交通设施投资分析:交通设施投资与经济进展的关联

一、引言 交通基础设施投资大、周期长，在消费上具有非排他性，在地理上具有网络性，在经济上具有外部性，对区域经济增长的影响重大且复杂。因此，交通基础设施投资与经济增长的关系一直是理论界研究的热点。罗森斯坦•罗丹、沃尔特•罗斯托等早期的发展经济学家认为，基础设施在工业化过程中起着决定性作用，将基础设施视为社会先行资本来优先发展［1］［2］。Rietveld和Nijkamp通过研究发现，交通基础设施投资对经济增长确实有影响［3］。Banister和Berechman指出，交通基础设施投资会产生投资乘数效应［4］。在直接经济效益的基础上，由于存在外部性，交通基础设施会通过聚集经济、运输网络经济和环境等条件促进区域经济的增长。国内学者对该问题也研究颇丰。周庆明研究了交通基础设施对区域经济增长的空间溢出作用［5］；高峰运用投入产出分析法研究了交通运输业的发展对国民经济各个产业及整个国民经济产出和就业的贡献［6］；牛树海分析了高速公路建设对区域发展影响，认为交通基础设施体系空间网络的不断发展，引起了空间区位优势的变化，为空间经济集聚提供了必要条件［7］。张学良运用计量经济学中的协整理论和误差修正模型，对我国交通基础设施与经济增长之间的关系进行了分析［8］。此外，刘勇、庞瑞芝等研究也分别从不同的角度对交通基础设施投资与经济增长的关系进行了阐述［9］［10］。总体来看，相关研究文献中定性研究多，定量论证相对较少。本文侧重对交通基础设施投资与经济增长的关系进行实证分析，从地域上探讨辽宁省交通基础设施投资的现状及经济增长效应，力图将二者的关系从感性认识上升到理性的高度，并据此提出相关建议，以促进辽宁省经济增长。 二、模型选择与计量检验 1．模型与数据的选择 协整是对非平稳经济变量长期均衡关系的统计描述，可以用来分析交通基础设施投资与经济增长是否存在长期稳定的均衡关系。在数据样本的选择方面，辽宁省的经济增长用辽宁省的国内生产总值作为指标，表示为GDP；交通运输业所创造的GDP使用交通运输仓储和邮电通信业的GDP产值来代替，表示为TGDP；同时选择交通运输仓储和邮电通信业的基本建设与更新改造投资之和来代替交通基础设施投资，表示为TRANS。考虑数据的可得性和模型的显著性，本文选用《辽宁省统计年鉴》1984～2010年的数据，同时用以1984年为基期的居民消费价格指数对以上变量数据进行指数化调整以消除物价因素的影响。为了消除数据中存在的异方差，再分别对每个变量取对数，即LGDPt＝Log（GDPt／Pt），LTGDPt＝Log（TGDPt／Pt），LTR－ANSt＝Log（TRANSt／Pt）。其相应的差分序列分别为：ΔLGDPt、ΔLTGDPt和ΔLTRANSt，如图1、图2所示。 2．平稳性检验 协整分析的首要任务是检验时间序列的平稳性，从图1和图2可以看出，自20世纪80年代以来，辽宁省的交通基础设施投资与经济增长均保持了较快的发展速度。这几个变量在取对数后都呈线性变化，表现了明显的上涨趋势，可能都是非平稳的时间序列。在经过一阶差分后，它们的曲线类似白噪声。本文采用增广迪基－福勒检验，对所选变量进行单位根检验（见表1），从表1可以看出，在初始的对数序列上，所有变量的ADF值均大于1％水平下的临界值，表明LGDPt、LTGDPt和LTRANSt都是非平稳序列，而经过一阶差分后，ΔLGDPt、ΔLTGDPt和ΔLTRANSt都拒绝有单位根的假设，表明差分变量都是平稳的，因此，这三个序列都是一阶单整序列，可以用于协整分析。 3．协整关系检验与VECM模型建立 向量自回归模型（VAR）用于分析不同类型的随机扰动对变量系统的动态影响，同时对于相互联系的时间序列变量系统，向量自回归模型是一种有效的预测模型。