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口岸经济论文篇1
(1)加强口岸地区货币兑换点建设。健全口岸区金融服务网点，满足口岸客商的兑换、提现、汇兑及使用银行卡等金融服务需求，为双方边贸提供良好的金融服务。
(2)与蒙古国尽快建立账户行关系，加强两国间的金融合作。
(3)提高海关正常携钞出境限额。
2采取灵活多样的经营方式
推动境外合作,推进边民互市贸易区建设积极引导各出口企业在对岸城市建立出口批发市场,搞跨国直销。此举是适应缺乏支付能力的蒙古企业而产生的。实践证明,这一做法的最大优势在于使企业能根据市场的变化进行产品结构调整,便于企业取得较好的经济效益。
3制定优惠政策
创造宽松的发展环境,促进边境经济贸易的发展为了促进边贸的发展，国家大气候也是非常重要的。制定一定的优惠政策,创造相对宽松的发展环境,可以吸引国内外客商发展边贸。同时还要简化办事程序,提高办事效率。实行一站式服务,推动服务承诺制度的实施和开展，进一步促进边境经济贸易的发展。
4加强基础设施建设
为通关提供便利化条件策克口岸近年来先后建成了以联检大楼为主的口岸监管区，各联检部门科技大楼、业务楼、策克口岸管委会楼、边防派出所楼和国际客运站已建成投入使用。并且实施完成了以口岸给排水、贸易区市政道路、通讯光缆和国内外运煤专线为主的口岸基础设施建设工程，援建了蒙古国西伯库伦口岸边检所、技术监督局、联检部门供暖、供水工程等蒙方基建工程，这些工程的实施，为策克口岸的持续快速发展奠定了坚实基础，但还应持续加强口岸通道扩建、公共监管区建设、铁路、输变电线路等基础设施建，为通关提供更加便利的条件。
口岸经济论文篇2
一、海峡两岸的贸易概况
改革开放以来,海峡两岸的经贸合作不断向前发展。1979年海峡两岸的贸易额仅为0.8亿美元;1993年超过100亿美元,达到144亿美元;1998年超过200亿美元,达到205亿美元;2000年超过300亿美元,达到305.3亿美元。根据中国商务部的统计,2004年海峡两岸的进出口总额为783.24亿美元,同比增长34.2%,其中大陆出口135.45亿美元,同比增长50.4%,大陆进口647.79亿美元,同比增长31.2%;2005年海峡两岸的进出口总额为912.34亿美元,同比增长16.5%,其中大陆出口165.5亿美元,同比增长22.2%,大陆进口746.84亿美元,同比增长15.3%;2006年海峡两岸的进出口总额为1078.44亿美元,同比增长18.21%,其中大陆出口207.35亿美元,同比增长25.29%,大陆进口871.09亿美元,同比增长16.64%;2007年海峡两岸的进出口总额为1244.8亿美元,同比增长15.4%,其中大陆出口234.58亿美元,同比增长13.1%,大陆进口1010.22亿美元,同比增长16%;2008年海峡两岸的进出口总额为1292.17亿美元,同比增长3.8%,其中大陆出口258.78亿美元,同比增长10.3%,大陆进口1033.4亿美元,同比增长2.3%。
二、海峡两岸经贸合作的有利因素
(一)、亲民党等党派的领导人到大陆访问有利地促进了两岸的交流与合作。
2005年中国主席连战对大陆展开“和平之旅”,同中共中央总书记进行了历史性的会面,这是国共两党最高领导人60年来的首次会面,引起了各界的广泛关注,总书记和连战主席共同发表了“两岸和平发展共同愿望”。连战的“和平之旅”加深了国共两党之间的信任与理解,对于两岸关系的改善和发展具有重要的历史意义。2005年亲民党主席宋楚瑜率亲民党大陆访问团访问大陆,同中共中央总书记举行会谈,这是中国共产党和亲民党两党之间首次进行对话,两党的交流有利于增强中国共产党和亲民党之间的互信,有利于维护两岸的和平与稳定。2005年新党主席郁慕明率领率领新党纪念抗战胜利60周年大陆访问团对大陆进行“民族之旅”,通过此次访问,加深了中国共产党同新党之间的了解,对于遏制“”具有重要的历史作用。2008年中国主席吴伯雄对大陆进行访问,这次访问是在两岸关系的新形势下进行的,总书记和吴伯雄主席举行了两岸新形势下两党最高领导人的首次会谈,双方取得了一系列积极成果,具有重要的历史意义。由于在台湾由在野党变为执政党,国共双方互动的成果有利于转化为现实政策,从而对两岸关系产生实质性影响。2009年中国主席吴伯雄率领大陆访问团访问大陆,并与中共中央总书记举行会谈,进一步加深了海峡两岸之间的相互了解与信任。这一切标志着两岸关系走过了不平凡的历程,取得了历史性的突破,两岸关系已进入了和平与发展的新篇章。
(二)海协会和海基会的复谈对于促进两岸经贸关系的发展具有重要的意义。
2008年6月年海协会和海基会在“九二共识”的基础上恢复商谈,表明两岸的中国人有能力解决通过谈判解决问题,有利于造福两岸同胞。这是两会时隔九年之后的首次复谈,双方签署了《海峡两岸包机会谈纪要》和《海峡两岸关于大陆居民赴台湾旅游协议》,对于促进两岸直航和两岸旅游业的发展、扩大双方的人员往来具有重要的意义。2008年11月海协会和海基会在台湾岛内举行第二次会谈,双方签署了《海峡两岸海运协议》、《海峡两岸空运协议》、《海峡两岸邮政协议》和《海峡两岸食品安全协议》四项协议,海协会赴台商谈不仅一次开拓之旅,也是一次合作之旅和和平之旅,表明两岸制度化的协商已经站在一个新的起点上,为双方的交流与合作提供了一个很好的平台。2009年4月海协会和海基会在南京举行会谈,双方签署了《海峡两岸金融合作协议》、《海峡两岸空运补充协议》和《海峡两岸共同打击犯罪及司法互助协议》3项协议。双方同意建立定期航班,这同平日包机相比前进了一大步,建立定期航班将大大便利大陆和台湾的人员交流。双方还达成了一项历史性的原则共识―“陆资入台”,这将改变台湾向大陆单向投资的局面,大陆和台湾之间可以进行双向投资,有利于中国大陆的有实力的企业走出去,有利于深化两岸的产业合作,实现共赢。
(三)国共对话平台的构建和巩固对海峡两岸的经贸合作具有重要的现实意义。
两岸经贸文化论坛是根据2005年总书记和连战主席发表的“两岸和平发展共同愿景”框架下建立起来的,迄今为止已经成功举办了五届。2006年4月首届两岸经贸论坛在北京举行,论坛的主题是“两岸经贸交流与直接通航”,大陆方面宣布了促进两岸交流合作、惠及台湾同胞的15项政策措施。2006年12月第二届两岸农业合作论坛在海南博鳌举行,论坛主题是“加强两岸农业合作,实现两岸农业互利双赢”。大陆方面宣布了20项扩大和深化两岸农业合作的新政策措施。2007年4月第三届两岸经贸文化论坛在北京举行,论坛主题是“两岸直航、旅游观光、教育交流”,大陆方面相关负责人分别受权宣布了进一步促进两岸交流合作及方便台湾同胞的一系列措施。2008年12月第四届两岸经贸文化论坛在上海举行,论坛主题是论坛主题是“扩大和深化两岸经济交流与合作”,大陆方面宣布了加强两岸合作、共同应对国际金融危机的10项政策措施。2009年7月第五届两岸经贸文化论坛在长沙举行,论坛主题是“推进和深化两岸文化教育交流合作”,重点研讨中华文化传承与创新、推进两岸文化产业合作、拓展两岸教育交流合作三项议题。国共论坛已经成功举办了五届,通过举办论坛,加强了两岸官产学之间的交流,加强了两岸人民之间的了解,尤其是在重新执政的新的形势下,国共论坛的成果有利于化为实际行动,从而更好的推动海峡两岸的经贸合作。
(四)两岸经贸合作民间机构建立、一系列交易会和论坛的举办有利地促进了海峡两岸的经贸合作。
海峡两岸经贸交流协会于2004年在北京成立,它是促进两岸经贸合作的民间组织,海峡两岸经贸交流协会的成立加强了同台湾民间机构的联系,扩大了两岸人员交流,促进了两岸经贸合作的发展。作为中国大陆最早主办的两岸经贸博览会,海峡两岸经贸交易会在促进海峡两岸经贸合作中发挥着重要的平台作用。2008年第十届海峡两岸经贸交易会基本覆盖了台湾全岛所有的县市展示。2009年第十一届海峡两岸经贸交易会举行了海峡两岸首次大规模的县市长交流活动,大大增强了两岸相关人员之间的交流,有利于促进海峡两岸的经贸合作。两岸经贸合作与发展论坛的举办也为促进两岸的经贸合作搭建了一个重要的平台。首届两岸经贸合作与发展论坛于2006年举办,迄今为止已成功举办四届。2009年第四届两岸经贸合作与发展论坛举行,双方围绕“建立经济合作机制与共同发展”的主题进行了探讨,有力地促进双方的理解与合作。
三对海峡两岸经贸合作的思考
(一)海峡两岸应早日签署两岸经济合作框架协议。
在经济全球化和区域经济一体化得大形势下,签署两岸经济合作框架协议,有利于促进相互投资,促进两岸经济的发展,实现优势互补,符合海峡两岸同胞的利益。双方应早日启动两岸经济合作框架协议的商谈工作。
(二)进一步加强同台湾各政党、团体和各界人士的交流。
增进交流可以扩大共识。要不断扩大两岸民众之间的交流,例如开放大陆游客赴台旅游不仅大大促进了台湾旅游业及其相关产业的发展,也增强了两岸民众之间的理解。充分发挥新形势下国共平台在海峡两岸关系发展中的重要作用,同时也要加强同台湾其他党派之间联系,维护台湾海峡地区的和平稳定与发展。
综上所述,在海峡两岸的共同努力之下,两岸的经贸合作一定会不断地向前推进,两岸经贸合作的前景无限广阔。
参考文献:
[1]朱邦宁.海峡两岸经贸关系分析[J].北京联合大学学报(人文社会科学版),2008(12).
口岸经济论文篇3
一、引 言
在过去30年中，两岸经贸经历了一个从无到有、由少到多的过程。商务部统计数据显示，1978年两岸贸易总额为0.5亿美元，2008年为1292.2亿美元，2011年达到了1600.3亿美元，33年间两岸贸易额增长了3200倍。自2005年以来，大陆成为台湾最大的贸易伙伴与最主要的贸易顺差来源地，台湾也成为大陆排名在第五位左右的主要贸易伙伴。
随着两岸经贸交往活动的频繁与贸易规模的扩大，两岸的经济发展差距与收入差距日趋缩小。从整体收入来看，1990年台湾人均年收入近8000美元，而同年大陆人均收入只有300美元，两者相差约26倍。到2005年，台湾人均年收入约为15000美元，大陆人均年收入约为1700美元，人均年收入名义上差距缩小到约8倍，若按购买力平价估计，两岸实际收入差距可能缩小到4-5倍。2008年台湾人均收入增长至17520美元，而大陆则增长到了2520美元，增长速度快于台湾，两岸名义收入差距已缩小到6倍，若以东部沿海省份如上海、浙江、江苏、广东来比较，则差距更小。由此可见，两岸贸易的迅速发展与收入差距的不断缩小是同步的，这与两岸经济发展的总体状态和速度有关，但两岸贸易的发展对两岸要素收入变动的影响不可忽视。当前两岸经济合作框架协议（Economic Cooperation Framework Agreement，ECFA）已正式生效，两岸贸易面临更好的发展机遇，本文拟集中探讨两岸贸易往来对两岸劳动者工资报酬的影响。
贸易如何影响劳动者的工资报酬？现有的研究在三个层次上对这个问题进行了阐述。一是新古典贸易理论从国家间的分工模式和比较优势角度，通过Stolper-Samulson定理总结了出口贸易会提高出口品中密集使用的要素的报酬。因此，对于劳动力相对富裕的发展中国家而言，出口贸易会提高劳动力的报酬。Meller（1995）对智利[1]、Bernard（1995）[2]对墨西哥等发展中国家贸易自由化的研究表明贸易促使这些国家收入提高。Ashok Parikh＆Miyuki Shibata (2004) 对亚洲和拉丁美洲地区64个发展中国家的研究表明贸易自由化缩小了亚洲和拉丁美洲地区间的经济差距，扩大了非洲地区国家间的经济差距[3]。二是从微观企业层面讨论出口企业与非出口企业的要素报酬差异。Bernard和Jensen（1995）采用美国制造业企业数据研究发现出口企业往往需要具有先天的出口竞争优势以应对国际市场进入阻碍所带来的沉没成本，尤其是拥有比国内企业更高的生产率，因而有能力为员工支付更高的工资，从而产生“工资溢价”现象[4]。三是从贸易与技术进步的关系角度，认为贸易往往导致技术扩散和技术模仿，那些出口有利的部门会增加对技术工人的需求，从而导致要素偏向或部门偏向的技术进步，促使技术工人收入上升。从一国内部来看，贸易的技术扩散效应可能使贸易部门与非贸易部门的收入差距扩大。例如Beyer (1999)对智利的经验研究[5]、Green ＆Dickerson（2001）对巴西的经验研究[6]、Goldberg＆Pavicnik(2007)对阿根廷、巴西、智利的经验研究 [7]、王云飞（2008）[8]、祝树金等（2009）[9]对中国的经验分析，均认为贸易的发展导致了这些发展中国家内部工资差距的扩大。一些学者针对发达国家的研究，如Sachs和Shatz (1994) [10]、Leamer(1996) [11]等通过对美国行业数据进行实证分析，发现贸易同样扩大了美国国内的工资差距。若从开展贸易的双方来看，贸易可能促使技术存在差距的双方工资差距缩小。
上述三条研究思路表明贸易产生的价格效应、生产率效应和技术扩散效应对发展中国家劳动者报酬存在正向影响。但是不难发现，上述实证研究主要考察的是制成品贸易，贸易使得制造业行业易于产生生产率效应和技术扩散效应，而且贸易往往带动直接投资的发展，它们共同作用对贸易部门以及整体经济发展和收入水平的提高都有积极作用。从两岸贸易额来看，大陆已成为台湾第一大贸易伙伴，台湾则是大陆的第五大贸易伙伴；从两岸贸易商品结构来看，大陆自台进口商品以生产资料、加工层次较高中下游工业产品为主，而对台出口商品则以农工原料及半成品为主，两岸贸易结构上的互补性在不断增强。因此，两岸经贸往来对两岸经济发展和收入水平的提高都产生了重要影响。但关注两岸经贸往来对两岸工资及福利效应影响的研究较少。本文通过描述两岸经贸发展与工资收入现状，剖析贸易影响工资收入的机制，并运用经验数据进行检验。下文的结构安排如下：第二部分描述两岸经贸往来与工资差距的演变，第三部分进行理论分析，第四部分为实证检验，第五部分为政策建议。
二、两岸经贸往来与工资差距演变
（一）两岸贸易发展状况
两岸经贸交流起步于上个世纪80年代，目前已成为两岸经济发展的重要推力和两岸参与国际竞争的重要形式。近年来两岸经贸发展态势向好，双边贸易2006年突破1000亿美元。即使遭遇全球性经济危机，2009年两岸贸易额也超过了千亿美元。大陆海关统计，2009年中国大陆与台湾双边贸易额为1062.28亿美元；但大陆对台湾逆差有652.18亿美元，见表1。2010年两岸双边贸易额达到1453.7亿美元，同比上升36.9%，大陆对台湾的逆差也上升到860.1亿美元。
