温州动车事故调查报告实用13篇

温州动车事故调查报告篇1

国务院事故调查组对事发路段线路、事故车辆状况、司机作业情况、事发地段气候状况等方面进行了调查，认定线路、车辆及司机等不存在问题，由于事故地段雷电活动强烈，设备遭受雷击导致通信故障。

事发路段线路检查测量结果合格

甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38km，为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设，委托上海铁路局运营管理)。2005年3月10日，国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告，其中旅客列车速度目标值200km/h；2005年8月，浙江省和铁道部批复初步设计，其中旅客列车速度目标值为200km/h，预留进一步提速条件；2008年11月，铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》，将开通运行速度提升为250km/h。该条铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。

事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583km831m处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‰下坡，曲线半径4500m，超高110mm，跨区间无缝线路，60kg/m钢轨，Ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4m。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。

事故车辆状况正常

D3115次列车型号为CRH1-046B，编组16辆，总长426.3m;配属上海铁路局上海动车客车段，自杭州站开往福州南站。列车定员1299人，事故发生时乘坐旅客1072人。

D301次列车型号为CRH2-139E，编组16辆，总长401.4m；配属北京铁路局北京动车客车段，自北京南站开往福州站。列车定员810人，事故发生时乘坐旅客558人。两车各项技术参数及车辆状况均正常。

两车司机符合相关作业标准

D3115次列车司机何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。2010年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。

D301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工，承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。2009年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。

经调查认定，两车司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。

事发地段雷电活动异常强烈

根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析，7月23日19时27分至19时34分，温州南站信号设备相继出现故障时，温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100kA的雷击共出现11次。8月29日至9月2日，事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组，依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。

设备遭雷击导致通信故障

甬温线采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查，并连续向列车传送行车许可等信息。事故发生在标号为5829G的轨道上，轨道全长1500m，5829G轨道电路分为5829AG和5829BG两段。事故调查组检验测定，因雷击致使温州南站轨道电路4个发送盒(5829AG备、5808AG主、5808AG备、S1LQBG备)、2个接收盒(5845AG、S1LQG)、1个衰耗器(S1LQG)损坏，造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，导致5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。

未发现人为破坏痕迹

经过公安机关现场勘查和调查，事故现场未发现人为破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹；温州南站行车室、通信信号机械室等行车要害部门治安未见异常；事故发生前动车组列车车厢内治安秩序良好。因此，排除了人为破坏和线路治安因素。

黑色60min

从设备遭雷击导致故障到事故发生的60min内，本来有很多次机会，可以避免事故发生。可是，相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用，最终导致这场惨剧发生。

雷击造成“红光带”

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F2，额定值250V、5A)熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)“红光带”。

工作人员进行检修

23日19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。

19时54分，张华发现调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致(温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”)，即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯(经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯)，陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

“红光带”反复出现

20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即向DMIS(调度指挥管理信息系统)工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。

至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584km300m处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》(运统-46)上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉~温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”

D3115次列车遭遇轨道故障停车

20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有‘红光带’，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。

20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。永嘉站至温州南站共15.563km，其中永嘉站至5829AG长11.9km，5829AG长750m，5829AG至温州南站长2.913km。

20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20km/h速度前进。”

20时21分22秒，D3115次列车运行到583km834m处(车头所在位置，下同)。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584km115m处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

牵系着生命的呼叫没有接通

20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员，温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功(经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车)。

20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”

20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

“动车301你注意运行，区间有3115啊！”

20时29分32秒，D301次列车运行到582km497m处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备……(通话未完即中断)”

此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段(经调查确认，司机采取了紧急制动措施)。20时30分05秒，D301次列车在583km831m处以99km/h的速度与以16km/h速度前行的D3115次列车发生追尾。

事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部)，动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32h35min，造成40人死亡、172人受伤。

事故应急处置情况

“7・23”特别重大铁路交通事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市党委、政府和铁道部等国家有关部门(单位)迅速启动应急响应，成立应急救援指挥机构，紧急开展抢险救援及应急处置工作。当地公安民警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士发扬了无私奉献、不畏艰难、顽强拼搏、连续作战的精神，昼夜不停、奋力救援。浙江省温州市接到事故报告后，迅速行动、立即组织抢险救援，紧急调动市消防支队22个消防中队、51辆消防救援车和市区及周边县(市)消防部队官兵、公安民警3000多人及温州军分区官兵200多人迅速投入抢险救援。当地1300多名干部群众、现场的铁路职工和社会各界人士也自发地迅速开展伤员抢救、义务献血、转运疏散滞留旅客等工作。与此同时，浙江省和温州市民政、交通运输、电力、通信等部门(单位)都按照预案要求，赶赴现场参加抢险救援工作。铁道部紧急调集了2000多人的救援队伍和一批救援设备，投入抢险救援工作。安全监管、公安等部门也派出工作组指导抢险救援工作。国家和浙江省卫生部门派出的70多名专家分3批紧急赶赴温州指导开展医疗救治工作；当地1400多名医务人员参加了医疗救治工作。事发动车组列车乘务人员和广大旅客也积极开展自救、互救。各新闻单位及时报道了事故情况和救援进展。经过各方面的共同努力，整个抢险救援过程中共成功抢救出了260名被困遇险人员，疏散并妥善安置了3列列车(包括上行线因故障停车的D3212次列车)的3000多名滞留旅客。伤员救治工作也及时开展。

96条生命获救与“死神”赛跑的20min

7月23日20时30分左右，事故发生地附近的温州市鹿城区黄龙街道双屿下岙村村民自发地投入桥下车厢的抢险救援并报警。D3115次列车、D301次列车工作人员迅速组织青壮年旅客开展自救、互救。

20时30分45秒，温州市公安局接到村民报警电话后，立即向上级公安机关和温州市委、市政府报告，同时向温州军分区和市公安消防支队、武警支队、卫生局、电力公司等部门(单位)通报了情况，并向市公安消防、特警、交警支队及鹿城、瓯海公安分局发出紧急救援警令。

20时40分，温州市委、市政府主要负责同志及有关负责同志立即赶往事故现场，协调指挥抢险救援工作，同时向浙江省委、省政府领导同志报告了情况。温州市卫生局启动突发公共事件医疗救治应急响应，紧急调集组织医疗专家和医务人员，并布置市区11家收治医院开通生命绿色通道。

20时40分，上海铁路局接到温州南站事故报告后，立即报告铁道部调度指挥中心，并通知路局安全生产指挥中心。指挥中心接报后，立即按规定启动应急响应。

20时42分，温州市公安消防支队鞋都中队的22名官兵赶到现场，立即展开搜救工作，先后从桥下严重破碎解体的D301次列车1号车厢内外搜救出19名遇险人员，从2号车厢搜救出16名遇险人员，从4号车厢搜救出21名遇险人员。

20时44分，温州市公安消防支队勤奋路中队的28名官兵驾乘1辆抢险救援车、3辆水罐车赶到现场，立即展开搜救工作，先后从D301次列车2号车厢搜救出28名遇险人员，从3号车厢搜救出12名遇险人员。

先期赶到的公安派出所民警、消防官兵、特警队员和鹿城区党政机关、总工会干部等，组织周边1300多名干部群众投入紧急救援，在20分钟内营救出96人，组织疏散200多人。

第二阶段搜救工作迅速展开

20时50分，接到上海铁路局报告后，铁道部主要负责同志和其他党组成员立即赶到部调度指挥中心，指挥抢险救援，作出相关部署，并联系浙江方面，请地方出动卫生、武警、消防等方面力量全力抢救，同时调动组织铁路方面的应急救援队伍尽快赶赴事故现场，投入抢险救援工作。

21时左右，浙江省委、省政府接到事故报告后，立即启动了应急响应。

赶到事故现场的温州市委、市政府负责同志根据到达事故现场的消防部队、军分区官兵和其他警力情况，在前期市公安消防支队成立的消防救援指挥部的基础上，决定以消防部队为主力，成立市“7・23”事故现场救援指挥部，统一指挥协调现场人员搜救工作。

现场救援指挥部迅速下达了救援行动指令，要求进一步开展灾情侦察，全面展开搜救行动。同时，将事故现场分成桥下地面、竖靠车厢、高架桥面3个战斗段，以每节车厢为一个救援点，展开全面搜救，做到搜查一处、标记一处；层层推进，确保不漏一人。至23时左右，救援人员在第二阶段的搜救中，共救出97名被困遇险人员(其中桥下地面50名，竖靠车厢1名，高架桥面31名，D3115次列车12号、13号、14号车厢共15名)。

凌晨4时桥上搜救工作仍在进行

凌晨4时左右，现场搜救工作继续进行。桥上救援指挥由铁道部一名副部长和安全总监及上海铁路局一名副局长负责，桥下救援指挥由铁道部另一名副部长和温州市一名副市长及上海铁路局另一名副局长负责。

此时，有媒体报道：“……从事故发生到现在已经有8个小时的时间了，在这8个小时里总共进行了6次人员搜救，到现在为止，整个人员搜救行动是已经结束了，……”据此，相关媒体相继作出事故现场停止救援的报道，在社会上产生了在遇难和受伤人员尚未全部搜救出的情况下已放弃救援的一些议论和质疑。

经调查并查看采访录像，当时在桥下具体负责搜救的有关负责人说过“人员搜救已经基本完成，现场进行了5、6次搜救，直至用生命探测仪探测已没有生命迹象了……”上述表述只是对桥下搜救进展情况的说明，并不是对总体救援行动的全面介绍，桥上搜救工作仍在进行中，没有人下达过停止救援的指令。

掩埋残骸引媒体质疑

5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，简单按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件。铁道部新闻发言人王勇平对此事的解释是，把这个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。公众对这一解释提出质疑，认为铁道部在事故第二天就挖坑掩埋车头和残骸的做法是为了销毁证据以及为快速通车“让道”。

报告指出，当将受损车头和散落部件放入坑中准备掩埋时，被张德江同志制止。最终受损车头及散落部件未被掩埋，并于7月25日22时运往温州西站集中存放、专人看管。经调查，组织挖坑时，桥下事故车辆人员搜救工作已经完成、现场勘察已经结束、相关物证已经提取。

“把救人摆在第一位”

2011年7月24日11时10分，受总书记、总理委派，张德江副总理率国家有关部门(单位)负责同志抵达温州，代表党中央、国务院看望并慰问了受伤人员，查看了事故现场，要求各有关方面“要坚决按照总书记、总理的重要指示精神，坚持把救人摆在第一位，继续争分夺秒全力搜救伤亡人员，不留任何死角，确保绝无遗漏”。当看到一个坑内堆放的列车残骸时，他明确指示：“残骸不能埋。要做好现场保护和事故车辆的妥善保存，为事故调查分析提供条件。”随后，张德江副总理慰问了参加救援的部队官兵和其他救援人员。

