交强险论文:剖析保险业车辆交强险营销思维改变论文

摘要:从我国财产保险市场现状来看,车险业务占比较高,呈现出“一枝独秀”的状况,这种状况在中小保险公司中更为突出。车险属于管理型险种,由于车险业务所占比较高,因此车险经营效益的好坏,直接影响到保险公司的盈利状况以及在保险市场上的生存与可持续发展问题。本文结合保险公司车险经营管理工作的实践,对车险结构调控的一些思路进行了讨论分析,以寻求提高车险盈利能力的一些方法和手段。

关键词:车险结构;赔付率;车险经营效益

一、目前我国保险行业车险业务的现状

自2006年以来,伴随着交强险制度的实行,车险覆盖面迅速扩大,车险业务保费收入快速增长,车险市场呈现出以下几个特点。

(一)保费收入增速较快

2006年全国实现财产险保费收入1580.35亿元,同比增长23.13%;车险保费收入1107.87亿元,同比增长29.2%。车险保费增速明显高于财产险整体保费增长速度,车险业务对产险业保费增长的贡献率达到84.33%。

(二)占市场比列较高

从整体上看,车险保费收入占财产险保费收入的70%,同比上升3.29个百分点。分析表1可以看出,从保险公司情况看,财险市场上市场份额较高的前四家公司的车险业务占比均超过60%,部分公司占比达到90%以上,车险业务同比增速也较明显。[1]

(三)盈利能力有待进一步提高

如表2所示,从地区数据看,车险业务占比存在差异,但是车险业务的简单赔付率(注:简单赔付率=赔款金额÷保费收入。)在50%左右,车险业务效益状况有待进一步改善。

车险业务规模大,对保险公司实现快速发展起着不可忽视的作用,而车险业务的盈利状况却不容乐观。因此,如何保障车险业务规模、提高车险业务的盈利水平成为各家保险公司关注和研究的重点。

二、保险行业车险业务结构调控的内涵

车险结构调控,是在对保险公司已有车险经营数据进行认真细致分析的基础上,对车险业务再进行深入细分,通过对车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别等关键因素进行分析,寻找盈利能力较强、赔付率水平较低的业务。之后,通过采取核保管控、费用调整等措施,引导业务人员展业方向,对公司车险业务结构进行调整和控制,提高品质险种、品质车型或者品质险别等的占比,并适度控制盈利能力较差,赔付率水平较高险种、车型或者险别等的发展,优化车险业务结构,提高车险业务的整体盈利能力。

车险业务的盈利能力,由于受到车龄、厂牌型号、车型、渠道、险别、重大灾害、天气状况和驾驶员水平高低等多种内外部因素的影响。因此,保险公司也就有了较多的调整因子做为车险结构细分、调控的依据。可以想象,即使是对于同一家保险主体,如果在同一个的时期,由于确定的车险结构调整因子不同,所造成的车型经营结果也是不会相同的。因此,保险公司应当结合自身的状况,合理的确定一个或者几个关键因子做为车险结构分析和调控的主要依据,并根据实际的经营状况不断加以调整,从而达到改善车险结构,提高车险盈利的目的。

从车龄角度来看,可以通过将车险业务细分为1年以下的车辆、2-4年的车辆、4年以上的车辆。通过对不同车龄段的分析,合理确定鼓励承保的车龄段,限制承保的车龄段,严禁承保的车龄段,来调控车险业务的结构。

从车型角度来看,可以通过将车险业务细分为非营业车和营业车。在非营业车中,还可以细分为家用车、机关企业用车等;在营业车中,可以细分为出租车、营业货车、公路营运车等。通过对不同车型业务的分析,合理确定鼓励承保的车型范围,限制承保的车型范围,严禁承保的车型范围,来调控车险业务结构。

从车辆厂牌型号角度来看,可以通过将车险业务细分为宝马系列、解放货车系列、海马系列、奥迪系列、雅阁系列等。通过对不同车型业务的分析,合理确定鼓励承保的车型范围,限制承保的品牌范围,严禁承保的品牌范围,来调控车险业务结构。

在实际工作中,保险公司往往会确定几个关键因子,利用业务报表系统,将各个关键因子结合起来,对车险业务结构及其效益状况进行数据分析,根据分析结果,确定业务结构调整目标,并通过搭配使用核保政策和费用政策等,以合理优化车险业务结构。

三、我国保险公司车险业务结构调整的方法

(一)三种情况

车险结构调整的目的是提高车险的盈利能力,改善车险赔付率的状况,而调整车险结构的最根本原因在于:按照不同关键因子所划分出来的不同类型车辆的赔付率水平是存在差异的。

当我们利用某一个或者某几个关键因子对车险业务进行细分时,不同类型的车辆,其赔付率水平是存在差异的。在这样的结果下,保险公司总是会力求提高赔付率水平较低类型车辆的保费占比,而减少赔付率水平较高类型车辆的保费占比,以达到降低总体车险赔付率水平的目的。

在保险公司的实际经营过程中,往往存在以下三种情况:及时,根据历史数据,可以提前大致确定各类型车辆的经验赔付率水平,并根据公司总体车险目标赔付率指标,去判断各类型车辆的占比及其浮动对总体车险赔付率的影响。第二,因为公司的销售渠道、业务来源等已经基本确定,因此,车险业务结构状况可以大致了解。根据历史数据,可以大致确定各类型车辆的占比状况,根据公司总体车险目标赔付率指标去判断各类型车辆的赔付率水平控制在何种程度为宜。第三,公司的各车型占比及其赔付率水平大体能够确定一个浮动的范围空间,然后判定总体车险赔付率水平的浮动范围。

本文探讨的为及时种情况,即根据历史数据,在基本确定了各类型车辆的经验赔付率水平的前提下,根据总体车险赔付率控制目标去了解各类型车辆的占比及其大致允许的浮动范围。

(二)车险结构调整的计算方法

假设:某保险公司根据某个关键因子,将总体车险划分为两种车型,分别为车型A和车型B。车型A的赔付率高一些,记为P1;车型B的赔付率相对低一些,记为P2;总体车险目标赔付率63%,P1、P2根据公司的历史数据可以基本确定,为已知值。假设车型A的占比X,车型B的占比Y,现在希望能够了解,X和Y控制在何种程度为宜,X、Y为未知量。

从上述条件中可以得出:

可以看出,X、Y的计算公式非常类似,分母都是两个车型的赔付率之差,赔付率较高车型占比的分子是目标赔付率与赔付率较低车型的赔付率之差,赔付率较低车型占比计算结果中的分子是赔付率较高车型与目标赔付率之差。

在上述已知条件中,有两个数据是常数,一个是“1”,一个是“63%”。如果我们再结合车险业务的实际情况,延伸考虑一下:“1”是当整体车险业务仅划分为两个车型的时候。在实际情况中,我们可以将车险业务划分为很多类型。对于任何的两个车型,我们是可以大概约定他们的变动范围。

例如,我们将车险划分为营业性车辆和非营业性车辆,根据实际情况,他们的占比分别初步确定为40%和60%。在营业性车辆中,进一步细分为营业客车和营业货车,当考虑营业货车和营业客车的在营业车辆中的占比范围时,我们可以将“1”换成“60%”。因此,上述公式中的“1”可以替换为某个常数Z。

“63%”是指总体车险目标赔付率,一般情况下,按照行业习惯,该数据如果控制在55%-65%之间,是保险公司可以承受的。因此,这个值应当是有一定浮动范围的。在这里,我们也可以将63%替换为某个常数Q。

通过再次整理,上述结果变为:

结果(3)和(4)在实际工作中,是有一定的实际操作意义的。例如,某公司通过车龄细分,将私家车业务划分为车龄不足一年(以下简称新车业务)的业务和车龄一年以上(以下简称旧车业务)的业务,通过公司报表系统分析,新车赔付率在72%左右,旧车赔付率在60%左右。同时,该公司要求私家车业务险种占比不能超过总体车险的45%,且私家车总体赔付率水平不能超过65%。问:新、旧车业务在总体车险业务中的占比控制在何种范围为宜?

按照上述数据可以计算得出:

新车占比=(65%-60%)÷(72%-60%)×45%=18.75%

旧车占比=(72%-65%)÷(72%-60%)×45%=26.25%

因此,在上述条件下,当新车在总体车险业务中占比为18.75%左右,旧车在总体车险业务中占比为26.25%左右的情况下,私家车的总体赔付率水平会控制在65%。当然,还可得知,在上述条件下,如果新车的占比超过18.75%,会导致私家车、车险总体赔付率水平上升;如果旧车的占比超过26.25%,会带来私家车、车险总体赔付率水平的下降。因此,保险公司会通过加强核保管控、费用政策引导等措施,努力将家用车的新旧车比例控制在一个合理的范围内。

车险结构的调整有很多方法,实际中核保人员可以在对历史数据进行细致的业务分析的基础上,通过限制黑名单业务、加强验标管理等手段来实现。

总之,作为一名车险业务管理工作者,在经营过程中,应当加强对行业数据、本公司历史数据的研究和分析,在细致数据分析的基础上,提高预测分析能力,努力建立一套科学的指标考核体系,为车险业务实现又好又快的发展而努力。

交强险论文:交强险经营现状及策略研究论文

摘要:交强险自2006年7月1日实施以来部分地区的亏损严重，出现对交强险消极承保现象，通过从区域、车型、公司等方面对湖南交强险的效益情况的对比分析，说明造成交强险经营严重亏损的因素，进而分析了造成湖南交强险经营现状的原因，提出了相应的对策建议。

关键词:交强险;经营情况;费率机制

机动车交通事故强制责任保险(简称交强险)，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额以内予以赔偿的强制性责任保险。交强险作为个法定强制保险，自2006年7月1日实施以来受到社会的关注。重庆、湖南、湖北、安徽、江西、江苏、浙江、上海等地的保险公司经营交强险亏损情况严重，特别是近期多地出现保险公司对承保交强险态度消极现象，引起社会各界广泛关注。笔者以湖南省为例对交强险情况进行了调研。

一、湖南省交强险经营状况分析

(一)总体情况

1.承保情况

2006年7—12月、2007年和2008年，湖南省交强险机动车辆承保数量分别为62.84万辆、152.22万辆和175.84万辆(如表1所示)。分车辆类型来看，湖南汽车(含挂车)的承保数量占比持续低于全国平均，摩托车、拖拉机承保数量占比持续高于全国平均。

2006年7&12月、2007年和2008年，湖南省交强险保费收入5.16亿元、12.95亿元和13.85亿元(如上页表1所示)。分车辆类型来看，与承保数量结构类似，汽车保费收入占比持续低于全国平均，摩托车、拖拉机保费占比持续高于全国平均。2007年和2008年，交强险保费收入占车险业务比重分别达到41.86%和37.55%，分别高于全国同期5.65和6.63个百分点(如上页表1所示)。2007年和2008年，湖南交强险投保覆盖率分别为36.31%和39.01%，而同期全国的交强险覆盖率分别达到38.66%和40.79%。总体上湖南交强险覆盖率持续低于全国平均，主要是受占比相对较高的摩托车覆盖率偏低的影响，而汽车和拖拉机的覆盖率湖南均持续高于全国平均。

2.效益情况

承保利润率是能较好地反映交强险经营效益状况的指标。2006年7—12月、2007年和2008年，湖南交强险承保利润率分别为-65.28%、-14.9%和-16.97%，较同期全国平均水平分别低11.94、14.42和19.68个百分点。由此可见，湖南省交强险自开办以来承保利润率持续为负值，大幅低于全国平均水平，且与全国水平的差距呈扩大之势。

(二)效益分析

1.承保持续处于亏损状态，亏损幅度居全国前列

分区域来看(如表2所示)，湖南在全国36个省市区域中(按保监分类)，交强险亏损幅度一直处于前列。

分公司来看(如表3所示)，2007年，仅中华联合一家省分公司的交强险承保利润率略高于其总公司，当年该分公司在湖南省的交强险市场份额为15.6%，2008年，仅长安责任和华安两家省分公司的承保利润率高于其总公司，当年两家分公司在湖南省的交强险市场份额为1.22%。两年间，湖南没有一家产险公司的交强险承保盈利，大多数公司亏损幅度大，与各自总公司的差距明显。交强险的盈利能力差、远落后总公司平均水平，成为湖南各产险公司的共性。

分车辆类型来看，以2007年和2008年两个完整年度数据为例(如表4所示)，三大特征明显。一是亏损情况普遍。九大车型中，湖南仅一至两类承保盈利(2007年有特种车和挂车两类，2008年仅挂车，而全国承保盈利的达到五类。二是高占比的车型亏损幅度也大。如营业客车和营业货车，保费占比湖南高于全国平均，同时亏损幅度也高，与全国的差距相对更大。三是盈利稍强的车型占比又低。湖南的特种车和挂车承保利润率持续高于全国平均水平，但这两类车2007年和2008年的保费占比分别仅为3.47%和2.93%，低于全国平均水平。

2.赔付率高是大幅亏损并与全国差距拉大的主因

以2007年和2008年两个完整年度数据为例(如表5所示)，湖南交强险的综合费用率与全国差距不大，2007年低于全国2.54个百分点，2008点高于全国0.69个百分点。差距主要体现在综合赔付率上，2007年湖南赔付率超出全国16.96个百分点，2008年超出全国18.99个百分点。赔付率过高是导致大幅亏损并与全国差距拉大的主因。

分公司来看(如表6所示)，2007年湖南除中银等三家新设分公司的赔付率低于总公司外，其余均超出总公司，2008年湖南所有分公司赔付率都超出各自总公司，并且赔付率的差距与承保利润率差距基本接近。而综合费用率上，除新设公司不可比外，其余公司与总公司差别不大，部分公司费用率还持续低于总公司。交强险的亏损差距集中体现在赔付率上，高赔付率是湖南各产险公司的通病。

分车辆类型来看(如表7所示)，综合费用率方面，湖南与全国差别不大，差距仍然集中体现在赔付率上，特别是非营业客、货车与营业客、货车等四类车赔付率与全国差距较大，这四类车型湖南的保费占比达到50%，而家用车、非营业客车与营业货车三类车赔付率与全国差距在2008年呈扩大之势，这三类车型湖南的保费占比达到66%。

3.案均赔款高是导致赔付率高的主因

对综合赔付率进行因素分析(如表8所示)。湖南的平均费率略低于全国，但汽车的费率略高于全国，主要原因是保费低的摩托车拖拉机业务湖南占比高。交强险实行全国统一费率，平均费率因业务结构而异，由于汽车业务毕竟占了重头，因此平均费率的少许差别不是构成赔付率差距的直接原因。已赚净保费占保费收入比这项指标湖南要稍低于全国平均，主要是因为湖南交强险的增幅持续高于全国(2007年和2008年，湖南交强险增幅分别为150.8%和6.94%，同期全国平均分别为145.67%和2.96%)，该指标的偏低能够导致赔付率升高，是湖南赔付率高于全国的一个因素，但不是主要原因。已决赔款和新增未决赔款保费占比(已未决简单赔付率)的过高才是拉开湖南与全国赔付率差距的主因，2007年和2008年，该项指标湖南达到52.86%和80.54%，分别超出全国19.11和20.63个百分点，直接拉大了湖南与全国赔付率的差距。而理赔费用、理赔费用准备金及IBNR和摊回赔款及准备金这三项保费占比，湖南均要优于全国，可以起到减少赔付率差距的作用。由此可见，湖南赔付率较之全国差距如此之大，保费增长快是一个次要因素，主要原因还是保险标的损失大、直接赔付比例高，并且可以基本排除理赔费用列支、IBNR计提等财务因素的影响。

对影响已未决简单赔付率的因素进一步分析。已未决简单赔付率=(已决赔款+新增未决赔款)/保费收入=(赔款件数×案均已未决赔款)/车均保费，分子分母同除以承保数量，该指标即可分解为:(事故率×案均已未决赔款)/车均保费(如下页表9所示)。可以看出，案均赔款偏高是导致湖南赔付率高的主要原因，事故率增长较快，2008年高于全国平均水平是导致赔付率高的次要因素，车费保费略低于全国平均水平(由于摩托车拖拉机占比高)，对赔付率有不利影响，但影响程度有限。这一结论反映在占比超过90%的汽车业务上更为明显。

(四)涉人伤亡赔付高是导致案均赔款高的主因

交强险的责任限额分为死亡伤残、医疗费用和财产损失三类，其赔付结构、对案均赔款的影响值得探究(如表10所示)。从金额来看，2007年，死亡伤残、医疗费用和财产损失这三项对湖南案均赔款与全国差额的影响度分别为41.18%、41.19%和17.63%;2008年则分别为34.49%、69.30%和-3.79%。从结构来看，受交强险限额调整影响，死亡伤残赔付占比出现大幅增长，但湖南由于基数高，增幅低于全国，占比从2007年的略高于全国转为2008年的低于全国，医疗费用占比湖南持续高于全国，且呈扩大之势，财产损失占比湖南持续低于全国，幅度有所降低。由此可见，医疗费用赔付对湖南案均赔款差距影响较大，死亡伤残赔付影响次之，财产损失赔付呈下降趋势并已低于全国平均、同时占比低，影响最弱。死亡伤残和医疗费用都是涉及人员伤亡的事故，两者可并称为涉人伤亡赔付，这部分赔付居高不下，是导致湖南案均赔款偏高的主因。

二、原因分析

(一)湖南道路交通安全状况较全国处于劣势

湖南的道路交通安全状况明显落后于全国平均水平，呈现出四大特征:一是事故比率高。2007年和2008年，湖南发生道路交通事故9902起和7637起，道路交通万车事故率(起数)分别达到23.62和16.94，均高于同期全国的20.48和15.61。二是人伤比率高。2007年和2008年，湖南道路交通事故受伤人数为12982人和9918人，道路交通事故万车人伤率(人数)分别达到30.96和22.96，均高于同期全国的23.81和17.95。三是死亡比率高。2007年和2008年，湖南道路交通事故死亡人数为3055人和2555人，道路交通事故万车死亡率(人数)分别达到7.29和5.67，均高于同期全国的5.11和4.33。四是损失比率高。2007年和2008年，湖南道路交通事故直接经济损失折款4962.1万元和3765万元，直接经济损失折款占交强险保费收入比分别达到3.58%和2.91%，均高于同期全国的2.17%和1.88%。无论是事故频度、伤亡几率、损失程度湖南都要高于全国水平。在湖南经营机动车辆保险的风险程度明显偏高，这也是导致湖南交强险赔付率持续高于全国平均水平最重要的客观因素。

湘潭市状况具有较强的代表性，调研中发现该市城区道路无非机动车道，交通秩序混乱，摩托车、电动车、单车、行人相当多，给机动车驾驶员行车造成很大不便，人伤事故比例很大，占事故出险率的50%～60%，极大地影响了交强险赔付。

(二)交强险实行全国统一费率对湖南不利

由于中国地域辽阔，东、中、西部经济发展不平衡，居民收入水平、消费水平医疗卫生水平呈梯级降低，居民的保险意识及保险消费能力相关较大。交强险实行全国统一的责任限额和基础费率，但各地区计算赔偿的依据不同，导致全国地的财产损失和人身伤亡赔偿标准也不统一，这样会造成责任限额在相对发达地区低，同时在欠发达地区责任保险限额偏高，会带来公司经营结果的地区性差异，客观上造成发达地区经营业绩较差，而欠发达地区的经营业绩较好。保险基础费率的全国统一也会带来类似的问题，发达地区消费群体在购买强制保险后，还将购买商业保作为补充，而欠发达地区消费群体保险消费能力相对偏低，将会呈现主要购买强制险的趋势。

交强险按照“不盈不亏”的原则，在全国范围内实行统一的标准费率，对于湖南这一类风险程度较高的地区是不利的。交强险费率拟定的标准主要依据的是过去商业三责险的经验数据，而实际上，由于中国地域区别大，商业三责险费率历来是带有很大区域性特征的。拿现行的商业保险行业基本条款A款对比，如6座以下家庭自用车10万元商业三责险费率:湖南高于全国平均13.12%、高于广东26.74%、高于广西22.22%，高于山西13.65%;如2吨以下营业货车10万元商业三责险费率:湖南高于全国平均9.13%、高于广东14.43%、高于广西10.46%，高于山西27.01%。从前述表4的对比中，广东、广西、山西这些商业车险费率低于湖南的地区，同时交强险的赔付率也都是远低于湖南的。这一方面说明了商业车险费率的制定考虑了地域因素，另一方面也说明地域差异客观存在并能产生重大影响。而交强险不分地域实行全国统一费率，积极的一面暂且不提，从某种角度来讲，既是对高赔付率地区保险公司的不平等，也是对低赔付率地区投保人的不平等。由此可见，风险程度和费率的不匹配正是导致湖南交强险赔付率持续高于全国的问题根源。