分别观察出口市场与进口市场就可以发现，台湾对大陆出口市场的贸易依存度远大于进口市场的贸易依存度。台湾对大陆出口市场的依存度从上世纪80年代中期前的1%增至2008年的41.6%，2009年超过42.1 %，就是说台湾对大陆出口额占其当年出口总额的近二分之一。另一方面，由于台湾当局对大陆进口产品仍存在诸多限制，导致台湾对大陆进口市场的依存度则低得多，1988年超过1%，2001年才超过5%，至2008年也只是略高于10%。总体而言，台湾对大陆的依赖程度要远远高于大陆对台湾的依赖程度。台湾对大陆出口市场的依赖度远大于对进口市场的依赖度，大陆自台湾进口贸易的依存度远大于大陆对台湾出口贸易的依存度。两岸贸易依存关系更多地表现为台湾地区对祖国大陆的出口上。
台湾对大陆的出口带动了台商对大陆的投资，而投资的发展进一步扩大了台湾对大陆生产资料与半成品的出口。台商投资大陆起源于20世纪80年代初期，但直到20世纪80年代末期，受台湾当局开始逐渐放开台商对大陆投资限制，台湾资本才开始大量进入大陆。1990-2002年间，台商对大陆投资实际金额也以每年26.3亿美元的平均额度以及22.2%的平均速率递增，2002年台湾对大陆的实际投资金额有所下降。截至2010年底，大陆累计批准台资项目83133个，实际利用台资520.2亿美元。按实际使用外资统计，台资在大陆累计吸收境外投资中所占比重为5%。其中2010年大陆共批准台商投资项目3072个，同比上升20.2%，实际使用台资金额24.8亿美元，同比上升31.7%（见表2）。可以说，两岸经济已相互产生了相当大的依赖性，而ECFA的顺利启动必将为海峡两岸的经济发展带来新的契机，推动两岸经贸的进一步发展。
（二）两岸工资水平的变动
由于在台湾对大陆的出口中，生产原材料及半成品为最大宗，约占出口总额的80%。因而两岸贸易的发展主要影响的是制造业行业的产出与收入水平，贸易对工资差距的影响主要体现为制造业的工资差距。由此我们也可通过对比两岸制造业年均工资水平来分析两岸工资变动趋势。
由图1我们可以看出两岸工资差距绝对数值较大。台湾制造业年均工资折算成人民币后1996年就超过10万元，而同期大陆制造业年均工资仅为5642元，二者相差17倍之多。2009年，台湾制造业年均工资有所下降，为97146万元，但较上年减少了16837元，比1993年仅增长了1.12倍。2009年，大陆制造业年均工资为2.681万元，是上年度的1.11倍，是1993年的8倍。若扣除掉物价因素，到2009年两岸制造业年平均工资差距不到3倍。1993-2009年，台湾制造业平均工资增长率仅为4.6%，而大陆这一时期平均工资增长率达到13.3%。如果仅以江苏、浙江、广东等发达省份的制造业平均工资来比较，两岸工资差距就会更小[12]。由此可以进一步推导，在台湾制造业年均工资增速远小于大陆增长速度的背景下，未来两岸工资差距会继续呈现收敛性。
三、贸易影响两岸工资差距的机制
（一）商品价格变动机制
新古典贸易理论最早论证了贸易对一国要素报酬的影响。在两种商品、两种要素的一般均衡分析框架下，新古典贸易理论认为短期、中期和长期内出口产品价格上升、进口产品价格下降对生产要素收益有不同影响。其中，斯托尔珀－萨缪尔森定理（S-S定理）表明，因为要素长期内可在各行业之间自由流动，出口品中密集使用的生产要素（本国充裕要素）的实际报酬将提高，进口品中密集使用的生产要素（本国稀缺要素）的实际报酬会降低。
在这之后，Jones＆Scheinkman（1977）等将传统的两种商品、两种要素的理论框架拓展为多种商品、多种要素模型，证明了S-S定理在某些条件下、某种程度上可以推广和一般化，形成了标准的HOS模型。这些理论模型为解释贸易通过影响商品相对价格变化影响工薪差距提供了理论依据[13]。
就两国（地区）间的对外贸易发展来看，进口会直接降低国内高要素成本投入产品的价格，导致该种要素报酬下降。而出口则会促使低要素成本投入产品的价格上升，使该低成本要素报酬上升。在要素不容易跨地区流动的情况下，商品价格的变化最终导致要素价格出现均等化趋势。在台湾、大陆平均工资绝对额尚存在较大差距的情况下，随着大陆对台湾出口贸易的增加，两岸工资差距会随着商品相对价格的变化而呈现显著的收敛性。
（二）技术进步机制
上世纪80年代中期以来，新贸易理论和新增长理论的发展使人们广泛认识到了贸易通过影响技术进步促进经济增长的机制。同时贸易又通过促进技术进步、技术扩散也影响了收入分配。这里有两种情形：一是在贸易和技术进步的相互作用下，会提高一国经济发展整体水平，从而提高人均收入，但个人实际所得还受分配状况影响；二是贸易带来非中性的技术进步，例如出现要素偏向的或部门偏向的技术进步，将增加这些部门对熟练劳动力的的需求，导致熟练工人与非熟练工人工资差距的扩大[14]。
例如，Acemoglu（2002）分析了非中性的技术进步，并将其应用到贸易对工资差距的影响之上。其研究表明，经济开放时，要素结构的变化会影响技术的变化，从而贸易通过如下机制作用于工资变化：国际市场开放 要素结构发生变化 技术创新的方向 要素价格(工资)发生变化，不同于传统理论中的影响机制、国际市场开放 商品价格 要素价格（工资）发生变化[15]。
在两岸经贸往来中，台湾具有相对先进的制造业技术，2009年台湾对大陆的出口55%以上为机电产品和光学、医疗设备等。大陆是台湾的第一大出口市场，两岸贸易的发展无疑有利于对大陆产生技术外溢效应，进而对要素结构及劳动力报酬产生影响，其作用的途径可概括为：对外贸易 市场规模扩大、国际竞争 技术外溢 经济增长与人均收入提高；对外贸易 （台湾）创新与（大陆）模仿的激励 技能偏向的技术进步 熟练工人需求的增加、大陆劳动力回报上升 工资差距呈收敛性 [14]。
（三）汇率变动机制
通常情况下，本币贬值将促进出口，抑制进口，而本币升值将增加进口，抑制出口。需要说明的是，这里汇率变化对贸易的影响只是对贸易流量而非贸易额，本币贬值可以增加出口量，从而刺激国内经济的增长并增加就业，满足一定的条件之后也可以改善国际收支，但是能否增加出口外汇收入还要看国外对出口产品需求的价格弹性。我们这里讨论的主要不是关于汇率变动对两岸贸易的影响，侧重点在于汇率变动通过贸易渠道对两岸收入差距的影响。
2005年7月以来人民币一直处于升值，近年来台湾汇率基本稳定，相对于人民币而言则居于贬值趋势。就此来看，大陆将进一步增加对台湾地区的商品进口，台湾对大陆市场的依赖性将进一步增强。由于贸易引致的经济发展以及技术进步等原因，两岸工资差距也将产生变动。
同时，巴拉萨—萨缪尔森假设（或称为巴拉萨—萨缪尔森效应）认为贸易部门生产力的迅速提高同时也提高了该部门的工资，并强调了生产力增长在决定实际汇率中的作用。巴萨效应认为两国的劳动生产力之差决定了两国贸易品和非贸易品相对价格之差。经历经济快速增长的国家必然伴随着实际汇率的升值。该理论在解释富国工资为什么高，穷国工资为何低等方面起到了核心作用。
汇率变动涉及到两国（地区）间资产（财富）的重估。而目前祖国大陆和台湾整体经济实力差距逐渐缩小，人民币在继续小幅度升值，则大陆实际工资的增长速度将远快于名义工资的增长幅度，两岸工资差距也将进一步减少。
（四）引力机制
贸易引力模型（trade gravity model）可以用来描述两国间出口与两国间产出或收入的关系，即两国（地区）之间的双边贸易额与这两国或地区的经济总量成正比，与两者间的空间距离成反比。学者们常用类似的贸易引力模型说明部门内贸易流量与流向的决定因素。其基本方程：
(1)
其中， 表示出口国 对进口国 的出口； 为常数项； 表示国家 的GDP， 表示国家 的GDP， 表示两国的空间距离，常用两国（地区）首都或者经济重心之间的距离来表示。
方程中，GDP反映一国经济规模，两国（地区）双边贸易同两国（地区）GDP存在正相关关系。通常情况下，一国从另一个国的进口存在如下倾向：GDP越高，进口量越大，总的贸易水平就越高。由此推导，随着祖国大陆经济水平逐渐提升，祖国大陆从台湾地区进口量会进一步增加。引力模型在被用来研究国际贸易双边流量后，大量的学者使用了不完全相同的因变量来解释贸易流量，如GNP或GDP、人口、人均收入、距离等，由此也能解释贸易与人均收入的关系。而人均收入的变化，其实也反映出工资差距的变动情况。
四、两岸贸易与两岸工资变动的实证分析
针对上述的理论分析，我们对两岸贸易通过各种机制对两岸工资变动可能产生的影响进行检验。从目前的现状看，两岸贸易主要表现为台湾对大陆较高的出口依存度，而且出口的主要是具有一定技术含量的制造业产品，也有一些农产品。这里为检验方便，仅考察制造业收入，选择大陆制造业行业年均工资作为被解释变量，运用时间序列数据检验台湾对大陆的出口与直接投资对大陆制造业工资的影响。众多研究表明当总产出增加、技术进步、行业资本密集度提高均有利于工资的上升，因此忽视这些变量会导致估计有误，因此本文同时选择这些变量作为解释变量。
各变量设定及其含义见表3，本文研究的时段为1993-2009年共17年，台湾出口与投资数据部分根据大陆海关统计数据整理，其它数据主要来源于历年《中国统计年鉴》《台湾统计年鉴》与《新中国五十年统计资料汇编》。
本文利用软件Eviews 6.0对时间序列数据进行平稳性检验，发现在一阶差分后各序列ADF检验都是平稳的，因而进行估计其结果将是有效的，回归方程及结果如下。
从回归结果来看，台湾对大陆的出口对大陆制造业行业工资的提升产生了积极影响，有研究表明两岸贸易目前已呈现具有互补性的良好发展状态，因此台湾向大陆出口带动了大陆相关产业的发展，由于来自台湾的产品很大程度上是具有一定技术含量的工业产品，加之人民币升值因素，因而既有利于促进技术进步，也有利于降低成本，从而有利于增加工人的收入。来自台湾的投资对大陆制造业工资也产生了正向的影响，但结果不够显著。台商投资主要集中于劳动密集型产业，早期对劳动力收入的提高有积极作用，但1990年代中期以后，由于成本上升、产业面临转型等问题出现，劳动力收入上升受到阻力，因而台资的影响可能并非线性的。
从其它三个变量来看，估计系数均为正，且统计量较为显著，表明总产出增加、技术进步、行业资本密集度提高均有利于制造业行业工资的上升，这与大多数研究的结果是一致的。
五、结论及政策建议
通过理论和实证分析，我们发现两岸贸易，主要是台湾对大陆的出口，对大陆制造业行业工资的提升产生了积极影响，由于大陆工资增长率更高，因而两岸贸易对促进两岸工资差距缩小发挥了积极作用。根据传统的贸易理论，两岸贸易会引起两岸产品价格变化，进而影响到生产产品的劳动力工资变化。同时，由于贸易是技术扩散和技术模仿的重要途径，许多研究表明贸易带来要素偏向型或部门偏向型的技术进步，在大陆与台湾的两岸贸易中，台湾作为技术溢出方对大陆的技术溢出也有利于大陆的制造业部门提高技术水平和改善要素结构，从而提高工资水平。需要指出的，两岸贸易对台湾经济的发展和收入的提高也起了十分重要的积极作用，台湾对大陆的外贸依存度十分高。因此，两岸贸易的发展有利于两岸福利的共同提高。
近年来，两岸经贸往来日趋深化。我们预计，两岸居民收入差距不断缩小将成为近几年乃至未来相当长的一段时间内的必然趋势。为进一步推进两岸经贸发展，提升两岸共同福利，首先，两岸应该共同创造优良的贸易和投资环境。良好的经贸环境有益于台湾与大陆之间的经贸交流以及合作水平的提高。其次，要建立、健全经贸沟通协调机制。目前，两岸“三通”虽然全面实现，但仍存在一些阻碍。在通商方面，大陆产品输台受到诸多歧视性的限制，许多大陆较具优势并且台湾迫切需要的商品不能进入台湾；大陆的企业向台湾投资仍存在诸多障碍，必要的商务机构也不能在台设立。这种非对称的“三通”，制约了两岸经贸发展。未来要以ECFA的运行为契机，真正落实“三通”，促进两岸经贸深入全面发展，进一步提高两岸居民的贸易利得和收入水平。
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口岸经济论文篇4
1 海峡两岸贸易的基本状况
得益于共同的历史传统,便利的地理位置,互补的经济结构等,两岸贸易有了长足发展,已成为主要的贸易伙伴。数据显示,两岸贸易总额从1980年的3.1亿美元上升到2008年的1292.2亿美元。台湾已成为大陆第七大贸易伙伴、第九大出口市场和第五大进口来源地,而大陆则是台湾的最大的贸易伙伴、出口市场和贸易顺差来源地。两岸经贸关系经历了从贸易主导阶段到贸易与投资并重的阶段再到投资主导阶段,经历了规模不断扩张、层次不断提升、地域和范围不断扩大的时空演进历程。随着两岸贸易和投资规模的持续增长,两岸经贸关系体现出产业间贸易向产业内贸易转化,由垂直型产业内贸易向水平型产业内贸易转化的特征。
1992―2009年两岸双边贸易额数据来源：联合国统计司数据库。
由上图可以看到,虽然两岸贸易有了巨大发展,但大陆对台湾地区贸易逆差较大,显示出明显的贸易失衡。2008年,两岸贸易规模达到1292.2亿美元,其中大陆对台湾出口额为258.8亿美元,大陆自台湾进口额达1033.4亿美元。由于2009年全球经济危机的影响,两岸贸易出现了短暂的下挫,2010年上半年贸易情况有所恢复,据商务部统计,2010年1~6月大陆与台湾贸易额为693.7亿美元,同比上升61.2%。虽然发展迅速,但两岸间贸易往来仍然存在相当多的贸易障碍。大陆对台湾地区的货品全面开放,但台湾目前有2194项货品禁止从大陆进口,这限制了双方的贸易,造成了两岸贸易的不平衡。
值得注意的是,已经于2010年9月12日正式实施的ECFA (Economic Cooperation Framework Agreement ), 即《两岸经济合作框架协议》,其逐步减少或消除双方之间实质多数货物贸易的关税和非关税壁垒，提供投资保护,促进双向投资方面的措施将对海峡两岸贸易产生影响。ECFA是指在 WTO允许的框架内, 两岸类似自由贸易区的经济合作协议。 旨在推动两岸经贸关系正常化, 规范两岸之间经济合作活动。 协议内容包括商品贸易 (排除关税和非关税障碍) 、早期收获、服务贸易、投资保障、防卫措施、经济合作以及争端解决机制等。ECFA的实施标志着两岸建立起了独具特色的经济合作机制,这有利于快速全面地深化两岸经贸关系, 有利于优化配置两岸经济资源, 从而实现大陆与台湾的互惠共赢。
2 产业内贸易的测度方法
Grubel和Lloyd (1975)在《Intraindustry Trade:the Theory and Measurement of International Trade in Differentiated Products》一书中,考察了已有产业内贸易指标,并创建了著名的GL指数：
GLi=1-Xi-MiXi+Mi
