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飞行安全论文篇1
在当前低空空域改革不断深化的背景下，国内通用航空逐步迎来了发展的春天。其中，各地区不断兴起的航空产业园热，以及各个地区通用航空公司注册热，充分说明了大批产业资本正在快速融入通用航空领域。然而，全面分析当前通用航空飞行员的年龄结构，其存在严重的失调现象，大部分能够执行飞行任务的飞行员年龄较大，面临着集中退休的情况，从而导致通用航空飞行员的需求出现了较大的缺口。因此，强化通用航空飞行训练安全管理具有非常重要的现实意义。
一、通用航空飞行训练中存在的一些安全风险
（一）忽略了理论知识学习
在当前通用航空飞行训练过程中，存在过度重视实践而忽略理论知识学习的现象。其中，一些通用航空的飞行教员认为理论知识学习只是一个软指标，所以主要是以学员自学为主，出现了“光提要求不检查”，甚至是“不提要求随便学”的现象。同时，还有一些航空飞行训练与“换季教育”等活动结合，指导学生做几次年年都差不多的题目，这样大部分航空飞行员的理论考试分数都非常高，而掌握的理论知识内容却非常有限。
（二）飞行前准备不足
目前，在一些通用航空飞行训练过程中，部分飞行教员在预先准备的过程中尚未全面了解学员的技术状况，教案设计不全面、不合理，直到开始进行飞行训练的时候才“现炒现卖”。由于课前预算不到位，从而导致飞行教练员难以灵活应用通用航空飞行训练过程中所生成的问题。
（三）飞行中手段不当
在通用航空飞行训练过程中，一些飞行教练员无法灵活应用“示范”、“提示帮助”、“放手”三大空中教学法。尚未根据不同学员的实际差异，采取针对性的航空飞行训练示范，提示帮助的时机把握不当。其中，在飞行教练员进行带飞的过程中，部分教练员要么是全部交由学员去探索，要么就始终不放手让学员自己操作，这样不仅很容易出现安全问题，而且很难让学员弄清楚到底是谁在飞，从而无法取得较好的教学效果。同时，还有一些飞行教练员喜欢干讲，而从不做示范，难以让学员真正掌握航空飞行训练的安全要素。
（四）飞后讲评不深刻
在通用航空飞行训练安全管理过程中，部分飞行教练员对学员飞后的情况讲评不全面，甚至在飞后直接省略了讲评环节。一些通用航空飞行教练员在分析飞行训练的过程中只讲解问题，而忽略了现象，对做得不好的地方确定性较差，从而出现了“飞好了是瞎蒙”“飞得不好也不知所措”的现象，难以让学员在长期的学习过程中更加深入的掌握相关的飞行技术问题。
二、强化通用航空飞行训练安全管理的建议
（一）建立健全训练组织体系
通过全面结合局方C'C'AR-91部和C'C'AR- 61部的要求，明确划分通用航空飞行训练人员的职责，细化通用航空飞行训练组织管理的实施细则，设计科学合理的工作机制，以便能够将安全责任全面落到实处。其中，飞行标准监察员在通用航空飞行训练管理过程中的职责如下：一是委任飞行检查代表和航空营运人、飞行训练机构的飞行检查人员进行全面监督检查；二是强化航空营运性、飞行训练机构的飞行人员进行监督检查，其主要的检查内容包括飞行训练文件、档案资料、训练设施和进入训练现场检查飞行人员的技术状况；三是严格检查飞行人员的执照、等级、合格证和授权的检查和考试。因此，通用航空飞行学员应该严格根据飞行学员训练管理的需要，积极建立通用航空飞行训练管理系统，明确设置通用航空飞行训练大纲、训练手册、训练计划和实施方案，制定科学合理的训练、检查和考试制度，从而全面提升通用航空飞行训练水平。
（二）建立健全理论培训体系
通过分析通用航空飞行训练管理的培训需求，分类编制通用航空飞行训练的理论教材，综合应用理论讲解、专题研讨、学员授课和头脑风暴等多元化的教学形式，积极组织通用航空飞行学员认真学习航空专业理论知识内容，积极学习通用航空飞行训练的法律法规，以便帮助飞行学员奠定坚实的理论基础，从根本上避免学员在航空飞行训练的过程中走理论教学的过场。
（三）强化训练中的机组配合
为了全面加强通用航空飞行训练安全管理的对策，便需要不断强化通用航空飞行训练的机组配合，切实抓住通用航空飞行训练的关键点。其中，通用航空飞行训练的关键点就是积极按照纲要实施内容和严格标准。明确通用航空飞行人员的职责，严格落实飞机操作交接程序，注重把握航空飞行训练的标准，灵活运用示范、提示帮助和放手带飞的方法，充分吸引通用航空飞行学员的注意力，从而全面提升学员的机组配合能力。同时，还需要充分利用科技支撑手段，从而全面提升通用航空飞行训练技术水平。
总而言之，针对当前通用航空飞行训练过程中存在的一系列安全风险，应该采取一系列的高效措施，如建立健全训练组织体系、建立健全理论培训体系、强化训练中的机组配合，从而全面提升通用航空飞行训练安全管理水平。
参考文献
[1] 刘刚，王景致，武艺，等.关于加强通用航空飞行训练安全管理的一些思考[J].内蒙古科技与经济，2015（17）：30-30.
[2] 张立斌.民航飞行员初始培训与飞行训练安全管理民航飞行学院洛阳分院安全飞行50周年之鉴[C]//中国通用航空发展论坛.2013.
[3] 胡杰.基行训练的航空安全自动化管理系统建设初探[J].制造业自动化，2011，33（22）：39-43.
[4] 荣志远.探索飞行训练安全管理 营造安全文化氛围[J].民航管理， 2006（8）：72-75.
飞行安全论文篇2
民用航空是我国近年来重点发展的行业，通过不断地建设，我国目前的民用航空发展结果喜人，但是不得不认识到，这是一项高空的危险行业，一旦在飞行的过程中出现问题，必然会危及乘坐人员的生命安全和国家公共财产的安全。所以，强调飞行安全至关重要。目前，我国的飞行类专业院校在专业人员的培养方面，非常重视学员的安全意识教育，而且也在积极地进行学员队伍的作风建设，其目的就是要让接受学习的每一个人明白安全的重要性，为自己负责，也为他人负责。在安全教学中，通过个人安全意识的强化进行扩展，最终实现行业安全和持久稳定的发展，是安全意识培养的最终目标。
1安全意识在飞行中的必要性
1.1飞行人才培养的职业要求
飞行事业具有较高的危险性，在实践中遇到的飞行风险多样，所以需要通过安全的驾驶来保证飞机的安全性，从而保证乘客的生命安全和国家公共财产安全。飞行人员是航空公司的重要工作人员，为了能够保证飞机驾驶的安全性，飞行工作人员必须要对飞行过程中的不安全因素进行排除和防范，这样才能提高飞行的安全性。所以在进行飞行人才的培养时，必须要坚持“安全第一”的原则来进行，只有这样，飞行人员才能在保证自身安全的情况下保证其他乘客安全。所以从飞行人才培养的职业职业要求来看，安全意识必须强化。
1.2实现持续安全的现实需求
随着科技的进一步发展，我国的科技创新力量逐渐强大，而目前我国也在积极地进行民航强国战略的实施，在这个战略实施的过程中，要想使整个民航事业获得稳定持续的发展，就必须在民航领域进行安全理念的强化。正因如此，所以在专业飞行院校的教学工作中，老师的理论教学和实践教学，都要进行安全化强调，只有通过不断地安全教育，学员们的安全意识才会不断地提高，驾驶技术才能在安全意识的强调下不断地提高。总而言之，就是促进飞行安全教学，可以进一步地强化民航安全，使整个行业获得持续稳定的发展。
2飞行学员教学中安全意识培养策略
2.1强化理论教学阶段的安全意识培养
在飞行学员的教学中，进行安全意识的培养必须要从理论教学阶段开始。而在理论教学阶段，首要的安全意识培养就是要进行安全教学的抓紧。所谓抓紧安全教学，就是说要在教学中灌输安全知识，所以在开展飞行课程的时候，必须要一再强调安全飞行的重要意义，使得学员充分认识到自身所肩负的责任。在教学中，老师可以采用有趣的理论教学形式来进行安全教学的深入，比如老师可以利用多媒体计算机技术进行飞机事故的展示，从视觉上震撼学生，使其在心灵上产生触动，从而重视安全，将安全作为自己神圣的使命。通过理论教学中安全的强化，进一步地加强了学生的安全意识。