14时，张德江副总理在温州主持召开会议，再次传达总书记、总理的重要指示精神，在听取浙江省、温州市和铁道部关于事故情况和抢险救援、伤员救治等进展情况的汇报后，进一步强调：“一定要坚决按照总书记、总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作。同时，要做好下一步工作。一要全力以赴救治伤员，千方百计调动一切医疗力量进行救治、千方百计减少因伤死亡、千方百计减少因伤致残；二要认真做好遇难、受伤人员的善后工作，坚持以人为本，做好死伤人员的家属接待工作，依据有关政策妥善做好赔偿等工作；三要继续做好滞留旅客疏散的后续工作；四要在完成救援和相关工作后，在确保安全的前提下，认真组织好恢复通车准备工作，并尽快恢复通车，同时注意现场清理工作安全，加强列车运行科学调度，开展全路安全检查；五要加强宣传舆论工作，公开、透明事故消息，及时、准确报道救援进展情况；六要成立事故救援善后总指挥部，由浙江省政府主要负责同志任总指挥，铁道部主要负责同志任副总指挥，各部门积极支持配合，共同做好各项工作；要成立国务院‘7・23’甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局牵头，以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面开展事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。”

40条生命离我们远去

7月25日4时32分，温州南站至永嘉站下行线恢复供电；5时05分，温州南站至永嘉站上行线恢复供电；9时31分通车。

整个救援过程中，共搜救出260名遇险人员，找到当场死亡的25具遇难者遗体。

此次事故造成的40名死亡人员当中，有旅客37人、司乘人员3人(其中：男性25人、女性15人；当场死亡25人、送医院途中死亡13人、医治无效死亡2人)；172名受伤人员当中，有旅客169人、司乘人员3人(其中：男性94人、女性78人)。

事故善后与暴露问题

浙江省、铁道部积极开展善后工作，按照“一对一”工作要求，专门成立58个“5＋1＋X”(即温州市5人，铁路部门1人，遇难人员所在地政府若干人)善后工作小组，全面开展遇难者家属接待、心理疏导、赔付等工作。

在整个事故应急处置工作中，也暴露出铁道部对动车组列车运行中发生的重特大事故应急预案和应急机制不完善、应急处置经验不足，信息不及时，对有关社会关切回应不准确等问题，引起社会质疑，造成了负面影响。特别是简单按照以往有关事故现场处置方式，在现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋，虽被制止，但在社会上产生了不良影响。

温州动车事故调查报告篇2

经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

在《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》(以下简称“报告”)中，指出了导致事故发生的3大主要原因。

设计缺陷

报告指出，通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，设备故障后未导向安全。

经事故调查组对采集驱动单元测试，以及委托工业和信息化部有关检测机构组成的联合测试组对列控中心主机和采集驱动板(PIO板)软件进行测试，并经动车组实车模拟试验验证和反复分析论证，查明：从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按“故障导向安全”原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。

把关不严

报告指出，铁道部及相关司局(机构)在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。

处置不力

报告指出，当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7min40s后才转为目视行车模式以低于20km/h的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

温州动车事故调查报告篇3

1、“温州动车追尾”

2011年12月13日，新浪了2011年度微博盘点，在这份榜单中，“7·23动车事故”的相关微博总数位居年度热门话题榜首[1]。如果追溯该事件的信息源，第一条消息是由新浪微博发出，在事故发生4分钟后，车厢内的乘客袁小芫称动车紧急停车并停电，有两次强烈的撞击；2个小时后，互联网媒体介入报道此事故；7月24日1时30分，温州电视台开始直播。

截止12月18日，微话题“温州动车追尾”已凝聚了超过2200万条的讨论量；但其实在事故发生的12小时后，相关微博数量就已突破200万条。

另外，以“温州动车”为标签建立的微博用户达137个，均为网友自发设立。按照用户身份及动机可将其划分为五类：

（1）事故的遇难者（微博为其生前所建）或遇难者家属

如“一一成长回忆录V”、“闲坐不谈语文V”分别是事故最后获救者小炜伊的母亲和父亲；如“杨峰陈碧V”遇难者陈碧的丈夫等。

（2）对动车事故信息的追踪

如“最新温州动车脱轨事故”、“温州动车追尾新闻汇集”、“温州动车出轨现场报道”等。

（3）针对动车事故的调查

如“温州动车事故调查报告”、“温州动车追尾真相探寻”等。

（4）关注事故救援及善后的处理

如“温州动车脱轨救援队”、“温州动车事故维权联盟”、“温州动车关注寻亲”等。

（5）其他

有很大一部分网民将视线集中在有关部门的救援、赔偿情况和对事故的调查及问责上，如“温州动车脱轨救援队”的微博粉丝数量为15万，“温州动车事故维权联盟”为1万。而与此同时，网民不仅仅接收该类信息，也会主动发表个人看法，如搜索关键词“动车事故调查”，能找到2万多条微博；对温州动车事故的热议同样也出现在百度贴吧上，帖子数量接近7.5万篇。

不仅如此，网民的声音也推动着事件的发展。新浪微博不单是最早的信息源，随即也成了动车乘客的亲友寻亲信息的平台，以及献血倡议、组织私家车爱心车队的号令中心，而其他门户网站也纷纷开通微博寻亲专栏，公布医院救治名单；对于“不合理”的追尾，网民一边追问有关部门的解释，一边也给出了或是专业或是业余的事故原因分析，进而引发了民众对动车动车调度、驾驶员培养、动车技术等一些列问题及现状的反思，事故后，高铁项目全部暂停，进行高铁及其在建项目安全大检查，而动车也开始减速；失去5位亲人的遇难者家属杨峰，他的遭遇与质疑引来大批网民的同情与激愤，11万粉丝的力量也大大改变了他的境遇。

由此可见：首先，以微博为代表新媒体及时、持续地报道了该事件；其次，温州动车事故成为网民最为关注的事件之一；第三，网民对该事件的关注是多元的，有关注救援情况的，有关注事故调查的等等；第四，网民对该事件的表达是多元的，甚至是反权威的，如问责铁道部、追究发言人措辞及态度、质疑救援及善后处理中的问题等；第五，来自网络的民意对事件的发展产生了影响。

2、“湖南岳阳荣家湾追尾”

相较之下，1997年的湖南岳阳荣家湾追尾事故，信息的来源则完全依靠传统媒体，而对该事故的民意则几乎无从搜集。这次事故发生在1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车行与停在站内的818次旅客列车追尾，造成126人死亡，48人重伤，182人轻伤。

而虽然中国在1994年4月就被国际上正式承认为真正拥有全功能Internet的国家，同年5月又开通中国大陆的第一个BBS站，并且1997年2月瀛海威全国大网开通，但也只是在几个大城市开通，懂得通过互联网查看信息的人十分有限，更不要说利用互联网去进行民意表达了。

本文选择以上两个属性相似的案例，以此来区别网络环境成熟前后民意表达在质和量上的差异。而这些差异一方面来自于硬件，即媒介本身；另一方面则来自于软件，即由以微博为代表的新媒体所构建的媒介环境和微博所影响的现实环境。

二、传统媒体环境下的民意表达

（一）民意表达的形式

在传统媒体时代，“民意的表达方式可简单分为制度内和制度外两大类[2]。

1、制度内的民意表达。制度内的民意表达“是指国家制度形式固定下来的民意表达形式，如人民代表大会制度、选举制度、制度、听证会制度以及其他一些由官方主控的方式。” [2]这种表达类型是由官方设置的，具有反馈较快、影响力较强、比较正式等特点，但只有部分公众会或者能够采用制度内的民意表达，而绝大部分人的民意表达只能通过制度外的方式。

2、制度外的民意表达。是“制度内民意形式的剩余部分” [2]，如利用大众媒介等。这类民意具有偶然、零散、随意、弱小、私下、主观性强等特点。民众一方面缺少媒介接近的机会，另一方面又找不到其它成熟、系统的渠道，所以，或因这类民意难以收集而被政府机构忽视，或因无从统计而以为只是部分人的抱怨而轻视，致使其对社会事件的干涉能力甚微。

（二）民意表达不畅的原因

那么造成制度外表达途径堵塞的原因即可分为上文提到的硬件和软件等。

温州动车事故调查报告篇4

铁道部新闻发言人王勇平称，初步了解，温州动车追尾事故原因是“雷击造成设备故障”导致的。详细的情况，正在进一步的调查分析之中―――这种“初步了解”，恐怕还无法让舆论和公众完全接受。

正如业内专家所质疑的，即便前一列车因雷击造成设备故障，后一列车为何没有及时采取应对措施，避免追尾的发生？从技术上来说，很多铁路专家都说过，我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾。这一系统可以控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。既然如此，这一系统何以在这一次追尾事故中没有发挥作用？

很多网友也在追问，动车惨剧后面是否存在人为因素。比如，为何后发车的D3115跑到了先发车的D301前面，D3115次列车缓行乃至停车时，有没有发出应急信号并向调度报告？有乘客逃生后回忆，事故发生之后，列车工作人员没有及时出现，他们有没有经过应急的训练……这些疑点都需要详细的调查。

而这些疑点当然不能仅靠铁道部门自己来调查解释。据报道，国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组已经成立，有关部门也要求“事故调查组要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，开展事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员”。

事实上，就在7月23日，国务院还下发通知，要求各地区、各有关部门有效防范和坚决遏制重特大事故发生。这一特大追尾事故的发生，再次警示安全问题容不得丝毫松懈。

保障人民生命安全，不仅应体现在事后救援中，更应体现在行业运行的理念中，落实于每个具体行动，从安全规章的严格遵守、监督检查的细致落实，到隐患问题的彻底排除等各个环节，都必须体现出这种“生命高于一切”的理念。唯如此，方能从根本上杜绝侥幸心理，以对人民负责的态度做好工作。正如事故发生后新华社记者所指出：纵观近期各类安全事故中，或现极端天气下应对不力的影子，或存安全意识淡薄、管理监督疏漏的隐患，最终无不导致严重后果。这种提醒，触及实质，发人深省。

公众的如潮爱心与各种角度的关注，表明这一事故非比寻常，它不仅再次激起人们的爱心，也引发了人们对生命安全的高度诉求。失去的生命无法重生，造成的损失难以挽回。一次次的安全事故警示我们，凡事预则立不预则废，风险总是累积于麻痹大意时，只有从理念上重视起来，把问题隐患发现在前、解决在先，才能防微杜渐，防患于未然，让安全事故最大限度减少，尽一切可能避免惨剧发生。

温州动车事故调查报告篇5

不过，有些部门的表现，还是让人心存疑虑。对此前备受质疑的“提前结束救援”的说法，铁道部一位负责人否认，称“现场指挥部没有任何人宣布停止救援”。民众类似的疑问还有很多，其实，人们都希望看到事故背后的“真相”。

