标线施工总结篇1
一、工程简况
广州市轨道交通九号线5标段包括[清布站]、[清布～高增区间]和[高增站]，区间线路自清布站沿着迎宾大道东南向行下穿106国道、机场高速北延线和机场高速后，在高增与三号线北延线高增站平行换乘。
[清布站]位于广州市花都区镜湖大道与迎宾大道交叉路口的东南侧，地下2层岛式站台车站，覆土厚度约2.0～2.3m，标准段基坑开挖深度约为15.3m。起讫里程为YDK14+007~YDK14+483.200，车站全长476.2m，标准段宽18.7m，车站主体结构采用双层双跨矩形框架结构。
清布站围护结构为800mm厚地下连续墙+Φ600mm旋喷桩止水（连续墙接头外侧采用两根直径600mm双管旋喷桩止水），连续墙标准段宽度为5m，接头采用工字钢。根据设计要求，地下连续墙嵌固深度按入微风化岩0.5m~2.0m或进入岩面以上连续不透水层约10m。
二、工程地质简介
本标段场区在大地构造上位于粤中拗褶束（Ⅲ级构造单元）中部，广花凹褶断群（Ⅳ级构造单元）内。表现为由上古生界构造组成的一系列北北东向褶皱及伴随其发生的断裂。区域地质特征见图1-1 “九号线5标区域地质构造图”。
[清布站]场区地层主要为二叠系下统栖霞组(P1q) 及石炭系中上统壶天群沉积岩层，第四系（Q）土层覆盖于基岩之上。按从新至老的顺序将有关地层岩性特征描述如下：
1、人工填土层 (Q4ml)
主要由粘性土组成，局部为砂土或建筑垃圾等。层厚1.10~4.30m，平均厚度2.25m，顶部为沥青或混凝土路面。该层沿线有分布。
2、粉细砂
灰黄色、灰白等，饱和，呈稍密状态，局部呈松散状态，主要成分为石英质，不均匀混10~20%粘性土。该层厚度0.90~4.50m，平均厚度2.09m。
3、中粗砂
灰白、灰黄、灰褐色，呈饱和，稍密状态，局部呈中密状态，主要成分为石英质，不均匀含5~15%粘性土。该层层厚0.60~13.10m，平均厚度3.03m。该层分布较广泛。
4、砾砂
呈灰黄色、黄色、灰褐等，呈中密状，局部为稍密状，主要成分为石英质，不均匀含5~15%粘性土，局部含有圆砾、卵石。该层厚度0.50~20.60m，平均厚度4.89m。该层沿线路分布广泛。
5、粉质粘土
灰黄、灰白、褐黄等色，呈湿，硬塑，局部可塑状态，不均匀含少量砂。层厚1.30~9.70m，平均厚度5.81m。该仅局部地段分布。
6、粉质粘土
呈褐红、灰白、褐黄等色，层厚0.90~23.2m，平均厚度4.99m。该层在场地内普遍分布
7、淤泥质粘土
呈深灰、灰黑色，层厚1.50~5.4m，平均厚度3.35m。该层呈零星分布
8、粉质粘土
呈褐红、灰黑、褐黄等色，层厚1.1~19.9m，平均厚度4.98m。该层主要分布在场地东南侧。
9、粉质粘土
呈褐红、灰黑、褐黄等色，层厚0.8~15.6m，平均厚度4.6m。该层分布较为广泛。
10、粉质粘土
呈灰褐、褐黄等色，层厚2.0~8.1m，平均厚度3.77m。该层主要分布在场地东侧及西侧。
11、微风化灰岩
呈灰色、深灰色等，厚层状构造，坚硬。该层分布较为广泛。
12、溶蚀充填物
呈褐黄、褐红、灰黑色等，由软塑局部为流塑的粘性土混约15％～35％的粗砂组成或由松散～稍密状粗砂混少量软塑（局部为流塑）状态粘土组成，主要填充于土洞或溶洞中。
三、岩面情况
[清布站]场区所处地质条件复杂，基岩为碳质灰岩同时溶洞发育强烈，约有一半地质钻孔揭示微风化岩面上直接覆盖为砂层。相邻位置存在岩面高差在10m以上的或有明显沟槽或有明显突起。
连续墙两侧岩溶注浆处理过程中，根据部分范围2m间距进行钻孔探查溶土洞，同时探明相应的岩面情况（探孔钻孔位置距地下墙边约为1m）。对已完成的钻孔情况进行了岩面连线，根据连线图揭示，在同一连续墙槽段幅宽范围的基岩面变化较大，其岩面凹凸起伏无规律，部分相邻点位岩面高差也非常大。
四、地下连续墙施工难点
1、在分槽段幅宽范围内，地下连续墙底如何调整并适应岩面分布的情况；
2、本场区岩面下的岩层，基本上都是微风化石灰岩，其岩质硬度大、未溶蚀部分的岩体整体性好，在有效加快施工工期并减少冲孔造成震害的前提下，地下墙底如何嵌入此微风化岩层并保证工程质量。
五、地下连续墙墙底终孔原则
地下连续墙厚800mm，标准墙幅宽5m，槽段深度约25m。采用C30水下混凝土浇筑。墙段接头采用工字钢接头。在地下连续墙施工过程中，地下连续墙位置进行的钻冲孔揭示的岩面与勘察资料岩面有差异，各孔间揭示的岩面同样存有一定差异。根据设计要求，考虑到钢筋笼制作的时间要求，为满足施工的可操作性，制订了连续墙墙底的终孔原则：
1．当施工阶段连续墙导向孔（左、右、中三个）揭示的槽段最低微风化岩面位于基底线下5m内时，连续墙按进入最低微风化岩面下2m终槽，钢筋笼通长配置。
2．当施工阶段连续墙导向孔揭示的槽段最低微风化岩面位于基底线以下5m~10m之间时，连续墙按进入最低微风化岩面下1m终槽，钢筋笼通长配置。
3．当施工阶段连续墙导向孔揭示的槽段最低微风化岩面超过基底线下10m时，连续墙按下述原则终槽：
a)当岩面覆盖为砂层等透水层时，连续墙按进入施工揭示岩面0.5m终槽，且终槽深度不小于基底下10m，钢筋笼按伸至基底下10m配置，钢筋笼底至槽底间浇筑素混凝土；
b)当岩面覆盖为残积土层等不透水层时，连续墙按进入不透水层不小于2m（若不透水层小于2m，则按进入施工揭示岩面0.5m）终槽，且终槽深度不小于基底下10m，钢筋笼按伸至基底下10m配置，钢筋笼底至槽底间浇筑素混凝土；
c)当岩面同时覆盖有透水层和不透水层或覆盖层不易判别时，按岩面覆盖为透水层的终槽原则处理。
六、槽底异标高地下连续墙施工方法
地下连续墙在成孔过程中发现清布站实际岩面线与原地质钻孔差异较大，而且岩层陡峭，跌宕起伏。同一幅地下连续墙宽范围内的位置岩面标高差异较大，对在高岩面点位的导向孔位，也要求按低岩面的标高控制入岩；连续墙成孔困难。长时间的施工冲击震动对成槽有害，尤其是岩面上覆砂层较厚的地带，易发生坍塌导致埋锤，成槽施工时间较长。针对以上问题，采取地下连续墙槽底分台阶施工方法。
1、原围护结构设计图仍然有效，当一个槽段的导向孔与对应槽段的岩面差异不超过2m时，依然按照设计图纸进行终孔；
2、如同一槽段岩面变化较大，采用分台阶方法（仅分一个台阶）进行槽段的终孔；
3、每级台阶的宽度大于2m；
4、钢筋笼根据连续墙设计图纸交底的内容进行加工，异标高的槽段，钢筋笼加工形状与对应槽段的形状一致；如槽段深度超过基底以下10m，10m以下部分不设置钢筋网，为素混凝土墙；
5、分台阶后的连续墙每级台阶的终孔原则与设计图纸交底一致；
6、施工单位根据上述原则，如要进行分台阶施工，要申报分台阶申请确认表，经现场驻地监理确认和设计确认后才能进行施工。
7、按照抓-冲结合的成槽工艺，一幅连续墙需要三个导向孔的成孔，以这三个孔为根据，岩面的情况大致可分为四种形式：山峰状、单边倾斜变坡状、山谷状、平底状。
（1）对山峰状和单边倾斜变坡状的情况，可按照2.5m半幅墙的两个导向孔岩面标高，取低者为标准进行嵌岩控制；两个半幅墙（2.5m+2.5m）从整体上合并为一个槽段看，其槽底两个标高则形成为一个台阶。
每级台阶的终孔原则根据对应的两个导向孔中最低岩面进行终孔，以减少冲岩的时间及其带来的不良影响。
（2）对山谷状的情况，因岩面最深孔在中间，对其两侧的成槽均取控制作用，遵照上述原则，按此最深岩面满足嵌固要求控制，最终形成平底状槽段。
七、槽底异标高地下连续墙成槽施工做法
1、导向孔对岩面判定；按每槽段三个导向孔，在该槽段内左、中、右布置。导向孔采用冲击成孔至岩面后，对岩面进行取样及确定成孔深度，并与专业监理工程师进行确定与签认。
2、在确定了导向孔位置的岩面高度后，由清布站项目技术负责人和专业监理工程师按上述原则共同确定该幅连续墙的终孔深度、连续墙钢筋笼加工长度；如有不能确认的情况，需经过设计方认可方能终孔。
3、在成槽过程中清渣，采用正循环法，将输浆管通向孔底泵进新泥浆，泥浆由孔底向上流动，携带着泥渣上浮，并最终流出槽孔，流回泥浆池或辅助抓斗捞渣；
4、对于含砂率大，沉渣厚的槽孔需采用空气吸泥法进行清底，同时补充新鲜泥浆，保持所要求泥浆液面标高的相对稳定；
5、在槽段按前述标高要求终孔后，进行清孔工作。
6、对分台阶的两个槽底标高，先从槽底较高的半幅开始清孔；往较低的半幅推进。
7、清孔时，采用空气吸泥反循环清槽，确保清槽后槽底沉渣厚度满足要求。在清槽后及灌注混凝土前，槽底沉渣厚度不大于100mm。清槽后，槽底以上0.2～1m处的泥浆比重应小于1.15，含砂率不大于5%，粘度22～28s；含砂量高的场区，泥浆比重可适当调大。
8、地下连续墙成槽防偏方法
(1) 在导向孔成孔、抓斗成槽过程中多巡查，早发现早纠偏；回填根据偏孔的地层确定回填材料，紧锤密击修孔修槽；
(2) 通过垂吊桩锤或抓斗的钢丝绳子与导墙之间的位置变动关系量观测偏移情况，发现有异及时报告、处理；
(3) 成槽机作业位置场地要硬化、坚固，避免沉降变化带来偏差；
(4) 遇孤石或硬层，及时进行处理、纠偏，防止倾斜加剧；
(5) 采用带有自动纠偏装置的液压抓斗；
(6) 严格全过程监控制，经常复核钢丝绳偏位情况。
(7) 成槽后采用专用探笼进行槽段垂直度检测，观察探笼下放情况。若探笼能自由上下连续墙高度范围，则垂直度满足要求，若探笼下放困难，则需将探笼吊出，重新下放方锤进行修孔作业，直至探笼能自由下放。
分台阶槽段的钢筋笼
八、槽底异标高地下连续墙浇筑水下混凝土的做法
1、根据槽段底的异标高情况，计算浇筑水下混凝土两根竖管的长度，分别下到其各自半幅槽孔的底部。
2、水下混凝土采用分序异步开塞浇灌。
3、浇筑混凝土前先计算先开塞部分的混凝土体积V（见图3-1 “混凝土先开塞部分计算图”），并在浇筑混凝土的过程中由施工员做好记录，当先开塞部分浇筑的混凝土累计体积达到V后并实测砼面深度后，另一根竖管开塞，之后两根竖管同时浇筑混凝土。
九、槽底异标高地下连续墙钢筋网加工制作
1、对形成台阶状的槽段，钢筋网长度要按两个底标高分别确定长度，按图纸配筋要求加工制作。
2、在两个半幅各自槽底深度中，较浅者的深度超过基底以下10m，则按基底以下10m长度要求控制加工钢筋笼。
3、对两侧异长度的槽段钢筋网，须根据其重心位置的变化，另行布置吊点的定位与加固；
4、对差异较大的槽段台阶（长度差异在5m以上），在转角位置桁架筋上下排各焊接Φ28钢筋作为辅助加强连接件，确保钢筋网起吊时不变形；辅助加强件根据情况可在钢筋网竖起后下槽孔前割除。同时在副吊的两个吊点之间焊接两道Φ28圆钢。
十、槽底异标高地下连续墙钢筋网吊装
1、对底部异标高的槽段钢筋网，为保证在竖起时钢筋网不变形，禁止采用单台吊机退吊；而必须采用两台吊机抬吊，即要求在钢筋网离开地面后进行平躺向竖起状态的转换。
2、在钢筋笼验收合格及槽段清孔换浆符合要求后应立即吊装钢筋笼，采用200t履带吊与50t汽车吊共同进行吊装作业。
3、钢筋笼吊点布置和起吊方式要防止起吊时引起钢筋笼变形。起吊时不得使钢筋笼下端在地面上拖引，以防造成下端钢筋弯曲变形。
4、插入钢筋笼时，最重要的是使钢筋笼对准槽段中心、垂直而又准确的插入槽内。钢筋笼进入槽内时，吊点中心必须对准槽段中心，然后徐徐下降，此时必须注意不要因起重臂摆动或其他影响而使钢筋笼产生横向摆动，造成槽壁坍塌。
5、为了吊装安全，在桁架筋每隔1.5m采用Φ28钢筋U型加筋加强桁架刚度，保证起吊不容易变形、脱焊。U型加筋的布置位置详。
十一、槽底异标高地下连续墙计量
1、成槽计量：槽段异标高部分，为了抓槽后的副孔更好冲岩，提高槽段的成孔效率，中间孔的成孔按最低标准终孔，槽段较深部分台阶宽度为2.9m，较浅为2.1m。
2、钢筋计量：按两个底标高取平均值后确定计算；对超过25m的，按设计要求，取通长25m计算。
十二、两种做法对比
项目 平底地下连续墙 槽底异标高地下连续墙 备注
工期 每个冲孔入岩平均每天（24小时）0.6m，如一个槽段导向孔深度相差5m，如按最低导向孔终孔，即有半个槽段入岩5m才能终孔，共3个冲孔，共需时3×5/0.6=25天 由于减少了一个台阶的微风化岩，减少了入岩的时间，估计每个槽段平均入岩1m，1×5/0.6=9天，每个槽段减少25-9=16天
施工难度 岩溶地区入岩量过多会造成偏孔、卡锤等施工风险，进一步影响工期 减少入岩量，避免了重复多次修孔、卡锤等风险，比较适用于清布站的岩溶地层地下连续墙施工
施工安全度 岩层上部的连续墙槽壁长时间空置，并在反复冲击震动的影响，容易导致槽壁的塌陷，影响迎宾大道的安全；
岩溶地区入岩过多，容易侵入溶洞，造成不可预知的危险 减少了因施工的周期过长而造成的周边道路安全问题；
减少入岩避免了不必要的侵入溶洞的风险；减少了长时间冲岩对岩面以上砂层震动的影响
标线施工总结篇2
春节后，本部门承接的工程陆续开工，有幸参与了一些工程的图纸会审准备工作，闲暇之余，百度了一下图纸会审的要点，结合自己的一些工作体会，谈谈图纸会审的注意事项。
施工图会审是各参建单位在收到有效的施工图设计文件后，在设计交底之前各参建单位全面细致地熟悉图纸，审查出施工图中存在的问题并提交处理的一项重要活动。只要认真做好了这项工作，图纸中存在的问题一般都可以在图纸会审时被发现和尽早得到处理，通过施工图纸会审可以提高施工质量、节约施工成本、缩短施工工期，从而提高效益。因此，施工图纸会审是工程施工前的一项必不可少的重要工作。
以参与会审的力宝广场土建施工图为例，论述施工图会审工作的思路和重点审查内容：
一、单位工程建筑图、结构图与建筑总平面图一致性的审查
主要审查建筑总平面图中单位工程的控制轴线点座标值、标高、平面定位尺寸等是否与该单位工程工程的建筑、结构施工图上标注相一致。总体规划设计和单位工程设计有时由于勘测上的误差使设计图纸与实地定位后有差异，从而导致单位工程放线定位困难或放线定位施工后却与总体规划图布置不符，这将造成返工或被迫改变规划，影响整体布局效果。处理方法是，经现场踏勘，初步定位后看实地状况是否与总平面图上规划设计的布局相符。