除去在教学阶段进行理论强化，在生活中坚持安全教育也非常重要。因为飞行学院的安全意识关系的不仅仅是自己，还有更多的乘客，所以必须要将安全当成一种戒不掉的习惯。在生活中，利用辅导员的辅助作用，对飞行学员日常生活安全进行干涉，这样，整个教学就会形成理论课堂和生活教育的联动。通过这两方面的联合安全教学，使得学员无论是在生活中还是在飞行中，都能够清楚地明白安全的重要性并做好相关工作。
2.2强化飞行训练中的安全意识培养
在飞行训练中进行安全意识的强化，必须要重视的就是教学态度的端正。教学态度的端正主要从两方面来分析：首先是从教练员来分析：教练员是执行飞行训练的重要角色，所以教练员首先得进行教学态度的端正，通过态度的端正，为学员树立一个好的榜样，这样在训练中才能指导学员进行安全飞行的训练。其次就是从学员的角度来分析。学员是日后万里长空的翱翔者，所以必须要端正学习态度，听从教练员的训练指导，以谦卑的心态接受指教，这样，在安全方面才能时时注意，事事小心。
提高驾驶技能也是进行飞行安全训练的重要措施。在飞行中，驾驶技术的专业性直接关系着飞行安全，所必须要强调驾驶技术。驾驶技术的强调主要从两个方面来进行：首先是要提高技术标准的执行程度。在实际教学中会发现，部分学员对于技术标准非常熟悉，但是在执行的时候就会出现不到位的情况，这种情况对于安全驾驶影响较大。其次就是驾驶技术的熟练度不够。驾驶技术的提高需要反复的实践和理解，所以在实际教学过程中，无论是教练员还是学员，都要重视技术的纯熟度。
强化模拟训练也是在飞行训练中进行安全意识培养的重要措施。模拟训练的目的主要有两个：一方面是提高学员对技术的掌握程度，通过模拟训练使得学员能够加强对技术的掌握和实际操作，这样，就会为学员的实际驾驶提供一定的基础。另一方面是通过模拟训练，学员可以提前感受飞行环境，这样，学员在飞行环境当中的不足就会体现出来，通过问题的发现和总结，进行进一步的强化训练，这样，学员的实际驾机能力才能得到进一步的提高。
在进行飞行训练安全意识培养的时候，重视学员的心理素质也非常重要。就教学实践发现，部分学员在模拟训练的时候，遇到问题往往会发生手足无措的现象，其实这就是一种心理素质不过硬的表现。因为民用航空是高风险行业，所以必须要有过硬的心理素质才能够胜任，如果心理素质不强，承受能力过低，那么在驾机的过程中，出现事故是难以避免的事。所以在飞行训练中，不仅要进行技术的强化，模拟训练的强化，更要重视心理素质的强化培养，因为只有心理素质强大，才能在问题面前冷静地对待，从而指挥自己的大脑思考有效的安全措施。
2.3军事化日常化管理
为了对飞行学员进行安全化强调，在管理过程中要参考军事化管理标准进行管理措施的制定，军事化管理标准具有两个突出的特点：第一是纪律严明。通过明确的纪律建设，可以将学员的生活习惯、生活作风等进行规范，这样学员在生活和学习中会表现出更好的精神面貌。第二是军事化管理有着更强的责任意识。因为飞行工作是一项需要承担责任的工作，所以在管理中强调责任意识，更有利于安全意识的深入推进。
3飞行学员教学中作风建设策略
在飞行员教学工作中要进行作风建设，必须要强调两点：首先是进行纪律强化，培养精良作风。通过纪律的强化工作，飞行学员能够养成遵守纪律的好习惯，这样无论是在生活中还是在工作中，都可以具备雷厉风行的办事效率，体现出精良的作风。其次就是在生活中强调良好生活习惯的养成，培养较好的生活作风。身体素质和心理素质是飞行学原全面发展的两个方面，进行生活作风的培养，可以强化其身体素质，并进一步的优化其心理发展。
4结论
民用航空具有高危险性，所以必须要进行安全意识的强调，这样才能在工作中将危险因素降到最低，实现民用航空的相对安全。在飞行专业院校的教学中，不仅要重视理论安全教学，更要重视训练中的安全教学，总而言之就是要从多方面入手加强飞行教学的安全意识培养。
参考文献：
[1]付超.飞行学员理论与训练阶段飞行安全意识培养研究[J].改革与开放，2016（6）：106-107.
[2]晏碧华，姬鸣，赵小军，等.根植于航空安全文化的内隐安全态度的预测效应[J].心理学报，2015（1）：119-128.
[3]董艳.行业院校的特色文化建设构想――以中国民航飞行学院遂宁分院为例[J].四川省干部函授学院学报，2014（4）：67-70.
飞行安全论文篇3
Key words： dispatch；safety management；flight safety；human factors engineering
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）12-0280-02
0 引言
近年来我国经济飞速发展，推动了我国民航事业的前进，我国民航发展正呈现繁荣迹象，民航事业的快速发展对民航安全管理提出了更高的要求。签派是指负责组织安排和保障民航飞机的飞行和运行管理的工作，签派员的具体任务是根据航空公司的运行计划合理有效的组织航空器的飞行以及管理，保证航班正常，提升服务的质量以及经济效益[1]。而近年来有签派人员认为人为因素造成的飞行事故时常发生，因此，有必要对目前民航签派的安全管理进行研究，对其安全问题出现的原因加以分析，提出一些具有实际效用的方法和措施，从整体上改善当前飞行签派的安全管理工作水平。
人因工程学是近年来兴起的边缘学科，又称人类功效学、人体工学、工效学和人机工程系等等。国际人类功效学学会将人因工程学定义为人机工程学是研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学和心理学等方面的各种因素；研究任何机器及环境的相互作用；研究在工作中、家庭生活中和休假中怎样统一考虑工作效率、人的健康、安全和舒适等问题的学科。
本文将以人因工程学理论为基础，对签派安全管理工作的薄弱环节进行分析，并针对这些问题提出一些解决方法和改进措施，以提高民航飞行的安全性。
1 签派安全管理的理论基础
签派安全管理的理论基础是由两个基本假设构成：墨菲定律和事故链理论。墨菲定律是由美国航空工程师墨菲在1942年提出，大意为若人们在做一件事情时存在一种错误方法，则这种错误迟早有人会犯。事故链理论简单的说就是事故不会因为一个单一的错误而引发，是由多个错误串联在一起才有可能引发一个飞行事故，所以只要断掉中间的一个环节，就可以有效的避免事故的发生。
2 影响飞行安全的人为因素
世界各国都致力于对民航人为因素问题的研究，可以绝对的说，飞行事故100%与人为因素有关系。从民航签派安全问题发生的原因来看，存在以下几个方面的原因：组织因素、不安全的监督、不安全的行为前提以及不安全的行为。根据前面的两个假设，只有这四大方面同时出现问题，飞行安全事故才会发生。图1为事故发生模型[2]。
根据以上模型我们可以发现，签派系统有四个方面的工作要开展：人为因素培训、资料文档、签派差错文档、生产组织和实施。签派安全管理工作可以从这几个方面进行针对性的改变。
3 薄弱环节分析
3.1 组织过程出现问题 组织的好坏直接关系到签派安全工作运行的好坏。签发工作在一开始必须重视组织结构的设计。国内公航空公司在这方面存在的问题有：首先，职责划分不具体，一些航空公司实行集中放行制度，但没有对子公司放行责任进行确认；第二，职责分工不明确；第三，冲突解决机制不明确，造成航班延误。
