出租车新政策篇1
此外，去年以来，一些互联网企业先后推出专车服务，对于满足公众多样化出行需求发挥了积极作用，但同时也暴露出发展定位不清晰、主体责任不明确、接入非营运车辆、乘客安全和合法权益缺乏保障、与巡游出租汽车不公平竞争等突出问题。为规范专车等新业态发展，在《指导意见》和《管理办法》中 均提出了明确要求和规定。
科学定位，适度发展出租汽车
《指导意见》明确，出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。城市人民政府优先发展城市公共交通，同时根据城市自身特点、交通需求、道路资源承载能力、环境保护等因素，适度发展出租汽车。在具体方式上，对出租汽车运营实行许可管理，对出租 汽车运力规模实行动态调整。城市人民政府根据出租汽车发展定位、发展规划和社会公众多样化出行需求，科学确定出租汽车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例，并建立动态监测调整机制，每年评估市场供求关系并及时调整运力规模。
《指导意见》将专车等新业态纳入出租汽车管理范畴，将出租汽车分为巡游出租汽车和预约出租汽车，提出构建包括巡游出租汽车新老业态共存的多样服务体系，实行分类管理、错位发展和差异化经营。其中，巡游出租汽车可在道路上巡游揽客、站点候客，也可提供预约运营服务;预约出租汽车不得巡游揽客， 只能通过预约方式提供运营服务。
经营权实行期限制，逐步取消有偿使用费
经营权是传统出租车汽车矛盾的焦点所在，部分城市出租汽车存在经营权期限不明、有偿使用、市场退出机制不健全等问题。《指导意见》明确，出租汽车经营权实行期限制，新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体，各地不得新出台经营权有偿使用政策。已实行经营权有偿使用的城市，要制定 科学合理的过渡方案，逐步取消有偿使用费。同时，完善经营权的准入退出机制，建立完善以服务质量信誉为导向的经营权配置和管理制度，对出租汽车经营过程中出现重大服务质量问题、重大安全生产责任事故、严重违法经营行为、服务质量信誉考核不合格，以及经营权期限届满等情形，按有关规定收回经营权。
《指导意见》明确要求经营权不得炒卖和擅自转让。在出租汽车经营权有效期限内，需要便跟经营主体的，依照法律、法规规定的条件和程序办理变更许可手续。
保障乘客和驾驶员权益以互联网 提高服务水平
针对互联网 快速发展的新形势，《指导意见》指出，鼓励出租汽车行业加快与互联网融合发展。引导巡游出租汽车通过电信、互联网等方式提供预约运营服务，减少车辆空驶，方便公众乘车。巡游出租汽车可按规定开展预约出租汽车经营。积极运用互联网技术对出租汽车经营者和驾驶员进行服务质量信誉考 核，实现优胜劣汰。
为保障出租汽车驾驶员的合法权益，《指导意见》进一步完善了巡游出租汽车经营管理，要求出租汽车企业、个体经营者依法与驾驶员签订劳动合同或经营合同，明确驾驶员的劳动报酬、工作和休息时间、保险福利等事项。鼓励规模化、集约化、公司化经营。引导个体经营者在自愿的基础上，通过服务型公司等方式 实行有组织的管理，提供服务质量和抗风险能力。通过公平竞争，降低管理成本，提高运营效率。
针对出租汽车份钱问题，《指导意见》指出，鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定出租汽车承包费标准或定额任务，并根据经营成本、运价变化等因素实行动态调整，通过多种渠道公开承包费或定额任务的项目组成、测算方法。探索利用互联网技术更好地 构建企业和驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式。
完善价格形成机制，建立公开透明监管机制
长期以来，巡游出租汽车运价一直低位运行，保障了公众低价享受个性化运输服务，但也制约了行业健康发展。为此，《指导意见》明确进一步发挥市场在资源配置中的决定性作用，对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，对巡游出租汽车实行政府定价或政府指导价。建立出租汽车运行动态调整机制，科 学制定、及时调整出出租汽车运价水平和结构。充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用，《指导意见》同时明确，要推动出租汽车燃油补贴制度改革，在保证驾驶员合理收益的情况下，政府通过取消或减免出租汽车经营权有偿使用费、完善价格形成机制和指导企业建立合理收益分配机制等综合措施，逐步取消 出租汽车燃油补贴，促进出租汽车回归合理定位。
《指导意见》要求建立公开、透明的监管机制。要改革监管方式，提高监管信息化水平、提升监管能力。要求各地定期公布出租汽车经营权的经营主体、数量、取得方式及变更等信息，以及服务质量信誉考核等有关信息，并向社会及时网络预约出租汽车服务质量测评等结果。建立出租汽车经营者和从业人员不良 信用记录名单，作为出租汽车经营者和驾驶员准入退出的重要依据。出租汽车经营者和驾驶员信用记录纳入全国统一的信用信息共享交换平台，实现互联互通。
针对非法运营问题，《指导意见》要求依法严厉打击非法运营行为。建立和完善政府牵头、部门参与、条块联动的打击非法运营工作机制，加强联合执法，加大非法运营惩处力度。按照谁审批、谁监管，谁主管、谁负责的原则，对无证无照经营等违法行为，依法从严查处。
网约车经营者、车辆和驾驶员实行许可管理
《管理办法》明确，网络预约出租汽车(简称网约车)经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合 供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。网络预约出租汽车经营者，是指构建网络服务平台，从事网络预约出租汽车经营服务的企业法人。在《国务院对确需保留行政审批项目设计行政许可事项的决定》(国务院令2019年第412号)的法律框架下，对网约车经营者、车辆和驾驶员实行许可管理。
对于网约车经营者，要求有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度，取得企业法人资格、税务登记证、出租汽车经营许可和向通信主管部门申请互联网信息服务备案，服务所在地与注册地不一致的，应在服务所在地登记分支机构，并且在服务所在地具有固定经营场所和相应的服务机构，具备与 业务相适应的信息数据交互及处理能力，服务器设置在中国大陆，将数据库接入交通运输部门监管平台。涉及经营电信业务的，还应当符合电信管理的相关规定。外商投资的网络预约出租汽车经营的，还应符合外商投资相关法律法规的规定。
《管理办法》要求网约车车辆应为7座及以下乘用车，使用性质登记为出租客运，取得预约出租汽车类别的《道路运输证》，并明确了相关设施设备要求。具体车辆标准、车辆标识和营运年限，由当地交通运输主管部门按照高品质服务、差异化经营的原则，结合本地实际情况确定。驾驶人若想成为网约车驾驶员、 应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历，符合相关安全驾驶条件。符合条件的驾驶员并经考核合格的，取得预约出租汽车驾驶员类别的从业资格 证。
规范网约车经营行为，保障乘客合法权益
《管理办法》对网约车经营行为作出了全面规定，特别对网约车经营者的责任和义务提出明确要求。网约车经营者承担承运人责任，应当保证接入车辆具备合法营运资质，不得接入除网络预约出租汽车之外的其他营运车辆或非营运车辆。网络预约出租汽车不得巡游揽客，不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台 提供运营服务。
为保障乘客合法权益，《管理办法》要求网约车经营者应当提供24小时不间断运营服务，建立服务评价体系和乘客投诉处理制度，如实采集与记录驾驶员服务信息。网约车经营者应按照相关国家标准提供运营服务。在提供网约车服务后，应按相关规定，向乘客出具相应的出租汽车发票。网约车经营者应当依法纳 税，为乘客购买相关保险。不得违规采集、利用和泄露乘客个人敏感信息以及地理坐标、地理标志等国家敏感信息。网约车经营者要设立与经营规模相当的安全专项资金，落实网络安全防范措施，提高安全防范和抗风险能力。
出租车新政策篇2
2003年7月，张家港市交通局出台了新的出租车管理政策《张家港市出租汽车经营权拍卖实施意见》张交运[2003]20号文，其核心是从2004年1月1日起，所有到期的出租车经营权一律实行拍卖出让。但按照该文件的规定，“所有的申请竞拍者每个标的不少于50辆”、“参加竞拍对象一次注入资金1200万”。
尽管原百余名个体出租司机也可以参加竞拍，但“50辆起拍”的门槛将他们拦在门外。
9月9日，张家港市交通局召集全体出租司机开会并通报了即将出台的出租车经营权拍卖方案，但这立刻引起了个体出租车业主的不满。
陈裕法对记者说：“政府加强行业管理没错，可为什么要把我们个体出租车踢出门外呢？政府凭什么认为公司经营一定比个体经营好？政府部门名为引导，实际上制定的是强制的过渡期政策。”
在政策出台之前，交通局显然也意识到新政策可能遇到的阻力。交通局向市政府呈报的《张家港市出租车经营权拍卖工作实施意见》专门提到了“实施拍卖可能预见的问题和阻力”。交通局为此还设立了一个宣传教育期政策（又称为过渡期政策），即对在宣传教育期到期报废或提前报废的出租汽车，其经营权由政府收回后，择优定价出让给出租公司，标准仍按照每8年4万执行。