另外，还应注意其它专业总平面图上的设计是否与建筑规划总平面图相协调，给、排水，强、弱电等专业总图上的接入口是否与单位工程上设计的入口相衔接。
二、单位工程建筑施工图的审查
单位工程建筑施工图审查主要从以下五个方面进行：
1、审查各层平面图在同一轴线标注是否对应。查看是否有同轴线错位标注的现象，是否有不同层平面在相同轴线间尺寸标注不一致，特别要注意上下层墙、柱、梁位置变化而引起轴线编号的改变部位，弄清变化后的轴线尺寸关系是否一致。
2、审查上下各层平面图中，门窗位置、洞口尺寸是否一致。对有变化的门窗要分析是否符合满足使用功能及美观效果要求，特别是外墙上的门窗洞口，上下层有变化时，一定要仔细核对是否与该外立面图的外立面效果相符，如发现平面图与立面图不一致，就要在会审当中及时提出。
3、审查每层平面图中的尺寸、标高是否标注准确、齐全、清晰。主要看细部尺寸是否与轴线间距相符、分项尺寸是否与总体尺寸相符，门窗洞口尺寸是否与门窗表一致，洞口的位置、开闭方向是否与该房间内设施、水、电等设备器具相协调。
4、审查平面图中的大样图与索引详图是否相符、大样图与节点剖面图是否相符。这些整体与细部的图示，经常发生矛盾或不一致，也容易被设计、施工所忽视。
5、审查建筑空间能否满足基本的使用功能。如楼梯休息平台的净高是否满足出入高度等。
三、单位工程结构施工图的审查
单位工程结构施工图的审查，主要可以从以下四个方面进行
1、基础结构图的审查。主要审查基础图的轴线编号、位置是否与上部结构图、建筑图相符。基础柱、承台、基础梁的布置、断面尺寸、标高是否与上部结构图、建筑图相统一。基础柱、墙、梁、板的编号及配筋标注是否齐全、准确无误，受力结构配筋是否合理、不足。还需根据基础结构的特点、开挖方式和可能遇到的其它不利因素，并综合考虑施工单位的施工技术条件、设备条件以及以往的施工经验等评估施工的可能性及难易程度。
2、楼层结构图的审查。同样重点审查上下层结构图轴线是否错位，门窗洞口位置是否错位等矛盾。尺寸标注、标高标注是否齐全、无误。各种结构件配筋标注是否编写齐全，有无漏注，漏配。结构平面大样图是否与结构节点详图一致。屋面结构图，特别是坡屋面结构图中造型比较复杂的屋面构架图，看图纸是否全面、准确、清晰的反映其结构做法。如发现图纸不能清楚表达，应要求设计补详图表达清楚。
3、审查结构图上预留孔洞、预埋钢筋，结构施工缝的留设是否有注明及特殊要求，这些部位是否有加强构造做法，如：预留孔洞设置止水环、加强配筋等。预埋管位置、数量、洞口尺寸等是否满足相应的专业图纸要求。图纸会审中若能及时发现和解决这类问题，就能避免施工后再穿墙打洞，造成墙体、楼面渗漏水或出现裂缝。
4、审查结构施工图是否能满足建筑施工施图的空间使用要求和外立面装饰要求。
四、单位工程建筑图与结构图之间协调性的审查
建筑图与结构图通常是由不同设计师设计，这往往造成建筑图与结构图之间不一致。主要审查建筑图与结构图之间墙、柱、梁轴线位置、标注是否相互吻合，有无错位和矛盾。如：独立的框架柱、剪力墙、构造柱位置、数量是否相互对应；门窗洞开口位置、尺寸是否相互对应；轴线尺寸与细部尺寸是否相互一致；建筑平面图上应有梁的在结构图上是否有遗漏；墙、柱、梁、板的结构标高是否与建筑标高统一；结构梁的位置、宽度是否与上部墙置、墙体厚度相统一；楼梯结构图是否与楼梯建筑平面图、剖面图相符。特别注意地下车库、地下室、楼面转换层的梁截面尺寸及标高是否达到规范的规定，是否能满足建筑上使用功能的要求。
五、单位工程土建施工图与安装施工图一致性的审查
这一部分的会审工作，着重注意建筑平面图中，厨房、卫生间、阳台等设备、器具的布置位置、数量是否与给、排水设计图纸的位置、数量、使用要求相符，是否充分利用空间又能做到出入使用方便，并与人的生理、生活习惯相适应。各种管径大小、安装位置、坡向是否合理。以及前面提到的门窗位置、开闭方式是否与设备、器具发生碰撞。结构图上的予留洞口位置、尺寸、标高是否与给、排水施工图的管道标高、管径相符，是否满足安装规范要求。建筑施工图与给、排水施工图中地漏的位置是否一致，数量和坡向是否符合使用功能要求。
相对于给、排水专业，强、弱电专业与土建存在的矛盾就要少一些。要着重注意强、弱电设计图中予埋导管的走向、数量、管径是否满足穿线要求，并和结构的柱、墙、梁、板位置相符，并能保证结构的安全性。防止柱、墙、梁、板内因予埋导管过多，削弱了结构的有效截面而导致结构上的不安全及出现开裂等现象。避免出现该轴线无墙却设计有开关、插座、灯具等。
另外，涉及通风空调、消防等，主要审查管道路由是否合理，管道交叉的标高布置，风机盘口与装饰的标高，管道底标高与装饰吊顶的净高问题。
标线施工总结篇3
1．2工程进展情况
截至2014年12月底，全线19座车站已经全面进行主体结构施工，累计完成13个车站的主体结构封顶，除05标人民广场站全盖挖车站外，剩余5个倒边或半盖挖车站主体结构完成过半；全线14段盾构区间中，有3段区间实现双线洞通、有6段区间单线贯通；全线11段暗挖区间均已进入正线初期护护施工，其中有4段区间初期支护贯通、有4段区间初期支护完成95％以上、有7段区间进行二次衬砌施工；车辆段、综合维修基地、停车场、控制中心均已展开主体结构施工。目前，全线土建施工进展顺利，预计可提前1个月实现洞通里程碑工期目标。
2土建工程进度管理要点
自2013年1月进场以来，秉着超前策划、合理组织、科学施工，全线土建施工进度可控。通过2年来对本项目工程进度管理的实践总结，BT模式下土建工程进度管理应注重以下要点。
2．1合理确定里程碑工期目标及工期技术参数
1）里程碑工期的确定。依据合同工期，借鉴其他城市地铁施工经验，结合本市实际情况，与轨道公司进行沟通，制定合理的里程碑工期，据此来控制洞通、轨通、电通、车通等主要项目的开完工时间。石家庄地铁1号线里程碑工期目标见表1。2）工期进度技术参数的确定。根据国内城市轨道交通工程建设的综合进度技术指标，结合本项目各施工单位综合施工能力，就地铁工程建设的施工准备、交通疏解、管线改迁、围护结构、车站主体、区间、轨道、设备安装、装饰装修、机电设备采购及安装和调试等重要施工项目制定合理的平均工期进度基本技术参数，作为工期进度技术参数依据。地铁1号线土建工程工期进度技术参数见表2。
2．2高度重视前期工程工作，推动站点按期开工
城市轨道交通项目一般位于繁华闹市区下方，前期工程难度较大，根据其他城市的实施经验，通车运营时间是政府确保的。为了避免前期工程工作占用过多时间，而导致地铁土建工程施工及后续工作工期紧张，必须高度重视前期工程工作。前期工程虽然一般由业主主责［6］，但指挥部和各施工单位必须积极主动推动各项工作，要坚持“以围促迁、以围促干”的工作思路，贯彻“主动作为、主动担当、替政府与业主着想”的工作理念，按照“分区围挡、分区开工，全线分期分批开工”的工作原则制定各站点的围挡、开工计划，并刚性考核，在促进解决前期工程工作的同时，顺利展开主体工程的施工。截至2013年12月底，全线完成了43个站点围挡和39个站点开工，分别占全线43个站点的100％和91％，实现了“当年进场、当年签订合同、当年全线围挡开工”的良好开局。
2．3坚持“五保”思路，全面推进主体工程建设
坚持“通过前期工程保车站、通过车站保盾构、通过盾构保洞通、通过洞通保三通、通过三通保履约”的“五保”总体思路，有序组织现场施工生产。根据工期进度技术参数编排各站点节点工期，本项目多数盾构区间处于洞通工期关键线路上。为此，开工后立即抢抓车站端头井结构施工进度，确保按期提供盾构下井、吊出条件。目前，全线均按期或提前完成盾构的始发和接收，有效减小了洞通工期压力。同时，暗挖法施工安全风险较大，进度指标相对较低，必须高度重视暗挖竖井的及早围挡与开工，以降低工期风险［7］。
2．4紧抓关键线路站点管控，狠抓短板单位管理
关键线路站点的施工进度直接影响里程碑工期的实现，必须高度重视，对其严管严控。对于02标长城桥站暗挖段及长和暗挖区间、05标人民广场站盖挖施工、09标留火2号竖井等4个站点，坚持每周召开现场办公会，加强对关键线路标段施工资源配置、现场施工管理的检查，确保各主要节点受控。根据“木桶效应”［8］，短板单位施工能力制约全线整体施工进展情况，一旦管理不当，极有可能由非关键线路站点转变为关键线路站点，甚至影响里程碑工期的实现。对于短板单位，要加强指导与帮扶，通过技术培训、对标学习、上级公司工作组驻场指导、专业咨询监管等多种方式，强化过程管控，严格落实执行下达的各项工作目标，切实提升单位的施工管理水平。目前，通过有效管控，全线关键线路站点工期虽然紧张，但基本受控；短板单位现场组织管理及施工进度均有所提高，全线整体施工水平提升明显。
2．5坚持过程预警、严格节点目标、专项考核和劳动竞赛考核
强化过程控制，坚持周计划监控，月度预警约谈，对计划完成较差的标段通过现场专题会查找原因并解决问题。每月根据各标段实物指标完成情况，结合全线洞通工期及标段工期，对土建主体工程施工进度与计划工期逐月进行动态分析，为工期预警提供依据，指导下一步生产，月工期动态分析示例。根据里程碑工期目标，细化制定各年度关键节点和重要节点目标（其中关键节点简称A类节点，是指对全线里程碑工期有重大影响的工期节点；重要节点简称B类节点，是指仅对标段工期产生影响而未对全线里程碑工期造成影响的工期节点）。每月根据现场施工进展情况下达一般节点（简称C类节点）目标以确保A和B类节点目标的实现；为保证盾构、矿山法区间洞通工期受控，根据盾构、矿山法工筹及现场施工进度，每月下达盾构掘进和矿山法二衬施工进度专项考核指标，并逐月对A，B，C类节点及对盾构掘进、矿山法二次衬砌等指标进行专项考核。通过周生产例会、过程预警会、月生产会、季度计划会及专题会等各种会议制度，加大对各标段节点、计划管控力度，并保证目标一致、信息畅通，通过例会解决全线共性问题，专题会解决个性问题，现场办公会解决重难点问题，以推动全线施工管理进一步规范有序。同时为充分调动各施工单位的积极性，“鼓励先进、鞭策落后”，组织开展劳动竞赛考核活动，并严格每月检查、每季考核、刚性考核兑现，形成力保工期，争先创优的良好施工氛围。
2．6按照“洞通为本，三通咬合，压茬推进”的工作思路推进各项工作
“洞通”之前受前期工程、设计方案稳定等工作影响较大，施工安全风险最大，工期不确定因素最多，只有采取强有力措施，且只有实现了全线洞通，后续的轨通、电通等才有保证。在抢抓洞通的同时，要超前谋划，及早启动站后工程的前期策划工作，为后续工作的开展创造条件。目前，根据里程碑工期以及各专业的特点和各专业之间的相互接口关系，并与轨道公司多次沟通，已经完成了常规设备安装及装饰装修、系统设备以及铺轨工程的专项策划和站后工程总体策划工作，明确了站后各专业节点目标，站后工程材料、设备的招标工作正在紧张、有序的进行，图纸提供明确了时间表，为2015年站后专业施工的顺利进行及“三通”目标的圆满实现奠定了坚实基础。
2．7优化技术方案保履约
首先编制全线总体策划，据此编制全线指导性施组，各标段项目部依据指导性施组编制各标段的实施性施组、专项方案和重大危险源管理方案，并按程序组织专家评审。同时为确保洞通工期，按照全线总体策划，针对矿山法、盾构施工又编制了盾构区间专项方案策划、矿山法区间专项策划，进一步细化区间施工组织安排，对盾构的到场、始发、掘进、转场，对矿山法开挖初期支护工作面、二次衬砌台车数量及进场、二次衬砌施工等方面做了详细部署。目前全线矿山法、盾构区间均能够按照策划有序组织施工，施工进度正常，工期可控，满足了预期。
2．8强化安全保履约
生产安全是保证现场施工进度的基础，必须深化安全生产全过程管理，强化过程管控。要紧紧抓住不同施工阶段安全卡控重点，聚焦重点作业，重点部位专项检查，短板单位重点检查，日常检查常态化，查隐患，补漏洞。要建立完善安全生产动态监控及预警预报体系，针对性开展重要部位场合应急联合演练，全面提升各类突发事件应对和综合管理能力。针对重大风险工程，要进行分级管理，编制专项方案，制定应对措施，进行专家论证，为重大风险工程的顺利实施做好技术准备，同时实行挂牌监管，责任落实到人，实施销项管理。目前，全线一期主体工程20个一级风险源，10个一级风险源已经顺利通过或完成；除石南盾构区间下穿石德铁路外，其余9个一级风险源正在进行施工，2个柱洞法施工车站安全可控。2．9对接设计保履约坚持按照“三个方案一体化，三个方案循环优化”的原则，不断“深入设计，稳定设计”，加强与业主及设计单位的协调、沟通，避免设计工作滞后对施工造成影响。在图纸供应方面，要根据施工进展情况编制及时施工需图计划，与业主及设计单位建立对接机制，有计划、有重点的推进设计供图工作，确保图纸供应满足施工需要。
2．10物资供应保履约
为保证物资供应及时，本项目实行集中统一与专业化采购管理相结合的采购管理体制，充分发挥股份公司集中采购平台优势、指挥部集中管理优势、中铁物贸专业服务优势，对工程需用的钢材、水泥等物资采用战略集中采购、厂家直供的采购供应模式，对商混、防水材料等市场充分竞争的物资采取集中公开招标的方式采购，对盾构管片、柴油等特种物资进行集中采购供应，确保了项目的顺利推进。同时做好节前及重污染天气影响下的物资存储、运输、供应的应急预案，确保物资供应满足现场施工需求。
标线施工总结篇4
1 施工控制网( 建筑方格网) 测量工作
建筑施工控制测量的任务首先是建立施工控制网, 一般情况下, 在新建的大中型建筑场地上, 施工控制网一般布置成正方形或矩形的格网( 称建筑方格网) , 对于扩建工程或改建工程,当建立方格网有困难时, 可采用导线网作为施工控制网。建筑施工通常采用建筑坐标系( 亦称施工坐标系) 。其坐标轴与建筑主轴线相一致或平行, 便于设计和施工放样。
(1) 建筑方格网的布置要根据建筑设计总平面图上各建筑物和构筑物布设, 并结合现场的地形情况拟定。
