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航海安全论文篇1
论文摘要：针对我国渤海湾客滚船航运市场现状，从船舶状态、船员素质、公司管理等方面分析了存在的主要问题及安全生产隐患，并根据存在的问题，提出了工作措施与管理对策，为相关部门及公司的安全管理提供参考。 论文关键词：交通运输安全工程 客滚船 安全管理 船舶状态 船员素质 管理措施及对策 20世纪90年代以来，我国渤海湾客滚船运输业发展迅猛，为拉动整个东北、内蒙、京、津、冀及胶东地区的经济发展起到了重要作用，渤海湾水上通道日益显现出我国“黄金水道”的作用。然而，受经济利益的驱使，忽视安全生产，造成重大沉船海难事故，我国航运业在这条航线上付出了惨痛的教训。仅从1997年5月至2003年2月短短的不到6年时间内，就发生了5起重大沉船海难事故，其中有震惊中外的“11．24大舜轮沉没”事故，“鲁渤渡2”、“盛鲁”、“通惠”、“辽旅渡7”等客滚船的重大沉船事故，以及2011年11月16日“辽海轮”重大火灾事故，给渤海湾客滚船航行安全蒙上了阴影。为了更好地吸取教训，总结经验，很有必要对渤海湾客滚船航行安全进行专题研究。 l渤海湾客滚船航运市场现状 1．1客滚船状况 目前经营客滚船的公司分布：大连三家，烟台两家，威海一家，共有18条客滚船，分别经营大连——烟台、大连——威海、大连——天津航线。其中16条船为二手船，而状况较好、真正具有客滚功能的仅有3条；还有3～4条具有客滚功能，但船龄较长或状况较差；其中15条船不是真正意义上的客滚船，都是由滚装船甚至是简易船改装而成，这些船用作客滚船的先天不足是： 1．旅客的客舱在货船的基础上进行了加装； 2．有些二手客滚船的车辆舱为敞开式结构，无法采用CO，封舱灭火； 3．车辆舱采用的是通舱结构，无中间隔堵墙或双排立柱； 4．通往轮机舱、车辆舱的门暴露在甲板外，而不在封闭区内，旅客可以随意进出； 5．原船的车辆舱消防系统主要采用喷淋系统，而没有配备CO，灭火系统，有的船由于车辆舱不能实现完全封闭，至今仍不能采用CO灭火方式，因而至今仍未加装； 6．有些船主动力推进装置不是采用双台主机，而是单台主机； 7．不少船从驾驶台通往机舱的电源线经由车辆舱，一旦发生火情容易烧断。 1．2存在的安全隐患 通过对几起事故进行分析，除气象、海况恶劣是事故发生的客观和重要原因外，充分反映出船公司在安全意识、企业管理、船舶管理、船舶技术状况、管理人员及船员素质方面存在的严重问题。 1．2．1管理问题 企业的安全管理薄弱，安全责任制不能很好落实，对安全管理工作重视不够，重效益、轻管理现象比较普遍，片面考虑市场竞争，追求眼前利益，对所发生的事故没有真正按照“四不放过”原则进行处理；安全机构不健全，安全管理制度不完善，安全管理人员素质不高，缺乏必要的专业知识，不能有效地进行船舶指导、管理和监督；缺乏有效的应急救援预案，船舶一旦发生险情，公司不能对船舶提供有效地支持和指导；有些公司主要领导和班子成员不懂得航运业务，无法制定出有针对性的管理措施，不能确定本公司的工作重点和安全隐患所在。 1．2．2船员因素 总结发生在渤海湾的5起沉船事故可以发现，这5条船上的干部船员素质普遍不高，几乎没有航海类本科大学的毕业生；船员的服从意识、大局意识差；分析这几起事故，主要是由于船员的人为因素所引起，其中“鲁渤渡2”和“盛鲁”轮是由
航海安全论文篇2
2007年卫星照片显示，北冰洋“东北航道”和“西北航道”迎来了12.5万年以来的首次同时消融，而2008和2009年分别有船舶成功穿越 “东北航道”和“西北航道”，这代表着以北极航线为基础的商业航行时代即将来临[1]，“西北航线”和“东北航线”将成为新的“世界轴心航线”[2]。然而北极航线的自然环境仍然十分恶劣，基础设施还不完善，船舶技术也存在限制，需全面系统地分析其通航环境，为其营造良好的通航环境提供理论基础。
目前，关于北极航线的相关研究主要集中在通航可行性、开通意义、发展前景、海冰状况、法律地位及船舶操纵等方面。国内外对北极航线通航环境的研究主要是通航环境评估。国内研究方法主要包括：灰色综合评价法，用指标量化各影响因素再运用系统动力性、物元分析法、模糊数学、灰色理论等数学方法对其综合分析评价[3-6]；层次单排序法，通过专家打分确定因素间的重要性，建立评判矩阵后计算各因素权重，基于权重排序依次提出对策和建议[7]；基于数理统计和概率论的方法，最典型的是安全指数法[8]，统计对某一期间内某一水域船舶活动量及发生的船舶交通事故并用该指标衡量该期间内该水域的通航安全状况。国外的小林弘明运用自然环境量化了海域操船难度[9]；新井康夫设立指标量化了影响操船的自然环境因素并验证了操船者与这些指标间的主观感觉关系[10]；井上欣三提出了环境压力模型评价操船困难度[11，12]。但以上研究多停留在对因素的列举，未能进行足够的定量分析以及深入研究构建各因素间的层次因果关系框架。
本文试图找出影响北极航线通航环境的若干因素并应用解释结构模型（ISM）进行结构分析，提出针对性的对策和建议，为我国的北极研究与战略部署提供参考。
1 北极航线通航环境特点与影响因素
1.1 北极航线通航环境主要特点
根据北极委员会统计，仅2004年，约有6000艘船舶在北极地区航行，包括20%的杂货船和50%的渔船[13]，沿挪威海岸线航行至俄罗斯的巴伦支海是航线的主要集中点。季节气候变化对北极航线航行影响很大，冬季几乎无船舶作业，而夏季是作业高峰期。目前，北极航线已开通的几条季节性航线中具有代表性的是自摩尔曼斯克港到俄罗斯远东港口的航线与欧洲航线。