多维解读

温州动车事故调查报告篇6

做好突发事件的新闻和舆论引导工作，运用传媒力量来减缓乃至化解社会矛盾和危机，是维护社会稳定、构建和谐社会的重要手段。

“7·23”温州动车追尾事故牵动着国人的心。事发当天，新华社快讯在第一时间发声，后续新闻滚动跟进。主流电视媒体新闻频道迅速切入画面，主持人口播消息的同时电视屏幕滚动字幕，现场初步确认的信息。各主流网站、广播电台当晚密切追踪事故现场传来的最新消息，及时刷新相关内容。第二天，各地都市报图文并茂地介绍温州雨夜救援和当地群众排队献血的新闻。新华社继7月24日系统报道温州事故“紧急救援24小时”后，25日以“不该发生的事故为何发生”为题，开始冷静探寻、理性反思事故发生的深层原因。《人民日报》的“人民时评”栏目，连续刊发8篇评论，多侧面、多层次深度分析这起重大铁路交通事故原因及由此引发的社会敏感话题。而中央人民广播电台《中国之声》关于温家宝总理与遇难者家属见面的录音报道，被认为是此次重大突发事件报道中的一大亮点，是主流媒体传播方式的一大突破。

重大突发事件面前，主流媒体的观点与态度直接影响到公众对问题的认识与情绪。在非常态下，由于正常的社会生活秩序被打乱，信息渠道被部分地阻隔，公众把对真实情况的获知愿望寄托于媒体。在“7·23”甬温线特大铁路交通事故救援和前一阶段善后处理、事故调查报道中，传统媒体保持了应有的理性，基本做到了决策果断、调度有序、报道适时适量适度。积极的议题设置，既符合客观实际，又代表公众意愿，展示了高水平的社会动员和舆论引导、主导能力。

地方媒体拥有贴近突发事件和当地受众的独特优势。受众最关注的就是与自身生活息息相关的新闻报道，而地方媒体的报道往往最能引起当地受众的心理认同和情感共鸣。“7·23”温州动车追尾事故发生后，地方媒体充分利用自身熟悉当地人文环境和受众心理的优势，把政府应对重大突发事件的具体方案，以及时、全面的方式传播，引导受众正确对待事故救援和善后处理工作，澄清模糊的观念和认识，以主流声音占据社会舆论的制高点，准确把握大众传播的导向。

事故发生后，围绕现场救援、伤员输送与及时救治、市民排队献血、抢救小伊伊等新闻的报道，地方媒体与主流媒体选择不同视角，采取不同形式，第一时间发出主流声音，舆论引导有声有色。

值得注意的是，媒体在提高舆论引导的严谨性方面存在一些值得改进的地方：一是一些电视媒体直播救援和抢险画面，由于直播画面缺少专业性的解说，容易给受众造成不必要的误读、误判。“7·23”温州动车追尾事故发生的初期，电视直播的地面救援吊机将悬空的动车车厢用钢缆吊起，放到地面的画面，给观众留下的直观印象是车厢落地时的震颤和晃动，容易给受众造成的联想是，如果车厢内还有遇难旅客的行李，甚至还有种种可能将会怎样，等等。二是媒体报道需要待事故调查结论公布后，客观、准确、严谨地报道与铁路运营相关的工作人员。如一些媒体在国家尚未公布事故调查结果之前，认定动车乘务人员“牺牲在岗位上”，这是有失严谨性、准确性的（应为“遇难乘务人员”）。三是主流媒体在一些特定阶段自发声的缺失，以及报道观点公正性、独立性的缺失，大有跟进微博片面的甚至偏激观点的倾向，让受众感觉缺少主流媒体的权威性、主导性、深刻性，而引领者怎么成了“被引领”者？

议题设置：准确聚焦实现正确引导

突发事件使群众对信息的需求最大化，媒体通过对重大突发事件的客观报道来体现自己的权威性、公信力和影响力，并且引导突发事件向消除误解、吸取教训、完善措施、平息事态的正面转化。

主流媒体既是信息的传播者，也是信息的过滤器。它是一种建设性的社会力量，是公众主要倚重的信息源与信息获取渠道，是保障社会秩序的“稳压器”与“安全阀”。正确把握突发性事件新闻报道的舆论导向，提高应急报道水平是新时期党和政府对媒体提出的政治要求，也是媒体应承担的社会责任。

“温州动车事故”无疑是2011年夏季大众传媒关键词之一，各种消息、访谈、评论、公众热线等都围绕这一关键词展开。在这一重大突发事件报道过程中，主流媒体进行了精心的议题设置，通过有效传播使媒体议程、公众议程、政府议程紧密结合，用新闻舆论推动公众舆论，以媒体观点影响公众观点。

从事故发生以来的报道可以看出，主流媒体以自觉的意识和强烈的符号冲击力，为公众设置了这样一些中心议题：一是党和政府及铁路部门高度重视“7·23”温州动车追尾事故，始终把人民群众的生命财产安全放在第一位。二是按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，严肃认真地对事故进行调查处理。调查处理工作公开、透明，调查进程及时向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代。三是全力救治受伤人员，全力减少因伤死亡、因伤致残。准确核实遇难者人数和身份，妥善做好赔偿、抚恤等工作。

当事故救援和善后处理工作告一段落时，主流媒体适时地提出舆论引导新议题：一是安全生产事关人民群众生命财产安全，事关改革发展稳定大局，事关党和政府形象和声誉。搞建设、谋发展必须牢固树立科学、安全、可持续的理念，始终把安全工作放在第一位。二是要坚持科学发展的道路，坚持以人为本，处理好速度、质量、效益的关系，把生命高于一切的理念落实到生产、经营、管理的全过程。三是“7·23”事故的调查过程，不仅是对铁路安全运营水平的一次剖析，更是对中国安全发展能力的一次检视。

主流媒体以全新的姿态，以媒体擅长的报道形态，准确聚焦，主动进行议题设置，全方位介入事件报道，并在不断的追问和解释中深化议题，体现出特有的见识和价值，受到公众广泛关注，形成公共议程，缓解了社会质疑的心理，有效地抑制了谣言的蔓延，最终导致了公众“态度的改变”，构建出了舆论引导新格局。同时，进一步引导人们对这起事故进行理性、深刻反思，检讨和改进我们社会中存在的不平衡、不协调、不可持续的发展方式，将人们的思考引向更为广阔的社会空间。

“7·23”事故报道的实践，检验了主流媒体应对突发事件的能力，积累了宝贵的经验，为新闻传播理论研究提供了鲜活的素材。

两个舆论场：互动互补　畅通民意　提升民气

重大突发事件的应急报道不同于一般的新闻报道，它是在时间紧迫状态下对一个涉及公众切身利益、充满不确定因素的突发事件进行的近乎无章可循的传播。如果政府部门、主流媒体在科学判断、精心策划和应变处置能力方面存在明显缺失，不仅不能实现对舆论的正确引导，还有可能陷入被动，造成新的社会混乱。

作为近几年兴起的传播平台，微博以其简单、方便、快捷的特点以及在公共事件传播中的作用，发展可谓风生水起。

目前，中国互联网形成了世界最大的舆论场，网络与传统媒体互相渗透的传播格局前所未有，由此产生的互动舆论场也是突发事件报道中对舆论引导的新挑战。当前，传统媒体尤其是主流媒体的舆论场与网络舆论场存在严重不对称问题。

面对突发事件，主流媒体新闻报道跟进被动时，网络舆论却“铺天盖地”，形成抢占话语权的态势。实践证明，微博时代信息的传播速度不是以天计算，不是以小时计算，而是分秒都有信息传播。

当今社会，人人都是“自媒体”。一旦有突发事件发生，引发公众关切，瞬间就会形成新生舆论场。这是一种新生秩序，新生群体组合，具有极强的生命力。网络、微博等新媒体对信息的快速处理和，使大家能够在第一时间获得更多的消息。

“7·23”温州动车追尾事故报道中的微博，进一步证明了碎片化传播的价值。碎片化的信息，是对由大众媒体带来的信息的补充。它们之间也存在着相互参照、相互校正的可能。我们可以看到，传统媒体通过微博上的碎片化信息找到报道线索，进而进行深入采访、加工，呈现给受众一个相对完整的事件。从这个意义上讲，微博与传统媒体在话题内容设置上具有重叠性和互动性。

我们也可以看到，在微博上，有些消息被讹传，因为网友素质层次不一，的信息就有可能是假象、流言、谣言，这是微博诞生以来就备受争议的弱点。代表着自媒体的微博良莠不齐，数量庞大，网络的隐匿性给了网民“随心所欲”的空间。因此，微博强劲发展的势头虽然令人欣喜，但微博上的信息的真实性、客观性既需要传统媒体也需要网民审慎考量，在八卦或新闻消息之间，媒体和受众要做出冷静的思考和谨慎的抉择，而不是沦为微博平台的“复印机”。

我国正处于社会转型期，这不仅是一个容易滋生谣言、传播谣言的时代，更是一个容易陷入“传谣、辟谣，再传谣、再辟谣”的循环时代。真相告知越快，人们越相信政府诚意，对官方信息真实性的认可度就越强；真相告知越多，谣言就越没有立足之地。实践证明，传统媒体第一时间发出主流声音，让人们及时了解事实真相，是消弭谣言的最好“良药”。

与此同时，传统媒体新闻人应该成为网络微博的积极参与者和理性把关人。民众有疑惑、有误解，传统媒体记者要把事实真相及时报道出来，把原生态的东西还原出来。传统媒体人通过微博得到信息、信息，树立个人品牌；而对微博来说，媒体和媒体人无偿地把他们的职业作品以及他们的想法、线索通过微博展现出来，这对各方来说可以实现共赢。

传统媒体开设官方微博，其实正是适应传媒业快速发展的举措，不仅可以增强自己的影响力，同时也会吸引新生代读者，扩大影响力。另一方面，微博已经对传统媒体形成倒逼，如果传统媒体信息不及时、不迅速，微博的信息就会取而代之。

温州动车事故调查报告篇7

1 高速公路常见障碍物的种类、危害及案例

根据多年的一线实践，本文将高速公路障碍物定义为：因交通参与者故意或过失产生的抛弃物、遗落物、散落物，在高速公路上活动的动物，以及高速公路附属设施损坏产生的各种影响行车秩序的物体。这些障碍物的种类繁多，特点突出，本文结合事故案例，归纳起来有以下几种：

1.1 司乘人员的抛弃物

主要是司乘人员素随意丢弃生活垃圾，这类生活垃圾种类繁多，我们平常所见的有饮料瓶、易拉罐、食品等物品，这些生活垃圾很容易成为危险的障碍物，一旦被过往的车辆碾压弹起，产生的力度和后果非同小可，其威力足以敲裂车辆的挡风玻璃。为躲避此类障碍物而失控的车辆，还经常引发连环追尾、侧翻等事故。另外，这些障碍物还有“经济利益”可图，很容易吸引拾荒者，造成行人伤亡事故，如：2013年08月24日早上，王某驾驶福建籍半挂车途经G15沈海高速公路往上海方向1677公里+100米处，挂车左前侧碰撞正在横穿高速公路拾取饮料瓶的行人林某，造成林某当场死亡。