其中,GLi表示i产业的产业内贸易水平,Xi表示i产业的出口额,Yi表示i产业的进口额。根据上式,一国的产业内贸易指数可表示为：
GL=1-iXi-MiX+M
除此之外,针对贸易不平衡的问题,Grubel和Lloyd以及Aquino等对GL指数进行了修正。我们应当注意的这些修正是对于像宏观调控等非经常性的、短期波动进行调整,目的符合长期的经济发展状况。本文认为对于由政治、经济的特殊性导致的海峡两岸的贸易不平衡部分,上述修正并不适用。因为这种长期的不平衡应属于产业间贸易的部分,不能计入产业内贸易。
3 结 论
由表1可知,两岸贸易总体上以产业间贸易为主,产业内贸易的地位逐渐上升,2009年两岸产业内贸易水平为25%,但考虑到两岸存在的巨大间接贸易,尤其因为台湾当局的限制而导致的间接贸易,海峡两岸的产业内贸易实际上应高于25%。随着经济合作框架协议的实施,经贸合作程度将迅速加深,两岸整体产业内贸易也将迅速提升至自由贸易应有的水平。
根据表2的测算,海峡两岸所有HS分类下4位数商品的产业内贸易水平较低。以产业内贸易为主的商品仅有114种,占商品种类的9%,产业间贸易和产业内贸易并存的商品也只占15%。整体还处于产业间贸易为主的阶段。
表3显示两岸21个大类的产业内贸易均处于低水平的状态,2009年最高的是第14类为70%,其余均未超过50%。第5类、第9类、第13类产品GL指数呈现下降状态；第2类、第8类、第12类、第15类、第18类、第19类、第21类呈现不稳定状态；其余产品类的GL指数处于上升态势。
参考文献：
［1］ 张传国,俞天贵.海峡两岸产业内贸易及其决定因素研究［J］.国际贸易问题,2005(5)．
口岸经济论文篇5
收稿日期：2012-04-26
基金项目：国家社会科学基金重点项目“构建台湾海峡两岸关系和平发展框架研究”（11AZZ005）；教育部人文社科重点研究基地重大项目“后ECFA时代两岸经济合作发展趋势与对策研究”（11JJD810006）；中央高校基本科研业务费专项资金资助项目“海峡两岸贸易成本及其效应研究”（20122G011）；
作者简介：李非，男，福建永安人，厦门大学台湾研究院教授、博士生导师，经济学博士；蒋含明，男，江西南昌人，厦门大学台湾研究院博士研究生。
2008年是海峡两岸关系出现重大转折的一年。从2008年3月下旬开始在两岸同胞的共同努力下，发生重大的积极变化，两岸关系发展面临难得的历史机遇，並在其后呈现出不断改善和发展的良好势头。具体而言，2008年12月，两岸实现了海运直航、空运直航、直接通邮的“大三通”；2010年6月29日海峡两岸关系协会与财团法人海峡交流基金会正式签署《两岸经济合作架构协议》（ECFA），其内容涵盖“商品贸易、早期收获、服务贸易、投资保障、防卫措施、经济合作，以及争端解决机制”等。随着两岸关系的进展，两岸贸易成本迅速下降。台湾学者张五岳（2003）指出，两岸全面开放直接“三通”，每年两岸海上货运、空中客运、电信等费用可以节省至少7.33亿美元，其中海运直航可节省2.48亿美元，空运票价可以节省4.38亿美元的经济以及695万小时的时间成本。
贸易成本对于分析两岸贸易乃至促进海峡两岸构建更加紧密的经济共同体，都具有至关重要的作用。然而，传统的贸易理论研究将贸易的产生和发展仅仅归结为与资源禀赋相关的比较优势，对贸易流通领域中发生的其他成本並没有引起关注。近年来越来越多的知名学者在经济一体化化背景下开始把目光转向贸易成本这个国际经济学中的重要变量（Obsffeld et.al，2000）。国际贸易领域专家Anderson等（2006）指出在一些情况下贸易成本将会受到政策的很大影响乃至成为政策工具实施的直接结果，这一点在两岸贸易领域体现的尤为突出。1995年6月台湾李登辉访问美国，两岸关系趋于恶劣。次年8月台湾当局推行所谓“戒急用忍”政策阻扰台湾企业“西进”。2001年11月，台湾当局所谓“行政院院会”又开始实施“积极开放，有效管理”的经贸政策对赴祖国大陆投资个案设置新的审查机制，祖国大陆与台湾经贸往来受其负面影响严重。
由于台湾当局制定了许多非经济考虑的限制两岸贸易的政策措施，导致两岸贸易与一般区域与区域之间的贸易存在很大差别（李非，2008）。台湾当局出于对“政治矮化”的担忧对两岸贸易一直保持政策干预，使贸易成本居高不下。
二、文献综述
经济学历次重大发现都在不同程度体现为成本问题的进展。经济学史中很多著名的经济学家都对成本问题做出了富有成效的研究，这表明成本问题应当是经济学研究的首要问题（方虹等，2010）。从国际贸易理论的发展史来看，古典以及新古典贸易理论以国际分工和国际贸易的利益分配以及属于生产领域范畴的生产结构转换成本，作为国际贸易理论研究中的主要对象，进行了较为详尽的分析。但由于忽略了交易成本和代际成本等属于流通领域范畴的贸易成本，导致传统贸易理论很难在现实中解释近年来在国际贸易领域出现的国际贸易与制度安排矛盾、国际贸易中机会主义行为倾向突出等新问题。
贸易成本指的是将产品送达最终消费者过程中所引发的所有成本，包括信息成本、运输成本、合同履行成本等。由于获取上述数据常常需要耗费大量精力，传统贸易理论一直主要关注于类似关税这样的可见成本。而事实上，自从20世纪中叶以来，一些旨在消除关税壁垒、促进自由贸易的国际组织，如关税合作理事会、欧洲经济共同体关税同盟、关贸总协定、世贸组织相继问世，並取得了卓越的成就。到2000年，发达国家工业产品的平均进口关税水平就已经下降至3.8％，而发展中国家工业品的进口关税水平也下降至12.3％。这表明关税的重要性正逐渐减弱而其他形式的成本在贸易成本中扮演的角色将越来越重要。
从20世纪90年代开始，国内外一些学者已经开始注意到这个问题，並展开了相关的理论与实证研究工作。国内外越来越多的学者开始意识到贸易成本至关重要，Behrens（2007）指出，如果商品或者服务的价格未能反映出其全部成本，那么由此得出的研究结论将缺乏说服力，由此社会将承担相应的福利损失。Deardorff（1991）则认为，一个区域某产业净贸易份额往往不仅仅取决于一个区域相对于世界上其他区域的制造成本，关键还取决于包含运输成本在内的贸易成本。在实证研究方面，国内学者许统生等（2011）测度了中国与主要贸易伙伴国之间制造业各产业的贸易成本，结果显示：1997-2007年，中国与主要贸易伙伴贸易成本在制造业各产业上均表现出不同程度的逐年下降趋势。许志波、钟昌标（2012）的实证研究结果则表明，贸易成本会影响国际贸易利益及其分配，当农产品贸易成本高于非农产品时，贸易成本将增强国际贸易扩大城乡收入差距的效应。
在关于两岸贸易成本的问题研究方面，近年来许多学者也从各自不同角度分别从间接与直接层面进行了较为深入的分析与探讨。邵宗海（2003）指出，两岸不能直航不仅使得台湾岛内和祖国大陆人民必须付出多倍费用，花费更多时间，还会无谓增加运输成本，造成台湾当局积极筹划的亚太海空运中心战略受到严重影响。李非（2008）则指出，海峡两岸经贸合作框架协议中的货物与服务贸易早期收获清单对于降低两岸经济合作中的交易成本极为有利，这对于海峡两岸经济不断走向日益深化的区域分工乃至进一步推动两岸“更紧密的经贸关系安排”都具有重大的现实意义。蒋含明（2012）则测度了1997-2010年14年间祖国大陆与台湾按照HS编码划分的各行业的贸易成本，在此基础上建构了动态面板模型並采用了动态广义矩估计方法经验分析了其影响因素。研究结果表明，两岸各行业贸易成本总体呈现下降趋势，並且各行业下降的幅度存在较大的异质性。
尽管如此，上述文献在研究方法上或是基于二战后两岸关系的定性描述，或是测度了海峡两岸按行业划分的贸易成本。本文的创新之处在于首次全面测度了两岸三十年间的贸易成本，同时将涵盖有政策变量的制度因素考虑到贸易成本的影响因素中，並且运用计量方法进行了规范且全面的定量分析。
三、海峡两岸贸易成本测算
（一）基准测算模型：Novy（2006）模型
较为准确的测度贸易成本是分析贸易成本问题的前提（马建英，2009）。然而，现实中大量学者对于贸易成本如何测度仍然存在很多争议。袁志田（2000）提出，如果对于贸易壁垒进行直接测度，那么对于非关税壁垒则很难做到具体量化，並且各种形式的非关税壁垒的限制作用与限制效果也差异很大。Anderson和Venables（2003）甚至表明不管采取对贸易成本进行直接测度还是采用间接方法对贸易成本进行测度，都存在较大的局限性。鉴于各类指标在其应用方面都有各自问题，考虑到测度方法的不同，相关领域的专家都很难给出一个较为一致的结论。这在很大程度上影响了直接测量贸易成本的可靠性和准确性。
鉴于此，目前多数学者在测度贸易成本时均主要依靠间接方法。在具体操作过程中，大多数研究者运用间接方法测度贸易成本时，都依据了引力模型进行分析。其中以运用贸易法、价格法等方法来间接测度贸易成本为主（茹玉骢等，2010）。Anderson和Venables（2003）曾经对价格法做过详细论述。钱学锋和梁琦（2008）总结了传统引力模型中的贸易法具有三大不足：首先，贸易法在贸易发生之前就已经决定了贸易成本的构成，並且贸易法将这种构成提前纳入引力模型中进行计算分析。由于此类计算方法存在遗漏变量的可能，有可能导致分析的结果存在偏差。其次，贸易法缺乏相应的国际经贸理论基础，因而对于比较静态分析无能为力，同时也较难考察当某些关税或非关税壁垒被削弱或者取消时产生的效果。最后，传统模型中的贸易方法不考虑到多边阻力项的影响。总而言之，在间接测度贸易成本的思路上发展起来的传统引力模型不太令人满意並且还存在进一步改进的空间。为了化解这些问题，Novy（2006）提出了改进的模型，基本形式如下：
式（1）中，xp和xq分别代表区域p和区域q总的出口额，GDPp和GDPq则分别表示区域p和区域q的国内生产总值，xpq以及xqp分别表示区域p对区域q的出口额以及区域q对区域p的出口。θ则表示祖国大陆与台湾贸易中的可贸易品份额（假设双边贸易是对称的），δ是替代弹性。
以上方程表明，如果双边可贸易品的份额s较高，则贸易成本也较高。在传统的引力模型中，双边贸易仅由GDP来决定，然而在改进的引力模型方程中，双边贸易则由（GDPp-xp）和（GDPq-xq）来共同决定。（GDPp-xp）以及（GDPq-xq）实际上代表着市场潜力，其含义是区域p或者区域q的产出当中潜在的可贸易但事实上並未实际发生贸易的那一部分。从计算贸易成本的公式（1）中我们不难发现，首先，在其他条件不变的情形下，若两个区域产出的增加並没有引发两个区域贸易量的提高，那实际上意味着双边贸易成本上升。其次，如果两个区域间的贸易增加，那显然意味着两个区域之间展开贸易相对更加容易，这使得两大区域间的贸易成本有下降。更为重要的是，方程（1）还反映出来了多边阻力项的影响，两个区域贸易由两个区域贸易成本相对于这两大区域的平均贸易成本水平来决定。这样就大大避免了传统引力模型（Anderson and van Wincoop，2006）中用不可观测的价格指数作为多边阻力项所引发的问题。总之基于上述分析我们可以看出，通过运用Novy（2006）的方法，不仅更加易于获得所需的原始数据而且还在很大程度上改善了传统引力模型以及一些具备理论基础的现有传统引力模型的漏洞，提高了贸易成本计算的精确度。
（二）数据来源
本文样本时间跨度为1979-2010年。我们现在对测度两岸贸易成本所需的各项数据来源进行如下说明。1979-2010年大陆GDP数据来源于各年度《中华人民共和国统计年鉴》；1979-2010年台湾GDP数据来源于台湾当局统计年鉴，2010年台湾GDP数据来源于台湾当局财政主管部门主计处，GDP数据单位均为“亿美元”。1979-2010年祖国大陆出口额数据来源于中华人民共和国商务部综合司，1979-2010年台湾出口额数据来源于国际贸易局进出口贸易统计，出口额数据单位均为“亿美元”。1979-2010年间祖国大陆对台湾的出口额、进口额相关数据均来源于台湾“大陆委员会”两岸经济统计月报，进口额、出口额相关数据单位均为“亿美元”。除此以外，还需要进一步确定式（1）中的参数δ和θ，方能计算出各年度祖国大陆与台湾贸易成本的估计值。Anderson和vanWineoop（2006）在总结多数研究者文献估计结果的基础上对替代弹性δ的取值进行了较为深入的研究。遗憾的是，他们认为替代弹性δ很难有一个确定值，他们的研究只能提出替代弹性可能在5-10之间。本文主要借鉴钱学锋、梁琦（2008）的思路，将替代弹性δ直接设定为8，同时考虑其值为5、10时的贸易成本。
鉴于可贸易品份额我们也很难从数据中直接进行测算，借鉴钱学锋、梁琦（2008）的思路，美国、德国、英国等5个OECD国在1960-1988年近三十年间，非贸易品在私人消费品中的比例大致在18.9％-44.3％之间上下浮动（Stoekman et.al，1990）。而作为“亚洲四小龙”之一的中国台湾，其工业化程度大体已经接近一般发达国家水平，我们推断台湾可贸易品份额与上述国家或区域的差异不大，基于此，我们参考了Novy（2006）的做法，将直接设置为0.8来进行测算。
（三）测算结果及分析
令中国大陆国内生产总值为GDPp，台湾为GDPq；中国大陆出口额为xp，台湾出口额为xq；中国大陆对台湾出口额为xpq，台湾对中国大陆出口额（或中国大陆对台湾进口额）为xqq。根据（1）式及上述数据来源，以TC1代表θ=0.8並且δ=8时的两岸关税等价方式表达的贸易成本，Tc2代表θ=0.8並且δ=5时的两岸关税等价方式表达的贸易成本，Tc3表示θ=0.8並且δ=10时的两岸关税等价方式表达的贸易成本。表1列出了上述三种不同情形下的测算结果。
在表1中，总体来看无论替代弹性δ取何值，从1979年到2010年，两岸运用关税等价方式表达的贸易成本均有很大程度的下降。但自20世纪80年代初期两岸贸易刚刚起步阶段两岸贸易成本呈现大幅度震荡下行趋势，此后下降趋势趋缓且相对平稳，1996年贸易成本有小幅回升，2008年左右贸易成本又呈现出下降明显。其中，当替代弹性6取8时，海峡两岸贸易成本从1979年的1.8512降为2010年的0.4156，下降幅度达到78％。
为了便于观察，我们可以将表1转化为趋势图1。通过图1可很明显看出，替代弹性的大小对于贸易成本的绝对数值影响很大。例如2010年，两岸贸易成本在δ取10时已经下降到了0.3104，而δ取5时则仍然高达0.8371。不过，更加有意义的是两岸贸易成本的变化幅度而不仅是其绝对值，尽管6的不同取值对于贸易成本的绝对值影响很大，但並没有改变两岸贸易成本大体上的变化趋势。我们从图1中可以很清晰地观察到，无论6取何值时，Tc1、Tc2以及Tc3所对应的三条趋势线的形状都大致相近。因此，可认为当取不同值的时候並不能改变两岸贸易成本的大体变化趋势。