北极航线虽为快捷通道，但气候条件、通航期限制、浮冰、漏油等船舶事故等都对通航环境有所影响，此外，在人文环境方面，北极航线因其战略和资源利益而存在着日益激烈的之争。
北极航线通航环境特点主要有：①不确定性，一是航行线路不确定，随通航环境和区域环境变化而变化；二是气候温度不确定，有的夏季海冰基本融化而有的夏季则较寒冷，冬季温度可达-30℃以下而夏季温度可达0℃左右。②未知性，技术及研究时间限制使得现有航行经验少，实际信息了解少。③模糊性，影响因素众多且独特，难以对其进行清晰明确地选择和定位。④综合性，涉及交通运输工程学、经济学、军事学等，属交叉学科。⑤复杂性，通航环境随时间和地域变化而变化，复杂无规律，且影响因素可能跨学科，其层次结构关系复杂[1]。因此需要科学系统地对北极航线通航环境进行分析。
1.2 北极航线通航环境的影响因素
由于北极航线通航环境较为复杂，不仅包括自然方面、助航方面的影响因素，还包括人文方面的影响因素，如大国间的政治博弈、各国军事力量演变、世界经济格局变化、航道沿岸国文化等因素，都对通航环境有一定程度的影响。所以，本文将北极航线通航环境影响因素定义为对北极航线的通航环境起着限制性、重要性和决定性影响的要素，是决定北极航线通航环境优劣的原因或条件，其中包括自然环境方面、助航方面以及人文环境方面的多种影响因素。
本文采用专家意见法，即德尔菲法，将北极航线通航环境的影响因素归类并编号为三大类30个因素：S1，S2，S3，…，S30（表1）。温度、能见度、风、海流速度、海冰密集度、海冰厚度、航道深度、岛屿分布等8个因素属于自然因素，通过影响船舶性能、船舶适航和船员操作等来影响北极航线的通航环境。船舶规范、破冰船的配备、港口设施、海图系统、导航设施、气象海况预报、航行经验等7个因素属于助航因素。比如，绘制海图需要大量人力物力，现有海图大都根据卫星图绘制，缺乏实地考察，而高纬度区海图系统更不完善；北极地区存在强烈的磁暴现象，对很多定位设施都有极大限制；当前观测系统还不完善，不能提供足够海况预报，这些都对通航环境有所影响。
各国军事力量的演变、军事威胁、军事部署、国际法律法规的限制、航道沿岸国国内法律约束、航道沿岸局部战争冲突、大国对航道控制力、航道之争、航道沿岸国政治战略措施、大国间政治博弈、世界经济格局变化、航道交通流密度、航道沿岸国民族文化、海盗及海上恐怖主义等属于人文环境因素，通过权益争夺、资源控制、军事制约等来影响通航环境。
2 北极航线通航环境影响因素的ISM模型分析
2.1 ISM模型的选用
ISM模型（解释结构模型）是对复杂的结构系统中的各个因素进行因果和结构关系分析，通过计算或计算机程序辅助计算，最终得到多层递接的结构模型，被广泛应用于教育体系、企业管理等方面的结构分析和优化。其特点是以定性分析为主，量化各个模糊的关系，从而得到清晰的结构模型，解决了数据少、关系模糊的问题，很好地适应了北极航线通航环境综合性、复杂性的特点。因此本文将采用ISM模型来分析北极航线通航环境影响因素关系结构。
2.2 分析思路
第一步，根据德尔菲法筛选并归类和编号的影响因素，逐个反复分析每个因素对其他因素是否有直接影响，并由
Rij=1 当Si对Sj有直接影响时
0 当Si对Sj没有直接影响时，得到邻接矩阵R。
第二步，按照布尔矩阵运算法则，即0+0=0、0+1=1、1+1=1、1×0=0、0×1=0、1×1=1，利用matlab软件计算至Rk-1≠Rk=Rk+1=M，得到可达矩阵M。
第三步，找出可达集合A（Si），即可达矩阵中要素Si对应的行矩阵元素为1的列要素集合，先行集合B（Si）即可达矩阵中要素Si对应的列矩阵元素为1的行要素集合，根据选出满足条件A（Si）∩B（Si）=A（Si）的要素为最高层次要素，去除该要素再重复计算，依次选出各层要素，得到结构分析模型结果如图1。
2.3 去噪处理
以上初步得出的ISM模型比较复杂，难以清晰地画出结构图，因此需对其去噪简化，即在符合实际的前提下，去掉跨层因素之间的直接影响关系，只保留相邻层次间的直接影响关系，使简化后的模型基本符合标准结构模型[14]。其具体原则为：
第一，若跨层因素间存在直接关系，同时低层因素能通过其他间接因素由其他路径影响到高层因素，则可去掉跨层因素间的直接影响关系。
第二，若跨层因素间存在直接关系，但是不存在由低层因素指向高层因素的其他路径，则可视情况将低层因素与高层因素间的直接关系转化为与低层因素有直接关系的中间层因素与高层因素直接相连的关系。
第三，若由于去噪处理而出现结构模型与实际不符，如根据去噪第二条原则转化得到的新结构关系与实际不相符，则可添加必要的中间因素来联系低层因素与高层因素。
依照第一、二条原则对初始模型去噪处理后得到简化模型。
2.4 结果分析
2.4.1 最终模型
将上述简化模型翻译为文字，可得到最终模型（图2）。其中，“破冰船的配备”与“港口设施”有关系，而此关系不能由“航道交通流密度”与“港口设施”间的关系代替，因此添加了因素“海上突发事故”。同理，添加了因素“世界贸易格局的变化”来实现“世界经济格局的变化”与“航道沿岸国内法律约束”间的关系。
2.4.2 结果分析
（1）自然环境方面，温度会直接影响海冰厚度和海冰密集度，风会影响海流速度。温度、能见度、风、海流速度、海冰厚度和密集度等都是气象海况预报的内容。
（2）助航因素方面，根据船舶破冰能力强弱及气象海况预报中海冰厚度和密集度，规定适航船舶规范及确定是否需要破冰船（其也是海上交通流的一部分）[15]。目前北极海图系统还不完善，存在航线安全隐患，亟需对其完善，并依其建立导航设施。港口也要定期清理和维护航道，保证航道深度，保障通航安全。
（3）人文环境方面，航道沿岸各国民族文化直接影响战争冲突，霸权主义国家的人民更有侵略欲望，而受和平文化熏陶的人民更崇尚和平[16]。