1.2 车辆载运过程中的遗洒、飘散物

这类障碍物大多从货运车辆上掉落，常见有石板、废铁、煤渣、管桩、木材、家具、动物的毛皮等，这些障碍物很少标有记号，很难查到源头去追究遗弃者的责任，且危害性极大，高速行驶的车辆碰撞、碾压时，往往造成车毁人亡的重大事故。2008年9月20日，一辆安徽籍大客车从安徽金寨开往浙江温州，途经杭甬高速宁波方向萧山瓜沥路段时，由于该路段有大量的抛散物（猪皮），导致路面湿滑发生仰翻事故，造成车上乘员5人死亡，多人不同程度受伤，民警立即通知前方卡口拦截，将前方运载猪皮的江西籍嫌疑大货车查获。

1.3 车辆所属机件的脱落物

“老龄车”脱落现象较多，常见的有破损轮胎皮、车辆底盘零部件、钢板、备胎。这些障碍物破坏性极大，一般驾驶员很难及时发现情况，给后方车辆带来巨大安全隐患，往往让后车举手无策，意外就可能随时发生。这些障碍物扎到轮胎，容易引发爆胎。如果刮到底盘，容易让底盘较低的车辆零部件受损而报废。如果砸穿挡风玻璃，则对车内人员构成严重生命威胁。2012年5月29日，杭州“最美司机”吴斌驾驶大巴从无锡返回杭州行驶至锡宜高速公路宜兴方向阳山路段时，一块重达7.1斤的制动毂残片从空中飞落，击碎前挡风玻璃再砸向驾驶座上的他，导致肝脏破裂，后经抢救无效死亡。事故发生时，他强忍剧烈疼痛完成一系列完整的安全停车措施之后，打开车门疏散旅客，引起广泛赞扬，这也应当引起我们管理者的重视。[1]

1.4 高速公路路面附属设施损坏产生的障碍物

高速公路路面附属设施顺坏产生的障碍物常见的有：破损的桥梁伸缩缝、雨天路面产生的坑洞、超出施工范围或未审批施工的标志标牌以及被强风吹断的沿线绿化植被、防眩板等。这些物体无论是直接砸向车辆还是被间接碾压碰撞，后果都不堪设想。2007年06月12日，叶某驾驶小型轿车，由义乌市开往温州市区，22时50分许，途经G1513温丽高速公路往温州方向44公里+300米（沿江高架桥上）处，碰撞慢车道内脱离的桥梁梳齿钢板伸缩缝装置，造成后排乘员卢某从后车窗被甩出掉落至瓯江后死亡。

1.5 在高速路面上活动的动物

进入高速公路活动的动物时有发现，有些动物长期在沿线生活，如：野猫、野狗。另外，也有从运载动物的车内跑出的动物，如：猪、牛、羊等。一些沿线农民缺乏最基本的安全意识，发现高速公路有青草饲料，竟然赶着家禽、家畜上高速觅食，造成险象环生。2010年11月2日，吴某驾驶青海籍重型厢式货车，从永康市开往福建省福州市，行驶至G1513温丽高速公路往温州方向38公里+100米处，发现前方车道上有两头牛在活动，遂紧急制动，紧随其后的林某驾驶的福建籍半挂车制动不及，追尾碰撞前车，造成林某当场死亡，乘客刘某受伤。

2 高速公路障碍物产生的原因分析

高速公路的障碍物有着种类多、破坏性大、来源不明等特点，预防障碍物引发的交通事故，首先要弄清障碍物产生的原因，笔者认为产生障碍物的因素，主要有以下几个方面：

2.1 个别司乘人员素质不高，随意丢弃的不文明行为屡禁不止

司乘人员素质各异，将生活垃圾抛洒到高速公路上等不文明现象时有发生，给其他车辆带来极大的安全隐患，这些饮料瓶、易拉罐、纸质包装等废品还极易吸引周边居民、流浪人员、拾荒人员进入高速公路拾取，造成严重的安全隐患。另外，高速公路沿线村庄顽皮的小孩以及患有精神疾病的人员，也有在路边扔石子玩的情形，对正常行驶车辆构成威胁。

2.2 货物在装载时未捆绑牢固，导致载运物遗洒散落在路面

所载物体散落主要是由于驾驶人员无安全意识，对所载物体捆绑不牢固，在高速行驶过程中颠簸，就有可能出现绳索松弛甚至货物洒落，驾驶员在货物掉落时也很难发现，甚至个别驾驶员任由其遗落在高速而不管，由此将带来巨大安全隐患。装载废铁、石板、管桩、木材、煤矿、家具、动物新鲜皮毛的中型（重型）货车、重型半挂车通常是货物遗洒的主要车辆，同时还存在超长、超高、超宽等违法行为。

2.3 施工、事故现场的遗留物未及时撤除、清理

施工完毕后，施工现场残留的泥沙、石块、以及标志标牌等，若不及时组织清理干净，将对过往车辆带来巨大的危险性。而高速公路上事故现场往往较大，尤其在夜间，事故救援人员若清理现场不够仔细，残留、破损的货物，以及车辆掉落的零部件如前后保险杠、前后灯、玻璃等车体碎片，很容易造成新的障碍物，制造新的安全隐患，引发次生事故。

2.4 车辆保养不善或违法装载，导致机件劳损脱落

车体所属机件或零部件脱落主要是由于各种汽车零部件质量各异、机件磨损或者安装不牢固，如部分货车前后保险杠以及侧翼的防护设施为常受损部位，驾驶员通常为了赶时间而忽视安全设施检查，长期使用出现机件劳损，导致保险杠、防护设施等残损碎片脱落。部分超载超限运输车辆，一旦经过有坑洞的路面，容易爆胎，持续高温天气也会引起车辆爆胎，这些轮胎碎片，尤其是钢丝胎散落在路面上，给底盘较低的轿车带来严重的威胁，后车在发现异物后紧急避让，容易造成交通事故。

2.5 高速公路附属设施质量不合格或损坏后未及时修复

部分高速公路建设时未按照《公路工程技术标准》要求，许多附属设施质量不合格，如：桥梁安装了梳齿型钢板伸缩缝装置，这种梳齿型钢板主要靠螺丝固定，有些质量较差，长期被过往车辆碾压，容易导致螺丝松动，最终脱离路面，成为障碍物，驾驶员往往措手不及，一旦碾压或碰撞后果不堪设想。[2]此外，高速公路虽然是全封闭路段，道路两侧均有铁丝网设置，随着年久失修或人为破坏，若不及时修复，动物很容易从缺口进入高速，对行车秩序带来隐患。

2.6 道路业主单位管理不到位，对清理障碍物重视程度不够

高速公路业主作为主管经营单位，负责路面的建设、收费、维修、养护和清障等工作，日常管理多从经济方面去考虑，忽视了道路行车安全方面，其下属的路面养护部门，通常为了下降经济支出，减少了路面巡逻力度，工作人员积极性不高，对于落面障碍物的重视程度不够，甚至认为路面障碍物清理工作是交警部门的事，忽视路面障碍物清除工作，未能尽到保障路面交通安全的义务，致使障碍物产生后未及时发现，及时清理，埋下事故隐患。

3 高速公路障碍物引发交通事故的预防与预防对策

障碍物及时清理难度大，部分障碍物从产生到发生事故的时间非常短暂，甚至同时发生。且发生事故后调查难度更大，就算通过当事人或者见证人的描述或指证，也因为高速公路特殊的地域限制难以查到“罪魁祸首”，这就给当事人民事赔偿带来了极大的困难。为此笔者认为，关键是要做好预防工作，对障碍物预防与治理对策应从以下几点考虑：

3.1 加强源头隐患监管，提高司乘人员素质

一是从制度上加强货运车辆源头监管，争取在第一道防线减少甚至遏制障碍物遗洒的发生。参照客车专管员制度，设立货车管理专管员，以货运企业为重点，指派专员到货运站、配货站、货运市场进行专项管理，强调法律法规规定，严格装货标准，通过案例演示，告知随意装货的危险性，使驾驶员及企业负责人充分认识到车况良好和装载捆绑的重要性。二是专门走访容易产生障碍物的货运企业，要求企业把好货物运输第一道关口，对于运载废铁、石板、管桩、木材、煤矿、动物新鲜毛皮等没有捆绑或装载好的，坚决不得进入高速。目前，笔者所在大队走访调查了花岗岩、矾矿、煤矿、废铁生产地或转运站的福建南安市水头镇、苍南矾山、龙湾码头、永嘉瓯北阀门工业园区等地，有效的从源头上实施监管。三是努力提高驾驶员的“自觉意识”。教育驾驶员依照法律法规要求，自觉将货物捆绑牢固，自觉清理自身掉落的货物，发现路面障碍物能主动报警。四是通过微信、微博、论坛等多元化的媒体宣传，法律法规等信息，做好提醒提示，告知司乘人员在行驶过程中文明行车，文明乘坐，自觉树立社会公德意识，不得将饮料瓶、易拉罐等生活垃圾随意扔出车外，强调发生事故的承担的后果。五是主动走访沿线村庄取得配合与支持，教育顽皮小孩不得往高速公路上扔物品，同时了解周边精神病人情况，要求监护人履行好自己的职责。

3.2 深化研判治理方案，守好高速公路卡口

一是大队要召集业主、路政、养护等各个管理部门，召开专项治理会议，对高速公路障碍物产生的原因及危害性进行深入研判分析，各部门共同制定“标本兼治”的专项治理方案，对预防障碍物事故进行部署，重点把好高速公路入口关。二是强调收费员“一岗双责”，严把源头管理关。充分发挥收费站工作人员的职能优势，尤其是省际收费站，务必要提高他们的责任心，在发卡时先对车辆进行观察，发现存在装载安全隐患的禁止发卡，必要时要通知民警处置，及时消除安全隐患。近日，笔者所在大队与金丽温高速公路温州管理处共同制定，针对管理处巡查员清理障碍物的“一岗双责”的细化举措，提出“全员防控”，严格责任追究，管理处巡查员在路面巡查中发现障碍物不及时清理，导致事故发生的，一律倒查，严格追究责任，按照相关规定采取扣除考核金，造成严重后果的予以降级、开除等各种手段措施。三是在收费站开展专项整治，在高速入口对严查违法装载的车辆，处罚、劝返严重超载超限车、运煤车、运废铁车、运猪皮牛皮车等重点车辆。在执勤执法中，还要重点检查货运车辆安全设施，如前后保险杠、防护设施、备胎放置情况，提醒广大驾驶员自查车辆性能状况。