(2) 方格网布置时, 要注意以下几点基本要求: 方格网的主轴线应布设在整个场地的中部,并与总平面上所设计的主要建筑物的基本轴线相平行; 方格网的转折角应严格成 90°; 方格网的边长的相对精度视工程要求而定, 一般为 1/10000～1/20000; 控制点用桩的位置应选在不受施工影响并能长期保存处, 并要采取必要的保护措施。主轴线的定位是根据测量控制点来测设的。因此, 首先应将主轴线点的坐标换算成测量坐标, 依据附近的测量控制点, 在适当的测设点的平面位置的方法通过调整来定出主轴线,以进行复核、对照。在主轴线测定以后, 可详细测设复核方格网。复核方法: 根据主轴线四个端点通过交会定出方格四个角点 ( 用混凝土桩标定) , 以上述构成“田”字形的各个格点作为基本点, 再以基本点为基础, 按角度交会方法或导线测量方法测设复核方格网中所有各点 ( 用木桩或混凝土桩标定) 。
施工控制网(建筑方格网) 是一个建筑工程建设的基础。因此, 不能简单沿用施工单位布设施工控制网的顺序。只有这样, 才能发现施工单位布设施工控制网存在的偏差和错误, 并及时纠正。同时, 工程测量要参照《工程测量规范》严格对测量仪器设备的精度和校定情况、测量数据的精度情况进行核查, 使其符合规范要求。
2 建筑施工测量工作
对于建筑施工测量, 首先是建筑物轴线测设, 一般应根据总平面图上所给出的建筑物设计位置进行定位, 也就是把建筑物的墙轴线交点标定在地面上, 然后再根据这些交点进行详细放样, 建筑物轴线的测设主要有根据规划道路红线测设建筑物轴线和根据已有建筑物关系测设建筑物轴线二种方法。
(1) 根据规划道路红线测设的建筑物轴线:首先, 审查核实新建筑物的设计位置与红线系是否得到城市规划部门的批准; 检查核实规划部门提供的道路红线与建筑红线的关系以及平面控制坐标的准确性; 检查设计总平面图坐标数据的准确性。然后, 根据规划红线复核施工单位测设的主轴线, 并要求施工单位在轴线的延长线上打制桩, 以便在开挖基槽后作为恢复轴线的依据。
(2) 根据已有建筑物关系测设的建筑物轴线: 首先检查核实设计总平面图上新建筑物的设计位置与已有建筑位置的关系, 及坐标数据的准确性。然后, 根据已有的建筑物可采用延长直线性、直角坐标法、平行线法来复核施工单位测设的主轴线。
建筑物的主轴线测好后, 应进一步详细复核测设建筑物各轴线的交点位置 ( 中心桩) , 测设时, 应检查复核房屋轴线距离( 误差不得超过1/2000) 。
在多层楼房施工中, 控制桩也是向上投测轴线的依据, 因此要求施工单位布设的控制桩钉在槽外 2～4m 的地方。如系多层建筑物, 为了便于向上引点, 可设在较远的地方, 如附近有固定建筑物, 最好把轴线投到建筑物上。
建筑施工测量中, 基础施工测量是一个重要环节, 主要工作有基槽挖土的放线和抄平、基础施工的放线和抄平。对于基槽挖土, 主要控制基槽开挖深度, 一般可在基槽挖到一定深度后,用水准仪在壁上每隔 2～3m 和拐角处设置一些水平的小木桩( 平水桩: 标高误差控制±10mm) ,这些木桩可作为清理槽底和铺设垫层的依据,待土方挖完后, 再根据控制桩复核基槽宽度和标高, 合格后, 可允许施工单位进行垫层施工。基础施工在轴线投设时, 如建筑物精度要求较高, 应用经纬仪投点, 再按设计尺寸要求进行复核, 标高可直接在模板定出标高控制线。
对于高层建筑, 在施工测量中, 由于地面施工部分测量精度要求较高, 高层施工部分场地较小, 测量工作条件受到限制, 并且容易受到施工干扰, 因此, 应着重注意施工测量的方法是否有针对性及符合规范要求和所用的仪器是否适用、匹配。
高层建筑的平面控制网布设于地坪层 ( 底层) , 其形式一般为一个矩形或若干个矩形, 且布设于建筑物内部, 以便逐层向上投影, 控制各层的细部( 墙、柱、电梯井筒、楼梯等) 的施工放样。平面控制点一般为埋设于地坪层地面混凝土上面的一块小铁板, 上面划十字线, 交点上冲一小孔, 代表点位中心。平面控制点点位的选择应与建筑物的结构相适应。具体要点: 矩形控制网的各边应与建筑轴线相平行; 建筑物内部的细部结构( 主要是柱和承重墙) 不妨碍控制点之间的通视; 控制点向上层作垂直投影时, 要在各层楼板上设置垂准孔, 因此, 通过控制点的铅垂方向应避开横粱和楼板中的主钢筋。然后对平面控制网进行检查、复核并测设, 精度控制: 平面控制点之 间 的 距 离 测 量 精 度 不 应 低 于 1/10000, 矩形角度测设的误差不应大于±10"。同时, 要求施工单位注意控制点在结构和外墙(包括幕墙) 施工期间妥善保护。
标线施工总结篇5
城市轨道交通项目具有安全、便捷、高效、节能、环保等特点，能够缓解城市交通拥堵，改善环境质量，优化城市区域结构，是城市可持续发展的必然选择，因而城市轨道交通项目受到各个大中城市的极力推崇。
随着国民经济的快速发展，全国30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。城市轨道交通类型繁多，按照用途可分为地下铁道、轻轨交通、有轨电车、单轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、城市铁路、市郊铁路等立体交通体系。
1.2 城市轨道交通的常规承包模式
城市轨道交通经过多年的发展积累，已经形成若干成熟的承包模式，在轨道交通建设中发挥着重要作用，概述如下：
1.2.1 设计专业承包+施工总承包模式，是城市轨道交通建设中最为常见的承包模式，如北京、福州、南昌等地线路。
该模式将城市轨道交通按照专业类别划分为若干设计标段，通过招标投标由多家设计单位分别承包；之后将土建、安装等划分为若干施工总承包标段，通过招标投标由多家施工单位分别承包；最终形成多家设计单位+多家施工单位等相对独立的承包模式。
1.2.2 设计总体总包+施工总承包模式，是近年城市轨道交通建设中快速发展的承包模式，如北京、广州、深圳、郑州等地。
建设单位将整条线路的设计工作交由一家设计单位进行总体设计和总包管理，再将部分专业设计进行单独承包；施工总承包依旧按照土建和安装专业分别由多家施工单位进行承包；从而形成1家总体总包设计单位+多家施工单位的承包模式。
2 设计施工总承包简述
2.1 设计施工总承包的意义
设计施工总承包是将工程建设项目的设计和施工进行合并，通过招标投标交由一家中标人对工程的设计和施工实行总承包的项目管理模式。
设计施工总承包模式能够促进设计和施工单位的紧密结合，充分挖掘设计和施工单位的协作潜力，有效解决工程建设中设计与施工的脱节问题，科学配置项目建设各类资源，整合优化工程的设计和施工方案，积极促进设计和施工的交叉作业从而缩短建设工期，并能更好地保证设计与施工质量，切实有效地控制工程造价。
2.2 设计施工总承包的发展历程
设计施工总承包模式在英美发达应用广泛，占据建筑市场的份额超出40%，但在国内还处于推广应用阶段，尚未形成一定的市场规模。
2003年，建设部发文推广设计施工总承包工作，培育设计施工总承包市场。
2006年，交通部发文要求公路工程项目开展设计施工总承包试点工作，在北京、广东、河北、福建、陕西等地陆续实施，试点项目包括：独立桥梁、隧道、高速公路路段、不良地质路段、一二级公路等。
2007年，建设部发文修订《施工总承包企业特级资质标准》，将总承包特级资质的承包范围扩大为：本类别各等级工程施工总承包、设计及开展工程总承包和项目管理业务，促进设计施工总承包的推广应用。
2.3 设计施工总承包的城市轨道交通应用案例
鉴于城市轨道交通项目技术，设计施工总承包模式尚在探索试点之中，如广州、深圳、南京等。综合各地实施情况而言，应用案例多为一条线路的局部车站或者数段区间，整条线路应用的情况相对较少。
2001年，深圳地铁一期工程罗湖站的围护结构工程率先尝试设计施工总承包的管理模式。此后，广州地铁3号线、深圳地铁3号线、南京地铁1号线、郑州轨道交通2号线一期工程等继续试点，相继取得了较好成效。
上述城市轨道交通项目的实施情况，详见表1所示。
3 设计施工总承包的应用成效
3.1 设计施工紧密结合，有效控制工程投资
设计施工总承包模式通常采用可调整的固定总价合同，并在合同条款中约定了双方的风险范围和价款调整条件。城市轨道交通项目多为地下工程，施工现场的不确定性因素极多，由此产生的工程变更数量很大，如果采用设计和施工分离的传统承包模式，将会造成工程投资一超再超。如B市地铁5号线竣工结算显示，部分合同段的工程变更费用占其结算金额的20%－30%。
设计施工总承包模式，则将城市轨道交通的设计和施工紧密结合，并将大部分的工程变更约定为设计施工总承包单位的风险范围。一些常见的设计变更项目，如围护方案、超前支护、降水方案等可以约定进行设计施工总承包，如果发生变更，则由总承包单位自行承担实施费用。
与传统模式相比，设计施工总承包模式将会大量减少变更索赔费用，切实有效的控制工程投资。如南京地铁1号线盾构工程，变更索赔费用明显下降，从传统模式的8.38%下降为1.35%，降幅达到7%，有效控制了工程造价。
3.2 优化调整工作阶段，合理缩减建设周期
城市轨道交通项目属于基础设施建设，建设周期较为紧张。通常而言，从设计招标到竣工运营约有3－5年，短暂者仅有2年左右。
传统承包模式下，首先进行设计招标确定设计单位，之后通过施工招标确定施工单位。设计施工总承包模式则在初步设计完成后进行招标，之后由总承包单位负责施工图设计和施工任务。
与传统承包模式比较而言，设施施工总承包模式可以优化调整设计招标、施工图设计、施工招标和施工安装等各个工作阶段的衔接问题，尽量实现各个阶段的无缝接轨，合理缩减城市轨道交通的建设周期，如可省略施工招标投标时间，缓解传统模式下设计催图时间、施工图纸评审时间，并可一定程度上减少设计变更及其延误时间等。
3.3 防止设计施工脱节，显著提高工程质量
设计施工总承包模式对城市轨道交通项目的设计质量及施工质量全面负责，既要承担设计中的质量风险，又要承担施工中的质量风险，有助于总承包单位增强质量意识，注重质量行为，提高质量水平。
设计施工总承包单位全面负责设计施工的质量，鉴于因其自身原因发生的变更费用自行承担，将会大力促使总承包单位科学合理设计，避免发生设计质量事故；施工现场发现地质变化或者图纸有误，将会通过内部机制快速解决问题并予以实施，能够有效地提高施工质量。
设计施工总承包模式可使质量责任界限清晰，避免传统模式下的推诿扯皮现象，能在第一时间内认定事故责任主体，尽快修复工程缺陷和事故损失，从而进一步地促进总承包单位的质量意识，显著提高城市轨道交通的工程质量。
3.4 设计施工关系明确，减少协调管理工作
设计施工相分离的传统模式之下，轨道交通项目的设计单位和施工单位虽为同一项目提供服务，但其相互之间没有合同关系，各参建单位之间的工作协调通常由建设单位负责。工程实践之中，设计单位与施工单位常因各种事由未能达成一致，从而影响项目施工进展，大大增加了建设单位的协调工作量。
设计施工总承包模式将设计与施工委托同一单位，设计施工之间的协调问题属于内部工作，由其自行解决。这样既可促进总承包单位加强内部管理，建立沟通渠道，避免传统模式下因设计图纸原因提出的工期索赔问题，又可减轻建设单位的协调管理工作，从而有效地提高工作效率和工作质量。
4 设计施工总承包的问题及其对策
4.1 相关法律规范尚不健全，需要适时调整补充
设计施工总承包作为一个新生事务，与其相关配套的法律规范尚不健全。国家部委联合制定施行了系列部门规章和规范标准，如勘察设计、施工、货物等，但对设计施工总承包缺乏相应的约束规定。
国家应当适时调整现有的法律法规和规范标准等，如建设部2007年对施工总承包特级资质作了修订，纳入设计承包内容。必要时应当补充一些的法律规范，对设计施工总承包进行专项规定，如颁发专门招标投标办法、编制招标文件与合同文件示范文本、初步设计审查后颁发规划许可证和施工许可证等，从而指导和促进设计施工总承包健康发展。
4.2 入门资格条件宽松不一，制订应当科学合理
城市轨道交通设计施工总承包由于要求高、任务重，工程质量和生产安全事关重大，建设单位为能选择实力强大的总承包单位，对入门资格条件的设定宽松不一，如有的项目要求具有城市轨道交通专业资质即可，有的则是要求同时具有综合设计资质和施工总承包特级资质且注册资本金100亿元之上，等。
总承包单位的入门资格标准的制订应当科学合理，既应避免条件宽松引起的过度竞争，也应避免条件苛刻导致的投标竞争不足。综合各地招标情况而言，入门资格条件可以要求具有施工总承包特级资质，具备设计专业人员力量，具备施工安全许可证，有一定的类似项目业绩等。
4.3 发包基础资料缺乏较多，应当保证真实完整
设计施工总承包一般要求总承包单位根据初步设计图纸和工程要求，自行设计施工图纸和计算工程造价，并在风险范围内固定包干。现阶段有些项目为了赶工，往往不具备发包条件便伧促上马投标，由于缺乏各项详细的基础资料，致使投标报价偏离现场情况和工程实际，在合同履行之中产生诸多问题。
为了便于总承包单位合理确定工程承包费用，建设单位应当提供全面完整、详细充实的基础资料，包括初步设计图纸、地下管线资料、工程地质详勘资料、地下建（构）筑物资料等，从而利于总承包单位调查现场，优化初步设计和最终确定合理的工程投资。
4.4 合同条件欠缺公平合理，需要保护双方权益
设计施工总承包在招标发包环节，建设单位掌握话语权，有的项目在制订合同条件时缺乏公平合理的法治精神，在条款中隐藏陷阱和设置障碍，加大总承包单位的风险范围，加重总承包单位的违约金额（动辄数百万元），合同价格的调整条件限定苛刻，索赔程序及生效条件制订过于严厉等不一而足。
合同条件如果欠缺公平合理，将会导致履约行为困难重重，延误城市轨道交通项目建设，从而背离建设单位的核心任务和社会责任，无法如期交付和运行质量合格的轨道交通。为了促进总承包单位积极履约，好快稳地建设轨道交通工程，在编制招标文件与合同条件时，建设单位应当依法编制合理设定，充分保证双方的合法权益。
5 结论
设计施工总承包模式作为一种新兴的项目管理方法，在城市轨道交通建设中及时总结和提高经验教训，能够大力促进工程建设，切实有效地控制工程投资，最大限度地缩短建设工期，严格保证设计和施工质量，对推动城市轨道交通的建设发展具有积极的促进作用。
标线施工总结篇6