各国为争夺北极利益，大力发展海上军事力量，企图控制别国在北极的权益。同时沿岸局部战争和各国政治措施将直接导致沿岸军事部署，以保证本国的权益不被侵犯[17]。
世界经济格局变化直接影响贸易需求，从而产生货运需求，改变世界贸易格局。经济是国家命脉，在经济利益的驱使下，经济格局的改变很可能导致大国之间博弈的僵持，将直接改变大国间博弈方式。
军事部署直接影响着各国北极航线法律制定，沿岸各国中的小国会寻求世界大国的庇护，以求在北极利益争夺当中获得更多的利益[18]。在世界贸易格局改变的情况下，利益驱使着沿岸各国根据世界贸易需求的改变而制定更易获利的法律。世界大国军事部署还直接关系到其对北极航线的控制力，同时，大国之间为互相遏制，会尽量限制其它大国在北极的控制力，所以大国间的政治博弈也会影响大国对航线的控制力[19]。
通常法律约束都是为争夺北极利益而制定，而利益之争终究是之争，因此法律约束的矛盾将直接导致航道之争[20]。大国看到北极航线的巨大利益后必然介入到北极航线的争夺之中，具体方式是作为某沿岸国的政治和军事后盾，间接获利，或者是倡导北极归世界所有，直接进入争夺。
航道的之争必须有强大的军事后盾。各国在北极航线范围内的军事部署以及各国的军事力量演变会直接对别国产生军事威胁，并依靠军事威胁来增加本国的获利机会。同时航道的之争在军事部署上的表现必然产生各国军舰在北极范围内的交通流，而且各国占领北极某一区域就会对该区域内交通流进行限制。而港口作为船舶服务站点，现有设施必须满足现有交通流密度[21]，因此航道交通流密度越大则需要港口设施越完备、导航设施越精良，同时航行经验提高也越快。综上所述，ISM模型与实际相符，结果比较理想，可以利用。
3 我国应采取的措施
目前，中国面对日益激烈的北极争夺问题，要从实际出发，扬长避短，抓住机遇，迎接挑战。
首先，自然环境方面，我国应加大力度研究北冰洋地区水文、气象特点，收集资料，研发技术。可通过国际间合作发射绕北极卫星以及在个别地区进行实地考察，实时观测和预报北极气象环境，保障北极航线安全通航。
其次，助航因素方面，我国应加强国际合作，开展学术研讨，积极建设北极航线基础设施，培养适应北极航行的专业船员，开发适应北极条件的新型船舶。
第三，人文环境方面：（1）我国面对航道之争，应对“大陆架制度”和“扇形原则”的弊端进行全面审视，在北极航道问题上争取话语权；（2）面对军事威胁，应消除“中国”的不良影响，增强海军力量；面对大国的控制，应增强国家软实力，巧用国家硬实力，建立互信合作的国际关系，提升政治地位；（3）面对世界经贸格局变化，应充分考虑各影响因素，制定符合中国实际的发展战略，抓住北半球物流和航运机遇，建设北方物流平台，发展全球物流平台；（4）面对国际法律限制，应抓住尚未形成北极协调机制的机遇，增强我国在北极事务决策中的影响力并协调本国利益与国际公约的冲突；（5）面对军事部署，应倡导合理部署，减少无理限制；面对沿岸国内法律约束和政治战略措施，应加强国际交流与合作，坚持公平原则和“北极是全人类共同利益”的观点，同时接受环北极国家拥有其合理海域；（6）面对大国间的政治博弈，应正确看待，严谨审视，加强交流与合作；（7）面对海上恐怖主义，应积极参与打击斗争，支持沿岸各国及联合国的合理军事部署；（8）面对航道交通流密度，应鼓励航运企业开拓市场、适应环境，为今后北极通航做足准备。
4 结论
本文的研究主要是定义北极航线通航环境影响因素，运用德尔菲法筛选影响因素并归纳为自然环境因素、助航因素和人文环境因素三类，建立指标体系；运用解释结构模型（ISM）对各个因素进行结构分析，得到它们之间的直接或间接关系，形成初始结构框架；去噪处理得到简化的解释结构模型；最后提出如国际间合作发射绕北极卫星，培养专业船员，开发新型船舶，增强软实力、巧用硬实力，支持合理军事部署，鼓励企业开拓市场等对策和建议，为我国的战略决策提供理论依据和参考。
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航海安全论文篇3
当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。
船员管理 运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入 ;船员服务期满及证件过期报警提示等 。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。
船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的ais信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上ais自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在ais接收范围区域,还可以通过inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。
传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,gps、雷达、navtex等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。
电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范, 这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.