3.2 监督体制不完善 对签派人员安全管理工作的监督不充分，签派员常不按照规范进行运作，不能保证运行规范有效实施。监督方面存在的一些具体问题有：监督人员对自己的也不够熟悉，导致监督不到位，监督人员对一线的签派工作不够熟悉，缺乏理解，使得监督水平低：监督人员监督态度不好，，对监督认作不够认真负责，导致监督制度形同虚设。
3.3 签派员精神状态差 很多安全隐患的出现跟签派的精神状态有关系，精神状态差的签派员主要有：①主观上态度不端正的人，不思进取，工作是缺乏活力，对安全管理工作怀有侥幸心理；②眼高手低，这些人由于自己资历老在工作上小事不愿做大事做不了，难以应付突况；③对工作反感排斥，一肚子牢骚，严重影响工作效率。
3.4 工作违规操作 违规是严重威胁飞行安全的的行为，一些事故往往是由于签派员的违规操作造成。违规出现的原因包括主客观两个方面[3]。主观方面有：故意违规的侥幸心理、贪图方便的取巧心理以及逞能心理。这些心理状况均容易造成违规，使得飞行事故出现。客观方面有：工作量很大造成人员紧缺，工作程序复杂临时增加人物也会导致工作违规。
4 安全管理措施
4.1 人物因素培训方面 签派人员必须掌握一些有关人为因素的基本知识。管理者必须认识到业务培训的重要性，重视人为因素把握人的特性，开发员工的潜力，把人机环境当成一个整体，对人为差错进行深入分析，对事故进行预测。管理者需要对系统各个要素的关系进行专业的分析，积极改善作业设备以及工作环境，依靠发挥物质技术力量，加强签派安全工作的科学管理。
4.2 签派差错调查 管理人员需要建立签派差错调查系统，建立差错案例数据库系，对近期发生的安全事故进行统一分析，并从中进行各项调查总结经验，以利于下一次的飞行。
4.3 资料文档 管理人员需要加强对签派文件使用执行力度的监管，对签派文件的有效性进行监督，避免由于文件错误所引发的安全事故。
4.4 生产组织与实施 签派班组应该建立详细的策划，加强信息的交流，以保证航班运行的安全。
5 结语
上述对签派安全管理中存在的一些问题结合人因工程学做了般性的阐述以及提出了部分应对措施，但是有关签派安全管理工作的具体细节还需要有关一线工作人员的努力调研。
参考文献：
飞行安全论文篇4
对于航空的发展来说，航空的安全问题一直是国际上比较关注的事情。而就我国的民航航空来说，空中交通管理制度良好的实施就是航空安全的良好保障。我国的民航企业都针对航空安全展开积极讨论，希望能够使航空飞行更加安全。
1 空中交通管理定义
空中的交通管理就是借用科技力量对飞机的飞行情况加以追踪控制，保证航班飞行的安全。民航的航班在空中飞行一定要有规范的飞行路程，遵守空中的交通管理规定。交通管理规定的实施目的就是保持空中航班的良好飞行，对航班的飞行时间和飞行轨迹都做好正确的指挥。
我国民航交通管理运行的目的：我国大力的推动民航空中交通管理的运行，就是为了我国民航总体上提升到一个新的高度。把我国的空管制度完善成为一个可以保证我国民航航空安全飞行的民航空管体系。使中国的管理制度与国际标准相符合，成为一个可以持续发展全能高效的民航空中交通管理制度。
2 民航空中交通管理现状
国家对民航空中交通管理的管理任务有明确的规定，空中交管要有秩序的指挥空中航班的飞行轨迹，保证飞行中航班的安全。
随着我国经济飞速发展，综合国力不断上涨，我国的民航企业也在不断加快了脚步，已经成为了我国经济发展的关键要素之一。根据相关数据显示，中国的民航事业处速上涨的阶段，而为了保证民航快速稳定的继续发展，国家实行了空中交通管理制度。
而现今中国的空中交通管理部门对于空管的运行采取三大措施。
第一种是利用一些国外的发达科技，直接采购发达国家的空中交通管理设备。发达国家的空中交通管理制度很大程度上已经很完善了，所以他们的管理设备也是最先进的，可以帮助我国的民航空中交管更好的发展。
第二种是学习国外发达国家的空中交通管理制度。对于一些国外空中交通管理制度较为完善的国家进行学习，用他们的丰富经验来武装我国的民航空管，提高我国民航空中管理运行的实际能力。
第三种是依靠中国自身的科学技术力量。我国政府要大力的支持航空交通管理运行的发展，帮助民航空管提高自身的技术水平。成立相关科研小组，针对空中交通管理运行中所需要的技术和设备进行深入的研究和开发。
3 民航空中交通管理中不安因素的探究
在民航的航空飞行中实施交通管理运行是一件难度系数极高、操作起来十分复杂的一件事情，所以航空在空中实行交通管理会出现许许多多的不安全因素。而这些不安全因素都存在连锁反应，正所谓牵一发而动全身，其中一个不安因素的爆发会促使更多的不安全因素一同迸发出来。而下面我们将针对民航航空在空中飞行交通管理运行的不安全因素进行分析。
3.1 飞行环境
民航航空必须要在良好环境的基础上才能实现飞行，在恶劣的天气影响下民航飞机是无法进行飞行的。飞行环境不仅仅局限在天气因素上，在一些国家军事要地的上空，同样也是禁止飞行的。同时民航航空的管理调控塔台的周边环境也对航空的飞行有很大影响，民航的塔台信号要在保持良好通讯的情况下，才能准备的掌握飞机在飞行中的一些情况。
3.2 工作人员的操作
在民航的航空飞行中，飞行中的航班与民航地面的控制部门虽然是利用高科技在进行联络，但是联络的源头还是需要由工作人员进行人工操作的。人工操作难免会出现失误，所以工作人员自身原因造成的航空飞行不安全因素也是屡见不鲜的。工作人员没有正确的认识到空中交通管理运行中安全的重要性，民航的管理人员也没有对工作人员进行安全意识的相关教育。
在工作人员对飞行中的航班进行实时追踪的时候是对工作人员的集中力有很高要求的，但是如果工作人员没有认识到安全飞行的重要性，那就很可能因为工作人员注意力的分散导致飞行航班的安全出现不确定因素。
民航应该针对工作人员进行安全意识的相关培训，让工作人员了解安全飞行的重要性，保证工作人员工作的高度集中。
3.3 操控以及有关工作人员之间的沟通
民航空中实现飞行的航班在飞行的过程中，一定要时刻保持和地面塔台的联系，以确保航班的安全飞行。但很多时候飞机操控人员不能与地面的工作人员实现顺畅的沟通，造成无法正常沟通的原因有很多。例如：地面的工作人员与飞行操控人员语言不通造成无法交流。或者空中交通管理部门对航班的安排有偏差，导致飞行航班直接的路线交叉，这些都可能导致航空飞行中出现不安全因素。
3.4 硬件设备
在民航空中交通管理的运行中，各类硬件与设备都是处理交通管制问题的必要条件。无论是飞机的雷法追踪设备还是联络设备都是航班飞行的必要因素，在航班飞行之前工作人员必须要对这些硬件设备进行检查，就算有一个零件不正常飞机也不能实施飞行。
3.5 管理制度
民航的航班在实施飞行的时候，飞行航班与地面塔台之间的联系是密不可分的。如果民航地面的控制指挥人员没有良好的管理制度，就会对飞行航班的安全造成威胁。民航企业要实施良好的安全管理制度，让地面控制指挥工作有条例有秩序的展开，帮助民航空中交管良好的运行。
4 结语
生命是人类最为宝贵的东西，安全是人类一切行动的必要前提。而民航的航班运行是一件非常有风险的事情，保证民航航班的安全飞行是民航企业的头等大事。民航实行空中交通管理就是为了保证人们生命财产的安全工作，而本文针对民航空中交通管理运行中的不安全因素做了简单的探究，希望可以对民航的空中交管运行有所帮助。
参考文献
飞行安全论文篇5
随着航空技术领域一次又一次的革新，人类社会发展的不断节奏化，航空交通运输已经成为现今世界上最安全最快捷的交通工具之一。但同时在快节奏化的背影下隐藏了大量的危险因素，一次次血的教训可以得出的结论是：从人的因素到气象因素等等一系列的不安全因素严重危及到了飞行安全，制约着我国航空事业的发展。为了掌握空中飞行动态，确保飞行安全，避免发生重大飞行事故，我们飞行人员就必须正确认识和分析危及飞行安全的相关因素，制定好预防方案，将事故隐患消灭在萌芽状态.