(三)外部环境亟待改善

多方交通事故的判责，交警队往往偏向于无保险方，特别是有人伤事故，无责与次责很难界定，交警执法天平很易倾斜，但赔付相差甚远，导致保险公司产生很多无奈赔付。

法院判决偏向伤者或弱势群体。在很多诉讼赔案中，法院对人伤的判决一般对保险公司很不利，法院不会根据保险合同约定判决，造成了赔案金额加大，影响赔付率。调研中了解到，湘潭市保险行业协会已与湘潭市法院会谈并形成了会议纪要，情况将会有所好转。

过度医疗现象普遍存在。所谓过度医疗，就是医院对伤病者进行的医疗手段、救治方法超出常规。过度医疗包括使用与伤者伤势无关的药品以及超出常规标准的用药。以治疗骨折为例，如果发生轻微骨折，过去医生只是给伤者进行复位缠上绷带，然后要求其在家静养或接受简单辅助治疗即可痊愈。如今不论病人伤势怎样，医生一律要求进行内固定手术，且建议使用进口内钉。后者就存在过度医疗的现象，过度医疗直接造成了医疗费用的增加。保险理赔过程中普遍存在过度医疗现象，使保险理赔支出大幅增加。

存在造假赔案的情况。存在由修理厂或个人联合交警队干警、医院员工制造虚假车险及人伤赔案的情况，给各家保险公司造成了很大的损失。对此，湖南保险行业协会已联合各保险公司建立信息平台，并联合经侦部门开展打假工作。“互碰自赔”本来是监管部门为提高理赔时效进行的制度创新，但在实施过程中，却成为许多造假案件的温床。

(四)经营管理上仍需“挖潜”

当然，除外部因素外，产险公司在交强险的经营管理上自身仍存在各种问题，无论是承保、理赔还是费用管理方面都大有潜力可挖。一是承保管理。首先在分类承保方面。尽管从2007年8月起，经过监管部门的立规重罚，市场上通过改变使用性质、私车公挂等形式违规降费承保，恶性价格竞争的问题得到了有效遏制，但并未根本杜绝，违规分类承保极易破坏冲击市场，给费率充足性带来严重影响。其次在费率浮动方面。2008年，湖南交强险费率上浮车辆、下浮车辆和不浮动车辆占比分别为1.65%、47.47%和50.88%，相应保费占比分别为2.43%、48.26%和49.31%，而2007年和2008年，湖南汽车交强险事故率分别达到24.37%和28.13%，上浮比例明显偏低，不浮动比例明显偏高。公司间利用信息平台漏洞将费率浮动作为价格竞争手段的情况并不鲜见，影响了费率浮动机制功能作用的正常发挥。二是理赔管理。一方面是有内忧:理赔队伍素质整体不高、良莠不齐，不讲职业操守、对外联手弄虚作假的大有人在;理赔专业人才特别是医疗方面的人才奇缺，核损核赔难以有效发挥作用，容易流于形式。队伍素质问题直接影响到理赔服务质量，同时也容易发生理赔方面的跑冒漏滴。另一方面是有外患:在责任事故认定和伤残等级鉴定的公允性、在医疗费用开支的合理性等方面，容易陷入被动却往往束手无策，没有建立起相应的有效的管理机制和应对措施，缺乏同被保险人、医疗机构和有关职能部门有效的沟通和交流，常常是抱怨、扯皮的多，真正想办法、拿主意，解决问题的少。三是费用管理。尽管湖南交强险的亏损主要是受赔付率的影响，费用率的影响相对较小，2007年湖南交强险综合费用率还低于全国和中部地区平均，按降序全国排名居后。但是费用管理方面的贴费和合理分摊两大问题依然存在，并且2008年湖南交强险综合费用率已经超出全国和中部地区平均，同赔付率一样按降序全国排名居前。因此，费用管理问题值得持续关注，并应作为挖潜增效的重点之一。

三、对策建议

(一)探索费率机制的改革和完善

交强险实行全国统一费率，便于管理。但撇开地域差异，导致全国各地赔付情况迥异，并不利于各地平衡发展，对投保人也不公平。实行地区差异化费率适合中国国情，符合车辆保险业务特性，值得研究探索，并且也不是没有先例可循。美国汽车强制保险的费率就将地域作为重要因素，中国拖拉机交强险费率也存在地区差别。中国精算研究院课题组根据全国各地风险水平的不同将国内交强险市场分为以下三类:宁波、上海、安徽、浙江、江苏、湖南、湖北、常州、江西、重庆等为及时类，征收较高的费率;辽宁、江苏、大连、无锡、青岛、厦门、福建、四川、吉林、山东、宁夏、贵州、深圳、河南、甘肃、河北、新疆、内蒙古、陕西、黑龙江等为第二类，征收次高的费率;其他省(市、自治区)包括西藏、广西、青海、北京、海南、云南、山西、天津、广东等为第三类，适用低费率。

费率定价的改革根据需要可以采取几种方式。一是改变现有的交强险全国统一定价，在整体不盈不亏的原则下，根据地区特点，实行差别化费率。二是对现行交强险全国统一费率进行结构性调整，不再统升统降，而是根据车辆类型的赔付率作相应调整，比如，对赔付率居高不下的营运车辆费率就应适度提高。三是全国统一费率暂且不变，但各地区商业三责险费率要适时适度调整，要将各地区交强险的赔付情况作为重要调整依据，形成联动和互补机制。

(二)建立行业反欺诈机制

保险欺诈活动的存在，不仅影响保险公司的盈利水平，更重要的是，将导致诚实保户的额外负担。当保险欺诈发展到一定程度时，保险人与保户之间赖以维系的较大诚信原则将彻底崩溃。

加强保险反欺诈的宣传，曝光典型案例，让公众明白保险欺诈是一种犯罪;保险公司应加强核保核赔，从源头上堵住保险欺诈的发生;保险行业联合采取反欺诈的行动，建立信息交换网络，让诈骗者无处藏身。加强与政府在关部门的合作，特别是公、检、法的联手，打击保险诈骗犯罪活动。公务员之家

加强与政法部门的合作。一旦发生交强险的骗赔案件，保险公司应该依照有关法律，一抓到底，决不能姑息迁就。对构成犯罪的，应和政法部门一起，将犯罪分子绳之以法。

加强与司法鉴定部门合作。保险公司应加强与司法鉴定部门和其他专门鉴定部门的联系，发挥各自的特长，以期从科学证据上充分揭露保险欺诈犯罪。保险公司可以与鉴定部门共同编辑交强险诈骗案例、交流和传授交强险骗赔案件的侦破方法、发现骗赔线索时采取的措施、预防交强险欺诈骗赔的经验以及对保险公司和相关鉴定部门协同侦破的具体案件进展情况的及时沟通等。

加强与警方的合作。一些可疑的索赔案件可借助警方的刑事侦查优势。国外保险公司和警方的合作一般比较密切，如美国国家保险犯罪管理局为了对付性质恶劣的保险欺诈案件，成立了战略情报处;日本警方有自己已侦破保险欺诈案件资料，并从中归纳出保险欺诈产生的重要具体动机。可见加强和警方的合作，可有效识别保险欺诈案件。

(三)合理确定抢救费用的数额

抢救费用的数额直接决定受害人的救助程度，关系到保险公司和医疗机构的切身利益。因此，合理确定抢救费用的数额，对于交强险各方主体都具有重大意义。抢救费用的确定必须平衡好受伤人员和保险公司之间的利益。如果抢救费用数额太低，则不足以保护受害人的生命;如果数额太高，有将加重保险公司和社会救助基金的负担，这种负担最终将转嫁到广大投保人身上。

根据国际经验，只有对道路交通事故人身伤害的治疗方式和标准进行规范，制定统一而明确的诊疗标准，才能保障交强险制度在全国范围内公平、有序，才能有效防范道德风险，既可以有针对性地进行抢救和治疗，提高治疗效率、又能较大限度地防止不合理费用的发生，实现医疗资源的合理化配置，充分发挥这一制度的社会保障功能。

(四)完善经营管理

一是加强承保管理。严格核保权限管理，明确职责分工，责任到人。要严格按交强险条款费率承保，确保合规分类承保，要加强承保档案管理，确保档案要素齐全、分类依据充分合理。二是加强理赔管理。要加大对理赔人员的培训和考核力度，提高理赔人员的业务水平和思想素质，增强理赔人员的工作责任心和积极性。要完善理赔管理制度，加强理赔权限管理，严格授权。要规范理赔流程，完善内控。提高及时现场查勘率，建立严格科学、更新及时的报价体系。要加强对人伤案件的管理，提前介入，全程参与，动态监控。要实行理赔质量管理，建立查错责任追究制。三是加强费用管理。加强业务及管理费用的预算管理，落实交强险的单独核算，合理进行费用分摊，确保真实、、完整地反映交强险的财务状况与经营成果。

交强险论文:交强险分析论文

一、一个简单的经济学分析

(一)强制性的交强险减少恶意逃逸行为

我们从经济学的视角出发，即充分考虑该保险条例如何改变一些驾驶者在交通事故发生后的激励，从而得出相应的结论。机动车驾驶人在发生交通事故后恶意逃逸是一种较为常见的行为，这种行为往往会延误受害一方的及时治疗而使得事故的后果变得更加严重。下面将分为两个步骤仔细地分析交强险的推出如何有效地遏制了这种不良行为的发生。

作为分析的及时步，我们先确定分析的主要群体——因交强险而行为改变较大的群体：即在交强险没有推出之前，尚未购买商业第三者保险的人或驾驶者。选择这个群体作为分析的主要对象的理由有两个方面：其一，该群体的数量庞大，据有关预测投保商业第三者保险的比例大约不到50%。其二，这部分群体受到的影响最为直接，因为以前他们可以自己决定是否购买相关的商业保险(比如商业第三者保险)，而现在根据交强险规定中相关条文规定，“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。”他们必须购买交强险。

分析的第二步是通过一些简单数据分析，指出在没有发生特别重大的交通事故的情况下，该群体的个人将减少肇事逃逸的行为。

不难想象，对于在交强险实施之前未投保相应商业第三者险的驾驶者来说，无论交通事故大小，他们都有逃逸的激励，并期望能侥幸避开惩罚或赔偿。只不过对于不太严重的交通事故，他们逃逸的相对可能性要小一些而已。而一旦这部分驾驶者投保了交强险之后，本文下面的分析表明他们逃逸的激励会变小。

根据交强险的规定，在机动车驾驶者负全责的情况下其赔付标准的较高限额是6万元，其中死亡伤残赔偿限额是5万元，医疗费用赔偿限额是8000元，财产损失赔偿限额是2000元。

假设某个交通事故中，肇事者应该赔付受害者x<60000元钱。我们先考虑以前没有购买商业第三者保险的情况。在这种情况下，肇事者可能会有逃逸从而希望侥幸躲避赔偿的激励。假设肇事者逃逸后被发现的概率是P，发现后给予处罚的金额是F，那么肇事者实际面临这样的权衡取舍，如果不逃逸其损失是x，如果逃逸其损失期望是PXF，只要P×F<x，即满足P<x/F，这个肇事者就会选择逃逸。通过这个简单式子，我们可以发现，在执法力度一定的条件下(即概率P固定)肇事者选择逃逸与这样两个因素相关：其一是交通事故的严重程度，事故越严重肇事者逃逸的激励就越大，理由是事故越严重意味着x越大，从而不等式P<x/F越容易满足，换言之，肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关；同理可知其二，如果逃逸被抓到后的处罚越低，即F越小，肇事者逃逸的激励也越大。值得注意的是前面的及时个结论：肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关。一般说来，交通事故越是严重，受害人越是需要得到及时有效的治疗和补偿，但是根据前面的分析可知在没有购买保险的情况下，肇事者此时越是可能丢弃受害人而选择逃逸。

再来考虑交强险强制推行后的情形，因为所有机动车驾驶者都购买了该保险，在发生交通事故后其逃逸的激励就有了变化。仍然以前面的交通事故为例，肇事方应该赔付给受害者的还是x元钱，但是该赔款由保险公司负担，所以肇事方如果不选择逃逸，那么他的边际损失是下一年增加的保费y元，一般来说y是一个相对较小的数额。如果肇事司机选择逃逸他损失的期望值是P(Fy)，我们不难得到肇事方逃逸的条件是P<y/(Fy)。将这个式子和前面的条件P<x/F做一个对比可知，只要满足y/(Fy)<x/F即y<x(1y/F)，肇事方选择逃逸的激励就会小于以前没有强制保险情形下的激励。显然这个式子一般都是成立的，因为根据惯例保险公司保费的上涨很少翻倍(事实的情况是只有对那些经常出险者才会适当提高保费)，以6座以下家庭自用汽车为例(其交强险的费率定为1050元)，由于交通事故赔付，肇事司机下一年度保费的上涨一般不会超过1050元，即y<1050。也就是说只要x>1050元，y<x(1y/F)就会满足(事实上，当x<1050元左右的事故都不算严重事故，即使肇事方逃逸也不会给受害者带来太大的问题)。所以我们可以很有把握地得出一个结论：交强险的实施在很大程度上减少了交通事故逃逸的不良行为，保障了受害者及时得到治疗的权利。

所以通过前面简单的对比分析，我们可以得出实施交强险后，有一半左右的机动车驾驶者会减少事故发生后的逃逸行为。这种行为的变化显然对于交通安全有着不可忽视的现实意义，同时整体的社会福利也因为受害方比以前更可能得到及时的治疗而在一定程度上有了改进。

(二)交强险能在一定程度上使得驾驶行为更加谨慎

我们将根据很简单的理论分析来探讨交强险的推出如何影响驾驶者的驾驶行为。首先用B(e)、C(e)、T(e)分别代表一定谨慎程度驾驶的收益、成本和带来的保费支出，其中e表示谨慎程度的大小。根据经济学的一般假设有B，(e)>0，B”(e)<0，这说明驾驶越谨慎收益越大(因为事故率越低)，但是谨慎的边际收益是递减的。由于收益递减的假设对于分析的结论非常重要，有必要对该假设的合理性B(e)做说明。可以将事故分为两种，一种是可以人为控制的，即驾驶者越是谨慎事故率就越低。另外一种是不可控的事故，比如一些突发性的难以预期的事故。当一个驾驶者从较莽撞变得更加谨慎时，及时种类型的事故发生率会明显下降，但是当驾驶者的谨慎程度已经很高时，及时种类型的事故率基本已降到低程度，这种情况下发生的事故一般属于第二种不可抗力型事故，而这种事故率一般不会因为更加谨慎而减少。由此我们可以认为，谨慎的边际收益递减的假设是比较符合现实的。同时，仍然根据经济学的一般常识假设C''''(e)>0，C”(e)<0，这说明谨慎驾驶的成本是递增的C(e)(因为越谨慎所花费的精力越多)。T(e)表示投保人在下一年度保费的变化量。通常的商业保险一般都会根据投保人发生事故的次数来调整下一年的保费，事故率比较高的投保人其保费会随之上涨。交强险也有类似的条款，即保费也是与投保人的事故发生次数挂钩的。因此可以假设T''''(e)<0，即越谨慎事故就越少，那么与事故挂钩的保费增加幅度就越小。值得指出的是，虽然商业性的保险和交强险都通过保费的调整来应付投保人驾驶行为中的道德风险，但是两者之间还是有一定的区别。比如在商业性的保险下，投保人可以通过下次购买另外一家保险公司的保险来规避保费的增加，即T(e)=0；而在交强险的情况下，由于有资格经营该险种的保险公司相对较少，可以认为投保人规避的难度更大。

由前面的讨论可知，在商业性的保险下驾驶者的目标函数是B(e)-C(e)，其一阶条件为B''''(e1)=C''''(e1)。而在交强险的条件下，目标函数变为B(e)-C(e)-T(e)，其一阶条件是B／(e2)=C''''(e2)T''''(e2)。对比上面两个一阶条件并结合T''''(e)<0，可得B''''(e2)<B''''(e1)e=>e2>e1。这说明，实施交强险后驾驶者的谨慎程度变得更高了。当驾驶的行为变得更为谨慎时，道路的交通安全也就更有保障。

二、结束语

交强险推出后，各种刊物和网络媒体对其从各个方面进行了解读，解读的视角大多是非经济的。本文则是从经济学的视角来分析交强险，并根据一些较为现实的假设建立正式的理论模型来分析交强险对相关当事人的行为所引起的激励变化。本文的分析实际上可以分为两个层次，在(一)中是一种“事后”分析，它探讨了交通事故发生后的逃逸行为如何改变。在(二)中则是一种“事前”的分析，即集中考虑—交强险事前对驾驶者谨慎程度的影响。通过这两个层次的分析，本文得出如下结论：其一，强制性的交强险可以从很大程度上减少交通事故后逃逸的不良行为。其二，强制性的交强险可以在一定程度上增加驾驶行为的谨慎程度。通过这两个结论都可以得出交强险的推出促进了交通安全，事实上这也是制定交强险的目的之一。

[摘要]2006年交强险正式推出后，引发了各种有关的讨论，但是大多数都是非经济学视角的讨论。本文立足于经济学的视角，从两个侧面分析交强险，并由此得出了两个新颖而有意义的结论：交强险可以从一定程度上减少交通事故后逃逸的不良行为，以及提高驾驶行为的谨慎程度，从而促进交通的安全。

[关键词]交强险，经济学视角，逃逸

交强险论文:谈交强险对商业保险公司财务管理的影响

机动车辆交通事故责任强制保险(简称交强险)自2006年7月1日实施以来,备受业界专家和学者的关注,尤其是对其费率水平的制定更是众说纷纭。我们认为对交强险费率水平的客观评价必须基于对交强险实际经营数据的分析,鉴于此,本文将对比分析交强险实施前后保险业产险业务经营成果,据此来分析和评价交强险实施后对商业保险公司经营以及财务管理的影响,其中特别提出了交强险费率制定的影响因素,为以后建立交强险费率的精算模型提供了理论基础。

一、交强险实施前后保险业产险业务经营成果对比分析

1.数据来源。

为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响,本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999—2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据,并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。

2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。

根据理论和实际经验,我们将产险保费收入看成自变量,产险业务毛利看成因变量,建立一元线性回归模型,并根据交强险实施前(1999—2005)产险业务毛利与产险保费收入的相关数据,得出模型为:

Y^=0.440165X+274280.9086

根据这些数据,我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性,可以发现:产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908,正相关特性十分显着。此外,我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817,这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利,因此所建立的这条回归线是合适的。

3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。

一方面,由产险业务毛利的相关数据,可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%,而在交强险实施后,2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%,2007年这一比率更是达到了37.04%;另一方面,如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据,按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话,其预测数为9067608万元,这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此,从上述两方面的分析来看,交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长,我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高(这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用)。

二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响

由于交强险本身的独特性,其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响:一方面,交强险的实施强化了社会保险意识的提高,不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域,同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明,投保人在一家保险公司投保交强险后,如果要购买其他商业险种,90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面,由于交强险具有社会救助的性质,其条款、费率水平由监管机构统一制定,各商业保险公司统一使用,国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则,加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围,这样势必导致商业保险公司运行成本的增加,从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响,具体可分为以下几点:

1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题,而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润,从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡(胡宏兵,2007)。然而,按照上文分析知,由于交强险业务本身的特殊性,商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样,在受理交强险业务时不注意业务审批,不注重对风险的控制和衡量的话,势必会加大保险期限内的出险频率,从而增大赔付率,影响商业保险公司的经营业绩,乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此,从风险价值管理来看,要从源头防范和控制风险,并在理赔的各个环节做好应对措施,防止风险的产生和恶化:在受理每笔交强险业务以前做出风险评价,尽可能地防止赔付的发生;公司业绩考核所采用的标准和方法,要对公司经营风险的控制具有引导作用,使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化,有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念;为交强险业务制定新的理赔流程,进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系,消除投保人潜在的道德风险问题。

2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入,收取保费在前,承担保险责任在后,这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性,将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看,还具有短期性,从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性(戴成峰,2007)。然而如前文所述,对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围,这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此,从资产负债管理来看,商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构,根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产:充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额,合理分析其平均偿还期,在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响,根据资产分配原则合理配置投资资产;在注重投资资产安全性和流动性,保障公司实际偿付能力的同时,要加强资金运用方面的研究,着力提高资金运用的效率和效益。

3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看,考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小,然而交强险业务是一项具有较高经营风险(主要是赔付风险)的业务,并且具有强制性,保险公司不能拒绝受理交强险业务,由此我们认为,交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小,应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平,再以风险的大小来决定费率的高低。因此,从费率制定的影响因素来看,商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库,在受理交强险业务前进行风险评价,以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明:

可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平,而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论:目前我国交强险保险费率水平偏高,这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上,他/她的投保费率水平将收敛于法定较高费率水平,反之,则收敛于 一个较低的费率水平。

风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平,再由风险水平来决定费率水平的思想,明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异,但大体上都需要考虑如下几个因子:

(1)投保人历史索赔次数,这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外,从实际经验来看,以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。

(2)投保人历史索赔金额,仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的,也缺乏公平性,所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。

(3)投保人驾龄或车辆使用年限,单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力,同时也不能体现公平原则,所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子,用来评价交强险业务的风险水平。

风险水平决定费率水平的方法。这种费率水平计量模型建立的瓶颈在于找到一个合理的方法将前文所讨论的各风险水平影响因子赋予一个权重,以期能够合理地计量交强险业务的风险水平,这尚需要更多基础数据的支持和业内学者的进一步研究。在能够合理计量风险水平后,我们可以根据现有的车险费率奖惩系统,改进其中的负二项模型或二元风险模型,尽可能地计算费率大小。

三、结束语

本文通过对我国交强险实施前后经营数据的对比分析,得出的主要结论是:我国现行交强险费率水平偏高。随后根据交强险业务本身的特性,分析其对商业保险公司经营和财务管理的影响,其中特别提出了交强险费率制定的影响因素。在分析交强险费率影响因素时,我们结合前文对交强险实施前后经营数据对比分析所得的结论,提出了按照交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平的思想。这对我国商业保险公司受理交强险业务具有一定的指导意义:在受理交强险业务时,商业保险公司虽然不能拒绝受理这一业务,但是可以根据个别投保人风险水平的不同,按照合理的方法制定差别的费率。此外,本文的研究对建立交强险费率的精算模型也具有一定的借鉴意义。

交强险论文:交强险在司法实践中的困境及破解

2004年5月1日实施的道路交通安全法确立了交通事故强制责任保险制度(以下简称交强险制度),对于有效维护交通事故受害人利益,实现社会正义起到了积极的促进作用。但不可否认的是,在交强险制度的运行过程中,出现了种种问题,引发了诸多激烈争议,形成了很多诉讼案件,耗费了大量社会资源。{1}交强险制度涉及多方社会主体切身利益,因此,有必要重新对交强险制度进行审视,对出现的争议问题进行理性剖析,及时调整制度运行的思路,对制度漏洞进行弥补,以进一步回归立法原意,消除分歧争执,统一司法适用,维护法律。

一、理念与现实的冲突:交强险赔偿限额设置面临的困境

近年来,随着经济的快速增长,我国的机动车保有量也快速增加。由于我国道路交通综合环境相对滞后,交通事故多发频发,由此造成的人员伤亡和经济损失相当惊人,很多交通事故的受害人因侵权人没有赔偿能力而不能获得及时足额赔偿,交通事故的处理越来越成为一个社会性难题。在此背景下,作为解决这一社会问题的有效举措,机动车交强险制度应运而生。

理念动因

机动车交通事故责任强制保险(以下简称交强险)是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失,在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。交强险通过法律强制机动车所有人、管理者或者驾驶人进行投保,并由保险公司以“不亏不盈”的原则经营,是一项兼有社会保险的强制性、公益性、保障性和商业保险特性的国家法定保险。

交强险在设立之初被赋予了更多的社会功能。{2}交强险的社会功能体现在:重视生命价值观念,体现以人为本,保护弱者的法律观念与社会正义理念;避免机动车所有人、驾驶人因交通事故赔偿受害人而陷入倾家荡产的境地;由保险人进行赔付,一定程度上提高了对人身伤害赔偿的保障能力,使受害人家庭不致陷入经济困境;维护良好的社会交通秩序,平衡经济效益与社会安全之间的矛盾冲突。从这个意义上讲,交强险制度是一种公共产品,{3}是政府出于履行特定的社会管理与服务职能,按照保险原理,以特别法的形式为遭受特定社会风险的公民提供的基本保障。

实践困境

在交强险制度运行过程中,对于基本相同的案情,不同地区的法院之间、同一地区的不同司法辖区内,在保险业内与司法实务界之间,都存在不同甚至截然对立的观点。纠其根源,在于我国交强险制度存在着缺陷,尤其是赔偿限额设置的不合理性,不利于保障受害人得到及时有效救济补偿,偏离了以人为本的立法精神。

1.实行分项限额。按照《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《交强险条例》)的规定,交强险实行分项责任限额,即对死亡伤残、医疗费用、财产损失等不同类型的赔付项目分别制定了不同的责任限额,各种费用支出在相应的责任限额内进行赔偿。交强险设立的分项责任限额使得受害人的单项损失只能限于在对应的分项责任限额内获得赔偿,即使总的赔偿限额充足,但当分项限额不足时,受害人仍不能获得充分的全额赔偿。在一起交通事故中,对受害人而言,最直接也可能较大的损失是医疗费用,在肇事方无能力赔偿的情况下,仅1万元的医疗费用,对于受害人及其家庭无异于杯水车薪。现行的分项责任限额设置过于机械,无形中降低了赔偿责任,不能很好地实现使受害人得到及时有效的治疗这一交强险制度的立法宗旨。

2.区分有责限额与无责限额,且无责限额赔偿标准太低。按照《交强险条例》第二十三条的规定,交强险在全国范围内实行统一的责任限额,但同时规定,根据被保险人在交通事故中有无责任,责任限额分为有责任限额和无责任限额。保监会根据国务院授权制定的《机动车交通事故责任强制保险条款》(以下简称《强制保险条款》)规定,被保险人在交通事故中有责任时,死亡伤残赔偿限额为11万元,医疗费用赔偿限额为10000元,财产损失赔偿限额为2000元;被保险人在交通事故中无责任时,死亡伤残赔偿限额为1万元,医疗费用赔偿限额为1000元,财产损失赔偿限额为100元。如此低的无责任赔偿限额标准,在受害人死亡或重伤的情形中,赔偿意义不大。

3.单独设置财产限额。从第三者责任保险的风险特点看,财产损失发生频率高,但案均损失小;人身伤亡发生频率低,但案均损失大。《强制保险条款》将有责财产损失赔偿限额规定为2000元,无责财产损失赔偿限额规定为100元,这样低的限额设置在实际的保险理赔中并不能有效解决问题,被保险人可以通过商业险的途径有效转嫁风险。同时,据有关资料统计,财产险赔付约占交强险赔付的九成,这实际上占用了大量的强制责任保险资源和成本,消弱了对人身损害赔偿的保障能力。

4.忽视个案之间的差异。根据《交强险条例》的规定,交强险责任限额按每次交通事故计算而不是按每个受害人计算,交强险责任限额是针对一次交通事故中所有受害人损失的较高赔偿额,而不是对每一个受害人损失的较高赔偿限额。现实中,因交通事故造成多人伤残甚至死亡的现象并不少见,在被保险人没有赔偿能力的情况下,多个受害人共同分割11万元的死亡伤残赔偿金及1万元的医疗费用,其保障程度必然会大打折扣。

二、审视与反思:赔偿限额制度运作困境的原因

立法冲突

交强险在立法方面出现的不协调现象,主要表现在责任承担方面规定的不一致。道路交通安全法第七十六条及时款规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡和财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”《交强险条例》第二十三条规定:“机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。”保监会制定的《强制保险条款》进一步具体化了被保险机动车在道路交通事故中有责任和无责任的赔偿限额标准。从上述规定可以看出,道路交通安全法并未对交强险作出分项限额的规定,也未规定被保险机动车在交通事故中具有过错责任的情况下才承担赔偿责任。《交强险条例》和《强制保险条款》却规定了交强险在理赔的过程中主要根据被保险人有无过错确定不同的分项赔偿限额,这种做法显然与道路交通安全法的规定不一致,直接缩减了交通事故受害人本应该得到的保障利益。

交强险法律法规的不协调也给司法实践带来很大的困惑。司法实务中有观点认为,《交强险条例》是国务院制定的 行政法规,在法律位阶上属于法院审理案件的依据;保监会的条款作为保险合同的格式条款,属于保险合同内容的一部分,在没有法律具体规定或司法解释的相关适用性规定的前提下,法院在审理道路交通事故损害赔偿案件中只能适用《交强险条例》的相关规定和尊重保险合同的相关约定,按分项责任限额确定保险赔偿责任。与此相反,也有观点认为,《交强险条例》是道路交通安全法的下位法,上位法优于下位法是一项基本的法律原则,在司法实践中应优先适用道路交通安全法,对受害人的损失不分项判决,甚至不区分被保险人有无过错,应全部在交强险的总赔偿限额内予以赔偿。这种同案不同判的现象,不利于保护受害人的权益,也损害了司法的和公信力。

利益博弈

1.保险合同当事人之间的利益博弈。作为保险合同的双方当事人,保险人与被保险人的利益总体上是对立的。在交强险赔偿责任问题上,保险人往往希望责任范围越窄越好,而被保险人一方则希望强制保险提供尽可能广泛的责任范围;保险人希望实行较低的赔偿责任限额,而被保险人一方则希望责任限额在保费一定的情况下越高越好。交强险合同双方当事人在赔偿责任利益诉求上几乎是相反,一方利益的实现都是以对方利益减损或者至少是受到限制为代价的。

2.受害人与被保险人之间的利益博弈。总的来说,受害人的利益在多数情况下与被保险人的利益是相一致的,但受害人与被保险人的利益也会发生冲突,如受害人并不关心保险费的多少,只关注责任限额的高低,受害人甚至会希望保险费越高越好,因为这样被保险人就可以获取更多的保险金,个人权益就可以获得更充分的保障。显然,这与被保险人的利益背道而驰。

3.受害人与保险人之间的利益博弈。受害人并非保险合同的当事人,故受害人的利益诉求是独立于被保险人和保险人的。交强险制度设立的初衷是保障交通事故受害第三人的利益,能否得到及时而又充分的保险金救济与受害人的权益息息相关,而保险赔偿最终由保险人承担,因此他们之间的利益冲突和博弈是最为尖锐的,也直接影响和决定着交强险制度的运行和走势。“交通事故的侵权赔偿在很大程度上受影响于谁有更好的赔偿能力和分散风险的保险因素”,{4}作为受害人自然是希望保险公司能够扩大保险责任的范围,减少不保事项和除外责任,提高赔付的责任限额。保险公司作为企业法人,以营利为目的,即使限于交强险的社会公益性而不得获得较高利润,也尽力追求微利经营。

三、思考与对策:限额赔偿制度司法困境之实践破解

健全交强险法律体系和配套制度,消除法律冲突。

1.修改相关法律法规,保障交强险法律体系的统一协调。完善交强险法律体系途径有两个:一是对道路交通安全法第七十六条的规定进行细化,出台相关的实施细则。二是对《交强险条例》和《强制保险条款》中存在分歧的内容进行修订。

2.较高人民法院出台有关司法解释,明晰法律适用难题,指导道路交通事故案件的审理工作。对于《交强险条例》中与道路交通安全法不一致的地方,较高人民法院应该及时出台相应的司法解释进行调整,保障法律适用的统一性。较高人民法院在2012年3月21日了《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(征求意见稿),对人民法院在适用法律审理道路交通事故案件时发现的突出问题进行了具体规定,其中有12个条文涉及交强险问题,如关于保险公司的责任性质问题、对交强险中的第三人界定问题、未投保交强险时的责任承担问题等。但该征求意见稿仍然没有对实践中争议很大的赔偿限额问题作出规定。

人民法院应妥善衡平各方利益,坚持以下几个原则:

1.着重保护交通事故受害人利益的原则。在交强险司法实务中,首先应该在交强险立法宗旨的导向下对予以保护的利益进行排序。在诸权利主体中,受害人的利益应当得到优先保障,否则就违背了建立强制保险制度的初衷。其次注意交强险与普通商业保险所体现的价值取向的不同,在处理纠纷时有所区别。,在保护受害人利益的同时,注意平衡保险人、被保险人与受害人间的利益,防止道德风险的发生。

2.有利于预防和减少交通事故的原则。强制保险仍然具有保险的属性,有观点认为,“保险不只是一种灾后补偿的消极手段,它同时还具有防灾防损的积极意义。”{5}预防和减少交通事故、保障道路畅通、维护出行安全是政府公共管理部门的职责,人民法院的裁判结果要有利于增强交通行为参与者的安全意识,充分发挥法律制度的阻慑作用和导向作用。

3.有利于建立健全交通事故保障体系的原则。对交通事故所致损害的补偿机制决不仅仅是某一个法律制度,而是一个保障体系。商业责任保险制度、车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和侵权赔偿制度也应视为该保障体系的部分。这些制度应当相互协调,相互补充,才能实现矫正正义和分配正义的和谐统一。因此在责任范围和责任限额等问题的处理上,要将强制保险置于整个保障体系之内来通盘考虑,既不能对其他制度不予保障的空白视而不见,也不能过分挤占其他制度的适用空间,造成不必要的冲突与浪费。

人民法院正确适用法律,加强调研总结。

1.适用相关法律。民法通则、侵权责任法、道路交通安全法、《交强险条例》、《强制保险条款》是目前处理交强险案件的法律依据或参考。人民法院在适用法律过程中,必然要考虑到法律的效力等级。立法法规定的上位法与下位法的关系,对处理案件的法律依据进行合理取舍,使裁判不但具有法律依据,而且具有法理依据,以实现裁判结果的实质正义与公平。在交强险的限额问题上,道路交通安全法是全国人大制定的法律,是上位法,其并未规定交强险分项限额;《交强险条例》是国务院制定的行政法规,也未明确规定必须按分项限额赔偿;《强制保险条款》是保监会制定的部门规章,是下位法。宪法及立法法明文规定,法律的效力高于行政法规,行政法规的效力高于部门规章。因此,法院适用道路交通安全法判决案件,符合有关法律效力的规定,遵守了上位法优于下位法的原则,具有法理依据。

2.认真调研总结审理交强险案件的经验,为完善修改法律积累实证经验。笔者建议从以下方面予以改进:

一是合并死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额两个分项,取消财产赔偿。从充分保护受害人权益的角度出发,应当直接适用道路交通安全法第七十六条的规定,明确将死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额合并为人身伤亡损失限额,保障受害人无论受到何种损失都能得到较为公平合理的赔 偿。从实践中看,在交通事故中,如果受害人不能得到及时有效的救助,可能导致伤残或死亡而能得到死亡伤残赔偿;如果受害人投入大量医疗费用积极治疗,却得不到保险赔偿,被抚养人将失去生活依靠,这显然与保障人的生命和健康的理念相悖,也背离了交强险的立法目的。同时,交强险的目的不在于弥补财产损失,如果将财产保险取消,交强险的赔付成本将会降低,就能把有限的资金较大程度地用在赔偿人身伤亡和医疗费用上,更能体现交强险人道主义救助的初衷。

二是不再区分被保险机动车有责无责的情形,统一规定赔偿限额。当前交强险制度规定的无责赔偿限额达不到保护受害人利益的目的,而保险公司对机动车第三者强制责任保险项下的损害在保险金额内承担无过错责任,不以被保险人过错为要件支付保险赔偿金,是道路交通安全法确立的原则,也是世界各国的立法惯例。{6}首先从法理上讲,保监会制定的赔偿限额条款,在道路交通安全法规定之外缩减了受害人本应得到的赔偿利益,其合理性值得怀疑。第二,道路交通安全法设置交强险的立法目的是及时对交通事故的受害人进行救助,发生保险事故后保险公司对受害人进行赔偿是道路交通安全法规定的法定义务,因此,交强险的理赔不应考虑交强险合同中的被保险机动车辆有无过错。第三,在被保险人无责的情况下,保险公司履行了对受害人的赔偿义务后,根据《交强险条例》的规定或保险合同的约定,保险公司还可以向有过错的致害人追偿,这也充分照顾到了保险公司的运营成本和经营风险。第四,在较高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(征求意见稿)第3条中也明确了保险公司在交强险中的责任性质,即,机动车发生交通事故致人损害的,不论机动车一方有无责任,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以全额赔偿。但交通事故是因受害人故意造成的除外。从该规定看,较高人民法院明确将保险公司在交强险中的赔偿责任界定为无过错责任。综上所述,笔者认为应取消无责赔偿限额,规定无论被保险人在交通事故中有无过失,保险公司均应在责任限额内对受害人给予赔偿,以更充分保护受害人的利益。

三是突破交强险赔偿限额“一刀切”的模式,将赔偿限额规定为每人每次交通事故的限额,并区分车辆的危险程度设置不同的赔偿限额。为保障受害人在事故中得到及时救助,许多国家的强制保险对受害人每人每次的低赔偿限额进行了规定,若发生多人伤亡的交通事故,保险公司应按照规定的低赔偿数额对每名受害者进行赔偿。如美国法律对受害人众多的交通事故分别就每个受害人的单个赔偿限额和多个受害人的总赔偿限额进行了规定。{7}我国可以借鉴上述做法,这样一方面可以解决受害人人数众多时公平地保障每名受害人的利益,另一方面可以避免保险公司负担过重,影响其经营交强险的积极性。区分车辆的危险程度设置不同的赔偿限额,是针对实践中存在的重型货车交通事故案件索赔难的问题。可以参考商业险的设置,区分车辆危险程度、使用用途,设置不同额度的交强险,收取不同的保费,并据此制定合理的赔偿限额。

交强险论文:案件分析：乘客下车摔倒致死适用人员险还是交强险

公交车乘客陈某下车过程中摔倒在地受伤致死，究竟是适用车上人员险还是交强险？近日，该案经宣城市中级人民法院终审审结，维持了广德县人民法院作出的一审判决，判令保险公司在交强险和第三者责任险内赔偿死者家属152505.99元。

12月2日13时20分许，姚某驾驶公交车在广德县横山南路由南向北行驶至横山南路中段时，因行驶中未关车门，导致乘客陈某（女，61岁）从前门下车过程中摔倒受重伤，后经医治无效死亡。经事故认定，姚某承担事故的全部责任，陈某不承担责任。该车实际车主为张某，挂靠公交公司经营并缴纳管理费。该公交车在保险公司投有12万元交强险、50万元的第三者责任险和2万元的车上人员责任险。4月，死者家属向法院提起诉讼，要求姚某、公交公司、张某、保险公司赔偿共计169564元。

庭审中，前三被告认为，肇事车辆已在保险公司投有交强险和三责险，应由保险公司赔偿。而保险公司则认为，陈某在下车过程中受伤，属车上人员，保险公司只应在车上人员保险限额内承担2万元的赔偿。

广德法院经审理认为，姚某的过错造成陈某受伤并死亡，已构成侵权，张某作为姚某的雇主，应对姚某的侵权后果承担赔偿责任，鉴于姚某在本起事故中负全部责任，可视为其有重大过错，应对张某的赔偿承担连带责任。该车挂靠在公交公司，该公司亦应对张某、姚某的赔偿款项承担连带责任。陈某虽属乘客，但在其摔倒在地时，身份已由车上乘客变成车外第三者，应属交强险赔偿范围。保险公司应在交强险赔偿限额内赔偿受害方在本起事故中造成的经济损失，超过部分由其在第三者责任险限额内赔偿。原告经济损失合计认定为152505.99元，因此判决保险公司在交强险赔偿限额内赔偿10元，在第三者责任险限额内赔偿32505.99元。一审宣判后，保险公司不服，向宣城市中级人民法院提起上诉。宣城中院经审理认为，原判结果正确，驳回上诉，维持原判。

法官说法：

本案的争议焦点在于，受害人陈某究竟属于“第三者责任险”中的“第三者”，还是属于“车上人员责任险”中的“车上人员”。如果属于“第三者”，则保险公司应在12万元交强险和50万元三者险限额内予以赔付，如果属于“车上人员”，则保险公司应在2万元车上人员险限额内予以赔付。本案中，陈某在下车过程中受伤，对处于上、下车过程中的人员，是作为车外人员适用交强险和第三者责任险，还是作为车上人员适用车上人员责任险，在相关规定或保险条款中缺乏明确的规定或约定。对此，应遵循责任保险的基本法理和一般规定，依据交强险和第三者责任险充分保障受害人权益的精神，以将其解释为车外人员、适用机动车交强险和第三者责任险为宜。因此，法院判决保险公司在交强险内和第三者责任险限额内承担赔偿责任。

交强险论文:交强险理赔范围相关法律问题的研究

论文摘要 《中国人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道交法》)中我国及时次以法律的形式明确规定了机动车交通事故责任强制保险(以下简称“交强险”)制度,其后国务院又出台了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》),也于2006年7月1日起施行。这两部法律却出现诸多方面矛盾和冲突,使得此制度在适用上不断出现问题,学术上的争议也从未停息。其中具争议的问题之一是交强险理赔范围。本文在此主要探讨交强险理赔范围存在的相关法律问题。