而且海图电子化 可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。
航海书籍资料也已快速电子数字化 航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、 潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。
船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。
船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。
利用网络可以船员的招聘信息,便利于通过网络达成运输协议;还可即时查询天气状况掌握航运情况;或查询海事机构的海事法规、海事政策、海运价格等等。
从上面的有关航海技术细节与网络信息化的论述中,航海的网络信息化时代已真正来临了。船舶,可通过航海信息、导航信息实现最优航线设计、最佳航速设定,提高船舶自动化管理水平,从而达到船舶安全航行、经济航运的目的。通过船舶设备管理信息,提高船舶设备管理水平,降低备件损耗,减少因修船造成的船舶滞航期。船务公司,通过航运信息系统、船/岸通讯系统,实时掌握船舶航行的现状、各类设备的运行状况、人员及各类证书等情况,对所属船舶合理调度、航运安全,船舶的营运估算、成本控制等起到了科学化管理的作用。
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航海安全论文篇4
聚焦北极航道之一:北极航道 改写海运格局
聚焦北极航道之二:生态环境 没有破坏的发展
聚焦北极航道之三:逐鹿北极 争议有待解决
聚焦北极航道之四:携手合作 拯救北极“危机”
前景诱人的北极集装箱贸易航路
VTS、AIS和公网监控系统信息共享技术研究
《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》解读(上)
修造船舶试航工作的海事管理立法思考
“HELIOS 3”轮自沉事故搜救行动的后评估
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船载有毒有害物质(HNS)应急反应对策研究
渤黄海冰情分析与对策思考
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航海安全论文篇5
大屿海峡第四分隔带如能设置引航点，则能够节省船舶运营成本，提高该水域大型船舶的通航效率，本论文将就不同的引航员登离船点设置两种方案对比研究，得出既能保证进出深圳港船舶的航行安全，又能船公司节省油耗、减少污染排放的最优方案，争取对引航员登离船点提出有建设性的建议，具有重大的经济意义和社会意义。
1 大屿海峡通航环境分析
1.1 航道与港口
大屿海峡是珠江口的一个海峡，位于新界大屿山西南部的分流以南。海峡亦成为大陆与香港之间的边界，边界以南为珠海市万山群岛中的桂山岛、牛头岛及中心岛等岛屿。大屿海峡珠江河口区多陆屿和岛屿。
1.2 大屿海峡第四分隔带航道概括
大屿海峡第四分隔带的水域水深达到12.6米，一般均能满足中大型船舶的航行要求，但是来往港澳的快速客船、渔船等较多，由于引航员登轮点的设置没有在该水域，因此，进出广深的大型外籍船舶均从第三分隔带登离船点航行。为了解决多条航路交叉的问题，避免船舶交叉碰撞，设立了第三警戒区，警戒区内设有半径为80米的“安全岛”，要求船舶穿越警戒区时，围绕“安全岛”逆时针航行。担杆水道定线制与香港东博寮水道分道通航航路也形成交叉，第二警戒区就是为解决两条分道通航航路的交叉而专门设置的。在警戒区中心设置灯船，为了使船舶易于辨明大濠水道定线制警戒区“安全岛”的位置，在警戒区中心设置1艘安装有雷达应答器的灯船（北灯船）。
2 对环境因素的分析
2.1 交通流量
大屿海峡水域的船舶交通流复杂，目前珠江口水域的船舶流量达到每年70万艘次，货物吞吐量为6.5亿吨。随着深圳铜鼓航道的开通，进出深圳西部港区的船舶必将日趋增多，通航密度将进一步加大。
2.2 通航管理
为了打破水上数据不能共享的难题，粤澳成立“珠江口区域VTS数据共享合作工作小组”，两地将共享：雷达及自动识别系统的信号数据、航行通告信息、恶劣天气警报信息、船舶进出港计划信息、港口管理相关信息等数据，并定期就涉及VTS数据共享的技术、培训、资源及其他相关信息进行交流。
3 中大型船舶第四分隔带通航可行性分析
3.1 航道可航情况分析
第四分隔带距离桂山北灯船2000米，是天然的航道，航道最浅点12.3米，最深点20.4米，基本可以满足中大型船舶进出港的需求，航道内两点（22°10.442N 113°50.825E与22°08.581N 113°53.668E）连线东北侧属香港海事管辖区域，基本已经涵括航道进口方向主航道，进口航道与出口宽度均600米，长度5907米，分隔带内的航道宽度宽，水深条件好。
3.2 影响安全航行的因素
为计算影响大型船舶在大屿海峡第四分隔带航行安全的因素，根据大屿海峡相应的自然环境，深圳地处北回归线以南，属亚热带海洋性气候，气候温和，雨量充沛，日照时间长。夏无酷暑，时间长达6个月。春秋冬三季气候温暖，无寒冷之忧。年平均气温为22.3℃，最高气温为36.6℃，最低气温为1.4℃，无霜期为355天。年均日照2060个小时，太阳年辐射量5225兆焦耳/平方米。夏秋两季偶有台风，但受山峦阻挡，直接袭击市区约两年一次。
4 通航安全保障措施和相关建议
4.1 相关法律法规配套与执行的建议