陈裕法说：“张家港市交通局规定从新政策实施到2004年元旦前为拍卖实施的过渡期，过渡期内只允许出租汽车公司的车辆提前淘汰更新，（过渡期每辆车的经营权标准为每8年4万元，拍卖标准每6年7.2万元），而个体出租车要提前淘汰更新须将经营权、产权转入出租公司方可更新，否则进入拍卖。明眼人一眼就能看出，所谓的‘宣传教育’的过渡政策就是‘强制收编’，不管是过渡政策还是拍卖政策，张家港市出租车的最终的面貌都是完全由公司来掌握所有的出租车经营权。”
“他们赤裸裸地剥夺了我们的出租车经营权。”个体司机李向东对记者说，“这与国家建设部的《规定》是相违背的。”
李向东所说的《规定》是自12月1日起正式实施的《建设部关于纳入国务院决定的十五项行政许可的条件的规定》。这一《规定》明确提出：“个体工商户具备相应条件，可以申请出租汽车的经营资格证。”
拍卖政策出台之后，面对50辆起拍的门槛，多数个体司机只能选择过渡期政策——交出经营权，进入公司。而在拍卖政策出台之前，张家港市共有出租车484辆，其中个体经营的有103辆，其他的由7家出租公司经营。
李向东告诉记者：“现在的状况是，市交通局不但对已经到期的经营权未给予拍卖，对其中尚有1~3年经营期限的180辆左右的出租车提前办理了淘汰更新并续展8年经营期限手续。到目前为止，总共办理了172辆左右出租汽车的更新续展手续，其中给苏EG2133号等112辆左右的公司车提前1~3年办理了经营期未满8年的更新续展手续，给原为个体经营者季平等61人的苏（EG1667）等出租汽车提前1~3年办理了更新续展手续，但这些前个体经营者按市交通局的安排将出租车经营权全部转让给了公司，如果不这样，他们的命运也将和我们一样。现在除了我们13人，其他172辆出租车经营权全部隶属于市交通局的名下。摆在我们面前只有两条路。”李向东说，“要么在2004年通过拍卖获得出租车经营权（此路显然不通），要么将车提前淘汰，获得每8年4万的经营权，但必要条件是进入公司，由公司控制经营权。”
而这也是当地交通部门制订新政策的目的。交通局副局长唐锦达在接受媒体采访时曾说，公司化“可以减少行业部门一些负担和压力”，同时，“规模化、集约化、市场化经营符合市场经济的要求，当然，究竟是公司还是个体更适合出租车行业，还没人能说得清楚，全国都在摸索”。
据张家港一位出租车司机估算，如果是个体经营，刨去油钱和维修费用，司机一个月的毛收入有5000元左右，这在当地是一个可观的数目。或许这才是双方争夺经营权的最主要动因。
在几经交涉未果的情况下，李向东等13位个体出租车司机在今年2月28日，将张家港市交通局告到了市人民法院，请求法院判令被告履行为原告提前办理保留个体性质且出租客运期限为8年的出租车淘汰更新手续的行政作为义务。
他们在历经近半年的艰辛上访求诉后，11月29日下午，张家港市人民法院对本案进行了第一次庭审。
庭审经营权之争
针对13名的哥的诉讼请求，张家港市交通局认为，该局负责本市行政区域内出租汽车的管理，其所属的市交通运输管理处受委托负责出租汽车的具体管理工作。在出租车经营过程中，为了维护公共利益和人民的生命财产的安全，车辆可以淘汰更新，但13名个体出租车司机的经营权时间范围内只局限于原车辆依法核定的剩余经营期限。同时，交通局不存在行政许可不作为的法律事实。对于原告2003年10月28日向张家港市交通运输管理处提出的淘汰更新申请，市交管处按照被告授权的管理职责已向原告作出了答复，已代表被告履行了作为义务。
交通局在答辩状中称：“个体出租车主们其实是想达到无限期占有出租车经营权这一国有公共资源的目的，以获得高额收益。恳请张家港市人民法院依法驳回个体出租车司机的起诉。”
个体出租车司机们的律师高智晟则认为，该市的出租车管理政策违反了《反不正当竞争法》以及建设部、交通部等部门关于《加强城市出租汽车管理的联合通知》第三条“要实行统一的市场准入制度、统一的经济和技术政策、统一的执法尺度”的精神。
高智晟说：“对作为生产资料的出租汽车淘汰更新是经营者在法律上享有绝对权利，既是属于经营自主权的法定内容，亦属于财产所有权人依法享有的民事权利，只要这种权利行使不违反法律及社会公共利益，政府即无必要也无权利予以阻挠。关于经营期限的续展问题，经营期限的择定亦属于经营者经营权自主的法定内容，只要行政相对人提出的经营续展期未超过江苏省规定的8年，在缴纳了政府规定的公共资源出让费后，政府依法应给予办理续展手续，拒绝办理的法律授权依据是不存在的。”
29日下午3时许庭审结束，主审法官宣布由于本案涉及一些有关方面的复杂因素，所以不当庭宣判。
张晓红：“我每天晚上都睡不着”。
她是13名个体司机中唯一女性，今年37岁。她告诉记者：“自从打这场官司，我整个人都神经衰弱了。在我们找交通局交涉过程中，有一次，他们说是叫我们开会去，结果一到那里，就被一大群警察围上，硬说我们是扰乱社会治安要治安拘留，我当时就被他们给吓得晕了过去。我们的另外两个男司机还被他们拘留了15天。从那以后，我总是紧张，心悸，夜里经常失眠。“
陈裕法：“车是我自己用钱高价买来的，这是我的权益！”
46岁的他面容憔悴，头发蓬乱，但他理性而坚决地对记者说：“我要和交通局好好算笔经济账！”他说：“我每天早上6点上班，晚上7点下班，中午吃饭时间很短，不超过15分钟。这样我每天工作相当于11个小时，一周下来就是70多个小时。而按每天8小时工作制算，每周是40个小时，这样我们的工作时间比别人翻了一番。按张家港市平均工资收入，我自愿交纳社保和养老保险金后，去年收入为10800元，按这个收入比例，我的工资比平均工资多一倍。我当时买车花了20多万元（含出租车经营权），买了还有不到一年就报废的车，之后我又花了14万买了辆更新车，当地时价是32万元。按8年的使用期算，每年折旧费是4万元，我投资这么多钱，什么时候能收回本钱呢！7年后等我收回本钱时政府却要把我的车收走，我连一个钱还都没有赚呢！
李向东：“这场官司，我们坚决打到底！”
他对记者说：“相同的遭遇，相同的境况和维护共同的利益，使我们13个兄弟走到一起。我们对此案的胜诉有百分之百的信心。不管有什么困难，我们都会打到底。”
用法律拷问政府行为
出租车新政策篇3
从依法行政的角度看，市政府的规定是完全错误的。因为国务院颁布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》中明确规定；各地“在更新出租汽车车辆时”，“不得出台专门限制小排量汽车的规定”。而淮北市政府行动的依据，却是其市政府常务会议通过的《淮北市出租汽车更新方案》。这两份互相矛盾的文件，谁更有权威？我想答案是不言而喻的。
退一步说，即便没有国务院通知，淮北市政府的新政策也是错误的，因为它违反了《宪法》关于“国家保护合法的私有财产”的规定。这里需要强调的是，公民对自己合法的私有财产的权利，不是一个孤立的权利，而是“一束权利”，这些权利不仅包括所有权，也包括支配权、使用权以及收益权等等。淮北市政府的这一纸文件，表面上看起来好像是没有触动出租车司机对自己车辆的所有权。但实际上却限制了他们的支配权、使用权，剥夺了他们的收益权，这不是违宪行政又是什么呢？
再换一个角度来看，即便是淮北市政府的这份《出租汽车更新方案》在法律上毫无问题，也仍然是不妥当的。因为现在是市场经济。究竟使用什么样的车型最好，应该交给市场来调节，即让出租车经营者自己根据成本、利润等诸方面因素选择使用哪种车型，强行管制的结果就有可能扭曲价格机制，既损害经营者的利益，也损害消费者的利益。
放眼全国，不仅是淮北市政府，包括北京、杭州、广州等大城市，近些年来，也都干过强行提高出租车档次的事，其出发点，不外乎是出于所谓“城市形象”的考虑，这就引出了一个问题：究竟什么才是城市形象?
在我看来，那些以为出租车越豪华城市形象就越好的人，其实并不懂得什么叫城市形象。因为这种审美观和那些胸无点墨，却喜欢把自己用各种名牌包装起来的暴发户没什么两样。城市形象，说到底还是要靠政府的廉洁、高效、守法；要靠市民的文明、热情、诚实；要靠市容市貌的整洁、卫生等。一个城市做到这些，市民们都能够安居乐业，城市一片欣欣向荣，则即便出租车都是小排量，其形象也是好的；做不到这些，即便出租车换成奔驰、宝马，老百姓却怨声载道，那又有什么形象可言呢？
出租车新政策篇4
限迁，是我国地方保护主义行政管理下结出的怪胎。以环保为名，近年我国不少地方政府相继出台二手车限迁政策，限制外地二手车流入。中国汽车流通协会统计显示，截至2015年底，全国约有95%的地级以上城市依据排放标准出台了二手车限迁政策。其中允许国Ⅴ以上排放标准迁入的城市12个，国Ⅳ标准以上261个，国Ⅲ标准以上51个，国Ⅱ标准以上3个。去年我国二手车市场销售941.71万辆，并未达到此前1000万辆的预期，其中一个很大的原因就在于限迁政策。二手车交易裹足不前，也拖累新车交易。以北京为例，2014年北京汽车市场有60%以上的新车销售都是源自二手车置换，二手车的外迁率一度达到了50%以上。但受各地限迁政策的影响，北京北辰亚运村汽车交易市场负责人曾介绍，去年以来，亚市二手车外迁比例已经下滑至30%左右。甚至有行业人士分析，由于限迁等束缚，2015年我国少卖了400万辆新车。
6月1日，中国汽车流通协会在其官网上发出严正呼吁：限迁地方政府应尊重市场，在二手车“限迁”问题上严格落实解禁要求，让国家政策不打折扣，让市场活力得以释放，为二手车市场营造自由流通的市场环境。协会愿与业界同仁，共同为行业的大发展，结伴同行。
益
浮出水面 中央明确支持长租房
出租车新政策篇5
1.出租车行业的基本概念
出租车，是指经主管部门批准的按照乘客和用户意愿提供客运服务，并且按照行驶里程和时间收费的客车。出租车已成为我国公共交通的重要组成部分，对方便市民出行、促进城市发展等方面发挥了重要的作用，被誉为城市的“窗口”和“名片”。