经过多次试验，当较大滞后阶数取2时，VAR模型的LR、FPE、AIC、SC和HQ值有超过一半达到最小值，因而决定建立VAR（2）模型，对LGDPt、LTGDPt和LTRANSt进行协整关系检验，考察三者之间是否存在长期稳定的均衡关系。此处采用约翰森检验（Johansentest）方法，结果如表2所示。从表2的Johansen协整检验可知，三个变量之间只存在一个协整关系，这一协整关系所反映的是各变量之间的长期均衡趋势。标准化后的长期协整关系可以表示如下：ECM＝LGDP－0．2366LTGDP－0．3555LTRANS－4．6801（1）式（1）表明，辽宁省GDP每增加1％，交通运输增加值与交通基础设施投资值将分别增长0．2366％与0．3555％，即交通运输增加值对GDP的弹性为0．2366，交通基础设施投资值对GDP的弹性为0．3555。表3给出了式（1）向量误差修正模型（VEC）更为详细的估计结果。从VEC（2）模型各项指标来看，AIC和SC都较小，整体效果较好，VEC（2）模型的残差也具有很好的正态性。在VEC（2）模型中，被解释变量的波动可以分为短期波动与长期均衡两个部分。从误差修正项（EC）看，三个方程的调整系数分别为0．2829、－0．3753和1．5709，说明协整关系对当期交通基础设施投资的增长产生了很大的刺激作用。从协整关系与误差修正模型的分析中可知：首先，辽宁省的交通基础设施投资与经济增长之间存在一种长期稳定的均衡关系，所取的三个指标呈现同一方向变动，这说明我们在前文中总结的交通基础设施投资与经济发展相关性很强的先验判断和辽宁省的具体实际情况是一致的。其次，从严格的ECM模型估计结果来看，对于GDP的短期波动而言，交通运输增加值与交通基础设施投资滞后各项的系数比较小；而对于交通基础设施投资的短期波动而言，GDP与交通运输增加值的系数相对较大。这意味着，经济增长与交通运输增加值对交通基础设施的影响可能更为显著一些，甚至存在单向影响的可能。#p#分页标题#e# 4．格兰杰因果关系检验 虽然从前文的协整关系模型中可以看出，辽宁省交通基础设施投资与经济增长之间存在动态关系，但互相之间的因果关系说服力仍不足，需进一步利用Granger因果关系检验方法来判断究竟二者之间的因果关系的方向是单向的还是双向的。从表4可以看出，接受LGDP、LTGDP不是LTRANS原因的原假设的概率均小于0．05，所以拒绝原假设，LGDP与LTGDP是LTRANS的原因；LTRANS不是LGDP、LTGDP原因的原假设的概率均大于0．5，只能接受LTRANS不是LGDP与LTGDP的原因的原假设。故总体而言，在滞后阶数为1～3具有稳健性的情况下，本文最终认为LTRANS和LGDP、LTGDP是单向的因果关系，而LGDP与LTGDP的因果关系不明显。 三、结论 本研究得出以下结论：（1）总体协整关系表明，无论是交通基础设施投资还是交通运输业的规模，都与经济增长保持着长期稳定的均衡关系，它们之间的弹性为0．35。即在长期内，辽宁省交通基础设施投资与规模扩大会促进当地的经济增长，同时，辽宁省的经济增长也会有利于交通基础设施投资和规模的扩大。（2）Granger因果关系检验表明，辽宁省的经济增长导致了交通基础设施投资的增长与交通运输业规模的扩大，经济增长是交通基础设施发展的Granger原因。交通基础设施的外部性和垄断性特征决定了交通基础设施的提供主体是政府。交通基础设施建设可以快速显著地拉动地方GDP，这对地方政府追求短期行政政绩必然产生较强的激励，进而干扰交通基础设施投资决策的科学性，导致交通基础设施投资过程中政出多门、资源分散、重复投资及建设。这些问题必然在一定程度上制约着辽宁省交通系统的效率较大化，影响着交通基础设施对经济增长效应的充分发挥。