3.3 强化路面动静态管控，净化道路通行环境

一是要与高速公路指挥部门或投资单位合作。高速交警应参与新高速公路的设计，根据实际管理经验提出合理化建议，争取消除规划设计中的缺陷，如：针对桥梁伸缩缝的设置，要淘汰容易损坏导致事故发生的梳齿钢板伸缩缝等产品。增加监控设施，使路面监控做到“全覆盖”，全方位发现障碍物，为日后的管理奠定良好的基础。二是强化合作长效机制，整合高速公路管理力量，要主动与管理处、路政部门、施救及施工单位的协调配合，形成整治散落物的长效机制，及时排查安全隐患问题，对于上下落差较大，颠簸幅度较大的路段，雨天路面产生的坑洞要及时加铺，或做好安全措施，树立标志标牌告知驾驶人经过该路段时要控制车速，避开隐患，谨慎驾驶。三是对沿线绿化植被较好、高速周边从事畜牧养殖等重点路段，要求高速公路管理部门对安全防护网等安全设施加高加固，防止动物、行人进入高速。

3.4 及时发现安全隐患，快速清理路面异物

一是大队结合辖区实际情况，将警力下到路面，采用路面巡逻和电子监控巡逻相结合，同时督促业主巡查员、施救及路政部门派遣车辆上路巡逻，进一步加强路面警力的覆盖率，实现了24小时全覆盖、全方位、无缝隙管控，一旦发现路面障碍物，第一时间消除安全隐患。二是提高路面巡查细致度。在路面执勤过程中一旦发现路面障碍物，要及时清理。不能立即清理的，及时通知养护部门清障；发现货车上所载货物倾斜、捆绑不牢等情况，要通过话筒喊话提醒引导其离开高速，及时提醒驾驶员消除安全隐患，当发现驾乘人员向车外抛洒物品时，要予以制止，根据相关法律法规对当事人给予处罚，并告知其危害性。三是车辆在高速公路上发生事故及故障后，思想不能松懈，现场遗留的破损的货物、车体碎片残片散落，要清理干净，方可恢复交通，避免二次事故的发生。四是施工现场清理到位。施工作业完毕，应当迅速清除道路上的障碍物，消除安全隐患，经业主、路政和交警部门验收合格，符合通行要求后，方可恢复通行。[3]

3.5 开展交通安全宣传，营造舆论监督氛围

一是要坚持以交通安全宣传“五进”工作为指导，不断创新宣传形式、丰富宣传内容，拓宽新媒体宣传渠道，及时路面障碍物信息，提醒过往车辆注意。二是在收费站和服务区设置警示标志、标语、标牌，在违法行为处理窗口摆放展板，利用路面跨线桥、边坡设置“注意、防止遗洒滴漏”等宣传标语，在可变情报信息板滚动播放宣传标语等宣传方式进行宣传，向司乘人员发放宣传手册。三是实行路面障碍物有奖举报的机制。通过发放宣传手册、张贴标语等发动交通参与者在发现路面路面障碍物的第一时间报警，实行有奖举报，自2011年来笔者所在大队与金丽温高速公路温州管理处共同推出“路面障碍物有奖举报”措施，对举报属实的，给予20-50元的充值话费的奖励，这一奖励机制实行多年来，取得非常好的效果，也使得管理部门争取第一时间发现，第一时间清除，消除隐患。四是加强法律知识普及。通过相关法律法规的学习，让每位交通参与者包括业主单位能了解障碍物的危害性，以及引发事故后所承担的各种法律责任。

4 结语

总之，高速公路障碍物已然严重威胁到正常的行车秩序，严重危害人民群众生命财产安全，作为司乘人员，务必要捆绑好车上的货物，谨防遗散飘撒；按规定保养好车辆，谨防车身部件脱落；不乱扔垃圾、生活废物，以免造成安全隐患。对高速公路管理者而言，务必将加强障碍物管理和清除工作，有效预防因障碍物引发交通事故，积极创造平安畅通高速。

【参考文献】

[1]张灿灿，王地.“最美司机”遇难，责任谁来承担[N].检察日报，2012-6-6（01）.

温州动车事故调查报告篇8

一、从“围观”到“行动”，民众“看客意识”减弱，微博成为救援平台

有人将2010年命名为“围观年”，“围观”已经成为了一种异军突起的群众力量。“关注就是力量，围观改变世界”已经成了民间一个响亮的口号。只要任何地方出现异常情况，都会引发大规模的“围观”行动。我们曾经围观过芙蓉姐姐、凤姐、犀利哥、小月月，我们也围观过厦门散步，围观过哈尔滨水价听证会上的矿泉水瓶子，围观过草泥马，围观过赵作海，围观过李刚，围观过羊羔体……但在这次事故当中，民众不只是以“围观”的姿态出现，而更多地表现为一种“行动”，将微博变为展开救援的平台。比如：

第一，在微博上见到了此次事故的第一条求助信息。网友“羊圈圈羊”发出的求助微博：“求救!动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处!现在车厢里孩子的哭声一片!没有一个工作人员出来!快点救我们!”这条发于23日20时47分的微博，是事故发生后由乘客最早发出的求助微博。应该说，信息在第一时间的，为救人争取了时间。

第二，微博成了事发动车乘客的亲友寻亲信息的平台。新浪微博和腾讯微博还专门开辟栏目进行“微博寻亲”，众多网友参与到寻亲活动中来。此后，电视、广播等传统媒体也加入了寻亲信息的行列。当寻亲信息在微博上不断接力的同时，网友们还在微博上大量转发已公布的乘客名单和在各医院救治的伤员名单。上述名单在微博相关话题的页面上被持续更新，每知道某位乘客或伤员的下落，便会用粗体标注出来。

转贴于

第三，在微博上献血倡议书。“温州血液中心陈主任告诉记者现在医院的存血量非常紧张，一车车从别的地方运过来，如果有要献血的朋友可以前往温州新城大道41号，温州血液中心，因为医院没有采血的设备。所以请大家带上身份证直接前往血液中心。请大家扩散此消息!谢谢!”

第四，“温州萤火虫”官方微博上发出这样的声明： “如果你是伤员家属，急需要叫车送你到哪里;如果你是私家车主，愿意接送他人，加入我们的服务车队。”

……

显然，微博成为这次事故中点亮生命之光的重要力量：命悬一线的生死时刻，是微博发出第一条求援信息;万人营救的同时，微博在为他们奋力寻找亲人;抢救生命的分分秒秒，微博发出救人去、献血去的爱心召唤……

二、微博对政府行为的有效监督，促进政府管理自我完善

在7·23事件中，铁道部新闻发言人王勇平说的“至于你信不信，我反正信了”，很快成了网上流行语，甚至有人将该句式称为“高铁体”。腾讯微博上出现一位叫“高铁体”的网友，发动了一个叫“高铁体造句大赛”的活动，大家在网上无数次地引用这句话，对发言人王勇平，以及对该起事故的发生和善后调查进行质疑。这一行为只是对政府及发言人行为和语言监督的一个缩影。

汪玉凯认为，体制最大的危机在于没有真正找到一个对公权力有效的制约机制，现有的很多制约形式成效并不明显，而在网络民主异军突起后，“在对政府行为监督方面、公共行为监督方面，微博扮演非常不可替代的力量。”不得不说，在这次事件中，微博的密切关注，推动着动车事件的信息公布、调查处理、责任追责等各项工作，也使得有关部门正视问题，转变作风。最终还促成《关于深化政务公开加强政务服务的意见》的提出，《意见》指出，抓好重大突发事件和群众关注热点问题的公开，客观公布事件进展，政府举措，公众防范措施和调查处理结果。

三、微博发挥所长，弥补传统媒体的缺陷

温州动车事故调查报告篇9

总理主持的国务院会议在听完汇报之后，同意给予铁道部、承包商通信信号集团和通信信号研究设计院、上海铁路局等单位的54人党纪政纪处分的处理意见。

处分名单中3名高官“负主要领导责任”，分别是铁道部原部长、原副总工程师兼运输局长光、通号集团总经理马骋。

其中与光早在2011年2月涉嫌违法违纪受查被撤职，马骋则在8月于深圳因心脏病发不治。报告对刘、张的处理意见均为“另案一并处理”，而马骋则“不再追究责任”。

所谓“另案一并处理”，是因为刘、张因涉嫌严重违纪违法问题。会议还宣布，对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

报告认为，“片面追求铁路工程建设速度而忽视安全管理，盲目确定开通时间，压缩建设工期”，致使甬温段铁路的安全检测和评估中出现违规。

未经批准擅自将甬温铁路项目批复的设计标准由每小时200公里提高到每小时250公里，而他的亲信光则因对违规行为失察和把关不严属“工作严重失职”。

温州动车事故调查报告再次让、光等铁路系统贪腐高官进入公众视野。这些贪腐官员的背后，就是铁道部这个独立王国权力过大、政企不分。

纵观去年岁末铁道部的频频动作，“改革”已成铁道部今年的关键词。用铁道部部长盛光祖的话说，要转变铁道部职能，解决政企不分、权力过于集中等问题。

群官“出轨”

2011年2月12日下午，官方通过新华网宣布，中组部“有关负责同志证实”，铁道部部长、党组书记“涉嫌严重违纪”接受调查。

在铁道部工作多年，2003年任铁道部长，当时中国正计划修建通往的铁路，而长达1.3万公里的高铁网建设项目也是那时开始进行的。

在毫无征兆的情况下罢免，这给政企不分、改革滞后等沉疴积弊为中国公众诟病多年的铁道部带来了极大的震动。

虽然被称是养路工出身的铁道部长，但他被曝涉嫌侵吞巨额公款和包养多名情妇而落马。

来自铁路系统内部的消息称，官方通报的问题时：“不仅指其生活糜烂，还涉嫌受贿及帮助周围亲属从高铁相关工程中牟利。”

据报山西女商人丁书苗，就通过帮助安排铁路工程项目获中介费高达8亿元人民币，而丁书苗也给介绍多位年轻女子与之发生关系作为回报。

中国多年来最引人瞩目的一桩腐败案调查范围不断扩大。继后，被称为其“左膀右臂”的铁道部运输局局长、副总工程师光也在2011年2月26日被停职审查。

光曾被称为“高铁第一人”，他和都是“中国高速列车技术奠基人”，还以其雄心勃勃的铁路扩张计划赢得了“刘跃进”的绰号。

新华社当时的报道说，光被免去铁道部副总工程师的职务，因“严重违纪”接受党内调查。

中国高铁项目问世时，光是最常露面的人物之一，他经常代表铁道部在公开场合对中国高铁项目所创造的一个个里程碑而大加赞扬。

譬如在2010年12月3日，武(汉)广(州)高铁正式开行中国新一代高速动车组CRH380A时，列车最高时速达380公里。

光对此表示，CRH380A高速动车组是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，他还说以后中国高速列车将达到时速500公里。