2.寻租理论
寻租理论把市场规制过程看成是一个寻租过程，把视角扩展到规制的政治决策过程，使他们通过各种合法和非法的努力，如游说和行贿等，获得高额垄断利润（即经济寻租）的目的。寻租理论指出，市场规制是消费者、企业和规制机构相互进行的社会“结约”过程，即规制的过程实际上是指消费者和企业在对规制政策及其后果进行讨价还价的过程。综上，寻租理论认为寻租是政府干预的结果，在市场经济中，只有政府才能借助于法律和政治权威运用强制性手段，创造不公平的竞争环境为维持一部分人享有租金。
二、我国城市出租车行业管理现状及存在的问题
当前来看，我国出租汽车行业管理总体上在向好的方向发展，但是在目前的管理模式中，还存在一些的问题。
1.对总量进行控制导致权力寻租
权力寻租，是指握有公权者以权力为筹码谋求获取自身经济利益的一种非生产性活动。总量控制之所以会产生权力寻租现象，主要有以下三方面原因。
（1）总量控制政策使得出租车运营许可证成为了稀缺资源，在出租车运营许可证能够带来高额利润的情况下，许多人会想方设法去获得出租车运营许可证，这就有个发生权力寻租的可能性。
（2）公共选择理论告诉我们，政府官员也是“经济人”，他们也有追求自身利益最大化的要求，在面对巨额经济利益的情况下，他们很可能会出现腐败，这就为权力寻租成功提供了可能性。
（3）目前的监督机制不完整、不健全给了权力寻租生存的空间，假如监督机制健全完整，监督机构有能力监督一切行政行为，那么即使上述两点都成立，权力寻租也不会发生。
2.对车型的规定容易导致寻租和腐败
政府确定哪种车型作为出租车，对于汽车生产企业有着很重要的作用，一方面，汽车企业可以因此获得巨大的利润，另一方面，汽车企业可以借此提高自己的品牌效应和影响力。所以，许多汽车企业会通过寻租等手段影响政府的选择。因此，对车型进行规定很可能会对社会产生巨大的危害。
3.统一定价导致价格水平不合理
（1）黑车泛滥。在北京市城管部门的一份调查报告中，调查者将黑车泛滥的原因归纳为七点，其中第七点就是黑车在价格方面的优势，为其生存创造了广阔的空间。目前正规出租车的价格与消费者的承受能力还存在一定差距，消费者之中的很多人甘愿冒安全无法保障和服务质量低下的风险乘坐黑车，说明了目前我国出租车的价格还存在着不合理之处。
（2）空驶率过高。出租车价格不合理的另一个显著表现就是空驶率过高，目前哈尔滨出租车市场的空驶率高达40%-50%，空驶率过高，一方面和出租车数量有关，另一方面也和出租车定价过高有关，假如消费者都认为出租车的定价不高，那么就不会有如此高的空驶率，更不会出现公交车拥挤的现象了。
三、善我国城市出租车行业管理的对策
1.建立独立的出租车运营许可监督委员会
建立独立的出租车运营许可监督委员会，不但可以增加出租车运营许可证在投放过程中的透明度，防治寻租和腐败的发生，还能帮助那些在申请出租车运营许可证过程中处于弱势地位的群体，让他们有更大的机会获得出租车运营许可证，同时，这也间接地反垄断做出了贡献。
2.调动一切力量对出租车行业进行监督
要想解决权力寻租和官员腐败问题，必须调动一切力量，让全社会参与到对出租车行业的监督中来，只有将人大的权力监督，政府机关的行政监督，司法机关的司法监督，大众媒体的舆论监督和人民群众的大众监督结合起来，形成一个全方位立体化的监督体系，才能成功地杜绝寻租，遏制腐败。
3.增强出租车行业政策制定和执行的透明度
出租车行业的主管部门增强政策制定和执行的透明度，政府增加政策制定和执行透明度的措施主要有：在政府网站上对整个拍卖过程进行全程跟踪，在拍卖经营许可证之前公开拍卖的数量、价格和申请购买者的信息等。
4.因地制宜地规划出租车的数量
（1）对出租车市场的供需状况进行调查。进行科学地调查，在此基础上因地制宜的采取措施，为了更好的完成调查工作，中央应要求地方政府成立专门的调查组，由财政统一拨款，由地方政府的领导专门负责，同时，为了保证调查的科学性，各地政府可以聘请相关领域的专家参与调查和对材料的分析，以达到预期的效果。
（2）在调查的基础上采取适合的措施。对出租车市场进行的调查将清楚地表明各地出租车市场的供需状况，此时政府要做的便是针对不同的供需状况采取不同的政策措施，对不同地区采取不同政策，最终目的是要达到既缓解供大于求的空驶现象，又能让那些交通不便的地区拥有足够的正规车租车。
四、结论
我国政府对出租车行业的管理效果不是很好，很多管理措施不仅没有达到预期的目的，相反还带来了诸多问题，因此，找到一条适合中国国情的管理模式势在必行。对于政府而言，如何防止垄断及寻租问题的产生，是摆在面前的最重要的问题，在改进管理的道路上，政府任重而道远。
参考文献：
[1]《城市出租汽车管理办法》第3条
[2]卢现祥.《寻租经济学导论》[M].中国财政经济出版社，2000
[3]李静.出租车监管问题及对策研究[J].内蒙古科技与经济，2008
出租车新政策篇6
世界汽车租赁业起源于是20世纪的美国，经过半个世纪的发展，目前已经成为全球营业额近千亿美元的一个重要行业。在中国，随着整个社会消费水平的不断提高，汽车租赁从无到有取得了快速发展,虽然仅有十几年的历史，但也表现出巨大的发展潜力和良好的发展前景，特别是汽车租赁业所具有的对于中国汽车工业、汽车流通业、传统运输业,以及旅游业等相关行业发展的带动作用，更是其他行业所无法比拟的。从另一方面看,汽车租赁业在中国尚属起步阶段,租赁营业额较低,行业相关政策法规不配套,而且租赁企业的经营管理水平还有待提高。汽车租赁业对整个社会经济发展的特殊功能和优势尚未发挥出来。
纵观国内外租赁市场状况，对我市汽车租赁市场经营中存在的问题及对策进行如下分析：
一、存在问题
1.行业政策、法律法规不完善，造成行业管理滞后，使企业运作起来无章可循。
2.企业规模小,经营方式单一，管理水平低下。唐山较北京、上海等中心城市的租赁企业经营规模小。汽车租赁业作为资金密集型、科技密集型行业，小作坊式的规模带来的弊端显而易见。车辆周转期短，得不到很好的维护，加之配套设施较差，安全隐患较大。由于服务质量难有大的突破，相互间只能拼价格，造成恶性竞争。科技含量不足，企业或企业间网络化经营难以开展。此外，企业规模偏小，抵御市场经营风险能力也较弱。
3.外部环境制约租赁业发展。这里所讲外部环境一是指社会经济状况，租一辆车的费用每天不少于是200元，对于普通工薪阶层，难以承受，应急而已；二是指社会环境，包括社会治安和公民素质，这些因素关系到经营风险和管理难度，这是多年来汽车租赁企业难以回避的问题，也是制约该行业发展的重要原因。骗租、骗盗、逾期不还车、逾期不交费、租金无法收回、超出约定范围行使等屡有发生。在唐山几乎每家租赁企业都遇到过这些事件，有的中小企业因承受不起打击而导致企业倒闭或陷入困境。目前的防范办法就是不断增加对租车者的信誉考证条件使得租赁行业的市场被压缩在极少数消费群体上，但这不仅限制了业务发展，而且仍难以摆脱上述风险的阴影，整个业务过程却由此复杂化，工作效率降低。二、解决对策
1.通过国家有关部门的努力，逐步建立和完善相应的政策法律法规，创造公平、公正的宏观发展环境。管理部门本着“总量控制，规范管理，规模经营，扶优限劣”的原则开展管理工作，加大宏观调控力度的前提下，增大科技含量。一方面大力培育市场的规范化发展;另一方面加大打击非法经营和服务质量低劣的力度，净化竞争环境。同时争取其他相关国家部门的政策扶持，如物价、税务、公安、金融、保险、修理业。只有这样，汽车租赁业才能真正成为一个新兴产业，为整个国民经济服务。
2.汽车租赁业要不断增强自身实力,提高人员素质,努力改善汽车租赁业自身发展环境,积极与国内其他城市及国际汽车租赁业接轨。加强全国性的联网工作,争取做到属地租车,异地还车业务,加强网络化联系,形成规模,杜绝骗车欠费等现象的发生，使企业朝着规范化、规模化、正规化、网络话的理念向前发展。
出租车新政策篇7
两种模式，两条道路
《财经文摘》：温州模式有什么与众不同之处?
郭玉闪：温州模式的显著特点是对出租车原始投资者产权的全面保护。实际上，直到今天为止，温州出租车行业经营权归个人、永久性持有、可在市场上自由转让、可在银行抵押贷款等特点，在全国仍然是独一无二的。
温州模式维护了出租车行业车辆产权和经营权归属的公正性，获得了投资者的支持，也为温州出租车行业赢得了广泛的社会声誉。
近来同样受到好评的太原模式，虽然同样保护了投资者产权，但是其经营权期限不确定、市场转让也受到限制。因此，在产权保护的道路上，太原模式并没有温州模式走得彻底。
《财经文摘》：媒体经常提及“温州模式”、“北京模式”、“太原模式”等，中国出租车业到底存在几种模式?
郭玉闪：在数量管制的大背景下，中国的出租车行业走了两种道路。第一种是通过各种手段剥夺了出租车原始投资者的产权，这方面以北京等地的公司化模式为典型代表；第二种就是如温州和太原，维护了原始投资者的财产权利，温州模式在这方面更为完善。
《财经文摘》：如何评价在全国独一无二的温州模式也出现了问题?
由晨立：虽然温州模式同样存在数量管制大背景之下的一系列问题，但是绝不能因为这些问题而怀疑温州保护出租车投资者财产权的合理性。
在数量管制政策的既定条件下，温州模式是在市场经济道路上向前迈出的一大步，也是温州模式的优秀特色所在。而某些地区公司化过程中对出租车原始投资者的剥夺，则是市场化道路上的大倒退。
上述两种模式的差别，是社会公众、出租车行业从业者、行业管理部门，特别是那些出租车行业发展徘徊于两种前进道路上的地区所必须看清的。
《财经文摘》：温州的罢运与其他地方的罢运、停驶事件是否相同?