大屿海峡是珠江口最重要的海上交通要道，也是珠港澳三地来往的经济命脉，该区域的政策执行均需考虑到广东省、香港、澳门的诸多政策的链接问题。如大屿海峡第四分隔带能增设引航点，则需注意到相关规定。
4.2 季风、台风季节船舶的安全通航
大屿海峡位处东亚季风区，因受季风的影响，过往船只除了接受航海通告的同时，同时利用高频守听香港海事、桂山VTS的不间断的天气预报，对于没有好的安全把握，及时将船舶开到锚地抛锚避风，等天气好转，再择时入港或航行。
5 结语
经过课题的研究，可得到一下主要研究结论，大屿海峡第四分隔带可实现中大型船舶的安全通航，根据航道大屿海峡第四分隔带无论从航道宽度或者是从航道深度的角度，均能实现中大型船舶的安全通航，若需拓展更好的深吃水船舶航行功能，则需疏浚航道至15米，足以满足世界上百分之90的集装箱船通航需求。目前问题症结在于第四分隔带的部分航段属于香港海事水域管辖地区，在广东海事局与香港海事需要部门沟通合作，才能更好地完善该水道的使用功能。为此，建议上级主管机关以及相关研究部门尽快将大屿海峡第四分隔带的中大型安全通航研究与实施的工作摆上工作议事日程，对大屿海峡第四分隔带的通航能力提高进行评估，或采取疏浚航道等有效措施提高船舶通航能力。
航海安全论文篇6
近年来，AIS航标的研究和应用一直是国内航标航标部门的一项热点工作，基于AIS网络的航标远程监控，从理论到实践都有了长足进展。汕头航标处目前已在其辖区设置约30座AIS航标，并成功建成和应用AIS航标遥测遥控管理系统，在南海海区航标系统内取得较大较大反响。本文结合汕头航标处AIS航标应用情况及方向就航标AIS应答器及其网络应用进行探讨。
1 AIS航标应用的发展背景
根据国际电信联盟ITU-RM.1371-3的精神，AIS航标应用的有关规定由国际航标协会IALA负责起草制定，并指定AIS信息21#用作为航标信息。IALA公布了“IALA关于自动识别系统应用于航标领域的建议（国际航标协会建议A-126）”。该“建议”明确指出：国际电信联盟（ITU）已认可了“自动识别系统”在船只报告与船舶交管{即海上与安全性相关的信息服务，航标和搜寻与救助}上的潜力，同时也认可了其在岸基应用领域的潜力。航标AIS应用中涉及的主要报文为第21#、第6#和第8#。
此外，“建议”对于那些因经济因素未安装AIS应答器的航标设施使用其它数据链路传送航标信息的系统也作出了相应的规定。
2 AIS航标的21#和6#号报文
航标AIS中的主要报文是21号，这是一个广播报文，用于船舶的航行安全和实现无线电助航的报文。其主要内容如下表：
2.1 AIS21# 报文（广播报文）
用于所有船舶和基站接收主要信息：①MISS呼号；②航标名称、标志性质；③航标的尺寸；④实体航标还是虚拟航标；⑤是否有发光航标灯；⑥位置信息。
2.2 AIS6#报文
AIS的第6#报文是实现航标遥测遥控的报文，信息内容可以自行定义。通过对AIS第6#报文的应用，可以非常简单地实现航标灯的远程监控。
AIS航标远程监控系统组成
3 安装于不同航标设施上的AIS应答器的不同用途
AIS航标应用的功能是由AIS应答器来实现的。根据“建议”的规定，安装于不同航标设施上的AIS应答器，其用途也不一样。
3.1 安装在浮标上的自动识别系统
国际航标协会将航标定义为“一种设备或船舶的外部系统，该设备通过设计并运行来提高船舶与/或船舶交通的安全性与效率。”国际航标协会-航标指南中指出“离位浮标、漂流浮标或夜间不发光的浮标其本身可能变成船舶航行的危险”。通过安装在浮标上的AIS应答器，当浮标离位或发生故障时，信息21发送浮标离位信息，自动识别系统基站开始检测浮标离位及发生故障的情况，并在此基础上通过AIS信息12播报航行警告。
3.2 安装在固定航标上的自动识别系统
安装在固定航标诸如灯塔、灯桩上的自动识别系统能够：
（1）播报其自身的信息及水文资料和气象资料；
（2）从其它装有自动识别系统的航标上接收信息用于监测；
（3）播报合成自动识别系统或虚拟自动识别系统的信息。
3.3 安装在离岸建筑物上的自动识别系统
离岸建筑物的位置对于安全性及航行非常重要。因为它们被视为危险物。固定的离岸建筑物包括石油钻井平台、天然气开采平台、特殊用途的海上建筑物等，可通过AIS信息21条播报离岸建筑物自身位置，同时也可以在被授权的情况下播发其它信息，诸如信息8播报的应避免区域。
3.4 AIS自动识别系统基站
AIS自动识别系统基站是自动识别系统岸基应用的最基本形式。各国海事管理当局将通过AIS中心来各类航行信息和航标信息。同时也是AIS网络应用和区域乃至全球航行资源和航标资源共享的重要平台。AIS自动识别系统基站通常由海事管理部门直接管理。
4 AIS航标的网络应用
AIS航说耐络应用是自动识别系统的一项重要用途。国际电信联盟将AIS信息21规定为航标信息报文，而第6#报文就直接用于航标设备，如航标灯、雷达应答器等的远程监控。通过AIS航标的网络应用可以提高助航效率和保证航行的安全性。AIS航标的网络应用主要有：
（1）对航标设施的现有信号进行补充。理论上说，在AIS覆盖区域内的航标设施，无论其本身是否装置AIS应答器，都可以由AIS中心通过海事87B、88B二个频点播发航标信息。这种信息的播发模式、时间间隔和内容由RM1371-3予以规范。通过AIS应答器的显示屏可以看到对应位置的航标信息。这种对现有实物航标信息进行补充的做法在原理上是区别于“虚拟航标”的。借助航标遥测系统或其它航标数据传输方式，AIS控制中心可根据需要来调整既定的航标信息，从提高助航效果和提高船舶航行安全性出发，对现有的实物航标设施发出的信息（如灯光信号）增加必要的补充。