而光还被传言在美国和瑞士有存款28亿美元，他的妻子王兴在美国洛杉矶还购置3处豪宅。其中一套别墅占地近3000平方米，住房面积为381平方米，拥有五间卧室。

到2011年7月下旬，铁道部运输局副局长苏顺虎被“”，他是又一位因涉嫌案件而被拉下马的铁道部高官。

苏顺虎是除外，第五名在案后落马的铁道部高官。在他被查前一个月，南昌铁路局局长邵力平、呼和浩特铁路局局长林奋强、副局长马俊飞三人也被“”。

“拔出萝卜带起泥”的事一直在轮番上演，紧接着的“出事者”，是昆明铁路局原局长闻清良，他在2011年8月16日被免职。

公开信息显示，铁道部在过去一年包括就有8位高官落马，而其他7位已确知与刘案有关联。

高铁全面忧患

铁道部是个敏感部门，这既是因为铁路在中国这样一个幅员辽阔的国家具有重要意义，也是因为中国正投入巨资建设遍布全国的高速铁路网。

但中国高速铁路网的迅速扩展让人对其质量和安全性产生了质疑，而铁道部高层官员里的这些贪腐使人不禁对中国高速铁路的安全性表示担忧。

在被解职后，中国的铁路系统和高速铁路被发现存在许多问题。随着和光的相继落马，有关中国铁路扩张和高速列车建设的许多问题被揭开了盖子。

中国的高铁不仅有超过人民币1万亿元的债务，还被发现有重大安全风险，包括建设方面赶工期、对建筑材料的质量检测失之草率、在建设过程中忽视质量及使用劣质材料等。

就连一位负责质量检测的德国专家曾因对中国高铁建设质量不满而怒气冲冲离开了一次会议，而一位参与高铁项目的中国工程师也发誓永远不会乘坐国内高铁。

就在官方对原铁道部部长立案调查之际，来自国家审计署的一份中期审计报告称，光是京沪高速铁路项目，就被挪用了人民币1.87亿元。尽管被挪用的资金不到京沪高铁总投资额的千分之一，但当初正是这份报告把拉下了马。新华社的报道表示，审计有望为拘捕贪腐的官员开路。

极具讽刺的是，就在被查前一个月，以部长、党组书记身份对“2011年铁路反腐倡廉工作”提出了总体要求。

遗憾的是，本人及铁道部其他贪腐官员的腐败，正是源于未“管住自己”。

国务院总理在2011年2月27日通过互联网同海内外网民进行交流时，回答了关于滥用权力的问题。

一位网民提问说，因严重违纪被免去铁道部长职务再次凸显了如何管住“一把手”滥用权力。

表示，这要从制度上加以解决。出现官员贪腐主要是主要领导人权力过大、过于集中而又得不到约束。

而的继任者、现任铁道部长盛光祖则在次日即宣布，为提高运输一线职工收入，铁道部将建立运输生产一线职工岗位津贴，并要求尽快发放到位。

这显然是铁道部安抚最底层员工的一项措施。有评论人士指出，若要从根本上安抚民众，必须建立有效的监督机制，根除普遍存在的腐败现象。

铁道部“紧急改革”

盛光祖主政铁道部伊始，铁路的工程质量和安全问题开始成为“重中之重”。他要求在设计时速350公里的高铁线路上开行时速300公里的列车，“有更大的安全冗余”。

这显示中国铁路建设在经历前任部长被突然撤职后开始了新的调整，尤其是温州动车事故后，铁道部立即发紧急通知，要求全面检修线路及机车设备，确保安全。

就在2011年12月23日的全国铁路工作会议上，盛光祖在宣布2012年铁路基建投资缩水数据的同时，更是释放出了“体制改革”的信号。

盛光祖强调，要转变铁道部职能，解决政企不分、权力过于集中、企业市场主体缺位、经营机制不适应市场要求的问题。

铁道部2012年还要解决铁路安全和反腐倡廉等问题。盛光祖的这番表述，非常明确地显示实质性的铁路“体制改革”开始驶入轨道。

盛光祖说，根据“十二五”计划，铁道部在2012年将安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公里。

这一额度大大低于铁道部2011年的7000亿元投资额，延续了自被免职及温州动车事故后，铁路基建投资一路下滑的趋势。

温州动车事故调查报告篇10

近些年，网络舆论事件频发。几乎每年都有数起经由网络扩散、引发网民围观、进而形成社会热点的事件。但是，“面对突如其来的危机和骤然聚集的网络讨论，相关事件的主体往往疲于应对或屡屡出现应对不当的状况，由于应对失当而导致危机扩大的案例更是比比皆是。”②因此，摸清自媒体在危机事件中的传播规律、反思危机应对中的得失，才能以小见大、以点带面，为网络舆情的应对提供拾遗补缺的建议。

一、“7・23甬温线动车事故”始末

“2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元”。③一夜间举国哀恸。

1、信息

7月24日，在事故原因还没有查清的情况下，铁道部将破损车体就地碾碎，掩埋，引发民众和媒体的质疑。当晚，铁道部在温州举行新闻会。铁道部新闻发言人王勇平回应“掩埋车体主要为抢险”。之后，铁道部的关于事故伤亡人数、事故原因等消息，并没能有效缓解民众的忧虑和质疑。网民借助网络讨论，寻求真相，微博、博客的用户则大量转发事故相关信息。此外，王勇平在会上的一些个性语言“这只能说是生命的奇迹”，“至于你信不信，我反正信了”引发舆论争论。事后，王勇平承认会准备仓促，没能向民众提供更多救人抢险的确切信息。

2、善后处理

铁道部最初依据铁路交通事故相关条例，拟定的赔偿标准为17.2万元。后来，在一片质疑声中，金额提高到50万元。但依旧不能令遇难者家属与社会舆论满意。凤凰网等媒体认为，在事故原因还未查明的情况下，铁道部的做法操之过急，没有充分体谅遇难者家属的心情；而且，参考2010年以来的类似事故，50万元的赔偿额度显得过低。几经协商后，事故救援善后总指挥部于7月29日公布了最终的理赔方案，遇难者家属获得死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰金等共计91.5万元。

3、调查结果

12月28日，国家安监总局公布了“7.23甬温线特别重大铁路交通事故”调查报告。“经调查认定，‘7・23甬温线特别重大铁路交通事故’是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故”。④相关部门的54名责任人员受党纪政纪处分。

二、自媒体在网络舆论事件中的传播特征

从“甬温线动车事故”的过程可以看出，与传统的媒介环境相比，自媒体在网络舆论事件中呈现出与以往不同的新特征。

1、自媒体的工具性传播

在甬温线动车事故期间，以微博为代表的自媒体充当了重要的大众传播媒介和人际传播媒介的功能。自媒体作为大众传播媒介，在动车事故中，多被人们用于了解抢险救援、伤亡人数等基本事故信息，以及动车事故起因、事故路段何时通车、事故责任认定等危机核心信息。

自媒体作为人际传播媒介，在网民中发挥着人际关系桥梁和纽带的作用。甬温线动车事故发生后，全国广大的微博用户藉此平台，表达对死难者家属的关心与安慰，讨论事故缘由，厘清各方责任，还有网民通过微博向有关部门的善后工作献计献策。

2、自媒体的满足性传播

甬温线动车事故期间，人们在微博、博客、论坛等自媒体上对热点话题进行评价、共同探讨，起到了排解情绪、释放压力的作用。死难者亲友通过这种交流求得心理安慰，寻找情感归属，发泄不满情绪；而普通民众则通过这种交流实现自我表达，参与公共事务，从而满足了人际情感交流、共鸣的需求。

3、自媒体在危机传播中的优势与劣势

在事故突发的紧急状态下，人们最需要确定度高的危机识别与应对信息。此时，人们更容易接受简单明了的信息。自媒体的信息篇幅短小、收发便捷、随身性与互动性强，这些特点构成了自媒体在危机传播中无与伦比的优势。另外，微博用户对事故生还者“小伊伊”的热切关注，发起了诸多献爱心的活动，足以见得自媒体拥有强大的组织功能。

然而，不得不提的是，自媒体平台的传播存在一些不良信息的污染。在事故突发早期，在信息不畅、情况不明的情形下，网络是许多人用于交换小道消息的主要渠道，消息容易被夸张、渲染，变得不确切，甚至带有恶意地蛊惑与煽动。这是自媒体危机传播的劣势所在。

三、“7・23甬温线动车事故”应对的误区

以微博为代表的自媒体对舆论有着巨大的影响力，这一点铁道部事前并没有深刻的认识。在沟通与救援的一系列过程中，铁道部没有做好妥善、周密的准备，没有认清自媒体时代的传播特征，没有掌握危机事件的公关技巧，从而引发了严重的舆论危机与民意一边倒的愤怒情绪。本文分析了其应对危机的三大误区：

1、主要沟通渠道缺失，造成话语被动，激化了民众的情绪

微博平台作为本次事故中公众民意讨论的主阵地，已成为大多数公众与传统媒体获取信息、讨论过程及抒绪的主阵地。截止到7月28日16时，新浪微博关于甬温线动车事故的讨论内容已高达2841468条(数据不包括媒体删除内容)。但铁道部在这个阵地上始终缄口不言，沉默应对，至今仍没有自己的官方微博。

铁道部第一次新闻会于事故发生26个小时后才举行，随后四天再没有来自铁道部官方的消息。公众对拆车身、埋车头这些处理工作产生的大量疑问得不到及时解答，于是各种猜测、谣言开始泛滥。直到温总理要求铁道部给人民一个负责任的交代，铁道部才于7月29日通过答新华社记者问的方式，再次了事故救援的一些官方信息，解答了部分的话题。但为时已晚，公众质疑、不满的情绪早已被激化。

2、在救援过程中，违背了以人为本的原则

在事故原因尚未查清、动车运行仍存在潜在风险的情况下，铁道部匆匆忙忙地抢通了事故段铁路，于7月25日开通了列车，使更多人的生命处在巨大的风险中，加剧了公众的质疑与愤怒。

同时，在与死难者家属的沟通过程中，铁道部并没有本着尊重生命的原则，而是迫不及待地希望与家属达成赔偿金的协议。没有诚挚地道歉与慰问，上来就谈钱的问题，赔偿金的数额也屡次变动。一位死难者家属悲愤地对总理说，“他们像买大白菜一样讨价还价”。这一切都致使家属更加愤怒，怨声四起。最终形成了7月27日死难者家属集结于温州南站抗议的。

3、自媒体时代对新闻发言人提出了更高的要求

在新兴的媒介环境下，民众更希望看到新闻发言人少说官话、套话，多说一些“个性化、给力”的语言。显然，铁道部新闻发言人王勇平也意识到了这点。在7月24日晚的新闻会上，谈到列车头掩埋原因的问题时，他说出了“至于你信不信，反正我信了”这样的话语，试图用这种他认为诙谐的语言，拉近与媒体的距离，但结果却适得其反。作为铁道部的新闻发言人，在面对重大伤亡事故时，需要他对所的内容有充分地了解，并带给大家信心，而他的发言却增加了公众的质疑。这种结果使会不仅没有起到答疑解惑、缓解民众焦虑情绪的作用，反而火上浇油，触犯众怒。