一、危及飞行安全因素分析
飞行安全中所存在的几种因素
（一）人的因素
人作为飞行活动中的载体是飞行安全中最为重要的因素之一，纵观航空史上国际国内的飞行事故中，大部分都是与人这一关键因素紧密联系。
1.飞行人员的因素
“地面苦练，空中精飞”一直是我们中国民航飞行学院广汉分院的飞行训练口号。而飞行技能是纵观整个飞行过程中最重要的因素，从历次飞行事故总结来看，因飞行操纵错误造成的占到了69.3%（着陆发生的占44%），通过这一数据可以得出，精湛的飞行技能是关系到整个安全飞行的重中之重。
在我们中国民航飞行学院广汉分院，飞行训练中使用最普遍的机型就是性能良好的塞斯纳C172R。对于该机型，飞机性能知识的学习能使飞行人员正确全面了解该飞机的性能极限，能操纵飞机在最佳性能状态下飞行，能正确掌握飞机的各类数据，并充分挖掘飞机的潜力，有利于提高飞行安全的保障；而飞行人员只有在地面对该飞机性能有充足的准备，才能在遇到的特殊情况下做出快速的决断，而这一切就需要飞行员的“地面苦练”。一般在训练过程中所能遇到一些特殊情况大多为：一边起飞后的忽然中断起飞，飞行中的发动机失效，无线电监听的失效，飞机内部的各种仪表失灵。特别是在落地过程中如遇到常见的高，飘，跳的处置方法，及时迅速的能够执行复飞程序......这些都需要飞行员在地面和空中不断的磨练飞行技能水平。
2.管制人员的因素
地面管制是飞行活动中不可缺少的一部分，是飞行人员完成飞行任务，保证飞行安全的一个重要环节。据统计，因指挥不当所发生的事故占飞行事故总次数的8.2%，。由此可见，地面管制指挥也是影响飞行安全的重要因素，对保证飞行安全负有重要责任，从飞行计划制定到飞行实施，还有飞行中的特情指挥，无一不涉及到地面管制人员。所以无论处于任何时期的地面管制人员，在值班中必须严守岗位，履行职责，加强责任心，防止事故发生。
3.机务人员的因素
机务人员是飞行器的保障与维护者，起着至关重要的作用。机务人员工作的好坏，直接影响到飞行安全，在我们广汉分院同样也发现过在飞行过程当中会出现灯光，仪表，发动机内部会有接错线，按钮老化损坏等等的一系列问题。面对这些问题，对我们飞行人员来说就是一个严格的考验。它需要我们在地面准备时，认真仔细的检查好飞机每一个细节，在空中飞行时观察好飞机内部仪表的状态，及时与机务做好沟通与交流。
综合上述分析，人为因素是飞行安全活动中必须牢牢抓住的主要矛盾。我们应着重加强人为因素对飞行安全中所产生不利影响的重视，减少事故发生率。把保证飞行安全的目标，不断提高到一个全新的水平。
（二）气象和地理环境因素
飞机在蓝天中展翅翱翔，会受到各种气象因素的影响，近几十年来，国内外民航飞机由于气象原因而造成飞行事故已不下百起。
常见的对航空影响较大的气象问题有：云、雾、降水、霾，风沙和浮尘等现象，都可使能见度降低，飞机的起飞和着陆就会发生困难。
怎样克服地理环境对飞行安全的影响：
1.加强平时的地面领航准备，牢记记各种飞行仪表，熟记飞机位置与机场相互关系。
2.加强对机场周围地形特点的研究。
3.做好预先准备，详细研究熟记航线地标，着陆机场地形，障碍物，穿云方法和注意事项，制定如何防止撞山的具体措施。
4.加强陆空联系，做好陆空协同和保障工作。
（三）夜间对飞行安全的影响
据统计数据发生严重事故的次数夜间与昼间的之比1：3，而夜间飞行的时间与昼间之比1：6，夜间飞行事故多发生在起飞、上升，加入起落航线和下滑着陆阶段。
要克服这些因素对飞行安全的影响，就要重视和加强夜航训练，并保持必要的连续性，使飞行人员的夜间飞行技术水平保持在最佳状态。同时飞行地面管制人员严密监视飞行动态，随时做好处理特殊情况的准备，确保飞行安全。
二、总结
当前，随着中国民航事业的快速发展，设备的不断更新，我国航空事业已然迈上了全新的台阶，但飞行安全却是航空事业永恒的生命线，它赋予我们每一位飞行人员的使命是关荣的，责任是重大的，应时刻牢记飞行安全这一头等大事。
我相信，只要我们不断探索飞行安全工作的新思路、新手段、新方法，一切以安全为先，扎实稳步的做好每一项飞行工作。在不久的将来，中国民用航空事业的发展必将更加美好！
参考文献：
[1] 《论人为差错及其防范措施》， 中国民航学院学报2004年
[2] 《影响飞行安全的因素》 ，中国民航第一届CRM 研讨会2002年
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[4] 《飞行中人的因素》西南交通大学出版社 2003年
飞行安全论文篇6
1.2秉承民航“黄埔军校”的历史传统，促进师生创先争优
始建于1928年的新津机场是第二次世界大战中亚太地区第一大机场，由于在抗日战争中成为中美人民联合抗日的重要空军基地而闻名海内外。新中国成立后，这里又诞生了培养中国民航飞行员的“黄埔军校”。我院建校50多年来，除了为我国航空事业培养了5000多名飞行人才外，还为欧美、东南亚等地区的国家培养了80多名飞行人员。目前，我院积极打造飞行培训的硬环境和软实力，一是有一个独立的训练机场和配套的教学保障设施以及完备的保障系统；二是有一支作风过硬、技术精湛、经验丰富的飞行教师队伍，创始和弘扬了享誉民航内外的“帮思想、教技术、带作风”的“九字经”教风；三是在提升硬件、优化师资的过程中，率先开设了私人飞行驾驶员培训，成为国内声誉最高的私人飞行驾驶员培训基地。为充分诠释中国民航局局长李家祥对我院“记住昨天、把握今天、创造明天”的题词，我院教职员工不断创新、不断挖掘新津机场的历史荣誉和文化积淀，激励教职员工对机场历史的认同感和荣誉感。
1.3确保飞行“安全可靠”的第一生命线，推动安全文化建设
我院立足飞行实际，将飞行安全作为永恒的追求，在教学训练中，将安全提倡为最大的幸福和最大的效益。在总结经验教训的基础上，提出了“五加强一发挥”的基本思路，总结了“五抓五防”的工作举措，确立了“三反四谈”的基本要求。具体而言，一是制作了航空安全宣传帖，在分院教学楼、多功能厅等场所悬挂宣传标语，时时处处提醒师生员工安全操作的重要性，在视觉效果上达到安全建设的目的。同时开展安全征文比赛，进一步激发全体师生员工对安全生产的关注和重视，营造更加浓厚的安全生产氛围。二是在我院网站及训练一线等重要位置悬挂、张贴“航空安全自愿报告”表，以杜绝安全隐患。三是编写印发了《安全信息通报汇编》，希望“以史为鉴”，通过揭伤疤的方式，将飞行中存在的诟病予以披露，时刻以真实鲜活的案例警醒教育学员。四是开展了“安全明星”标兵的评比，通过树立先进的方式，在全体师生中形成学、超、比、拼的良好氛围，把安全理念、安全效果和安全教育融为一体。五是实施风险管理，依照SMS建设要素的要求，充分利用SMS体系核心风险控制对安全进行管理，以此促进分院安全管理工作的科学化、规范化，实现持续安全目标。
1.4坚持践行“以文化人”的育人理念，造就高素质飞行人才
我院以“以生为本、以文化人”为育人理念，坚持“重教、严管、善待”的育人方法，围绕“精飞行、懂管理、善经营、有责任”的育人目标，一是丰富校园文化，提高学生综合素质，开展了“飞行示范周”、新生入学教育、教师节感恩等活动，先后重点打造了“新生入学第一课”、“翔宇”飞行大比武、“天鹰”杯飞行知识演讲赛、“安康杯”竞赛等活动，进一步增强学生热爱飞行事业、热爱母校和集体主义荣誉感。二是加强教育引导，针对国际国内的各类敏感事件，积极做好学生的正面引导工作并把爱国和练好飞行技术结合起来，提出了“不去游行去飞行”的口号。三是发挥分院的人文关怀，坚持为每位学生赠送生日蛋糕和印有学生自己照片的马克纪念杯。四是加强大学生心理健康教育，成立了心理干预咨询中心，编订了《新津分院大学生心理危机预防与干预手册》，建立了三级心理健康教育网络和学生心理健康档案，有针对性地开展停飞学生和问题学生心理健康教育。五是拓展社会实践和志愿者服务活动，提升学员的公民意识、责任意识和奉献精神。我院先后组织飞行大学生参加志愿者服务活动，定期组织参观革命历史纪念馆，看望慰问残疾儿童，开展“一日帮厨”等活动，同时与周边高校进行交流学习。
1.5努力营造“安定团结”的政治环境，助推落实内涵发展
新津分院党委深刻领会十精神，始终与党中央保持高度一致，以创造安定团结的和谐社会为目标，一是在分院营造“团结稳定、民主法治、勤政廉洁”的政治氛围，以理想信念教育为核心，始终保持广大师生员工政治时势学习不断线，组织党员和干部专题学习和讨论，达到各尽所能、人心思干、事业有成的政治追求；二是树立“环境优美、人际融洽、安居乐业的生活氛围”的和谐校园理念，以“公民道德活动月”、“院风院纪宣传教育活动月”为载体，积极开展社会主义荣辱观教育；三是制定了“以安全论成败、以质量论英雄、以贡献求支持、以业绩求发展”的人才评价标准，秉承“全面进步、全员发展”的思路，实施了飞行教师业绩考核，开展了“最佳安全质量大队”评选和“安全明星”、“质量明星”、“管理明星”、“服务明星”、“学习明星”的评选，并采取了一系列的激励措施，极大地鼓舞了师生员工的士气。目前，我院“高学历、高职称、高技能”人员比例大幅提高，科研工作硕果累累，形成了“比学习、比技术、比贡献”的良好氛围。
飞行安全论文篇7
