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飞机维修员实习工作篇1
三、特色党建工作情况：
为了切实关爱放行人员队伍，加强放行人员队伍的建设，飞机维修部党委在2月6日开展了放行人员家属参观交流日活动。带领家属参观并讲解了机库、AOC大厅、航材保障中心、公司培训中心。飞机维修部党委书记刘永建、副总经理秦铸与到访的24名放行人员的家属进行了亲切的交流和座谈。此次活动的顺利开展，不仅让家属们对公司、对维修部以及对放行人员的工作有了更加直观全面的认识，同时也成功搭建了公司、放行人员及其家属间的一个交流和沟通的平台，提升了放行人员对公司的归属感。
青年单身职工是机务的新生中坚力量，他们家在外地，在春节来临之际，更需要组织的关怀。维修部党委书记刘永建和办公室一行，前往青年公寓看望、慰问单身青年职工，为他们送去了组织的关怀和温暖。航线四车间支部干部，也亲手为新员工送上生活物资等慰问品。四车间田丹常州驻外期间，因冰雪天气因公意外受伤，支部干部来到田丹家中，送上了慰问品，并与他亲切的交谈，仔细了解病情，并代表维修部表达了对他的关心。在元宵佳节，航线二车间支部车间干部和支部委员一行看望并慰问了家在外地的单身青年，带去了新春祝福，仔细询问了大家生活起居和健康状况，并对在生活中的实际困难着力解决。维修部党委将始终坚持把困难青年员工的生活冷暖放在心上，关心青年疾苦，最大限度地为他们排忧解难，竭尽所能地帮助青年同志们共渡难关。把组织的关怀和集体的温暖和以人为本的思想确确实实落到深处、细处、实处。
同时，为进一步发扬党的优良传统，增强党员的先锋模范作用，一季度飞机维修部六车间党支部组织党员赴新四军办事处旧址开展“学习发扬革命传统，不忘初心，牢记使命”的主题党日活动，通过追忆党的历史，让大家接受了一次深刻的革命爱国主义教育，牢记老一辈革命者艰苦奋斗的精神的信念，提高了党性，提高了政治觉悟。
飞机维修员实习工作篇2
随着科学技术的发展和计算机的普及，多媒体技术迅速兴起，其应用之广泛、覆盖之全面，已扩展到国民生活与经济发展的各个角落。多媒体技术同样适用于航空维修教学，正是由于多媒体技术能把图、文、声、像有效完美结合起来，使得教学过程不再单纯枯燥地为学员传授知识，而是为学员创造声情并茂的学习环境，让学生在这种环境中体验学习的乐趣。
2.多媒体技术在教学中的作用
2.1使课堂生动有趣，激发学习兴趣。
兴趣是最好的老师，也是积极思考、探索真谛的动力。多媒体技术让课堂不再是“老师讲，学生记”，而是声、画同步，视、听结合，给学员身临其境的学习感受，激发学员的求知欲望。
2.2丰富教学内容，便于学习掌握。
在课堂上，教员通过多媒体技术，可以把文字、声音、图形、图像等信息集于一体，全面刺激学员的感官，让学员从多角度接受信息。科学研究表明，人类获取的信息83%来自视觉，11%来自听觉。多方面的刺激更有助于学员对学习内容的记忆，加深对知识的印象，进而熟练掌握。
2.3化繁为简，减轻教员劳动，提高教学效率。
传统的教学方法要求教员每节课都板书，将学习线索和相关要点直观呈现给学员，这无疑在增加了教员工作量的同时浪费了时间。随着多媒体技术在教学课堂上的普及应用，这一现象彻底改变了，一个小小的PPT可以把整堂教学内容整合在一起，不仅内容丰富，而且节省时间，减轻教员劳动，提高教学效率。
2.4人机交互，及时获得教学反馈。
教员通过多媒体进行课堂教学，改变了课堂教学模式，既可以通过教学平台传授知识，又可以让学员通过教学软件自主学习，师生能在学习过程中充分交流，真正做到讲、演、练三位一体的同步教学，实现教与学、学与用的最佳结合。
3.多媒体技术在航空维修教学中的应用
3.1多媒体课件在航空维修理论教学中的应用。
航空维修理论往往相对复杂，其中的概念、定义、原理等都是抽象不可见的，这就造成了学员在理论学习中死记硬背不理解的难题。多媒体课件可将文字、图像、动画结合起来进行教学演示，既有助于加深学员对内容的理解，又能调动学员的积极性。例如，在讲解飞机发动机中涡轮喷气发动机工作原理时，发动机的工作过程不可见，学员理解起来非常困难。利用多媒体技术，以二维原理图动画的形式，演示涡轮喷气发动机进气道进气，压气机增压，燃烧室加热，涡轮膨胀做功带动压气机，尾喷管膨胀加速，排气到体外这一过程，让学员明白发动机工作过程中，各个部附件是如何运转的。这样，不仅加深了学员对所学知识的理解，更激发了学员的学习热情。
3.2飞机维修仿真软件的教学应用。
在航空维修教学过程中，经常要对新进的飞机维修人员进行养成训练，新进人员往往缺乏经验，对维护工作不知所措，导致教学效率低下，甚至造成一些安全事故。另外，飞机部件成本过高，很容易在不注意的情况下造成重大损失。多媒体技术的出现，很好地解决了这一难题，通过其制作出的飞机维修仿真软件，可以在虚拟的环境中对学员进行航空维修教学。例如，在讲授空调系统温度控制活门的拆装时，可以通过3DSMAX软件进行该活门的模型制作，创建关键帧动画模拟出该活门的拆装过程和方法，把抽象的文字描述用三维动画的形式展示出来，直观地呈现给学员。再如，讲授如何排除座舱火警系统告警故障时，可以通过PHOTOSHOP等绘图软件，将驾驶舱内仪表板绘制出来，再用程序对电门传递信号加以控制，就可以模拟出真实飞机工作中出现该故障时，座舱显示屏中相应的显示情况，便于学员观察学习。
3.3航空维修教学训练系统的应用。
教学离不开训练，理论考试很难了解学员对维修技能的掌握程度，实际训练将花费大量时间、财力、物力。因此，我们通过多媒体技术研制出一套航空维修教学训练系统，实现了学习、训练、考核等众多功能。例如，学员在学习飞机部附件识别时，只需进入教学训练系统，在虚拟飞机上点击相应舱口盖，进入该舱，舱内部附件皆一一呈现，学员对需要学习的部附件进行浏览，即可获得此附件的名称、结构、性能等参数。另外，教员希望对学员的学习情况进行考核时，也可通过该系统执行。例如，考核飞机发动机试车前的准备工作，教员可通过教员机将试题传递给学员，学员获得考题后进入考试系统，然后对虚拟飞机外部进行检查，完成放置轮档、插保险销、去除发动机堵盖和空速管套等步骤，最后进行试车。如果其中操作步骤没有完成或出现错误，系统就会扣除相应的分数，并且这一信息会及时反馈给教员。这样，教员就能及时了解学员的技能掌握情况。
4.存在的问题与难点
多媒体技术在航空维修教学中的应用非常广泛，在应用过程中，当然存在许多问题与难点。我认为主要有以下几点：
4.1航空维修理论知识转化为计算机3D模型困难。
航空维修教学涉及面广，在开发维修模拟训练系统时，大到飞机机身，小到一颗螺丝钉，都需要通过多媒体软件进行精细的建模与渲染。但精通这些建模软件的开发人员往往对机部附件结构不够了解，很容易在制作过程中发生错误，制作出一些与实物不符的模型、动画，误导学员学习。另外，一些部附件结构形状怪异，精密复杂，也对3D模型的建立造成了不小困难。
4.2仿真模拟机硬件研制存在困难。
仿真模拟机在教学中带来了许多方便，但其开发难度较大，尤其集中在硬件驱动这一方面。为了满足航空维修模拟训练系统的要求，大部分仿真模拟机的硬件都需要开发者自行研制。但是众多硬件厂商都存在不同程度的技术封锁，很多底层的驱动程序代码是不予公开的，网上现有的驱动存在不匹配的情况，导致自行研制的硬件缺少驱动，这无疑加大了仿真模拟机的研发难度。
4.3航空维修教学训练系统后期维护复杂。
航空技术发展日新月异，飞机转型换代较快，旧的航空维修教学训练系统无法与新一代的机型机种相匹配，更新系统又需要对新机型进行调研，故开发周期较长，这就对后期的维护工作造成了困难。
目前，多媒体技术在航空维修教学中还存在诸多问题和难点，相信随着科学技术的发展，多媒体技术进一步革新，一定会给航空维修教学带来更多的优势，如何提高这种优势，还值得我们深入研究和探讨。
参考文献：
飞机维修员实习工作篇3
李： 2010年底，中国民航共拥有各类运输飞机1 639架（各类运行及备份发动机3 600余台），通用航空器1 010架。到2015年，我国民航大型运输飞机将增加至2 890架，通用航空器将增加至2 000架以上。民航运输总周转量将增加至800～900亿吨千米，飞行架次将达到840万架次以上，维修保障工作量将较2010年增加70～100%。