1 施工控制网（建筑方格网） 测量工作要点
建筑施工控制测量的任务首先是建立施工控制网，一般情况下，在新建的大中型建筑场地上，施工控制网一般布置成正方形或矩形的格网（称建筑方格网），对于扩建工程或改建工程，当建立方格网有困难时，可采用导线网作为施工控制网。建筑施工通常采用建筑坐标系（亦称施工坐标系）。其坐标轴与建筑主轴线相一致或平行，便于设计和施工放样。
1.1 设计原则
建筑方格网的布置要根据建筑设计总平面图上各建筑物和构筑物布设，并结合现场的地形情况拟定。
1.2 布置的要点
方格网布置时，要注意以下几点基本要求：方格网的主轴线应布设在整个场地的中部，并与总平面上所设计的主要建筑物的基本轴线相平行；方格网的转折角应严格成90 度；方格网的边长的相对精度视工程要求而定，一般为1/10000～1/20000；控制点用桩的位置应选在不受施工影响并能长期保存处，并要采取必要的保护措施。主轴线的定位是根据测量控制点来测设的。因此，首先应将主轴线点的坐标换算成测量坐标，依据附近的测量控制点，在适当的测设点的平面位置的方法通过调整来定出主轴线，以进行复核、对照。在主轴线测定以后，可详细测设复核方格网。
1.3 复核方法
根据主轴线四个端点通过交会定出方格四个角点（用混凝土桩标定），以上述构成“田”字形的各个格点作为基本点，再以基本点为基础，按角度交会方法或导线测量方法测设复核方格网中所有各点（用木桩或混凝土桩标定）。施工控制网（建筑方格网） 是一个建筑工程建设的基础。因此，不能简单沿用施工单位布设施工控制网的顺序。只有这样，才能发现施工单位布设施工控制网存在的偏差和错误，并及时纠正。同时，工程测量要参照《工程测量规范》（GB50026-93） 严格对测量仪器设备的精度和校定情况、测量数据的精度情况进行核查，使其符合规范要求。
2 建筑施工测量工作要点
对于建筑施工测量，首先是建筑物轴线测设，一般应根据总平面图上所给出的建筑物设计位置进行定位，也就是把建筑物的墙轴线交点标定在地面上，然后再根据这些交点进行详细放样，建筑物轴线的测设主要有根据规划道路红线测设建筑物轴线和根据已有建筑物关系测设建筑物轴线两种方法。
2.1 根据规划道路红线测设的建筑物轴线
首先，审查核实新建筑物的设计位置与红线关系是否得到城市规划部门的批准；检查核实规划部门提供的道路红线与建筑红线的关系以及平面控制坐标的准确性；检查设计总平面图坐标数据的准确性。然后，根据规划红线复核施工单位测设的主轴线，并要求施工单位在轴线的延长线上打制桩，以便在开挖基槽后作为恢复轴线的依据。
2.2 根据已有建筑物关系测设的建筑物轴线
首先检查核实设计总平面图上新建筑物的设计位置与已有建筑位置的关系，及坐标数据的准确性。然后，根据已有的建筑物可采用延长直线性、直角坐标法、平行线法来复核施工单位测设的主轴线。建筑物的主轴线测好后，应进一步详细复核测设建筑物各轴线的交点位置（中心桩），测设时，应检查复核房屋轴线距离（误差不得超过1/2000）。
在多层楼房施工中，控制桩也是向上投测轴线的依据，因此要求施工单位布设的控制桩钉在槽外2～4m 的地方。如系多层建筑物，为了便于向上引点，可设在较远的地方，如附近有固定建筑物，最好把轴线投到建筑物上。建筑施工测量中，基础施工测量是一个重要环节，主要工作有基槽挖土的放线和抄平、基础施工的放线和抄平。对于基槽挖土，主要控制基槽开挖深度，一般可在基槽挖到一定深度后，用水准仪在壁上每隔2～3m 和拐角处设置一些水平的小木桩（平水桩：标高误差控制±10mm），这些木桩可作为清理槽底和铺设垫层的依据，待土方挖完后，再根据控制桩复核基槽宽度和标高，合格后，可允许施工单位进行垫层施工。基础施工在轴线投设时，如建筑物精度要求较高，应用经纬仪投点，再按设计尺寸要求进行复核，标高可直接在模板定出标高控制线。
高层建筑的平面控制网布设于地坪层(底层)，其形式一般为一个矩形或若干个矩形，且布设于建筑物内部，以便逐层向上投影，控制各层的细部(墙、柱、电梯井筒、楼梯等) 的施工放样。平面控制点一般为埋设于地坪层地面混凝土上面的一块小铁板，上面划十字线，交点上冲一小孔，代表点位中心。平面控制点点位的选择应与建筑物的结构相适应。具体要点:矩形控制网的各边应与建筑轴线相平行；建筑物内部的细部结构(主要是柱和承重墙) 不妨碍控制点之间的通视；控制点向上层作垂直投影时，要在各层楼板上设置垂准孔，因此，通过控制点的铅垂方向应避开横粱和楼板中的主钢筋。然后对平面控制网进行检查、复核并测设，精度控制:平面控制点之间的距离测量精度不应低于1/10000，矩形角度测设的误差不应大于±10"。同时，要求施工单位注意控制点在结构和外墙(包括幕墙) 施工期间妥善保护。
高层建筑施工的高程控制网为建筑场地内的一组水准点。待建筑物基础和地坪层建造完成后，在墙上或柱上从水准点测设“一米标高线” （标高为+1.000m） 或“半米标高线” （标高为+0.500m），作为向上各层测设设计高程之用。建筑场地内的一组水准点数量（不少于3个），然后复核测设“一米标高线”或“半米标高线”是否符合要求。
高层建筑结构细部（外墙、承重墙、立柱、电梯并筒、粱、楼板、楼梯等及各种预埋件） 测设很重要，特别是复杂的平面结构，一般对每层建筑结构细部可根据平面控制点用经纬仪和钢卷尺极坐标法、距离会交法、直角坐标法等复核测设其平面位置，根据一米标高线用水准仪复核测设其标高。
从以上的工程测量工作要点可以看出，测量工作是整个施工过程中非常重要环节，因此，必须重视和加强测量工作，以保证建筑工程准确的按设计要求、规划要求进行施工。
参考文献
标线施工总结篇7
2、工程项目管理的纽带是( A )。
A、合同管理 B、目标管理 C、质量管理 D、费用管理
3、下列项目管理类型中，属于项目管理核心的是( A )。
A、 业主方的项目管理 B、设计方的项目管理
C、 施工方的项目管理 D、供货方的项目管理
4、监理单位和项目法人之间是( B )的合同关系
A、监理与被监理 B、委托与被委托
C、商业合作伙伴 D、管理与被管理
5、在常用的组织结构模式中，每个部门只有一个指令源的是( B )。
A、职能组织结构 B、项目组织结构
C、矩阵组织结构 D、流程控制结构
6、在( C )组织结构中，每一个工作部门可能有多个矛盾的指令源。
A. 项目 B. 职能 C. 矩阵 D. 事业部
7、项目经理的素质是各种能力的综合体现，其中，核心素质是( B )。
A思想素质 B、能力素质 C、业务素质 D、知识素质
8、建设工程项目总承包的主要意义在于( D )。
A、“交钥匙” B、固定总价包干
C、变动总价总干 D、促进设计与施工紧密结合
9、项目可行性研究的是一个由粗到细的分析研究过程，一般可分为四个阶段，其中形成项目建议书的是( B )阶段。
A、详细可行性研究 B、机会研究 C、初步可行性研究 D、项目评估
10、某工程建设项目招标人在招标文件中规定了只有获得过本省工程质量奖项的潜在投标人才有资格参加该项目的投标。根据《招标投标法》，这个规定违反了( B )原则。
A、公开 B、公平 C、公正 D、诚实信用
11、《招标投标法》中规定“投标人不得以低于成本的报价竞标”。这里的“成本”指的是(D)。
A、根据估算指标算出的成本 B、根据概算定额算出的成本
C、根据预算定额算出的成 D、根据投标人各自的企业内部定额算出的成本
12、下列选项中关于开标的说法正确的是(A)。
A、开标应当在招标文件确定的提交投标文件截止时间的同一时间公开进行
B、开标地点由招标人在开标前通知
C、开标地点应当根据行政主管部门指定的地点确定
D、开标由建设行政主管部门主持，邀请所有投标人参加
13、根据《招标投标法》，在一般招标项目中，下面评标委员会成员中符合法律规定的是(C)
A、某甲，由投标人从省人民政府有关部门提供的专家名册的专家中确定
B、某乙，现任某公司法定代表人，该公司常年为某投标人提供建筑材料
C、某丙，从事招标工程项目领域工作满10年并具有高级职称
D、某丁，在开标后，中标结果确定前将自己担任评标委员会成员的事告诉了某投标人
14、根据《招标投标法》的有关规定，招标人和中标人应当自中标通知书发出之日起(C)日内，按照招标文件和中标人的投标文件订立书面合同。
A、10 B、15 C、30 D、60
15、根据《工程建设项目招标范围和规模标准规定》，下面说法正确的是(C)
A、如果单项合同估算价低于标准，可以对这个单项合同项目不进行招标
B、所有设备、材料等货物的采购，只要合同估算价在100万元人民币以上的就必须招标
C、属于必须招标的项目范围，监理合同估算价在50万元人民币以上的就必须招标
D、是否对设计项目进行招标由招标人根据工程实际需要自行决定
16、依法必须进行招标的项目，其评标委员会由招标人的代表和有关技术、经济等方面的专家组成，成员人数为( )人以上单数，其中技术经济等方面的专家不得少于成员总数的( C )。
A、三、三分之二 B、五、三分之一
C、五、三分之二 D、七、三分之一
17、下面行为中，没有违反《招标投标法》的是(C)
A、评标委员会未经其他标准的评审，将报价最低的投标人确定为排名第一的中标候选人
B、中标通知书发出后，中标人发觉自己投标报价计算有误，拒绝与招标人签订合同
C、招标人在确定中标人第10天，向有关行政监督部门提交了招标投标情况的书面报告
D、招标人仅仅向中标人发出中标通知书，而没有将中标结果通知所有未中标的投标人
18、招标人对已发出的招标文件进行必要的澄清或修改的，应当在招标文件要求提交投标截止日期至少( C )天前，以书面形式通知所有招标文件的收受人。
A、7 B、14 C、15 D、20
19、自招标文件或者资格预审文件出售之日至停止出售之日，最短不得少于( A )个工作日。
A、5 B、7 C、10 D、14
20、招标人最迟应当在投标有效期结束日前( D )天内确定中标人。
A、28 B、15 C、20 D、30
21、招标人与中标人签订合同后( A )个工作日内，应当向中标人和未中标的投标人退还投标保证金。
A、5 B、7 C、10 D、14
22、邀请招标，是指招标人以( C )的方式，邀请特定的法人或者其他组织投标。
A、招标公告 B、招标邀请书 C、投标邀请书 D、通知
23、投标文件一般未包括( C )
A、投标函 B、施工组织设计 C、履约保函 D、商务和技术偏差
24、施工过程的连续性是指施工过程各阶段、各工序之间在( A )具有紧密衔接的特性。
A、在时间上 B、空间上 C、工序上D、阶段上
25、施工组织设计是( A )的一项重要内容。
A、施工准备工作 B、施工过程 C、试车阶段 D竣工验收
26、工程项目最有效的科学组织方法是( C )
A、平行施工 B、顺序施工C、流水施工 D、依次施工
27、最基本、最原始的施工组织方式是( B )
A、平行施工 B、顺序施工C、流水施工 D、依次施工
28、在拟建工程任务十分紧迫、工作面允许以及资源保证供应的条件下，可以组织( A )。
A、平行施工 B、顺序施工C、流水施工 D、依次施工
29、在组织流水施工时，用来表达流水施工时间参数通常保括( B )
A、施工过程和施工段 B、流水节拍和流水步距
C、流水过程和流水强度 D、流水过程和流水步距
30、在下列施工组织方式中，不能实现工作队专业化施工的组织方式是( A )
A、顺序施工和平行施工 B、平行施工和流水施工
C、顺序施工和流水施工 D、平行施工和搭接施工
31、组织建设工程顺序施工时，其特点包括( B )
A、每个专业队在各段依次连续施工
B、每个专业队无法按施工顺序要求连续施工
C、各施工段同时开展相同专业施工
D、同一时间段内各施工段均能充分利用工作面
32、建设工程组织流水施工时，其特点之一是( C )
A、由一个专业队在各施工段上依次施工
B、同一时间段只能有一个专业队投入流水施工
C、各专业按施工顺序应连续、均衡组织施工
D、施工现场组织管理简单，工期最短
33、建设工程组织流水施工时，必须全部列入施工进度计划的施工过程是( A )
A、建造类 B、物资供应类 C、运输类 D、制备类
34、组织流水施工时，划分施工段的最根本目的是( D )
A、由于施工工艺的要求 B、可增加更多的专业工作队
C、提供工艺或组织间歇时间 D、使各专业队在不同施工段进行流水施工
35、在组织流水施工时，用来表达流水施工在施工工艺方面进展状态的参数通常包括( C )
A、施工段 B、流水节拍和流水步距
C、流水过程和流水强度 D、流水过程和流水步距
36、流水施工中，划分施工过程主要按( A )划分
A、建造类 B、运输类 C、制备类 D、物质供应类
37、如果施工段不变，若流水步距越大，则工期( C )
A、越小 B、不变 C、越大 D、不能确定
38、如果施工段不变，若流水节拍越大，则流水步距( C )
A、越小 B、不变 C、越大 D、不能确定
39、施工组织总设计是以一个( D )为编制对象，用以指导其施工全过程的各项施工活动的综合技术经济性文件
A、单位工程 B、分项工程 C、分部工程 D、工程项目
40、流水强度不取决于以下( D )参数。
A、资源量; B、资源种类; C、产量定额; D、工程量。
41、流水作业是施工现场控制施工进度的一种经济效益很好的方法，相比之下在施工现场应用最普遍的流水形式是(A )
A、非节奏流水; B、加快成倍节拍流水;
C、固定节拍流水; D、一般成倍节拍流水。
42、在组织建设工程流水施工时，加快的成倍节拍流水施工的特点包括( BDE )。(多选)
A.同一施工过程中各施工段的流水节拍不尽相等
B.相邻专业工作队之间的流水步距全部相等
C.各施工过程中所有施工段的流水节拍全部相等
D.专业工作队数大于施工过程数，从而使流水施工工期缩短
E.各专业工作队在施工段上能够连续作业
43、某道路工程划分为4个施工过程、5个施工段进行施工，各施工过程的流水节拍分别为6、4、4、2天。如果组织加快的成倍节拍流水施工，则流水施工工期为( C )天。