前言
有相关数据统计表明，近年来世界飞机失事事件中，有10%原因归结机自身，而飞机自身所带来的事故主要归因于安全性较差层面上。尽管近年来我国在用武器装备系统设计方面融入较多新技术，但从安全性性能角度看，并未从多方面约束条件如适用性、使用效能、成本与时间等方面进行改善，特别在设计阶段表现更加明显，其直接导致系统事故风险难以得到有效控制。因此，本文对安全性管理模式在军用飞机设计阶段中的应用分析，具有十分重要的意义。
一、军用飞机设计阶段安全性管理重要性
关于安全性管理模式在军用飞机设计阶段中的应用，其重要意义首先表现为设计阶段的安全管理是保证系统整体安全性的关键。若以全寿命周期理论出发，军用飞机将由设计阶段、生产使用与维修阶段、报废阶段等构成。若设计阶段中存在设计缺陷，很可能在投入使用中出现安全性问题，引起设备损害、人员伤亡以及其他财产损失等问题。以某型号直升机为例，因软件安全性设计不合理，其中发射系统控制线路未能正确识别控制非正常信号，直接使发射器尾罩在高压、高温气体下被冲爆，随动挂架处发射器脱离，直升机旋翼桨叶被发射器残片所打破，最终迫降毁坏。由此可见，这种设计中的缺陷，是引发安全事故的主要原因，需在设计中给予有效的管理手段。
另外，安全管理模式的应用可使军用飞机的研制周期缩短。以歼-10为例，我国在研究中正式列装耗时18年，相比国外如Su-27、F-16等研制时间更长，其在一定程度上反映出我国军用飞机最初设计阶段中设计水平并不高。从歼-10投入使用情况看，试飞过程中我国创造了未摔一架飞机的奇迹，但值得注意的是试飞过程中每10分钟都可发现有故障情况出现，甚至有试飞员弃机逃生情况。这便说明设计中有一定缺陷存在，而解决该问题的关键在于引入更多先进技术的同时，在项目管理水平上提高，使各方面资源协调，可使军用飞机设计水平提高的同时，使研制周期被缩短[1]。
二、军用飞机设计阶段安全管理计划与组织
（一）安全管理计划
为提升军用飞机设计阶段安全管理水平，首先可从安全性管理计划层面着手。其中的计划内容主要包括：第一，确定管理范围与目标。其中管理范围主要以设计时间、设计费用、设计性能、材料与技术应用等为主，旨在将系统风险控制到最小程度，提高军用飞机安全性水平。第二，组织机构设立。需根据安全管理计划进行组织机构的设立，有专门安全性管理组织，也有其他临时工作组，如安全性设计检查小组、阶段安全性审查小组、系统安全性咨询小组以及事故调查小组等。第三，设计中重大事件点确定。其中事件点主要包含：①论证战术指标，确定装备研制；②做方案论证，明确研制要求并进行初步设计；③鉴定军用飞机型号，做详细设计。第四，安全性设计要求明确。如危险材质用量的控制、设备潜在危害的确定、安全装置如冗余或连锁等的使用、退役或报废问题的考虑、新技术与新材料是否适用操作系统环境的考虑等。除此之外，对于型号设计中的安全评审与信息管理也极为重要，如评审中需做好一系列分析、计算与试验等工作，将最终的评审结果由评审小组做综合分析。而在信息管理方面，主要需对系统信息、工作项目信息以及安全性基础信息进行管理，其中系统信息主要指军用飞机系统相关性能参数，工作项目信息为安全设计分析数据以及结果数据，而安全性基础信息包括标准规范、基础数据、设计方法等内容。
（二）管理系统构建
管理系统构建中，主要考虑进行系统安全小组的设立，使该小组与其他相关部门密切配合。其中系统安全小组在责任上主要表现为：①落实相关安全政策；②进行安全性大纲的制定，确保在各研究单位中顺利实施；③收集安全信息，结合相关标准，判断设计质量是否与设计标准吻合；④对比以往军用飞机事故鉴定结果，判断当前飞机设计中是否存在类似缺陷；⑤确定是否有相关的安全装置引入，如应急营救设备、保护性设备以及安全警告装置等。另外，管理系统构建中，要求在型号研制安全性管理方面有军事代表做好监督工作，这样可保证整个安全管理水平得以提升[2]。
三、设计阶段系统风险管理
（一）风险分析与评价
对于军用飞机设计阶段中可能存在的事故风险，要求做好分析与评价工作。具体实施流程包括：①对军用飞机在特定操作环境下可能发生的事故进行分析；②事故发生后，是否会对材料、人员等造成影响；③采用协调设计进度、费用与产品性能方式，使风险控制方法更加明确；④对特定风险可接受水平进行确定。
（二）风险控制流程
军用飞机设计阶段的风险控制，要求采取分级控制方式，可以事故风险大小为依据，做优先次序划分。按照优先次序对各风险内容提出相应的控制方法，并验证该方法的适用性。需注意部分事故风险危害性较大，如危险性事故、灾难性事故，需引入多种控制方法，如书面说明、警告方式以及注意事项的明确等，以此使事故风险得以控制。
（三）安全性设计验证
安全性验证中，强调利用分析、测试与检查方法验证可控制事故风险的措施。设计阶段中军用飞机的验证，一般以技术攻关试验、定型试验、样机鉴定试验、试用实验以及维修试验等为主。具体的设计验证流程体现为：提出测试要求、制定测试计划、测试安全审查、测试安全协调批准、测试的开展以及测试结构评估分析。这样在可控制事故风险措施验证合理情况下，可达到风险控制目标[3]。
结论：安全性管理模式的应用是提高军用飞机设计阶段安全性水平的关键。实际引入安全性管理模式中，应正确认识其重要性，做好设计阶段安全管理计划与组织工作，同时加强设计阶段风险管理。这样才可在安全管理工作下，提高军用飞机安全性能。
参考文献
飞行安全论文篇8
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对于飞机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对于飞机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)
飞行安全论文篇9
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。
2 飞机故障和维修资源分析
例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。
3 飞机维修经验和管理改进的重要作用
以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。
飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。
《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。
为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。
4 总结
在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。
参考文献：
[1]周桂林，张华伟.标题飞机维修现场控制系统的设计与实现[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.
[2]沈青.中国民航首次D检波音747成功[J].航空知识，1995（01）.
[3]徐东生.可靠性管理在飞机维修领域的应用[A].福建省科协第三届学术年会装备制造业专题学术年会论文集[C].2003.
[4]AMECO培训中心成为亚洲首家获ISO9001认证的飞机维修培训机构[J].中国民用航空，2000（10）.
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[6]王鑫.民航飞机维修风险管理研究[D].南京理工大学，2010.
[7]王容辉.飞机维修资料的数字化趋势[J].江苏航空，2004（03）.
飞行安全论文篇10
民航运输机飞行员是飞机安全运行的最后一道防线，其职业安全素质直接决定了飞行任务的安全品质。据我国民航总局调查统计，60%左右的民航飞行事故是由飞行员原因导致的；从世界范围来看，飞行员原因在民航飞行事故的诸多原因中所占比例高达70%左右。这些引发事故的飞行员，大都存在职业安全意识淡薄问题[1]。由此可见，研究如何增强和保证飞行员的职业安全素质，对中国民航的发展既有现实意义又有长远意义。
针对安全信用，自上世纪90年代后逐步有的国内学者从事了这方面的研究，但研究主要集中于食品药品、建筑、化工等公共服务行业。赵贤颖[2]在《湖南省药品安全信用评级与管理研究》一文中，依据我国国家药品安全管理的各项标准，建立药品安全信用评级的指标体系；黎顺等[3]在《药品安全信用体系建设存在问题及对策》一文中分析了药品安全现状及药品安全信用体系建设中存在的问题，提出了一系列对策，以建立起长效的管理机制；季佩佩等[4]在《煤矿企业员工安全诚信体系建设的研究》一文中分析了煤矿企业传统的安全管理模式和安全诚信管理区别和联系，并在此基础上初步的阐述了员工安全诚信管理体系的有关内容；鲍爱光[5]在其硕士论文《危化品企业安全信用制度的研究》中，将危化品企业的安全信用制度分为内部安全信用制度和外部安全信用制度，并结合危化品行业特色和我国的国情以及相关的制度对其内容分别进行了研究和阐述。这些研究对保障行业的持续安全起到了促进作用，为行业的发展提供了有力的支持。