四、两岸贸易成本的影响因素分析
根据Novy（2006）的研究思路和方法，本文运用当θ=0.8並且δ=8时的两岸贸易成本数据作为因变量来详细测度1979-2010年间海峡两岸贸易成本变化的影响因素。为了缩小变量取值范围並降低变量对异常观测的灵敏度，本文尝试构建对数模型：
InTct=β0+β1InRatet+β2InYt+β3Inyt+β4Policyy+β5STt+μt（2）
上式中Tct表示θ=0.8並且δ=8时中国大陆与台湾历年的贸易成本；Ratet为历年人民币对新台币的汇率；Yt及yt表示中国大陆和台湾省以2006年作为基期的真实生产总值，单位为亿美元。变量Policy，在1996至2007年间取值为1，这表明在这一段时期台湾当局所提出的“戒急用忍”以及“积极开放，有效管理”的经贸政策对于两岸经贸交流与发展造成了严重阻碍且提升了两岸贸易成本。其他时期均取值00变量STt在2008年以前均取值0，那时“两岸三通”还未开始实施。而自2008年以后STt取值为1，那时“两岸三通”已经开始实施。考虑到时间序列数据中常常出现的序列相关以及异方差等问题，本文采用迭代的普莱斯一温斯登FGLS估计法来估计模型的参数並运用异方差一稳健性标准误和检验统计量。
多元回归结果如下，括号中的数字表示经过调整后的异方差－稳健的t统计量：
回归结果显示在未改变回归方程有效性的基础上，通过调整后的异方差—稳健t统计量显示5个解释变量均保持了较高的显著性。F检验值通过方程总体线性显著性检验；方程的解释变量总体对被解释变量的线性影响非常显著。其中，DW值表明解释变量互相独立，不存在自相关性，说明我们采用的迭代的普莱斯一温斯登FGLS估计法能够较好地解决序列相关问题。
回归结果表明，中国大陆与台湾的经济规模、汇率、台湾当局针对祖国大陆的经贸政策以及两岸“三通”，对于两岸贸易成本的影响都是十分显著的。当祖国大陆与台湾经济规模较大时，不仅为两岸生产者提供了广泛的市场活动空间，也为两岸企业在规模报酬递增的条件下加强对差别化产品的研发与生产奠定了坚实的基础，从而促进了两岸贸易的长足发展，成为祖国大陆与台湾贸易成本不断降低的主要动因。我们还发现，在两岸贸易经贸交流近三十年的历史中，台湾当局“戒急用忍”以及“积极开放，有效管理”的经贸政策在其他变量不变的情况下使得祖国大陆与台湾地区贸易成本提升了10.4％，这一系数对于提升贸易成本的效果十分显著，体现了两岸贸易受台湾当局各项政策影响较大的特殊性。值得注意的是，“两岸三通”的实施降低了11.4％的两岸贸易成本。这个回归结果小于台湾学者张五岳（2003）的估计，表明“两岸三通”还存在着进一步完善与拓展的空间。
五、结论与政策建议
文章运用了中国大陆与台湾的经济规模与贸易数据在对现有的具备理论基础的引力模型基础上，通过采用改进了的Novy（2006）提出的方法对于海峡两岸1979-2010年的贸易成本进行了测度，並在此基础上运用普莱斯一温斯登FGLS估计法详细分析了影响两岸贸易成本的原因。基于此，我们有如下结论：
口岸经济论文篇6
一、绪论
整个世界的经济正急速变化中，在这一背景下，各国发展本国经济的首要途径便是积极开展区域经济合作。
中蒙俄经济走廊建设的具有重要意义。首先，中蒙俄交通网一旦实现对接后，中蒙俄经济走廊便会成为连接中蒙俄三国的重要通道，将连通海陆的运输成本及时间优化到最佳状态。其次，为我国提供了以合作促进经济发展的经济增长方式，同时与蒙、俄合作使得各项资源来源既安全又便利，这对于解决我国未来发展时战略资源问题具有重要战略意义。最后，建立中蒙俄经济走廊一定程度上可以维护维护边疆稳定，以共同发展促进周边和谐稳定。
二、中蒙俄经济走廊的现实基础
地缘上，中蒙俄三国横贯欧亚，相依相邻。政治上，中国从建国以来就与蒙保持了传统的睦邻友好的合作关系，目前中蒙俄三国政治互信达到新高。政策上，蒙古”草原之路”战略和俄罗斯的”跨欧亚发展带”战略都与中国”一带一路”战略相契合，中蒙俄经济走廊建设正好将三方未来发展战略对接。
经济上，中蒙俄三国经贸合作水平不断提升，20世纪90年代以来中蒙俄三国互为此依赖的重要经贸合作伙伴。
通过图1我们可以看出中国对蒙俄的贸易与投资合作水平持续提高，三国间经贸相互依存度不断提升。
通过表1可以看出，从1997年-2016年，中俄双边贸易额20年间增加超过了11倍，中蒙贸易增长超过18.3倍。中国已然成为俄、蒙的第一大贸易国。目前中蒙俄三国在边境地区已经开展了各种形式的经济交流与合作，互相之间需求强烈，因此中蒙俄三国的经贸合作将开启新的篇章。
三、中蒙俄经济走廊的口岸意义、出现的问题及原因
口岸是中蒙俄区域经济发展的重要节点。是中蒙俄经济走廊社会经济资源等要素的核心区，通过整合各经济社会资源要素，提高中蒙俄经济走廊的贸易水平。从而进一步扩大开放口岸的辐射范围，以点带面，建成以口岸为中心的开放经济区，打开我国向北开发的新格局。
虽然在中蒙俄经济走廊上拥有很多对外开放口岸，但从经济发展水平上看，长期以来各开放口岸均处于低位运行的状态，没有发挥出预想的效果。本文分析原因有二：首先，沿边口岸城市大多位于我国内陆交通的末梢，受到国内经济中心运输网的辐射有限。其次，口岸作为实施对外的城市，直接接触蒙俄地区的微观群体人文方面的交流欠缺使得蒙俄微观群体受历史观影响对我国存在一定的误解，会对开放口岸的发展产生不良影响。
四、口岸的建O建议
口岸建设对于中蒙俄经济走廊的意义重大，但目前却推进迟缓。作为资源的集合区，国家的示范区，加快口岸的建设刻不容缓，我们需要紧抓口岸这一经贸抓手，加快推进中蒙俄经济走廊建设。基于目前现状对中蒙俄经济走廊口岸提出相应建议。
第一，加快重点口岸的自由贸易区建设。加快推进中蒙俄经济走廊重点开放口岸的自由贸易区申报，利用国家和自治区赋予的各种政策，借鉴上海自贸区的相关做法，切实放大开发开放的政策效应，将内引外联的做到最大化。
第二，加快口岸交通运输建设。跨境交通运输合作是核心。我们应坚持超前谋划，加快推进以口岸为中心得互联互通基础设施建设。
第三，推动口岸金融的发展和合作。为促进中蒙俄经济走廊的建设快速发展，应大力发展开放口岸相关金融业务并不断完善相应金融机制，为资金的顺畅流通提供保障。同时在相关口岸进行相关金融机构互设，以此解决建设中的投融资问题。
第四，提升口岸信息化水平。跟进”互联网+”的趋势，将口岸的行业与互联网相结合，集成和优化生产要素的配置。利用口岸地理优势，发展跨境电子商务等行业；建立商务信息平台，利用大数据对中蒙俄经济走廊上所有信息进行分析整合，以此指导口岸的健康迅速发展。
第五，加强沟通增进理解。中蒙俄三国应遵循多元化文化认同原则，应多方面多角度在口岸组织交流大会、设立相应的机制，增进彼此的理解与信任，消除隔阂。
五、结论
中蒙俄三国是友好近邻，同样也是重要的合作伙伴。当前国际局势下，我们只有在互帮互助下才能紧紧抓住这一历史时刻。中蒙俄三国合作有着深厚的历史渊源，建立“中蒙俄经济走廊”不仅可以为三国带来共同的经济增长，更是为了维护一方和平稳定。中蒙俄三国在开展实际推进”中蒙俄经济走廊”建设的过程中，自然也会遇到问题。开放口岸是中蒙俄区域经济发展的重要节点，所以要想解决问题最有效的方式是以开放口岸为抓手，加强金融、信息、文化等方面的沟通合作来持续推进中蒙俄经济走廊的进程。
口岸经济论文篇7
1. 引言
2009年12月29日，中山保税物流中心（B型）正式通过海关总署、财政部、国家税务总局和国家外汇管理局的联合验收，成为珠江西岸唯一的保税物流中心（B型）。中山保税物流中心的建设，将对珠中江地区乃至整个珠江西岸的区域经济带来一定的影响，而珠江西岸的区域特色经济也对中山保税物流中心未来的发展模式和定位上产生了一定的影响和促进，在接下来的若干年时间里，中山保税物流中心的发展将与整个珠江西岸区域经济的发展息息相关。
在关于区域经济的研究中，存在大量的文献和研究成果，但是结合物流的相关区域经济的研究相对较少，而保税物流这种特殊的制度物流模式本身就有一定的限制适用区域和范围，珠三角是中国最具特色的区域经济之一，而结合保税物流的相关研究就寥寥无几，在之前的研究中，鲍亦衡、胡怡乐[1]对中国第一个保税物流园区—上海外高桥保税物流园区从2003年成立以来的发展经历，对外高桥保税物流园区现状进行了分析，对未来趋势进行分析并给予了建议。李向滨[2]通过对保税物流园区理论的定性分析和对保税物流园区指标体系的定量分析的基础上，分析了青岛保税物流园区的现状及发展趋势，并且提出了定性和定量两种相结合的保税物流园区综合评价体系。黄文云、陈栋[3]结合江苏太仓港保税物流中心（B型）的规划实践，针对这一区域的特性，总结了有关这类区域保税物流中心的规划方法和要求。总结前人的研究，发现对于保税物流与区域经济的关系，主要集中在区域经济对保税物流园区建设的发展的定性研究和特定经济区域的保税物流园区研究两个方面，研究保税物流的较多，而突出区域产业经济的研究相对较少，对珠江西岸得珠中江城市圈乃至珠三角区域经济的研究更少。
考虑保税物流的制度特殊性和成本降低的优越性，保税物流本身对区域经济的影响也是巨大的，中山也可以通过抓住保税物流中心政策优势，发展具有保税特色的区域经济，能够对整个区域经济起到一定的补充作用。
2. 中山保税物流中心与珠江西岸区域经济探析
中山保税物流中心是珠江口西岸唯一的B型保税物流中心，不仅对中山转变外贸发展方式具有重要意义，对促进珠三角乃至粤西地区经济发展也具有深远影响。中山保税物流中心将充分发挥优势，打造成国际大型物流枢纽和珠江西岸区域性物流中心。中山保税物流存在有三大优势：政策优势、区位优势和资源优势。中心兼具进口保税和出口退税功能，可吸引跨国企业将他们原来在海外的全球/区域性物流配送中心以保税形式移到工厂所在地，达到最靠近生产工厂、物流成本最小化的目标。同时，保税物流中心的运作将大大缩短珠江西岸地区货物至香港的时间，有效抑制了“国货复进口”论文网，减少了货物“境外一日游”现象，解决深加工无法退税等问题，对挤压我国虚增的进出口贸易统计水分、缓解口岸压力客观上起到了积极的作用。
珠江西岸地区，主要指的是佛山、中山、江门、珠海四个城市，按更小的范围来看，主要是指珠中江地区。改革开放以来，珠江西岸地区的经济取得了长足的进步，形成了一些特色的专业镇，也形成了一些产业中心，比如中山的灯饰、休闲服装、装备制造，江门的摩托车，水暖，珠海的电子信息产业等，但是，与珠江口东侧的深圳、东莞比起来，珠江西岸的城市发展速度明显较慢。2010年，深圳GDP为9500亿，东莞超过4200亿，珠江东岸的惠州地区GDP增长率高达18%，也开始快速发展。而珠江西岸的三个核心城市，GDP产值最高的中山市也仅仅为1800亿，三个城市加起来不如深圳的一半。这也看出了珠江西岸地区经济发展明显滞后于东岸。
此外，珠海与中山、江门的行业结构相似性系数都在0.8以上。目前，三地的产业基本集中在电子信息、家电机械、精细化工、纺织化纤、建筑材料、灯饰、五金制品等行业。三地城市间的功能定位相似，产业结构基本雷同，导致经济互补性差，竞争关系远远大于合作关系，具体表现在对投资主体、项目的争夺上，也有对人才资源、海岛资源、资金以及市场的争夺。
从这些数据上可以看出，珠江西岸的区域经济需要一个快速的发展和全新的定位，借助中山保税物流中心的发展，开始新的篇章。
3. 中山保税物流中心建设对珠江西岸区域经济的影响
3.1 中山保税物流中心对珠江西岸地区经济的影响
中山保税物流中心的地理位置优越，位于珠江三角洲A字形公路交通网的核心地带，具备作为珠江三角洲地区物流集散中心的位置，货物可以轻松在一个小时内轻松到达珠三角的任何一个城市，优越的地理位置决定了中山保税物流中心可以发挥物流节点的中心作用，辐射整个珠江三角洲，重点向珠江西岸地区的三个城市服务。
珠江西岸的区域经济往往都是外向型的经济模式，“三来一补”模式还占据着珠江西岸区域经济的半壁江山，外向型经济同时决定了产品的大量出口，保税物流中心的建设，将大大降低珠江西岸制造企业的物流成本，在本身就是大部分以成本作为竞争手段的广大企业来说，这意味着带来巨大的福音。按照正常的方式和保税物流方式比较，就“一日游”项目，通过保税物流就可以给企业降低三分之一的物流成本，大大提高了保税物流中心周边企业的竞争力。
以中山保税物流中心为例，周边一百公里范围的企业，都可以通过保税物流中心的运作，带来成本的降低，一百公里的距离，已经可以完全覆盖中山、珠海、江门的整个地区，甚至可以覆盖广州、佛山、东莞等地区。鉴于珠江东岸地区存在多个保税中心，中山保税物流中心对珠三角区域经济的影响主要体现在对珠江西岸的三个城市上，中山保税物流中心的建设，将对珠江西岸地区的外向型经济的发展提供的良好的保障，同时，很多企业都可以从粗放型的代工生产模式，转向结合保税物流、外贸等前向一体化的战略模式。
3.3 联合珠海港口优势构建“珠海港+中山保税物流中心”区域经济主干线
珠海和中山相比，在区域经济发展的方向中，有着明显的优劣势，比如珠海陆地面积狭小，产业布局空间有限，经济实力相对较弱，物流资源相对较少，尚难以支撑大港口运作。但是，珠海有珠三角最佳的深水良港建造自然条件。此外，广珠轻轨、广珠铁路、港珠澳大桥三个项目将珠海的物流能力有一个极大的提升，届时珠海港、机场空港的“双港”和铁路，将为珠海打造珠江西岸交通物流中心奠定良好基础。
中山的情况与珠海正好相反，中山的区域经济水平在珠江西岸的几个城市中一直处在一个领先的阶段，同时，产业布局也相对比较明晰论文网，物流货源较多。中山港作为内地十大货柜港之一，虽然还是依然货物进出繁忙，但是缺乏大型深水良港自然地理条件，决定了中山只能建设内河港，建造中的广珠铁路也不经过中山境内，难以构建公铁海联运的现代物流体系。但是，随着中山保税物流中心的建设，中山的物流特色将会突显出来，珠江西岸唯一建设的保税物流中心，未来中山的物流可以看到有两大优势，一个是在珠三角地理位置的中心地位，另外一个就是珠江西岸唯一保税物流中心的建设，保税物流中心本身有着政策的因素，在接下来若干年中，政府也不太可能再在珠江西岸再建如此规模的保税物流中心，因此，珠海和中山在珠中江都市圈中可以先行一步，优势互补，建立珠海港与中山保税区的“双核心”架构，推进珠海、中山交通和物流同城化。
有了珠海的海港和中山的保税物流中心，其物流巨大的纽带已经形成，中山及周边地区产业集群的未来发展路径也会随着物流的节点而逐渐聚集，相信不久的将来，珠江西岸将会形成珠海港+中山保税物流中心为核心的区域经济中心纽带。
5. 结论