目前，我国机务维修行业拥有维修机库104个，能够提供各类宽体机和窄体机位360余个，已经具有国内运行的绝大部分机型的翻修能力，机体翻修能力基本能够满足国内维修市场需求。在发动机维修方面，全行业拥有发动机试车台15个，具有PW4000、RB211、CFM56部分系列型号发动机的翻修能力，每年承担国内30%左右的发动机翻修需求。
我国民航维修行业的航空器部件维修能力与国际先进水平尚有较大差距，一些重要系统的关键部附件的维修能力欠缺。在工程设计能力要求高、产品附加值较高的维修项目中，国内维修企业的市场占有率较低。我国国内维修单位仅具有29%的部附件维修能力，中国民航70%以上的发动机需送国外维修厂家翻修。即使在国内完成的发动机翻修，其核心部件的深度维修仍需送修国外。此外，维修工程管理能力，与国际水平尚有较大差距。
记：制约因素有哪些？
李：核心技术能力不足。80年代之前，我国飞机的引进体系相对混乱，没有能够形成系统的维修经验的累积。技术更新能力较弱，在大量引进西方新型飞机和技术的浪潮中，我们未能很快适应机型和技术的变化。因此，在上世纪80年代中期至90年代的一段时间里，我们不仅从国外购买飞机，我国民用新型飞机的深度修理几乎全部在国外完成，造成民航业“两头在外”的现象。
另外，由于我国前期民航维修企业也存在固有的体制问题，以行政命令为动力的发展模式，使得关机维修的珍贵的核心资料和经验没有形成很好的积累。维修是一个需要长期经验传承的工作。从技术基础的角度来说，我国技术基础相对薄弱，特别是材料和电子技术，直接形象深层次的维修。
记：这将是一个漫长的过程？
李：飞机维修涉及专业面广、工种复杂、技术难度大、质量要求高，是高风险、高技术、高投入的技术密集型行业。这些高大上，决定了飞机维修行业不是一个可以速成的行业。
我国学术界或者说科学界，一直存在着重设计，轻工艺；重理论，轻实践；重论文，轻专利的思想。方向性的引导，使得资金大量投入在设计、研究环节，对机维修这一技术密集型同时也是资金密集型的行业，并不十分有利。重理论，轻实践的思想，不但导致在工业上，我们制造和维修今天的如此局面，在更深远的，对人的影响上更甚。几乎所有的孩子都被期待去当科学家，穿着白大褂在实验室搞研究，谁来将研究成果实现？没有实践的论文，又有什么实际意义？
根据预测，我国民航未来仍会保持高速增长，新增维修专业技能人员需求在2.4万人以上。如果再加上航空生产等企业及日益兴起的民营企业，至2015年，机务维修专业人员总数将达10万人以上。对人才的渴望，是我国MRO产业面临的最大问题之一。而人的培养，绝不是一朝一夕的事情，特别是在机务这个高技术含量的职业中，通过时间磨练出的宝贵经验，是个人以及整个行业的财富。
记：能否简述我国航空器维修人员的培养状况？
李：近年，我国民航维修行业的规模也在迅速发展，具备了一定规模的人力资源基础。在机务维修系统人员中，维修管理人员，包括工程、质量、航材、计划、培训、行政等部门人员约占30%，在航线以及内场从事直接维修工作的人员约占70%。
随着机务维修市场对维修专业人员的巨大需求，众多国立和民办院校和培训机构都开办了机务维修专业的教学和培训。以中国民航大学为代表的民航系统高等院校多年来为民航维修战线培养了大批骨干人才。北京航空航天大学也在上世纪末开设了机务维修工程专业。在此，顺便提醒有志从事航空事业，准备报考航空机务维修专业的青年，报考学习单位要慎重。由于有较大的市场需求，现在开设机务维修的院校和培训单位鱼龙混杂。不具备条件的院校很难帮助你系统地学习，并通过“飞机维修执照”的考试。要谨慎选择，别让梦想成空。
记：您给讲讲要想学习飞机维修，都涉及哪些知识和环节？
李：如果说一架几个亿的飞机是用大把的现金堆出来的，那么航空维修业，则是用大量的资金和高级技术人才有机拼接起来的。航空维修涉及的技术科学门类涵盖数学、力学、热学、空气动力学、电子学、信息学、计算机学、材料学、光学、声音学等诸多学科。先不要太过害怕，我们更多是教学生如何应用这些知识。将这些学科同飞机有关的部分融会贯通到整个学习过程以及各个零部件中。
由于对民航维修企业的管理人员和维修人员的要求较高，正规、系统的专业学习是十分必要的。这也是前面建议大家谨慎选择院校的原因。
根据我国民用航空总局颁布的CCAR-66部规定，我国民用航空维修企业的三大经理必须取得民航维修管理人员资格证书，企业的放行人员和检验人员必须取得航空器部件修理执照。民航总局规定只有按《民用航空维修人员执照管理规则》规定获取执照、合格证书的人员才能从事航空维修工作。航空维修人员的培训期长，除接受基本专业培训外，还必须根据不同机型进行针对性培训，并且每年还需要定期进行复训。
记：请您谈谈中国航空器维修业的前景。
飞机维修员实习工作篇4
民航业属于典型的高技术、高投入、高风险行业，岗位对人才培养的素质和质量要求极高。飞机机务维修是民航业飞行安全的重要保障。目前国内机务维修人员的增长发展速度落后机机队的发展速度，人才流失严重，对航空公司和维修企业保证维修质量带来了非常大的考验[1]。高职飞机机电维修专业的大学生是民航机务维修高技能人才队伍的后备军，人才的培养质量直接关系到民航生产安全和未来发展。
工作过程就是指在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序。[2]根据典型职业工作过程开发的工作过程导向课程着眼于知识运用，让学生在完成具体项目的过程中构建相关理论知识，发展职业能力，培养职业习惯，使职业学习与职业实践直接对接，是提高机务维修人才培养质量的有效方式。飞机机电维修专业课程体系建立基于行业标准――中国民航法规《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR66部）、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR147部），飞机系统与附件是飞机机电设备维修专业的核心专业课。通过对民航行业岗位技术需求的分析，按照基于工作过程的课程观，围绕岗位能力精选教学内容，组织课程教学，突出实践性教学环节，有利于将课程建设成为集能力培养、职业素质训导和孕育学生创新成果的教学平台，适应民航技术进步、设备更新、标准提高的要求。
一、专业岗位职业能力分析
本专业毕业生主要从事民用飞机机体、动力装置及电气系统设备的维修技术工作及管理工作，所对应的职业岗位群包括定检维修、航线维护、附件修理和工程技术。职业核心能力包括专业技能、职业素养以及拓展能力。专业技能包括一般勤务能力，拆装、检查、调试、试车能力和故障排除能力；职业素养包括良好的机务作风、多专业人员共同工作的团队合作精神以及沟通协调能力；拓展能力包括自我学习的能力、制订工作计划的能力以及评价工作结果的能力。
二、课程教学目标
为帮助飞机机电维修专业的学生更有效地学习飞机系统航线维护、排故知识和技能，实现职业能力的培养，课程选取国内现役主力机型波音737系列飞机为教学载体，内容涉及七个主要的飞机机械系统。针对飞机机电维修专业岗位群的职业核心能力确定本课程的教学目标，包括知识目标、能力目标和素质目标三个层次，即：让学生掌握波音737系列的飞机各机电系统的组成、工作原理、主要附件位置、维护要点等知识；培养学生自学机型能力、资料查询能力、常规测试能力、具备维护波音737系列及其他相近机型的能力；培养良好的职业道德，培养科学、诚信、严谨的工作态度和较强的安全、质量、效率及环保意识。
三、基于工作过程的教学内容设计
1.设计理念。课程教师团队深入飞机维修企业调研，对飞机过站维护、航前维护、航后维护、飞机定检、飞机部件修理、技术资料整理等工作过程进行深入剖析。以民用航空器维修行业标准CCAR66部和CCAR147部为依据，并结合岗位职业能力的需求，由专业教师和企业专家团队共同制定课程标准。本课程设计理念：按照“校企合作、工学结合”的人才培养模式，基于民航行业标准，由典型的工作任务构建学习的框架，以培养飞机维修生产一线人员的职业素质和技术应用能力为主线，突出教学过程“实践性、开放性和职业性”的原则，即按照技术领域和职业岗位的实际要求进行课程开发和设计。