本文拟通过采用欧洲的公共征信模式并借鉴我国食品安全信用体系建设框架有关内容[5]，结合我国民航行业的特色，尝试构建起飞行员安全信用体系的初步框架。
一、飞行员安全信用体系的构建
（一） 飞行员安全信用的含义
在当今快速发展的市场经济条件下，人们对于“信用”的理解也更加的深入和多元，在特定的历史和社会背景下，“安全信用”也逐步频繁的出现在人们的视野当中。对于本文所要研究的“飞行员安全信用”，目前尚无准确的定义，我们可尝试借鉴《新制度经济学》的信用理论，将“飞行员安全信用”定义为：在民航业的众多主体中，飞行员由于其他主体（包括航空公司，机场，有关政府部门）在安全管理方面对自己的信任，从而在进行航空运输的过程中实施的行为与这些主体的期望所一致。简单的说，飞行员安全信用是指飞行员在安全管理方面对其他主体履行自身承诺和义务的能力与意愿。
（二）飞行员安全信用体系构建的要求
近年来，民航总局有关领导多次在公共场合和会议中提到飞行员安全诚信建设的必要性和紧迫性，民航总局也专门下文，意在敦促民航相关企业和机构迅速就该问题展开研究和探索。结合民航行业诚信机制建设的指导思想和基本原则[6]，飞行员安全信用体系的构建应遵循以下基本原则：
（1）坚持政府主导，各相关部门联动，市场化运作；
（2）坚持统筹协调，分工合作，分步实施；
（3）坚持宣传教育与制度规范并重，褒奖与惩戒并举。
（三）飞行员安全信用体系的构建
1.飞行员安全信用信息征集制度
从目前来看，飞行员的工作要求和中国民航的行业特色决定了飞行员的安全信用信息具有以下特点：
（1）目前尚无相关法律法规规定了安全信用信息包含的内容，导致了飞行员安全信用信息和个人隐私信息的界限模糊；
（2）各航空公司出于自我保护意识，可能对飞行员的安全信用信息相关内容隐瞒；
（3）飞行员工作的时间和地点多变，其安全信用信息分布广、零散度大。
考虑到民航业存在的政企分离和行业的特殊性以及飞行员安全信用信息的特点，我们拟通过依托政府设立专门的信用征集管理部门等形式来建立征信体系的模式来建立飞行员安全信用信息征集体系。
在飞行员安全信用体系中主要的参与者包括四个客体，即民航局信用管理局（以下简称信管局）、航空公司、空管局、机场。信管局作为政府设立的信用信息征集管理机构，在飞行员安全信用信息征集制度中，其主要职能是收集和管理关行员安全信用方面的信息[7]。
收集信息的主要渠道可包括以下几大方面：
（1）航空公司；航空公司与飞行员是雇佣者和被雇佣者的关系，作为飞行员的直接领导者和管理者，航空公司有义务对自己所签约的飞行员运行安全进行监督管理。在向信管局上交其飞行员安全信用资料时，应当本着对自己企业负责，也为飞行员负责的态度，如实上交关行员安全信用的一切相关资料，这也是公司打造自身良好形象，抢抓市场的一个契机。
（2）空管局；飞机在运行过程中，需要时刻与空中交通管制员保持联系。因此，空管局也是收集飞行员在飞机运行过程中安全信用信息的重要渠道，这其中可包括机组是否按照规章操作，是否遵从管制员指挥调配以及在遇到突况时的职业安全素养等。
（3）机场；飞机在起飞和降落阶段需要听从机场塔台的调配。在飞机起飞阶段，飞行员是否能集中精力监听塔台管制员的指令并严格执行；在飞机降落阶段，飞行员能否听从塔台管制员的要求耐心盘旋等待，这些都直接反映出飞行员职业安全素质的高低。例如2008年厦门航空“4.30”事件以及上海吉祥航空的“空中抢路”事件，这些重大事故征候的发生，正是飞行机组职业安全素养不高的突出表现。所以，作为民航三大业务之一的机场，也是收集飞行员安全信用信息的重要源头。
（4）其他渠道；除了以上三大渠道，信管局也可广开门路，开通政府邮箱、公布举报电话，接收个人或机构的实名或匿名举报，此外，信管局也可定期或不定期的派出考察组，实地抽样考察，完善相关信息。
2.飞行员安全信用评价制度
对飞行员安全信用进行评价，这部分工作主要是由信管局或由其指派的具有资历的社会中介机构完成的，其目的在于对收集来的飞行员安全信用信息进行评价、分析，最后得出飞行员个人安全信用以及某个航空公司的飞行员整体安全信用等一系列信息，从而为以后政府机构进行管理，航空公司有目的性、有针对性的改善自己飞行员队伍职业安全素质提供帮助。
评价的具体标准应当由民航总局统一制定，以民航行业相关法律责任作为基本依据，力求实用、科学，便于理解和应用。
飞行员安全信用评价制度的具体内容，我们可参照美国FICO评分模型来尝试构建[8]：
首先，信管局应当明确评价制度的评价周期，为一年一评或二年一评。在新的评价周期开始时，先给予每个飞行员一定且相同的初始分，并及时详细的公布与安全信用相关的评价因素及其相应的加分或减分值。
此后在未来的一个评价周期内，在信管局的牵头领导下，机场、空管、航空公司等从多方位对飞行员的安全信用进行监督，当飞行员出现加分或减分的情况时，严格审核并实时的对其信用分进行更改。
最后，在一个评级周期接近尾声时，由信管局或其指派的中介机构出具印有每个飞行员本周期的安全信用分和综合安全信用分的官方报告。
这种方法不仅使每个评价周期之间有效的进行了衔接，并且对飞行员起到了“恩威并施”的效果：如果某飞行员在一个评价周期内，多次违反安全规章，并出现了不安全操作记录，导致这个评价周期内安全信用分偏低，那么，这个影响将在未来几个评价周期内一直持续影响其综合安全信用分；与此同时，如果该飞行员在未来的评级周期内，积极改进，不断提高自己的安全素质，那么，这个周期偏低的安全信用分将在未来逐步消除对综合安全信用分的影响。
3.飞行员安全信用披露制度
在飞行员安全信用体系中，为了促进其信息披露制度的健康发展，民航总局应通过制定相关制度，通盘考虑民航业的发展和社会需求，信管局选择有针对性并较为全面的披露相关信息，禁止由公司、企业自主选择对其有利的信息进行披露[10]。实施办法可参考下图：
从上图我们可以看出，在针对不同领域的人群及团体，信管局选择披露的内容是不同的。在面对广大的社会群体，考虑到行业未来的发展及内容的隐私性，披露的内容主要是帮助人们更好的判断和选择航空公司来为自己的出行提供服务，同时也从外部因素来推进行业内的优胜劣汰，驱散行业内的“柠檬市场”；而在行业内部，披露的内容更加具体，也更加详细，旨在让各航空公司更好的了解自己的情况，为下一步改进指明方向，同时也让飞行员之间形成竞争，不断促进个人和行业整体职业安全素质的提升。
4.飞行员安全信用奖惩制度
从目前有关的分析来看，导致飞行员安全信用缺失的原因是多方面多层次的，既有自身职业安全素质低等主观原因，也有社会环境、企业文化影响等客观原因。然而，在市场经济条件下，飞行员作为一个独立的经济行为主体，在追求其经济利益最大化的过程中，如果没有强有力的约束制度作为保障，那么安全信用缺失也就成了必然而普遍的现象。例如，现今各航空公司均设有“节油奖”，其初衷是在于让机长们能够钻研驾驶技术，为自己，也为公司带来额外的经济效益。但现实情况却是机长们为了追逐经济利益，弃安全于不顾，在飞机运行过程中，该避让的不避让，该复飞的不复飞，从而使“空中惊魂”屡屡在现实中上演。因此，当前飞行员安全信用缺失的根本原因在于，我们还没有建立起与市场经济体制相适应的并行之有效的行业安全信用约束机制，对失信行为的处罚制裁力度不够，使得守信者收益太小、而失信者往往获得了可观的收益，最终导致了“柠檬市场”的产生。在飞行员奖惩制度中，主要包括职位和薪金的奖惩。由于近年来民航业发展迅速，飞行员队伍不断壮大，我们可按照飞行员综合信用分分布比例来进行奖惩，具体方案如下：
二、飞行员安全信用体系的运行
该体系能否正常有效的运行有赖于以下几个方面：
（1）体制保障；目前，民航局对这块领域的研究还处于起步阶段，该体系中一些制度的强制执行力还有赖于建立相关的法律法规增强，这也是未来一段时间内国家及民航局等有关立法机构需要不断建立和完善的。
（2）有效实施；在制度实施过程中，其相关信息要做到共享，信息的披露过程要公开、公正，奖惩制度标准要统一。
（3）良性循环；体系运行过程中，有关信息、建议以及出现的问题要及时的进行反馈，使体系的运行处于一个良性的改进和完善循环中。
三、结论
（1）飞行员安全信用体系的建立可在一定程度上提高我国民航飞行员职业安全素质，同时也使民航局对飞行员的管理更加系统化、体制化、多元化，对我国民航飞行员队伍建设有积极推动作用的。
（2）飞行员安全信用体系包含飞行员安全信用信息征集制度、飞行员安全信用评价制度、飞行员安全信用披露制度和飞行员安全信用奖惩制度。
（3）该体系仍处于理论验证和学术探究的阶段，文中的体系框架和细节仍需要在实践中由行业内专家学者进一步的修改和完善。
参考文献：
[1]文兴忠.民航飞行员职业安全意识的初步研究[J].中国安全科学学报，2007，17（11）：26-33.
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[13]马国建.构建企业信用征集体系研究[J].江苏大学学报（社会科学版），2004，6（6）：76-80.