交通设施投资分析:企业投资交通设施风险控制论文

由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方，企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控，才能保障投资效益。本文结合工作经验，主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。

1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控

在项目投资可行性分析阶段，投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险，如：项目投资成本构成、投资回报率（在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率）、回购方式及相关税费。对于上述风险，企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化，使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险，才能保障达到预期投资收益。

1．1项目发起方的履约风险及防控

项目发起方的履约能力，即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此，在投资可行性分析阶段，投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取：（1）对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。（2）要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全，抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意，我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致，混淆了债权行为和物权行为的联系和区别，在起草投资建设合同时要注意规避此风险。

1．2融资风险及防控

BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响，如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等；内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。（1）融资风险的防控：为了避免融资风险，在项目投资可行性研究阶段，就应制定融资方案，如采用银行贷款，在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书，避免项目直到开工还未解决融资，导致投资人前期资金投入超预期，而影响投资效益。（2）利率风险的防控：利率上浮会导致融资成本增加，影响投资收益。因此，应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率，在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率，则投资回报利率也相应调整，避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时，需注意利率重置期，防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。（3）资金周转的风险防控：基础设施项目属于资金密集型的投资项目，对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险，作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程，保障企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时，必须结合项目的资金使用计划，制定切实可行的融资方案，合理分配流动资金与自有资金的比例，保障项目建设资金的需要。此外，企业内部应建立应急准备金机制。（4）融资效率的风险防控：项目融资效率的高低直接影响工程进度，进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模，可选择多种融资渠道，首先应选择有过多次合作的银行，避免临时寻找，增加融资难度和成本；其次是选择其他融资渠道，在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行，并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。

1．3合法合规性风险及防控

如项目存在合法合规性瑕疵，将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性，或在合同条款里约定：由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件，由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担，以此来规避项目合法合规性带来的风险。

1．4工程风险及防控

工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险，需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证，确保工程风险可控；应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。

2项目实施阶段风险源辨析和防控

投资人中标后即进入项目的实施阶段，该阶段主要包括：开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立，就承担起投资人的角色，负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作，需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目，并承担项目的所有投资建设管理风险。因此，项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源，采取应对措施，保障项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。

2．1项目开工前风险及防控

资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司，项目公司不仅承担项目的建设管理职责，还需要承担项目的投资建设风险，因此，除建立一般的公司管理规章制度外，还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划，将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。

2．1．1项目资金运作风险及防控

（1）投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先，项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度，从内部管理上消除此风险；其次，开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式，保障项目回购能够顺利进行。（2）项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险，项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制，严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》，按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。

2．1．2项目合法合规性风险及防控

项目实质性开工前，项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件（含项目批准文件、担保抵押文件、权证等）的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险，按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析，注意在建设过程中对该项风险的监控，或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。

2．1．3其他开工准备工作不到位风险及防控

政府对项目前期工作，如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实，关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生，需建立与业主方的工作联系制度，适时建立和收集相关索赔资料，防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。

2．2项目建设阶段的风险及防控

2．2．1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控

在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险，需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施，避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险，如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等，应及时发现，采取相应措施，避免事故的出现。

2．2．2技术风险及防控

技术风险主要有：工程设计的缺陷或错误，如地质条件考虑不当，工艺设计流程不合理，设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更，或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控，首先，应对工程设计及实施方案进行审核，减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险；其次，对重点部位进行详细的地质勘察工作，特别是对本项目的可能影响要摸清和评估；，应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查，并做好必要的技术准备和措施准备。

2．2．3成本控制风险及防控

BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费，一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有：①建安费超合同价约定的计价范围，如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加，而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分；②建设单位管理费超支；③税务筹划不到位导致的税款增加；④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款，如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险，通过加强管理来规避管理费超支，聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策，将影响投资成本增加的风险降至低。

2．2．4质量风险及防控

项目质量会影响项目的移交回购，从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保障质量风险可控，须采取以下防控措施：①应加强对承包商资质业绩审核，建立健全质量管理体系，设立专职质量管理员，落实全员岗位质量管理职责，确保质量保障体系有效运行；②建立质量奖惩制度，务实开展质量管理活动，采取质量防患措施并落到实处；③审核施工方案，严格执行施工规范和标准，加强质量检测检验和隐蔽工程验收。

2．2．5施工进度风险及防控

BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大，BT模式项目能否按期完工，将影响项目投资的成败，项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否，各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险，可采取如下措施：①科学安排工程进度网络计划，抓住关键线路和工期节点，提前周密部署、超前决策，合理组织和优化资源；②加强与业主方和镇村的协调和沟通，确保前期工作进度，及时化解各种矛盾，理顺各方关系，保障工程顺利进行；③加强计划和统计，及时掌握工程进展，有效控制工程建设的各种资源，并制定合理周密的应急预案。

2．2．6工程结算风险及防控

如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证，严格保管计量凭证原件；加强计量基础工作，做好计量台帐，及时进行合同工程量清单修正，并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并，以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算，定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作，重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作，做到及时掌握计量和投资回报状况，避免由此带来的风险。

2．2．7交工验收风险及防控

交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和及时笔移交受让款支付延后，直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间，如出现延迟，责任方将承担由此造成的后果；其次，项目管理人员应积极与业主方沟通保障交工时间不出现延迟，使交工验收风险可控。

2．2．8不可抗力风险及防控

不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件，不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等，地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施：对于不可抗力风险，应在投资建设合同条款中约定，以降低投资人的风险，投资人应购买工程保险，制定相应的应急预案。