A、40 B、30 C、24 D、20
44、某分部工程有3个施工过程，各分为4个流水节拍相等的施工段，各施工过程的流水节拍分别为6、6、4天。如果组织加快的成倍节拍流水施工，则流水步距和流水施工工期分别为( A )天。
A、2和22 B、2和30 C、4和28 D、4和36
45、建设工程组织非节奏流水施工时，其特点之一是( A )。
A、各专业队能够在施工段上连续作业，但施工段之间可能有空闲时间
B、相邻施工过程的流水步距等于前一施工过程中第一个施工段的流水节拍
C、各专业队能够在施工段上连续作业，施工段之间不可能有空闲时间
D、相邻施工过程的流水步距等于后一施工过程中最后一个施工段的流水节拍
46、建设工程组织流水施工时，相邻专业工作队之间的流水步距不尽相等，但专业工作队数等于施工过程数的流水施工方式是( D )。
A、固定节拍流水施工和加快的成倍节拍流水施工
B、加快的成倍节拍流水施工和非节奏流水施工
C、固定节拍流水施工和一般的成倍节拍流水施工
D、一般的成倍节拍流水施工和非节奏流水施工
47、某分部工程有两个施工过程，各分为4个施工段组织流水施工，流水节拍分别为3、4、3、3和2、5、4、3天，则流水步距和流水施工工期分别为( D )天。
A、3和16 B、3和17 C、5和18 D、5和19
48、在双代号网络图中工作i-j中i和j的大小关系是( C )
A、i=j B、i>j C、i
49、在工程网络计划中，关键线路是指( B )的线路。
A、双代号网络计划中没有虚箭线
B、时标网络计划中没有波形线
C、双代号网络计划中由关键节点组成
D、单代号网络计划中由关键工作组成
50、工程网络计划执行过程中，如果某项工程的实际进度拖延的时间等于总时差，则该工作( A )。
A、不会影响其紧后工作的最迟开始
B、不会影响其后续工作的正常进行
C、必定影响其紧后工作的最早开始
D、必定影响其后续工作的最早开始
51、在工程网络计划中，如果某项工作拖延时间超过自由时差，则( A )
A、必定影响其紧后工作的最早开始时间 B、必定影响总工期
C、该项工作必定变为关键工作 D、对其后续工作及工程总工期无影响
52、在工程网络计划执行过程中，如果某工作进度拖后，必影响的工作是该工作的( B )
A、先行工作 B、后续工作 C、平行工作 D、紧前工作
53、网络计划的工期优化的目的是缩短( B )
A、计划工期 B、计算工期 C、要求工期 D、合同工期
54、在双代号时标网络计划中，关键路线是指( C )。
A、没有虚工作的线路 B、由关键结点组成的线路
C、没有波形线的线路 D、持续时间最长工作所在的线路
55、网络计划中工作与其紧后工作之间的时间隔应该等于该工作紧后工作(A)。
A、最早开始时间与该工作最早完成时间之差
B、最迟开始时间与该工作最早完成时间之差
C、最迟开始时间与该工作最迟完成时间之差
D、最早开始时间与该工作最迟完成时间之差
56、单代号网络图中，一项工作必须有( B )。
A、惟一的一个结点和一条箭线 B、惟一的一个结点和相应的一个代号
C、惟一的一个箭头结点和箭尾结点 D、惟一的一个名称和一条箭线
57、 双代号网络图以( B )表示工作。
A、节点 B、箭线及其两端节点的编号 C、箭线和节点 D、波形线
58、下述提法中正确的是( B )。
A、双代号网络计划图中有一条确定的关键路线
B、当一个工序的自由时差等于总时差时该工序为关键工序
C、若某工序的FF=2，说明该工序的最迟开工时间与最早开工时间的间隔为2个时间单位
D、虚工序的工作时间为零，所以虚工序必须包含在关键路线中
59、某分部工程双代号时标网络计划如下图所示，其中工作C和Ⅰ最迟完成时间分别为第( B )天。
A、4和11 B、4和9 C、3和11 D、3和9
60、下列双代号网络图中引入虚工作2-3是为了表示(A)
A、对A、B两项工作的代号加以区分 B、工作A完成后工作B才能开始
C、A、B两项工作不能同时结束 D、A、B两项工作不能同时结束
61、在双代号网络计划中，如果两项工作M和N之间的先后顺序关系是由于资源调配需要而定的，则它们属于( D )。
A、搭接关系 B、工艺关系C、工作程序 D、组织关系
62、双代号网络计划中节点是网络中箭线之间连接点。网络图中既有内向箭线，又有外向箭线的节点称为( A )。
A、中间节点 B、起点节点C、终点节点 D、交接节点
63、在某工程网络计划中，已知工作M的总时差和自由时差分别为7天和4天，监理工程师检查实际进度时，发现该工作的持续时间延长了5天，说明此时工作M的实际进度将其紧后工作的最早开始时间推迟了( B )。
A、5天，但不影响总工期B、1天，但不影响总工期
C、5天，并使总工期延长1天D、4天，并使总工期延长2天
64、在网络计划工期优化过程中，当出现多条关键线路时，在考虑对质量、安全影响的基础上，优先选择的压缩对象应是各条关键线路上( C )。
A、直接费之和最小的工作组合，且压缩后的工作仍然是关键工作
B、直接费之和最小的工作组合，而压缩后的工作可能变为非关键工作
C、直接费用率之和最小的工作组合，压缩后的工作仍然是非关键工作
D、直接费用率之和最小的工作组合，而压缩后的工作可能变为非关键工作
65、在网络计划中，若关键工作P还需3天完成，但该工作距离最迟完成时间点的天数为2天，那么( C )。
A、该工作不影响总工期 B、该工作可提前1天完成
C、该工作会使总工期拖延1天 D、该工作会使总工期拖延2天
66、在网络计划中，工作P最迟完成时间为55天，持续时间10天，其三项紧前工作的最早完成时间分别为25天，30天、33天，那么工作P的总时差为(B )天。
A、22 B、12 C、15 D、20
67、在网络计划中，工作P自由时差为2天，总时差为4天，若该工作影响工期3天，那么该工作实际进度比计划进度拖延(C )天。
A、2 B、4 C、7 D、6
68、已知双代号网络计划中，某工作有两项紧前工作，它们的最早完成时间分别为18天和23天。如果该工作持续时间为6天，则该工作最早完成时间为( D )天。
A、18 B、23 C、24 D、29
69 、已知某工作的持续时间为4天，最早开始时间为7天，总时差2天，则该工作的最迟完成的时间为( D )
A、4 B、9 C、11 D、13
70、单代号网络图中，一项工作必须有( B )。
A、惟一的一个结点和一条箭线B、惟一的一个结点和相应的一个代号
C、惟一的一个箭头结点和箭尾结点D、惟一的一个名称和一条箭线
71、双代号时标网络计划是以时间坐标为尺度编制的网络计划，网络图中以波形线表示工作的(D )。
A、逻辑关系 B、关键线路 C、总是差 D 、自由时差
72、某承包商在基础工程施工过程中，经检查发现网络计划中基坑验槽工作实际进度比计划进度拖延5天，影响总工期2天，则该工作原有的总时差为( B )。天。
A、2 B、3 C、5 D 、7
73、单代号网络计划中，相邻两项工作之间的时间间隔等于(C )。
A、紧后工作最早开始时间减去本工作的最迟完成时间
B、紧后工作最迟开始时间减去本工作的最迟完成时间
C、紧后工作最早开始时间减去本工作的最早完成时间
D、紧后工作最迟开始时间减去本工作的最早完成时间
74、某分部工程双代号网络图如下图所示，由七项工作组成，试问：
(1)该网络计划的工期为( D )天
A、9 B、13 C、14 D 、16
(2)工作3-5最早开始时间为( C )天。
A、2 B、3 C、5 D 、7
(3)如果工作3-5拖延6天开始，则对总工期影响( B )天。
A、1 B、3 C、5 D 、6
75、某工程合同工期238天，在施工至150天时进行进度检查，发现进度拖延了8天，为了加快进度抢回工期，项目部采取了一系列措施：
(1)属于组织措施的是(A)
A、增加劳动力和施工机械的数量B、发放赶工奖励
C、改进施工工艺和技术D、采用先进的施工机械
(2)属于技术措施的是(C)
A、重视后续工作的风险分析及处理B、改善外部配合条件
C、采用先进的施工方法D、增加施工时间
(3)项目部决定对后续工作进行动态调整，合理使用资源，合理安排工作面，这属于( B )
A、组织措施 B、管理措施C、技术措施 D、经济措施
76、按照成本构成，下列各项内容不属于施工成本是( D )
A、人工费 B、材料费 C、措施费 D、索赔费用
77、某综合楼工程发包后，发包人未按约定给定预付，承包人在约定预付时间7天后向发包人发出要求预付的通知，发包人收到通知后仍未按要求预付，于是在发出通知后7天，承包人决定停止施工，承担由此造成工期损失的是(B )
A、承包人 B、发包人 C、分包人 D、工程师
78、按照国际惯例，常用的索赔费用的计算方法包括( A )。
A、实际费用法 B、直接费用 C、间接费用法 D、利润索赔法
79、某工程合同总额300万元，合同中约定的工程预付款额度为15%，主要材料和构配件所占比重为60%，则预付款的起扣点为( C)万元。
A、75 B、180 C、225 D、255
80、某工程包含两个子项工程，施工合同约定：甲项200元/┫，乙项180元/┫;工程无预付款;进度款按月结算;保留金按进度款的5%逐月扣留;工程师签发月度付款凭证的最低限额为25万元。经现场计量确认，承包商第一个月实际完成的甲乙两子项的工程量分别为700┫、500┫，第二个实际完成的工程款为30万元。(1)第一个月应付的工程款为( B)万元。
A、0 B、21.85 C、23 D、25
(2)第一个月工程师签发的实际付款金额为( A)万元。
标线施工总结篇8
Key words: stone curtain wall; construction control;
中图分类号： TQ639.2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1、石材幕墙施工 整个安装工艺大体分为9个步骤。
2、预理件的安装 （1）根据预埋件布置图，进行预埋件的测量放线。当楼层的钢筋绑扎完毕，侧面模板尚未安装前，即开始预埋件安装就位工作。安装后及时按预埋件布置图进行检查，若发现存在误差时及时提出并要求整改。此项工作我司将派专人跟进主体施工进度，配合总包单位检查，避免漏埋、误埋。 （2）预埋件的外侧面必须紧贴外侧模板，埋件锚筋必须与主体钢筋绑扎牢固，避免在浇注混凝上振捣时发生位移偏差。 （3）预埋件安装完毕后及时检查安装情况是否合格，预埋件的安装偏差要尽量控制在允许范围内，即标高位置≤±10mm，水平位置≤±20mm. （4）预埋件安装完毕，在浇注混凝上前，须经监理组织检查，确认符合要求后，才可进行下步工序的施工。 （5）楼板拆除模板后，进行预埋件位置的复测，检查位置是否正确，如有因振捣、模板涨模或安装误差等原因造成的偏移要详细记录，以使龙骨安装施工时进行调整。
3、埋件处理 预埋件在安装过程中可能产生误差或因后来的分格变更等因素出现个别部位的预埋件偏差较大或根本无法使用情况。 （1）如果预埋件位置存在较大偏差，可用钢板搭桥，后加钢板与原预埋件满焊连接，另边则用后加螺栓加固。 （2）如果预埋件根本用不上，将用化学螺栓进行后置埋件的安装。
4、测量放线 为了保证建筑幕墙的施工和设计图纸保持致，保证幕墙安装的工程质量及与其他施工中位协调致、接合严密。施工前必须进行准确的测量放线。 （1）放线依据：根据幕墙、门窗施工图、建筑图、结构图、分格大样图结合土建单位给出的标高控制点，进出位线及轴线位置进行精确放线。 （2）放线原则：测量放线遵循着由整体至局部的放线原则。 （3）层高测量：层高测量是测量放线中最先考虑的问题，层高测量的依据是标高基准点。使用钢尺和水准仪进行测量。 ①按总包测量人员提供的标高控制点，核查、统计主体结构施工的50线与理论数值是否存在误差。如有误差，及时与设计人员联系，进行误差的修正。并将修正方案报总包、设计院、监理等相关部门审批。按照审批的方案重新对各层50线进行放线并标记。 ②幕墙施工是装修工作的开始，含有幕墙的工程各单位施工都应以幕墙单位确认的标高线为准则，所以应报请总包进行复合并确认，并严格要求后续工作按照此标高执行。 （4）标高线测量：每层的标高线应保证是闭合的，误差应在允许范围之内。尤其注意同房间内标高线的精度。使用钢尺和水准仪进行测量。 ①标高线一般分为结构50线和装修50线，二者的区别就在于前者表示的是线与结构的理论数值：后者表示的是装修完毕后线与地面的理论数值，二者相差很大，施工放线务必查看清楚。 ②标高线弹放是幕墙门窗施工的基础，也是相关单位协调的基础。标高线弹设完毕，应详细记录各楼层基准点的位置，在发现错误时能够迅速的找到原因。 （5）轴线测量：幕墙轴线是其他单位施工的基础，面门窗施工应以其他单位施工的轴线为基础。本处重点为幕墙轴线放线，幕墙轴线放线是按照总包提供的轴线基准点为基础进行测量放线的。使用钢尺和经纬仪进行测量。 ①首先从轴线基准点将各个轴线延伸到幕墙施工面的立柱附近，用好标记，将其中与结构施工轴线相致或者误差在允许范围之内的部分弹设墨线。 ②对实际测量误差超标位置的部位汇总，并报请设计师进行最后确定。按照实际要求确定更改后的轴线，进行全部轴线弹放。 ③幕墙施工有特殊性，所要求的是外立面的平直度，所以轴线的弹设定要为这个最终目标服务。轴线的弹设是首层和顶层，超过6层以上建筑应在中间加设轴线。 ④幕墙施工中其余各层轴线可以不必考虑。 （6）外立面控制钢丝线：幕墙外表面的控制线靠轴线来确定，是幕墙施工中最为关键的部分。确定幕墙外表面位置采用上下拉通线的做法来进行，并在安装施工时横向挂通线控制幕墙整体外表面的平整。使用钢尺和经纬仪进行测量。 ①使用重铅坠或激光垂直仪定位，在幕墙外立面左右两边位置安装根垂直钢效线，位置准确后钢线上下均牢固定位。 ②测量钢效丝和轴线的距离，首层和顶层的数值差不得超过幕墙施工误差允许值，若超过允许值将重新进行测量放线。 ③在首层室内地面上距离轴线1m的位置弹放通长线作为幕墙外立面的定位线。 ④测量外立面定位线与钢线的距离。 ⑤在其余各层距离钢线同样的距离弹设外立面控制线。 ⑥幕墙分格线：在幕墙外立面控制线上弹设分格线。分格线必须以轴线为基准，比如1/A轴，档距1200mm，则分格线应该从1/A轴同方向量出1200，2400，3600…… 禁止误差依次累计，以免影响安装效果。误差在相邻轴线间消除。 ⑦复测：初次测量的结果在楼板的外表面均有标志，在基准层上的对应线上引至地面，在地面架设经纬仪，以基准层为基础，通过正反测量该垂线的误差，看误差是否控制在规范允许的范围内。 ⑧测量主体结构误差：以水准测量控制点和平面控制网为基础，测量主体结构的尺寸偏差，对于大于设计偏差要求的结构区域，由结构施工中位进行修整后交付我方验收使用，使施工前的测量工作落实到位。 ⑨测量在风力不大于四级情况下进行，质量检验人员及时对测量情况进行检验。 测量放线完毕，自检合格后，请总包中位的测量员以及监理共同验线，确认通过后进行下步工序的施工。