由于中山保税物流中心（B型）的建设，给珠江西岸带来的机会和挑战，珠江西岸的三个核心城市珠海、中山、江门的经济发展将受中山保税物流园区发展的影响，从传统的“三来一补”的代工模式，转型成结合外贸、进出口业务、内销等方式，扩大企业发展的柔性。同时，如果珠江西岸的珠海和中山能够达成共识，在区域经济发展上联合自身优势，构建“珠海港+中山保税物流中心”的核心纽带，能够同时发挥珠海海港，中山保税政策和制造业的优势，来弥补珠海自身产业不足和中山唯一能够依靠公路的交通壁垒。在珠江西岸形成区域经济双核心。同时产业集群也会围绕着这个纽带进行聚集。相信不久的将来，珠江西岸将会加快追赶珠江东岸城市群的步伐，通过中山保税物流园区的发展，形成自身的特色区域经济群体。
参考文献
[1]鲍亦衡,胡怡乐上海外高桥保税物流园区的现状以及发展趋势,[J]中国水运(下半月); 2009年10期
[2]李向滨青岛保税物流园区发展研究[D];长安大学;2009年
口岸经济论文篇8
文献标识码：A
文章编号：1002-0594(2010)06-0038-07
收稿日期：2009-12-22
海峡两岸经贸往来日益密切，基于经济发展禀赋条件的互补性与经济结构的差异性而得以不断提高的两岸经济的相互依存性，成为推动两岸经济一体化进程的一个客观基础与内在动因(唐永红，2007)；对于经济依存性的准确度量则是进行两岸经济制度性一体化设计的重要依据。关于两岸经济相互依存性的度量，通常是围绕两岸经贸交流的两项核心内容――台商对祖国大陆投资与两岸进出口贸易，分别计算二者占台湾对外投资(或大陆利用外资)与对外贸易总额的比重，以此反映两岸在投资和贸易方面的相互依赖程度。进一步，华晓红和赵旭梅(2005)以及唐永红(2007)主张将两岸经贸往来的经济贡献纳入考量范畴，利用对外贸乘数和投资产出附加值的估算，以贸易所得与投资所得占GDP的比重作为度量两岸经济依存性的指标，发现台湾经济体对两岸经贸往来的依赖程度明显高于大陆经济体。
本文认为，两岸经济的相互依存性反映了通过经贸往来与分工合作而形成的两岸经济的竞合状态；在对经济依存性的度量当中，既要考虑台商投资和两岸贸易对经济的贡献程度，也应考虑两岸经济增长之间的协同与互动机理。为此本文将投资、贸易与两岸经济总量纳入同一系统加以分析，从而为洞悉两岸经济的协同变动趋势以及投资贸易的动态经济贡献提供证据。
一、理论分析与文献回顾
国际贸易与国际直接投资是开放经济体之间经济交流乃至形成相互依存关系的主要渠道，二者与经济增长之间具有相互影响关系。首先，国际贸易对于一国经济增长的影响，大致可归结为资源配置效应、外贸乘数效应、规模收益递增效应以及技术进步效应等。根据比较利益理论与要素禀赋理论，各国遵循比较优势进行专业化分工生产，通过国际贸易来弥补国际间生产要素分布不均的缺陷，可以实现资源的最有效配置与生产率的提高，使贸易各国的福利均得到提升。凯恩斯的对外贸易乘数理论则揭示了通过扩大出口来刺激生产投资与国内需求，从而引发国民收入成倍增加的机理。新贸易理论强调规模收益递增是国际贸易的基础，在不完全竞争和规模收益递增条件下，通过出口贸易使有效市场边界不断扩张，可以不断增加产量并提高生产率，从而增加本国的国民净福利(Helpman and Krugman，1985)。国际贸易所引起的国际技术外溢是促进一国经济增长的另一重要源泉：国际市场的激烈竞争促使出口企业不断创新和学习新技术(Young，1991)，出口部门与国内部门的前、后向产业链接效应也加速了国外技术扩散与传递；进口贸易则是物化型技术外溢的一个主要渠道(Xu and Wang，1999)，同时进口带来的竞争压力也刺激国内企业不断实现技术进步和制度创新。
国际直接投资对于一国经济增长的影响，大致可归结为资本积累效应、技术外溢效应、制度变迁效应以及贸易创造效应等。Chenery的双缺口模型表明，如果东道国存在社会可支配资金规模相对不足，引进外资可以缓解资金不足对经济增长形成的资源约束，增加东道围的资本积累，提高资本形成率，从而刺激经济增长。即使在国内资金充裕的情况下，外资的流入也会促进社会人力资本积累和技术进步；而根据内生增长理论，外国直接投资促进长期经济增长的唯一途径恰恰在于持久性的技术影响：外国直接投资被认为是发展中国家获取先进技术的一个主要渠道(Boresztein，de Gregorio and Lee，1998)，通过外国直接投资可以引进新技术，提高资本产出率(Dunning，1993)；通过“干中学”效应，外国投资能够提高发展中国家国内的人力资本、改善东道国国内公司的知识诀窍和管理技能等(Lucas，1988)。在外资流入发展中国家的过程中，跨国公司合理完善的制度要素和制度特征也必然为东道国带来示范效应，引致东道国制度变迁，进而推动和促进经济增长。
国际贸易与国际直接投资之间的相互关系体现为替代或互补两种可能性。以传统赫克歇尔－俄林贸易模型加以考量，在两国间存在资源禀赋差异的情况下，生产要素跨国流动障碍必然导致贸易的发生，而贸易障碍又会刺激资本的同际流动。然而现实中国际直接投资与国际贸易的地域与产业分布日益趋同的现象对传统的替代观点提出了挑战。Kojima(1973)认为边际产业对外直接投资使投资国与东道国都得以发挥新的比较优势，此时国际直接投资具有更大的贸易互补性，将推动两国贸易增长。即使国际间的相对要素禀赋和生产技术无明显差异，资本要素流动也会产生额外的货物贸易，如中间产品的出口；而出口贸易导致出口产业密集投入的生产要素价格上涨，也会吸引国外同类要素的流入(Markusen and Svensson.1985)。Petri(1994)则指出市场导向型投资容易形成对投资国出口贸易的替代，生产成本导向型和贸易促进型投资则可促进投资国和东道国之间的贸易。
两岸经贸往来在性质上属于同一国家内部两个单独关税区之间的交流范畴，但基本遵循国际资本与商品流动的运行模式，上述相关理论仍然具有其适用性。同时，鉴于两岸的特殊格局，台商投资与两岸贸易显现出一定的独有特征，其对各自经济增长的影响机理也有所不同，因而引起学界的关注。毛新斌(2000)比较分析了两岸经贸交流对于两岸经济发展的影响，认为两岸经济的互补性构成两岸经贸交流的客观经济基础，对于两岸经济发展都是利大于弊。周建明(2002)认为台商投资对大陆工业产出、投资、税收、贸易、就业等方面都有所贡献；从产业动态发展过程考查，台商投资可以保障台湾制造业体系的相对完备性，促进台湾后工业化时期的经济结构调整与国际竞争力的提升(陈其林、韩晓婷，2004)。
在实证研究方面，戴淑庚和邓利娟(1998)基于贸易乘数效应理论的回归分析结果表明，两岸贸易推动了台湾部分产业的发展、增加台湾就业机会并促进台湾经济增长。潘文卿和李子奈(2000)利用宏观经济联接模型的模拟结果表明，台商投资与两岸贸易对台湾经济产生正向影响。王鹏(2005)的协整分析与Granger因果检验则发现台湾经济增长
与两岸贸易依存度互为因果关系。李隆生(2005)研究了台商对大陆投资对台湾经济增长、就业及制造业薪资水平的影响，表明台商投资有助于台湾经济增长。李保明和刘震涛(2004)及王华(2008)则验证了台商大陆投资与两岸贸易之间的互补关系。相对而言，关于两岸经贸交流对大陆经济增长影响的实证研究较少，似乎对大陆经济的正向影响已成无可争议的事实，但也与相关数据的难以获取不无关系。
现有研究大多针对两岸经贸往来的某一方面，缺乏将两岸经济增长同时纳入考量的系统视角；在研究方法方面，传统的结构式经济计量分析方法无法揭示变量之间随时间推移产生的动态影响，易于造成对变量解释力的高估；在对变量交互影响的估计中若不考虑解释变量内生性所产生的估计偏倚，也会影响研究结果的可信性；而忽略变量非平稳性则可能产生伪回归现象。为此，本文基于向量自回归系统，研究两岸经贸往来对两岸总体经济的动态影响贡献，检验各重要变量间的长期和短期Granger 因果关系，从中揭示两岸经济的竞合状况。
二、研究方法与数据说明
(一)研究方法
本文采用向量自回归(VAR)建模方法分析台商投资、两岸贸易与两岸经济增长之间的相互影响与因果关系。与结构式经济计量模型相比，VAR模型对系统中的变量不作任何先验性约束，避免了因经济理论不完善而造成对变量外生性的错误设定；同时也可克服在对变量交互影响的估计中内生解释变量所造成的联立偏倚；对于研究多变量序列之间的动态关系特征，VAR方法更有其独特的适用性。
考虑建立如下的VAR模型：
Y1=A1Y1-1+…+ApYt-p+ε1，t=p+1，…，T (1)
其中Y1=(Y1t，Y2t，…，Ykt)'是k维时序向量，p为模型滞后阶数，根据AIC或sc最小准则加以确定，丁为观测样本量，A1，…Ap是k×k维的系数矩阵，ε1代表k维独立随机扰动向量。
模型(1)的分析以k个时间序列的平稳性为前提；如果变量序列非平稳，需要判断变量间是否协整。对于协整变量，通过在平稳模型中引入误差修正机制，既可以反映变量间的长期均衡路径，又能从中捕捉序列的短期偏离信息。VECM可如下所示：
Y1=Aecm1-1+F1Y1+…+FpYt-p+εt，t=p+2，…，T (2)
其中Yt=(Y1t，Y2t，…，Ykt)’是由k个一阶差分序列组成的向量，误差修正项ecm反映系统变量间的长期均衡关系，其系数向量A反映变量间的短期偏离向长期均衡状态的调整速度，所有解释变量差分项的系数r则反映各变量短期波动的彼此影响。
进一步，为了更全面地研究多变量框架下的因果关系，分析模型的动态特征，可以检验对系统中变最冲击的后样本效应。通过估计基于VECM模型的脉冲响应函数和方差分解，可以测算每个系统变最对于其它变量冲击的响应路径及其向长期均衡的短期调整，并比较各系统变量对彼此波动的相对贡献率。
本文首先检验各变量序列的单整特性(单位根)；采用Johansen程序来检验协整向量的个数(协整秩)，并估计长期均衡关系式；进而基于随后的VECM探查变量间长期与短期Granger因果关系；最后估计脉冲响应函数并进行方差分解分析。
(二)指标选取与数据处理
本文研究基于1989～2008年台湾对大陆出口额(EX)、台湾自大陆进口额(IM)、台商实际投资额(TDI)、台湾地区生产总值(GDPT)和大陆地区生产总值(GDPM)五个指标的季度数据；考虑到台商投资存量的作用，最终进入模型的投资变量为累计台商投资额(TDIC)。关于台商投资和两岸贸易，有多种来源和口径的统计数据可资利用，考虑到数据资料的准确性、可取得性与连续可比性，本文两岸进出口贸易数据采用了《两岸经济统计月报》中的“陆委会”估算数值，台商投资数据则采用商务部外资司公布的季度资料；台湾地区GDP数据源自AREMOS数据库，大陆地区GDP数据源自国家统计局网站与“中国金融投资网”。对于指标数据中较早年份的季度缺失，以当年年度数值结合之后各年度的平均季度比重进行估算。
为了消除指标数据中价格变动的影响，两岸GDP采用1990年不变价数据，台湾对大陆出口额与台商投资额数据采用台湾地KGDP价格缩减指数予以缩减，台湾自大陆进口额数据则采用大陆地区GDP价格缩减指数予以缩减。由于两岸经济总量与进出口贸易数据中表现出明显的季节性周期变动特征，在进行模型分析之前需要去除季节性因素造成的影响，本文采用X11方法予以季节调整。进一步，研究中对所采用变量数据进行了对数化处理，以消除异常数据对模型估计精度的影响，同时对数序列一阶差分可对应于原始序列的增长率，而模型回归参数则可解读为被解释变量相对于解释变量变动的弹性系数。简单起见，变量符号不变。
三、实证检验结果
(一)变量序列的单位根检验
由表1对各对数化变量进行ADF单位根检验的结果可知，GDPM、GDPT、EX和IM这四个变量的水平序列在5％显著性水平下都不能拒绝非平稳性原假设，其一阶差分序列的ADF检验则都在1％显著性水平下可拒绝原假设，因而可以判定都是一阶单整序列；而TDIC水平值已经是平稳序列。
(二)协整检验
对于I(1)序列GDPM、GDPT、EX和IM，由VAR模型的SC准则确定最佳滞后期为2，以此作为协整检验方程的滞后阶数。表2中Johansen协整检验的结果表明，各变量序列之间存在一个协整向量(协整秩为1)，因而具有长期均衡关系。
在对长期均衡关系的估计中，将平稳序列TDIC引入，同时以AR(1)项消除自相关残差序列的影响，估计结果如表3所示。从中可知，台商投资、两岸贸易与两岸经济总量之间保持了较高的正相关关系(各变量的均衡系数都显著非零)，投资与贸易已成为推动两岸经济增长的重要因素，两岸经济增长之间也已形成一定程度的协同趋势，显示未来合作共赢的空间。
(三)基于VECM的Granger因果关系检验
协整分析表明所有五个变量问具有长期均衡关系，但却无法提供任何关于因果关系方向的信息，
为此根据Granger表述定理，将误差修正项(eem)引入一阶差分序列的VAR模型之中，借助VECM的框架来加以分析。在VECM中，滞后差分变量的联合显著性检验(Wald检验)提供了变量问短期Granger因果关系的证据，滞后误差修正项的显著性检验(t检验)则提供了长期Granger因果关系的证据，相关检验结果如表4所示：
短期Granger因果关系检验的结果表明，台湾地区经济增长对于大陆地区经济增长有单向因果关系，原因一方面在于台湾经济规模较小，而经济开放度又较大陆为高，对世界经济景气的冲击更加敏感，因而经济波动会提前于大陆；另一方面，台湾对自大陆进口商品贸易的限制以及对陆资入岛的禁止，则在短期内有效隔绝了大陆经济波动的影响。台商投资与大陆地区经济增长有双向因果关系，显示台资对大陆经济增长的贡献、以及大陆经济对于台资的吸引力。台湾出口对于台湾经济增长、台湾进口对于大陆经济增长都具有单向因果关系，显示两岸仍处于出口导向经济增长的阶段。台湾自大陆进口对于台商投资的短期波动在10％显著性水平下也具有一定的解释能力。另一方面，台商投资与两岸经济增长对于两岸贸易的动态都未表现出明显的影响力。
长期Granger因果关系检验的结果表明，在GDPT、GDPM和TDIC方程中的误差修正项(ecm)至少在10％水平下都是统计显著的，表明三者的变化是关于协整关系中非均衡水平的函数，具有向长期均衡水平调整的能力。而EX和IM中ecm的影响都不显著，与短期因果检验的结果一致，表现出一定的系统外生性特征，说明两岸进出口贸易额度受经济系统之外因素的影响更甚。
(四)基于VECM的脉冲响应与方差分解分析
VECM中的系统变量在长期具有均衡关系，在短期内则由于受到随机干扰的影响有可能偏离均衡水平；对一个变量的冲击还可以通过VECM系统的动态结构传导给其它所有的内生变量。脉冲响应函数(IRF)即刻画了各方程随机扰动项一个标准差的冲击对于系统内生变量(GDPT、GDPM和TDIC)在当前和未来各期取值的动态影响轨迹，估计结果如图1所示。需注意的是，此处IRF是针对差分变量的估计结果，更适用于对原始变量增长率的分析。