3移交受让阶段风险源辨析及防控

移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束，此阶段存在的风险及防控措施如下。

3．1移交受让前风险及防控

移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通，确认及时期移交受让款总金额；项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方，要求将及时期移交受让款足额列入当地政府财政预算，并取得人大常委会批准。

3．2移交受让阶段风险及防控

项目的移交受让阶段一般持续2～3年，即使是及时笔移交回购款及时到位，在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险，首先应密切关注国家财政政策和货币政策，以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态，同时还需关注回购方资金是否充足；其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模，结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全，会影响一笔回购款的支付。因此，在缺陷责任期内务必保障项目质量，一旦出现质量问题，应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场，确定并编制维修方案，维修费用在工程质量保障金中支付，不影响受让款支付；在工程施工阶段建立和完善档案管理机制，确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收，投资人按约收到一期移交受让款，才意味着项目投资成功。

4结语

（1）企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程，只有对风险辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型，对项目的风险因素，如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险（回购主体、担保方式和期限）、政策风险（土地政策、融资风险和管理方式）和技术风险（计价方式、工程条件等）等风险因素进行量化分析，为投资决策提供有力依据。（3）企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设，需要转变观念，提升投资管理水平，确保投资效益。（4）本文是作者在工作中的一些体会和总结，谨供同行参考，不当之处还望指正。

作者：罗晓辉 单位：中交投资有限公司

交通设施投资分析:“丝绸之路经济带”交通设施投资对经济增长效应分析

摘要：基于多种经济增长理论，选取影响“丝绸之路经济带”多变量省际面板数据，构建交通基础设施对经济增长的空间溢出效应模型，结果发现：2000～2014年“丝绸之路经济带”交通基础设施促进了经济增长；不考虑空间溢出效应的测算结果放大了交通基础设施的贡献率；外地交通基础设施对本地经济增长存在正的空间溢出效应。

关键词：交通设施投资；空间溢出；区域经济增长

新中国成立后，各项政策不断制定和完善，有力地促进了经济及社会发展。2013年提出构建“丝绸之路经济带”后，加大对“丝绸之路经济带”西北地区交通基础设施投资已成为一项关键而长期的任务。交通基础设施存量与交通运输流量能否促进本地经济增长并对其他地区的经济增长带来溢出效应？不考虑空间溢出效应的测算结果是否会放大或虚化交通基础设施的贡献率？若存在空间溢出效应，其值是正是负？在构建“一带一路”、新一轮的西部大开发的重要时期，研究2000～2014年“丝绸之路经济带”西北地区交通基础设施投资、交通运输能力对区域经济增长的空间溢出效应，对于真实判定交通基础设施的贡献率、制定区域经济协调发展的交通运输政策等方面均具有重要的现实意义。

1文献综述

国外关于交通基础设施与经济增长关系的实证研究主要有四方面：以Helmut Detter为代表采用新古典经济增长模型论证了城市扩大后与交通基础设施投资的关系 [1]。以Tatsuaki Kuroda为代表的学者认为交通运输设施投资对经济增长有正向促进作用 [2]。以P C Melo为代表找到了交通基础设施投资对区域经济增长带来乘数效应的证据[3]。以Takatsuka为代表引入交通运输流量指标，得出了改善交通运输环境会促成经济空间格局重组的结论[4]；Kingsley E Haynes采用固定效应的空间面板方法证实公共交通基础设施总体上对区域产出有显著影响 [5]。

国内相关研究主要有三类：一是以刘生龙为代表通过对全国省际货物运输周转量面板数据建模分析，测算了交通基础设施与区域经济增长之间的关系 [6]。二是以张学良等为代表构建多变量要素综合影响的空间溢出模型，分析了交通基础设施等变量对区域经济增长的空间溢出效 [7]。三是以刘育红为代表选取“新丝绸之路”经济带17个城市样本，实证了不同交通基础设施对区域经济增长的空间溢出效应 [8]。

综合国内外文献，未见从中观层面以“丝绸之路经济带”西北地区为研究视角，检验西部大开发以来的交通基础设施空间溢出效应。因此，本文基于多种经济增长理论，选取“丝绸之路经济带”西北地区省际面板数据，构建四种空间权重矩阵，分析多变量综合影响下的交通基础设施存量、流量对经济增长的空间溢出效应。