郭玉闪：出租车行业发生已经不是新鲜事。历数以往的出租车罢运事件，原因主要集中在原始投资者产权被侵犯，从业者要求政府提高运价、打击“黑车”，抗议高额租金、加油加气难和交警罚款严厉等因素。总体说来，上述原因可以分为两大方面：其一是产权归属问题，其二是政府管制问题。而此次温州出租车罢运，诉求是要求政府提高这价、打击“黑车”，与之前的历次罢运，事件在发生原因上并没有本质区别。
由晨立：温州模式下的出租车罢运，实际上暴露了出租车行业的深层次问题――数量管制下的垄断经营。温州模式在处理产权归属问题方面的成功，并不能够掩盖数量管制政策带来的恶果。
中国出租车行业井喷式发展期出现在上世纪90年代。到世纪之交，各地出租车行业管理部门都先后实行了数量管制政策，即严格保持当时已有的牌照数量，禁止新增出租车辆。
数量管制政策在本应自由竞争的出租车行业创造了一个利益集团。在以北京模式为代表的公司制地区，利益集团的构成是出租车公司；而在温州，构成这一利益集团的，则是拥有车辆产权的车主。
利益集团在出租车行业经营中形成了垄断地位，能够获得高额的垄断租金。而在这一行业中，就连打工司机群体都依靠数量管制拥有了和政府谈判的能力。
根除数量管制
《财经文摘》：目前业内外存在很多维护数量管制的正面声音，对此您有何看法?
郭玉闪：出租车数量管制政策的推行依赖于两个重要理由，但都缺乏合理性。
其一，政府认为出租车经营权是一种公共资源，为了公共利益，必须由政府限制出租车数量。这一论点，从基本上背离了财产权的核心意义。数量管制实际上是对公权力的滥用和破坏，这一点在对待“黑车”的政策上尤为明显。如果允许出租车行业自由竞争，给符合条件的“黑车”经营者发放牌照，出租车行业必将解决更多的就业、出行等社会问题，这是对公共福利的贡献。
其二，从效果上看，政府声称如果放任出租车自由发展，必然导致交通拥挤不堪。这一论点，从基本上背离了社会现实。
真正的现实情况是，由于数量管制导致的打车难和价格管制导致的打车贵，打车不仅不方便而且成本高昂，于是购买私家车的倾向愈演愈烈。如果放手出租车自由发展，很难说国内各地还会上演堵车夫戏。而这个公共交通领域重要问题的确切答案，也本应由市场给出。
总之，出租车行业的数量管制政策在维护了一部分人利益的同时，却侵犯了大多数人的利益。如果还是要坚定地走市场经济的道路，就必须保护市场经济的制度根基――财产权。而保护财产权，则必须破除数量管制政策，因为数量管制是最深层次的财产权侵犯。
《财经文摘》：解除数量管制的优势何在?会不会产生新的问题?
由晨立：数量管制一旦破除，自由竞争将为出租车行业注入活力。政府不必担心车辆过剩，因为市场经营状况会自发调整经营者数量和经营模式，进入退出机制将更加完善。
处在行业经营第一线的司机群体，将会在全断解除之后，减轻租金压力――所谓的车份钱，成为行业自由竞争市场中的一员；司机群体目前面临的劳动强度大和收入分配等问题也将通过市场调整得到有效缓解。
而垄断势力的消除，则将根除出租车行业的集体谈判能力，这是根本解决出租车行业的出路所在。事实上，很难看到市场化的行业如餐饮、零售、服务业等，拥有出租车行业这样的集体组织能力和行动能力。
《财经文摘》：解除数量管制后，如何定义政府的职能?
郭玉闪：数量管制解除之后，政府并非无事可做。其对行业准入的审批、对服务质量的监督等责任都将变得更加重要。此外，政府在由数量管制向自由竞争过渡过程中所担负的责任同样重要。
由晨立：数量管制政策之下形成的高额经营权价格将在行业自由准入之后大幅下跌，现有的垄断经营者将承担巨大的经济损失。在温州及其他同样通过拍卖获得经营权的地区，如何对经营权拥有者进行补偿将成为能否顺利完成过渡的最重要环节。
政府在此过程中如何与经营权拥有者进行谈判和协商，将采取怎样的措施促成体制变革，都将成为行业焦点。就现有经验来看，用纳税人的钱来补偿现有经营者是明显缺乏公正性的。在数量管制解除之后，通过对原有经营权所有者减免税费等方式进行补偿，可能是较为合理的过渡方式。当然，对此问题的最终解决，可能需要一场全社会范围内的研究和探讨。
出租车新政策篇8
一、出租车客运管制的内涵
在经济学中，政府管制是指由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变企业和消费者供需决策的一般规则和特殊行为。政府管制涉及到公共利益，是现代市场经济不可或缺的制度安排。
而对出租车业进行管制主要原因是存在内部性。内部性是在两个市场主体的市场交易过程中所发生的成本或收益超出了双方的事先约定，效应可以是正的，也可以是负的。内部性现象常常发生在竞争性产业中，如运输，金融，建筑和制造等。主要原因是在这些产业中，存在信息失真。信息失真意味着在一项交易中，交易主体的一方拥有产品或服务的充分信息，但不完全向对方泄露，使对方处在不确定境地。出租车行业的内在性问题使得政府管制有一定的必要性。
二、出租车客运管制的理论基础
（一）市场失灵理论
市场失灵是指通过市场价值规律这个看不见的手无法实现资源最佳配置、效率最高的情况，原因是当商品或服务的边际社会收益超过边际社会成本时，市场无法或不愿意提供该类产品或服务。市场失灵是市场机制在不少场合下会导致资源不适当配置，即导致无效率的一种状况。
市场失灵是传统政府管制理论的基础，该理论认为，市场存在着 自身无法克服的缺陷，若放任自流就会导致不公正或低效率，政府管制的目的是保证社会公正和提高资源配置效率出租车市场管制的理由一般是克服市场失灵，如外部性、信息不对称、规模经济等等，与之相对应政府采用数量管制、价格管制、进入管制的办法对此加以解决。
（二）寻租理论
国家或政府的公共权力是利益集团寻求租金的重要潜在源泉，它可以给某些利益集团带来巨大无比的潜在利益，也可以给某些利益集团带来致命的灾难。虽然政府政策的实施有其相应的法规作为依据，但由于法规的不完全性，政府掌握着根据实际情况进行决策的权力，而且这种权力常常是难以规范的这就给相关利益集团寻租活动提供了条件，以至于寻租现象猖狂，这点已成为学界的共识。
（三）交易成本理论
所谓交易成本就是在一定的社会关系中，人们自愿交往、彼此合作达成交易所支付的成本。交易成本发生的原因，来自于人性因素与交易环境因素交互影响下所产生的市场失灵现象造成交易困难所致。而这些交易成本的发生原因，进一步追根究底可发现源自于交易本身的三项特征：交易商品或资产的专属性；交易不确定性；交易的频率；这三项特征的形成影响着交易成本的高低。
三、我国出租车客运管制存在的主要问题
城市出租车客运进行管制具有科学性，但目前我国出租车客运管制中存在诸多问题。
（一）现行出租车行业管制政策使得准入门槛太高，出租车服务交易成本太高，其结果是限制了出租车行业的发展，抑制了人们对出租车服务的需求，最终仍然是损害了消费者的利益。
（二）在准入管制中，政府尤其对经营主体进行了严格的控制，对个体户经营进行排斥，很多城市采取了变相的“公司化”，这其实是一种准入歧视。这样的管理制度，不仅是“经济与否”的问题，还是 “合理与否”的问题。
（三）数量控制下，很多城市对城市出租车的总量进行严格控制，对于“公司化”经营的城市而言，总量控制下给每个出租车公司的配额就是金钱，因此，即使公司有员工退出，它也不会让出配额；新增配额也会首先成为各出租车公司“公关”争夺的对象，而个人在这场配额争夺中根本无力抗衡一个个财大气粗的公司。
（四）在现行的价格管制下，顾客并没有因为管制得到多少保护。政府管制和行业垄断，往往造成了一次又一次寻租现象。现行出租车行业管制政策损害了出租车消费者即乘客的利益，因为现行出租车行业管制政策的实质是政府垄断，政府垄断的结果是大大提高了出租车行业服务交易的成本，这种大大提高的交易成本最终还是转嫁到了出租车消费者的头上。
四、出租车行业政府管制的有效对策
(一)放松管制，开放出租车市场，充分发挥市场的调节功能。
真正由市场决定城市所需出租车的数量、价格、车型等，取消准人管制和租价管制。市场经济需要政府为企业自由和市场竞争提供充分的制度保证，其角色应是制定和完善平等对待每个市场主题的游戏规则 并充当一个公正的裁判员，所以应取消准入管制和租价管制。但是并不是完全取消政府管制，政府要对司机进行管制，如要求身体健康、 资格考试、价格公平等。
(二）降低份钱
任何管制都是利益集团问财富再、分配的手段 ，但由于出租车公司处于强势，司机处于弱势，他们不可能公平地谈判。为实现管制均衡，各方利益最大化，缓和司机和公司的冲突。应该寻求一个利益的平衡点，降低司机向公司交纳的“份钱”。
（三）保持价格管制
但价格管制应该是具有指导性的，同时要求完善的价格信息披露和投诉处罚机制，尤其要建立和完善出租车运价与成品油价格联动机制。
（四）加快行政程序立法
政府管制不但导致管制过程中的信息垄断、权力过分集中，而且容易发生寻租 、租行为。应建立一套科学、完整的行政程制度，具体包括信息公开、听证、明理由、说回避制度、救济、时效制度等来规范规制者的行为。我们应加快行政程序的立法、信息公开的立法，修改行政诉讼法、国家赔偿法等。
参考文献：
出租车新政策篇9
资 料 来 源： 网 易 汽 车 （ http: / /auto. 163. com/10/0611/10/68T1QIRP000845F8. html） 和国家统计年鉴计算而来。
一、中国汽车租赁业的发展趋势。
1. 厂商与租赁商的汽车循环管理趋势。
进入 21 世纪以来，由于环境不断恶化，资源日益短缺，生产企业对产品的回收利用引起人们的高度关注。从汽车产业看，应对资源短缺，需要依靠整个产业链内众多企业之间的协调与合作，汽车厂商与租赁商的循环管理正成为顺应这一趋势而产生的一种全新的管理方式。汽车厂商与租赁商的循环管理是通过产品的回收再利用，使“原材料—制造—消费—报废”的开环不可持续过程变成了“原材料—制造—消费—回购再造—回收再生”的可持续闭环循环过程［2］182 －183。成熟汽车市场国家汽车厂商将汽车租赁也作为一种营销途径，通过协议评估回收租赁车辆，整修后重新投放二手汽车市场。