2.课程内容设计。针对波音737系列飞机的七大主要系统，教学内容分为飞机系统工作原理、控制显示组件、系统主要附件拆装及测试、典型故障分析四个模块，如图1所示。课程内容完全覆盖《民用航空器维修人员波音737飞机机型执照》的飞机机体部分的内容，既为学生取得飞机维修基础执照和对应机型执照打下坚实的基础，又可直接应用于企业的机型培训。同时，为保证课程内容具有前瞻性，课程参照了最新型客机的技术资料，如波音787、空客380等机型。将各类民用航空器的知识点提取出来，并加以整合，构成一个相对完整的校企合作教材，在拓展学生知识面的同时，还可以满足生产单位对不同机型飞机维护知识的需求，也为学生在今后的工作岗位上维护不同机型飞机提供了可持续发展的潜力。按照新的课程标准，本课程的完整教学共需要250学时，分为校内专业教学（170学时）和企业实践（80学时）两部分，校内专业教学包含由理论教学（60学时）和校内实训课程（110学时）两个环节，采用校企合作的模式完成学生能力目标的培养。
四、基于工作过程的教学情景设计
课程教师团队成员选取紧扣教学目标的工作情境，按“理论够用，突出实践”的原则，并结合行业标准创建了30个教学情境。每个学习情景下都有若干个工作任务，这些情境与任务的设计由浅入深、由简单到复杂。学生在模拟准工作情境中展开飞机勤务过程的实践性学习，明确岗位职责，了解职业标准，使教学与企业实际需求紧密结合。如表1。
五、基于工作过程的教学方法设计
1.任务驱动教学法。校内专业教学的实践性教学环节占据总课时的50%，分为课内实践和专门的实训周。基机维护的实际工作，实践教学环节设置了一系列包含能力要素的项目任务，如：工作单卡、故障。以多媒体实训室、工具实训室和实训飞机三者所构成的教学环境模拟真实工作环境，以实施任务带动教学。完成任务的过程就是学生掌握基本知识和技能的过程。以任务为导向，有效整合交叉课程的知识点，促使学生产生学习主动性。
2.角色体验法。为保证教学的有序进行，按照“资讯、计划、决策、实施、检查、评估”设计教学过程，能让学生通过“独立地获取信息、独立地制订计划、独立地做出决策、独立地实施计划、独立地进行检查、独立地评估过程与结果”。学生以小组为单位，分别承担生产计划员、技术机械员、工程师、检验员、工段长、经理等职责，老师充当培训讲师，模拟维修企业的实际工作过程。具体的工作流程如图2所示。在真实体验机务工作流程的同时，培养学生的学习能力、动手能力、研究和分析问题的能力、协作和互助能力。
3.先进的教学手段。为弥补校内实训条件的限制，课程教学采用先进的教学手段，包括音像教学、计算机辅助教学和多媒体教学。课程的教师团队开发了大量的多媒体教学课件。相比于实际航材的演示，多媒体课件不但可以演示系统内部的变化，还可以演示系统与系统之间的相互做动、模拟实际工作中的排故过程。既降低了成本，又获得了更好的演示效果。
六、基于工作过程的考核模式设计
考核项目由团队项目业绩及团队项目的个人考核和个人平时表现三个部分构成，具体的考核内容包含实操技能、知识理解与迁移以及工作态度三个层面。参照民航飞机维修基础执照考试办法，采用多元化的考核方式，改善考核评价分值比例，主要包括：书面考核40%（7次测验+期末考试）、实际操作考核40%（实做+口试）和平时表现20%（学习态度+团队合作情况+机务作风）。
七、结束语
随着民航业的不断发展，高职飞机机电专业只有摒弃传统教育的不足，校企合作、工学结合，以工作过程为导向对课程进行开发，才能充分发挥民航高职院校的摇篮作用，夯实民航高技能人才培养的基础。
飞机维修员实习工作篇5
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。
2 飞机故障和维修资源分析
例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。
3 飞机维修经验和管理改进的重要作用
以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。
飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。
《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。
为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。
4 总结
在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。
参考文献：
[1]周桂林，张华伟.标题飞机维修现场控制系统的设计与实现[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.
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[3]徐东生.可靠性管理在飞机维修领域的应用[A].福建省科协第三届学术年会装备制造业专题学术年会论文集[C].2003.
[4]AMECO培训中心成为亚洲首家获ISO9001认证的飞机维修培训机构[J].中国民用航空，2000（10）.
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[6]王鑫.民航飞机维修风险管理研究[D].南京理工大学，2010.
[7]王容辉.飞机维修资料的数字化趋势[J].江苏航空，2004（03）.
飞机维修员实习工作篇6
2以能力培养为核心，构建航空电子维修工程实践教学课程体系
通过调研、分析航空公司对航空电子维修人员的知识、能力、技能的需求及标准，根据航空电子维修工程学科专业知识结构、内容和特点，开展实践教学体系的改革与建设。以培养学生的严实作风、安全意识、团队精神、基本技能、专业技术和创新能力为目标，建立符合本科教学及航空电子维修特点的工程训练三层次课程体系：工程基础平台、航空电子系统训练平台和航空电子系统维修工程平台。明确课程结构和相互关系及其在实践教学中的地位和作用，使课程设置科学、合理、实用。
2.1工程基础平台
引导学生初步建立工程意识、安全意识、质量意识、环保意识，具备专业需要的基本技能、实践能力和技术规范。通过学习基本加工技术、航空维修规范性技术资料、飞机的总体布局和工作概况，使学生对飞机维修技术有初步的理解及感性认识。同时参照航空公司适航维修标准和维修流程，对学生进行维修工程技能基础训练，使学生学习掌握航空维修基本操作技能，为后续课程的学习打下一定基础。
2.2航空电子系统训练平台
以高年级航空电子专业学生为基本服务对象。主要使学生养成工程意识、安全意识、质量意识、环保意识，掌握专业必备的专业技术、实践能力和技术规范。该平台课程以航空电子系统为对象进行基本训练，以飞机典型电子系统为载体开展综合训练，使学生掌握实际飞机电子系统的组成、工作原理及实际工作情况，熟悉各系统间的相互关联和影响，建立完整的飞机电子系统概念，培养学生综合思维能力和实际应用能力。
2.3航空电子系统维修工程平台
以高年级航空电子专业学生和航空公司培训学员为基本服务对象。主要使学生牢固树立工程意识、安全意识、质量意识、环保意识，熟练掌握必备的专业技术、实践能力和技术规范。该平台课程着眼于让学生综合运用相关知识，独立解决飞机维修的实际问题。以实际故障案例，培养学生自主解决航空电子维修工程问题的基本能力，熟悉航空电子维修工程的工作规范和流程，提高学生的综合素质，培养创新意识。
3完善教学内容，加强综合性、创新性能力培养
通过优质课程和精品课程建设，校、民航局各级教学成果奖评选，编写民航统编教材，推进课程建设的整体水平，逐步使课程内容达到科学、合理。及时跟踪国际、国内民航维修技术、维修方法的发展，更新、完善训练项目的内容，对于专业实习构建全方位、多层次的实习科目，在涵盖现有项目的基础上，提出通用性强、应用范围广的，更有利于专业技能培养的综合性、创新性实践项目，以适应民航发展实际需要。研制一批集电子拆装、通电测试、模拟排故和标准线路施工于一体的新型机务培训平台。将课堂与生产实践相结合，模拟再现飞机维修现场环境与工作流程，使学生掌握航空电子系统维修的操作方法、操作程序和操作标准，对学生毕业后参加实际工作有直接的现实意义。为提高学生的创新意识和创新能力，实施大学生科技创新训练计划，给学生提供科技训练机会，以期培养更多具有创新意识与能力的高质量人才；使学生接触和了解学科的前沿，明晰学科的发展动态；培养学生理论联系实际，科研创新实践能力和独立工作能力；加强学生团队合作精神和交流表达能力。
4采用形式多样的教学方法和手段，激发学生的潜能和兴趣
充分利用现代教育技术，将实习飞机、多媒体技术、网络技术等资源构建仿真与实训相结合的航空维修工程训练环境，以满足工程训练的综合性、多学科交叉的要求，通过实践全方位提高学生的综合素质。