由图1(a)可知，对于当期GDPM、EX和IM增长率的标准差外生冲击(即加速增长)，GDPT增长率在第2期表现为负向响应(即增长率下降)，此影响逐渐减弱，至第7期收敛于长期均衡增长率；显示台湾经济增长与大陆经济及两岸贸易增长之间存在短期背离趋势(当然相关负向影响在长期内将被正向均衡关系所抵消弥补)，并且台湾出口导向经济增长的边际效应是递减的。台商对大陆投资TDIC变动的影响则不明显。由图1(b)可知，当期GDPT的加速增长导致GDPM的增长率在第2期亦会提高，后者的正向响应逐渐减弱，第7期后收敛于长期均衡增长率。对于EX、IM和TDIC增长率方程的外生冲击，GDPM增长率表现为持续3～4期的负向响应，至第5期后回归长期均衡；显示台商投资与两岸贸易变量对大陆经济增长的促进作用在短期内同样表现出边际递减倾向。图1(c)反映了TDIC增长率对于GDPT、GDPM、EX和IM增长率在当期一个标准差冲击的动态响应：对于当期GDPT的加速增长，TDIC增长率在第1期短暂提高后，出现连续5期的负向响应，之后又从正向缓慢回归均衡，显示台湾经济增长在短期可抑制资本外移，但影响有限；GDPM和EX的影响路径相似(前者更为明显)，二者的正向影响在第3期达到最大后缓慢回落，呈现对台商投资的促进作用；IM增长对台商投资增长则表现出微弱的负向影响。
基于对脉冲响应函数的估计，方差分解方法将VECM系统中每个内生变量以预测误差方差表示的波动，按其成因分解为与各方程随机扰动项相关联的几个组成部分，由此揭示各系统变量对彼此波动的相对影响贡献率，结果可如图2所示。VECM系统中变量的排列顺序对于方差分解结果会产生影响，图2对应的变量顺序为GDPT／GDPM／EX／IM／TDIC。对于其它排列顺序，GDPT和GDPM的方差分解结果较为稳定，TDIC的方差分解结果则表现出上下约10％幅度的变动。
由图2(a)可见对GDPT的方差分解结果在第2期以后即趋于稳定，GDPT预测误差方差中86.9％都由其自身决定，有6.1％则源于EX的冲击，GDPM和IM冲击的贡献率都为3.5％，TDIC冲击的影响则微乎其微。图2(h)表明对GDPM的方差分解结果在第5期以后趋于稳定，GDPM变动中38.8％由其自身决定，GDPT显示出巨大的影响力，方差贡献率甚至达到41.7％，其次是IM冲击的贡献率为12.2％，EX和TDIC冲击的贡献率分别为4.3％和3.1％：图2(c)表明对TD[C的方差分解结果在第6期以后趋于稳定，投资变动中约57.2％由其自身决定，GDPT和GDPM冲击的贡献率分别为9.5％和27％，EX和IM冲击的贡献率分别为3.4％和2.9％。另外，虽然两岸进出口额EX和lM在样本内估计中表现出一定的系统外生性，但样本外推的方差分解结果仍表明受到其它变量的影响，GDPT对EX和IM预测误差方差的解释比例都达到13.5％上下，GDPM对lM方差的解释比例也达到8％(图略)。
四、研究结论与启示
基于VECM框架研究台商投资、两岸贸易与两岸经济增长之间的动态关系，为考察两岸经济依仔性提供了一种系统性的度量方法。由协整分析与Granger因果关系检验得出的结论，与传统观点也不尽相同。本文首先验证了台商投资、两岸贸易与两岸经济总量之间具有长期均衡关系，投资与贸易已成为推动两岸经济增长的重要因素，两岸经济增长间的协动路径已经初现端倪，昭示未来合作共赢的空间。但从短期来看，台湾经济增长并不受大陆经济波动的干扰，反而对大陆经济增长有正向影响，显示台湾经济受世界经济景气冲击而形成的波动会提前于大陆，台湾对自大陆进口商品贸易的限制以及对陆资人岛的禁止，则单向隔绝了大陆经济波动的影响；台湾经济增长与大陆经济及两岸贸易增长之间存在短期背离趋势，并且两岸出口导向经济增长的边际效应都具有递减倾向；大陆经济增长对台商投资显现即时的吸引力，但短期内台商投资并未产生如同长期内的对大陆经济增长的正向影响。而两岸进出口贸易额不论在短期、还是在长期内，都表现出一定的系统外生性特征，可能受经济系统之外因素(如两岸间接贸易格局、不对称贸易政策、汇率等)的影响更甚。
上述研究结论对于推动两岸“三通”新形势下的经贸关系发展与经济一体化政策设计不无启示。首先，两岸经济相互依存关系的形成，不仅体现在两岸之间货物与资金流通的规模，更在于两岸经济体产业合作关系的不断深化、面对全球市场的竞争力协同提升与互利双赢格局的形成、以及经济周期协动性的显现。为此，在看待两岸经贸关系发展时，应该由传统上对“量”的关注转向对“质”的审视，由单一层面的、即时性的分析转向全方位的、动态性的考察。
口岸经济论文篇9
外溢这一概念来源于早期学术界中的功能主义、新功能主义。外溢主要是指由于经济领域的合作从而使合作双方的信任感加强，双方合作态度会变得更加积极，使合作的意向从一个领域渗透到其他领域，从而在更大的范围内进行更深入的合作。也就是先把注意力的焦点从分裂性的政治问题转移到较少争议性的技术性问题，藉由高层次的磋商促进共同价值的实现或解决彼此间的共同问题。本文所说的外溢就是指经由经济领域的合作，加强了彼此的相互信任，这种信任感逐渐在政治、安全等相关领域发挥作用，从而促进政治领域的合作，并走向区域共同体。
外溢理论最有力的事实依据就是欧洲一体化。我们知道今天的欧盟就是由最初的欧洲煤钢共同体发展而来的，正是由于在煤钢共同体的发展中，欧洲各国意识到他们之间的共同利益，所以彼此之间开始寻求合作，这种合作加深了相互之间的信任，使得他们的合作不断加深，合作的领域也不断扩大。长久以来的经济领域的信任，使得欧洲各国开始在共同利益的基础上寻求更广阔的合作，逐步的由最初的经济领域逐渐扩展到政治、安全等领域，最终形成了今天的欧盟。
由于两岸关系的特殊性，两岸在进行合作时，会尽量避免敏感的政治领域，会把注意力主要集中于经济领域，与大陆进行经济领域的合作，符合台湾地区的利益，同时也符合两岸人民共同的利益，正如我们所说的，共同为两岸人民谋福祉。两岸都意识到经济合作的重要性，都希望建立一个稳定的经济合作机制，在选择合作机制的时候，大陆和台湾地区对于政治性都比较敏感，都选择尽量避免敏感的政治，但是，由于外溢理论的作用，两岸经济合作时避免不了的带有政治属性的。
事实上，从两岸开始允许探亲开始，两岸之间的交流就已经带有一定的政治性了，只是这种政治性，民间的更多一些，没有上升到高层而已。由于两岸的特殊关系，从两岸开始交流开始，我们就不得不承认，两岸的民众关心更多的也是带有政治性的政策，两岸会更关注彼此的政治动态。也可以说，两岸都是利用探亲这一政策来了解相互之间的政治意图。
但是，因为政治的敏感性，在政治领域展开合作比较困难，而经济领域更具有吸引力，也更容易一些。于是两岸选择进行经济合作，虽然两岸都尽量避免敏感的政治问题，但是事实上，经济合作机制也是带有政治属性的。事实上，今天的经济和文化已经不会单单就是经济和文化了，往往都是体现出一定的政治性。两岸开展经济合作机制，台湾地区重视的是经济利益，因为跟大陆的经济合作，有利于台湾地区的经济发展，对于台湾岛内经济的发展具有至关重要的作用。但是对于大陆来说，大陆重视台湾民众多过经济本身，因为大陆地区的宗旨是一心一意为人民谋福祉，这其中也包括台湾人民，通过与台湾地区的经济合作可以为台湾地区的人民带去更多的利益和实惠，大陆一定会不遗余力的推进两岸的经济合作。据海关统计，从2008年12月“三通”开放至2012年10月，两岸进出口总额为5542.7亿美元。其中，大陆自台湾的进口总额为4384亿美元；而大陆对台湾的出口额为1158.7亿美元；大陆对台湾逆差高达3225.3亿美元。从这组数据中，我们可以看出，两岸经济合作中，大陆更多的是从台湾地区出发，而非经济角度。
口岸经济论文篇10
一、本文的研究方法
1、贸易引力模型综述
贸易引力模型（TradeGravityModel）源于牛顿的万有引力定律，该定律认为两个物体之间的引力与它们各自的质量成正比，与它们之间的距离成反比。最早将引力模型应用到国际贸易领域的是荷兰经济学家丁伯根（J.Tinbergen，1962）和德国经济学家波伊赫能（P.Poyhonen，1963），并据此对世界贸易流向和贸易流量规模问题进行了实证研究。研究表明，两个国家之间的贸易流量与它们各自的经济规模成正比，与它们之间的距离成反比，其基本表达形式为：
其中X为某一时期i国向j国的出口额；Y为出口国的GDP；Y是进口国的GDP；D为两国之间的距离，一般指两国经济中心或主要港口之间的距离。为了便于回归,将原模型转化为对数线性形式,得到:lnX=a+alnY+alnY+alnD+ε，ε为随机误差项。
引力模型广泛地应用于测算一国潜在的贸易能力和双边贸易流量（Blavy，2001；Jakab，2001；Christie，2002；Rahman，2003；Amita、Batra，2004）、估算贸易壁垒的边界成本（Balistreri，2003），分析贸易效应（Viner，1950；Lucian，2001）及估算一国加入某一贸易集团或货币联盟的收益（Rose和Wincoop，2001）。引力模型除了分析贸易总量外，一些学者（Bergstrand，1989；Inmaculada，2003；张杰，1996；盛斌，2004）也用它来分析行业贸易量流动。历史分析表明引力模型对经验数据的拟合度相当高,能够较好地解释现实问题。
2、解释变量的选择
在引力模型的研究中，学者们为了更好地解释被解释变量，将其他变量如人口（Linnemann，1966）、人均收入（Leamer，1974）、汇率（Bergstand，1985）、是否同属一个经济组织（Bersgstrand，1989）、是否是时间序列动态模型（张杰，1996）、是否拥有共同语言或文化（Wei，1996）、是否拥有共同边界（盛斌，2004）等被引入模型作为解释变量。此外，人均GDP差额、优惠贸易协定、贸易限制措施、殖民关系及文化联系等指标也逐渐被引入引力模型。本文的引力模型中主要考虑加入的解释变量见下表：
表2解释变量的含义、预期符号及理论说明
解释变量
含义
预期符号
说明
Y
出口国i的名义国内生产总值（百万美元）
＋
反映了出口国或地区的经济规模总量，总量越大，潜在的出口能力越大，进而贸易流量也越大
Y
进口国j的名义国内生产总值（百万美元）
＋
反映了进口国或地区的经济规模总量，总量越大，潜在的进口能力越大，进而贸易流量也越大
P
出口国的当年年末人口数（万人）
＋
反映了出口国的潜在市场容量，由于中国是一个超级人口大国，预计中国人口变量将对模型产生一定的扭曲，待检验
P
进口国的当年年末人口数（万人）
＋
反映了进口国的潜在市场容量，由于本文所选的样本国都不是典型的人口大国，估计进口国人口对双边贸易量预计有促进作用，待检验
Y /P
出口国i的人均国内生产总值
＋
反映了出口国或地区的经济发展水平，一般认为对贸易量有促进作用
Y /P
进口国j的人均国内生产总值
＋
反映了进口国或地区的经济发展水平，一般认为对贸易量有促进作用
│Y /P - Y /P │
进口国与出口国人均国内生产总值之差的绝对值
不一定
反映了林德效应，一般认为当这个变量对贸易流量存在正相关时,两国贸易结构主要是产业间贸易；而当这个变量对贸易流量存在负相关时,两国贸易结构主要是产业内贸易
D
两国首都之间的绝对距离
－
反映了运输成本的高低，成为阻碍贸易的重要因素
I
进口国对出口国的投资额
＋
对于发展中国家来说，出口贸易有相当一部分是由于进口国对当地进行投资所引起的
WTO
虚拟变量，代表两国是否同属于国际贸易组织，是赋值1，否则赋值0
＋
中国大陆于2001年12月正式加入WTO，台湾地区于2002年1月正式加入WTO，关税的降低和贸易壁垒的撤销有利于出口贸易，在此变量中对2002至2005年的数值赋值1，1996至2001年赋值0
APEC
虚拟变量，代表两国是否同属于亚太经济合作组织，是赋值1，否则赋值0
＋
当两国同属某一经济合作成员国时，由于一些优惠协定会产生贸易创造效应，从而提高了两国间的贸易额，本文考虑目前对中国贸易产生实质性影响的亚太经合组织APEC
ASEAN
口岸经济论文篇11
一、云南省提升沿边开放取得的成绩
（一）沿边开放口岸不断增加
云南省共有23个口岸，由国务院批准开放的国家一类口岸16个，其中空港3个、水港2个、铁路1个、公路10个，有11个口岸对第三国人员开放；省政府批准开放的二类口岸7个，均为公路口岸。全省边境口岸中对越5个口岸；对老2个口岸；对缅11个口岸。据国务院批准的《国家口岸发展规划（2011―2015年）》，云南将再新开设7个一类口岸，即西双版纳关累水运口岸、瑞丽铁路口岸、腾冲和芒市机场口岸，以及田蓬、都龙、勐满3个公路口岸。
（二）基础设施得到改善，通关便利化程度提高
目前，云南省口岸查验基础设施建设全面推进，已完成瑞丽、河口、磨憨、孟连、南伞等口岸16个新建联检楼和查验货场建设；腾冲猴桥、天保、章凤、勐康、都龙等口岸14个联检查验设施在建中；电子口岸平台基础设施建设进一步完善，通关效率提高。全省重点口岸90%的本地边民使用自助通关系统，人员出入境速度提高到5～8秒，企业账册备案时间从几天缩短到半个工作日左右，报关时间平均从三小时缩短到三四十分钟。
（三）沿边开发带动了地方经济发展
2012年云南省对外贸易额达到210亿美元，增长31%。其中出口总额100.18亿美元，增长5.8%，出口拉动GDP增长2.3个百分点；进口总额109.87亿美元，增长67.6%，进口拉动GDP增长7.4个百分点。 2013年，全省外贸进出口总额达258.29亿美元，比上年增长22.9%。出口拉动GDP增长23.8个百分点，进口对GDP的拉动则有所下降。
（四）重点口岸龙头作用突出，辐射带动效应日益明显
2013年，全省23个口岸进出口额达118.5亿美元，三年翻了一番；进出口货运量1191万吨，同比增长40.4%；出入境人员2935万人次，同比增长18.4%；出入境交通工具559万辆（艘、架、列）次，同比增长 26.7%。 2013年口岸进出口额是 “十一五”末的2.2倍；进出口货运量是“十一五”末的1.3倍；出入境交通工具首次突破500万辆（艘、架、列）次，沿边开放新高地效应初显。五大口岸四项指标比重均占全省口岸的65%以上，其中口岸出入境人员指标占全省口岸出入境人员总数的71%。
（五）促进了云南与世界各国的经济联系
截至2013年，全省贸易伙伴已达的179个，贸易范围几乎覆盖了全球所有国家和地区。 与东盟贸易额为109亿美元，增长61%，占全省外贸额比重达42.2%。与发达市场欧盟、美国贸易额分别为17.4亿美元和12.4亿美元，增长57.1%和1.3倍，占全省外贸额比重由上年的7.8%升至11.5%； 与台湾、韩国贸易额分别由上年的2.7亿美元和1.3亿美元增加到11亿美元和10.2亿美元；与南亚国家贸易额为7.8亿美元，增长35.6%。