5、龙骨安装 （1）将竖龙骨按图纸尺寸进行选料、切割、去毛边等处理过程。 （2）按实测的安装位置在相应钢龙骨上制孔。 （3）按图纸和放线位置将钢角码与墙体埋件焊接，同时再将竖料与角码焊接。 （4）按图纸要求将钢转接角材置于竖向钢龙骨的侧部，测量横向龙骨（角钢）的水平度，确认水平无误后，将转接件焊接在竖向龙骨上。 （5）调整好竖龙骨后，按设计图纸分格尺寸将横龙骨与竖龙骨进行焊接，焊接过程中用水准仪进行标高位置调整。 （6）焊接完毕后，对龙骨进行整体自检，自检合格后上报总包、监理检查验收，验收合格后进行下步施工。
6、避雷保温安装 （1）按设计体制要求，将避雷导线可靠地焊接在固定位置，焊接的焊缝长度符合设计要求。 （2）按设计图纸要求，先进行层间防火的安装。将镀锌钢板按现场实际尺寸进行加工制作，然后用涨管将钢板与结构梁连接，与龙骨间用拉铆钉或自攻钉连接。连接完毕后，将剪裁好的防火棉铺设到镀锌钢板上。 （3）在安装层间防火的同时，按照设计图纸要|考试大|求进行保温挤塑板的安装，挤塑板的安装必须在有可靠的防火保护条件下进行。 （4）安装完毕后，进行整体自检，自检合格后上报总包、监理检查验收，验收合格后进行下步施工。
标线施工总结篇9
建筑项目的测量活动，关键是结合设计规定配合建设速率，测出水平高度。其是建设工作的首要步骤，因此要切实的开展好前期的准备活动，了解图纸内容，认真的分析尺寸要素，分析相关的控制点的高度，设置活动方案，备齐设备。接下来具体的分析该项技术。
1 项目建设测量的步骤和品质管控工作
1.1 设置控制网
工作的首要内容就是设置控制网，要结合总平面图中的具体方位数值，通过钢尺之类的设备来开展网点测试工作，而且在设置网的时候要确保和放线等的规定保持一致，与总平面相配合，控制点至少应包含有建筑物四大角。控制网点测量应进行闭合误差校核，误差在1：5000内按比例修正，否则应复测。同时严格控制建筑物层间测量偏差及全高垂直偏差。施工控制网点、水准点及建筑物主轴线应建立外部的平面控制点，在辖筑物施工区域内永久性建筑物上设红三角标志，要确保标志牢靠，不会沉降，不发生变位现象，而且要设置围栏。
1.2 建筑物的定位测设
第一要测设主轴线，它是建筑体细微处放样工作的重要参考数值，在建设之前要在场地中设置主轴线，要结合建筑体的布局状态和建设场地的轴线方位布局成三点直线形，三点直角形、四点丁字形等，主轴线可根据建筑红线，已有建筑物或施工方格网等进行测设。其次是其他主轴线控制点或其他控制点的测设。将房屋外墙轴线的交点用木桩测定于地上，并在桩顶钉上小钉作为标志。房屋外墙轴线测定以后，再根据建筑物平面图，将内部开间所有轴线都一一测出，然后检查房屋轴线的距离，其误差不得超过轴线长度的1/2000。最后要合理设置龙门板。在建筑物四角与内纵、横墙两端基槽开挖边线以外约1～2.5m处钉设龙门桩，龙门桩要钉得竖直、牢固，木桩侧面与基槽平行。同时根据建筑场地水准点，在每个龙门桩上测设±0.00标高线，钉设龙门板。在地梁处（±0.000）准确弹出各轴线网，且要复核，如A轴间5000，复核时应从BA测量，再测建筑物总长与各轴线间相加是否吻合。
1.3 施工放线
该项活动关乎到总体项目的发展。在平时的工作中，我们经常能够看到因为放线不合理而导致的建筑体错位，无法合乎规定现象，放线是确保项目品质良好的关键要素。建筑物的放线是指根据已定位的主轴线桩详细测设各轴线的交点桩，然后根据交点桩用石灰撒出边界线。首先要注意挖槽前要把各轴线延长到槽外并设置标志，作为挖槽后各阶段施工中复核的依据。延长线标志有龙门板和轴线控制桩两种形式。第二，放线工作是一个非常细致的活动，要认真踏实的开展，不能有任何的侥幸心理，重要的轴线以及数值等都要有技术工作者亲力亲为，以此来确保精确性。如钢卷尺的“0”起点距尺端有100mm左右，而皮卷尺的“0”起点是扣勾的端点，许多的工作者时常的将尺位看错，出现10cm的误差，因此要认真的复核。
1.4 将误差控制好
结合当前的项目品质验收规定和设计内容，我们得知建筑体轴线的误差最大也不能超过五毫米。因此在放样的时候最好是利用经纬仪，确保精确性不会受到气温的干扰。以极坐标法放线并按角度交会法对二级控制点进行核验，当设置好一个点之后，要由专门的人员来核查。主线以及重要的管控点在测试的时候都要躲避高温环境，最好是在早晨气温不是很高的时候来进行。众所周知，无论如何我们都不能百分百的避免误差。此处讲到的校正误差是说把早就出现的偏移等校正合理。当误差越大的时候，其处理就越困难，而且处理之后的影响也是无法在短时间中消除好的。所以，在误差不是很大的时候处理是十分关键的，要间隔特定的距离对平面方位等校验。在开展顶进时期的测量活动时，要认真的分析存在的误差，不断的调节，而且要增加测绘的次数，认真的分析误差的变动性特征。
2 施工测量工艺的进步
2.1 AutoCAD辅助施工测量
如今的测量活动一般是将解析法和几何法结合到一起，不过由于建筑业高速发展，此时造型繁琐，外在精巧的建筑不断增多，计量活动的量在不断的增加而且容易发生错误，最主要的是未设置精准的自检体系。如果采用AutoCAD软件在计算机中绘制1∶1比例的放线图，可以显著的提升计算活动的速率和精确性，还能够结合场地的规定明确任何一个点的坐标方位。在放线的时候如果碰到障碍的话，能够经由设置关键点来躲避。这个软件得到的测量图十分清楚，为后续的建设工作提供了非常精准的信息。
2.2 RTK放线方法
近年来，随着GPS、航测、GPS-RTK等新技术的出现，为我们的测量活动注入了新的生机。此时的测量工作的精确性不断的提升，活动总量却降低了很多，就是在这种前提之下，RTK放线方法产生了。RTK放线方法采用GPS-RTK为工具，以控制点为基准，根据设计线位确定中线控制桩和中线桩坐标，直接放线。RTK放线方法类似于支距法或极坐标法放线，都是根据中线点位与控制点的位置关系直接放设，而中线上点与点的相对关系是否能与设计一致，依靠控制网的精密、地形图的准确和GPS-RTK的高精度实现，以放代测，不再进行逐桩测量。它规定总的精确性要合理，图纸和具体情况的差异性小，所有的点的精确性都要非常高，但未实测中线控制桩间点与点的关系，其精确性较之于常见的措施要差一些，相同站点得到的点，它的对应关系要合乎线路的精确性规定，而参考站换站测设的交接处，是这个措施最为弱势的步骤。
2.3 测量放线程度化
测量放线程度化是通过计算机程序控制将工程平面图上任意一点的三个参数（桩号、垂距、方向数）同附近控制点的坐标和高程进行坐标转换和高程传递来实施。该措施和常见的放线措施比对来看，它有着非常多的优点，比如非常的节省时间，而且精确性高。工作点通常设置在较高，而且视野宽的地方，还要确保两个点之间的距离不能超过五百米。测量工作点在后视定向后还可以观测附近较远地方的两个具有明显标识的目标（如发射塔、烟囱和高层建筑的避雷针等）作定向观测，以便检查和再次使用时作后视定向。
总的来讲，项目的测量活动存在于建设工作的总体时期，而且由于建筑体的造型设计一再更新发展，此时的测量活动面对的困难也越来越多。此时就督促我们寻求合理的措施来处理面对的不利现象，认真的总结，不断的扩展思想，积极的带动测绘工作的发展。
参考文献
标线施工总结篇10
1、沈阳地铁新建线路概况
沈阳地铁九、十号线一期工程于2013年同期开工建设，设计线路总长度约56km，全部为地下线，设车站49座，主要施工工法为明（盖）挖法、矿山法和盾构法，共划分为41个施工标段、8个监理标段，两条线各委托一家土建总监理单位（总监办）和第三方测量单位。
2、施工测量管理模式及职责分工
沈阳地铁土建工程施工测量工作按地铁公司、总监办、第三方测量、标段监理、施工单位五个层次进行管理。各层次的人员配置及主要职责如下图：
3、新建线路施工测量管理特色
3.1相关制度方面
新管理办法在进一步完善原有制度的基础上，增加了测量技术交底、施工测量方案会审、业务考核、人员仪器备案、周报例会等相关制度。
3.1.1技术交底制度 参建单位进场后，由地铁公司、总监办组织第三方测量单位向施工、监理单位进行测量技术交底。第三方测量结合各施工标段的实际情况和工法特点，有针对性的制订交底材料，强调工作重点，明确各方责任，提出相关要求，并现场解答有关疑问，为下一步测量工作的顺利开展打下良好基础。交底记录经各方签字存档后作为对新管理办法中未尽事宜的补充说明。
3.1.2方案会审制度 为进一步规范施工测量方案的编制工作，使其真正起到指导施工测量的作用，新管理办法中增加了施工测量方案会审环节。施工单位结合工程实际有针对性的编制施工测量方案，编制完成后由地铁公司组织总监办、第三方测量、标段监理等单位进行现场审查。通过审查使各相关单位充分了解各标段工程的特点和难点，指出方案中的不妥之处，为施工单位下一步测量工作的开展提出指导性意见及相关要求。施工单位按会审意见修改完善后于工程动工前报第三方测量、总监办审批完毕。
3.1.3业务考核制度 针对地铁测量技术专业性强、精度要求高等特点，地铁公司专门编制了一套地铁测量专业知识题库，于技术交底时下发给各参建单位。工程开工前地铁公司组织对各参建单位主要测量人员进行业务考核，具体考核内容结合各标段施工工法和测量方案确定，考核不合格的人员要求相关单位予以调换。
3.1.4人员、仪器备案制度 为保证各参建单位主要测量人员及所采用的仪器设备满足施工需要，经考核合格的测量人员及经审批认可的仪器设备须于工程开工前报地铁公司备案，且不得随意更换，确须更换应及时履行变更手续。
3.1.5周报、例会制度 为及时了解各标段测量工作开展情况，要求各参建单位在规定的时间提报施工测量周报。周报内容主要包括工程形象进度、本周测量工作开展情况、下周工作计划以及当前存在的问题。地铁公司、总监办依据测量周报中反应的情况有针对性的组织召开测量例会，协调解决测量工作中存在的相关问题。
3.1.6监督检查制度 测量工作监督检查形式主要有地铁公司、总监办、第三方测量各自安排的不定期日常巡检，地铁公司和总监办组织的季度检查以及地铁公司组织的测量专项检查。对于常规检查和日常测量检测过程中发现的可能存在质量隐患的测量问题，第三方测量、总监办、地铁公司以下发工作联系单、整改通知单、监督检查记录等书面形式提出处理意见，督促施工、监理单位限期整改落实，并适时对整改落实情况进行跟踪复检。测量专项检查、季度检查结果将给予全线通报。
3.2现场三级复核方面
新管理办法要求第三方测量在对控制测量、贯通测量、结构断面测量等传统测量项目进行检测的基础上，增加了明（盖）挖段围护结构、矿山法隧道初支断面、盾构法隧道洞门圆心定位、管片姿态以及盾构机姿态人工校核等测量检测内容。具体要求如下：
3.2.1明挖隧道 为确保明挖段主体结构按设计准确就位，要求施工单位以10根围护桩为一检验批向标段监理报验桩位放样资料，第三方测量须对第一根围护桩、车站四个角点、区间曲线要素点的围护桩测设位置进行独立复核。
3.2.2矿山法隧道 为及时了解隧道的超欠挖情况，确保二衬施作厚度满足设计要求，施工单位在开挖过程中每掘进20米、200米分别向标段监理、第三方测量报验初支断面测量成果，对于欠挖的断面，由标段监理工程师监控施工单位予以处理，并形成相关处理记录报总监办、地铁公司。
3.2.3盾构法隧道 实践表明，盾构法施工隧道是地铁测量工作的重点和难点，除控制性测量项目外，第三方测量须于盾构始发前对盾构环圆心测设位置以及盾构机姿态进行检测，并于各次联系测量完成后采用人工测量的方法对自动导向系统测定的盾构机姿态数据进行校核。在盾构掘进过程中施工单位须紧跟施工进度，实测每一环的管片姿态，每掘进20环、100环分别向标段监理、第三方测量报验管片姿态测量资料。对于偏差超过100mm的部位须立即报标段监理、第三方测量复核，经确认后及时报总监办、设计总体、地铁公司，做到及时发现掘进偏差，以杜绝施工单位盲目纠偏的现象发生。
3.3其他要求
3.3.1针对沈阳地区气候特点，要求施工单位每年4月中旬和10月初必须对地面控制网（含施工加密控制点）进行复测，此类复测及关键部位控制测量均须经施工单位上级部门精测队或委托具备相应资质的测量单位实施。3.3.2施工单位应及时对刚建成的隧道结构作竣工形位测量，在分部工程验收前申报竣工测量资料，经第三方测量检测后形成书面意见作为工程验收的重要条件，工程竣工图亦可作为城市规划部门编制规划验收图的重要依据。
4、结语
测量工作是地铁土建工程施工质量的基本保障。新管理办法从参建单位进场后即采取技术交底、方案会审、业务考核等措施从源头上解决地铁参建单位在人员、技术等方面普遍存在的根本问题，为地铁工程建设的顺利开展及圆满完成提供基础保证。通过沈阳地铁九、十号线的前期应用实践，表明以上管理制度和技术措施是行之有效的。
参考文献
标线施工总结篇11
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
1、工程概况
成都博物馆新馆建设工程建成后将成为成都市一项重要的标志性公共文化设施，成为大量珍贵文物、贵重藏品展览建筑，同时可以举办丰富多彩的文化活动，成为城市文化设施的重要组成部分。成都博物馆新馆工程结构安全等级为一级，耐久性设计为100年，抗震设防类别为重点设防类。结构选型为外钢网格——内钢框架——混凝土核心筒结构，形成组合空间结构体系。