飞行安全论文篇11
中图分类号：G642.0文献标志码：A文章编号：1674-9324（2017）08-0148-02
一、引言
航空运行系统本身具有层次复杂、技术密集的特点，飞行运行环境瞬息万变，“人”是其中的核心要素。国内外航空事故统计表明，“人”的因素一直是引发航空事故与不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征与心理健康因素是人为因素最重要的组成部分，航空从业人员的心理特征、心理健康与安全绩效水平有着密切的联系。“安全心理学”是研究人在劳动过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理特征和活动的一门科学[3，4]。由定义可见，“安全心理学”的研究应用对于改善生产过程中的安全至关重要。正是由于操作者的心理对于航空运行安全的重要性，国内外大部分航空类院校开设了航空安全相关心理学课程。典型的航空安全相关心理学课程包括《航空中的人为因素》、《航空安全心理学》和《飞行人因与机组资源管理》等。然而，作为中国航空人才的摇篮，在中国航空大学（简称中航大）本科生的教育中，除了安全工程专业外的其他各专业，都尚未开设具有航空特色的安全心理学课程。
因此，本文以《航空安全心理学》课程的开发与建设为研究对象，提出了该课程开发建设的必要性，并根据应用心理学的特点，讨论建设该课程的定位、目标、内容和评价方法。
二、《航空安全心理学》内涵
按照心理学研究的层次差异，研究者采用不同的视角，可以将心理学学科体系划分为不同的分支和领域，其中最为典型的是从基础和应用两个角度进行划分。应用心理学关注于心理学的基本原理在各种实际领域的应用，显然，《航空安全心理学》是应用心理学领域的分支。《航空安全心理学》又有别于一般的应用心理学范畴，一方面，其强调心理学理论和方法在航空领域的应用，解决航空生产中的实际问题；另一方面，其又涉及到航空业的安全生产问题。因此，《航空安全心理学》的内涵是研究航空这一行业在生产运行过程中，各关键岗位中的“人”造成意外事故、事件发生时的心理特征和心理规律，并从心理的角度提出预防措施。航空生产运行过程围绕飞机展开，根据飞机的生命周期进行。航空业的生产过程涉及飞机设计、制造、流通、使用、维修、报废等多个环节，其中涉及到的影响航空安全运行的关键岗位包括飞机设计制造、飞机驾驶、空中交通管理、机场地面服务和飞机维修等，每个关键岗位中的“人”都和安全紧密相关，“人”的心理既是整个航空运行系统中应变能力最强、最灵活的因素，也是最不稳定、最容易受到其他因素干扰、最难以标准化的因素[5]。可以说，“人”的心理因素貫穿于飞机的全寿命周期，由心理因素所导致的航空事故和事件屡见不鲜，特别是飞行机组因素占到事故致因的60%左右[6]。
三、课程开发的必要性
航空的安全运行离不开对关键岗位中“人”的心理规律进行学习与研究，只有对飞行、管制、机务、乘务等特殊工作群体的感知、注意、信息处理、判断决策有清晰、深入的研究和认识，提升准航空从业者的自我心理意识，从而培养出航空合格的从业者，以便在日后的日常工作中防患于未然。开设该课程有以下两方面的现实必要性：（1）培养学生良好的安全生产意识。中航大学生毕业之后，80%进入航空业工作，成为飞行机组人员、空管人员、机务人员、飞机设计制造工程师和地勤人员，可以说他们的工作行为直接影响着我国未来航空业的安全水平。这些毕业生在学生阶段是否掌握了基本的安全心理学知识、是否建立了基本的安全生产意识，这对他们将来在工作岗位能否养成良好的安全行为习惯至关重要。该课程是通过研究航空从业人员在生产过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理活动的一门科学，为学生全方面地认识自我、认识行业、认识航空安全的心理活动提供了基础平台。（2）塑造学生安全健康的心理品质。学习该课程，除了有利于促进对航空安全心理学普遍适用性的认识，有利于增强航空安全心理研究的基本能力，还便于树立实事求是的科学精神和实验态度，从而形成严谨、周密的逻辑思维习惯。例如通过对国内外航空安全生产特点及人为事故的案例进行分析，以史为鉴，梳理出高强度、高压力工作环境下的心理隐患，使学生能够了解个人情绪与情感心理对航空安全的影响，了解个性与航空安全的关系，掌握导致人为差错的心理因素，从而便于帮助学生将来在航空关键岗位塑造和保持安全、健康的心理品质。
四、《航空安全心理学》课程设计要素分析
1.课程定位。为了更好地实现教学效果，建议学生修习基础的《心理学》知识，并掌握《高等数学》等基础课程。同时，由于本课程的学习有利于对其他专业技术知识学习的掌控，因此，可以将该课程设计为航空类学生的公共必修专业基础课程，开设时间为大学二年级下学期。在学生选课时，不局限于专业自然班，鼓励交叉专业组成课程班级，这一方面有利于交叉知识对创新的培养，另一方面有利于对航空安全生产形成链条性思维。
2.课程目标。通过对该课程的学习，使学生熟悉和掌握航空安全心理学学科领域的基本理论、基本知识和基本技能，了解国内外航空安全心理学的发展现状，熟悉国内外航空生产过程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析该类事件的方法，学会从特殊职业对从业人员心理品质要求的角度出发，整体理解“人—机—环境”相互依存下维护飞行机组人员、管理人员、机务维修人员等的身心健康，保证飞行安全的重要性，为更好地从事航空业奠定基础。
3.课程内容。课程内容指的是各门学科中特定的事实、原理、观点和问题，以及处理他们的方式。课程设计过程中，课程内容的选择一直是个核心问题。因此，课程内容在选择和组织时，除了要考虑到与课程目标的相关性之外，还要考虑内容的有效性与科学性，这对学习者与社会实践有着重要的意义，关系到它们能否为学习者所接受，以及是否与学校的基本任务相一致等问题[7]。本课程的教学内容采用模块化的处理方式，针对不同的从业人员、心理学学习和应用的不同阶段，设计不同的模块，其中围绕飞行、管制和机务主要包括五个模块：①航空安全心理学基础知识模块。本模块的主要知识包括航空安全心理学概述、航空安全心理与伦理问题及对策、安全心理学的研究方法、作业行为的神经与心理机制、心理过程与航空安全等。②飞行员的心理因素与安全。本模块主要知识包括飞行技能的形成与掌握、飞行中的视、听觉及前庭觉问题、飞行空间定向与定向障碍、飞行人员的应激及其管理、飞行人员的判断与决策、飞行中的情境意识、飞行员注意分配等。③管制员的心理因素与安全。本模块主要知识包括影响空管人为差错发生的原因、管制员工作负荷与疲劳、管制员的注意分配优化、空管人为差错的预防措施等。④机务维修人员的心理因素与安全。本模块的主要知识包括影响机务维修人为差错发生的原因、维修人员的疲劳风险监测、机务维修人为差错的预防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模块的主要知识包括空难后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空闹事件中乘客心理疏导、航班延误中的心理危机救援等。
五、结语
综上所述，航空运行各关键岗位中人员的心理因素和安全紧密相关。本研究通过调查分析，得出中航大现有的航空安全心理相关课程设置存在普及性差、重点不突出、未成体系化的缺点，针对此情况提出了开发建设《航空安全心理学》课程的建议，并从课程的定位、目标、内容、评价和课例方面进行了分析，该课程对培养学生良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理具有重要的现实意义。
参考文献：
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飞行安全论文篇12
Key words： aircraft engine；decomposition and assembly；teaching platform；intensity；safe
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）29-0225-03
0 引言
飞机发动机分解与装配，就是指将一台发动机分解成转子、机匣、附件等部件状态，经过检修或大修后又重新装配成完整的发动机；其分解与装配程序复杂并且工艺精细，对操作人员的技术技能要求极高。为了使飞机发动分解与装配能在教学上得到应用，笔者以教学关键在于安全的理念之下创建了一个专门的平台，主要任务就是研究飞机发动机分解与装配。该平台的主要目的就是确保飞机发动机分解与装配教学进行之中不会出现安全问题，也就是说其安全可靠性不可忽视的。所以，笔者从理论、实践和科学三方面来论证其安全可靠性。
1 飞机发动机分解与装配教学平台的设计