2. 汽车租赁需求的刺激动因增多。
（ 1） 假日出行促进租车需求。
乘用车租赁按照时间划分为一年期限以内的短租和超过一年期限的长租，按驾驶人不同分为代驾和自驾。2010 年中国乘用车租赁市场长期租赁占整个市场需求比重的 69%，短期自驾占 19%［1］，国外发达汽车市场国家正好相反，短期租赁占绝对比重，长期租赁只占很小的比例，一般在 10% 左右。虽然中国短期自驾租赁占比低，但增长趋势显著，罗兰贝格管理咨询公司预测 2010 年至 2014 年复合年均增长率达 25%。在国内除国庆、春节黄金周以外，周末以及结合中国传统节假日的三天假期，庞大的有驾照没有汽车的人群使得租车出游的细分市场在不断扩大，这将吸引更多无车人们加入到短途自驾游市场，也会带动汽车租赁市场的发展。
图 2 汽车租赁细分市场发展趋势图。
注： CAGR 为复合年均增长率。
资料来源： 罗兰贝格管理咨询有限公司。
（ 2） 汽车行业间合作模式不断创新。
汽车 4S 品牌店以其在销售、售后服务、品牌认识和客户忠诚度等方面的优势，与汽车租赁企业进行合作发展租赁业务成为现实条件下中国汽车租赁业发展的模式之一。汽车租赁商通过 4S 品牌店现有的平台和口碑效应，利用汽车租赁保障优势，开展营销激活潜在客户的租赁需求，反过来租赁需求的增加又会提高经销商的汽车销量。目前汽车销售出现了经销商集团化发展趋势，这也为不同汽车品牌的租赁合作发展模式提供了新的思路。此外汽车经销商集团入股汽车厂商，也为汽车行业间合作模式带来新的思考。
（ 3） 汽车厂商在借鉴国外经验的基础上会进入租赁行业。
国外成功汽车租赁企业的经验表明，与汽车厂商合作是实现其飞速发展的关键因素之一。二者的直接合作从汽车厂商角度来看，可以促进汽车厂商体验式营销理念的推进，提升品牌知名度，迅速激活汽车租赁的供给，满足不断增长的需求，拉动汽车厂商的销售，从而扩大市场份额，最终实现经济效益的增长。从汽车租赁企业角度来看，合作能够使汽车租赁企业在新车型、价格优势等方面获得保障，及时更新租赁车辆，满足顾客多样化的汽车租赁需求，满足厂商试验性租车的要求和客户检验后买车的需求。
目前中国汽车市场超常规发展的现状，产品供不应求的汽车厂商暂时没有动力去发展汽车融资租赁业务，但从战略发展角度看，汽车厂商不应错失抢占未来汽车租赁市场的发展良机，前瞻性地拿出部分销售利润提前布局，谋取未来市场的占有率，在借鉴国外先进汽车国家租赁经验的基础上，不断探索创新中国汽车租赁盈利模式。
（ 4） 金融危机增加了汽车租赁需求由美国次贷危机引发的全球金融危机，使人们对未来经济前景担忧。由于自身工资收入预期的不确定性增加，促使一部分准备买车的人暂时搁置了购车计划［3］20 －23。但这样的现状对于有刚性需求的购车客户而言，他们会转向汽车租赁，并由此带动了汽车租赁业的发展。此外金融危机使得利率不断增加，这限制了一部分想贷款购车的客户，也迫使汽车制造商们重视具有较强发展前景的汽车租赁业务。
二、机遇期汽车租赁业面临的制约因素。
1. 个人信用体系尚未完善。
在中国汽车租赁业发展的 20 多年里，由于信用体系缺失、信息不对称，骗租现象比较普遍。由于骗车事件频频发生，骗车事件发生后申报立案和取回租赁车辆的难题，使汽车租赁发展受限。虽然央行已初步建立了以个人征信系统为标志的居民个人信用体系，但这一系统目前仍然存在覆盖面较窄、数据采集不完善、尚未与其他社会管理机构或政府部门联网等缺陷，只对使用信用卡或有贷款的客户的信息数据进行采集，使很多未涉及使用信用卡和贷款的居民被排斥在个人信用体系之外。
2. 租赁车辆的事故处理不畅。
对于租赁车辆出现交通事故时，相关法律部门普遍将承租人的赔偿责任转嫁给汽车租赁公司，中国汽车租赁业也因此面临业务萎缩的风险［4］54 －57。同时，汽车租赁合同被赋予的法律效力被《道路交通事故处理办法》中机动车所有人负责垫付条款所削弱。这种承租人违法，机动车所有人负担交通事故赔偿连带责任的规定，使汽车租赁公司成为弱势一方。这种做法也影响着汽车租赁业的发展。
3. 缺少相应政策法规和明确的行政管理部门。
2004 年 7 月颁布实施的《道路运输条例》中道路运输管理范畴并没有包括汽车租赁业，将汽车租赁排斥在道路运输管理之外，使汽车租赁业失去了政策保障，致使自身存在的一些问题的解决无法得到管理部门的支持。2004 年《行政许可法》的颁布和实施，使得汽车租赁企业设立的行政许可制度，缺乏法律和行政法规依据。2007 年底《汽车租赁业管理暂行规定》被废除，汽车租赁行业缺少了行政主管部门和法律规章的支持，再加上也没有相应的全国性行业协会进行管理，汽车租赁行业发展中存在的一些问题始终难以解决［5］44 －46。
4. 政府政策支持不够。
中国汽车租赁业的发展缺乏财税政策支持。汽车租赁行业在发达国家对汽车工业等相关产业的带动作用巨大，而在中国却因为考虑到出租行业的相关利益等因素，并未大力扶持，至今也没有相关的财税扶持政策。出租车行业改革的滞后，影响了地方政府对于汽车租赁业务发展的规划。目前，地方政府出于对出租车行业和自身利益保护的目的，甚至是寻租的目的，对汽车租赁业发展普遍采取不积极甚至是限制的态度。
转贴于
5. 汽车租赁企业规模偏小。
中国汽车租赁企业总体处于规模小、分散化的经营状态，市场增长平缓，与中国经济总体发展态势不协调［5］44 －46。
2010 年以前，国内汽车租赁企业超过 4 000 家，其中 80% 的企业运营车辆不足 100 辆，产业的集中度低，无法形成规模效益，租车价格较高。对比国外汽车租赁行业整合规模，中国的市场整合度只有 8%，美国达到 95%，日本达到 82%，同为发展中国家的巴西也达到 37%。目前全国规模最大的汽车租赁商拥有汽车 14 000 辆，世界著名汽车租赁公司的运营车辆保持在几十万辆汽车左右，服务网络分布在全球各地。
中国汽车租赁企业尚处在战略发展的起步期，普遍存在车辆经营规模小、品牌和资金实力弱、抵御市场风险能力差等问题。汽车租赁产业也由于缺少汽车厂商的支持而发展缓慢。
图 3 中国汽车租赁行业整合程度和国外比较资料来源： 罗兰贝格管理咨询有限公司。
6. 消费者汽车消费成熟度不高。
中国消费者受儒家文化的影响较大，其中好面子在汽车消费领域体现较为明显，由此造成很多人只选择购车，而不选择租车。消费者在节假日期间的集中租赁消费也给汽车租赁企业造成冲击。中国独有的以“春运”现象为代表的假日经济使得中国汽车租赁企业的发展必然要经历经营上的强周期冲击。每到节假日消费的集中租车，租赁企业都应接不暇，但非假日的市场冷清使得汽车租赁企业想扩大经营规模时又顾虑重重从而限制租赁企业规模扩张。
三、加快机遇期汽车租赁业发展的思路。
1. 优化社会环境。
（ 1） 完善个人信用体系，加强汽车租赁风险防范。
在个人信用体系还没有完善的状况下，寻找关键信用要素加以控制，创新风险控制手段。依托人民银行牵头的社会征信系统，积极推行银行信用卡租车，将汽车租赁业的承租人的风险识别通过信用卡这一有效的手段加以控制，省去了租赁企业很大的风险控制手续，是当前信用环境下比较有效率并切实可行的防范和化解经营风险的方法。租赁企业还可以与生产厂商合作，定制安装 GPS 卫星定位设备的车辆。
如果非法拆除 GPS，汽车就不能正常使用，为防止人为拆解行为的发生，GPS 系统还可以与租赁公司联网监控，运用按预设条件自动预警、授权式自动断油等手段，最终实现对租赁车辆的有效监管［6］35 －37。
（ 2） 创新租赁车辆交通事故处理制度与方法。
实行租赁车辆交通违章押金制度。对电子警察的处罚，应与交警部门协商探索新的解决途径，根据租赁公司提供违法承租人的信息，寄送违法通知书给承租人，避免租赁公司代人受罚。对利用租赁汽车进行刑事犯罪和以骗租为主要形式的经济诈骗犯罪，应与公安部门沟通，在不影响办案的前提下，按法理兼顾企业经营需求，给企业经营提供尽可能的便利。
（ 3） 制定汽车租赁业专门法规，寻求政府相关部门支持。
一是将制定租赁法列入国家“十二五”期间的立法计划，在法律保障体系基本建立的条件下，完善政府有关汽车租赁的法律规章。在中国目前行业发展的现实国情下，寻求相关主管部门的支持。二是加快制定、出台汽车租赁行业标准，适当提高汽车租赁业的准入门槛。包括租赁车辆安全技术标准、服务标准、质量信誉考核标准等，确保所开办的公司从一开始就具备相应的竞争实力，寻求政府支持引导有实力的汽车企业进入汽车租赁行业。
（ 4） 从战略高度统筹出台推动汽车租赁发展政策。
第一，商业银行应在宏观上抓住汽车租赁产业发展机遇，在微观上把握汽车租赁企业车辆批量更新的时机，参照国家扶持政策，前瞻性地安排优惠贷款，为在未来分享汽车租赁金融市场份额打下良好的基础。第二，针对汽车租赁企业的特点，区分经营性租赁与融资性租赁，实施车辆购置附加税的税率优惠，并从保护发展的角度，适当地减免汽车租赁企业的税费。第三，进一步推出发展二手车市场的优惠政策。在西方发达国家，汽车租赁市场与二手车市场是密不可分的，国家应该推出针对二手车的扶持政策，对二手车市场上的信息不对称所能造成的负面影响，通过严密的法律法规与有效的执法使其降至最低。
2. 做强做优汽车租赁企业。
（ 1） 引导企业通过兼并重组，连锁式规模化发展。
政府要引导和鼓励企业通过联合、购并、托管、改制与转制等形式的资产重组，实现规模化、集约化经营，促使社会公共资源向服务优、管理好、有品牌竞争力的优质企业集中，为优质企业做大做强提供机遇和平台［7］75 －76。从市场发展趋势和企业自身规模发展的角度看，短租、节能和中低端细分市场市场发展趋势明显，规模化发展潜力最大。从发展方式上看，网络化发展是汽车租赁业发展的必然趋势，只有规模网络化的发展，才能体现汽车租赁的优势。提高租车与还车环节的时效性，加快中心城市汽车租赁市场的网络化建设，发展连锁经营，推行会员制，开办异地交接车，与银行建立信用信息支持系统，健全和完善服务质量投诉、车辆救援服务保证系统，形成具有统一品牌的汽车租赁服务网络与服务，将是汽车租赁企业抓住战略发展机遇的关键。目前北京、上海、广州一线城市的平均出租率达到 70%以上，而二三线城市平均低于 50%。战略性的布局二三线城市，推广连锁经营模式，战略性的布局，为抢占一线城市与二线城市的异地交车联结租赁市场打下基础，最终实现租赁企业规模化与网络化发展目标［8］58 －60。