（2）播报浮动航标的准确位置。通过AIS信息21，可将浮动航标的理论位置直接播发出去，使得在覆盖区域内的过往船舶接收到该航标的位置信息。
（3）标示和报告浮动航标的离位。当浮动航标因种种外部因素（台风、海啸等）发生漂离既定位置时，自动识别系统将通过安全地址信息，AIS信息12，将该离位浮标信息自动播发，并将该安全信息自动标示在AIS管理中心的电子海图上。“建议”规定，该安全地址信息的发送必须确保仅在遇到相关情况（如浮标移动等）时才发生，并确认该信息仅在受影响的区域内发送给船舶。
（4）作为雷达应答器（Racon）的补充。当航行中的船舶用船载雷达扫到航标设施上的雷康时，装有AIS应答器的船舶同时通过“船―船”模式获得了该航标设施上的AIS航标信息，通过信息21，综合航标信息同时被询问船接收。
（5）AIS虚拟航标应用。由于某些特定因素的影响，如新建成的航道而尚未布设航标设施，或原有航道的旧航标体系改造，或临时需要设置而来不及设置实物航标的航道等，均可以通过AIS信息21发送虚拟航标信息。这种事实上没有实物航标的虚拟航标，将自动地标绘在过往船舶的船载AIS应答器的显示屏上。依靠电子海图上示出的虚拟航标，航船得以正常安全行驶。虚拟航标系统的确立是完全建立在AIS平台上，这对于保证船舶在非正常助航条件下的安全航行具有重要的意义。目前汕头航标处已在粤东海域设置了海湾大桥、深仔礁、“DOMG-AH 101”沉船等6座AIS虚拟航标，助航效能得到了航海用户的认可。
（6）标示航迹、航路、航区、航限及播报天气、潮汐、海洋、波浪等资料。AIS信息8为二进制广播信息，一般仅限于管理当局使用，主要用于播发管辖区域内的各种航警信息，如航路的指示、航区的划分和确定、航行限制的规定（分道通航制等）。从而使航行于该区域内的船舶可以借助这样的信息正确航行。通过AIS信息8，还可以诸如天气、波浪、潮汐、海洋等方面的资料。该条报告已获得批准在国际间使用，从而实现航行信息的共享。
（7）通过AIS信息21，AIS基站可将各类离岸的固定设施，如海上石油平台、天然气开采作业区平台、非航标水中独立标志等信息传送出去，警示各类航行于该区域的船舶。
（8）帮助航标管理部门通过网络手段来实现航标的远程管理和监控，从而解决航标动态的实时性。①通过AIS信息21，管辖区域内的AIS航标根据RM1371-1的规定，每三分钟一次向航标管理部门报告自身状态，航标管理部门可以通过AIS航标监控管理系统实时动态地监测航标设施的状况。②当离位浮似移时，通过AIS信息12将离位浮标的漂移轨迹实时地报告给航标管理部门，而航标管理部门则通过AIS电子海图上示出的漂移浮标的轨迹去追踪漂移的浮标。③识别同浮标相撞的船舶。长期以来，追踪撞击或拖带海上航标的肇事船舶一直是困扰航标管理部门的一大难题。AIS的启用很大程度上解决了这个问题。当浮标被撞时，浮标将发回被撞信息，此时，肇事船舶所在位置和当时时间也被记录在航标管理部门的数据库内，通过判断该时刻肇事船舶的位置，可以确认撞击浮标的肇事船舶。
目前，汕头航标处已成功建成和运用AIS航标遥测遥控管理系统，实现对该处辖区所有AIS航标的远程管理和监控，还成功通过该系统处理了十多起灯浮标船舶被碰撞或拖带的事故，帮助确定了肇事船舶，大大减轻了航标管理部门处理该类事故的难度。汕头航标处通过AIS航标遥测遥控管理系统和AIS岸基管理系统，已成功实现以上所有AIS航标的网络应用。
5 结论
航海安全论文篇7
一、相关概念的界定分析
（一）公海航运安全如何界定
“安全”是国际政治领域研究的核心问题。随着和平与发展成为时代的主题，全球化的发展以及人类社会的不断进步，理论界将安全的重心从单纯的军事领域，转移到包括经济、文化、信息及生态等诸多领域。把安全与公海的相关内容结合起来综合考虑，笔者认为，公海航运安全是指在国际公海领域内，包括国家，组织，个人在内的多元化主体被禁止进行违反国际法对公海的相关规定或违反国际道义等而做出的不正当活动，维护各国船只在公海上航行穿越的权利与自由。
（二）何谓国际合作
简言之，就是指国家之间在政策和行动上的相互调试行为。国际合作不仅是当今国际社会格局形成和发展的重要推动力，也是绝大多数国家所奉行的处理国际关系的原则。
二、公海航运安全中国际合作的必要性
经过多次公海领域的恐怖主义和海盗打击，国际社会意识到各个主体单独行动是不行的，国家间不仅并存着而且互相联系着。通过国际合作维护公海航运安全的具体原因有：首先，公海航运安全的行为主体呈现出多元化的特征，其中不仅包括主权国家，而且包含了个体、商业组织、跨国恐怖组织等；其次，公海航运领域的安全威胁内容复杂多样，如海盗、大国的无理盘查、海上恐怖主义等；再次，由于公海自身的地理特性，导致其存在的安全威胁更具有跨国性和全球性的特点，安全威胁的层次下至个人，上至地区和全球。基于以上特性，使得在治理公海安全威胁时，难度更大，过程更长，综合性更强，单凭一国之力根本无法消除隐患，因而必须各国之间通力合作。
展开国际合作对于维护公海航运安全来说是十分必要的。首先，破坏公海航运安全的国际危害性极大，迫切需要合作打击；其次，对破坏公海航运行为的惩治需要国际立法层面上的国际合作；在相关国际法的适用方面也需要国际合作。
三、在公海航运安全中运用国际合作原则存在的问题
当前国际合作原则在公海航运安全制度中的运用虽然开始受到重视但还是面临着许多问题。多种因素制约着它发挥应有的作用。下面，笔者就对当前国际合作原则在公海航运安全制度中的运用的现状来进行一下阐释。