2实证分析

21研究方法

为了分析“丝绸之路经济带”中各样本地区的交通基础设施发展对其他地区经济增长存在怎样的空间溢出效应，本文基于Boarnet模型方法，将内生变量物质资本交通基础设施以部门区分为三类，即私人部门、公共部门及其他部门投资。依据新古典经济增长、新经济增长、新经济地理增长相关理论，组建包含了“丝绸之路经济带”10个样本地区的劳动力、物质资本、外地交通基础设施、人力资本、财政政策支出、市场规模、城市化、产业聚集、地区经济差距等多变量的面板数据模型。其中，外地交通基础设施指标（OKt）反映的是外地交通基础设施对本地经济增长的空间溢出效应。时间段为2000～2014年。空间溢出效应的测算法依据Bavaud等创建的空间权重矩阵理论方法。由于空间经济学中的二元对称性空间权重矩阵Wn×n为n个不同地理位置的空间邻近关系，在此借鉴张学良的空间权重矩阵构建思路，结合“丝绸之路经济带”西北地区地理实际情况，构建了以下四种空间权重矩阵。

（1）二进制空间权重矩阵Wc。若“丝绸之路经济带”两地相邻，该权重元素值为1；若两地不相邻，其权重元素值取0，对其标准化后使得各行元素之和为1。

Wij=1当区域i和区域j相邻

0当区域i和区域j不相邻

式中i=1，2，…，n；j=1，2，...，m；m=n或m≠n。

（2）人均GDP空间权重矩阵WY、市场规模空间权重矩阵WN。新经济地理理论认为，本地交通运输条件的改善引致本地的生产要素扩散至外地推动外地经济增长，这种被称为交通基础设施正的空间溢出效应；若本地交通运输条件改善引致外地的生产要素集聚至本地推动本地经济增长，被认为本地交通基础设施对外地经济增长的负空间溢出效应。为了检测“丝绸之路经济带”各样本地区间是否存在交通基础设施的负空间溢出效应，在此构建了人口密度权重矩阵、人均GDP权重矩阵。人均GDP空间权重矩阵WY中的Xi是指在第i区域每人所创造的GDP表示的人均GDP；市场规模空间权重矩阵WN中的Xi表示在第i区域的人口密度，将其标准化后，各行元素之和为1。

Wij=1/Xi-XjYi

Yi=∑j1/Xi-Xj

（3）交通网络空间权重矩阵WT。交通运输网络的有效对接会畅通地区间人、货的交流与联动发展，为了判断“丝绸之路经济带”样本地区交通运输网络对其他地区的空间溢出效应，构建了交通运输网络空间权重矩阵。

Wij=Nij∑jNij

j表示与地区i相邻的地区总量，Nij表示相邻两地i与j之间拥有的交通干线数量；如果相邻地区i和j之间没有相连的交通线路，wij=0。对交通运输网络互联互通情况构建空间权重矩阵，将其标准化，使得各行元素之和等于1，通过STATA120软件编程计算OKtit变量。

OKtit=∑Nj=1wjKtj

下标it表示第i个样本地区的第t年，N为空间权重矩阵中与地区i相邻的地区数，wj为相应的空间权重元素值。

22变量与模型

为了分析“丝绸之路经济带”各地交通基础设施变量对其他地区经济增长的空间溢出效应，本文依据新古典经济增长理论，结合“丝绸之路经济带”各地经济发展实际，将新经济地理增长、新经济增长等多种理论中的相关影响变量纳入分析，综合空间权重矩阵、交通基础设施投资、交通运输能力及地区经济增长自身空间溢出效应等因素在内的多变量模型为：

Y=Af（φWY，L，Kg，Kp，Kq，X1，X2，OKt） （1）

式（1）中的Y表示剔除当年居民消费价格指数后的人均GDP，φ为地区实际GDP空间滞后效应（φWY）的回归系数，L为从业人员规模，Kg、Kp、Kq分别表示交通基础设施公共部门投资、私人资本投资、其他设施投资。X1代表人力资本、财政支出政策、全球化三个因素；X2代表交通运输能力、市场规模、地区经济差距、城市化水平、产业聚集5个因素。OKt代表经济带的某个地区交通基础设施对其他地区经济增长空间溢出效应的大小。