（ 2） 与相关行业合作，共赢发展汽车租赁业。
一是加强与汽车制造商的合作。鼓励汽车生产企业对租赁车辆实行回购，构建汽车租赁闭环供应与管理链条。国外优秀的汽车生产企业有些将汽车租赁企业纳入到其新车的研发与营销环节，给予租赁公司较大的销售折扣，将新车型投放租赁市场征询客户体验的意见，以使正式量产新车投放更贴近客户的需求。在定价策略方面，汽车生产企业在提供回购协议的前提下，给予租赁商较低的批发价，而向零售商收取较高的批发价； 如果不提供回购协议，则应收取租赁商较高的批发价，而给予零售商较低的批发价［2］182 －183。二是加强与保险行业的合作。保险行业与汽车租赁行业有很强的互补性，携手共同开拓客户，可以提高租赁企业的抗风险能力。财产保险公司也可以设计适应汽车租赁行业的保险新产品来拓展业务。三是加强与酒店、旅行社、国内二手车市场及交通客运部门等相关行业的合作。与二手车交易市场的合作，使得汽车租赁企业的车辆更新有了一个强有力的依托。未来汽车租赁企业应不断捕捉商旅和假日商机，与航空公司、旅行社、酒店以及机场、火车站、码头等交通枢纽合作开展汽车租赁业务，识别汽车租赁客户，在商旅和自由行客户做出选择交通方式的第一时间，以具竞争力的便捷手续为其提供所需的车辆。此类市场需求巨大，租赁需求的有效激发，也会给汽车厂商带来更多的汽车销量。
（ 3） 引入股权基金推动汽车租赁业发展。
汽车租赁业在中国作为一个新兴产业，在政府还没有明确的发展态度，商业银行无暇顾及的时候，股权基金已经开启了汽车租赁产业融资、发展和整合的新时代，其也是中国汽车租赁业抓住战略机遇期实现跨越式发展的重要推动力量。一是股权基金不仅为汽车租赁企业满足融资需求，更重要的是可以推动产业快速发展，促进产业结构升级。股权基金可以为一些有着良好产品服务和市场的企业提供一个资产重组和弥补资金缺口的机会。汽车租赁业在发达国家受到成熟股权基金的青睐，目前股权基金已经开始进入中国一些汽车租赁企业，并对企业的规模发展起到了明显的推动作用。股权基金在市场上对汽车租赁企业的选择，也促进了汽车租赁企业的优胜劣汰。二是股权基金对于汽车租赁企业产权制度的理顺起到重要的作用。中国汽车租赁业处于起步期的现状表明汽车租赁企业完全按照现代企业制度运营的并不多，有成熟经验的股权基金帮助其改善股东结构，建立完善的现代企业制度，为企业的发展提供卓有成效的帮助显得十分必要［9］65 －67。
3. 消费者更新观念，促进习惯转变。
一方面国家应该积极倡导健康理性的汽车消费观念，消费者应该从实际出发摒弃面子消费的不良心理，理性选择租车与购车。另一方面消费习惯的养成有时也取决于汽车消费软、硬件环境。在汽车消费软环境方面，依靠租赁企业规模化集约化发展优势降低价格，是发展汽车租赁业的关键因素。此外，节假日集中出行的消费习惯需要消费者理性的选择，但消费习惯的不理性很多时候是由于信息不对称造成的，因此需要国家相关部门加强信息服务建设以引导消费者自己做出理性的选择。建立假日自驾游出行的信息服务网络，倡导使用节能环保车型出行。在汽车消费硬环境方面，用车环境的改善也会间接促进租车的发展，因此从这个意义上来说，政府要加大整治公路乱收费问题，加强旅游景点停车场规划与建设。租赁企业充分利用租赁自驾车的服务网络优势，提供贴心的异地服务可以吸引私家车主改为租车出行。此外，依托汽车租赁企业与各种交通枢纽的合作优势，解决消费者换乘和停车的困难，提高消费者对租车的忠诚度，并进而形成租车习惯。
参考文献：
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出租车新政策篇10
一、引言
地处浙江中部的地级城市金华目前还没有建设城市轨道交通系统，靠公交车和公共自行车是不足以解决高峰期间的城市交通拥挤问题。因此，出租车运输方式是来缓解金华市交通压力的方式之一。然而，由于乘客的出行需求和出租车数量的供求关系不成比例，在交通高峰时乘客常常会出现“乘车难”的问题。除去一些在公共场合等待乘客的出租车和通过电话预约前往指定地点的出租车，其余大部分的出租车采取“巡游式”的运营模式。在一定程度上，这些出租车会造成过多的汽车尾气排放和交通拥堵等一系列问题。因此，如何提高出租车运营效率是我们需要解决的关键问题，出租车的共乘这一方法可以有效地提高出租车的运营效率。
二、金华市出租车共乘可行性分析
（一）技术可行性
1、信息网络普遍覆盖。经过金华市出租车的实地调查，金华市出租车上都装有移动通信设备和导航设备，而且金华市的移动信息覆盖广泛。乘客可以通过移动公司的信息网络，预定出租车或者去找符合自己出行需求的出租车共乘。
2、GPS 技术应用普及。继2001年北京市首先引进装有GPS调度系统的出租车5000辆之后，沈阳、哈尔滨、成都、武汉等城市也逐步应用GPS技术对出租车行业经营与管理，金华市的出租车上也都装有GPS装置，完全可以达到共乘的信息定位要求。
（二）社会可行性
1、出行需求。在早、晚高峰时间，金华市居民对出租车的出行需求远远大于金华市的出租车运力，造成了高峰时间“打车难”的状况。其中的情况在金华市中心区域尤其明显。金华市实施出租车共乘，可有效缓解高峰时间“打车难”的情况，这不仅可以满足在高峰时间有出行需求的居民，而且可以降低乘客的出行成本，缓解交通拥堵，减少停车需求。
2、收益提高。共乘模式的出租车，对于乘客来说，最具吸引力的是乘坐出租车费用的降低，而出租车司机能够在一次共乘中得到比搭载单独一个乘客更大的收益，这使得乘客和驾驶员都满足了利益的需求，是一个双赢的结果。
3、成本降低。金华市实施共乘模式的出租车运营，在提高行业运输效率的同时，也可有效降低燃油消耗所带来的经营成本，使出租车运营者收益更大。
4、节省时间。在上下班高峰时间，城市交通拥堵、“打车难”、出行时间长等是困扰居民出行的难题。金华市实施了出租车共乘后，原本搭载一位乘客的出租车现在可以搭载多位乘客，无疑有助于减少私家车出行，缓解了高峰时间道路交通拥堵的局面。同时，由于道路通畅程度的提高，乘客出行的时间也会相应的减少。
（三）实际可行性
1、共乘经验借鉴。共乘模式的出租车运营，在我国已经进入初步探索阶段，北京、南京、福州、重庆、烟台、哈尔滨、杭州等城市相继出台了与出租车共乘相关的管理规定。这些城市的出租车共乘情况都为金华市出租车共乘提供了宝贵的经验。
2、共乘站点设置。可在金华市出行需求较集中的道路旁边设置出租车共乘站点，例如金华银泰和火车站附近，乘客只允许在共乘站点进行共乘，以便于出租车共乘的管理，同时能够降低出租车随意停靠对道路交通的干扰程度。
三、金华市出租车共乘管理对策建议
金华市出租车共乘管理，除了基础设施技术支持之外，还需要管理者和政府部门采取一些相关法律法规和措施来进行管制，正确引导出租车行业的快速健康发展，避免一些隐患和负面的影响作用，这对推动金华市城市运输结构和布局、运输技术以及运输可持续发展具有重要的现实意义。
（一）法律法规保障
在许多发达国家，对共乘采取的都是鼓励制度，美国规定空车不能上路，小汽车载有2人或3人以上就能减免费用；在新加坡、德国，在高峰小时交通空的道路上，将被罚款；在韩国，出租车共乘已成为公认合法的交通方式。所以建议金华市政府部门通过制定相关的法律法规、鼓励政策、引导出租车市场行业的发展，加快制定和完善各种出租车共乘的法律，使共乘合法化、规范化。
（二）共乘政策激励
1、加强宣传，鼓励出租共乘。金华市政府相关部门应该多利用媒体（包括网络、电视、广播、报纸杂志等）宣传出租车共乘的优点，并强调其费用低、便利性、舒适性、安全可靠的理念，及其对社会环境能源等带来的效益，以吸引乘客共乘。
2、制定政策，占用公交车道。我国各城市出台的出租车共乘管理规定为金华市出租车共乘提供了宝贵的经验。如在2003年1月1日，杭州市人民政府颁布条例，允许出租车在公交专用车道上行驶。对于这项交通管理政策的正确与否人们还存在着争议，但是金华市公交专用道邻近车道上严重的交通拥堵现象确实会得到有效缓解。对出租车占用公交专用车道进行合理的定位，既提高通行能力，又减少利用率的浪费，对金华市的出租车共乘的实施具有指导和支持作用。
（三）定价政策支持
国内一些城市在出租车共乘实施过程中失败的原因就是由于价格太高，市民望而却步。所以对于出租车共乘的实施，需要一个合理的定价。金华市物价部门应该从定价政策方面给予鼓励措施，如当单独一人乘坐时，收取全额费用；当乘客数为2时收取80%的费用；当乘客为3人时，收取70%的费用；当乘客为4人时，收取50%的费用，以此来保障乘客、司机双方的利益，是双方更有热情参与出租车共乘实施。
（四）市场监管扶持
在金华市的出租车行业中，行业内的监管部门或政府部门可以对出租车共乘的运营状况进行监管，为出租车的市场准入和退出的审核提供保障，在监督过程中可以促进运营效率的提高、节约能源。同时禁止“黑车”的运营，使出租车共乘更加公平，更有利于整个出租车市场的管理。
（五）信息平台建设
为了充分发挥出租车共乘的网络信息平台的作用，使其更加顺利、高效、合理地指挥共乘的运行，进一步规范平台的操作，及时准确掌握共乘信息的变化、乘客的需求以及车辆的调度等情况，金华市政府应该制定相关的政策或法律规定来规范网络信息平台的运营，鼓励共乘的实施。
四、结束语
实施出租车共乘的意义与经济社会效益非常明显，出租车共乘不仅节省了司机与乘客成本，还为改善城市环境、缓解交通拥挤做出了贡献。出租车共乘在乘客日常出行中经常会遇到，但出租车共乘管理在金华市属于新生事物。在出租车共乘管理过程中，金华市政府管理部门是其中非常重要的一个角色，应该从社会效益最大化来确定和完善出租车共乘管理机制，促进金华市出租车行业健康发展。
参考文献：
[1]覃运梅、石琴. 出租车合乘模式的探讨[J]. 合肥工业大学学报（自然科学版）.2006.（1）.