论文关键词 交强险 理赔范围 精神损害 免责事由

一、交强险理赔对象

《条例》第三条对我国交通事故责任强制保险的理赔对象是这样规定的:被保险机动车对发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人。条例明确将本车人员、被保险人排除在外。分析立法目的和宗旨,将车上人员排除在外的主要理由有二:一是由于交强险的性质决定。交强险基于公益的需要由法律强制推行的目的在于保障交通事故中第三人的利益,具有第三人性,而驾驶员和车上人员应由投保人投保车上人员责任险,已经另有险种予以保障;二是驾驶员自身因素与交通事故发生有莫大联系,车上人员也有注意、提醒之可能性,而车外第三人无法预知警醒避免就此机动车因素而引发的交通事故,故而才由法律规定交强险予以保护受害的第三人,目的也在督促驾驶员及车上人员提高注意义务。况且,车上人员若是付费乘坐,则往往可以受到乘客险的保障;如果是免费搭乘,一般是亲朋好友,在侵权法中,也有认为,行为人造成亲友人身伤亡,依伦理情谊关系,也无向行为人求偿可能,因此交强保险也没有必要承担保险责任。

但从国际上立法来看,交强险的理赔对象不仅应包括车外的受害人,还应该包括车上人员。笔者也认为理赔对象应包括车上人员,理由有三:一是交强险的主要目的是保护受害者,将保障受害人得到及时有效的治疗为目标,防止因司机逃逸、无能力赔付等情况发生而使得受害者遭受巨大的身体伤害和精神伤害,而将风险分散于有能力的保险人,机动车交通事故中车上人员也极易遭受人身危险,只赔车外第三人却不赔车上人员于理不合;二是在机动车对行人和对方车辆无责时,车上人员得不到交强险赔付,而机动车车上人员责任险也非强制性,如果没有,则车上人员的人身安全则无法保障;三是机动车在行驶过程中由驾驶员控制,因驾驶员因素与交通事故发生固然有很大关联,但车上其他人员却难以控制。况且,若是将被保险人的家庭成员、乘坐被保险机动车乘客所受到的事故损害列为交强险的除外责任,与责任保险向受害第三者提供基本保障的本意就相冲突了。

二、交强险理赔范围中是否包含人身损害、财产损失、精神损失

目前,我国的法律规定了理赔范围包括人身损害和财产损失。《条例》第三条规定:“机动车交通事故责任强制保险是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失,在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”这个规定是我国借鉴了英国、美国的做法,要求理赔范围尽可能包括受害人的一切损害范围。理由在于交强险作为责任险,就是承保被保险人的赔偿责任,这种责任包括了侵犯人身权而产生的赔偿责任,当然也包括侵犯财产权产生的赔偿责任,且这两种责任都有客观的衡量标准,能够举证证明。

但是,立足我国国情,保险业正处于起步阶段,交强险制度更是处于刚刚起步的探索阶段,一味地效仿发达国家的做法会使得保险人负担加重,不利于保险业的良性发展。故而,许多学者建议,交强险应仅仅限于人身损害,其主要理由为:首先,将赔偿范围限定于人身损害将更好地实现交强险的目的。财产是有价的,可以恢复或通过其他方式弥补,但生命是无价的,交强险是政策险,其立法目的主要在于保护受害者,提供基本的保障,促进社会稳定。与其将有限的赔偿金在人身损害和财产损失间分配,不如集中力量较大程度保障受害人的生命安全,体现以人为本的理念;其次,将交强险的范围限定于人身损害,不是说财产损失不赔,以行为人应对自己行为负责的理念,肇事者本应对自己行为负责,才能增加其风险防范意识,交强险之所以突破这种理念,由保险人承担赔偿责任,是出于公共利益考量,机动车交通事故危及人的生命安全,而数额庞大的人身损害赔偿对于普通人来说又是极大的负担,因而采取风险分散的原理,强制机动车投保交强险。况且,机动车在道路交通事故中有责时财产损失的赔偿限额为2000元,无责任时赔偿限额为100元,对于一般投保人都是可以承受的,让其承担自己行为的后果也有利于其加强注意行车安全;,就目前其他国家来说,虽然像英美这些国家是将财产损失一并纳入交强险理赔范围,但是值得注意的是,这些国家的保险法发展都比较成熟,经济也较为发达,有能力提供更为的保障,但就我国而言,一是经济后盾不如经济发达国家雄厚,二是保险业也处于起步阶段,而开始就讲财产损失也一并纳入强制责任保险,似负担过重,不如学习德国,先集中财力保障人身损失,等经济发展到一定的时候再逐步扩大强制责任保险范围。再者,就精神损失这方面,虽然《道交法》和《条例》均未作具体的规定,但是,保险行业协会制定的《机动车交通事故责任强制保险条款》(以下简称《交强险条款》)将精神损害纳入死亡伤残赔偿范围之中。有学者认为,交强险的立法目的是为了使交通事故中的受害人得到及时的基础的保障,尤其要防止出现人身伤亡的受害人因费用不足不能及时抢救和治疗的情况,因此应当以对受害人的经济损失赔偿为目的。精神损害不像人身损害那样具有补救上的急迫性。从基本人权的层次角度讲,精神权利相对于生命权是较高层次的权利如纳入交强险理赔范围有违背政策险保障基本的宗旨。而且,精神损害的无形性和难以确定性也不利于将其纳入以及时提供受害人基本救助为特点的交强险范围内。

但是,司法实践做法却对精神损害做了赔偿。我国较高院于2008年10月16日的相关“民一他字第25号复函”中认为“《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定的‘人身伤亡’所造成的损害包括财产损害和精神损害。精神损害赔偿与物质损害赔偿在强制责任保险限额中的赔偿次序,请求权人有权进行选择。请求权人选择优先赔偿精神损害,对物质损害赔偿不足部分由商业第三者责任险赔偿。”这一答复,明确了交强险人身伤害赔偿限额中应当包括精神损害,并且受害人可以优先主张。但是,对于精神损害的赔偿比重,特别是当精神损害与物质损害数额之和超过总限额时,应如何分配二者的比例,并未明确,而是由法院酌情决定。笔者认为,将精神损害纳入交强险范围有其合理性。

首先,交通事故发生后,受害人受到严重的身体创伤,精神也会遭遇巨大的打击,而精神损失在商业第三者责任险中又是免赔的,所以赋予受害者的选择优先在限额内先赔偿精神损失,再在商业第三者险中获得身体损害财产损失的赔偿,才能达到足额赔偿,否则精神损害后赔,若已经超出限额,则又不能在商业第三者险中获得赔偿,而身体损伤财产损失在交强险中已经获得足额赔偿,则商业第三者险也丧失其作用。其次,《侵权责任法》第二十二条规定了侵犯他人人身,造成严重精神损害的,被侵权人可以请求精神损害赔偿。如果精神损害不划入交强险赔偿范围,而是由致害者赔偿,那么在致害者逃逸、无力赔偿情况下,被害者的精神损害无疑将落空,无从追偿。况且在交通事故中受害者、受害者亲属受到的精神上的损害有时会远大于身体损害,所以宜把精神损害纳入赔偿范围,而赋予受害者选择权,以实现交强险保护受害者的真正目的。并且,我国的精神损害赔偿额标准不高,且也必须符合分项限额,因而对保险人来说不会增加过巨负担。

三、交强险理赔的免责范围

《条例》第二十一条规定了道路交通事故的损失是由受害人故意造成的,保险公司不予赔偿。第二十二条规定了,保险公司存在下列情形之一的,在交强险责任限额范围内垫付抢救费用,并有权向致害人追偿:(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;(三)被保险人故意制造道路交通事故的。保险公司在前款所列情形下,发生道路交通事故造成受害人的财产损失,不承担赔偿责任。但是,由于《道交法》并无对保险人免责范围作规定,其七十六条明确规定了机动车交通事故强制责任险的无过错责任的性质,所以,交通事故中发生人身损害和财产损失时,不必考虑被保险人的主观过错,均属于由交强险理赔的范围。而《条例》作为其下位法,却作出超出上位法的规定,应视为无效,直接适用上位法《道交法》的规定。《条例》本是配合《道交法》实施,且在其之后出台,如果直接忽视《条例》第二十一、二条的规定,在受害人故意这种情况下仍需由交强险理赔,不仅有违交强险制度设计的目的,是对不法行为的鼓励,更是浪费社会公共资源,不利于交强险的良性发展。所以,对交强险设定免责事由是情理之中,立法中的缺陷是我国保险业处于起步时期,交强险制度也在摸索阶段而致,不能一步到位制定出一部无缺的法律也情有可原。因而,应该采纳《条例》第二十一条的规定,道路交通事故损失是由受害人故意造成的,保险公司不予赔付。

《条例》第二十二条是否规定了保险人的免责范围,争议颇多。有人认为,依据文义理解,在未取得驾驶资格、醉酒、机动车在盗抢期间、被保险人故意这四种情形下,保险公司在交强险责任限额范围内“垫付抢救费用”“造成受害人财产损失,保险公司不承担赔偿责任”既然是垫付责任,则不必承担赔偿责任;也有认为,此种情形下受害人的财产损失保险公司不承担赔偿责任,但是人身损害仍应承担责任;也有认为,此条并非为免责条款。

笔者比较同意第三种意见,真正免责条款仅为第二十一条规定的受害人故意的情形,而二十二条列举的四种情形,并不包括在内。法律之所以特别将未取得驾驶资格、醉酒、机动车在盗抢期间、被保险人故意这四种情况特别指出,保险公司需垫付抢救费用,是考虑到在此四种情况下,容易出现肇事者逃逸造成受害人无法得到及时救治的情况,而一般情况下,通常由肇事者现行支付医疗费用,待取得相关费用证明后,再向保险公司索赔。《条例》第22条第1款的规定恰恰是对受害人的一项人性化的保障措施,由保险公司现行垫付抢救费用以使受害人得到及时救治,不是减轻保险公司的责任,而是进一步强化了保险公司的义务,不能因此而将其视为免责条款。况且,根据“举轻以明重”的法律规则,驾驶人因一般违法行为如超速等发生交通事故,保险公司尚要赔偿,而若机动车存在四种情形的严重过错行为,保险公司当然更应赔偿,不能让受害者为加害者的违法行为买单而导致自身利益受损。当然,对于此类因为驾驶人自身违法行为而导致保险公司的损失,对于保险公司来说又是极其不公平的,因而法律又赋予了保险公司的追偿权,可以认为是对违法肇事者的惩罚,让其为自己的行为付出代价,这样可以有效地使驾驶人注意文明驾驶,避免就范,提高道路交通安全,也使得保险公司的负担减轻,不必将有限资金浪费到这四种情况中,使得交强险制度真正尽其所能,不可谓无积极的作用,但我们绝不能因为事后保险公司有权追偿就否认了保险公司先前的垫付责任也在交强险责任范围内。

四、交强险理赔范围应否设限

《道路交通安全法》第七十六条规定,机动车发生交通事故造成的人身伤亡、财产损失,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿;《条例》第二十三条规定,交强险在全国范围内实行统一的责任限额,并作出分项赔偿的规定,责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。

《机动车交通事故责任强制保险条款》第八条也对限额作了规定。2008年1月,中国保险监督管理委员会调整了交强险责任限额,被保险机动车在交通事故中有责任的赔偿限额为:死亡伤残赔偿限额为110000元,医疗费用赔偿限额为10000元、财产损失赔偿限额为2000元;被保险机动车在交通事故中无责任的赔偿限额为死亡伤残赔偿限额为11000元、医疗费用赔偿限额为1000元、财产损失赔偿限额为100元。

首先,对于交强险设限应该是情理之中。它一定程度上保障了受害人的基本救济,也是对保险人赔偿责任限定了一个范围,以减轻保险人的负担,促进保险业良性发展。同时也是基于交强险的设立宗旨是保障受害人获得急需的基本赔偿,所以限额不宜过高。如果责任限额设定过高,加重保险人负担,反过来又提高了保险费率以维持高的赔付成本,那更使得交强险的推广受阻。同时,过高的责任限额也容易诱发道德风险,不仅被保险人会因为高额保险而降低防范注意义务,而且第三人也可能因有高额赔付而缺乏对交通行为的规范和谨慎。另一方面,若是限额过低,又丧失了其保障受害人及时基本救助的立法宗旨,不利于对第三人的保护。

但是,这种分项限额赔偿却不甚合理。分项赔偿使得每一项都不能超过该项限额,而各个部分却相互独立,不能替代,实践中往往出现某项不足限额,某项超出限额,只能各项限额内赔偿,使得总额不得满足。而且,随着医疗费用的增加,医疗费限额过低,实际过程中,某些受重伤者因医疗费用过巨而得不到足够的资金赔偿延误了治疗,而死亡伤残赔偿是需要等治疗后确定伤残等级才能获得,这样不能将死亡伤残赔偿额先用于医疗费用中,对于实际操作过程是不利的,不符合真正保障受害人得到及时基本治疗的交强险的设立初衷。并且,考虑到医疗费用限额过低,交强险对医疗费用的负担过于有限,对一般加害人的负担过重,使得肇事者易有撞残不如撞死的想法,极易引发道德危险,不利于社会和谐。并且,死亡伤残赔偿限额、医疗费限额同时作为人身损害赔偿,将其合并,才符合实际,并无分开的必要。这样,才能真正起到交强险保障第三人人身安全的作用。

我国交强险制度还在起步阶段,既有立法的缺陷,也有司法适用上的混乱,学界对其理解也存在诸多争议。宜尽快出台相关法律法规,或对法律进行修改完善,以消除司法实践中的困难和不确定,不断完善交强险制度,使得此制度更好地发挥其作用。

交强险论文:从交强险看我国行政立法权的控制

我国关于交强险的立法经过了一个漫长而复杂的阶段。笔者试图从对交强险立法经过的分析，指出我国现阶段行政立法权运行过程中存在的弊病，并提出可能的解决之道。

2004年5月1日，我国《道路交通安全法》（以下简称《道交法》）开始实施。该法及时次以法律的形式明确规定我国实行机动车第三者责任强制保险制度。其立法本意在于，由于机动车在道路上行驶属于现代社会客观存在的高危行为，因此要实行社会保险责任机制，强制有此高危行为的相关主体参加保险，以避免单位主体无法承担的风险，实现巨大风险的分散化。根据该法第十七条规定，机动车第三者责任强制保险制度的具体办法由国务院规定。此后近两年的时间里，由于国务院未能及时出台交强险的具体办法，导致较高人民法院和各省法院针对审判实践中无法可依的许多问题下发了各种各样的司法解释与指导意见，其中不乏相互冲突的地方（实际上有很多省与省不一致、较高院与省院不一致的地方）。

2006年3月1日，国务院终于出台了《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》），并于同年7月1日起正式实施。但该条例并未立即对人们最关心的交强险的赔偿限额作出规定，而是再次授权保监会会同国务院公安部门、卫生主管部门和农业主管部门规定。6月19日，保监会批复中国保险行业协会，同意该协会制定的《机动车交通事故责任强制保险条款》（以下简称《条款》）和《机动车交通事故责任强制保险费率方案》，其中前者的第八条明确了交强险责任限额的分项限额标准和赔偿项目，即保险人按照交强险合同的约定对每次事故在下列赔偿限额内负责赔偿：（一）死亡伤残赔偿限额50000元；（二）医疗费用赔偿限额8000元；（三）财产损失赔偿限额2000元；（四）被保险人无责任时，无责任死亡伤残赔偿限额为10000元；无责任医疗费用赔偿限额为1600元；无责任财产损失赔偿限额为400元。

从以上整个交强险的立法过程来看，笔者认为至少有以下几点不符合我国现行立法法的规定，更有违行政立法权运行所应遵守的法律理念。

一、行政立法主体较长时间内怠于行使行政立法权，导致法律缺位。诚然，交强险作为一种全新的法律分配风险的责任机制，对行政立法部门来说具有一定的难度。但是我国2003年10月28日即颁布《道路交通安全法》，至次年4月1日才正式施行，已经留有一定的时间余地，但国务院未能根据该法积极履行行政立法职责，而明确国务院该立法职责的权力机关全国人大常委会也未能实施有效监督。

二、行政立法主体连环授权，与立法事项有利害关系的行业协会事实上行使了立法权。根据我国《立法法》的规定，国务院主要是针对三种事项制定行政法规，一是为执行法律的规定需要制定行政法规的，二是宪法第八十九条规定的国务院行政管理职权的事项，三就是法律制定条件尚不成熟经人大或其常委会授权的。那么如何看待《道交法》第十七条“具体办法由国务院规定”的性质呢？一些学者将其看作是国务院为执行法律规定而需要制定行政法规，另一些学者则将其看作是国务院被人大常委予以授权。不管我们如何看待它的性质，它都明确了一点，交强险具体办法的立法主体应当是国务院而不是其它国家机关或者其它部门、组织。但国务院在其制定的《机动车交通事故责任强制保险条例》中，将具有实质性影响意义的赔偿限额规定权授权给保监会等国务院下属事业单位和部门。而保监会行使被授予的立法权方式竟然是批复同意中国保险行业协会制定的交强险条款。试问批复同意属于哪一种立法法规定的立法方式？这实质上是不是等同于授权给保险行业协会立法？保险行业协会在事实上行使了如此重要的立法权，违背了利害关系主体应当回避的立法原则。实际上这种做法也造成了比较严重的弊病，比如集装箱拖车等特种车辆每年的交强险保费约5600元，但是发生财产损失最多赔偿2000元，这还叫保险吗？还能发挥保险的风险分散机制吗？保险须以小博大，其射幸性是较大的本质特征，上面这样的保险还要实施强制，岂不成了“强交险”？在实质上，条款是一个披着规章外衣的格式合同！

三、下位法违背上位法立法原则，但得不到有效纠正。《道交法》第76条规定交强险赔偿限额内的损害不问加害人的过错直接由保险公司承担，对于超过责任限额的部分，则根据民法的侵权责任机制予以分散，也就是说是采用的无过失保险模式。而《条例》则将责任限额划分为被保险人有责任和无责任的限额，并赋予了保险公司在驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒时享有不予赔偿的抗辩权利，采用的不是无过失保险模式，而是责任保险模式。保监会批复同意的《条款》则更是大肆修改法律的规定，甚至对法院在审判中如何分配诉讼费负担加以规定。如第十条就规定对于间接损失和仲裁、诉讼费用交强险不负责赔偿或者垫付。我国《立法法》规定当下位法违反上位法规定时，可以由有关机关予以改变或者撤消，但这种上位法对下位法的监督，主要采取的是一种从上至下的方式，如果从下至上，人大或者下位法的备案机关针对提出来的审查或者建议则可听可不听。况且人不遇到与己有关的事情，何必自寻烦恼，等真正发生了交通事故，再要针对适用的法律法规向有权机关提出审查建议，则为时已晚。

针对上述弊端，笔者简要提出以下几点需要对行政立法权实施控制的地方：

一、人大及其常委在明确或者授予国务院等行政机关某项立法权，应当同时另行宣布该立法权限行使的期限，防止行政立法主体长期怠于行使立法职责。

二、人大及其常委在明确或者授予国务院等行政机关某项立法权，应当注明被指定的行政立法机关不得再行授权。我国《立法法》已经规定在授权立法时，被授权机关不得再行授权其他机关行使立法职权，但对于在法律本身只是指定某机关立法时，《立法法》并未规定这一点，这就容易导致立法权限的连环授权的情况，导致立法权限实际落入并不具有立法资格的主体手中。交强险的立法权限即是如此。

三、赋予案件当事人以个案（不论是行政争议还是民事争议）为诱因而针对某项规章或者法规提起行政诉讼、行政复议的权利，也就是畅通从下至上对行政立法权的监督途径。《行政复议法》已经规定了公民、法人或者其他组织认为行政机关的具体行政行为所依据的国务院部门的规定、县级以上地方各级人民政府及其工作部门的规定、乡、镇人民政府的规定不合法，在对具体行政行为申请行政复议时，可以一并向行政复议机关提出对该规定的审查申请，但同时明确上述规定不含国务院部、委员会规章和地方人民政府规章。规章的审查依照法律、行政法规办理。其实这还是将从下至上对立法所进行的监督软化了。并且《行政复议法》只是规定了人们不服具体行政行为时可以一并提出对抽象性行政行为进行审查，但却未明确人们在其他的争议纠纷（特别是民事纠纷）中对抽象行政行为内容不服时所应享有的权利。行政诉讼法对此则还尚未有任何规定。

交强险论文:浅谈多死多伤类交通事故中交强险保险利益分配初探

论文摘要 当前，同一机动车造成多人伤亡案件现在处于高发的态势，尤其是在长途旅客运输中、省市交界地、醉酒驾驶中发生此类交通事故的造成多人伤亡的几率非常高。但是由于交强险制度的不完善，在审判实务中，存在以下现实困境亟待破解。