（一）缺乏统一规则或机制各国各行其是
就以打击海盗来说，缺乏统一的国际法基础。在如何处理被俘海盗及其财产等问题上也缺乏统一的国际法审判依据和审理机构。比如，各国处理索马里海盗的司法行为既有审判、引渡等国际法通行方法，也有驱赶、流放、移交等无可奈何方法。美国就是逮捕并依据国内法审判，而中国是只护航不逮捕海盗，也就是说，世界各国由于缺乏共同适用的国际法条文和处理程序，面对被俘的海盗无法达成一致的处理意见。
（二）国家间以及企业间不同的利益欲求与文化传统阻碍合作
航海安全论文篇8
（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。
《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。
（2）公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或起诉”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。
所谓“或引渡或起诉”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的法律依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。
（二）本罪的惩罚和性质
《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。
应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为起诉目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。
五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别
在英语中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（air piracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。
所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）
二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、经济等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）
六、我国保护国际航空安全的刑法实践
由于历史的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。
我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。
基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。
（一）我国民用航空法的立法实践
1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。
（1）关于劫持航空器的规定
第191条，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）
（2）关于危害航空器飞行安全的规定
第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。（17）
第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。
第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
（3）关于破坏国际航空机场安全的规定
第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。
（4）其他危害国际航空安全运输的规定
第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。
第194条，公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。
第199条，航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。
（二）我国刑法的立法实践
1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。
（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。
（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具科学性。
参考文献：
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（11） 着重号为作者所加。
（12） [日]栗林忠男著：《航空犯罪与国际法》，袁晓利译，法律出版社1988年版，第20页。
（13） [美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第15－16页。
（14）曹建明、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第587页。