出租车新政策篇11
一、总体目标
深入贯彻生态文明建设思想，认真落实党中央、国务院、省委、省政府和市委、市政府关于生态环境保护的重要决策部署，紧紧抓住国家加快发展新能源汽车产业的战略机遇，助推加快洛阳副中心城市建设，按照“政府主导、多策并举、鼓励更换”的原则，通过财政资金支持的方式，鼓励和引导企业提前更换在用燃油（含油改气）巡游出租汽车，加大新能源出租汽车的推广应用力度，在2025年年底前我县巡游出租汽车全部更换为新能源汽车。
二、组织领导
成立孟津县新能源出租汽车推广应用工作领导小组，组织推动新能源出租汽车推广应用工作，统筹协调有关重大问题，指导监督各单位开展工作，对各项工作任务落实情况进行监督检查。分管县领导任组长，县政府办副主任、县交通运输局局长任副组长，县发改委、财政局、科工局、公安局、自然资源局、信访局、城管局、市场监管局、攻坚办等部门分管领导为成员。领导小组下设办公室，办公室设在县交通运输局，县交通运输局副局长李崇暴任办公室主任，县道路运输服务中心支部书记李万寿任办公室副主任，负责领导小组日常工作，做好新能源出租汽车推广应用工作组织协调和督促落实。
三、工作任务
（一）做好风险管控工作。出租汽车行业多种因素复杂，提前更新要以稳定为前提，对新能源出租汽车推广应用工作进行风险评估，制定信访应急处置预案，收集研判涉及新能源出租汽车推广应用的不稳定问题，对涉稳动向及时预警、督导化解，加强部门间的信息互通，做好出租汽车行业群体性事件应急处置工作，形成维稳工作合力，维护社会大局稳定。
责任单位：县交通运输局、县信访局、县公安局
（二）逐步完成新能源出租汽车更换工作。县城更换巡游出租汽车全部使用新能源汽车。2025年底前完成到期的巡游出租汽车更换。县公安交警部门为提前更新巡游出租汽车“营转非”提供高效服务。
责任单位：县交通运输局、县公安局
（三）确定新能源出租汽车车型。新能源出租汽车即巡游出租汽车选型应满足《河南省工业和信息化厅河南省交通运输厅关于印发纯电动出租汽车引导性应用条件的通知》（豫工信联装〔2020〕35号）中有关要求。
责任单位：县交通运输局、县科工局
（四）确定车辆专用号段、颜色和标识。新能源巡游出租汽车使用新能源号段。车体颜色为车辆轮眉线以上为秋碧蓝色，轮眉线以下为尊黄色，统一使用巡游出租汽车车辆标识。其他车辆不得使用巡游出租汽车专用车体颜色和标识。
责任单位：县交通运输局、县公安局
（五）确定新能源巡游出租汽车运价标准。为鼓励出租汽车企业更换新能源车辆，启动我县新能源巡游出租汽车调价程序，制定新能源巡游出租汽车运价标准。
责任单位：县交通运输局、县发改委
（六）车辆更换补贴和提前更新补偿办法。
1．车辆更换补贴。
2021年12月31日前完成更换的每车给予6000元的更换补贴，2022年1月1日—12月31日完成更换的每车给予5000元的更换补贴。
2．车辆提前更换补偿。
2021年补偿政策为：提前1年（按自然年度）更换的每车给予8400元补偿，提前2年（按自然年度）及两年以上更换的每车给予16800元补偿。2021年12月31日止停止对2023年年底前经营期限到期车辆给予提前更换补偿。
本次车辆更换补贴及提前更换补偿为一次性补贴。根据现行财政体制，补贴和补偿资金纳入财政预算，根据实际更新车辆数测算补贴补偿金额。2022年补偿政策另行制定。车辆经营期限到期后，出租汽车企业超过180天未更换新能源车辆投入运营的，由县交通运输主管部门收回运力指标。
责任单位：县财政局、县交通运输局
（七）加快充电站（桩）等基础设施建设。加快县城区域充电桩科学布局，满足出租汽车充电需求。
责任单位：县发改委、县交通运输局、县财政局、县科工局、县城管局、县自然资源局、县供电公司、县城投公司
四、工作要求
（一）提高政治站位。新能源出租汽车更换工作是发展绿色交通体系、促进节能减排、打赢蓝天保卫战的重要举措，各成员单位要提高政治站位，加强组织领导，在县新能源出租汽车推广应用工作领导小组的统一领导下，按照职责分工，各司其职、各负其责，加强协作、全力推进。
（二）确保社会稳定。各单位要通过电视、报纸、网络等媒体，加强舆论引导，回应社会关切，及时澄清不实信息，对负面炒作果断处置。强化全过程监管，严厉打击聚众扰乱社会秩序或煽动组织破坏营运秩序、损害公共利益的行为，依法及时排查处置风险隐患，维护行业稳定。
（三）强化考核问责。各单位要加强统筹谋划，迅速推进工作落实，领导小组将定期对各单位工作开展情况进行跟踪问效和考核评估，对工作推进不力、不按时间节点完成目标任务的，按照有关规定启动问责机制。
附件:新能源巡游出租汽车更换补贴和补偿标准
附 件
新能源巡游出租汽车更换补贴和补偿标准
序号
经营期限到期年份
限期更换年份
提前更换年限
更换补贴（元/辆）
提前更换补偿（元/辆）
合计（元/辆）
1
2021
2021
6000
6000
2
2022
2021
1
6000
8400
14400
3
2023
2021
2
6000
16800
22800
4
2023年及以后
6000
出租车新政策篇12
随着移动互联网的飞速发展，打车软件开始变得异常的火热，开始成为了越来越多的年轻时尚人士出行必备的工具。随着竞争的深入，各家打车软件公司依托于背后强大的母公司支撑和金元的后盾，开始了现金补贴的营销战略，消费者每次使用打车软件预约出租车，被使用的软件公司都会给予司机和消费者相应的补贴，而且随着竞争的升级，补贴的力度越来越大。
随之而来的是出租车行业的怪相：出租车司机的主要收入变成了软件公司的补贴，一个司机一个月保守的收入增加都在800～1800元；而消费者打车的费用也同样基本变由打车软件承担，有些短途的打车变成了免费甚至还赚钱。
与此同时，问题和矛盾也出现了：不使用打车软件的消费者无法打到车，拒载、空车不停等投诉也比比皆是；司机开车时频频使用手机看打车软件，也产生了潜在交通事故的危险。
针对这些问题，各地有关部门纷纷开始出台条例、政策来限制甚至叫停打车软件；2013年6月，深圳市交通运输委员会客运交通管理局出通知叫停打车软件，文件要求出租车企业“立即开展自查自纠，全面排查驾驶员队伍，对已经安装手机召车软件的驾驶员必须责令卸载，不得继续使用”。同年7月，《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》开始试行，明确将手机电召服务商纳入全市统一电召平台并设置准入和退出条件。此后，上海、武汉也先后出台了相关的条例，对出租车行业进行了规范。
值得注意的是，出台政策条例的都是当地的交通运输部、交港局等部门，这些政策条例只能对出租车运营公司和出租车司机进行监管，但对打车软件本身并没有监管和限制的效力，从执行了半年的情况看来，效果并不大，很多司机为了自身的收益还是对继续使用打车软件，之前的问题不减反增。
对于这种新兴行业带来的问题，如何应对？放任发展还是全面监管，是一个值得探讨的问题，也是本文的研究方向。
二、混合扫描模型
本次研究使用的分析模型是混合扫描模型。混合扫描模型是由埃齐奥尼提出来的一种试图将理性主义模型和渐进主义模型整合起来的综合模型。
混合扫描模型在概念上截取理性主义模型的政策视野，以充分考虑政策选择、激发政策创意并深入政策核心问题；同时，截取渐进主义模型的政策落点，把政策的关注点集中在经过选择的政策方案及其评估上，形成政策焦点，以有效地解决政策问题。
混合扫描模型认为，政策分析应该运用两种摄像机：第一种是多角度摄像机，能观察全部空间，只是观察不了细节；第二种是近焦摄像机，能对空间作深入、细致的观察，但不观察已为被多角度摄像机观察的地区。
决策者要将这两种摄像机结合起来使用：在某些情况下渐进主义模型是适用的；在另一些情况下，则需要采用理性主义模型。决策者扫描的范围越广、越深入和具体，决策就越有效。
三、深入分析政策需求
（一）从公共政策功能的概念出发，多角度地分析问题
1.公共政策的引导功能
公共政策应该对人们的行为进行规范，指导人们在同一个准则下进行社会活动。从这个功能分析来看，当下的打车软件给予使用打车软件的出租车司机和消费者利益暗示，驱使他们改变了原本行业遵循的规则，转而追寻个人的利益，从而出现了拒载、空车不停的问题。这些问题直接影响的就是那些以老人、孩子为主的不会使用移动互联网的社会人群，而这部分群体又恰恰是弱势群体，更需要受到公共政策保护的群体。要改变追逐利益最大化而产生的矛盾，就需要政策出手，将行业向合理且利益最大化的方向引导。
2.公共政策的调控功能