人力资本（X1-1）。考虑到“丝绸之路经济带”人才空间流动性及分布差异，采用劳动者受教育年限计算法，以历年《中国城市统计年鉴》《中国教育统计年鉴》相关数据计算，即X1-1=6n1+9n2+12n3+15n4+16n5+19n6，n1，n2，n3，n4，n5，n6代表小学、初中、高中、大专、本科、研究生文化程度人数占比。财政支出政策（X1-2）。以X1-2虚拟变量代表财政支出政策，2010年之前设为0，2010年以后设为1。全球化（X1-3）。将进出口贸易总额纳入模型研究中，用开放贸易指标衡量技术水平。交通运输能力（X2-1）。以公路里程（X2-1-1）、交通运输增加值占当年经济总量的比重（X2-1-2）作为衡量交通运输能力指标。市场规模（X2-2）。以地区人口密度衡量市场规模，反映地区经济活动的密集状况。地区经济差距（X2-3）。选取经济区内样本地区的地均GDP为地区经济差距指标。城市化水平（X2-4）。以非农业人口占比代表城市化程度。产业集聚（X2-5）。以地区单位面积内的货物周转量变量代表产业聚集。综合以上诸多变量，引入交通基础设施、经济增长自身空间溢出效应，对诸变量两边取自然对数以消除其异方差，构建多元线性回归方程：

lnYit=a0+φWlnYit+α1lnLit+a2lnKgit+a3lnKpit+a4lnKqit+a5ln（X1-1）it+a6ln（X1-2）it+a7ln（X1-3）it+a8ln（X2-1-1）it+a8ln（X2-1-2）it+a9ln（X2-2）it

+a10ln（X2-3）it+a11ln（X2-4）it+a12ln（X2-5）it+a13lnOKtit+μi+σt+εit （2）

式（2）中的μi为个体效应误差项，σt为时间效应误差项，μi+σt+εit为综合误差项。考虑到西部大开发战略和“一带一路”建设战略，为了对比分析“丝绸之路经济带”各地区在两个不同政策环境时段的经济增长与其诸多影响因素之间的空间关系，将分析时间划分为两个阶段：①“西部大开发战略”运行10年的2000～2009年时段；②新一轮西部大开发及“一б宦贰狈⒄拐铰酝菩5年的2010～2014年时段。用空间滞后随机效应模型对含有4种不同空间权重矩阵的式（2）进行估算，其空间权重矩阵模型的估计结果分别见表1、表2。

表1测算结果显示，西部大开发10年期间若不考虑空间溢出效应，则各变量的弹性系数便会被高估，即各变量对样本地区经济增长的贡献率虚高而不可信。各变量及四种不同空间权重矩阵模型的外地交通基础设施对本地经济增长的空间溢出效应（lnOK）系数值均为正。

表2的“丝绸之路经济带”多变量空间权重矩阵模型测算结果与表1的高度相似，只是各变量的弹性系数值较表1稍大，四种不同空间权重矩阵模型的外地交通基础设施对本地经济增长的空间溢出效应（lnOK）系数值均略高于表1。

23结果分析

综合对比表1、表2相关指标的测算结果发现：（1）反映“丝绸之路经济带”交通基础设施投资（Kg）变量的弹性系数值均为正。即“丝绸之路经济带”本地交通基础设施投资促进了本地经济增长。（2）反映交通运输能力指标之公路里程（X2-1-1）变量的弹性系数值均为正，通过了5%显著性水平检验。（3）反映交通运输能力指标之交通运输增加值占GDP的比重（X2-1-2）变量的弹性系数值均为正。即本地交通运输条件的改善推动本地经济增长作用渐而增强。（4）反映外地交通基础设施与本地经济增长关系的WY、WC、WT、WP四种空间权重矩阵模型的测算结果均通过了1%显著性水平检验。即外地交通基础设施发展对本地经济增长存在正的空间溢出效应，而且此效应不断增强。（5）从业人员（L）、其他设施投资（Kq）、私人资本投资（Kp）变量的产出弹性值均为正，对经济增长有促进作用。（6）新经济增长理论中的人力资本（X1-1）、财政支出政策（X1-2）、全球化（X1-3）变量的产出弹性值均为正，而全球化的促进作用较为显著。（7）新经济地理增长理论中的市场规模（X2-2）、城市化水平（X2-4）、产业集聚（X2-5）变量的产出弹性值均为正，地区经济差距（X2-3）的产出弹性值为负。表明城市化规模的扩大引致全要素生产率水平的提升，促进地区经济增长。

3主要结论

综上分析，可得出以下主要结论：及时，纳入空间变量考虑交通基础设施的空间溢出效应，对于较为科学地测评交通基础设施投资、交通运输能力变化对经济增长的影响，从而有效地设计交通基础设施投资、交通运输网络发展相关政策显得非常重要。第二，“丝绸之路经济带”样本地区中，本地交通基础设施投资及交通运输能力之公路里程、交通运输增加值占GDP的比重均对本地经济增长有促进作用。第三，“丝绸之路经济带”样本地区之间，外地交通基础设施对本地经济增长存在正的空间溢出效应。第四，“丝绸之路经济带”西北地区充足的劳动力资源、不断提升的城市化水平正成为推动经济增长强有力的因素。人力资本、财政支出政策、全球化指标对经济增长具有强有力的推动作用。