飞机发动机分解与装配教学平台是以三叉戟斯贝发动机的分解与装配技术为主体，并根据教学的要求而设计。三叉戟是民航曾经使用的飞机，斯贝发动机也是双转子涡轮风扇发动机，与现代民航飞机所使用的发动机很接近，其分解与装配技术与现代民航飞机发动机也有很多相同之处。因此，我们把斯贝发动机作为飞机发动机分解与装配的教学平台。
飞机发动机分解与装配教学平台的整体设计如图1所示，主要由左、中、右三部分组合构成。左右两部分的结构相同，设计用于给分解与装配发动机的教学人员提供理想的工作环境，这两部分是整个平台的安全重点，它起到支承和稳定发动机的作用。中部是用于安装发动机和翻转发动机的核心部分，这部分是整个平台的技术重点，它既要保证发动机的水平安装位置准确，也要保证发动机垂直安装位置准确，并且还要使发动机能够实现安全翻转。三部分独立设计制造，把它们用螺栓连接在一起，就构成了飞机发动机分解与装配教学平台。
飞机发动机分解与装配教学平台的设计标准是以“机械设计基础”为理论依据，制造规范是参考“飞机地面保障设备制造通用技术”来加工制造。它采用全钢结构，加工技术以焊接为主，焊接强度达到材料强度的90%以上，符合机械设计标准。此外，教学平台一共装有12个万向载重轮子，每个轮子核定载荷为750Kg，共能载重9000Kg，在使用的过程中，最大总重量不会大于4000Kg。可见，教学平台整体设计留有足够的安全空间。
2 飞机发动机分解与装配教学平台的安全性论证
2.1 飞机发动机分解与装配教学平台材料的强度校核 飞机发动机分解与装配教学平台的最大弯曲应力产生的位置就在左右两边底部横梁上，弯曲应力就是最大值的时候是着力点位于横梁中部时。此时，横梁受力分析如图1的下部所示：已知发动机的重量1200Kg，教学平台自重1200Kg，教学操作人员的重量为1200Kg，总重量为3600Kg。教学平台一共有12个支承点，（图中只画出了8个支承点，其余4个没有画出）设每个支承点受力平均，所以每个支承点的支承力为300Kg=3000N。横梁长4000mm，最大弯曲应力在中部2000mm处。横梁是方管Q235材料钢，其承受弯曲应力的截面及尺寸如图2所示，最大弯曲应力出现在中间层25mm处，下面对底部横梁进行强度较核。
根据图1的下部得横梁方管的最大弯矩：
M=3000×2000=6×106N·mm
根据图2得横梁方管的惯性矩：
I=■=6165625mm4
所以横梁方管的最大弯曲应力：
飞行安全论文篇13
驾驶舱资源管理（Cockpit Resources Management，简称CRM）也称机组资源管理。定义为：有效的利用所有可以利用的资源（包括硬件、软件、环境以及人资源），以便达到安全、高效以及舒适飞行的过程。它是一门既新型又复杂的飞行安全管理科学，现已引起世界各国航空界人士的高度重视和深入研究。近年来，随着我国国民经济持续稳定地快速增长，民航获得了前所未有的发展实际，在民航事业发展的同时，航空安全问题则更加引起世界各国的高度关注。据有关资料显示，随着现代科学技术的进步，飞机设备的不断改进，自动化飞行程度的不断提高，以及运行环境、运行程序、导航方法和适航标准的进步，航空安全得到了明显的改，但飞行安全问题仍需我们加强学习。
世界民航组织对飞行事故发生原因的调查表明：71%的飞行事故都是由于机组成员综合素质差、驾驶舱资源管理不完善甚至混乱等人为因素所造成的。1998年10月一架MD-11飞机起飞后前起落架未能收到正常位置。机械师当即建议人工应急放轮。机长指示副驾驶协同机械师执行，未获成功。在这紧要关头，机组人员讨论，一致意见是从安全角度出发，减少不必要的损失，决定返航，在条件较好的上海虹桥机场迫降。此时机长果断决定自己在左座操纵并负责与总调度室保持联系，副驾驶协助操纵，机械师监控飞行状况和发动机工作状态，通讯员保持与塔系。全体成员思想高度集中，随时准备处置紧急情况。在机组的共同配合和努力下，最终使飞机安全迫降在停机坪上。在这则事例中，这架飞机的机组整体高效的运用好驾驶舱资源管理。机长与副驾驶之间的职权梯度适当，机组其他成员各尽其责，积极支持机长定制的策略并有效实施。分担机长的工作负荷。为飞行安全争取最大的空间。另一则事例如下：1997年3月27日，荷兰皇家航空公司的一架播音747飞机的飞行员通过无线电报告：“我们在起飞”，当时他驾驶的飞机正在卡那利群岛机场的跑道上。空中交通管制员勿将他的通话理解为正在起飞点上等待进一步指示，于是没有警告飞行员有另一架泛美航空公司的播音747飞机已经在跑道上，因大雾看不见，导致两机相撞，造成583人死亡。事故中，荷兰皇家航空公司飞行员莫名其妙地使用了非标准的“在起飞“（At Takeoff）”，而没有使用更清晰的短语“正在起飞”（Taking Off）”，才造成了机毁人亡的惨剧。上面这架荷兰航空公司播音747的飞行员犯的错误是使用了非规范用语，造成了交流障碍。以上两个事例充分体现了飞行中驾驶舱资源管理对飞行安全的重要性，每个成熟、合格的飞行员都应该熟练掌握并且加以运用。对于这门包涵广泛的学科，在运用当中就会有很多变通，所以驾驶舱资源管理也是当今每个飞行员必须掌握的一个技能。
驾驶舱资源管理被人们称为是一门艺术，它的合理利用和运用的必要性以及激活座舱内的有效因素是我们一直在学习和研究的。例如最初由Benner等人于1975年提出，以后逐渐发展成为分析飞行员判断过程以及其影响因素的DECIDE模型。此模型的含义是：Detect-觉察，是指飞行员觉察异常情况的过程。它与飞行员的注意警觉性和搜寻能力有关，与飞行经验和知识密不可分。Estimate-估计，是指飞行员对觉察到的异常情况进行分析和评价，确定它的来源和对飞机的危害。Choose-选择，飞行员在众多的可选方案中选择出一项最佳的解决问题的方案。Identify-鉴别，飞行员对选择的方案和即将实施的行动进行风险分析，确定这一方案是否能有效的改变异常情况，确保飞行安全。Do-执行，飞行员执行最佳方案，机组成员相互监视完成。Evaluate-评价，飞行员对实施行动的效果进行监视，并做出评价。该模型有助行员提高分析问题，解决问题的能力。此外另一个十分著名的人与安全—SHELL模型同样充分利用驾驶舱内可用资源协调管理。驾驶舱资源管理是指对飞机软件、硬件及对飞行人员的管理，对人与环境信息之间的管理，人是驾驶舱资源中的决定因素。合理地开发驾驶舱资源，能够有效地减少以至克服人为原因危及飞行安全，使70%的数量极限地减少。SHELL模型由：Software-软件，Hardware-硬件，Environment-环境，Live ware-人，Live ware-其他人。SHELL模型揭示了安全管理中具体管理的主要内容就是协调人、硬件、软件、环境各主要要素之间的相互作用关系。在SHELL模型突出了各个要素中人的重要地位，明确了人是各个要素中的核心因素，揭示了实施安全管理过程重点控制人硬件、人软件、人环境、人人之间的相互作用和影响，要“以人为本”，从人的需求和实际能力出发，增强设施设备的可操作性和安全性，改善人的外部工作环境，完善规章制度，改进管理方式和方法，实现人性化管理，协调处理人同各要素之间的借口管理。
随着中国民航的迅速发展，飞行流量的不断增长，飞行、空管人员的责任和工作压力越来越大。因此，提高人员的心理素质，减少工作中人为因素造成的差错，进而杜绝事故的发生尤为重要。有关人员必须时刻牢记安全观念，从自身出发，排除一切可能的隐患，消灭人为因素造成空难的可能性。由于人为因素引发的各种事故很多，一时的疏忽麻痹、注意力不集中随时都可能产生问题，要消灭人为因素的不良影响，除了各级领导层的齐抓共管，加强教育外，更重要的是每一名工作人员都应从自己做起，通过不断地学习，提高自身水平。这种锻炼提高是多方面的。涵盖了专业知识和智力素质、心理和身体素质。专业知识包括本专业的基本概念、基础理论、基本框架和基本常识以及本专业的来龙去脉和前后动态，飞行、空管人员如果在专业知识上不精通后果难以想象。相关知识即指相近或交叉专业的有关知识，这些知识的了解有助于本职专业知识的深化和提高。空勤、地勤人员只有相互了解对方的业务知识，才能在工作中相互理解，更好地协作配合，保证飞行的安全正常。智力水平的高低直接影响到工作人员对于问题的观察、理解和思考。除此之外还要培养个人良好的表达能力，能够将自己的思想、意图通过口头、或书面准确地传递给对方，对行、空管人员这由为重要，因为陆空对话是飞行安全的生命线；人际协调能力，必须能够协调各种人际关系，减少内耗形成合力，确保安全；学习能力，紧跟形势发展，不断学习新知识、培养新观念、开拓新野，不仅学习书本知识和他人经验，还要具备独立思考、推断事物的能力；组织指挥、决断能力等。民航飞行的安全关系到一个国家的尊严和荣誉，每一个民航工作人员都应严格要求自己，不断地充实提高，确保自身工作的尽善尽美，为中国民航的飞行安全贡献出自己的力量。
参考文献