现实社会中，存在着各类不同的利益群体，他们之间必然有着不可避免的摩擦、冲突甚至对抗，政府必须使用公共政策这一有效的工具来对各种利益群体的矛盾进行调控。打车软件的盛行，让使用该类软件的出租车司机和消费人群获益，而同时，不使用的司机和人群不仅没有获益，甚至还损失利益。追逐利益是人的天性，这无可厚非，这时就需要有政府的相关部门进行调控，协调其中的利害关系。
3.公共政策的分配功能
政府公共政策的分配功能原则有三个，一是为追求效率而鼓励扩大差别的原则，二是为消灭差别而牺牲效率的原则，三是效率与公平相统一的原则。就打车软件造成的社会问题来看，无论从哪个原则分析，政府都应该出台合理恰当的公共政策对其进行监管和制约，不能听之任之，否则不但会扰乱市场秩序，长期来看，更有可能歪曲人性，使人们完全放弃公平而追求利益，这是非常可怕的现象。
（二）用与时俱进的眼光对事物的本身进行分析
1.变革和转型的需要
当前社会正处于变革期和转型期，包括政府职能和经济结构的转型。从经济结构上看，需要寻找个新的经济增长点。近两年，移动互联网经济似乎成了一个突破口，于是各方争相进入，希望分得一杯羹。
手机的打车软件就是一个非常好的缩影，此类软件是个创新性的事务，它给很多人带来了便利，改变了人们的生活，同时也为经济找到了一个新的突破口和增长点，为了能占据新的制高点，移动业界的大佬们怒砸数亿的投资都在所不惜。
2.科技发展的必然趋势
随着智能手机的不断普及，很多传统的行业正在悄悄地发生变革。以打车软件为例，这其实是个很好的概念和创新，运用得当完全可以将以前各自为政的出租车电调平台进行统一升级，给广大用户更好的服务。
因此，针对打车软件的公共政策不能只停留在对出租车行业进行监管，更要对软件公司进行管理和监督，使其发挥更大的作用，而不能放任其依靠金元优势打价格战，这样的价格战不仅破坏了出租车行业的规则，而且搅乱整个市场。
3.追求便捷高效的需要
科技在的发展、社会在进步，人们的生活质量也应该相应地在提高。从很多角度来看，手机打车软件还是非常便利和高效的，人们在出行前通过一款软件可以预约任意出租车公司的出租车，准时准点，省去了风吹雨淋的麻烦，而出租车司机也能减少空跑率，能准确地寻找到客户，完成一单生意。
当然，这些都建立在一个完善、合理的机制的基础上，而这样的机制很难自然形成，需要公共政策加以监督和调和，通过一段时间的监管把整个市场往高效、公平的方向引导。
（三）亟需解决现在的问题
现在问题的关键在于，打车软件本身是有积极意义的事物，但由于相互之间的无序竞争和恶意的加价，造成整个市场的混乱。越来越多需要打车的用户打不到车，苦苦在风中等候；出租车司机挑肥拣瘦、刻意挑选收益最高的用户导致市场的混乱；更有甚者没事用打车软件打车消遣打发时间，导致资源恶意的占用和浪费，最终带来一阵接一阵的不满和抗议。
这些都不是一个良性的市场所应有的现象。移动互联网在时下还缺少监管，一个飞速发展的行业缺少监管一定会导致问题的发生，如何尽快弥补行业管理的缺失，补充相应的政策和条例，是当务之急。上下游一起出手监管，出台相较合理的公共政策，是每个人都期盼的，也是政府部门的职责所在。
有关部门，如建交委、工信部应该共同讨论推出政策，甚至可以联合打车软件公司，将其纳入公共管理的范畴内，将其和各个出租车公司的电调平台进行合并，打造一个行业性的出租车预定调度平台，范围覆盖电话、短信、手机客户端软件等便民的方式，方便所有的社会群体，消除之前出租车公司之间的壁垒，严谨加价叫车，严惩竞价、拒载、空车不停等现象，还人们一个公平、高效的打车环境。
四、结论
通过以上的模型分析、论证，本文认为对于当前打车软件给整个出租车市场甚至整个社会带来的影响，政府和相关部门需要出台公共政策进行监管、监督。前期的政策范围多数局限在出租车行业的政策监管，而行业上游的打车软件并没有受到应有的重视。双管齐下，同时监管才是王道，才能最终给人民一个高效、公平的市场。
参考文献：
出租车新政策篇13
对于这个问题，张柱庭认为应该首先认清无人驾驶汽车、智能汽车的本质。关于这点，他说：“无人驾驶车辆、智能汽车的本质是自动驾驶。”
从技术层面来说，自动驾驶分为两个概念。一个是实现自动驾驶阶段，另一个是实现自动驾驶技术水平。在很多国家实现自动驾驶阶段被划分为部分功能自动驾驶、部分时间自动驾驶、全部功能自动驾驶、部分功能部分时间自动驾驶等四个或五个不同的阶段。目前，这个阶段已经开始实现，并应用起来。同时，这部分并没有被政策法规大规模的限制，但下一步全部功能、全部时段的无人驾驶阶段的实现，政策法规是否允许还需要再讨论。此外，有关自动驾驶的技术水平目前已经实现部分功能、部分时间的自动驾驶技术，而全部功能的自动驾驶技术也将不是问题，但前提是必须解决其相关的政策和法规问题。
从社会需求来看，自动驾驶将会有巨大的社会需求。比如处置突发事件时需要一些无人驾驶的车辆进入一些危险现场地带，再比如残疾人、超过70岁以上的老人、小孩、无驾照人等一些特殊群体的需求，还有那些不愿意付出更多的时间和劳务的群体，这些群体的需求将会形成巨大的动力，而政策法规并不会限制这些需求。
从成本和效益来看，分为社会和企业两方面的成本和效益。单独对汽车制造商而言，实现制造无人驾驶车辆的技术是不成问题的，但是如果无人驾驶车辆和有人驾驶车辆混合在一起，出现了安全问题怎么解决？于是，有人提出学习高铁经验，比如专门给无人驾驶车辆造一些公路等建议。张柱庭认为，如果像高铁一样专门建设一个基础设施系统，这个社会成本和效益是巨大的；但如果不单独建立独立的系统，无人驾驶和有人驾驶会出现相互干扰，所以政策法规需要规制这些问题。
从规制的角度来看，一般通过政策、标准、法律三大方面来进行规制，其中政策是引领、法律来规范、标准去操作。首先，目前中国的政策水平是宏观鼓励汽车创新技术，鼓励智能交通，但尚没有一个专门的引领“发展无人驾驶汽车纲领”的政策。其次，现有的《道路交通安全法》、《公路法》、《道路交通安全法实施条例》、《公路安全保护条例》、《收费公路管理条例》、《道路运输条例》、《城市道路管理条例》、《机动车交通事故强制保险条例》等法律、行政法规，都是对科技持鼓励态度的，但过去传统的立法理念是按照有驾驶人驾驶来制定的具体条款，尚没有专门的章节规定无人驾驶的规范。无人驾驶汽车肯定不是一夜彻底打翻有人驾驶汽车的，因此一旦出现无人驾驶车辆，也是和有人驾驶车辆“”的，法律、行政法规也是应当“”的。最后，政策是引领，法律只是确定规范，真正具体操作的应当是无人驾驶车辆对于制造者、操作者的车辆标准；应当是道路基础设施的制造者、管理者、养护者的道路建设、养护、管理的标准等要素，现有的人、车、路的标准是不能满足需求的。
规制专车：互联网+交通
关于专车的规制问题，张柱庭首先认为应该规制它的名称，他向有关部门提出，应该将“专车”这个名称确定为“网络预约出租汽车”。之所以定为“网络预约出租汽车”，他提出三点原因。
第一，从交通运输的本质上来讲，乘客叫的专车既没有脱离乘客“位移”活动的本质，也没有脱离“预约出租汽车”的特征。在出租汽车管理现有的法律法规里面，本身就是把出租汽车分成两大类的，一类叫巡游式的出租车，就是被老百姓称为扫马路式的出租车；另外一种就叫预约出租汽车。而即使你通过互联网来叫车，也并没有离开预约这个词的特征，这是专车的本质，并没有质的变化。
第二，专车所具有的时代特征就是加了一个网络预约的时代特征，这比过去打电话预约要现代得多。从产业角度来看，这是“互联网+”的经济发展特征，是它的时代特征。
第三，从社会学的角度来看，制度上叫“网络预约出租汽车”更为准确，而“专车”则是比较流行的俗称。
毫无疑问，专车的出现，对传统出租汽车行业造成了重创，出租汽车改革是势在必行的。那么，我们应该首先了解出租汽车行业出现的主要问题。张柱庭指出了三大问题：
一是预约式出租在绝大部分地区发展为“零”或者缓慢，不能满足多元需求，导致出租汽车结构单一。很多人不喜欢这些带顶灯的车辆来服务，需要一些高品位的服务，但本来应该是巡游和预约的两类出租汽车服务，现在预约发展是“零”。比如在济南，庞大的一个济南市场，预约出租汽车居然只有十台，所以它不能满足多元需求，这是结构性问题。二是技术装备落后、信息化水平低。现有的出租汽车情况是，一方面大家反映打车难，另外一方面出租汽车的空驶率已达到40%左右，这中间的问题就是信息化水平低的问题。三是驾驶员考核办法落后。现有的考核办法是乘客有意见，报告政府，政府去核实，核实完对企业进行惩罚，对驾驶员惩罚，没有实现乘客和驾驶员直接的考核，最终演变成了政府对企业拿着驾驶员考核去说事，脱离了真正的需求者评价，这是出租汽车出现的主要问题。