论文关键词 交通事故 交强险保险 利益分配

一、审理多死多伤类交通事故案件的现实困境

（一）受害人权益的及时救济与权利的不及时行使之间的冲突

针对受害人不同时起诉情形，一种意见认为，按照《民法通则》“不告不理”的原则，对于其他受害人在权利受到侵害之后，由于其自身原因没有及时向法院提起诉讼行使权利，再加上有些受害人联系方式不详，无法查找，本着及时救济受害人和节省司法资源的原则，采取先受理先处理的方式，其他受害人可以通过另行起诉的方式维护自身权利。另一种观点认为，按照《强制保险条例》的规定，除了已经起诉的受害人，其余的受害人均享有平等独立的请求权和受偿权，并且在处理结果上有直接的厉害关系，应该通知其他受害人一同参加诉讼，一并处理，对于联系方式不详的受害人，采取公告送达的方式。

（二）受害人起诉至不同法院引发受害人诉权之间冲突

在受害人所在地不一样（尤其是长途客运当中）分别起诉到不同法院的问题的时候，法院在审理过程中，有不同的观点：一种观点认为，由受理的人民法院进行审理，其他法院把案件移交到受理的法院管辖，这样做是有利于节省司法资源，符合立案管辖的一般规定；另一种观点认为，应该由事故发生地的法院进行管辖，因为事故发生调查取证更为方便，更有利于案件的处理；还有一种观点认为应该由被告人所在地法院进行管辖，理由是在交强险保险利益不够分配的情况下，更有利于查询被告人的其他财产，及时维护受害人的利益。

（三）伤势较轻者先起诉引发的保障不足与保障过剩的冲突

如果在本案当中，受伤较轻者先起诉至法院，其他受伤者没有起诉；或者在本案当中只有两名受害者，且受伤程度较轻；那么交强险保险利益分配就会显得富裕，就会与本案的交强险保险利益不够分配情况形成较大的反差。一方面是受害者合理损失没有得到足额补偿，另一方面交强险的赔偿限额充足即所谓的富余。交强险保险利益的保障不足与保障过度构成明显的冲突。尤其是在医疗费用不断高涨的今天，1万元的医疗赔偿限额显得杯水车薪。

（四）法院审判自由裁量权引发的公平法律价值与合理法律价值的冲突

法院在处理多人伤亡情况下交强险保险利益分配案件过程中，特别是在肇事者只投保了交强险且经济能力有限的情况下，如何在伤者与死者之间做到公平合理；如何在不同受伤者之间做到公平合理；如何在不同伤情的受害人之间做到公平合理，由于没有法律依据，凭借的就是法官们的自由裁量和自由心证。在这样的情况之下，法官们在目前法律框架之下去判决，在法律上是合法的，但是要做适合本案的案情，充分照顾到每个受害人的利益，难度是很大的。这样就会出现一种法院判决合法但不合理的状况出现，这也成为笔者的一种担忧。

（五）《强制保险条例》赔偿限额设计不合理引发的制度冲突

按照《强制保险条例》的规定，死亡伤残赔偿限额110000元人民币，医疗费用赔偿限额10000元人民币，财产损失赔偿限额2000元人民币。在实践中如果一人的医疗费超出该限额时，按照《强制保险条例》规定，1万元的医疗赔偿责任限额还无法满足一个人的治疗费用，医疗赔偿限额在造成多人伤亡情况下数额更是奇少。如果死亡赔偿限额11万元只赔偿给一人，对其他受害人明显不公平，尤其是在交通事故中受伤严重的受害者，他们受到的经济上和精神上的打击更大，需要的后期治疗费用负担更重。

二、破解多死多伤类交通事故案件现实困境的对策与构想

（一）根据受害人不同的伤情区别对待

1.在损失大致相同的情况下，平均分配。受害人损失大致相同的情况下，受害人有均等受偿权。这样可以充分体现法律在保护当事人民事权益方面的公平性，同时也能让当事人平等的享有强制保险制度给其带来的好处。

2.在平均分配的基础上，根据各受害人家庭经济状况，给予家庭困难又急需治疗费用的受害者特殊照顾，适当提高分配比例。笔者在具体案件操作中，对于家庭实在困难的，在确定各人受损比例之后，提高特困家庭比例以不超过10%为准。一般经过对其他受害人进行解释，绝大多数其他受害人及家属都等得到理解和支持。

3.在损失相差较大，没有造成死亡的情况下的按比例分配。在交通事故案件中，出现受伤程度不同，损失相差较大的情况，总的赔偿额又超出了交强险责任限额范围。建议按照受害人各自损失额按照比例分配。对于伤势较重，后期治疗费用需求很大，家庭经济困难的，在分配交强险的时候法官应综合各种因素予以适当照顾。

4.在造成死亡的情况下，先根据案情确定死亡者家属受偿数额，剩下的受伤者根据伤情按比例分配。在办案的过程中需要考虑以下因素：死亡受害者的家庭经济状况及前期治疗费用，其他受害者家庭经济状况及后续治疗费用。

（二）管辖权冲突的情况下由侵权行为地法院审理更为有利

在同一机动车造成多人伤亡情况下，由事故发生地即侵权行为发生地法院管辖更为有利，理由如下：

1.大多数的受害人和肇事者都是事故发生地的群众，受害人选择就近法院管辖一方面便于当事人诉讼、节约成本，及时救济，同时也有利于法院及时通知其他受害人、查证受害人家庭情况、受害人受损情况，提高结案效率。

2.件审理中关键证据交通事故责任认定书一方面均是由事故发生地交警部门出具，法院调取便捷，另一方面双方当事人对事故责任认定书有异议，需要从新认定或者提起行政诉讼，处理起来更加方便。

3.事故发生地法院处理，更有利于受害人申请法院采取财产保全措施，方便法院采取强制措施以及在当事人之间进行有效的调解。

（三）受害人不同时起诉情况下区别对待

1.受害人向同一法院不同时提起诉讼的，法院合并审理。不同的受害人分别先后起诉至法院，受理在先的案件中止审理，法院根据案情及时通知其他受害人到案参加诉讼。由于受害人都享有独立的诉讼请求权，并且在裁判上都有直接的厉害关系，法院把这些案件合并审理能充分照顾到每名受害人的利益，更有利于进行交强险保险利益的分配。

2.受害人分别向不同法院不同时法院提起诉讼的，案件移交侵权行为地法院后合并审理。受害人分别向不同的法院先后起诉的，首先移交到事故发生地即侵权行为地法院管辖，然后按照合并审理的原则再把所有受害人起诉的案件综合起来进行审理。

3.受害人有的起诉有的不起诉的，法院通知其他受害人后合并审理，区别对待。

一是法院在收到起诉的受害者起诉书之后，以通知所有受害人来参加诉讼为原则。法院可以通过交警部门出具责任事故认定责任书上登记的受害当事人联系方式进行通知，对受害者行使释明权，告知他们来参加诉讼一并审理。

二是法院在收到起诉的受害人起诉书之后，通知受害人来参加诉讼，有些当事人明确表示放弃赔偿请求权的，法院不再予以受理。比如受到的伤害较轻当事人不参加诉讼，应当尊重当事人对自己权利的处分。至于什么是明确表示放弃，笔者认为不能一概以当事人书面说明为准，因为本着及时救济伤势较重者的原则，可以放宽当事人表示的方式，只要是当事人本人的真实意识表示既可。

三是法院受理起诉的当事人起诉书之后，通知到了部分当事人，但是有些当事人通过现有的线索无非联系到的，可以采用公告送达的方式。在法院依法公告之后，可以就对交强险进行全部分配而不预留份额。公告期满后的其他受害人可以通过提起侵权之诉的办法另行起诉来维护他们的权利，也就是说，法院这样做一方面并没有关闭他们的权利救济之门，另一方面也体现了《强制保险条例》及时救济的立法目的。

（四）确立“一人一限额”的交强险保险利益赔付模式

也得到越来越多实务界法官们认可。我们借鉴我国台湾地区的做法，在《强制保险条例》当中设置“一人一限额”赔付模式。数额的确定一方面要符合我国保险业刚处于起步阶段国情，另一方面也要考虑受害人最初治疗的花费情况，与“一人一限额”模式相配套，符合《强制保险条例》基本及时救济的立法精神，在平衡保险公司风险负担能力与救济受害人之间找到很好的平衡点。

交强险论文:从交强险看我国行政立法权的控制

我国关于交强险的立法经过了一个漫长而复杂的阶段。笔者试图从对交强险立法经过的分析，指出我国现阶段行政立法权运行过程中存在的弊病，并提出可能的解决之道。

2004年5月1日，我国《道路交通安全法》（以下简称《道交法》）开始实施。该法及时次以法律的形式明确规定我国实行机动车第三者责任强制保险制度。其立法本意在于，由于机动车在道路上行驶属于现代社会客观存在的高危行为，因此要实行社会保险责任机制，强制有此高危行为的相关主体参加保险，以避免单位主体无法承担的风险，实现巨大风险的分散化。根据该法第十七条规定，机动车第三者责任强制保险制度的具体办法由国务院规定。此后近两年的时间里，由于国务院未能及时出台交强险的具体办法，导致较高人民法院和各省法院针对审判实践中无法可依的许多问题下发了各种各样的司法解释与指导意见，其中不乏相互冲突的地方（实际上有很多省与省不一致、较高院与省院不一致的地方）。

2006年3月1日，国务院终于出台了《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》），并于同年7月1日起正式实施。但该条例并未立即对人们最关心的交强险的赔偿限额作出规定，而是再次授权保监会会同国务院公安部门、卫生主管部门和农业主管部门规定。6月19日，保监会批复中国保险行业协会，同意该协会制定的《机动车交通事故责任强制保险条款》（以下简称《条款》）和《机动车交通事故责任强制保险费率方案》，其中前者的第八条明确了交强险责任限额的分项限额标准和赔偿项目，即保险人按照交强险合同的约定对每次事故在下列赔偿限额内负责赔偿：（一）死亡伤残赔偿限额50000元；（二）医疗费用赔偿限额8000元；（三）财产损失赔偿限额2000元；（四）被保险人无责任时，无责任死亡伤残赔偿限额为10000元；无责任医疗费用赔偿限额为1600元；无责任财产损失赔偿限额为400元。

从以上整个交强险的立法过程来看，笔者认为至少有以下几点不符合我国现行立法法的规定，更有违行政立法权运行所应遵守的法律理念。

一、行政立法主体较长时间内怠于行使行政立法权，导致法律缺位。诚然，交强险作为一种全新的法律分配风险的责任机制，对行政立法部门来说具有一定的难度。但是我国2003年10月28日即颁布《道路交通安全法》，至次年4月1日才正式施行，已经留有一定的时间余地，但国务院未能根据该法积极履行行政立法职责，而明确国务院该立法职责的权力机关全国人大常委会也未能实施有效监督。

二、行政立法主体连环授权，与立法事项有利害关系的行业协会事实上行使了立法权。根据我国《立法法》的规定，国务院主要是针对三种事项制定行政法规，一是为执行法律的规定需要制定行政法规的，二是宪法第八十九条规定的国务院行政管理职权的事项，三就是法律制定条件尚不成熟经人大或其常委会授权的。那么如何看待《道交法》第十七条“具体办法由国务院规定”的性质呢？一些学者将其看作是国务院为执行法律规定而需要制定行政法规，另一些学者则将其看作是国务院被人大常委予以授权。不管我们如何看待它的性质，它都明确了一点，交强险具体办法的立法主体应当是国务院而不是其它国家机关或者其它部门、组织。但国务院在其制定的《机动车交通事故责任强制保险条例》中，将具有实质性影响意义的赔偿限额规定权授权给保监会等国务院下属事业单位和部门。而保监会行使被授予的立法权方式竟然是批复同意中国保险行业协会制定的交强险条款。试问批复同意属于哪一种立法法规定的立法方式？这实质上是不是等同于授权给保险行业协会立法？保险行业协会在事实上行使了如此重要的立法权，违背了利害关系主体应当回避的立法原则。实际上这种做法也造成了比较严重的弊病，比如集装箱拖车等特种车辆每年的交强险保费约5600元，但是发生财产损失最多赔偿2000元，这还叫保险吗？还能发挥保险的风险分散机制吗？保险须以小博大，其射幸性是较大的本质特征，上面这样的保险还要实施强制，岂不成了“强交险”？在实质上，条款是一个披着规章外衣的格式合同！

三、下位法违背上位法立法原则，但得不到有效纠正。《道交法》第76条规定交强险赔偿限额内的损害不问加害人的过错直接由保险公司承担，对于超过责任限额的部分，则根据民法的侵权责任机制予以分散，也就是说是采用的无过失保险模式。而《条例》则将责任限额划分为被保险人有责任和无责任的限额，并赋予了保险公司在驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒时享有不予赔偿的抗辩权利，采用的不是无过失保险模式，而是责任保险模式。保监会批复同意的《条款》则更是大肆修改法律的规定，甚至对法院在审判中如何分配诉讼费负担加以规定。如第十条就规定对于间接损失和仲裁、诉讼费用交强险不负责赔偿或者垫付。我国《立法法》规定当下位法违反上位法规定时，可以由有关机关予以改变或者撤消，但这种上位法对下位法的监督，主要采取的是一种从上至下的方式，如果从下至上，人大或者下位法的备案机关针对提出来的审查或者建议则可听可不听。况且人不遇到与己有关的事情，何必自寻烦恼，等真正发生了交通事故，再要针对适用的法律法规向有权机关提出审查建议，则为时已晚。

针对上述弊端，笔者简要提出以下几点需要对行政立法权实施控制的地方：

一、人大及其常委在明确或者授予国务院等行政机关某项立法权，应当同时另行宣布该立法权限行使的期限，防止行政立法主体长期怠于行使立法职责。

二、人大及其常委在明确或者授予国务院等行政机关某项立法权，应当注明被指定的行政立法机关不得再行授权。我国《立法法》已经规定在授权立法时，被授权机关不得再行授权其他机关行使立法职权，但对于在法律本身只是指定某机关立法时，《立法法》并未规定这一点，这就容易导致立法权限的连环授权的情况，导致立法权限实际落入并不具有立法资格的主体手中。交强险的立法权限即是如此。

三、赋予案件当事人以个案（不论是行政争议还是民事争议）为诱因而针对某项规章或者法规提起行政诉讼、行政复议的权利，也就是畅通从下至上对行政立法权的监督途径。《行政复议法》已经规定了公民、法人或者其他组织认为行政机关的具体行政行为所依据的国务院部门的规定、县级以上地方各级人民政府及其工作部门的规定、乡、镇人民政府的规定不合法，在对具体行政行为申请行政复议时，可以一并向行政复议机关提出对该规定的审查申请，但同时明确上述规定不含国务院部、委员会规章和地方人民政府规章。规章的审查依照法律、行政法规办理。其实这还是将从下至上对立法所进行的监督软化了。并且《行政复议法》只是规定了人们不服具体行政行为时可以一并提出对抽象性行政行为进行审查，但却未明确人们在其他的争议纠纷（特别是民事纠纷）中对抽象行政行为内容不服时所应享有的权利。行政诉讼法对此则还尚未有任何规定。

交强险论文:试论保险公司在交强险责任限额内的赔偿责任

内容提要

随着社会经济的快速发展，越来越多的机动车走进了人们的日常生活。伴随机动车的增多，道路交通事故也不可避免。交强险推行以前，很多事故受害人因侵权人没有赔偿能力而不能获得足额赔偿。于是，我国推行了机动车第三者强制险制度，即在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）的规定，投保机动车交通事故责任强制保险。机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险的机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险，主要目的是保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿。但是司法实践中，保险公司在交强险限额内的赔偿责任问题一直是困扰司法的一个难题，本文笔者通过对交强险限额内保险公司的赔偿责任的几个问题展开探讨，并提出相应的解决措施，以期对今后的司法实践有所帮助。

关键词 损害赔偿 交强险 限额赔偿

一、交强险中总项限额赔偿与分项限额赔偿的问题

《道交法》第十七条规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，具体办法由国务院规定。第七十六条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿。这两条规定都提到保险公司的赔偿责任是限额责任，限额是多少，有什么分项限制没有提及，但是规定了一个兜底规定，就是“具体办法由国务院规定”。《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《保险条例》）第二十一条、第三十条都规定了保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，第二十三条规定了机动车交通事故责任限制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中的无责任赔偿限额。同时授权机动车交通事故强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。强制险的保费数额与赔付限额在全国范围内统一，具有较强的政策性、行政性、统一性，保费数额与赔偿限额都是由国家及其授权的行政部门规定，由此交强险的总限限额与分项限额也都由国务院授权的行政部门规定，应当遵照执行，除非该规定与国家法律相抵触，但总项限额与分项限额的规定，未发现与法律相抵触。

保监会确定，被保险机动车在道路交通事故中有责任的赔偿限额为：死亡伤残赔偿限额110000元人民币，医疗费用赔偿限额10000元人民币，财产损失赔偿限额2000元人民币。无责任的限额分别为11000元、1000元、100元。这一规定，无疑限制了受害人的受偿数额。特别是医疗费很高，但却不构成伤残的受害人和财产损失很大但却没有人身伤亡的当事人，因医疗费和财产损失的限额过低，无法获得足够的赔偿。对医疗费数额较高却不构成伤残的或有较大车损但没有人身伤亡的当事人的救济成了一个难题。

笔者认为，《道交法》规定保险公司在责任限额内赔偿受害人，没有分项限额的规定，分项限额的规定只是在保险条例中有。《道交法》是全国人大制定的法律，属上位法，而《保险条例》是国务院制度的条例，属下位法，根据法律的适用原则，上位法优于下位法，即保险公司在责任限额内赔偿受害人，不再按分项限额处理。这样做，既是《保险条例》“为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿”的立法本意，也符合《保险条例》第二十一条“保险公司依法在机动车交通事故责任强制险责任限额范围内予以赔偿”的规定，而如此规定，最重要的是能较大限度地让医疗费较高、财产损失较大的当事人受偿。

二、《保险条例》列明的保险公司免责情形的适用问题

《保险条例》第二十一条及时款规定了保险公司在责任限额内的赔偿责任。第二款规定了保险公司的免责事由，即道路交通事故损失是受害人故意造成的，保险公司免予赔偿。受害人故意造成损失，属恶意，当然不受法律保护。第二十二条及时款主旨规定保险

公司在受害人抢救期间在责任限额范围内垫付抢救费的义务。即（一）驾驶人未取得驾驶资格或醉酒的；（二）被保险机动车被盗抢期间肇事的；（三）被保险人故意制造道路交通事故的保险。保险公司常以此条款抗辩，认为出现上述情形之一的，保险公司的赔偿责任仅限于赔偿受人医疗费并有权追偿。笔者认为这是对本条的曲解。因为本条规定了保险公司在受害人抢救期间的垫付医疗费的义务，并未免除保险公司对受害人赔偿死亡、伤残赔偿金的义务。第二款规定出现上述情形之一，造成受害人的财产损失的，保险公司不承担赔偿责任，受害人的财产损失，保险公司免责。而医疗费用、死亡伤残赔偿金不属于财产损失，故保险公司对该两项不能免责。第二十四条规定的是社会救助基金管理机构的责任，同样没有免除保险公司的赔偿责任，保险公司以社会救助基金管理机构的责任为由免除自身的保险责任，于法无据，也不能适用上述规定中的免责事由。

三、鉴定费、诉讼费等费用保险公司应否承担的问题

在道路交通事故损害赔偿诉讼中，保险公司往往提出这样的答辩，鉴定费与诉讼费根据保险合同的约定，保险公司不承担，而保险合同中也确实作了这样的约定。但交强险是国家以法律形式强制投保人向保险公司投保而设立的合同，并非保险人与被保险人自愿、平等协商而设立的合同，合同的内容都是保险公司单方制定的，属于格式合同的性质，故该约定对当事人不产生约束力，而保险公司在诉讼中作为赔偿义务人，败诉一方理应承担全部或部分诉讼费用及因诉讼中鉴定而导致的鉴定费用。

四、机动车买卖后未及时通知保险公司，保险公司应否承担赔偿责任的问题

机动车买卖后，车辆的管理人和利益支配人发生了变化。《保险条例》第十八条规定，被保险机动车所有权转移的，应当办理机动车交通事故责任强制保险合同变更手续。笔者认为这一规定意在确定机动车买卖后保险公司明确被保险人等基本情况，并没有免除保险公司的赔偿责任。交强险是投保人针对特定车辆而非特定人而向保险公司投的保险，交强险的主要目的是保障因该车受害的第三人，故该交强险车辆买卖后虽未及时通知保险公司，但只要在保险期间内，保险公司应当在责任限额内向受害人理赔。

五、其他几个与交强险有关的问题

1、在司法实践中，法官往往会遇到这样的情况：一次交通事故造成多人受伤，有的已起诉，有的未起诉，起诉了的有的不在同一审判庭，甚至不在同一法院。依照规定，多个受害人对交强险理赔款都有获得赔偿的权利。但实践中，不在同一审判庭的案件，不同时处理，要么增加了保险公司的赔偿额，要么有部分受害人因限额已赔尽而无法获得赔偿，这样的问题如何处理？笔者认为，道路交通事故造成多人受害的，各受害人起诉的案件由受诉法院统一调至同一审判庭审理，没有起诉的由该审判庭通知，并告知不起诉受害人的放弃诉讼的法律后果。每个受害人应获得的赔偿数额，可根据每人的损失数额的大小而定。