为了促进“丝绸之路经济带”区域经济协调发展，西北各省区需立足“十三五”发展规划，借“一带一路”交通互联互通建设东风，扬构建“丝绸之路经济带”西北地区立体交通运输网络之帆 [9]。除了继续加大对“丝绸之路经济带”交通基础设施投资、优化交通运输网络、高效对接地区间运输通道、推动区域交通运输一体化进程外，还必须重视引导农村剩余劳动力向城镇转移，扩大市场规模，提升城市化水平，强化人力资本，激活其他投资与私人资本投资空间互动共促经济实现增长。同时深化开放、加强区域经贸合作、盘活地区进出口贸易对拉动地区经济增长、缩小区域经济发展差距也很重要。

交通设施投资分析:小议交通设施建设投资对经济发展的影响

摘 要：公路交通于经济发展之间实际上是紧密联系不可分割，其中公路交通事业的发展程度必然会对经济发展造成一定的程度的影响。本文首先分析了公路交通和经济之间的关系，并从积极影响和消极影响这两个方面对公路交通对经济发展的影响进行简要分析

关键词：交通基础设施；经济；影响

前 言

创建完善的交通运输体系，是促进经济发展的一大助力，而交通体系的完善离不开交通基础设施的建设。交通的意义是将不同地理区域联系起来，也可以作为枢纽将经济活动组合在一起。为了促进各种生产要素在不同区域内流通，就必须修建完善的交通基础设施，设施的修建使不同区域城市联系紧密起来，也加快了城市化步伐。国家大力修建交通基础设施也符合当前区域经济一体化的要求。交通基础设施是一个城市经济发展程度的表现，结构科学、便捷高效的交通基础设施会带动城市经济的快速发展。反之，结构混乱、通达程度低的交通网络体系必然会对经济的发展造成负面影响。虽然我国加大了对交通基础设施的投资力度，而且也注意人才的培养，但是目前的交通设施条件依然难以满足目前发展国民经济的需求。我国对交通基础设施建设力度，在很长一段时间都会持续增加。

1 完善交通基础设施促进经济发展

1.1解释交通基础设施的概念

国家为了给人们提供便捷的生产、生活环境，便加大了交通基础设施建设。交通基础设施的性质是为经济活动而服务的，可以是为人们提供实际的产品，也可是提供一定的劳务服务，促进信息的流通以及科学的发展，进而将人们的生活、福利水平提升。交通基础设施的建设主要是为人们提供一个便捷的生产运输、生活出行环境，涵盖了海运、陆运、空运、以及铁路运输。完善的交通基础设施可以促进国民经济的飞速发展。

1.2当前的城市交通体系

我国目前的经济发展一日千里，但是落后的交通基础设施却在一定程度上影响了经济的发展。加大交通基础设施建设力度已经是我国政府以及各个行业领导部门人员共同认知。京沪高速铁路的建设、渤海湾跨海通道的建设、浦东机场及312国道等一些交通基础设施建设就体现了这点。

我国逐渐加强交通基础设施的建设力度，在一定程度上降低它对经济的影响。但是当前我国地域间的发展不公平，导致交通基础设施的完善度各不相同，落后地区在铁路运输上的表现更是如此。交通基础设施的回本是一个漫长的过程，因此建设资金的筹备是一大难题。

1.3经济发展的影响因素

经济主要是指各种非农业经济体汇集在一起的经济实体，该实体的主要载体是城市。交通便捷度、劳动力素质、资源占有状况、科技水平、经济政策、对外开放程度等是城市经济发展的主要影响因素，其中最根本是交通便捷度以及资源占有状况。1.4经济发展离不开交通基础设施建设

国民经济的基础设施建设中最主要的便是交通基础设施的建设，完善的交通基础设施是经济发展的一大助力。但城市的经济发展水平以及对外开放的程度是本市的交通基础设施建设的重要影响因素之一。经济发展程度越好，交通基础设施的要求就越高，这种相互作用的关系使得两者之间涉及的因素众多。