4.1理论与实践相结合
边讲边做，通过理论讲解、实物演示并配以图片，教学内容由浅入深，结合航空典型事件，激发学生的学习兴趣，提高教学质量和效果；通过深化相关理论知识、基本操作训练、分析故障、排故操作，培养学生独立工作的能力及运用综合知识解决实际问题的能力。
4.2注重启发式、探究性教学
强化课堂教学和课外创新实践的探究性和学术性，使学生在获取知识和互动研讨的过程中学会思考、学会合作、学会创新。
4.3充分利用现有实习飞机进行实践教学
通过真实的飞机进行教学，使学生在真正的航空维修环境中进行学习，动手操作，熟悉并掌握各项专业维护和排故要求。
4.4通过软件虚拟实现，提供一个高真实度的现代民航客机操作环境
飞机维修员实习工作篇7
1.香港飞机维修人员执照。香港飞机维修分为机械和航电两专业。但执照类型不同，香港维修执照分为A，B，C三类。维修人员执照管理规则遵循“HKAR ― 66”（香港飞机维修规章第66部）。其中：
A类为技工执照，分为A1（aeroplane tubine）；A2（aeroplane piston）；A3（helicopter tubine）；A4（helicopter piston）四种。
B类为航线维修工程师执照，机械专业又分为B1.1（aeroplane tubine）；B1.2（aeroplane piston）；B1.3（helicopter tubine）；B1.4（helicopter piston）四种；航电只有B2执照。
C类为基地维修工程师执照。
图1 香港飞机维修人员执照
2.内地飞机维修人员执照。内地飞机维修也分为机械（ME）和航电（AV）两专业。执照由基础部分和机型部分组成。维修人员执照管理规则遵循“CCAR ― 66”（中国民用航空规章第66部）。其中：
基础部分：机械（ME）和航电（AV）。机械（ME）又分为：TA、PA、TH、PH四类。
机型部分：Ⅰ类和Ⅱ类。
二、香港飞机维修人员架构
飞机维修人员架构共分3个层次。第一层次，一架飞机的维修任务由总飞机工程师全面负责。第二层次，总飞机工程师下面有三个高级飞机工程师，分别负责外场、基地和车间的维修任务，其中车间维修属于支援型维修。第三层次，每个高级飞机工程师下面有航电、机械两类飞机工程师。
图2 香港飞机维修人员架构
三、飞机维修行业的能力标准
1.学习飞机维修行业能力标准的目的。通过飞机维修行业能力标准的学习，首先，明确飞机维修行业能力标准的应用和发展，确立飞机维修能力标准的重要性。其次，将行业标准引入到课程设计当中，促进行业标准与课程内容对接，提高课程建设水平。
2.飞机维修行业能力标准建立。2002年香港教育改革报告，将4个能力范畴和7个级别立下定义：
4个能力范畴包括：知识及智力技能；应用能力，自主性及问责性；过程；沟通能力，应用科技信息及运算能力。
7个级别在学历上的分别：2级中学毕业生；3级文凭毕业生；4级高级文凭毕业生；5级大学本科生；6级硕士生；7级博士生。
2005年机电工程业成立“行业培训咨询委员会”负责为机电业编写行业所需的能力标准。机电业共分10个行业：飞机维修、电机服务、水务、消防、空调、煤气、电梯、轨道交通、船舶维修、厂房（机械类）。“行业培训咨询委员会”编写的行业能力标准是以四个能力范畴和7个级别的通用指标作为蓝本，加上业界对各种行业技能标准的诠释而成。飞机维修行业能力标准是其中之一。
2010年“行业培训咨询委员会”完成编写工作，并通过行业和公众咨询。
3.两地能力标准对比。香港将技术人员分为7个级别，而内地将技术人员分为5个等级：五级（初级工）、四级（中级工）、三级（高级工）、二级（技师）、一级（高级技师）。从两地对技术人员的要求对比来看，在香港大专学生属于四级标准，相当于内地三级（高级工）。通过飞机维修行业能力标准的对比，弄清具体对应的级别，可以很好地将香港符合内地实际情况的行业能力标准吸收进来。
4.能力标准与课程设计。一个课程的总课时有限，而飞机维修行业的“行业能力标准说明单元（UoC）”却有很多。因此，在设计课程时必须作出选择，将相对重要的技能（知识）引进课程中。一个课程可以容纳多个技能（知识），建立成“行业能力标准说明单元（UoC）”组群，但要注意“行业能力标准说明单元（UoC）”组群间的相互关系和先后次序，以保证课程内容选择的合理性和准确性，在有限的课时内，让学生学到更多的知识、技能及能力标准。增强自身的竞争力。
通过香港飞机维修行业能力标准的学习与吸收，取两地飞机维修行业能力标准共通的部分。以飞机维修行业能力标准和其中的具体每个“行业能力标准说明单元（UoC）”为依据，编写教材，组织安排教学内容，让学生所学知识符合飞机维修行业能力标准，缩短从“学生”到“职业人”的转变时间，增强学生的岗位竞争能力。
参考文献：
飞机维修员实习工作篇8
历经多年的探索与实践，我们逐步构建了“CBT+模拟+实装”的飞机维修教学训练模式。“CBT”，即利用飞机CBT软件系统进行飞机构造原理、部件位置识别、虚拟维修拆装、检测分析排故等教学训练；“模拟”，即利用各种模拟训练器材进行维修技能模拟训练；“实装”，即利用实装飞机设备进行维修技术实践。该教学训练模式的应用有效提高了飞机维修训练效率和教学质量，降低了训练费用，收到较好的教学训练效果。
1.基于计算机的训练（CBT）
基于计算机的训练CBT（Computer Based Training）是近年来发展较快的一种教学方式，它广泛应用于航空领域的培训和航空院校的专业课教学。CBT采用图像、文字、声音、动画及虚拟仿真技术等多种媒体手段，为学员创设直观的软件培训情境，该系统具有操作交互性，可满足飞机维修实践性教学的需要。
目前，国际上对航空CBT的研究和发展相当重视，例如，美国成立了专业性CBT组织——航空工业CBT委员会AICC（Aviation Industry CBT Committee）。AICC为航空业CBT软件系统的开发和评估提供指南与建议，先后制定出一系列CBT技术规范——AGR’s（AICC Guidelines and Recommendations）。
欧美著名飞机公司大多为其主要机型提供相应的CBT软件系统，分别用行人员和地面维修人员的教学训练，为用户提供高效率、高质量的培训。目前我国飞机公司除了部分对外出口的民航机外，其他较少提供CBT软件，国内更缺乏相关规范。
飞机CBT软件系统是一个单机运行或网络运行的软件系统，主要用机维修的教学与训练，既可直接作为教员讲课的课件，又可用于学员自学；既可进行仿真训练，又可进行自我测试。
各种飞机CBT软件系统因开发者不同其功能结构也有所不同，但总体上可分为两大部分：教学部分和训练部分。教学部分主要用于理论教学，适合学员自学，也可作为培训教员讲课时的课件使用。训练部分主要是利用虚拟仿真技术研发的训练软件，用于学员的飞机维修仿真训练实习。图1为我们设计的理想的CBT系统功能结构框架。
图1 CBT功能结构框架
2.模拟训练
近些年，模拟训练在飞机维修领域正逐步发展起来。模拟训练主要利用模拟训练器材进行。多年来我们跟踪研究国内外模拟仿真前沿技术的发展，以教学训练需求为牵引，逐步构建起一种全新的教学训练平台——飞机维修模拟训练平台。
飞机维修模拟训练平台由维修训练模拟器、模拟实习台、程序训练器、基本维护训练器等系列模拟训练器材组成。其中维修训练模拟器是以模拟驾驶舱为中心，包含训练控制台和维修模拟台，具有发动机试车、飞机通电检测和故障诊断等训练功能的全专业综合性模拟训练器材；模拟实习台主要包括机务准备实习台、发动机性能调整实习台、操纵系统检查调整实习台等系列训练器材；程序训练器是以多屏显示器构成，以计算机数字媒体仿真技术建立，以培训学员飞机维修通电检测程序为主要功能的训练器材；基本维护训练器主要包括各种充填加挂和拆装类训练器材及地面设备类训练器材，如加放油训练器、减速伞拆装训练器、舵面拆装训练器及各种地面设备模拟器等。
飞机维修模拟训练平台具有如下特性：模拟操作的逼真性；模拟信号的准确性；模拟现象的实感性；模拟内容的全面性；原理演示的直观性；排故引导的启发性；操作过程的复现性；操作考核的专业性；训练管理的综合性。
模拟训练平台具有“模拟操作+理性体验+重复熟练+测验考核+难点多练”的个性化教学训练功能，将这一功能模块化嵌入训练人员的理论学习和实装操作中，将其升华为“理论教学—模拟实践—形象化理论体验—再模拟实践”的训练理论模式，进而凝练出“理论学习+模拟验证+实装操作”的飞机维修训练理念，实现人装可靠对接。