四、应对网络舆论事件的建议

1、善用自媒体，掌握危机传播的规律

网络是当代生活中非常重要的组成部分，也是影响人们生活方式的重要因素。在我国社会大变革、大调整的过程中，网络不仅及时再现了很多社会热点问题，而且参与了某些危机的孕育。所以，身处网络舆论漩涡中的当事方应该在事故发生的第一时间里，充分利用自媒体的传播优势，公开说明事情原委、权威的解释，并尽快确定解决方案。否则，民众会认为组织轻视危机或应急举措不利，从此在网络舆情的较量中陷入被动，为后续事态的扭转增加了难度。

2、建立科学、长效的应急机制

针对自媒体在网络舆论事件中的传播特征，建立一套科学、长效的应急管理机制就显得格外重要。危机事件当事方需要在日常的工作中未雨绸缪，制定应急管理的相关制度，学习自媒体的传播特征及使用技巧；一旦发生危机事件，应迅速对危机造成的社会影响及损失做客观的预想与评估。在面对媒体与民众时，切忌“捂盖子”的遮丑行为，需要采取善意、公开的交流方式，如此才能杜绝谣言等不实信息的滋生，避免消极、慌乱地应对，使事件得到更加周全、合理地处理。

参考文献

①[美]莱文森著，何道宽译：《新新媒介》[M].复旦大学出版社，2011

②王君玲，《“自媒体”环境下公共危机事件的应对――以“故宫门”事件为例》[J].《新闻记者》，2011（9）：48-51

温州动车事故调查报告篇11

长期以来，计算死亡赔偿金往往因为死者城乡身份、收入高低、地区差异和其他因素的不同而相差数倍，不时引发“同命不同价”的争论。我们注意到，此次赔偿方案是继《中华人民共和国侵权责任法》出台以来第一次在现实中大规模的采用“同命同价”的赔偿原则，是对以往不同户口居民身份获得不同赔偿数额的一次否定。

《中华人民共和国侵权责任法》出台之前，我国没有一部法律明确规定死亡赔偿金的计算标准，人民法院判决人身损害赔偿案件中的死亡赔偿金，主要依据最高人民法院2004年出台的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的规定：“死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算。”这就造成现实中，同一起人身损害赔偿案件，受害人由于身份不同，得到的赔偿也不同，城镇居民和农村居民得到的赔偿额可能相差好几倍。这就是公众通常所称的“同命不同价”。

在现实中，“同命不同价”更多的是指交通事故赔偿中的城乡差异。拿一组数据来说明这个问题，2010年湖南省城镇居民可支配性收入为16566元，农民人均纯收入为5622元。在同一起交通事故中，按死亡赔偿20年计算，城镇居民可获得33万多元赔偿，而农村居民仅能得到11万多元赔偿，相差20多万元。在人们意识到城乡差异过大之后，城乡居民“同命不同价”的现象有所改善。在同一交通事故中，如果既有城市居民又有农村居民的遇难者，在赔偿上则“就高不就低”，统一按照城镇收入来计算。在城市工作的农村居民也按城镇标准。但仍有一些问题亟待解决，比如，在事故赔偿中，能否让赔偿标准与人的“收入差别”相剥离，真正实现同命同价。

温州动车事故调查报告篇12

对于我国的铁路运输，一方面，无论是日常运营还是特情调图处置，都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制。另一方面，因为事故调查涉及面较广，专业性和技术性较强，加之现行的铁路公安体制等因素的制约，即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》（下文简称《条例》），也未能跳出这些制约因素，因此不能为铁道交通事故处理提供全面科学的指导。这对目前的铁道警务应急处置造成了很多不利的影响。与地方公安机关相比，无论是在事故处置的执法地位还是在应急警务活动程序上，二者都存在着很大的差异。

在理论上，重大铁道交通事故属于公共安全危机事件，国外对于公共安全危机的研究已经较为成熟。“其在西方国家是一个日臻成熟的学科，基本理论原则己经形成，核心是全面紧急事态管理原则，在此之下包括全危险方法、综合紧急事态管理系统、紧急事态管理的生命周期或四个阶段理论以及有准备的社区理论。它们构成了西方国家公共安全管理理论的基本框架，广泛应用于公共安全治理。这些理论原则主要由美国创立，为西方国家所采纳，成为西方公共安全管理的理论原则。”①

在西方国家公共安全管理理论的影响下，我国在《紧急状态应对法》出台后，从国家到各部门、各行业基本都结合自身工作特点研究制定了应对紧急事态的预案。铁道部遵循公共危机应急管理的四阶段理论，对铁路应急管理在突发事件预防预警、应急准备、应急响应、恢复各个阶段的业务进行了详细分析，并结合我国突发公共危机应急管理的研究成果，建立了铁路部门应急管理体系框架，初步构建了包括《国家处置铁路行车事故应急预案》、《条例》、《铁路交通事故应急救援规则》（下文简称《规则》）在内的应急管理制度体系，这标志着我国铁道部门应对紧急状态的工作已经基本上升到了制度层面，但这些框架性的制度在2008年山东“4·28”事故，特别是2011年温州“7·23”事故处理中捉襟见肘。在2011年温州“7·23”事故救援过程中甚至出现了“温州特警与铁道官方部门语调不一致、救援步调不一致”事件，因此引起了民愤。所以，对于警方在应急处置铁道交通事故中的执法地位、基本原则、警务快速反应机制等基本理论，需要深入研究，而从依法行政、科学用警的角度看，执法地位则是研究的基础，是进一步解决问题的关键。

铁路公安机关在处置铁道交通事故中的角色分析

在国务院的《条例》中，并未详细规定公安机关的职责，涉及公安机关的职责主要是事故报告、事故调查、法律责任三个部分，而事故救援环节则较为模糊。

在事故报告环节，《条例》第十四条规定：“事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。”这说明公安机关是接受事故报警的机关和处理警情的机关，接受后不是自己自主处理而是需要向事故发生地铁路管理机构报告，等待指令。

在事故应急救援的环节，《条例》并未明确界定公安机关（包括地方）的这个职责。按照其第十八条规定，事故发生后首先采取措施的是列车司机或者运转车长，如果车长无法处置的才报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。只有在第二十条规定的事故发生地县级以上地方人民政府的应急预案启动的情形出现后，地方公安机关才会随着地方政府的应急预案而启动参与救援。在第十九条的情况下铁路公安机关仿佛没有责任，仿佛没有工作可做，其实乘警是在车长的指挥下参与处置，按照现有体制紧急处置启动权则由车长承担。乘警是听车长绝对指挥还是自我独立决策友好协作成为紧急情况下的一个问题。这涉及到救援的协作力度、效率、责任承担主体等方面。这样就不利于积极警务的展开，特别是救援。

在事故调查环节，《条例》第二十六条虽然明确了公安机关是事故调查主体之一，但由于铁路公安的行业警察体制问题，调查的独立性无法保障，公正性先天缺陷，因此导致质疑不断，公信力不足。

在追究法律责任环节，虽然《条例》第四十条规定：“构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”但由于上述行业警察身份的问题，其自由裁量幅度、暗箱操作的空间特别大，追究力度有限，不能做到公开通明。

总之，《条例》并未解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题。不过，铁道部的《规则》进一步明确规定了公安机关在铁路交通事故中应急救援的职责问题。《规则》总则第六条规定：“公安机关应当参与事故应急救援，负责保护事故现场，维护现场治安秩序，进行现场勘察和调查取证，依法查处违法犯罪嫌疑人，协助抢救遇险人员。”

在报告环节，其要求与《条例》基本一致，《规则》第九条规定：“事故发生后，现场铁路工作人员或者其他有关人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。接到报告的单位、部门应当根据需要立即通知救援队和救援列车。”这明确了公安机关接到报告后也可以自己决策通知救援队伍。

在现场救援环节，《规则》补充了《条例》的不足，其第三十四条明确规定：“公安机关应当组织解救和疏散遇险人员，设置现场警戒区域，阻止未经批准人员进入现场，指定专人进行现场勘查取证，必要时实施现场交通管制，负责事故现场旅客、货物及沿线滞留列车的安全保卫工作。”这条规定明显加重了总则第六条“协助抢救遇险人员”的角色。公安机关成为现场救人指挥者。第三十四条的规定等于把《条例》规定的救援中的救人指挥权从铁路企业手中转移给公权力部门—公安机关。但铁路警察属于行业（企业）公安，该种转移意义不大，对外实际上仍然是权责不清。

《规则》增加了善后处理环节。其第三十九条规定由县级或者相当于县级以上的公安机关批准处理尸体；第四十一条规定的是对事故现场遗留的财物，事故善后处理工作组或者公安部门应当进行清点、登记并妥善保管，即尸体和现场遗留的财物处理权属于公安机关。这是对《条例》的具体补充，也符合公安机关的本职。在罚则部分，其与《条例》的规定基本一致。

问题与对策

综上所述，公安机关在铁道交通事故紧急救援中的职责已经由国务院《条例》中的不甚明确，变成了《规则》中组织救人的主角，同时还负有维护现场秩序、现场保护、责任调查、善后处理及沿线滞留旅客的安全保卫等职责。

虽然职责明确，但由于《规则》属于铁道部的规章，因此其效力有限，其规定公安机关的救援职责合法性也经不起推敲。如规定救援职责在铁路公安机关，实际上仅仅在公安机关系统就出现了两种不同的指挥权（铁路和地方），这样就会导致权责不清、协作不力及指挥不畅等问题。目前需要确保警方在处理事故时具有独立的实质性的执法权。只有这样才能解决救援时指挥决策的问题，保证合同作战的有效性，才能解决调查处理阶段的公正性、公信力等问题，才能解决善后工作中的合法性等问题。

解决警方执法权独立性问题，目前至少需要在两个方面进行改革：一是要把《铁路交通事故应急救援规则》中规定的警方职权至少上升为行政法规规定；二是要从体制上解决行业公安自身执法的相对独立性问题。前者在技术上很好操作，是立法层次提升问题；后者则需要国家进一步加快推进包括铁路公安机关在内的铁路司法改革。因此，难点在于后者。目前的铁路司法改革，法院与检察院方面较为彻底，但有关铁路公安的改革还不甚明朗，尚没有成熟的方案。建议随铁路法院与检察院的移交把铁路公安队伍全部移交地方属地管理，从而破解行业公安的弊端，建立以地方为主的符合现代警务科学的体制与机制。

温州动车事故调查报告篇13

刘志军任职铁道部部长期间，王梦恕不止一次与之发生激烈交锋。他曾公开表示，刘志军作风霸道，建设铁路不注重“科学化”。最典型的例子是2004年，王梦恕曾经让媒体记者扮作自己的学生，调查在当时有着“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道危险施工（原定工期4年半，被刘志军要求28个月内贯通），报道刊登后，“长隧短打”方案被曝光，反响很大。