2、保险期间内，车辆发生多次事故，保险公司的赔偿限额的问题。在保险期间内，同一车辆多次发生交通事故，并造成多人受害，保险公司是在一个限额内赔偿受害人，还是按多个限额赔偿。交强险格式条款第六条规定，交强险合同中的责任限额是指被保险机动车发生交通事故，保险人对每次保险事故所有受害人的人身伤亡和财产损失所承担的较高赔偿金额。笔者认为：该条规定是保险公司的保障，符合法律规定。我们可以做这样一个假定;一次事故造成受害人受伤，保险公司已将全部限额赔付受害人，若再发生事故致人损害，保险公司是否还按限额赔偿呢？当然应该赔偿。交强险就是为了保障受害第三者获得赔偿。

3、受害者直接起诉保险公司的问题。笔者认为，受害人不起诉致害人，直接起诉保险公司，符合法律规定。受害人只起诉侵害人而不起诉保险公司也符合法律规定。在司法实践中也应当注意，当事人在向一方主张了权利的后，又向另一方主张权利的时候，应当将已获得赔偿的部分扣除，避免当事人获得双重赔偿。

交强险论文:交强险 中受害第三人直接请求权问题探析

关键词: 交强险 第三人 直接请求权

内容提要: “交强险”中的第三人直接请求权一直是个很有争议的问题。赋予第三人直接请求权有利亦有弊，但利大于弊。我国现行法律未赋予“交强险”第三人享有直接请求权是囿于传统责任保险理论上分离原则的结果，但在国外关于强制责任险立法中分离原则一般不再适用。当今世界无论是大陆法系国家还是英美法系各国，其机动车责任强制保险基本上都通过立法赋予受害第三人直接请求权，我国应予以借鉴而不该例外。

在机动车第三者责任保险中，当保险事故发生保险人依约负有赔偿责任时，受害的第三人依照法律的规定对保险赔偿金享有的直接请求权，被称之为“第三人直接请求权”。第三人直接请求权也可能因保险合同的约定而存在，但这里所要探讨的，主要是依法而产生的第三人直接请求权，即由法律赋予的直接请求权。

一、“交强险”制度中赋予第三人直接请求权之利与弊

“交强险”制度自在我国实施后，第三人的直接请求权问题，一直是一个争议很大的问题。在争议过程中虽然涉及对第三人直接请求权之法理基础等的不同看法，但利与弊之争恐怕才是问题的要害所在。毫无疑问，在“交强险”制度中，赋予第三人直接请求权，有利亦有弊，只看是对谁而已。依笔者之见，其利者至少有三。

1．由法律赋予第三人直接请求权，有利于“交强险”制度落实保护受害人的社会政策。众所周知，传统的第三者责任险是一种任意险，其根本目的或制度设计理念，就是要把被保险人依法应负的损害赔偿责任转嫁给保险人，以避免被保险人因赔偿受害人而带来财产上的减少。其间，保险人理赔义务的履行虽然在客观上也起到可对受害人进行救助的效果，“但这只不过是保护被保险人利益之主观目的的结果而已”。[1]正因为如此，在第三者责任保险实务中，往往就会出现以下不利于受害人的情况。

及时，当保险事故发生，被保险人却拒绝履行其侵权损害赔偿义务时，处于不利地位的不是别人而只能是在交通事故中遭受伤害的第三人。传统的责任保险就是为填补被保险人的损失而设的。依传统责任保险，当保险事故发生，被保险人给第三人造成人身或财产损害时，他不能先于赔偿受害的第三人损失之前而向保险公司索赔，因为此时他并未有实际损失的发生。被保险人只有赔偿了第三人的损失从而造成自己财产上的减少之后，他才能向保险公司索赔。如果被保险人拒绝履行其侵权损害赔偿义务，即便交通事故造成的受害人的损失属于责任保险事故范围之内，也会造成这样的局面：加害人即责任保险中的被保险人并没有什么损失，依约本应支付保险赔偿金的保险人却因被保险人的不作为从而得以免付，这种免付赔偿，实际上构成了不当得利。简言之，无论是保险人还是被保险人都没有不利的后果，而受害的第三人就遭殃了，他既得不到加害人即被保险人的赔偿，亦无权向保险人直接索赔。如果加害人即被保险人肇事后逃逸，受害的第三人的处境无疑是雪上加霜。此种情况下，受害的第三人不仅不能直接向保险公司索赔，就连通过其他途径，如依侵权行为法向直接加害人请求赔偿之道也几乎被堵死了。这是很不公平的。

第二，当保险事故发生，被保险人并非故意而是无力不履行其应尽的侵权赔偿义务时，处于不利地位的还是在交通事故中遭受伤害的第三人。在有的时候，交通事故发生了，因而责任保险的保险事故也出现了，此时不是加害人即被保险人故意不履行其应尽的侵权损害赔偿义务，而是确实已经没有偿付能力，如资不抵债处于破产边缘状态的企业或已被宣告破产的公司等，这种情况下不是加害人即被保险人主观上不愿意履行其交通事故中侵权损害赔偿之责，而是客观上的不能。基于前已述及的原因，其结果还是会出现前述的局面：被保险人在交通事故中给第三人造成了损害，自己未予赔偿因而未造成财产上的任何减少；保险人因被保险人的不作为（即未赔偿第三人之损失）从而得以免付了依约本应支付的保险赔偿金；而受害的第三人的损失却无人埋单。

第三，当保险事故发生后，作为加害人被保险人虽然对受害的第三人的损失也作了赔偿，但没有赔是其应赔数额时，处于不利地位者依然是受害的第三人。无论是传统的第三者责任保险制度还是侵权损害赔偿制度，其主要功能从本质上说就是填补损失。通过“填补”从而实现加害人与受害人之间的利益平衡。在因交通事故而引发的侵权损害赔偿及第三者责任险之理赔过程中，实际上是存在着前后两次的“填补”。例如，在某次交通事故中，若被保险车辆造成行人乙损失8万元，作为加害人即车主甲依法就应该赔偿受害的第三人乙8万元。这是及时次“填补”。由于这一次的“填补”，使得因交通事故而造成的甲、乙之间的利益失衡得到了平衡；也正是及时次的“填补”才会引起第二次的“填补”和第二次的平衡，即责任保险合同中，当发生责任范围内的保险事故，且加害人即被保险人赔偿受害人的损失后，他就享有向保险人行使赔偿请求权，在责任限额（比如说12万元）内获得赔偿。这就是第二次“填补”。由于第二次“填补”的实观，即保险人和被保险人均依约尽了各自的义务，因而才形成了第二次平衡。但是，若加害人即被保险人在交通事故中给行人致损8万元却只赔偿5万元，事后被保险人依责任保险合同从保险人那里亦获得保险赔偿金5万元，从表面上看，因交通事故前后的确发生了两次“填补”，然而明眼人一看便知：及时次“填补”是不足额的，是“填”而未“平”，因而加害人即被保险人与受害人之间的利益失衡并未得到平衡。而第二次的“填补”倒是使保险人与被保险人之间的利益平衡了，但他们是以牺牲在交通事故中受害人之利益作为代价的。倘若真发生这种不幸之事，作为社会的弱者受害人，面对强势的保险人和加害人即被保险人，其抗争的结果是可想而知的。

但是，若法律赋予受害的第三人于发生事故后对保险人享有直接请求权，情况就会大不一样了。受害的第三人只要享有直接请求权，当机动车第三者责任强制险发生保险事故时，被保险人无论是怠于履行或无力履行或不适当履行其义务，都不会影响受害人获得其应得的赔偿。道理很简单，受害人再也不需只能消极等待被保险人的积极行为，他可直接向保险人行使赔偿请求权，尽快地及时获得赔偿。受害的第三人对保险人享有直接请求权，其重要意义不仅在于其求偿时有了“直通车”，而且使其应得的赔偿更有保障。因为作为经营风险的保险公司其财务状况一般都相当稳定，经济实力也远比加害人即被保险人要强。前已述及，“交强险”的制度设计理念就是注重保护受害人的。因此，从另一个角度上说，所谓“注重保护受害人”，就应该做到：当保险事故发生后，无论被保险人的状况如何，都不应影响到受害人应获得的赔偿，换言之，“交强险”中的第三人的合法权益，无论在任何情况下都应有充分的保障。这样，才符合“注重保护受害人”的立法精神。也只有真的做到“注重保护受害人”，才能体现出“交强险”具有与其他险种无可比拟的性，其保护受害人的社会政策才会得以切实落实。

2．由法律赋予第三人直接请求权，这就意味者第三人享有损害赔偿请求权和保险金请求权双重保障，这对于维护车祸中受害的第三人之利益是十分有利的。

任何一辆投了“交强险”的机动车，当发生车祸且造成他人人身或财产损害时，都会同时存在两个法津关系，即侵权损害赔偿关系和保险赔偿关系，或者说因机动车之肇事从而引发两项债权债务关系的发生。前者系典型的法定债权债务关系，加害人因其加害行为对受害人的损失依法负有赔偿的义务；后者依传统责任保险之理念，仅为约定债权债务关系，但若赋予第三人对保险人享有直接请求权，这种债权债务关系就不仅仅是约定之债而同时具有法定之债的属性了。在这两项债权债务关系中，因车祸而受害的第三人，才是真正意义的债权人。若赋予其直接请求权，第三人因车祸而行使损害赔偿请求权时就有了双重的保障，这对维护其合法权益的有利是十分明显的。首先，在行使请求权时，他有选择权。作为受害人，他既可以向加害人即肇事车的车主要求赔偿，也可以直接向“交强险”的保险人索赔，究竟是向谁提出赔偿要求，决定权掌握在受害的第三人手中。在一般情况下，受害人自然会作出对自己最为有利的选择，即谁最有可能使其获得最充分的赔偿，就会向谁提出请求。其次，受害人作出选择向加害人即被保险人或保险人提出赔偿请求后，并不当然免除了未受索赔一方所应负的义务。详言之，如果受害人选择直接向保险公司索赔，而保险人在保险金额范围内对受害人的给付不足以弥补其实际损失时，则受害的第三人还可以向被保险人即肇事车主索赔不足部分。同样，如果受害人选择向加害人即被保险人索赔，而加害人虽然愿意履行其赔偿义务但所能赔付额尚不足“交强险”的保险金额时，不足部分，受害的第三人仍然有权向保险人索赔。

还应提及的是，若赋予第三人直接请求权，对于“交强险”责任限额内的损失，肇事的机动车一方是否还具有赔偿之义务？有人认为，如果肇事车辆投了“交强险”，机动车一方就只应对超过责任限额的部分承担赔偿责任，对于责任限额内的部分，受害人无权向机动车一方要求赔偿，而只能向保险公司主张权利。[2]此外，虽然《道路交通安全法》第76条“规定保险公司应在责任限额内予以赔偿，但该规定的立法目的在于赋予受害人直接向保险公司行使请求权，而并非限制受害人向机动车方要求赔偿损失的权利。”[3]笔者认为，这两种看法都有片面之处。及时，《道路交通安全法》第76条明确规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车辆第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。但是，本条规定并没有限制受害人向机动车一方索赔之意。据此，前述提及的那种看法，即“如果肇事车辆参加了第三者责任强制保险，……对于责任范围内的部分，受害人无权向机动车一方要求赔偿”之说法，是对《道路交通安全法》第76条毫无根据的扩大解释。第二，从侵权行为法上说，在交通事故中，肇事车辆致人以损害，由此而产生侵权损害赔偿关系，肇事机动车一方作为直接的加害人，依法负有赔偿受害人损失之义务，这是法定义务，不能以其已投保“交强险”为由就可以对抗受害人的损害赔偿请求。如果在这种情况下只允许受害人向保险公司主张权利，不仅仅是剥夺了受害人依法所享有的权利，它还可能会带来于社会不利的严重后果：一方面，它会促使一些车主为避免车祸发生时受害人的直接索赔而选择投保较高限额的责任险；另一方面，由于有较高限额“交强险”这堵“防火墙”的抵挡，即车祸所造成的损害都会由保险公司这个大老板埋单了，肇事车一般不会被问责，这就可能使驾驶人员在驾驶机动车时更疏于注意，从而导致交通事故数量的增加。而这些，显然是任何人都不希望发生的。第三，虽然《道路交通安全法》第76条规定保险公司在责任限额范围内对第三人予以赔偿，但该规定的立法目的在于使受害人于交通事故发生时能迅速地获得最起码的救助，它并没有赋予受害人直接向保险公司行使请求权。由此条规定中并不能得出“在强制责任限额范围内第三人享有直接请求权”这样的推断。否则，人们也不会于这些年来如此费劲地探讨、论证第三人直接请求权这个问题了。

总之，只要第三人对其损害赔偿享有双重的请求权，不仅解决了行使权利的选择权问题，更重要的是它为受害人的损失获得充分的赔偿提供了最为的保障。

3．赋予第三人直接请求权，有利于减少诉讼，降低社会成本。

众所周知，“交强险”制度的实施，其宗旨就是为了使在交通事故中遭受损害的第三人获得及时、有效的救助。然而，现实生活中却远非如此。在“交强险”实务中，由于第三人不能直接向保险公司行使赔偿请求权，因而车祸后受害的第三人首先须由被保险人赔偿，然后被保险人再向保险人索赔，保险人理赔后向被保险人支付保险赔金。显然，较之于一般的财产保险，第三者责任险的理赔程序要复杂一些，理赔时间也要长一些。在被保险人不积极赔偿的情况下，受害的第三人就只能起诉被保险人，再由被保险人起诉保险公司，从而增加了不必要的诉讼。

在司法实践中，为了使第三者责任险的第三人获得有效的救济，这类诉讼在各地的表现可谓是“五花八门”，最常见的有如下几种：

一是被保险人即交通肇事车辆一方直接起诉保险公司。这种起诉，也可以说是被保险人对保险人“明”的起诉。其目的就是求得人民法院的一纸判决书或裁定书。当然，根据我国民诉法的规定，被保险人即交通肇事车辆一方在赔偿受害的第三人之前对保险人并无起诉权，但办法总是可以想出来的。当交通事故发生且保险人又无意履行其义务时，被保险人就会直接起诉保险公司。为了获得诉权，被保险人很有可能通过法律以外的办法解决，即由第三人先出具一份收到被保险人赔偿款虚假手续，被保险人据此向法院对保险公司提起理赔之诉。只要法院判决或裁定被保险人在交通事故中对第三人的损害负有赔偿义务，其目的就达到了。因为这一产生了法律效力的法院判决或裁定书，不仅仅是被保险人对第三人应行赔偿的法律文书，更重要的是这一法律文书也是被保险人向保险人索赔的过硬依据。人们常说“破财消灾”，但被保险人通过直接起诉保险公司的做法，却是消了灾但又不破财，这等好事何乐而不为？

二是被保险人“唆使”第三人状告自己。这种起诉也可以说是被保险人“暗”地起诉保险公司。天下竟有人唆使他人状告自己的吗？有，而且往往不是个案。这种唆使他人状告自己，表面上看是状告自己，实际上却是状告他人。当交通事故发生且保险人无意履行其理赔义务时，被保险人就采用这种“暗”的方式起诉保险公司。实务中，本来就处于弱势地位的第三人可能因诉讼费等问题而无法提起诉讼。在这种情况下，被保险人哪怕自己先垫付也要“帮”第三人向法院状告自己。只要法院判决或裁定被保险人在交通事故中对第三人的损害是负民事责任，其目的也就达到了。至于理由，前已述及。这样做，可以说是一举三得：被保险人不另破费却解决了自己与第三人之间的问题；第三人状告的是被保险人而不是保险人，因而被保险人并没有得罪保险公司；最重要的是第三人于交通事故中遭受的损害得到了赔偿。

三是法院在一些保险诉讼中随意追加诉讼当事人。在审判实践中，人民法院为了增加被保险人的赔偿能力，更为了切实保护第三人的利益，可谓“八仙过海，各显神通”[4]：有的法院在诉讼过程中将保险人追加为第三人，判决由保险人赔偿被保险人，再由被保险人向受害人给付；有的法院将保险人追加为共同被告，判决保险人直接赔偿受害的第三人，且与被保险人承担连带赔偿责任；有的通过财产保全措施，将保险人处还没有确定的保险赔偿金进行冻结以便将来在执行时从保险人处进行划拨，确保生效的法律文书得以顺利执行。不可否认，这些做法固然也能解决一些实际问题，但人们不免要问：法院的这些做法，其直接的法律依据何在？

当然，上述的几种情况，无论是被保险人“明”地起诉保险公司也好，“暗”地状告保险人也好，还是法院于诉讼过程中随意追加当事人也好，都是无奈之举。这些做法，不仅人为地增加了诉讼，增加了社会成本，而且会带来很多的负面影响。如果赋予受害的第三人对保险人享有直接请求权，不必要的诉讼就会少得多，相应地，社会成本也会减少得多。

综上可见，赋予第三人直接请求权的有利一面是十分明显的。至于其不利的一面，尽管有人尤其是站在保险公司立场上之论者说得很多，但依笔者之见，若赋予第三人对保险公司享有直接请求权，较大的不利，乃为“保险公司将卷入众多的民事赔偿案件中，经营成本大大增加”。[5]说穿了，这是对保险公司的较大不利。对于保险公司以外的人，看不出来有什么不利。因此，我们应该得出这样的结论：赋予第三人直接请求权，其利显然要大于其弊；立法的取向，应该趋其利而舍其弊。

二、第三人直接请求权的法理障碍

应该说，我国现行法律未赋予“交强险”第三人享有直接请求权，这是囿于传统责任保险理论上分离原则的结果。依传统责任保险理论，责任保险是被保险人（加害人）用来转移其依法应承担的损害赔偿责任的方式。在这里，被保险人与保险人之间所建立的合同关系，被称之为“责任保险关系”（因其目的是为了补偿被保险人可能遭到的损失，因而又被称为“补偿关系”）；而将被保险人（加害人）与受害人之间的损害赔偿关系称之为“责任关系”。这是两种互为独立的法律关系，应该严格加以区分。换言之，保险人应否对被保险人提供保险之保障与受害人可否对加害人（被保险人）请求赔偿应分别认定。这就是所谓的分离原则。[6]

传统责任保险的分离原则，实际上是合同相对性原则在保险领域中的体现。何谓合同的相对性原则？《法国民法典》第1165条规定：“合同仅与缔约当事人之间发生效力；双方的合同不得使第三人遭受损害。”《法国民法典》确立的这一原则，被称为合同相对性原则。在英美合同法中，这一原则被称之为“合同仅在当事人之间有效原则”。合同相对性原则的主要内容体现在三个方面。[7]

一是主体的相对性。合同关系只能发生在特定的主体之间。只有合同当事人一方才能够向合同另一方当事人基于合同提出请求或诉讼。二是内容的相对性。除法律另有规定或合同另有约定外，只有合同当事人享有某个合同所规定的权利，并承担该合同约定的义务，合同当事人以外的任何第三人不能主张合同上的权利。三是责任相对性。违约责任只能在特定的合同关系的当事人之间发生。合同关系以外的人不负违约责任；合同当事人也不对其承担违约责任。概括地说，合同相对性原则的基本含义就是：非合同当事人不能请求合同权利，也不必承担合同义务。正是基于这一原则，在传统责任保险中，只有投保人（被保险人）与保险人是合同的当事人，而受害人并非保险合同的当事人。既然非合同当事人不能主张合同权利，那么非合同当事人的受害人当然也就不享有对保险人的直接请求权了。因此，合同相对性原则是“交强险”中第三人享有直接请求权的较大的、也是的法理障碍。

必须肯定的是，合同相对性原则是合同制度的一项极为重要的原则，甚至可以说，它是合同体系构建的及时块基石。没有合同相对性原则，合同体系就不可能构建起来；没有合同相对性原则，债权也不会再是相对权、请求权，而是与物权一样成为权、支配权了。那样一来，社会经济秩序就会大混乱。总之，没有合同相对性原则，整个合同制度的理论大厦就会倒塌。