（六）边合区建设取得突破性进展
2012年，云南省出台了《云南省人民政府关于加快推进边境经济合作区建设的若干意见》，提出云南省加快推进建设麻栗坡（天保）、耿马（孟定）、腾冲（猴桥）、孟连（孟阿）、泸水（片马）和勐腊（磨憨）六个省级边境经济合作区，并积极争取国家将其批准升级为部级边境经济合作区的明确意见。2013年9月28日，国务院正式批准在临沧市设立边境经济合作区，定名为临沧边境经济合作区，实行现行边境经济合作区的政策。2013年12月16日红河综合保税正式获得国务院批准，成为云南省第一个综合保税区。
二、云南省提升沿边开放面临的主要问题
（一）以陆路交通为主，物流成本较高
云南的对外开放主要以内陆路交通为主，绝大多数货物运输与旅客运输均以公路和铁路运输为主，特别是公路运输承担了主要运输任务。2011年，云南省货物运输总量、旅客运输总量中公路的占比分别为81.1%、88%，铁路的占比分别仅为17.6%、8.5%。以公路为主的交通运输结构及较为滞后的交通建设，所带来的直接结果就是物流成本偏高。发达国家的物流成本一般只占GDP的10%以下，我国为18%，云南则高达24%。较高的物流成本极大地限制了云南与外界的联系，成为制约云南对外开放发展的主要因素之一。
（二）自我发展能力弱，政策依赖度较强
云南地处我国西南边疆，远离经济中心、政治中心、文化中心，虽然经历了三十多年的改革开放，并取得了较大的成绩，但与沿海发达地区相比，不论是在市场发育、经济发展，还是在商品意识、社会建设、文化发展等方面都还存在较大差距。其所反映出来的就是自我发展能力不足，对国家政策的依赖度较强。一是财力不足。2013年，云南省地方财政自给率仅为39.32%，这表明云南经济社会的发展在很大程度上需要依赖国家财力的大力支持。二是金融支撑不足。一方面金融机构不完善，银行金融机构多，非银行金融机构少，而在一些边境县除了农业银行和农村信用社外，再无其他金融机构。另一方面，资本市场发展缓慢。2013年，云南上市公司通过A股市场筹集资金253.4亿元，仅占全国的6.6%，债券筹资501.8亿元，仅占全国的1.37%，云南资本运作远远低于东部省区，利用资本市场筹集资金、推动经济发展的能力相对不足。三是科技创新不足。2012年，全省R&D经费占GDP的比重仅有0.64%，R&D经费投入强度、企业R&D经费支出和省财政科技投入占财政支出比重3项指标仅为全国的1/3。四是人力资本不足。从第六次全国人口普查情况来看，云南每10万人中具有大专文化程度的人口占总人口比重和每10万人中具有高中文化程度的人口占总人口比重分别为8.4%和5.78%，均低于全国8.7%和13.1%的平均水平。由于以上因素的影响，云南很难单纯依靠自身的力量来实现对外开放的快速发展，这在客观上决定了云南对国家政策的依赖性。
（三）边境口岸城市经济发展水平低，对沿边开放支撑不足
云南作为一个边疆民族地区，其边境口岸地区多为少数民族集居区，由于受到各种因素的制约，这些地方经济发展长期处于低水平状态，基础设施落后、产业发展能力弱、抗风险能力较差。2013年，25个边境县的人口总数为650.56万人，占全省总人口的14.49%，生产总值仅占全省的10.03%，全部工业增加值仅占7.51%。在三次产业比重中，绝大多数边境口岸县第一产业比重都超过20%，有的甚至高达45%以上，而第二产业所占比重普遍较低，这说明云南边境口岸县城多数仍然是一个农业县，工业发展严重不足，缺乏产业支撑。
（四）毗邻国家经济发展相对滞后，难以与之做大贸易规模
云南主要贸易伙伴国集中在东南亚、南亚地区，而这一地区除少数国家经济较为发达外，多数都是世界上最不发达的国家。例如云南最大的贸易伙伴缅甸，2013年人均GDP在世界排156位。其他主要贸易伙伴，越南排在130位，老挝排139位，印度排138位，印尼排113位，菲律宾排122位。这些国家经济总量小，购买力弱，资金、技术缺乏，生产力发展水平不高，在与之进行贸易往来中，很难像当年我国沿海地区与美、欧、日等发达国家和地区那样形成贸易的大进大出，贸易规模在短期内很难有大的突破。
三、培育沿边开放新优势，进一步提升沿边开放水平
面对国际国内发展新形势，云南省要进一步提升沿边开放，必须紧紧抓住国家对外开放战略调整，突出“西向开放”战略机遇，在深化开放发展中，加快培育沿边开放新优势，提升云南开放水平，使云南成为带动区域经济发展新的增长极。
（一）培育人文交流平台新优势
随着我国经济的快速发展，周边国家对我们心存疑虑，这也是“中国”得以在此立足的原因。云南与东南亚、南亚国家山水相连，民族同根、文化同源，历来交往密切，拥有良好的人文交流基础。我们应全力搭建人文交流平台，在加快推进商务合作的同时，采取举办区域合作论坛、开展院校合作培训、民族文化交流等方式，不断拓展和深化与东南亚、南亚各国的人文交流，促进相互了解，扩大合作共识，让云南成为我国与东南亚、南亚各国进行文化交流与合作的平台。
（二）培育产业聚合效应新优势
充分发挥区位带动作用，用好“桥头堡”政策、试验区政策、沿边金融综合改革政策、边境经济合作区政策及保税区政策，推进滇中产业新区、瑞丽提升沿边开发开放试验区、临沧边境经济合作区、红河保税区及西双版纳磨憨跨境经济合作区的建设，通过引进节能环保产业、新一代信息技术产业、生物产业、现代装备产业、新能源产业、新材料产业、现代服务业等一批战略性新兴产业的代表性企业，改变云南产业弱小的现状，逐步形成滇中地区与沿边地区互为影响、互为带动、互为促进的产业聚合优势，为云南提升沿边开放培育良好的产业基础。
（三）培育沿边金融服务新优势
抓住昆明区域性国际金融中心及沿边金融综合改革试验区建设的机遇，尽快健全和完善金融机构组织，建立多层次多元化的资本市场，充分利用现代信息技术，推进智慧金融建设，开发和扩大金融服务产品，激活金融服务市场，为跨境经济合作、扩展对外贸易及对外投资提供强有力的金融服务支撑，引进战略合作伙伴，加强与东南亚南亚国家间的金融合作，开发创新具有云南沿边金融发展特色的网络金融产品和网络金融交易模式，构建符合云南经济社会发展的金融模式。
（四）培育国际国内两个市场新优势
在国家推进“一带一路”战略，拓展国际合作空间的背景下，云南应积极参与到“一带一路”建设中来，充分利用“孟中印缅经济走廊”和“中新经济走廊”建设的机遇，通过加强与东南亚、南亚各国的沟通交流合作，为国内企业搭建合作平台，并引导企业做好对外投资项目的选择，增强国内企业在东南亚、南亚市场上的竞争力。同时，立足云南资源优势，有重点地培育和扶持国内市场效益好、前景广的产业项目，积极扩展国内市场，把云南建设成为聚合中国西南及南亚市场要素的核心区域和制造业中心，不断增强云南的经济集聚效应和辐射能力。
口岸经济论文篇12
物流是一种物的实体流通之行为， 物流业在当今社会以成为与社会化大生产紧密结合的复合型产业， 成为衡量一个国家或地区现代化程度和综合竞争能力的重要指标之一。近年来，两岸经贸关系有逐步紧密的趋势，物流产业也成为两岸未来内需市场经济成功与否的关键因素之一。 两岸的物流枢纽城市作为区域物流网络中的关键节点和物流发展的基本载体，对整个区域物流网工作效率的作用至关重要。
一、关于物流的定义
关于物流的定义可有广义和狭义两方面来说明，就广义而言，物流分为物品的流通与服务项的志愿活动；狭义来看，物流的定义近似于物品的流通，物流是一种实体流通活动的行为，而在流通过程中，透过管理城市有效的结合运输、仓储、装卸、包装、流通加工、资讯等相关物流机能性活动，以创造价值、满足顾客与社会需求。
（一）国外关于物流的定义。
美国的Borsodi博士 （1927）对物流按用途对物流给予了这样的定义，物流是一种用来描述实体配销，诸如运输、储存、等的一种较佳的行销手法。这于美国行销管理协会在1985年指出的定义有一定的相同之处——物流，乃是对原材料在制品、制成品等从产出地到消费地之间做有效率的移动，而以计划、执行、管制为目的进行的统合活动。Shapiro Heskett 在对物流的定义中强调，物流是为商品和咨询的传递，从原物料的取得经过生产和分配流到顾客手中的设施、人、设备、以及作业政策的集合。他们在很大程度上从物流的用途上面对物流给予了定义。
（二）国内关于物流的定义。
在1990年，我国台湾地区物流协会对物流给予了定义：物流是一种无的实体流通活动的行为，在流通过程中，透过管理程式有效地结合运输、仓储、装卸、包装、流通加工、资讯情报等相关物流机能性活动，以创造价值，满足顾客及社会的需求。
李宗儒等学者，在2004年对物流下了这样的定义，物流是一种物的实体流通作业活动，透过管理程式继而创造其附加价值，重视顾客服务，增加顾客价值，并以顾客为导向做决策。
二、关于物流枢纽区域发展的相关研究
（一）国外关于区域物流规划理论。
区域物流规划理论的研究在国际上已成为十分活跃的研究领域，不少学者投身其中。美国学者James J.Asher 早在1993年就将区域货运模型应用于区域网络的规划。区域货运模型包括“四阶段法”中的产生、吸引、和分布几个步骤，虽然可以用于预测区域内个小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，丹江区域货运模型作为区域物流规划的理论模型有着很大的局限性。在同年深受新古典均衡发展理论影响的美国学者 Bolton对前者的研究进行了很大的补充，他认为区域经济和区域交通运输状况相辅相成这一观点应具体处理。经济发达的地区物流运输就繁茂，为交通运输发达的地区经济就相对发达；用于区域经济发展规划的理论完全可以用于区域物流规划。他强调均衡的、大规模投资和有效配置稀缺资源的重要性以及市场机制的局限性，认为实施宏观物流设施强制性规划建设是非常必要的。在往后的几年澳大利亚墨尔本大学博士 Olive.Fisher也就这一问题做出了更为详尽的补充。并认为将区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，点规划则根据节点功能的不同划分为生产性配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划汇。而其他学者展开了以单个地方为例的区域物流研究。英国剑桥大学博士 Francisco J. Escobedo是针对智利首都圣地亚哥周边地区域为例，结合经济学研究的基础上，通过价值链理论的分析，提出了以产品价值的流向来指导区域物流规划的观点。
（二）我国对物流枢纽区域发展研究。
我国大部分学者对物流枢纽区域建设的研究，有以下两个方面：区域、城市物流与经济发展之间的关系，以及物流枢纽城市、城市物流系统建设 和发展。2006 年 “十一五规划纲要”在大力发展现代物流业的专题中提出“加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心” 。国内许多大城市对“建设大型物流枢纽”的理解是将一些地方的物流中心城市建设为物流枢纽。
早在2004年，东南大学李旭宏教授就强调应合理的制定区域的物流发展规划。这既是区域自身的发展需要，也是进一步发挥区域的区位优势，实现与经济发展良性互动的需要，对提升区域经济具有重要的战略意义。2006年韩美贵等学者又在探讨区域物流规划的基础上强调，制定区域物流规划需要真正认识并处理好几个关系，即区域物流与区域经济间的关系；物流系统内容的层次关系；区域物流主体、客体和载体之间的关系；区域物流与企业物流间的关系；物流规划中整体和局部利益间的关系；物流规划中经济区域与行政区域间的关系；物流规划中物流节点与线路间的关系等。但只是局部的探讨，并没有进行科学系统的研究。
三、我国两岸物流业发展现状
（一）海西经济区。
目前海西经济区已成为两岸经济发展合作的先行地区。学者庄文涛强调，加强对海峡西岸经济区现代物流产业发展的研究与探索，是建设海峡西岸经济区的重要任务，同时对促进两岸经济发展和提高两岸在东亚经济圈中的战略地位也具有重要的意义。他以地处海峡西岸经济区中心位置的福建的现代物流产业做为考察对象，论述现代物流业发展对海峡经济区经济发展的意义、发展物流业的经济条件和区位优势、物流基础设施完备性和海峡两岸物流产业的合作与发展。黄良文等学者从台湾国际物流的发展现状着眼，指出台湾国际物流与国际接轨早，具有一定的国际竞争力，通过策略联盟，达到速递的效果；他认为台湾位于我国东南海面上，西隔台湾海峡与福建省相望。工业以纺织、食品、塑胶及家用电子产品的生产、出口为支柱，钢铁、石油、化工等重工业亦具较大规模，农业除种植水稻、甘蔗外，以蔬菜、水果为主的园艺业也很发达。但是台湾物流产业发展长久的遗憾是少了一块大陆，网络难以健全，竞争力受到影响。显然，地处海峡西岸的福建提出的物流发展规划和构想，为正到处寻找出路的台湾业者提供了发展的机会；同时，两岸同胞同种同文同俗，也为海峡两岸合作提供了巨大空间。
（二）长、珠三角经济区。
目前长三角经济区重点发展为第三方物流产业，以专业化物流服务降低成本，提升效益，并扩大发展功能型与枢纽型交通建设。根据江苏省流通业发展规划研究院学者研究显示，整合长江三角洲地区物流资源，合力推进水道建设。并以上海市深水港物流园区、浦东空港物流园区、浙江省重点扶持义乌物流园区为物流发展重点基地，持续给予物流产业税收优惠、规费减免、资金协助等优惠政策。参照国际标准制定物流产业资讯、服务与管理标准。同时中山市物流发展规划研究院学者表示，珠三角经济区以辅助培育专业化、资讯化的重点物流企业为发展主轴，开展两岸合作、互动、学习模式，积极研习先进的现代物流产业成功经验，经营理念与管理模式，使两岸共同发展绿色物流，建立以工业和生活废料处理的物流系统。并加大物流人才的教育力度，以政、产、学、研的结合模式，透过“两岸院企合作”的模式加强两岸人才交流。
四、我国两岸物流业合作发展对经济的影响结果
（一）两岸物流合作对各地区总体经济的影响结果。
两岸物流产业合作对我国大陆地区、台湾地区及港澳地区均有不同层面上的经济影响，主要应归因于运输技术，如两岸直航效应等的影响，在总体经济方面，台湾地区受益程度要比中国大陆要明显一些，若相对GDP而言则受益程度差距更大，具体分析如下
中华经济研究院的学者在《两岸经济与社会发展》学术研讨中发表了最新研究显示，自两岸开通直航以来，两岸间流通运输距离与时间等交易成本大为缩短，平均每航次节省时间为16-27小时（中国大陆委员会2008年11月4日《海峡两岸海运协议说明》）计每航次运输成本总计节省15%-30%，针对两岸直航效应对各地总体经济效应的评估得出我国台湾地区GDP增加幅度为0.12%，而中国大陆GDP增幅为0.02%，我国台湾地区福利水准将增加661百万美元，而中国大陆福利水准将增加529百万美元。这也显示在两岸物流整合方面对两岸皆有利。