“7·23技术温州动车追尾事故”发生后，作为调查组专家组副组长，王梦恕对最后的调查事故报告只给了60分，因为“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个中国高铁产业”。但对于舆论因此而否定高铁，他很生气，“自己把自己的名牌砸掉了”。

近日，就中国高铁发展的相关问题，或者说质疑，《中国经济周刊》专访了这位为中国高铁事业奔走的专家。

质疑一建设是否过快？

《中国经济周刊》：对于我国大规模地建设高铁，有观点认为速度过快，您怎么看？

《中国经济周刊》：铁道部曾表示，到2020年中国将全面进入高铁时代，各大城市间8小时交通圈有望建成，现在，这个目标的进展如何？

王梦恕：今年年底计划完成6000多公里的铁路运营线，其中最主要的是两条线路的交付使用：一条是北京到哈尔滨的京哈高铁，一条是北京到广州的京广高铁。

质疑二是否安全？

《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”发生后，对于中国高铁安全性的质疑不绝于耳，对此您怎么看？

王梦恕：我们高铁的最高设计时速是350公里，实际上应按80％设计速度运行。这方面有宣传上的失误，汽车最高时速200公里，哪有人会一直真开这么快？

铁路整体的技术水平很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统，因为整体链条长，涉及的系统多，所以如果哪个地方出了事故就可能要停车，这是一个缺点，但这是为安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞，因为是各走各的道，而自动闭塞系统在很大程度上可以完全避免追尾的可能。

《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”中，是什么原因让这套系统失灵？

王梦恕：“7·23温州动车追尾事故”中，信号系统电阻丝断了，该系统失效，应该转为手动操作，这是正常现象，应赶紧通知司机停车后更换，就可以了。但是如果断了还不想停车，想边营运边修理就会出大事故，这部分不安全就属于人为因素和管理因素。

《中国经济周刊》：您作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长，对于调查报告只给了60分，原因是什么？

王梦恕：我为什么打60分？因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一，但我认为，这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。

机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，原来没有设备的时候，不也没有追尾吗？

现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题，领导责任很大，我们不能责备具体操作人员，因为他没有经过系统培训，事故面前慌乱了，不知道该给谁打电话。

《中国经济周刊》：调度最后受到处分了吗？

王梦恕：都要处分的，但好多都没公布。其实每趟列车都应该有两个司机，但因为要节约成本，就变成了一个司机，这就是错误。司机在高电压下工作非常容易疲劳，一个人一直开车，连上厕所都没机会，全都是穿着尿不湿工作，这是很残酷的。

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《中国经济周刊》：您曾说过，“7·23温州动车追尾事故”背后，反映出我国动车司机培养不足、缺口很大的问题，能否请您再具体解释一下？

王梦恕：我国缺的就是操作人员，缺技师和高级技师。现在有人说不安全，其中一个原因就是部分从业人员素质太低。

再者，现在动车司机待遇比较低。以前，铁路司机都是有司机公寓的，全部有人负责管理，保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在，公寓全部市场化了，司机要自己花钱买饭、自己找地方睡觉，放任自流。再提一遍：另把钱看得太重要了。

质疑三存在抄袭？

《中国经济周刊》：有关中国高铁涉嫌侵权的国际舆论一直存在，有些人甚至将我国的“引进、消化、吸收、再创新”的过程看作是一个抄袭的过程。对此，您怎么看？

王梦恕：我们用了500亿人民币买了500台我们急需的时速385km/h的机车，经过5年的时间把高铁速度从每小时250公里提高到每小时350公里。当时与国外的协议是，除了车，你们的工艺技术、设计技术也要给我们。设计技术没有问题，难的主要是工艺。为此，我们购置了12台动车的散件，来进行组装调试，以便了解整个原理，并从中知道这些散件哪些我们可以国产化。在国产化过程中，我们也有修改，有一部分我们现在也没有国产化，比如液压系统，因为我们自己重新制作还不如直接购买便宜。

最近，有日本记者采访我，说中国的技术里有日本的技术。我说，什么叫国产化你们都不懂，并不是100%国产才叫国产化。我们没说我们是100%国产化。

《中国经济周刊》：但我们曾多次提到，我国高铁是完全自主知识产权的结果。

根本不可能跑400公里／小时。有的线路、桥梁、隧道定的最大承受速度就是350公里／小时，你跑400公里／小时，那不就是车毁人亡了嘛？于是后来又开始要降速，实际上没降速，原定就是跑那么快，就是光宣传了最高速度，不宣传合理运营速度的结果。宣传要实事求是。

当然，我们有很多的技术也很先进，要求也很严格。比如拿京沪高铁来说，北京到上海，冬天和夏天、早上和晚上的钢轨温差都在100℃左右，1300公里的钢轨，单纯的热胀冷缩都要在几公里，我们现在的技术就是要卡死，不让你热胀冷缩，这个技术是很难的，是国际领先。

质疑四缺钱停建？

《中国经济周刊》：有报道称“7·23温州动车追尾事故”后，2011年铁路工程大面积停工，现在的情况如何？

王梦恕：去年因为资金链断掉，约有一万多公里铁路停止修建了，造成很大损失。当时我就很不高兴，如果再这样下去，会造成2000多万人的动荡，农民工已闹事4000多起，他们拿不到钱，就回不了家，那怎么行？后来国家财政很快拿出2000多亿，让农民工赶快回家过春节。现阶段的铁路发展养了不少人，带动了很多地方产业，平常有600多万农民工参与建设，还有几千座工厂提供各种材料。如果按每年投入6000亿这样的盘子来修铁路的话，中国的GDP可以上升1.5个百分点，所以它http://wWW.LWlm.Com一停下来非常危险，很多就业问题解决不了，也会产生别的很多问题。

这一停就要损失2000多亿，你想，1万多公里这么大一个场面，那么多人在工作，一下没钱了，该怎么办？所以这个（停建）是很大的错误。

《中国经济周刊》：去年底关于铁道部拖欠施工单位款项等方面的报道也有很多。对此，您怎么看？

王梦恕：我后来证实，铁道部欠了中铁约600亿元，欠中铁建约700亿元；中铁和中铁建仅讨薪闹事的劳务纠纷等就各有2000多起。后来，铁道部用了2500亿左右把欠的一部分钱还上。但是，还有很多工地目前还没有恢复建设，现在就是急需的先上，先这样来解决问题。修铁路靠铁道部一家贷款建设是不妥的，大家的事，大家做，国家的事，应国家做。

《中国经济周刊》：大量的负面报道、甚至是“妖魔化”的倾向，是否会给我国高铁技术出口带来负面影响？

王梦恕：自己把自己的名牌砸掉了。本来找中国谈高铁合作的人很多，现在没人找我们了，当然，最近陆续又开始找了。现在我们还准备继续把“丝绸之路”修出来，就是从新疆阿里山口到吉尔吉斯，到乌兹别克，到土耳其，到伊朗，到德国。这条“丝绸之路”现在要赶快修，要把这条路尽快修成中国的两个国际通道（水路、陆路）之一，这样对整个国家安全，对老百姓很重要，也是发展西部、强大中国的重要举措。

质疑五负债高，难以收回成本？

《中国经济周刊》：对于铁道部的高负债和难以收回成本的质疑，您怎么看？银行是否已经不愿意贷款给铁道部？

王梦恕：现在铁道部负债率60%，应该算可以的。至于说银行不愿意贷款给铁道部，那是假话。银行很喜欢贷款给铁道部，因为铁道部垮不了，铁路要贷款，银行都跑过来，都争着想给贷款。后来银行钱少了，铁道部本身兴趣也不大了，有些灰心也不贷款了，就这样拖下来了。如果要完成2020年中国铁路网达到12万公里的水平，“十二五”、“十三五”期间必须每年修3500公里铁路，每年至少保证6000亿的投资，否则就是空谈。

《中国经济周刊》：每年6000亿的投资从何而来？

《中国经济周刊》：铁道部的欠账有无解决方式？

王梦恕：现在运营的铁路那么多了，欠的钱约是2.4万亿。从经济上说或许有一种解决思路，就是可以将这部分欠款作为呆账、死账处理掉，由国家承担逐渐消化，铁路转入固定资产，这样也就不存在铁道部交付银行利息的问题了。这样做能保证铁路建设快速发展，到本世纪中达到28万公里、世界第一的运营里程，是人口大国的需要。

《中国经济周刊》：高铁能否收回成本？

质疑六铁道部、交通部，大部合并？

《中国经济周刊》：关于铁道部和交通部合并的消息一直存在，您对此怎么看？

王梦恕：为什么要合并？萝卜与白菜，毫不相关的东西合并干什么？我们不能为改革而改革，不能不考虑国家利益，要从铁路的实际情况出发，不是简单并入交通部就行了。

铁路现有的管理模式是百年经验的总结，现有的运行机制可以保证铁路的安全运行。我个人认为，铁路不宜实行政企分开。另一方面，它http://wWW.LWlm.Com又是国有大型企业，每年还向国家交600亿～700亿收入，铁路建设又带动一大片，成绩很大，出一点事故就全盘否定的理念、心态，对我国的发展和稳定来说，是很危险的。

另外，铁路不是一般的运输部门，有其特殊性，它涉及国家安全，是国家命脉，权力必须集中到国家手中。

现在讲的是调整，没有说取消掉，也没说要合并，根本就没提这个问题。合并不了。交通部是个业务部，它也管不了下面的交通，它管谁？但铁道部不一样，每天这么多车要运行，有许多必须运的货物要拉，将来要达到美国28万公里铁路标准的时候，就不是现在200万的职工了，还要增加。现在不仅不能取消铁道部，还要加强它。

《中国经济周刊》：对于铁路改革，您目前的看法是什么？

王梦恕：解决债务危机必须与铁路改革同步进行。建议铁道部分别成立铁路运输总公司、铁路建设公司和融资资产管理公司；运输总公司负责安全运营，做到养好、用好、管好、修好这些设备并缴纳折旧费给融资资产管理公司；另外两家公司负责相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关固定资产的管理和债务偿还。

将来铁路建设最好是三方投资，以铁道部为主，进行贷款，其中国家拿40%左右，剩下的，到哪个省哪个省也出一些，富省多拿，穷省少拿，省级城际铁路原则上由各省自筹。

质疑七“奢侈动车”涉嫌腐败？

《中国经济周刊》：关于“奢侈动车”、一个卫生间采购价就高达百万的报道，您怎么看？这中间是否存在腐败？

王梦恕：这个设备是非标准设备，跟家里用的尺寸和材料都不一样，它的材质强度要大，否则机车一刹车会因为惯性就容易开裂，所以要做模具；模具做完以后，后期做得越多越便宜。这是花费高的一个原因。

至于贪污腐败绝对不可能。采购其实不是个容易事，而且相关内容也会公开。何况每年都有严格的审计，工程的包括制造的，都要审计，一个东西从哪儿来的都要查，铁路还是很严格的。

《中国经济周刊》：目前修铁路的成本大约是多少？施工单位能否赚到钱？