然而，从19世纪开始，随着个人本位向社会本位的回归，人们逐渐认识到，贯彻合同相对性原则，其实在实践中是难以实现的，或者说会导致不公的法律后果。美国米勒诉普里次就是较有代表性的一例。1964年，美国的一个幼儿的姑母为其侄儿买了一台蒸汽湿润器。在使用中，该蒸汽湿润器喷出大量热水将幼儿烫伤致死。该幼儿遗产管理人控告蒸汽湿润器的零售商、批发商和制造商。但法院认为，购买蒸汽湿润器的人是幼儿姑母，她与幼儿并非同住一起，该幼儿与零售商之间并无合同关系。幼儿的姑母与零售商才是购销合同的当事人，故该幼儿遗产管理人无起诉权。[8]由此可见，如果把合同相对性原则化，就会殃及无辜，损害第三人的合法权益。如果上述一案待至今天审理，无论是哪一个国家的法官，都不认为是一个难题，都会毫无例外地做出有利该幼儿遗产管理人的裁决。应该看到，合同毕竟也是一种社会事实，不可能孤立存在。当事人订立责任保险合同时，必然要对当事人与第三人的关系发生影响；当发生保险事故时，往往会产生第三人与合同当事人相互间的某种权利义务关系。因此，时至今日，合同的相对性原则虽然仍然得到各国民法的普遍承认，但各国都在不同程度上对其进行了限制。

事实上，大陆法系国家对合同的相对性原则所持的立场是比较宽容的，有的民法典始终承认合同中享有权利的第三人利益。[9]《法国民法典》第1121条就规定：“一人为自己与他人订立契约或赠与财产时，亦得为第三人的利益订立条款作为该契约或赠与的条件。如第三人声明愿受此条款的利益时，为第三人利益订立契约的人不得予以取消。”德国民法也承认第三人依照合同所享有的权利。第三人得依照合同当事人订立的“有利于第三人的契约”，取得合同上的权利或利益。德国《民法典》第328条明确规定：“当事人以契约订立向第三人给付，并使第三人有直接请求给付的权利；关于第三人是否取得权利，或者第三人的利益是否立即或仅在一定条件下产生，以及订约双方当事人是否保留权限，得不经第三人的同意而撤销或变更其权利，如无特别约定，应依契约的目的推定之。”这些规定，无不体现出对合同相对性原则有所突破，或者说对合同相对性原则有所限制。

英美是判例法国家，但在其判例法及有限的制定法中，也都有对合同相对性原则的限制。例如，在英国，不但在其土地法、信托法和侵权行为法中对合同相对性原则有所限制，而且还专门颁布了一些制定法加以限制。英国1882年《已婚妇女所有权法》第11条规定，若某人为自己投保人寿保险，受益人为妻子、子女，或某妇女为自己投保人寿保险，以其丈夫、子女为受益人，则受益人虽为合同的第三方但有权享有保险单所规定的权益；1906年的《海上保险法》第14条规定，受损害的第三方有权享受有关保险单规定的权益；1972年的《公路运输法》第148条规定，因车祸而受害者可享有该车保险单规定的权益。[10]在美国，对合同相对性原则的限制要比英国更为直接。凡是以第三方为受益人的合同，第三方均可享有合同所规定的权利，并可提起诉讼。作为第三方的受益人不仅有起诉权，而且美国法院还普遍认为，即使合同双方在合同缔结后改变了主意，受益人的权利也不受影响。[11]

类似上述大陆法系国家民法典及英美法律中规定的内容，其实在我国《民法通则》、《合同法》以及《保险法》都有规定，而且有着惊人的相似。

上述所列举的一些法律规定表明，合同相对性原则发展到今天，其意义仅在于约束合同当事人履行义务，而不在于排斥第三人取得合同上的权利或利益。“就合同当事人而言，当事人可凭借合同所产生的权利对抗第三人，对于合同当事人因合同取得债权，第三人不得侵犯；就第三人而言，合同的存在不仅可以为第三人带来某种利益，第三人也可享有引用合同的存在对抗一方当事人的权利。”[12]也就是说，合同的相对性原则对承认第三人享有合同约定的权利或利益并无妨碍。因此，各国和地区立法先后突破了合同相对性原则，在坚持合同相对性原则的同时，规定了若干例外。“放在真空中和象牙塔内的合同相对性原则理论终于被世俗中的各种限制所累，由走向相对。”[13]合同相对性原则的突破在责任保险领域的表现，就是分离原则的选择适用，即责任保险中不再固守分离原则；在法律规定的某些情况下可以不适用该原则。从国外的立法趋势上看，在强制责任保险中，分离原则一般不再适用，而在任意责任保险中仍可有其适用之地。[14]一句话，合同相对性原则再也不能成为“交强险”中第三人享有直接请求权的法理障碍了。

三、第三人直接请求权之国外立法例及其借鉴

我国台湾地区的著名学者郑玉波先生曾经指出：“责任保险之目的本来在于保护被保险人，但近来其保护重心渐移于受被保险人侵犯之第三人，亦即受害人。”[15]正是鉴于此种认识，世界各国关于责任保险的立法，无不对第三人利益保护给予特别的重视，而这种重视，尤其体现在其法律赋予机动车强制险中第三人享有直接请求权上。当然，各国的情况不同，相应规定的出台时间不同，因而其规定亦不尽相同。

首先我们来看看大陆法系国家之立法例。在这个问题上，具代表性的国家仍然是德国、法国及日本国等。在德国，其1965年制定的《机动车持有人强制保险法》第3条第1项规定：“保险人根据保险关系所生的给付义务及给付义务不存在的，第三人可以在第4项至第6项的范围内，对保险人行使其损害赔偿请求权，保险人应以金钱履行损害赔偿义务。”也就是说，“该法第3条赋予了受害人直接向机动车持有人的责任强制险主张请求权的权利，所以受害人可以直接向保险公司提出诉讼。即使保险公司在与投保人的内部关系中不具有给付的义务，此种请求权也不受影响。”[16]根据这一条规定，保险人可以全部或部分免除对其损害赔偿责任的投保人给付义务的事由，不得以其对抗第三人的直接赔偿请求权。换言之，德国法律的这一规定，确立了第三人的直接请求权是不附任何抗辩事由的直接请求权。法国关于第三人直接请求权的规定与德国有所不同。法国于1930年制定的《保险契约法》第53条规定：“如果被保险人因其应负法律责任的行为对受害第三人造成损害，而其法律责任又在责任保险合同的承保范围之内，则当第三人未从被保险人处取得保险赔付时，保险人不得将保险赔偿金支付给受害方以外的任何人。如果受害人只从被保险人处取得部分赔偿，则保险人不能将差额部分付给受害人以外的任何人。”在这一条文的规定中，人们并没有看到“赋予受害第三人直接请求权”这样的字句，但早在其《保险契约法》颁布前4年（即1926年），法国较高法院就已在一判例中承认：车祸加害人如果已经投保责任险，受害人有直接向加害人的保险人诉请赔偿的权利。此项直接诉权后来为法律所承认。其结果是，不仅受害人可以直接向加害人的保险人诉追，而且其诉追令被保险人开始成为损害赔偿之诉的正当当事人；车祸的加害人反而既不是诉讼当事人，也不对判决负责。[17]可见，在法国，车祸中的受害人对保险人的“直接诉权”，即直接请求权，是先由其较高法院判例所确认，而后由法律加以承认和肯定的。

日本关于第三人享有直接请求权问题是在其1955年7月通过的《机动车损害赔偿保障法》中规定的。该法第16条规定：“如果依据本法第3条规定的机动车保有人的损害赔偿责任发生时，那么该交通事故的受害第三人可以在保险金额的限额内，直接请求保险人支付损害赔偿额。如果保险公司向第三人支付了损害赔偿金，除因投保人或被保险人的恶意而产生损害的情形外，视为保险人已向被保险人支付了保险金。”同时，该法第15条对被保险人的请求权也作了限制性的规定：“被保险人只能在自己向受害人已支付损害赔偿额的限度内，请求保险公司支付保险金。”日本法律这样规定的原因，在于防止被保险人在支付受害人损害赔偿金前就得到保险金后将其挪为他用。[18]十分清楚，在第三人直接请求权这个问题上，日本法律的规定是明确而又具体的。在韩国，其《汽车损害赔偿保障法》关于第三人直接请求权的规定同样是既明确而又具体。该法第9条第1款规定：“保险加入者等发生第3条规定的损害赔偿责任时，该受害人可以依据规定，要求保险事业者等直接向本人支付商法第724条第2款规定的保险金等。此时，受害人可以要求将相当于汽车保险诊疗费的金额，直接支付给进行诊疗的医疗机关。”至于其《商法典》的第724条则是这样规定的：“关于因被保险人应当承担责任的事故所受到的损害，可以以保险金额为限直接请求保险人给付补偿。但是，保险人可以以被保险人对该事故所持有的抗辩事由来对抗第三人。”可见，韩国法律虽然赋予第三人以直接请求权，但这一请求权的行使却不是自由的。此外，瑞士1958年的《联邦道路交通法》第658条也明确规定受害的第三人有直接请求权。

以上是大陆法系中几个有代有性的国家关于第三人直接请求权的规定。下面我们再来看看英美法系国家在这个问题上是如何规定的。

赋予第三人直接请求权，开先何者当属英国人。但对这个问题的认识，英国却经历了从附抗辩事由的直接请求权到不附抗辩事由直接请求权的演变过程。最初英国法院坚持认为，保险关系仅在于投保人（被保险人）和保险人之间，保险合同不具有第三人利益的性质，第三人没有直接向保险人求偿的权利。[19]这样就造成了当责任保险的被保险人因破产等原因失去清偿能力，受害第三人不能直接从保险人处取得赔偿而只能参加对被保险人的破产或清算程序，与其他债权人处于相同地位。这种情形对保护交通事故受害人的利益十分不利。为了解决这个问题，英国于1930年颁布了《第三人直接求偿法》。该法规定：“被保险人如于意外事故发生后宣告破产、清算，失去清偿能力或死亡，其对于保险人之求偿权地归属于第三人，第三人得直接向保险人求偿。”然而，这种转让虽属法定转让，但第三人向保险人行使直接请求权时仍受到保险人对被保险人抗辩的限制，即保险人可以以被保险人对第三人所持有的抗辩事由予以抗辩。简言之，英国此时规定的第三人直接请求权，还是附抗辩事由的直接请求权。后来，英国在1972年《道路交通法》第148条对上述的规定作了修改。1988年《道路交通法》第153条进一步明确规定，除本条第2款列举的几种情形外，第三人拥有被保险人所有的权利，而且保险人在第三人求偿时，不能以被保险人说明不实、违背担保等为理由而解除担保合同，进而不承担赔偿责任。[20]这样，英国最终确立了第三人的直接请求权为不附抗辩事由的直接请求权。

美国各州对第三人直接请求权规定不一。美国在传统的汽车责任保险中约定，一般情况下，交通事故的受害人只能向被保险人提起侵权之诉，在胜诉后才能向保险公司追诉，只有在特定条件下的受害第三人在特定情形下才可直接向保险人索赔。[21]当然，美国也有一些州，如路易斯安娜州、纽约州等推行直接请求权制度，准许第三人直接起诉责任保险人，以请求赔偿。[22]

属于英美法系的澳大利亚，其1984年颁布的保险合同法几乎放弃了合同的相对性原则。在保险合同方面的适用，受保险责任范围保障的任何特定之第三人，有权请求任何保险合同的履行。[23]

关于第三人的直接请求权问题，还应提及的就是欧盟的一些规定。欧盟十分重视汽车强制保险，自1972年以来，先后颁布了5个《汽车责任保险令》。欧盟的这些保险令，不仅明确规定受害的第三人对保险人享有直接请求权，而且考虑到该指令适用于受害人在其住所地成员国以外的成员国内，因他人使用被保险人且常驻于成员国内的汽车肇事而遭受的损失或伤害，授予受害人选择权，他可以在事故发生地的成员国法庭追究过错的驾驶员或其保险人责任，也可以在受害人住所地成员国，通过保险人的理赔代表，向当地汽车保险人进行索赔。无法确认汽车肇事的受害人可以直接起诉住所地国家赔偿机构。[24]

综上可以看出，当今世界各国，无论是大陆法国家还是英美法各国，凡其机动车责任险采强制保险制的，基本上都通过立法赋予受害的第三人直接请求权，而且越来越人性化。反观我国的法律，无论是保险的基本立法《保险法》，还是单行的法规《交强险条例》，都没有赋予第三人直接请求权。倒是《民用航空法》和《海事诉讼特别程序法》对受害的第三人给予了特别的关爱。我国《民用航空法》第168条规定：“在经营人破产等情况下，受害人可以直接对保险人或担保人提起诉讼。同时，保险人或担保人对受害人依照本章规定提出诉讼不得以保险或担保的无效或者追溯力终止为由进行抗辩。”毫无疑问，这一条规定了第三人对保险人的不附抗辩事由的直接请求权。在《海事诉讼特别程序法》第97条中也规定：“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保障的其他人提出。”根据这一规定，受害的第三人同样可以直接请求保险人支付保险金。《民用航空法》和《海事诉讼特别程序法》上述的这两条规定，无疑具有十分积极的意义，但问题是这两条规定与我国的《保险法》第50条的规定并不一致，甚至可以说是矛盾的。

值得一提的是，前年，中国保险协会出台了一个《交强险损失互碰自赔处理办法》，自2009年2月1日在全国范围内施行。该《办法》规定，损失额在2000元以内且不涉及人伤的交通事故，车主可以直接到投保的保险公司办理索赔。虽然这一规定不伦不类，但总可以使人看到直接请求权的一点影子了。然而，这一规定只是一个“行规”而并非国家的立法。

四、结语

机动车第三者责任强制险是以保护受害人的利益为目的的，其公益性也日渐突出，我国应该借鉴国外成功的立法经验，以立法的形式明确赋予第三者责任强制险中第三人直接请求权，这也是大势所趋。我国可以通过修订现行的保险立法来解决这个问题。但应该注意的是，及时，要严格区分任意责任险与强制责任险。对于任意责任险仍然适用合同相对性原则，仍然要坚持分离原则，即受害的第三人无权向保险人行使直接请求权。第二，对于包括“交强险”在内的第三者责任强制保险，不再适用合同相对性原则，赋予受害的第三人直接请求权。第三，所确立的第三人直接请求权一定要符合中国国情，即我国既不能采取德国那种不附抗辩事由的直接请求权，也不能采取韩国那种附双重（被保险人及保险人）抗辩事由的直接请求权。因为前者对保险人显然不公，后者于第三人极为不利。我国宜采非双重附抗辩事由的直接请求权，即除法律另有规定外，受害人对保险人享有直接请求权。

交强险论文:浅谈摩托车交强险的拒保及治理

摘要：摩托车作为我国当前的主要交通工具，在给我们生活带来便捷的同时，大量的道路交通事故给无数家庭带来痛苦，道路交通事故人身损害赔偿已成为法院受理案件的主要案由之一。为保障交通事故受害人及时得到救助，分担车主的风险，减轻交通事故当事人之间的矛盾，国家实施了机动车第三者责任强制保险制度（即交强险），取得了很好的法律效果，社会效果。但自2008年2月实行新版交强险费率方案以来，摩托车的交强险费从180元下调至120元，而保险较高赔付额从原来的6万元提高到了12.2万元，很多保险公司摩托车交强险业务处于亏损状态，这个当年保险公司争相开办的“香饽饽”，如今变成了“烫手山芋”。而利益的驱动使保险公司对摩托车交强险投保采取了各种消极态度，摩托车交强险关系到每位车主，交通事故受害人，直接影响社会的稳定，投保难已是摆在我们面前迫切需要解决的问题。

关键词：摩托车；交强险；拒保；治理

一、当前摩托车交强险拒保的几种主要表现形式

1.明示或者暗示拒绝承保。当车主去投保交强险时，保险公司工作人员明确告之不予承保摩托车交强险。或虽未明确拒保，却找各种理由推诿，如保单紧张“无法出单”或“出不了保单”，当向工作人员询问什么时候有保单时，很难得到确切的回答。

2.限量发行控制投保总量。很多保险公司通过限量发行的形式来控制每天摩托车交强险的投保量，且很多地方当天不给发票。现在经常能看到早上上班前保险公司门前就排起了长队，很多车主在几次排队购买不到的情况下不得不放弃投保，尤其是农村车主，造成很多农村摩托车没投交强险。

3.强行搭售其他商业险种。很多保险公司为填补交强险业务的亏损，在车主购买交强险时强行要求车主购买其他商业险种，如驾驶员人身意外伤害险等商业险，否则不予承保。

二、摩托车交强险拒保的危害

1.法律受到挑战。《机动车交通事故责任强制保险条例》中规定，投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或拖延承保。保险公司拒绝或者拖延承保交强险行为的，保监会将处5万元以上30万元以下罚款；情节严重的，可以限制业务范围、责令停止接受新业务或者吊销经营保险业务许可证。尽管保险公司拒保有着各种各样的理由，但作为大型国企，除经济效益之外，还应承担更多的社会责任、法律责任。保险公司的拒保行为是对国家法律法规的公然违反，是对法律的严重挑战。

2.保险意识受到冲击。强制保险，是我国政府基于公共政策的考虑，为维护社会公众利益，通过颁行法律强制实施的制度。对于关系到人身安全和社会稳定的风险，强制保险是一个很好的途径，也是尽力挽回伤者生命、体现社会对生命权的尊重和减少社会矛盾的经济高效手段。就机动车责任保险而言，其本意是出于分散加害人损害赔偿责任的考虑，也间接惠及交通事故受害人，因此世界各国均通过制定相关法律强制机动车投保机动车交通事故责任强制保险。从2003年颁布的《道路交通安全法》明确规定“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”到2006年颁布实施的《机动车交通事故责任强制保险条例》对交强险的具体实施，广大车主也经历从被逼投保到自愿投保的过程，这种保险意识的培育来之不易，而保险公司拒保必将使投保人的投保积极性受到打击，保险意识受到冲击。

3.事故赔偿风险增加。随着经济发展和社会总体生活水平的提高，人均收入、人均消费性支出等损失计算标准也呈逐年上升趋势，交通事故总的赔偿数额也在不断增加。一旦发生交通事故，如果事故双方的经济能力有限，受害人将很难得到及时救助和赔偿。而审判实践表明，12.2万元的交强险赔偿限额能满足大多交通事故的赔偿，即使分项责任限额超标，大多机动车主也能承受，不致因事故致贫，一蹶不振。保险公司的拒保行为将会增加的车主的赔偿风险，影响事故受害人的及时救治，进而引发社会矛盾。

三、摩托车交强险拒保现象的治理

交强险既有国家性、社会性，同时也具有保险的一般性质，也要讲究经济效益，因而，对摩托车交强险拒保现象的治理必须多管齐下，方能取得实效。

1.继续加大执法监督力度。《中华人民共和国道路交通安全法》明确规定了国家实行机动车第三者责任强制保险制度，国务院制定的《机动车交通事故责任强制保险条例》进一步明确，投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或拖延承保。保监会作为机动车交通事故责任强制保险业务实施监督管理部门，应继续加大执法监督力度，坚决治理摩托车交强险拒保现象。

2.推行地区浮动费率机制。根

据《机动车交通一故责任强制保险条例》规定，交强险实行全国统一的保险条款和基础费率，保监会按照交强险业务总体上“不盈利不亏损”的原则审批费率。对同一车型，全国执行统一价格，但未考虑不同地区有不同情况，造成各地保险公司摩托车交强险业务经营状况差别巨大。保险公司在肩负社会责任的同时，我们也不能忽视其经济效益，建议各地保监局可根据辖区内摩托车交强险经营情况，按照总体上不盈利不亏损的原则，在广泛调研和征求意见的基础上，积极稳妥地探索制定适合当地情况的摩托车交强险地区费率浮动机制。

3.探索建立财政贴补政策。中国幅员辽阔，人员密度也差别巨大，各地机动车发生交通事故的比例也各不相同，加上各省经济发展不平衡，各地的道路交通事故人身损害赔偿标准差别很大，这必然导致各地保险公司的交强险业务经营状况差别巨大，有的盈利，有的亏损。在坚持全国统一的保险条款和基础费率的前提下，对亏损严重的地区，可实行摩托车交强险财政补贴政策，以弥补保险公司亏损，实现社会效益的较大化。

交强险论文:对交通肇事逃逸与交强险赔偿的探析

摘要：自2006年我国设立机动车交通事故责任强制保险制度以来，在保费标准、责任赔付限额及与其他救济方式的衔接上几经变动修正，初步建立了比较完善的交通事故保险初步救济制度，但是随着理论研究的深入和实践的检验，这一制度亦存在进一步更科学设计的空间。尤其是在肇事者逃逸案件中，保险公司在交强险限额内赔付之后法律并未明确赋予其追偿权，但是从法理学角度、民事诉讼法角度及社会学角度考虑，赋予保险公司追偿权会更加科学。

关键词：交强险；肇事逃逸；追偿

引言

随着我国汽车产业的井喷式发展以及人们生活水平的提高，我国的汽车保有量可谓是逐日激增，根据公安部交管局的近期数据，截至2014年8月底，全国机动车保有量达到2.19亿辆。在汽车保有量迅速增长的同时，交通事故压力更加考验着这个社会和公众的承受能力。仅拿河北省来说，去年河北全省大约每天发生13起交通事故。其中适用一般程序办结的交通事故是5010起、死亡2499人、受伤4542人、财物损失4951万元。①