训练人员可方便地利用模拟训练器材进行反复高强度的训练，还可进行故障模拟训练，这弥补了实装训练的不足。
3.实装训练
虽然CBT软件和模拟训练器材在飞机维修教学训练过程中发挥着重要作用，但飞机实装教学训练设备仍具有重要意义。实装设备仍然是最形象、最直接的教学设备，它的真实感目前是其他教学形式所无法比拟的。
针对机型的飞机维修实践教学需要相应型号的飞机实装设备，由于各种原因培训单位无法及时得到整架实装飞机用于教学训练，但仍然可以利用部分重要机载设备进行实践教学。其中相对重要的机载设备如下：（1）发动机，包括整体机、解剖机、分解机及其他重要部件；（2）飞机各系统需检查调整的重要组件；（3）外场维护常拆部件。
这些机载设备可以是到受损伤或不合格的部件，这样既可减少经费支出，又可获得一定数量的设备，满足分解组装、构造解剖、通电试验等各种教学训练的需求。
飞机维修员实习工作篇9
就业面向飞机电子维修工程专业面向民航管理部门、航空公司、飞机维修公司、机场、飞机电子附件维修、飞机电子测试设备研发等职业岗位群，将职业目标定位机电子系统及附件的维修和民航工程管理的各个环节，包括飞机航线和定检维护、内场修理、质量控制、生产控制、可靠性管理、维修质量管理、安全管理和技术培训。四年制高职课程体系的构建本专业课程体系构建过程中，依据中国民用航空法规《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部）、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR-147部）、《民用航空器维修管理人员资格证书培训及考试大纲》（AC-66R1-04）等相关的行业标准，按照民航飞机电子维修技术领域的岗位群能力和模块化要求，考虑高职本科学生的特点，以“实际、实用、实践、实效”为原则，在行动领域分析归纳的基础上，形成了符合民航行业需求的基于行业标准、订单培养、工学结合、顶岗实习的人才培养模式指导下的课程体系，完成本专业的培养目标。加强基础理论知识随着我国民航事业的迅猛发展，飞机机型的多样化、机载设备的复杂化对飞机电子维护和修理人员提出更高的技术要求和能力要求。
这要求本专业的毕业生不仅要具有较扎实的专业基础知识和基础理论，而且要具有基本的人文社会科学理论知识和素养，要具有扎实的电子基础理论知识与系统知识、较强的技术思维能力和动手实践能力。教育者应更多地传授基础理论知识和思维、解惑的方法，培养学生解决问题和分析问题的能力，这就是课程设置中加强基础理论知识的原因。人才培养方案中基础理论课程包括了大学英语、高等数学、大学物理、大学物理实验、计算机基础与应用、微机原理、电路分析、电子技术基础等，总学时为1228学时，占课内总学时48.9%。上述基础理论课的设置，充分考虑了四年制高职教育所需的基础知识的需求，同时也考虑了飞机电子维修所需要的专业英语口语和阅读等基础知识的要求。加强英语表达能力和计算机应用能力的培养随着我国民航强国战略的逐步实施，大量民航新飞机的引进，英语作为重要的交流工具，可以为飞机维修人员、维修管理人员获取第一手的资料，它囊括了飞机制造、飞机引进、飞机租赁、飞机维修、航空法规、飞机退租、飞机维修培训等各方面，越来越多的飞机维修岗位需要熟练的英语书写和表达能力，口语流利，能够熟练的阅读飞机维护手册和部件修理手册。四年制高职教学中注重英语能力的培养势在必行，尤其是英语的表达和写作能力的实践和训练。
为此，我们在人才培养方案中安排了4个学期的基础外语教学和2个学期的专业英语教学，总学时达400学时。本着“专业词汇、双语教学、专业文献”3个层次强化学生的外语应用能力，让学生充分利用这一重要的工具，在今后的工作岗位上创造一个更加广阔的天地。计算机同样是当今飞机电子维护和修理工程师不可缺少的重要工具，专业人才培养方案中安排有计算机基础、计算机网络、单片机原理和C语言程序设计等课程，要求学生必须考取国家计算机等级资格证书。学生在下企业实践时企业还会开设维修办公自动化系统、维修资料查询和检索等课程，培养学生利用计算机进行专业工作的能力。扩大选修课比例，实行辅修制度，扩大学生知识面,提高学生的综合素质随着民航飞机先进性提高、通用飞机运营的逐步广泛、系统模块化、部件集成化技术的发展，一些飞机系统的维护和维修已经不仅仅局限于本专业的知识，相关学科的知识也必须要深入了解和掌握。因此在制定人才培养方案的过程中，我们加大选修课的比例，将飞机电气系统、飞机机械系统、直升机维修作为选修课程教学，体现以学生为主体的课程体系设置，给予学生更大的选择度和自由度，突破就业选择的局限性，扩大学生就业的适应面。
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飞机经常工作在雨水、高温差、大的颠簸等恶劣环境中，加速了线路上的连接导线金属材料的腐蚀、非金属材料的氧化、磨损，更容易导致线路绝缘层、保护套的老化。随着使用日历和飞行时间的增长，其设备和线路的抗振、防潮和防腐能力均有下降，从而导致系统线路故障有普遍和多发的特点，并且很难发现。因此应争对老化机理和影响因素诸方面原因加以分析并采取相应措施以减少故障的发生。
1 飞机线路系统故障原因和特征
1.1 故障原因
飞机线路故障可归纳为电缆接插件故障和导线体本身故障两大类。故障原因通常为线路的接插件安装不规范，导线束走向不合理，使用不符合的材料和存在设计缺陷等；以及长时间使用后飞机线路经受环境污染、与其它元件碰擦磨损、振动、老化得不到即时的纠正、更换，造成接插件松动、腐蚀、氧化、疲劳变形，导线的绝缘层等非金属材料老化变质而产生的损耗性故障。
另一方面，温度、湿度、腐蚀、振动等因素加速了线路的老化。线路故障在飞机利用率高、机龄相对较长的飞机上发生率更高，根据实际工作统计线路损耗性故障比较突出，例如，馈线内导线断丝，外导体脱焊，内外导体绝缘阻值下降，馈线插头接触不良；电子设备的电缆连接导线和元件接线产生故障；电缆中插头插座氧化、变形等造成的设备线路不能正常传送信号、提供电源等。因此，飞机线路出现故障的频率也随飞机使用时间成级数增长。
1.2 故障特征
如今，包括CRJ200型飞机在内的大多数飞机系统都采用了计算机控制、监控等技术，交联电子设备众多，飞机电子线路更庞大，系统间数据交互更复杂，导线、电缆几乎遍布飞机的每个角落，而且，导线、电缆束在飞机上一旦安装到位，后期基本上不再变动。每一电缆束又是由多根电线组成的，许多电缆束为减少碰擦的几率，通常被设计安装在飞机较隐蔽的框架中，可维护性差。此外，飞机运行中长时间的振动可能导致线路接插件连接松动甚至脱落破裂，造成线路接触时好时坏，故障现象时有时无。例如，经常会在地面静态检查时系统工作正常，而空中飞行时故障又反复出现，这类故障现象在我部飞机上已发生过好几起。另外，导线绝缘层破损位置很可能隐藏在线夹下或环绕在角落里或隐蔽在多条电线束之中，检查不易发现。因此，飞机线路的维护和排故难度比较大，如不充分了解线路故障的原因和特征，线路故障是很难被发现和预防，许多飞机系统的重复性疑难故障，很多是由线路引起的。
1.3 我部CRJ200飞机近年来遇到的几起线路故障实例列举与故障的原因
（1）发动机十级引气泄漏探测系统曾间断发出“引气泄漏”红色告诫信息，后经地面对探测环路细节检查，发现环路固定不规范，与引气导管距离过近，在振动状态相互磨擦，导致环路芯线与引气导管短接，引起了虚假“引气泄漏”告诫信息，常规静态目视检查不易被发现。
（2）机轮防滞刹车温度监控系统在飞机正常滑行时也曾发生过“刹车组件过热”的红色告诫信息，地面对系统线路做常规检测未发现异常，当边测量传感器连接导线边活动传感器插销时发现导线与机体有短路现象，后分解插销发现插针连接导线余量过长，在插销内受挤压绝缘层破损，导致了“刹车组件过热”告诫信息的出现。
（3）飞行员耳机中有持续的交流声，原因是耳麦连接耳机的小型接插件插孔氧化，造成麦克风传送的语音信号回路不完全，无线电波中的交流信号通过插孔、耳麦连接线耦合到音频放大电路中形成交流声。
（4）由于机翼前缘蒙皮接缝处封胶开裂，雨天飞行时雨水浸入到机翼前缘内部，导致机翼前缘加温过热探测传感器接线端子与机体相连，引起了短时机翼过热信息的出现。