（二）两岸物流合作对各区物价的影响结果。
根据台电综合研究所研究员方文秀的研究表示，自发展两岸物流产业合作以来，我国台湾地区平均物价变动率为0.18%，而大陆则为0.02%，香港地区为-0.01%。中华经济研究院学者从另一个角度，通过对期间数据的完整分析得出了部分结论。他们以“2001至2006年台湾产业关联表”之“购买者价格交易表”作为数据研究基础，以投入产出数据——“国内运费与商业差距”为分析评估依据，研究得出2001至2006我国台湾地区物价平均变动率为0.5305%。随着开放两岸直航与两岸搭桥专案的政策推动，两岸产业贸易往来热络，导致两岸物流产业需求大幅提高。物流行业间的合作也进一步促进了各地区物价的稳定。
（三）两岸物流合作对两岸产业产出及进出口的影响。
1、对出口的影响结果。
两岸物流产业合作的经济效果对两岸产业出口影响变化依据各行业产出有不同的表示。我国台湾地区中华发展基金管理会学者郭乃峰研究得出，我国台湾地区产业出口影响变动增幅最多的三名依次为矿产（15.83%）、林业（4.22%）、塑化业（2.08%）；而产业出口影响变动幅度减少前三名依次为贸易（-0.67%）、其他服务业（-0.63%）、其他运输工具（-0.63）。对于我国产业出口变化排序略有不同，我国产业出口变动增加前三名的行业为矿业（0.82%）、塑化业（0.46%）、钢铁（0.34%）；而出口变动最少的三个行业依次为畜产（-0.19%）、农业（-0.13%）、运输业（-0.1%）。
2、两岸物流合作对进口的影响结果。
同样根据我国台湾地区中华发展基金管理会的学者研究显示，两岸物流产业合作对我国台湾地区产业进口变动增加幅度影响最多的行业前三名依序为塑化业（1.76%）、纺织品（1.47%）、矿业（1.16%）；台湾产业进口变动有所减少的行业只有电子产品（-0.32%）。而中国大陆物流产业影响进口变动都为增幅，前三名依序为纺织品（0.65%）、塑化业（0.6%）、非铁金属（0.56%）。
口岸经济论文篇13
21世纪是海洋的世纪，以海洋经济为代表的蓝色经济将主宰全球经济的发展。正如孙中山所言，“凡世界大势变迁，国力之盛衰强弱，常在海而不在陆，其海上权力优胜者，其国力常占优胜”。从某种意义上说，“一个国家是强盛还是衰败，取决于它能否支配海洋”。纵观世界经济发展史，几乎所有的世界强国，包括最初的“位于欧洲的大西洋南海岸和靠近地中海的出口而获得的明显的战略利益”的葡萄牙，随后崛起的海洋贸易强国西班牙、荷兰、英国、日本以及世界经济中心的美国，所有这些国家几乎无一不是充分利用海洋资源，在以海立国的基础上实现了以海强国的成功案例。“正如河流是国家财富的重要因素一样，海洋是世界的最有价值的财产之一。”随着陆地资源开发日益濒临衰竭，海洋作为临海国家经济发展战略空间的价值日益凸显，几乎所有临海国家都推出相关计划，明确提出发展海洋经济的战略举措。
在海洋经济发展实践中，美国、日本等国家高度重视海岸带在陆海经济互动发展中的空间载体功能，并已探索出通过海岸带带动陆海经济协同发展的海洋经济发展模式。按照《联合国海洋法公约》的有关规定，中国享有的管辖海域面积近300万平方千米。基于对美国等发达国家海洋经济、海岸带经济发展的经验，中国应合理开发和利用32000千米的海岸线，开发利用海岸带资源，带动海洋经济、推进陆地经济共同发展。
海岸带的概念及空间界定
为了实现海岸带经济可持续发展，有必要对目前经常混淆的海岸带经济(coastal zone economy)、沿海经济(coastal economy)、海洋经济(ocean economy)等概念进行区分。
1、海岸带的定义
对于海岸带，目前并没有统一的界定。几种具有代表性的定义如下：
第一种：美国的定义。在美国，海岸带的官方定义来自美国1972年的《海岸带管理法案》(U.S.Coastal Zone Management Act of 1972)，其中海岸带被定义为临海水域和邻近的岸边土地，受到对方的强烈影响并且靠近几个沿海州的海岸线，包括岛屿、转型中和潮水区、盐碱地以及海滩。这个区域从海岸线延展到足够控制岸边的陆地，这些土地的使用将对沿海水域产生直接并且重要的影响，对这些地理区域的控制有可能会受到或非常容易受到海平面上升所带来的影响。需要注意的是，海岸带的定义在美国的各个州之间也不完全相同。在美国，罗德岛、特拉华、佛罗里达、夏威夷这4个州整个都位于海岸带。华盛顿等9个州则根据县或者与县对等的边界来界定海岸带。比如，在得克萨斯州，海岸带是从海岸往内陆不超过30英里(50千米)，而且通常情况下比这个更窄。路易斯安那州的海岸带是从内陆16－32海里(即大约25－52千米)。其他的州则根据政治(比如，镇的边界)和地理特性(靠近潮水)来界定海岸带。比如，密西西比州的海岸带包括3个邻海的县。阿拉巴马州的海岸带则往内陆连续扩展10英尺(大约3米)的海拔高度。
第二种：墨西哥的定义。墨西哥的海岸带界定由墨西哥的环境和自然资源部在2006年6月的《墨西哥海洋和海岸可持续发展的国家环境政策》中提出。在这个政策中，海岸带被视作是以下三个区域的综合：①陆地区域。这个区域被沿海自治市和靠近沿海自治市的内陆自治市覆盖。②海洋区域。淹没在水下的区域往上到200米等深线处。③所有墨西哥岛屿的组合。在Ellina Levina等人的《海岸带应对气候变化的政策框架――以墨西哥湾为例》一文中，将海岸带定义为“陆地和海洋的交界处，具体包括江河海的河口、河口湾、海湾、盐沼泽、高潮线与低潮线之间的岩石、防护岛屿以及实心的陆地形式”。
第三种：中国的定义。徐质斌、牛增福认为，“海岸带是海洋与陆地的交替过渡地带。它包括三个部分：一是沿着海岸线的陆地，二是潮水出没的滩地，三是陆地向海面以下延伸的部分。海岸带的上界是划在海浪作用可达到的地方，下界是定在海水深度(H)相当于当地经常作用的波浪长度(L)的1／3或1／2的地方，即H=1／3－1／2L处。”赵怡本认为，“凡是在行政区划上拥有海岸线或河口岸线的县市均划入海岸带地区范围。海岸带是一个辐射的概念，又是一个扩散的概念，即靠得最近的是一个最基本的单元，遥远的应扩展到省、市、自治区甚至周边国家；另一方面海岸线的主要根据地是海港，岸外的根据地是海岛，海岛以外能扩散到领海，领海以外是经济管辖区，再外是开放大洋”。
从以上的分析我们可以看出，对于海岸带目前国内外尚没有统一定义，但有一点非常明确，那就是海岸带位于陆地和海洋的交界处，如图1所示。
2、海岸带的划分标准
海岸带之所以没有一个完全统一的定义，关键在于国内外对于海岸带向陆地和向海洋延伸的范围存在差异。从目前的研究来看，主要包括自然地理标准、经济地理标准、行政区域标准、任意距离标准、人为选择的地理单元等五种标准(见表1)。
在实际操作中，世界上主要沿海国家或地区是根据海岸带管理范围来对海岸带向陆地和向海洋拓展的空间进行界定的，具体如表2所示。
3、中国的海岸带空间范围及其具体面积
本文认为，在实际研究中，为了研究数据获取的方便，可以考虑采用行政区域标准，即向陆地一侧以沿海乡镇的界限或沿海县界为标准，向海一侧则以我国所管辖海域的外界为边界来对海岸带进行界定。关于中国的海岸带面积，不同学者给出不同的答案。徐质斌、牛增福在《海洋经济学教程》中根据中国1979－1986年进行的全国海岸带和海涂资源综合调查结果得到中国的海岸带总面积为35万平方千米。高振生主编的《中国蓝色国土备忘录》中中国的海岸带面积约为251625平方千米。本文认为，两者之所以出现偏差，是因为后者采用的是海岸带管理上理解的严格意义上的海岸带，前者则将行政区划全部算在内，所以前者给出的海岸带面积比后者要大。
海岸带经济、沿海经济与海洋经济之间的关系
鉴于国内对海岸带研究的相对缺乏，本文借鉴美国海洋经济规划办对海岸界定的相关知识，对海岸带经济、沿海经济、海洋经济概念以及三者之间的关系进行详细说明。
1、海岸带经济、沿海经济、海洋经济概念
(1)海岸带经济(coastal zone economy)。图2展示了美国海洋经济规划办对海岸的界定，其中海岸带由近岸、靠岸的海岸带县和不靠岸的海岸带县三部分组成。美国的国家海洋经济规划(NOEP)中将联邦政府批准的海岸带管理规划中的445个郡县中所发生的经济活动定义为海岸带经济(coastal zone economy)。
(2)沿海经济(coast Meconomy)。基于对海岸的界定，美国海洋经济规划办对沿海经济的界定依赖于一系列的从海洋或者五大湖向内陆扩张的地理方法。沿海经济(coastal economy)就是由美国地质调查中所界定的作为一个州的海岸带管理规划或者海岸流域县的一部分的郡县所发生的所有经济活动的总和。
(3)海洋经济(ocean economy)。美国海洋经济规划办认为，海洋经济这个概念来自于直接或者间接地将海洋作为经济活动的投入品的经济活动。这个定义部分是根据产业的定义(比如，深海货物运输)，部分是根据地理区位(比如，临海小镇的旅店)来进行界定的。因此一个机构是否包括在海洋经济范围内，包括两种可能。第一种可能是该机构被包括在某个产业中，而且该产业的活动明确与海洋有关。第二种可能是该机构位于某个产业中，该产业活动部分地与海洋有关，并且该产业布局位于靠岸的行政区内。需要注意的是，大多数海洋经济位于沿海地区(coastal regions)，而有些海洋经济(比如，某些船舶制造和海产品零售商)则位于非沿海地区(non-coastal regions)。
2、沿海经济、海岸带经济、海洋经济异同
(1)覆盖的地理空间。沿海经济、海岸带经济、与海洋经济三者并不是同一个概念，它们三者之间的关系如图3所示。其中内陆经济就是A所代表的区域，其经济活动全部在内陆进行。
在美国沿海经济是由B+C+D三部分构成。B+C是我们通常所理解的狭义的沿海经济，之所以这么说是因为《中国统计年鉴》的统计数据中所统计的经济活动均为陆域经济活动。我们所关注的海岸带经济则是C+D这两部分构成的，而海洋经济则由D+E构成。下文如果没有特别说明，沿海经济都指的是广义上的沿海经济，即由B+C+D三部分构成。其中的重叠部门D恰恰体现了海岸带这个特殊的空间载体的重要作用。A+B+C+D+E这五部分之和则构成了陆域、海域经济之和，这与我们常见的国民经济统计核算的主要不同之处在于，A+B+C+D+E将海域经济纳入了核算范围。在我国，A+B+C+D这四部分经济主要通过《中国统计年鉴》予以反映，而D+E部分则体现在《中国海洋统计年鉴》中。
综上所述，可以看出，海岸带经济被包括在广义的沿海经济中，或者说海岸带经济是沿海经济的一个重要组成部分。比如，2007年，美国沿海经济总量高达11.4万亿美元，其中靠海岸的县(shore-adjacent counties)创造了5.7万亿美元。
海洋经济(ocean economy)和沿海经济(coastal economy)活动的区别在于，前者是以直接或者间接将海洋(或者五大湖)作为投入品的经济活动的总和，而后者是指发生在沿海地区的经济活动的总和。因此，海洋经济是通过投入关系来界定的，沿海经济则侧重于从地域空间来界定。一些沿海经济活动属于海洋经济，但是沿海经济包括更加广义上的经济活动。通过表3比较我们发现，美国海洋经济(包含海岸带经济)无论是在机构数量，就业人数、工资总额还是在GDP总量上，都远远小于沿海经济。
至于海岸带经济在沿海经济中所占比重，我们可以以纽约州为例进行说明(见图4)。美国海岸(coast)的界定中，将岸线邻近县和非岸线邻近县划入海岸带。以此为标准，如果从直接GDP的角度衡量的话，则海岸带经济在美国纽约州2004年的沿海经济中所占比重高达71％。据此我们可以推算整个美国海岸带经济在沿海经济中的比重。
(2)依托的自然资源。海岸带经济、沿海经济和海洋经济之间的第二个差异是经济活动发生所依托的自然资源不同。地处不同的地理位置，经济发展过程中拥有的资源禀赋自然大不相同。以海岸带为例，海岸带是包括陆域和海域在内的立体空间。由于海岸带所特有的空间属性，海岸带拥有独特的自然资源、气候及生态系统，海岸带自然资源展示出陆地资源和海洋资源相互交叉、融合的特点。以中国海岸带经济为例，中国的海岸带经济依托的就是海岸带的空间资源、沿海港口资源、滩海油气资源、海洋水产资源、海水资源、滨海矿砂资源、滨海旅游资源以及海洋能资源等。相比较来说，沿海经济的发展主要依托陆地资源，海洋经济的发展主要依托海洋资源，海岸带经济发展则是将陆地资源和海洋资源有效地进行了结合。
(3)承载的产业类型。依托不同的地理、经济空间，秉承不一样的自然资源，海洋经济和沿海经济、海岸带经济所承载的产业类型也并不相同。其中最为明显的是海洋经济和沿海经济所承载的产业类型之间的差异(见表4)。
与沿海经济、海洋经济不同的是，海岸带经济所承载的产业类型由于独特的地理空间、多样的自然资源呈现独特个性，其中某些产业具有海岸带的原发性产业特征。海岸带的原发性产业是以海岸带原有的不可替代性资源、地理和环境特征而生成的若干产业。就海岸带的资源特征而言，海岸带处于海洋和陆地的交界，既可以直接获取海洋中的生物、植物和矿物等资源，又可以通过技术手段间接获取海洋中的石油、有机元素和无机元素等资源，发展海洋渔业、海水养殖、近海石油开采、海洋生物医药等海洋产业。就海岸带的地理特征而言，以海岸线为基地面向广阔海洋运输的港口是海岸带地理特征最为有利的条件，围绕港口集聚起来的工业制造业形成临港工业。就海岸带的环境特征而言，依托适宜的气候和优越的环境，可以开发原生性的滨海旅游产业，并围绕滨海旅游产业向上下游扩展，最终形成滨海旅游服务产业体系。
(4)发展的空间载体。无论是海岸带经济、沿海经济还是海洋经济的发展，都离不开空间载体。空间载体功能的发挥，能够有效发挥海岸带或者沿海、海洋的自然资源优势，为各自所涵盖或者依托的产业提供实体空间。1990年开始实行，主要是为北美自由贸易区(NoAh American Free Trade Agreement，NAFTA)涵盖的美国、墨西哥以及加拿大提供测量经济活动的共同标准。从2000年开始，美国所有的产业都采用北美产业分类标准。SIC(Standard Industrial Classification)就是标准产业分类法，1930年开始实行，为政府部门统计数据制定的界定产业的标准。与NAICS相比，SIC主要关注的是什么被生产出来了，而NAICS则更关注产品和服务是如何被创造出来的。