2 交通基础设施建设对经济发展的影响

2.1 交通基础设施对相关产业的经济影响

完善的交通基础设施不仅可以直接促进经济的发展，而且可以间接的拉动社会经济，因为其在建设过程中拉动了相关的行业发展。我们将建设交通基础设施带来的所有经济利益称为该设施的全部价值。在建设初期，需要采购大量的原材料，如钢材、水泥、沥青、砂石等，这样便促进了这些行业的营业额增长，在建设中更是产生大量能耗，也带动了能源产业的发展。交通基础设施建设作为一条价值链将众多的此类中间商品贯穿起来，在设施投入使用后将创造更多的附加价值。交通基础设施在建设时需要大量的人力、物力、技术支持，因此可以创造很多劳动岗位，还能将资金的运转速度提升，以及促进科技的进步。更能促进其他相关产业的不断发展，从而为经济的发展提供大的推动力。2.2扩大企业市场份额，优化资源配置

经济的飞速发展离不开一个产品流通快速的外部环境，而完善的交通基础设施将会为商品的流通创造一个良好的条件。交通基础设施建设时将资源合理化分配会提升工程的效益。交通设施的便捷程度，直接影响一个地区的资源配置情况。便捷的交通会缩短产品进入市场的时间，提升该商品的产出比使该商品拥有更好的竞争力，进而将产品所在区域的发展有着更好的前景。该区域市场的市场前景扩大后，就能吸引其他地区的产品进入，经济的发展速度自然会提升，但是开放的市场也会引起竞争的变大。各企业在竞争严重的市场条件下只能通过不断地合理分配资源，以及加大管理力度来提高竞争力，同时也加速了城市经济的发展。

2.3减少资金投入

产品从原材料到商品，从生产者到消费者，这一系列过程交通就连接的纽带。无论是何种商品的生产，以及消费都离不开交通的作用，并且受到交通便捷情况的影响。目前由于人们越来越重视交通基础设施的建设，可供选择的交通工具种类也变多了，人们可以选择的范围多了，彼此间竞争也变大了。因此交通行业也应做好自已按合理配置，通过科学的管理方式来降低自己的成本，以便提升竞争力。

2.4加强区域内合作，促进经济发展

当前越来越完善的交通基础设施，将繁多的客、货流进行了有效的分流，降低了运输的压力，同时也加速了产业发展以及提升本地区的经济竞争力。交通基础设施将各个城市之间的经济壁垒有效地打破，促进资源之间的流通，将区域的不同经济体聚在一起提升发展速度。提升本市交通便捷度，加强区域合作，区域间的贸易来往增多，避免出现大量劳动力资金流失现象，降低了投资风险，使分工更加合理化，经济发展的方式更加合理，促使城市经济和区域经济之间成为一体，使城市和经济以及交通之间的关系协调共同发展。

2.5对促进经济均衡发展，减小地区间经济差距具有重要意义

相同工种之间，以及高新产业之间聚集离不开完善的交通基础设施的支持，不同城市之间物流、能量流、信息流之间的流转也离不开完善的交通基础设施网络。经济均衡的实现过程：一旦城市内部形成比较聚集的产业集聚群体，其的显著优势将会吸引大量的资源和劳动力以及信息、技术等的汇聚在一起形成繁华城市带。一旦达到某个值，这些要素就会从该地向着比较落后的地区流动，缩小了这些地去和发达地区的差距，实现经济的平衡发展。

2.6影响城市的整体布局和功能定位

城市规划中最重要的一步便是建设完善的交通设施网，也是促进经济快速发展最紧要的一步。交通基础设施的完善程度直接关系到人们对当地经济环境的印象。也是当地经济承载程度以及居民生活质量的体现。只有加大城市交通基础设施建设力度才能提升城市的运转速度，将城市在区域内部的地位提高。该城市一旦成为区域的经济中心便要加强和附近城市的经济联系，形成新的经济格局，将城市的布局以及规划便更加，使城市的发展速度一直处于又快又好的高效状态。

结束语：交通运输建设是国民经济发展的基础，国民经济发展离不开便捷的交通条件，因此要想经济繁荣，必须发展交通运输产业。交通运输产业在改革开放后飞速发展起来，只有先进的交通设施才能促进工业、农业生产力的发展。国民经济和交通运输之间是作用与反作用的关系，当前各农村之间，农村与城市之间交通条件还需改善，这样才能促进经济与交通的和谐发展。交通运输事业的发展将影响到当前的国民经济，我们需要依照相关规定对两者之间的关系进行考察，以便更好的把握。将考察的结果作为参考资料呈报給相关政策制定部门，使其制定科学合理的交通运输建设法规。经济的发展很大程度上以来交通基础设施，在交通设施建设时就要注意其的合理程度，运用科学的规划方式将会促使交通基础网络的多元化以及立体化。提升各城市的物流以及信息流等运转速度直至实现现代化的经济发展模式。