（5）比较严重的一起线路故障是右发电机空中断电，原因是JB1接线箱内发电机输入电缆接线柱松动，造成电缆接线片和接线柱烧毁，经分析，其直接原因是飞机在厂组装时电缆接线片与接线柱没有固定牢靠，因飞行时间不长，还没有进入到C检内容中列入的对接线箱的检查项目，日常维护又难以接近，接线柱松动没有及时被发现。
由以上列举的事例可以看出，飞机线路故障具有隐蔽性、有多发且不易检查、排除难度大的特点。
2 飞机线路系统故障的排除方法
多年来在机务维护工作中，常用的检查线路系统故障的技术变化不大，在很大程度上仍然依靠目视检查、万用表测量电线电阻及电压和兆欧表对导线绝缘性测量，因此，对飞机线路检查耗费的时间长且效率低。我们在延用老的线路检查方法的同时，还要注重引入更科学、更合理、更高效的线路故障的检查、测量方法，如使用便携式航空线路故障测试定位仪器（例900AST）。
下面就常用的线路检查方法介绍如下：
2.1 目视检查法
目视检查法仍是现阶段检查线路系统故障的常用方法，检查时必须接近电缆，仔细查看有无捆扎松动，有无与周边部件、隔框磨擦，有无受污物浸蚀等，必要时要分解电缆束检查。每一电缆束可能由几十根甚至几百根电线组成，且许多电缆束被安放在不易接近的隔框、绗条的间隔中，因此细节检查难度比较大，要借助强光手电、放大镜、反光镜等用具仔细查看。擦破的绝缘层可能隐藏在线夹下、环绕在角落里或隐藏在多条电线线束之中，要仔细查找绝缘层上有无孔洞、磨损和裂纹，CRJ200飞机曾发现因引气泄漏探测环路表面有细小的沙眼，导致绝缘介质受潮电阻下降而引发的系统故障。
2.2 万用表电阻、电压测量法
在一根完好的电缆束中，不同线径、不同材质的电线有着不同的单位长度电阻，通过测量电阻能够确定电线是否有接触不良、断路的情况。若测得的电阻比较小或接近于零，基本可以判断电线是完好的；测量电阻相对较大意味着电路中有接插件松动、线芯氧化或虚接的情况；电阻无穷大则意味着电路处于断路状态，一般采用此方法可逐段排除线路故障。
通过线路负载电压的测量也可以判定线路的完好性。导线电源连接端至负载电源输入端电压相差不大，如测得的电压比系统规定的电压低很多，表明作用在线路上的电压降（电压降与芯线直径、材料、电阻和流过导线的电流强度有关）大，电路中存在一定的电阻，有接插件氧化、虚接等情况，可分段测量，进一步找出故障点的位置。
2.3 线路故障定位测试仪测量法
目前对线路故障比较科学、实用的检测方法是采用便携式航空线路故障测试定位仪测量法。航空线路故障测试定位仪是采用比较先进的技术，能够更快捷、更简单地检测出飞机线路故障源的―种仪器，具备目前大部分电测量仪器最为常用的故障测试及定位功能。它综合了交流、直流电压测试，负载测试，电容测试，短路故障定位，时域反馈测量（即时域反馈测量法，其工作原理是基于传输线理论的一种测量方法），信号音发送等多种功能，完全可以替代万用表及兆欧表等仪器。尤其重要的是测试定位仪具备带电压电阻测试，微电阻测试（精确度0.001Ω，用于接触开关的老化、氧化造成的接触不良等），对线路故障源具有检测定位功能。避免了使用万用表、兆欧表带电作业可能损坏一些比较精密和贵重的机载设备。测试定位仪液晶显示屏可显示出故障点与测试点的距离，精确到米，不需要分段测试。它还具备了防爆、防碰撞、背光显示等设计，完全符合飞机的维修作业环境和检测要求，建议我部应尽快配备使用，提高工作效率。
3 预防飞机线路故障的几点建议
3.1 开展可靠性技术分析和研讨，制定可行的维修方案
可靠性管理提供了一种认识维修中的缺陷，并施加控制以抵消和纠正这些缺陷的方法。根据可靠性管理理论，飞机的固有可靠性水平受环境因素和使用因素的影响，可靠性管理的出发点在于恢复和保持飞机的固有可靠性水平，并确保飞机的使用可靠性在可接受水平之内。该理论体系和管理方法，体现了以安全、可靠、经济为目标的维修理念，代表了当代先进的维修思想。
装备技术部门要分阶段对达到一定日历年限和具备一定飞行时间周期的飞机线路系统部件和结构产品进行全面可靠性调查，分析这些部件在飞机上的工作情况，应用“以可靠性为中心的维修”和“用可靠性方法控制的维修”理论，对电子系统故障率和故障原因进行统计和分析。对常规的维护方法进行评估，根据需要进行修改以满足现阶段可行的维护要求。在评估后，进行的改进工作包括：提高电气系统检查标准、明确去除导线束污染的施工标准、确定部件腐蚀的可接受标准等。对经过系统分析、可靠性调查后发现可能的缺陷或问题，及时找出产生问题的原因，装备技术部门将针对不同情况提出具体纠正措施，修改相应的维修方案内容，细化对飞机的例行检查、定期检修和大修工作中要加强区域检查内容的要求。
3.2 积极贯彻预防为主的方针，消除可能发生的故障隐患
机务维护人员要确立以“预防为主”积极主动的维修管理思想，将维修工作做在故障发生之前。要针对不同季节、气候和任务特点等采取相应预防措施。CRJ200飞机按照设计停放要求为机库停放，在未通电状态，飞机内部空气流动性差，要尽可能缩短炎热季节在外停放时间，以减少高温会加速对线路非金属材料的老化。夏季飞行，高空温度很低，地表温度又很高，飞机降落后空气中的水分会在仍保持较低温度的机翼、部件表面凝聚，尤其是在非密封舱区域内，要注重飞行、雨水环境停放后的通风、凉晒。CRJ200飞机没有每年两次的换季工作内容，在这一时间段也应该制定符合我部飞机飞行环境、任务特点和飞机电子设备维修的有关措施，做好线路的疏通整理、清洁除垢、防腐保养等细节工作，切实做好防护，尽量减少自然环境对飞机的不利影响。
维护人员要详实掌握自己所维护装备的特点并严格按照维护手册要求操作，注意检查电缆束、接插件、接线柱是否清洁，机件外表、减震是否良好，测量参数是否可靠，电缆、馈线的弯曲半径应符合要求等。在日常维护有限的工作时间内，要定期或不定期有计划按区域检查线路的使用情况，加大检查深度，扩大检查范围，通过普查增加检查频度，严防线路出现的各种问题。
3.3 不断加强理论学习，组织业务培训，提高维护人员素质
机务维护人员要不断加强理论学习，积极进取，努力创新，主动作为。机务部队战斗力的提升是机务人员维护技能和装备完美结合的体现，机务工作长期的安全稳定是对机务人员工作成绩的肯定。业务理论学习是一个长期的过程，要讲究学习方法，理清学习思路，注重学习效果。要在排除故障定期检修工作中学；在分析研究总结积累中学；在专业间的交流协调共同探讨中学，在“学中干，干中学”，学以致用。要从工作实际出发，善于从工作中总结提高，不断积累经验和故障信息，分析电子设备、线路故障成因，做好有针对性预防工作，避免工作中的盲目性，逐步从经验维修转向科学维修。
科学技术不断发展进步，飞机维护理念不断更新，机务维护人员业务培训、在职复训工作至关重要。机务维护人员是一切维修工作的基本要素，培训是机务维护人员掌握维护技能、维修方法、接受先进维护理念的有效途径。通过开展技术培训工作，以帮助机务人员加强认识，具备分析问题、解决问题的能力，提高飞机的维修水平，从而保证维护的质量，降低故障的发生率。
要组织技术力量对现有软件进行开发利用，发挥其应有的效能。组织开展技术交流，技术研讨，技术攻关，对有价值的维修实践、维修建议或维修需求，编辑相应的培训资料，开设有关的培训课程。定期组织有针对性的技术培训，必要时还可以邀请专业技术领先人士、制造厂专家进行现场指导、专项培训。
3.4 合理利用好飞机进厂机会，注重检查实效
我部飞机飞行任务重，日常维护时间紧，没有足够的飞机停放时间来完成细化的检查工作，也不具备完全展开对飞机线路系统做过细检查的条件，所以要充分利用好两年一次进厂完成C检间隔检查工作的机会，这期间飞机停放时间相对长些、也完全具备实施对线路细节检查的条件，必须研究制定出可行的对线路细节检查的方案，进行普查、细查，理论联系实际，全面客观分析现状，向厂方提出必要的维修要求，采取必要的维修防护措施，对不符合标准线路的导线、馈线及时更换，保证大修出厂飞机的质量。
3.5 充分利用现有资料，在线路故障分析、排除中发挥其应有的作用
利用手册进行线路故障分析与排除，是每个成熟的机务维护人员应该掌握的基本维护技能。在维护工作中所涉及的技术手册主要有AMM（飞机维护手册），IPC（图解零件目录），SSM（系统简图手册），WDM（线路图手册），FIM（故障隔离手册），SWPM（标准线路施工手册）等。对线路故障的排除主要会用到这其中的SSM、WDM、SWPM手册。由于线路故障具有隐蔽性、不确定性的特点，而且所涉及的区域狭窄，操作不方便等不利因素，若按经验去确定故障点就很难了，此时我们更应该合理运用手册的相互支撑关系，根据手册对系统的线路和原理的描述进行分析，理清系统间控制关系，初步判断出故障的可能原因，再借助万用表兆欧表等仪器设备进行线路的逐一检测、排查，才能及时准确地找到故障点，起到事半功倍的效果，并按手册提供的标准程序进行施工，将故障彻底排除。