主体结构立面设置通廊形成连体结构，地铁上方为33m、上托5层的大悬挑结构，主展厅为30m大跨度空间。成都地区抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.1g，设计抗震分组为第三组，设计特征周期0.45s。建筑场地类别为Ⅱ类。基本风压值0.35KN/m2，地面粗糙度B；基本雪压值0.15KN/m2，临时展厅活荷载10KN/m2，其他展厅活荷载5KN/m2，
屋面活荷载0.5KN/m2。
2 项目安全监测的意义
2．1隔震支座变形监测
本工程采用基础隔震（共361个不同规格的橡胶隔震支座），隔震支座的变形对结构的安全性存在较大影响。因此，有必要针对结构在施工过程的各个阶段对隔震支座的水平和竖向变形进行长期监测。结合现场实际情况和设计图纸要求在重要受力部位共设38个变形观测点。
2．2结构构件内力监测
结构的内力和位移是结构外部荷载作用效应的重要参数，其中内力是反映结构受力情况最直接的参数，跟踪结构在建造和使用阶段的内力变化，是了解结构形态和受力情况最直接的途径，也是判断结构效应是否符合设计计算预期值的有效方式。对结构关键部位构件的应力情况进行监测，把握结构的应力情况，可以确保结构的安全性。
2．3结构关键点位移监测
结构位移的目的是通过建立理论分析模型和测试系统，在施工过程和使用关过程中监测已完成的工程状态，收集控制参数，比较理论计算和实测结果，分析并调整施工中产生的误差，预测后续施工过程的结构形状，提出后续施工过程应采取的技术措施，调整必要的施工工艺和技术方案，使建成后结构的位置、变形处于有效的控制之中，并最大限度地符合设计的理想状态，确保结构的质量，保证安全性。
3 项目安全监测采用的技术手段和方法
3．1支座变形监测
位移计用于测量轴向变形，可成批安装从而在任何长度内测量多点的变形。主要测量元件是一个振弦式位移传感器，传感器连接滑动杆。滑动杆传递仪器两端法兰的伸缩，引起弹簧的张力、以及振弦的张力变化。张力的变化量与拉伸量成正比。根据测量的仪器读数，即可计算出位移量，如图所示:
位移计的传感器固定在一个法兰端，通过一定长度的传递杆连至另一个法兰端。传感器和传递杆外套一根给定长度（仪器长度）的塑料管(当仪器较长时须在中间增加伸缩节)来固定两个法兰端,确保连杆固定不动.当两法兰相对移动时,位移信号被传递杆传至传感器,由读数系统测得.通过选择不同的仪器长度和传感器的量测范围,可选到最佳灵敏度。对于达到分辩率最高的情况，仪器长度长、量程小的传感器最佳。而变形最大的情况，选长度相对短、量程大的传感器。可根据预计的变化量灵活选择最佳的量程和灵敏度。
3．2结构构件内力监测
应变式传感器的机电转换过程是首先采用粘贴在弹性元件上的电阻应变计的电阻效应，即如（5.1）式表示：
R=ρL/F（5.1）
式中： R——金属丝栅的电阻值（Ω）；
ρ——金属丝栅的电阻率（Ω/mm2/m）；
L——金属丝栅的长度（m）；
F——金属丝栅的横截面面积（mm2）。
利用电阻应变计灵敏度系数 K 值，来实现非电量的相对应变量（ε）转换成
为电阻量的相对变化量之比的关系式，如（5.2）式表示：
K=（ΔR/R）/（ΔL/L）（5.2）
式中：K——电阻应变计的灵敏度系数；
ΔR/R——电阻应变计电阻与相对变化的电阻之比；
ΔL/L——被测试件受力后的相对变化量即ε。
利用电阻应变电桥的桥臂加减特性，把非电量的应变量转换为电压信号输出，其电阻应变电桥工作原理参见图 5.2 所示。应变传感器采用采用 SJ-GBY 型工具式表面应变传感器。
传感器采用高性能的弹性材料，经过专门的线切割加工，特殊的定型及热处理等工艺技术措施，设计时在弹性体中间开了一个孔，充分利用应力集中原理，提高了输出灵敏度，传感器的灵敏系数为10000με/mm，量程为10000με，零漂小于等于±3με，测量精度大于1με，使用温度范围-35～+80℃，可取代大标距应变计。敏感元件选用及粘贴防护和组桥部分，敏感元件采用低蠕变，自补偿传感器用高精度电阻应变计，经过严格的粘贴工艺和防潮密封技术措施，再组成全电桥，线性好、稳定性好。引出导线部分：选用了特制的引出连接导线，并配以连接可靠性高的航空插头，与设备快速连接，无须焊接，节省时间、提高工效。 传感器安装紧固件，采用特殊材料加工，两端底部可用 502 胶水快速固定于试件表面或用点焊方式固定在钢结构构件表面，再用螺母将应变传感器二次固定，使传感器和钢结构构件同步变形。
3.3结构关键点位移监测
1)依据规范
中华人民共和国行业标准，《建筑变形测量规程》，JGJ/T82007；
中华人民共和国国家标准，《精密工程测量规范》，GB/T，1531494；
中华人民共和国国家标准，《工程测量规范》，GB 500262007；
中华人民共和国国家标准，《国家一、二等水准测量规范》，GB1289791；
中华人民共和国行业标准，《城市测量规范》，CJJ899；
2)监测设备
SOKKIA NET05 自动化 3D 全站仪，标称精度为：角度测量 0.5″，距离测量：棱镜（AP/CP）（0.6+0.8 ppm×D）㎜，反射片（正射）（0.5+1 ppm×D）㎜；
LEICA DNA03 数字水准仪及配套的数字条形码铟钢水准尺，标称精度为每公里测往返测中误差 0.3 ㎜；配备的该两种测量设备堪称当今世界上最先进、精度最高的全站仪和水准仪，完全能够满足该工程变形监测的精度要求。
4 监测控制系统
4.1系统总体构架
本项目结构性态监测，按照监测阶段划分为工程施工阶段与运营阶段，两阶段的监测工作需要有机结合。目前仅对施工阶段进行监测，在项目上选取全部结构中若干重要位置作为监测对象，设置多个监测子站对个重要位置的测点监测数据进行采集和汇总。另外设置一个总控基站对整个监测系统进行控制和分析。
结构性态监测内容及分项如下:
·结构支座变形
·结构构件应力应变
·结构空间变形
结构施工阶段，需随工程施工进度对各层参数进行及时测量与回馈，以给施工方提供及时参数进行施工的调整与改进。施工阶段，监测总站无法及时建立。因此，施工阶段的临时监测总站设置在工地现场的监测办公室内。随各区域建设的过程依次建立各测量子站，各子站各阶段采集到的数据以无线方式发送至临时监测总站进行汇总分析。同时，项目施工过程中及时铺设各子站至监测总站的线路并进行总站的建立，以备运营阶段监测工作的开展。进行各监测分项实时采集与汇总，并对结构性态作出评估。
4．2硬件设置
1）每监测位置：传感器；数据线；数据线汇集电箱。
2）每子站：各分项的采集仪。包括静态采集仪，通道数按照该子站构件应变、温度、变形等的传感器数量而定，进行构件应变、温度以及支座变形等数据的采集。采集频率 35 天/次。
3）监测总站：监测控制系统。包括：PC 机；电控箱；网络适配系统等。
4.3 数据采集方式
为保障全周期内监测数据的可靠性，决定各分项监测传感器与对应子站采集设备之间均采用有线传输的方式。子站至总站之间数据的传输分阶段进行区别，施工阶段采用无线传输的方式将数据传输至临时总站，运营阶段采用有线（宽带，专用接口和通道等方式）形式进行数据传输至永久监测总站。详述如下：
1）施工阶段，对于结构构件应力应变；结构温度等采用静态测量的方式进行数据采集，
即随结构施工将各测点位置处各分项传感器同时安装，数据线亦同时铺设。数据线汇总至数
据线汇集点，然后铺设至对应测量子站，测量子站设置各分项的数据采集仪以及数据无线发
射装置，可将数据发送至工地现场结构性态监测办公室进行存储、分析。同时预留该子站至
测量总站的管线通道以备后期使用。
2）工程竣工投入使用之前，预先将各子站与总站之间的数据连接系统建立完成。将工地现场的临时监测总站移入建筑物内的永久监测总站。工程投入运营后，所有的监测采集与控制工作均在总站进行。
4．4监测控制系统开发
1）基本流程
本工程按照现场监测数据采集—数据远程传输—数据管理—健康预警的基本流程进行操
作，基本流程如图 4.1 所示。
图4.1基本流程图
2）系统组成
由数据采集子站、数据采集中心组成。数据采集中心由中心路由器、数据服务器和WEB服务器构成。
4)系统界面
已经具备的监测控制系统软件具有强大的功能和灵活的可视化图形界面，已经成功地应
用到多个大型结构健康监测项目中。
5 结构安全评估系统
结构健康评估系统包括基于应力应变、变形、温度和位移监测数据的直接安全评定，以及基于模型修正有限元模型的安全评定、结构损伤识别等，主要内容有：
5.1基于监测数据的直接安全评定
如监测的温度达到设计温度，则进行应力应变检查预警；若应变达到设计应变的 80%，或者在荷载没有显著增加的时候，应变有明显增加的趋势，则进行预警。
5.2结构安全评定
在修正有限元模型和结构荷载模型的基础上，结合最不利荷载工况，计算结构的极限状态，给出不利构件的信息、失效模式、荷载模式和荷载水平，并与监测和计算结果比较，进行安全评估。
6监测实施方案
6.1数据采集子站和总站布置方案
设置分为两种类型的数据采集子站：支座监测采集子站以及钢结构监测采集子站，另外设置一个监测总站，对所有采集子站的数据进行汇总和分析，分述如下：
1) 支座监测采集子站
依据隔震支座的平面布置，全平面划分6个区域，设置6个采集子站对相应区域内的支隔震支座的水平和竖向位移进行测量和采集。另外设置一个采集总站负责各采集子站各阶段数据的汇总分析。采集总站如前所述，施工阶段设置在施工现场的办公室内，施工阶段子站至总站的数据传输采用无线方式。
2）钢结构监测采集子站
依据钢结构立面布置，不同立面分别设置采集子站，对钢构件的内力，结构表面温度以及结构空间点位移进行测量和采集。子站设置位置数量以及对应区域见表8.1所示。另外设置一个采集总站负责各采集子站各阶段数据的汇总分析。采集总站如前所述，施工阶段设置在施工现场的办公室内，施工阶段子站至总站的数据传输采用无线方式。
钢结构监测子站设置表
6.2结构竖向、水平环境监测
依据支座平面布置，选择 50 处支座作为测量测点，其中每处测点选择一个支座进行监测，共计支座测点 50 点，每点设置一个竖向位移计，两个水平方向位移计，共计位移计数量 150台。
6.3结构构件内力监测
钢结构均匀选择约 80 个节点，每个节点选择两根构件，每根构件沿构件截面布置 4 个应变计，应变及数量 640 台。测点布置如图 8.4 所示
6.4结构位移和变形监测
1）测点布置
沿屋面结构均匀选择约 100 个点位作为全站仪定为观测的关键点。
2）测量方法
控制网基准点按照规范要求布设 3 个，精密导线控制点应布设约 10 个点，楼顶控制点 2个。平面控制按照一级导线的观测精度进行；平面控制按照二等精密水准测量的观测要求进行。一级导线测量技术要求如表所示。
水准测量闭合差限差按照4 L计算，L 为闭合路线或附合路线长度。每个变形监测点贴
一个专门的具有优良反射效果的反射片，仪器架设在该边/中柱最近的导线点上采用极坐标的方式测量该点的三维坐标。为提高平面坐标观测精度，消除一些仪器本身的误差以及观测误差，采用正倒镜观测取平均的方式。为提高监测点的高程测量精度，采用不量仪器高法测量监测点的高程。按照二级建筑变形测量的精度指标要求，位移观测观测点坐标中误差≤3.0 ㎜。
7结论
标线施工总结篇12
工程概述：新建铁路成都至绵阳至乐山客运专线D1K37+812.8（对应宝成铁路里程为K542+332）牌坊2号双线特大桥在石马坝至绵阳区间ZK540+400-ZK540+500段以门式墩上跨宝成铁路后进入绵阳北站内，成绵乐铁路与宝成铁路并行。受地形限制，成绵乐铁路需二次跨越粮食专用线，均采用门式墩上跨通过。为避免因修建成绵乐客运专线而拆迁绵阳北站北端中央直属国家粮食储备库，成绵乐客运专线DK36+688.39～DK36+819.81段（牌坊2号双线特大桥43#-47#墩）与既有宝成(Ⅰ)、(Ⅱ)线在绵阳北站内ZK541+200～ZK541+350段落内线位重合。为此，需对绵阳北站内受成绵乐铁路影响的既有宝成铁路（I）、（Ⅱ）线向右侧改移，物专线、工务调车线的改移、改建。宝成铁路（I）、（Ⅱ）线半径分别由原450m、450m改建后为680m、675m。缓和曲线长变为50m。
安全控制重点：由于宝成I线拨接段紧邻高不2.7-3.0米的挡墙且离既有I线（中心线）距离仅3.2米，且拨接封锁施工时间仅有4个小时，施工过程中的防护和施工确保施工人员的人身安全成为本线拨移安全的重中之重。
二、安全风险及危险源辨析
营业线的线路拨移施工，安全风险控制重点在铁路行车安全和施工作业人员的人身安全。绵阳北站（I）、（Ⅱ）分两次拨移，线路长度350余米（两线合计700余米），施工现场的人员数量达到近1000人，由于受场地限制，每次拨移时需跨线搬运的道碴数量约需600余立方米。临线列车不限速运行，安全风险极大。
绵阳北站物联线是绵阳北站北端调车牵出线路，每天调车工作量很大，对站改轨道工程施工影响较大；特别是推进运行时，对跨线作业人员人身安全构成极大威胁。
为此，项目部根据职业健康安全管理体系要求和程序，结合工程项目的性质、工艺特点、所用设备和所处的特定环境等实际，对此次拨接施工过程中区域、作业场所、施工工序的危险源通过现场调查、研究讨论，根据经验、法律法规及其他相关方要求等来判断风险级别的方法，汇总评价形成了包括铁路交通事故、起重伤害、物体打击、车辆伤害在内的12项拨接施工高中度风险。
三、安全风险的控制措施及具体做法
（一）、施工准备阶段
1、安全监控，培训先行：营业线站改轨道工程施工由于受施工计划、施工时间等因素制约，施工进度不可控因素较多，导致作业人员变化较大。例如施工准备阶段和线路拨移用工量就有数十倍的差异，安全教育显得尤为重要。