在这么庞大的案发量当中，交通肇事逃逸案件因其恶劣的社会影响而尤为引人关注，巨额的赔偿成为肇事者逃逸的首要因素。有人会讲，既然保险公司会在交强险范围内赔偿，逃逸也不是必然引起肇事者承担巨额赔偿费用，但是笔者想从保险公司的角度再次思考一下，交通肇事逃逸的损害赔偿责任究竟由谁来承担的不利后果才应该是合理的。

交通肇事逃逸就是指发生道路交通事故后，当事人为逃避责任，故意驾驶车辆或者弃车逃离交通事故现场的情形。我们所说的机动车交通事故责任强制保险，是指由承保交强险的保险公司对被保险机动车产生道路交通事故造成了本机动车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。“交强险”涉及我国两亿多辆机动车，保障全国十几亿公里道路和非道路通行者的生命财产安全。②

在我国，关于交强险对交通肇事逃逸的赔付的法律规定和相关规范主要有《中华人民共和国侵权责任法》第五十三条、较高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十八条及时和第二款、《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条及时款、《机动车交通事故责任强制保险条款》垫付与追偿条款。

笔者以为，对于交通肇事逃逸案件，法律未明确规定保险公司在垫付赔偿后具有向侵权人追偿的权利是否合理有待商榷，下面笔者就这个问题略陈管见：

一、 法理学分析

中国古代刑法中有“举轻以明重”的原则，所谓“举轻明重”，是指当一个比它社会危害更轻的行为在刑法中都规定为犯罪，这个行为当然更应该作为犯罪来处理。我们知道，法律规则要求严谨、简洁，法学的研究方法也包括逻辑分析方法和语义分析方法，由于立法语言和立法技术的缺陷，法律条文不可能把所有现实生活中的现象收录其中。对此，我们在遇到法律规则没有明确规定的问题时，就应该运用法律逻辑推理和实证研究的方法进行论证，以期能够得到最符合实质正义的结果。具有两千余年历史的中国古代刑法中存在着诸多至今仍有价值的法律适用原则，其中“举轻明重”原则对于当代的法制建设就很具有适用意义。

但是很长时期以来，大多数人总是把“举轻明重”制度与类推制度混为一谈。在1997年刑法取消了类推制度以后，理论研究者、司法实践人员更是对“举轻明重”原则过而不问，因为在他们看来，罪刑法定原则的思想基础是保护人权，“是对个人自由的基本保障”。③“法无明文规定不为罪、法无明文规定不处罚”是的真理。的确，举轻明重原则在关乎犯罪嫌疑人、被告人重大人身权益乃至生命权的刑法领域不予适用体现了立法者对生命和人权的尊重，④理应得到现代社会和现代刑法的认可。

但是，刑法领域之外的其他法学世界，并不一定排斥“举轻明重”原则来释放异彩，只不过是以另一种方式来体现。民法上的公平原则、诚实信用原则、公序良俗原则；行政法的公正原则、公平原则都蕴含着“举轻明重”原则的精髓。“举轻明重”原则应用于非刑法领域，有利于补充法律规定的空白、完善法律制度，有利于实体正义的实现。

交通肇事逃逸对受害人所造成的损害具有极大的不确定性，是一种对受害人生命和健康极不负责任的行为，其社会危害性绝不亚于驾驶人醉酒驾驶和无证驾驶机动车。虽然我国法律目前还没有将交通肇事逃逸列为法定的保险公司追偿事由，但是既然法律法规将醉酒驾驶和无证驾驶都列为承保交通事故责任强制保险的保险公司赔偿第三人人身损害后向当事人追偿的事由，由侵权责任人承担最终的不利后果。那么在侵权责任人过错程度更为严重的肇事逃逸的场合，更应由直接侵权责任人承担最终的不利后果，也就是说承保交通事故责任强制保险的保险公司在赔偿第三人人身损害后享有向侵权责任人追偿的法理学依据。

二、 民事诉讼举证责任分析

根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条：“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。”及《较高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条：“当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实有责任提供证据加以证明。没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，由负有举证责任的当事人承担不利后果。”

这样看来，在交通肇事逃逸的场合，承保交通事故责任强制保险的保险公司赔偿第三人人身损害后主张向侵权责任人追偿权的举证责任似乎在保险公司，但是驾驶人的逃逸致使交警部门无法核实驾驶人是否取得驾驶资格或者是否取得相应驾驶资格的、驾驶人是否醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后驾驶机动车，尤其是服用醉酒检测和精神药品和麻醉药品的检测，在一定时间过后使检测成为不可能，也就是使保险公司举证证明交通事故发生时驾驶员不具有相应的驾驶资格或者具有醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品的正当权益不复存在。

根据“证据妨碍理论”，不负举证责任的当事人，故意或过失的以作为或不作为的方式，使负有举证责任的当事人无法提出证据，使待证事实无证据可资证明，形成待证事实是否存在状态不明，故而在事实认定上，就负有举证责任的当事人的事实主张，做出对该当事人有利的调整。⑤放在交通肇事领域，也就是说，因为驾驶人的逃逸导致是否存在交强险垫付追偿的情形不能确定，则推定事发时具备追偿的几种法定情形，由逃逸者承担举证不能的不利后果。

三、社会价值角度分析

假设肇事者肇事时的确存在无相应驾驶资格、醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品的情形，那么当交通事故发生后摆在他面前的有两种选择：及时种是选择逃逸，交强险的保险公司会代自己赔偿第三方受害者且不会再向自己追偿；第二种则是选择不逃逸，选择不逃逸，就表明自己甘愿接受，接下来所面临的一切后续问题，这种情况下只有等待交警部门检测出自己是否取得相应驾驶资格、驾驶人是否醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品情形，交强险保险公司拒绝赔偿或者在赔偿第三方后向自己追偿相应的保险金额，甚至在醉酒的情况下被判处危险驾驶罪。

人性的逻辑起点就是趋利避害，⑥根据人类“趋利避害”的本能可知，肇事者在这种情况下选择逃逸的可能性更大，保险车辆肇事后，驾驶人未积极采取措施保护现场、救治伤者、防止损失扩大，而是违反法律法规的强制性规定和社会的基本道德和善良风俗逃离现场，致使交警部门无法核实驾驶人是否取得了驾驶资格或者是否取得了相应的驾驶资格的、驾驶人是否醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后驾驶机动车。若在这些情况都无法查清的情况下就要求保险公司进行无条件赔偿，那么就是放纵对人的生命和健康严重不负责任的行为，间接的鼓励肇事者逃逸，而这必将对我们社会稳定公序良俗带来不利影响，与社会的基本价值取向相悖。康德说：“如果公正和正义沉沦，那么人类就再也不值得在这个世界上生活了。”⑦我们的法律是要保障和维护绝大多数公民的利益的，法律不能违背人类的良知，“惩恶扬善”必须成为法律和社会共同的价值取向。

在实际生活和工作中，我们的法律和相应的法规制度设计也应与时代和社会的正义良知看齐，并且要伴随着时代的发展变化也要做出适应的调整，要敢于承担，勇做人类向善发展的助推器而不是绊脚石。诚然，法律的演变发展过程就是一个从粗陋到完善，从野蛮到文明的过程，同样交强险的制度设计也是一样，必然的要经历这样一个复杂而漫长且不断修正的过程，只有这样，才可以让违反社会正义的逃逸者承担最终自己本应该承担的不利后果，封堵住制度的漏洞，进一步完善我们的法律制度，使得社会主义的法治建设更加公平、更加正义、更加完善，从而进一步保障人民工作、生活更加美好。（作者单位：河北经贸大学法学院）

交强险论文:“交强险”重复投保的司法处理探究

作者简介：许丽佳（1990-），女，汉族，北京，研究生，北方工业大学，经济法。

摘要：“交强险”的重复投保问题在司法实践中目前有三种处理方式：排他说、比例说和叠加说。“同案不同判”的现象说明我国对于“交强险”重复投保的认定存在分歧。文章从三种处理方式出发，逐一分析并提出个人观点。

关键词：交强险；消极保险；重复保险

一、“交强险”重复投保在司法实践中的处理方式简介

“交强险”的全称是机动车交通事故责任强制保险，此保险险种是专门针对机动车而设立的车辆险种，随着我国《机动车交通事故责任强制保险条例道路交通安全法》（以下称《道交法》）的实施而推出。当前司法环境下，针对投保人投保一份以上的交强险，即交强险的重复投保问题，往往采取下面所概括的三种解决方式：

1、排他说。中国保险行业协会制定并在保监会备案的《交强险承保、理赔实务规程要点》第1章第5节规定：“投保人因重复投保解除交强险合同的，只能解除保险期间的起期在后面的保险合同，保险人全额退还起期在后面的保险合同的保险费。”该观点支持保险公司解除起期在后的保险合同，判决保险公司仅在一份交强险责任限额内承担保险责任。

2、比例说。《保险法》第56条第2款：“重复保险的各保险人赔偿保险金的总和不得超过保险价值。除合同另有约定外，各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿保险金的责任。”该观点认定承认投保人投保的每一份保险合同的效力，在承担保险赔偿金责任时，各个保险公司根据保险金额与保险金额总和的比例承担相应责任。

3、叠加说。在我国现行的强行性法律规范中，对于重复投保的交强险合同的效力没有作出明确的否定性评价。从立法目的上看，我国交强险立法遵循以人为本的原则，以期在较大限度上保障受害人获得及时有效的医疗救治和经济补偿。因此认定重复投保的交强险合同均有法律效力，事故受害人的赔偿责任总限额为总保险金额之和。

下文笔者将对三种处理方式进行评析，以期得出较为妥当的解决方案。

二、交强险重复投保的有效性分析

排他说的实质是认定交强险重复投保行为的无效，即：法院否认交强险重复投保行为的有效性，因此投保人只有及时份投保的交强险合同是有效的，而其余投保行为均无效，其法律后果是合同解除。否认交强险重复投保行为的有效性，其不合理之处是显而易见的。

及时，排他说主要依据的《机动车交通事故责任强制保险承保、理赔实务规程要点》第1章第5节不是对重复投保行为的禁止性规范，也并未赋予保险人解除合同的权利。

第二，排他说中的重复投保行为不符合保险公司解除交强险合同的条件。《机动车交通事故责任强制保险条例》第14条的规定，“投保人对重要事项未履行如实告知义务”是保险公司解除交强险合同的事由，而《交强险条例》第十一条未将重复投保情况作为“重要事项”列明。保险公司是更容易发生道德风险的一方，重复投保行为往往得到保险公司的默许。此种情形赋予保险公司解除权不符合交强险的立法目的。

三、重复保险的立法原理及其与交强险的关系

认为交强险的重复投保属于重复保险的一种是采用第二种处理模式的前提。我国《保险法》第56条规定了重复保险的投保人必须履行告知义务，且赔偿金的总和不得超过保险价值。除合同另有约定外，各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿保险金的责任。超过保险价值的部分，可请求按比例返还保险费。

在理论学界，对重复保险有狭义和广义两种划分方法。①由《保险法》56条可见，我国对重复保险的定义采取了狭义的标准。“保险金额的总和超过保险价值的范围”是构成重复保险的必要条件。笔者认为，交强险的重复投保问题不应适用有关重复保险的处理模式，即各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿保险金的责任。

首先，交强险是一种消极保险，“消极保险所填补的，系被保险人因法律规定、契约约定所生的责任或者事实上之必要费用，对被保险人所产生之总体财产的经济上负担，并非被保险人因其特定财产所遭受的损害。”②其承保对象是保险客户的法律赔偿风险，在保险事故发生前无法判断其保险价值，因此不存在保险金额总和超过保险价值的问题。

其次，重复保险是为了防止被保险人经由重复保险获得不当得利，进而预防道德危险的发生而设立的。立法根据是损失填补原则，通过补偿，使投保人或被保险人的保险标的在经济上恢复到受损前的状态，使其尽快恢复生产和生活，不允许投保人或被保险人因损失而获得额外的利益。③交强险合同的保障对象和最终赔付对象是受害第三人，投保人或被保险人不太可能因损失而获得额外的利益，因此损失补偿原则和防止不当得利在此种案件中不适用。《交强险条例》第8条规定的交强险保险费差别费率制从根本上阻隔了被保险人制造交通事故和道德风险的可能性。

四、认可重复投保各合同效力的原因分析

叠加说的背后逻辑根据是认为交强险的立法目的在于较大限度地保障受害人的利益。笔者认为，采取第三种处理方式更为恰当。

及时，认定多份合同同时有效并将金额累加，更符合交强险制度的立法目的。交强险制度的立法目的是保障受害人人身、财产合法权利。保障受害人的合法权益、预防和减少交通事故是交强险制度想迫切解决的事项。因此，我国交强险立法的目的在于以人为本，较大限度保障受害人获得及时有效的经济补偿和医疗救治，同时预防减少交通事故，因此重复投保的交强险合同的效力应受法律保护。而对重复投保的处理方式，赔偿总额在不违反法定、约定限额的基础上可以累积计算。

保险的目的即在于分散风险，交强险虽带有公益性质但本质上仍是一种商业保险。交强险的保险费收取实行差别费率制，对于多次发生事故的保险车辆会收取更高额的保险费。保险公司可依据不同情况作出相应的保费调整，还可以要求投保人对重复投保情况做出陈述以决定是否接纳投保，且责任限额也由保险人规定，因此对保险公司并无不利之处。如果允许其在应赔情况下拒赔，不仅纵容其利用法律漏洞赚取保险费，而且对受害人保护不力，显然违背交强险制度目的。

第二，两份交强险同时受偿更符合公平原则。④首先，从权利义务的设置上看，在签订合同时，机动车已购买交强险，假设只能得到一份赔偿的话，投保人即使交付保险费后是不可能得到任何赔偿的，被保险人恶意净赚保险费。当事人之间的权利义务明显不对等。其次，保险公司的过错程度明显大于投保人。实际上，保险公司只要完善并加强管理，做到审慎监管，具有杜绝重复投保交强险事件发生的能力。如果一味将其结果归结为投保人的过错而忽略保险人的过错，显然是不公平的。

综上所述，解除起期在后的保险合同的做法没有法律依据，认定交强险重复投保问题属于“重复保险”范畴则与“重复保险”制度的立法目的不符，只有认定重复投保有效才有利于《交强险条例》和《道交法》的立法目的实施，同时杜绝保险公司在适度盈利之外怠于履行责任。当前社会，交通工具是每个人的生活必备品，在日益频发的交通事故中，做到切实保障受害人的合法权益、预防和减少交通事故是交强险制度想迫切解决的事项。因此，我国交强险立法的目的在于以人为本，较大限度保障受害人获得及时有效的经济补偿和医疗救治，因此重复投保的交强险合同的效力应受法律保护。而对重复投保的处理方式，笔者认为赔偿总额在不违反法定、约定限额的基础上可以累积计算。（作者单位：北京工业大学）

交强险论文:我国车辆交强险赔偿制度探究

【摘要】

交强险赔偿制度是我国车辆交强险法律制度的重要问题，交强险的最终目的在于降低风险，消化损失。我国车辆交强险赔偿制度存在诸多的问题和不足，需要不断完善。因此，深入研究车辆交强险赔偿制度，完善相关理论，确立赔偿责任原则、赔偿范围等，对于保障受害人的合法权益具有非常重要的意义。

【关键词】

车辆；交强险；赔偿

交强险与普通的责任保险有着本质区别，交强险制度时国家通过法律规定强制机动车所有人或者管理人购买的责任保险，从而较大化的为交通事故的受害人提供资金保护。近年来，我国交强险制度不断完善，配套设施也相应建立起来，发展规模非常庞大。但与此同时，我国交强险制度也出现了各种各样的问题，特别是交强险赔偿制度的缺陷和不足，尤为突出，需要进行深入研究和探讨。

一、我国交强险赔偿制度存在的问题

（一）混合式归责原则不统一

我国交通事故实行的是限额内无过错责任、限额外过错责任原则，同时规定了机动车方减轻责任的相关情形。但现实生活中，人们关于交强险制度的归责原则存在较大争议。根据我国《民法通则》第123条的规定，机动车致人损害的应该承担民事责任，但受害人故意造成的除外。与《道路交通安全法》第76条规定的交强险归责原则并不相同，后者以补偿受害人为主要目的侵权责任制度为法律基础的。这种立法上的不统一受到学者们的批评和争议。

（二）赔偿范围不合理

我国机动车交通事故损害将人身损害和财产损害都规定在交强险的赔偿范围之内，在法律上把人身损害与财产损害适用相同的归责原则，进行同等赔偿。虽然表面上看起来非常合理，能够较大化的补偿受害人的损失，维护受害人的权益，但事实上并不如此。原因在于，交强险的设立目的是为了保护受害人的人身损害能够得到及时、有效的救济，侧重的是对受害人的人身保护。而财产权利不是人身权利，将财产包含在赔偿范围明显缺乏理论依据，财产损害与人身损害不能同等对待。此外，如果将所有的损失都纳入到交强险的范围内，不仅不现实，也不科学。

（三）赔偿限额不清

虽然我国《道路交通安全法》第76条规定了保险公司在发生交通事故之后应该在责任限额范围内承担相应的赔偿责任，但并有规定具体的赔偿标准和赔偿限额，对责任限额进行分项不合理。其次，我国交强险保费和保额的比率较低，赔偿限额的计算方式也存在不足，不仅浪费了司法资源，而且导致社会不公平。

（四）除外责任事由规定不合理

我国不同法律法规之间关于交强险除外事由的规定是不一样的，如，《道路交通安全法》规定了故意“碰瓷”是保险公司的免责事由，《条款》、《条例》等法规也进一步详细规定，扩大了除外责任的范围。我国《道路交通安全法》实施机动车交强险的立法目的就是为了保护交通事故中遭受损害的第三人利益，本质在于维护弱势群体的利益，如果《条款》、《条例》扩大规定免责事由，就会违背交强险赔偿的立法本意。

二、我国交强险赔偿责任缺陷的原因

（一）立法落后

我国交强险制度发展滞后，最初建立交强险赔偿责任制度更多的是借鉴了西方发达国家和地区的先进立法经验，虽然近年来发展速度非常快，但也暴露出立法技术的不足和弊端。我国的道路交通事故赔偿责任没有确立，还处于探索阶段，缺乏完整的交强险法律体系。

（二）司法实践缺乏指导性

我国在缺乏相应的交强险赔偿责任制度规定、配套设施和相关实施细则的情况下，就已经在司法实践中实施交强险赔偿责任，导致人民法院在审理交强险法律案件时，缺乏法律依据，没有相关操作规范进行指导，法律体系不健全，导致司法实践陷入困境。

（三）被害人法律意识淡薄

我国还存在相当多的人民群众缺乏法律意识，特别是交通事故的被害人，由于缺乏法律意识，对交强险的具体规定也缺乏足够的了解，不懂得运用法律维护自身的合法权益。这与我国封建传统思想有着非常密切的联系，我国长期以来实行的人治，缺乏法治理念。新中国成立以来，我国实行法治社会，追求法治理念，但很多人民群众的传统思想仍然根深蒂固，难以转变，不会选择司法救济。

三、完善我国交强险赔偿制度的对策

针对上述我国交强险赔偿制度存在的问题以及原因分析，笔者认为，可以采取下列措施进行相应的完善：

（一）统一交强险赔偿责任归责原则

《道路交通安全法》是交通执法部门的行政性法律，而不是民事法律，它解决的是机动车与非机动车、行人以及机动车之间的民事纠纷。因此，我国应该统一交强险赔偿责任的归责原则，统一适用无过错责任原则，符合立法者保护受害人的立法初衷，减轻受害人的举证责任，维护受害人的合法权益。督促机动车所有人或者管理者树立风险意识，积极主动的防范风险，降低风险，安全驾驶。

（二）完善交强险赔偿责任的范围

我国应该将交强险的赔偿责任限制为民事责任，原因在于交强险赔偿制度是以民事侵权责任为基础和前提的，这样以来可以保障受害人得到有效的法律救济。同时，取消对财产损失的部分赔付，减轻受害人的诉讼负担，节约保险资源和司法成本。适度扩大受害人的范围，将本车人员、被保险人以外的受害人也纳入到交强险赔偿的范围之内。

（三）充分改进交强险赔偿限额

《道路交通安全法》比《条款》、《条例》的法律效力更高，应该以《道路交通安全法》的较高赔付额度为标准，而不是以《条款》、《条例》为标准。根据我国社会经济的发展水平，进一步提高交强险赔偿责任的限额，保障受害人得到有力的资金保护。

（四）合理制定费率

我国在制定交强险的保险费率时，应该综合考虑车的因素和人的因素，根据被保险人的年龄、性别、车辆种类等方面的不同，规定不同的费率，对交强险的免责事由作出独立的规定，而不是依附在其他法律条款之中，协调政府、保险公司、车主和第三者之间的利益，促进社会稳定。