4 结论
只要掌握了飞机线路故障的特点，采取相应的维护手段和对策，对飞机线路故障是可以做到预防和可控的。
飞机维修员实习工作篇11
一、研究背景
目前，各学校正在不同程度地建设自己的信息化建设平台，包括基础设施建设、教学资源库建设和师资队伍建设三大方面，而教学资源库建设是信息化建设的核心问题。教学资源库主要是为教学、科研提供丰富的、多元化的教学素材，并以各种媒体形式，以多种展示方式组织、存储、管理，便于使用者查询、下载、应用和便于远程自主学习等[1]。
《飞机构造与系统》是飞机机电设备维修等机务专业的核心课程，内容主要包括飞机的构造、飞机液压系统、起落架系统、操纵系统、环境控制系统、燃油系统、防火系统和防冰排雨系统等内容。通过本课程后的学习，学生能够熟练掌握飞机的构造及飞机各系统的组成、工作原理；并能够对飞机的结构及各系统进行维护。
但是由于航空类专业具有较强的行业特殊性，全国开设该专业的高职院校较少，相关实训设施设备很少，而采购飞机作为教学载体成本也很高，针对相关课程教学的教学资源也不多。利用现代信息技术研制开发飞机构造与系统各种教学资源，利用学校学习中心平台构建课程资源库，并应用于课程教学中有助于提高教学效果。
二、《飞机构造与系统》课程教学资源库建设的基本思路
1.《飞机构造与系统》课程教学资源库建设的目标
围绕飞机的构造和系统，结合航空机电设备维修、航空电子设备维修等航空类专业飞机原理与构造课程教学要求，依托学校学习中心平台搭建飞机构造与系统教学资源库的框架结构；以构建资源丰富、全面，便于教师授课和学生学习，提高教师的信息化教学能力、提高教学效果为目标，完成课程教学资源库的构建。
2.《飞机构造与系统》课程教学资源库建设的基本思路
首先，充分发挥网络的优势收集整理B737、B747等波音系列飞机、A320等空客系列飞机的图片、动画、视频等多媒体资源，并对收集到的资源进行整理；
其次，充分利用现代信息技术的优势，结合飞机各个子系统的特点，灵活运用Flash、Pro-e计算机软件设计展示飞机系统工作原理的动画；
再次，与飞机维修企业合作，针对飞机构造及系统，拍摄系列图片，弥补收集资源的不足，详细的介绍飞机的构造与系统；并与企业技术人员合作拍摄飞机各系统操作维护的视频短篇展示飞机系统维护的方法及步骤。
最后以典型的飞机、以及飞机的系统为主线将资源库串接形成各个专题，引导学生利用资源库进行学习。
三、《飞机构造与系统课程》教学资源库建设的实践
1.构建课程资源库建设团队
《飞机构造与系统》课程教学资源库建设是一项复杂的工程，单靠某一个人的个人努力是很难完成的，为了确保课程资源库的建设，需要发挥教师团队的力量。而且高职学生的学习特点是形象思维好于逻辑思维，实践学习好于理论学习，动手能力好于动脑能力，所以应结合学生特点加大企业参与的力度，建设资源库，实现校企合作的深度融合[2]。在学院相关领导的协调下，在项目负责人的组织下，多部门协同，校企合作，成立了包括航空学院骨干教师、学校图文信息中心技术人员、与学校紧密合作的航空维修企业的技术人员及培训人员组成的资源库建设团队。
2.构建课程资源库的框架体系
《飞机构造与系统》课程教学资源库建设是一项复杂的工程，不是简单地将一些教学资料、图片、动画、视频等资料进行简单地堆叠。资源库的建设要考虑学校教学的实际环境，还应符合学生的认知能力。课程资源库框架体系应该能够给学生多方面的信息刺激，从而激发学生的学习兴趣；应该能够引导学生进行探究性学习，促进学生自我能力的提高。
所以《飞机构造与系统》课程资源库不仅仅是飞机构造与系统得相关资源的分类整理，还应该包括学生的对飞机的初步认知的背景资料以及学生兴趣拓展的课程外资料，飞机构造与系统课程资源库框架体系如图1所示。
趣味飞机栏目主要是收集整理飞机发展的历史资料，以及飞机发展过程中的趣闻轶事资料。
飞机构造与飞机系统两个栏目是飞机构造与系统课程资源库的主栏目，按照飞机的构造特点及飞机系统的分类再分别细分为5个和8个子栏目。同时在每个栏目下再按照资源的属性不同分为图片、动画、视频、文字、题库五个子栏目。
飞机娱乐栏目，主要是收集整理与飞机相关的影视作品、专题纪录片、飞机游戏等内容，便于学生在学习之余进行娱乐，在娱乐中增加对飞机的了解。
专题栏目，是飞机构造与系统资源库的一个学习导航栏目，通过专题索引把资源库中某一主题的资源给串接起来，方便学生的系统化的自主学习。
教学文件栏目，是学生了解教学安排的窗口，主要包括课程标准、授课计划、教学设计、评价办法等内容。
3.分工协作完成资源库建设
教学资源的收集和制作，是课程资源库建设的核心任务，在确定资源库体系之后，团队内进行明确分工，每个团队成员按照分工制定计划完成资源的收集或制作。
首先，图文信息中心技术人员负责完成课程资源库运行平台的设计与调试，在学校教学资源库的基础上，按照飞机构造与系统课程资源库的框架体系完成资源库框架的搭建。
其次，教师团队通过小组讨论，进一步明确所要收集的课程相关资料，从飞机发展的历史到各大飞机制造厂商的发展历程；从飞机的整体到飞机的局部；收集各种文字、图片、动画、视频。同时为了便于后期资源库的整合，明确了所有资源的整理格式要求。
再次，飞机构造与系统课程核心资源是很难收集到，还是需要结合课程的特点设计与制作的，课程团队与企业技术人员充分讨论，确定需要制作的课程资源的内容、思路。列出需要企业人员在飞机维修过程中需要拍摄的图片、视频，并结合维修手册提供飞机系统典型维修案例资料。
最后，在团队负责人的协调组织下，逐步把所收集的以及所设计资料进行整合，在图文信息中心技术人员的协助之下上传到课程教学资源库。此外按照课程教学大纲要求，完成课程教学设计，设置若干L獍炎试纯獾淖试赐ü超连接的方式组合起来，引导学生学习。
四、结语
课程教学资源库建设是一个复杂的系统工程，《飞机构造与系统》课程教学资源库的建设是一项并行工程，项目组成员分工协作、共同努力、进行课程资源的收集整理及转换工作，同时还充分利用虚拟现实技术、计算机流媒体技术，制作便于使用管理和传播的教学资源，为学生提供更逼真、更贴近于工作实际的虚拟教学环境。此外该课程具有其行业特殊性，所以课程教学资源库的建设必须有航空公司及航空维修企业一线技术人员参与，只有这样才能建设出贴近企业生产实际的资源库，有利于学生职业生涯的发展。而且，有从事飞机维修人员参加，不但有利于教学素材的收集、整理，也可以更科学的对所有的资源进行筛选整理及分类。
飞机维修员实习工作篇12
一、《民航机务故障诊断与维修》课程特点及现状
《民航机务故障诊断与维修》课程主要讲述现代民用旅客机的几大系统：飞机液压系统、燃油系统、起落架系统、飞行操纵系统、座舱环境控制系统、防冰排雨系统、防火系统、氧气系统、设备/设施与水系统等的主要维护工作、常见故障的分析处理方法，是机务类专业学生掌握飞机一般故障诊断和分析的基础，同时满足民用航空器维修基础执照的知识体系需求，为学生日后取得基础执照、从事航空器维修等相关专业技术工作和科学研究提供重要的理论知识准备。课程的综合性非常强，要求学生全面了解飞机各个系统的工作方式，以更快速、准确地排除故障。并且还要了解不同机型的维修思想、制造特点及产品的更新换代，只有这样才能更好地提高业务水平。
现阶段，教师可以通过多媒体教学课件丰富课程内容和表现形式，在课堂教学内容中加入典型民航旅客机系统常见故障的分析实例，并鼓励学生自主进行具体机型系统工作情况的分析，以提高其对飞机各系统典型故障的诊断和分析处理能力。鼓励、指导学生到图书馆书库、期刊论文数据库及航空专业数据库中查找、收集相关民航飞机系统的故障实例，并了解其故障原因及诊断、分析和处理方法，这些工作可以锻炼学生根据所学理论知识分析和解决问题的能力。笔者借助机务维修模拟软件和飞机教学陈列室的飞机实物，通过多次的课程实训，使学生加深对飞机结构和各主要系统组成、工作情况及故障形式的直观认识，强化对课堂理论教学重点和难点内容的理解和掌握，激发学生的学习兴趣，调动学生学习的主动性和积极性，教学效果明显增强。
二、模拟维修在《民航机务故障诊断与维修》课程中的应用
1.模拟维修软件及其在教学中的应用