项目部外聘专业老师组织学习了《铁路营业线施工安全管理办法》；《成都铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》；铁道部铁运〔2006〕177号部令《铁路工务安全规则》等铁路有关规定，对到场施工管理人员、防护员、安全员、工班长等42人进行了营业线施工安全培训，经考试合格发给了《成都铁路局营业线施工安全培训合格证》。
对劳务工进行岗前安全培训共计：270人次；重点培训内容为营业线施工安全和人身安全知识，在施工作业中的注意事项，对参加拨移线路临时劳务工采取重点安全讲话的方式进行班前安全教育。对放线测量、现场施工调查等施工前期工作时，派出驻站联络员及现场防护员对参与放线测量、现场施工调查的人员进行安全防护，杜绝车辆伤害。
2、以安全协议，明确责任主体：施工前与有关设备管理单位签订安全协议，项目部就与设备管理有关单位成都电务段、绵阳工务段和行车组织单位绵阳车务段签订了撤除绵阳北站货1、货2线的施工安全配合协议；与成都电务段、成都车辆段、成都供电段、绵阳工务段、绵阳车务段、成都通信段等六家有关设备管理单位签订了绵阳北站和绵阳站站改轨道施工安全配合协议；明确了标准，落实了责任，并开了现场施工协调会，进行了详细的安全技术交底。
3、严格遵守安全规则，确保路料装卸车和搬运安全
为给安全正点拨移开通作物质保障，确保道碴堆放符合以上要求及不影响物联线调车作业，项目部采取用编织袋装道碴的方法，（每袋约25公斤）按照《铁路技术管理规程》中关于限界的规定堆码整齐，共计装道碴10万余袋。
4、预拼轨排缩短节点施工时间
在轨排预拼阶段，由于站场无空地做轨排拼装，我们利用工1线尽头进行轨排预拼。在拼装轨排场地前设置停车信号牌，与物联线间设置隔离警戒线。
为保证在拨移线路及撤除1#、3#道岔时施工作业人员对齿条式起道机的正确使用，在轨排预拼阶段就对员工进行齿条式起道机的操作要领及操作规程进行培训和练习，使施工作业人员达到熟练、正确使用齿条式起道机。
在熬制硫磺砂浆进行锚固作业前，严格按项目部标准化作业有关规定，做好环境保护和作业人员的个人劳动保护，安质人员现场检查作业人员的劳动保护用品的正确使用。
（二）现场安全卡控要点
（1）施工做到“八不准”即：施工计划未经审批不准施工；未按规定签订施工安全协议书不准施工；没有合格的施工负责人不准施工；没有经过培训并考试合格的人员不准施工；没有召开施工协调会、没有准备好必需、充分的施工料具及其他准备工作的不准施工；不登记要点不准施工；配合单位人员不到位不准施工；没有制订安全应急措施不准施工。
（2）施工时，施工现场设安全员和防护员。
（3）任何机械在作业或停留状态，均不得侵入铁路建筑限界。为防止机械或器具及轨料等侵限，在靠运营线一侧设置标志明显的限界桩，限界桩之间用有明显标记的限界绳连接起来。
（4）由施工负责人检查认为防护人员按规定设置到位、通讯联络保证可靠的前提下，方可组织施工。
（5）严禁在营业线上休息、行走。休息时不准坐卧钢轨枕木头及道床边坡上，绕行停留车辆时其距离应不少5米，并注意车辆动态。
（6）在带电设备周围不得使用钢尺进行测量工作。
（7）在靠近营业线边缘施工时设置安全标志及临时限界桩，两端安排防护员防护，当来车时停止一切危及行车安全的施工。
（三）应急预案编制及演练
项目部制定了《绵阳站改项目部工程突发事件应急预案》、《胀轨跑道预案》和《防洪预案》。2011年6月17日根据铁路营业线施工的情况，为提高项目部的应急响应处理能力特组织绵阳站改项目部顶点事故救援应急演练。并总结出了不足之处没有考虑其他配合单位的重要性。2011年8月15日项目部又组织了全体员工在绵阳北站物联线（208专用线）对应宝成线YK540+500、YK540+580分别进行了“胀轨跑道演练”与“洪水上道（堆筑拦碴墙）演练”。项目部严格按照领导要求完善了对预案的编制、演练方案的审批、演练过程、演练总结、总结出的不足之处进行了再完善并进行了再演练。
四、施工现场安全防护管理
（一）根据在全铁路系统推行的标准化管理要求，从施工现场的各种标志标识、图牌布置到施工设备及临时用电管理、物质管理、技术管理、质量管理、安全生产与职业健康、现场应急管理、现场环境管理、文明施工管理等方面进行了详细考虑。具体作法：
1、为了确保施工人员的人身安全，就在离档墙边采取了搭设钢管防护排架、加盖脚手板、堆放碴袋等加固防护扩展措施。
2、在施工地段双线两线间设置隔离防护栏，悬挂安全警示牌。
3、施工现场备有汽车，车上备有常用外伤药品。
（二）开始施工前，由项目经理和安全总监组织召开了近千人的安全讲话，进行了细致的工作安排，向每名参战人员进行了技术交底和安全交底，要求各组作业人员必须互相协调配合，一切行动听指挥，服从领导。
（三）在线路封锁前2小时组织人、材、机械进入施工现场，驻站人员与工地负责人、施工现场防护员调试好施工通讯设施，夜间照明负责人对现场照明灯具设施进行开放测试。确认关门防护和工地防护、驻站联络员、现场安全员全部到位，接到慢行命令后，立即按规定设好防护并更换限速牌。施工负责人、安全员、防护员以现场签到的形式到现场尽责，安全总监现场检查确认。
（四）针对下行线拨移时上行线不封锁，列车正常运行，下行线左侧约150米地段有高于2米的下挡墙，对施工作业人员的人身安全构成严重隐患。采取在下档墙边安装护栏，在上行线和下行线间安装警戒线的方法，现场安排了21人专职从事防护和安全监护，确保了线路拨移时的人身安全。
现场防护采取的是驻站联络员、作业标、现场防护员、800米-1000米处关门防护、施工地段两端防护等共计五道防线。经过培训合格的防护人员按规定穿上了防护服，配齐了防护工具（电源充足的对讲机、无线电话）。
（五）防护程序：接到调度命令后，驻站联络员在第一时间通知总指挥，由总指挥通知各现场指挥，工点现场指挥指定安质负责人通知防护人员进行防护。现场指挥收到安质负责人防护好了的报告后方能指挥作业人员按方案进行施工。
施工结束后，现场指挥确认可以开通线路后，指定安质负责人通知防护人员撤除防护，并向总指挥报告线路开通，由总指挥向驻站联络员下达开通区间的命令，驻站联络员按规定消点开通。
标线施工总结篇13
1、设计说明
通常，提交给业主的设计图册中的设计说明，应包括造价(概算、修正概算或预算及其比较)情况，在造价编制过程中，编制人员应当认真阅读与熟悉设计说明中的造价编制有关的内容，以便在造价编制时能全面理解设计意图和要求，正确摘取有关经济参数。
2、平面布置图与横断面布置图
对该类图的阅读和熟悉，重点在于掌握各种设施布置的位置、数量和形式。
3、管理机购及养护设施
管理机购及养护设施包括：
1)管理养护机构构成图。在该图中示出了各级管理养护机构的体制、业务科室的构成及相互关系；2)养护机械设备一览表。在该表中，按公路养护的需要分别列出机械设备的需要数、规格、型号等。
4、安全设施
安全设施图、表包括：
1)安全设施一览表。在该表中，列出了安全设施的名称、编号、规格型号、布置位置、桩号、数量(或长度)等，在表中有汇总，列出了各种安全设施的总数量；
2)标志一览表。在标志一览表中，列出了标志名称、编号、布置位置、桩号、板面图式、尺寸及编号(图标编号)、反光要求、支撑结构形式、数量等；
3)安全设施材料数量表。该表中的数据是安全设施造价编制的重要依据，其数量应对照各设计图予以核定；
4)护栏设计图。在该图中分别绘制了路侧护栏、中央分隔带护栏的结构设计图和护栏端部、过渡段、防撞垫、活动护栏、混凝土基础等设计图；并列出了单位材料数量表；
5)防眩设计图。在该表中示出了防眩设施的结构设计图和各部件设计图；并列出了单位材料数量表；
6)隔离栅设计图。该图中绘出了隔离栅的结构图，斜坡路段、端部及拐角结构处理图，跨沟渠、通道、桥梁、互通式立体交叉等围封外理图和开口处大门设计图；并列出单位材料数量表；
7)桥梁防护网设计图。在该图中绘出了桥上的防护网的结构图和各部件设计图；并列出了单位材料数量表；
8)混凝土护柱设计图与导流块设计图。一般示出了混凝土护柱或混凝土导流块的结构、尺寸、所用材料、工程数量等；
9)里程碑、百米桩、公路界碑设计图。在该图中示出了里程碑、百米桩、公路界碑的规格、尺寸、所用材料、数量等；
10)标志结构设计图。在该图中，按不同类型分别绘出了结构设计图、连接件及锚固大样图、基础结构及配筋图，板面布置图等；并列出了单位材料数量表；
11)标线设计图。在该图中分别绘出了标准路段标线设计大样图及出人口标线、导流标线、收费广场标线、平交路口渠化标线、车行道宽度渐变段标线、导向箭头、路面文字标记、立面标记、突起路标等的设计图；并列出了单位材料数量表；
12)视线诱导标结构设计图，在该图中，示出了视线诱导标结构组成、尺寸、所用材料等；并列出单位材料数量表；
13)安全设施布置图。在该图中绘出了各互通式交叉区域、服务区、收费广场以及公路交通条件比较复杂、安全设施相对集中路段的布置图。
5、监控设施
监控设施图、表包括：
1)监控设施工程数量表。该表中列出了序号、工程(设施)名称、布置位置、桩号、数量等；
2)监控设施材料数量表。该表中列出了序号、材料名称、规格(型号)、单位质量、数量等；
3)设备安装一览表。该表中列出了序号、设备名称、规格(型号)、安装位置、桩号、数量等；
4)外场设备沿线布置图；
5)外场设备平面设计图；
6)外场设备横断面设计图；
7)监控系统设备配线图。在该图中绘出了控制中心。分中心、外场设备等的配线图；
8)外场设备接地装置图。在该图中绘出了控制中心、分中心、外场设备等的接地装置图；
9)监控系统配电施工图。在该图中绘出了控制中心、分中心、外场设备等的配电施工图；
10)监控系统软件流程及软件模块详细框图；
11)外场设备支撑结构设计图。在该图中绘出了结构设计图、连接件及锚固大样图、工作平台和基础结构及其配筋图等；并列出了材料数量表；着存在可变标志，也要按上述要求绘制。
6、通信设施
通信设施图、表包括：
1)通信工程数量表。在该表中列出了序号、工程名称、设置位置(桩号)、数量等；
2)通信设施材料数量表。在该表中列出了序号、名称、规格(型号)、单位质量、数量、质量等；
3)设备安装一览表。在该表中列出了序号、设备名称、规格(型号)、安装位置(桩号)、数量等；
4)人孔布设一览表。在该表中列出了序号、人孔桩号、人孔类型、出孔方向等；
5)光缆线路图；
6)光缆线路传输系统配置图；
7)通路组织图；
8)光缆缆芯及保护层结构断面图；
9)光缆接头盒及保护罩图；
10)人孔光缆接头安装方式图；
11)进站光缆安装方式图；
12)光缆进站封堵和保护图；
13)光配线架的运用、排列、配线图；
14)PABX的中继方式图；
15)主配线架的电缆运用、排列、配线图；
1 6)数字配线架的电缆运用、排列、配线图；
17)室内走线架(槽)布置及电缆运用、排列、安装图；
18)各类机房设备的布置、安装图；
19)紧急电话控制台设备连接图；
20)PABX话务台、网管设备、计费终端设备的排列连接图；
21)用户终端设备安装图；
22)数字传输、图像传输、移动通信等各分系统控制、管理设备的排列连接图；
23)移动通信天线系统的安装连接图；
24)通信机房交、直流供电设备配置图；
25)通信站接地系统图；
26)通信站接地装置安装图；
27)通信管道施工图。该图包括各类人(手)孔、过桥管箱、沿线管理站房、收费站、服务区等的横穿管线、标准件及非标准设计图；
28)路侧紧急电话平台设计图；
29)路侧紧急电话机安装图；
30)其他图表。
7、收费设施
收费设施图、表包括：
1)收费设施工程数量表。在该表中列出了序号、工程名称、设置位置、桩号、收费人口及出口数量等；
2)收费设施材料数量表。在该表中列出了序号、名称、规格(型号)、单位质量、数量等；
3)设备安装一览表。在该表中列出了序号、设备名称、规格(型号)、安装位置、桩号、数量等；
4)收费站、收费分中心、收费中心设备安装、配线图表，包括计算机、不中断电源、对讲机控制台、闭路电视控制台、监视器等设备的安装方法和配线等；
5)收费车道设备安装、装配图，包括在车道安装的车辆检测器探头等；
6)其他设备安装、配线图；
7)收费广场通信电缆芯分配图，包括数据传输、对讲系统等通信电缆；
8)收费广场设备配电、接地系统配线施工图；
9)收费设备基础、支撑件施工设计图；
10)收费车道、收费站、收费分中心、收费中心各级计算机数据流程图；
11)各种软件模块详细框图；
在收费设施图、表的熟悉和阅读中，重点是结合图纸核对收费设施工程数量表、收费设施材料数量表和设备安装数量表中与造价编制有关的数据。
8、供电、照明设施
供电、照明设施包括：
1)供电设施。供电设施图、表包括列出了序号、名称、负荷容量、桩号、数量等的供电设施一览表；列出了序号、名称、规格(型号)、数量等的供电设施主要设备、材料数量表；示出了供电、变电所与电力网的相互关系，电力输送线路方案、输送距离等的供电系统构成图；变电所电力系统图；变电所机房布置及设备安装图；备用电源(柴油发电机组织)切换原理图；低压配电盘系统及设备图；电力电缆敷设图；电力电缆管道及电力井施工设备图；防雷接地系统图；配电设备接地设计图；其他图表等。
2)照明设施。照明设施图、表包括列出了序号、工程名称、设置区段、桩号、负荷量等的照明设施一览表；列出了序号、名称、规格(型号)、单位质量、数量等的照明设施材料数量表；照明系统图；绘出了按各照明区段分别绘制的各照明区段的灯柱、电缆管道等设施的平面布置形式；照明配电箱线路图；绘出有按不同类型绘制的照明灯柱(高杆灯柱)、灯具等的结构设计图(包括基础及配筋图等)的照明设施结构设计图，高杆灯柱还绘制有防雷接地设计图。
9、房屋建筑
房屋建筑图、表包括总体工艺设计和建筑设计的图表。总体工艺设计的图、表包括：
1)建筑规模一览表。在该表中分别列出或一并列出了各类管理、养护用房(包括管理中心、分中心、服务区、停车区、养护工区、求援站、收费站等)的设置位置(桩号)、用地面积、建筑面积、房屋技术要求、建筑标准等。
2)建筑场地总体布置图。在该图中绘出了管理中心、分中心、服务区、停车区、养护工区等的建筑场地与主线(或周围公路网)的相互关系，区域内各功能小区和公路网的平面设计图等。