模拟维修软件之所以被开发是因为飞机上的各设备的造价不菲，并且寿命有限，不适合学生反复地练习，如果有些操作不当还会造成严重的安全隐患，带来巨大的经济损失。所以模拟维修软件的出现，很好地解决了这些问题。可以让学生很好地通过软件进行模拟维修，包括日常绕机检查的步骤、注意事项、检查所需工具；相关勤务工作的处理；对于驾驶舱维修面板上显示的飞机现有故障如何进行排除等，最大限度地锻炼学生的动手能力，提高学生的维修技能，这样才能更好地领悟书本上的理论知识，在以后的工作中更好地保障飞机的飞行安全，同时大大降低培训学生的经济成本，避免在维修实训中可能出现的安全问题，真是一举多得的一种教学手段。
2.模拟维修的应用案例及其分析
在模拟维修实训课上，针对不同的部件故障，让学生结合所学理论知识判断出现这种故障现象的原因，这样可以更好地锻炼学生对知识的综合运用能力。
以波音737-300机型为例，如果提示电子舱通风故障，那么学生首先要检查是不是只有电子舱通风的故障警告，这时候学生应该在系统里面依次检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度是否正常，进出气量是否正常，进气口是否有外来物。全部检查之后复位跳开关，如果信息消失，一分钟后再次进行测试，观察故障信息是否存在，若还是有故障信息出现，那么故障最大可能性是气滤，其次可能是计算机的故障记忆功能使得出现虚假的测试信息。其次，如果出现鼓风扇或排气扇信息，就要检查相关的跳开关是否有跳出的现象。检查蒙皮进气口是否有杂物堵塞，这些都可能导致鼓风扇出现故障信息。此时复位跳开关一般是无效的。最后，若鼓风扇的故障导致同时出现排气扇的故障信息。此时，电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，从而出现故障信息。针对这样的案例，学生就要在模拟维修软件里逐一地进行故障排除，直到故障警告信息消失。这一过程既能锻炼学生的动手能力、综合运用知识的能力、积极思考的能力，又能提高学生学习的积极性，教学效果要远比在课堂上学习枯燥的书本知识强得多，这样利用模拟维修软件对于学生进行培训，使得学生更直观、鲜明地掌握维修知识，还会加深师生之间的良好沟通。
三、结语
通过模拟维修软件在教学中的应用发现，它可以很好地活跃课堂气氛，调动学生动手、动脑的积极性，激发学生的学习兴趣，对强化教学效果有很大的作用。民航机型日新月异，维修手段不断更新，老师要时刻关注民航方面的新技术，及时传授给学生先进的维修手段和方法、以帮助学生实现学校到工作的接轨，更好地培养出优秀的机务维修人员以保障飞行安全。
飞机维修员实习工作篇13
引言
自从空运被公众普遍接受以来，虽然它为人类的日常生活提供了极大地便利，但其较其它运输方式的事故多发率也使人们对这一举措事实的弊端措施不能加以掩盖。据权威人士调查，航空维修差错所引发的航空事故大约占其事故诱因的80%以上。航空维修差错是多种因素相互作用的结果，然而由人为因素引起的差错即人为差错在其中起主导作用。鉴于公众对航空安全的高度关注，以及为保障生命安全，研究航空维修差错就显得尤为重要。
1.航空维修差错基本知识
航空维修差错，指的是相关机务维修人员在进行航空维修工作时，由于一系列的原因，造成维修不彻底等危害航空飞行安全结果的差错。其对航空事故的影响力不容小觑，墨索菲定律告诉我们，做一件事情，如果不能保证百分之百不会出现差错的话，就一定会有差错发生的机会。这是自然的必然规律，故航空维修出现差错是不可避免的，能控制的只能是尽量降低其发生率，力所能及地减低危害至最低。与此同时，还要意识到航空维修差错的累积性与突变性，小的差错如果未经纠正，一个个的累积起来就会发展成大的失误，量变到一定程度就突变为质变，从而酿成事故。
2.航空维修差错类型
航空维修差错的类型可分为四种，依次是人为差错、硬件差错、软件差错和环境差错。（1）人为差错。
人为差错是指由人所导致的差错，根据原因的不同，可分为五个方面：程序差错――维修人员程序执行错误；交流差错――信息传达不及时延误时机或信息传递错误；熟练程度方面的差错――维修人员对业务熟练程度不够，缺少丰富的技能与经验，某些情况下不能解决掉出现的问题；有意违规差错――维修人员不听指挥，忽视制定的规章制度并有意违反；决策差错――机务维修人员决策错误。
人引发的人为差错原因主要表现在，第一，维修人员工作技能不扎实，对机型了解不够全面，缺乏经验，仍需要继续学习。第二是记忆失误导致的操作错误。第三是个人习惯、逆反心理、侥幸心理、自负心理等这些精神层面的弊端。第四是维修人员的生理健康指数不足以负荷其工作量，如带病上岗。预防人为差错的发生，可有效减少事故发生率。（2）硬件差错。硬件差错是航空设备本身硬件存在问题未得到及时更换，如各配备硬件设计不合理或硬件配备不齐全，从而造成的航空维修差错。（3）软件差错。软件差错是相对于硬件差错来说的，主要指规章制度、维修单、质检手册等带来的差错。常常表现为规章制度制定不完善、冗杂，实用性不强；程序步骤不明确；维修单项目不齐全等等。（4）环境差错。环境指的是工作环境，环境差错即是指工作环境的影响如噪音、高温等给维修工作带来的差错，舒适的环境可以使工作效率加倍，恶劣的环境则会降低工作效率，会直接影响执勤人员的工作效率，此时差错便会有机会发生。
3.配套的管理举措
针对航空维修差错的成因，可采取如下的几项配套管理举措。（1）严格执行各项规范操作制度。航空维修工作是一项高技术含量工作，又由于其关系到航空安全这一重大课题，因此其操作的严密性毋庸置疑。负责部门应该完善规范各项操作制度并严格执行，使工作人员的操作行为有理可依并有相应的达标标准，使航空维修工作保质保量完成。主要应对维修人员粗心大意、丢三落四、制度观念薄弱等原因引发的人为差错的问题。第一是要加强教育引导，摆正维修人员的工作的心态，增强其责任心，第二是维修人员投入工作，严格按章程规定的步骤执行，以做到不漏不错，确保第一次维修的质量，第三是检测、校验工作的进行不可间断，且要集中精力完成，第四是做好记录工作，要求全面、准确、真实。（2）注重细节管理。注重细节管理一直是管理部门查漏补缺、预防差错的有效措施，其在航空维修差错预防管理中主要表现在三方面，第一是制度管理方面，始终明确安全第一的观念，细化规章制度，加强工作人员对每条制度的学习，杜绝做事马虎现象的发生，保证飞行的安全；其二是信息管理方面，对于每一次的维修工作，鼓励维修人员在工作完成后做份报告单，内容包括此次工作的经验以供内部人员学习，并且信息管理人员将其入库。最后根据数据库中的数据，预测、防止各项事件的发生，从而积累经验，提高维修人员业务能力；最后是人员事务管理方面，注重团队协作能力的培养，每个人难免会出差错，但是一个团队成员之间互相监督、学习，出错的几率将会大大降低。同时人员安排也要合理，以免造成资源的浪费。（3）提高机务维修人员综合素质。一名优秀的员工不仅要有过硬的技术，还要具备良好的素质，注重维修人员综合素质的培养，一是提高维修人员的业务技能，重视对员工的能力培训，使其业务熟悉度逐步达到最高，二是培养维修人员严谨的工作作风，降低人为差错发生率。（4）注重设备、工具的保养。任何设备、工具都有一定的使用寿命，做好其保养工作有利于延长其使用寿命，并且保证其正常工作。设备及工具在使用时，必须保证其符合正常工作的条件后才可以投入使用，以免发生失误或者给后续工作带来危险。（5）始终重视质量检验。维修后的质量检验工作虽然不是维修工作的主体，但其却是维修工作的重中之重，始终重视质量检验工作，能够确保维修工作的有效性，并且便于及时发现问题，降低维修差错发生率至最低，保证飞行安全。（6）统筹规划工作。在进行航空维修工作之前，需要熟悉工作环境并制定合理的工作计划，以便更好地把握工作。统筹规划工作，需要做到分工明确、指挥得当、计划合理，避免一些无用功造成人力的浪费。
4.结语
综上，人为是航空维修差错的主要影响因素，同样地，其它因素仍然不可忽视。在日常的航空机械维修工作中，机务维修人员要充分到意识到自身工作的重要性，不断提高自己的业务技能。另外，其管理人士应对各项诱发成因加以关注，并就问题采取配套的对策去解决。只有将航空维修这一项工作做足做好，才能有效保障航空飞行的安全，增强公众对航空公司的信任度，充分发挥航空高效运输、长途运送等等方面的优势与价值。因此，研究航空维修差错并随之制定预防管理措施至关重要。
5.参考文献
[1]张均勇,李金瑞. 航空维修差错的研究[J].飞机设计,2006,(01).