航海安全论文篇9
总部设在马来西亚吉隆坡的国际海事局海盗活动报告中心，2011年1月18日年度调查报告说，2010年全球总计53艘船只和1181名船员遭海盗劫持。2012年1月1日将要实施的STCW78/10公约对船舶上工作人员提出了保安意识、保安职责、保安员三个层次的培训要求，真正体现了国际海事组织对船员进行船舶保安知识培训的高度重视。为了达到新公约的要求，各航海院校应积极行动，开设相关课程，提高航海类学生的水上安保素质。
2.提高航海类学生安保素质的意义
2.1增强抵御海盗劫持的能力。
近几年索马里海盗劫持船舶事件频繁发生，国际海事组织及各国政府纷纷重视船员安全防御意识和技能的培养，提高了对船员安全防御能力的考核力度。航海类院校应从学生在校教育开始重视对学生安保素质的培养，使学生在日常学习中不断强化预警和干预能力，养成良好的安全预警敏感度和心理素质，能够在遇到突发安全事件情况下保持良好的思维和身心状态，具备处理应急问题的能力和心理承受力；能够具备全体人员同舟共济，化解面临的困难，走出困境的素质。这些素质的得来依赖于在校学习期间安保知识和技能的培养，为此对航海类学生开展安保知识课程和技能训练是培养符合国际公约需求人才的基础，在校期间起开始的养成教育必定会增强学生安全防范的能力，在今后的工作岗位中抵御海盗劫持的能力也一定会逐步提高。
2.2强化国防及海防意识。
国防是一个国家的支柱。在学生日常安保素质理论教育中，要结合近代中国的发展和命运，剖析旧中国落后与挨打的深层次原因，激发学生的爱国意识、民族忧患意识和自强意识；介绍当代中国国防力量的发展历程，使大学生增强发展祖国国防力量的信心，牢固树立起国防兴国家兴，国防弱国家弱的“大国防”意识。同时，让当代大学生充分了解中国不仅仅是一个陆地大国，也是一个海洋大国，没有一个强大的海上防御力量，没有一支高素质的海军及海军后备力量就无法完成辽阔的海上资源保护和陆地防御的使命。尤其是在竞争激烈、群雄并立、多极化发展的当今世界，一个国家若想在国际竞争中自强，在国际之林中自立，就必须不断强化国防和海防力量。以爱国主义为核心的军事历史教育使大学生逐渐认识到为国家利益奉献是自己的责任，提高平时和战时坚持国家利益至上的政治意识。航海类学生安保素质教育不仅可以增强大学生的国防及海防意识，而且可以提高他们抗击海盗攻击的防御素质，对他们形成科学的世界观、正确的人生观和价值观起到很好的导向作用。
2.3提高适应未来海上工作的能力。
当代大学生身上一定程度上存在着“骄、娇”二气，心理承受能力普遍不足，身体素质相对较差。航海类专业的大学生未来的工作岗位在海上，长时间的海上航行，单调、寂寞的工作和生活环境，突发的海上恶劣气候状况，战时危险的航行历程，这些都对航海类大学生提出了更高的身体、心理、意志品质等方面的要求。而安保素质训练实践环节中的军事及身体素质训练，具有集中训练、管理严格、训练艰苦、环境多变等特点，对航海类学生的身体、意志品质会是严峻的挑战，也是提高学生心理素质的良好途径。通过安保素质训练，大学生的身体素质、心理承受能力、意志品质和集体协作意识都得到了空前的提高。这些素质的提高无疑为航海类学生大学学业的顺利完成，为今后更好地适应海上工作和生活，为他们成为未来国家海防力量中的一员，奠定了良好的能力和心理基础。
3.目前高职航海类学生安保素质教育的来源
3.1实践教学中的军事训练课程。
历史经验告诉我们：“国无防不立，民无兵不安。”所以，必须加强全民的国防教育，增强国防观念。近代中国充满血和泪的屈辱史对中国人民来说是刻骨铭心的，是永远不会忘记的。一个国家要有强大的经济实力和国防才能自立于世界民族之林。目前，国内所有高校在新入学后，都对全体新生开展为期不等的军事训练课程，立志于培养高素质的国防后备力量。航海类院校每年军事训练课程中主要通过军事技能训练，使学生接受军事化的管理，磨炼意志、锻炼体能，培养顽强的作风；通过耳濡目染和切身体验，使学生自觉接受人民军队的革命英雄主义、集体主义、不怕困难、勇于吃苦的教育；通过教官率先垂范、言传身教，提高学生的政治素质、思想作风、身心素质，有利于学生树立正确的人生观、乐于奉献的价值观；通过军训达到促进非智力因素培养的目的，使学生以健康的体能、旺盛的精力投入到科学文化学习中去，促进智育水平的提高，有利于学生安保基本技能的培养。
3.2理论教学中的军事理论课程。
军事理论课程的目标是以国防教育为主线，通过理论课教学使大学生掌握基本军事理论与军事技能，增强国防观念和国家安全意识，强化爱国主义、集体主义观念，加强组织纪律性，促进大学生综合素质的提高，为国防后备力量培养打下坚实的基础。军事理论课程教学通过讲授中国的国防历史沿革、中国的武装力量体制、中军的武器装备现代化建设、国防法规、军事思想慨述、国家安全环境、军事高技术、高技术局部战争等知识，丰富学生军事知识，提高学生军事素质，有利于学生提高基本安保素质。
3.3涉及安保知识的专项技能培训和课程。
目前，在高职航海类学生教育过程中，涉及安保知识内容的课程数量很小。只有专项技能B01（熟悉基本安全）证书培训中《个人安全与社会责任》课程和理论专业教学《船舶管理》课程中有少量涉及。在根本上学生缺少一个系统学习安保知识的过程，无法对安保知识形成一个体系；在安保技能获取方面，学生根本无法涉及，更不能奢求有所提高。所以，高职航海类院校必须在航海类学生课程设计上改变目前的局面，满足国际公约的要求，从而给学生营造一个较好安保知识和技能获取的环境，提高安保素质。
4.提高高职航海类学生安保素质的途径
4.1完善专业课程体系，引入船舶保安员培训课程，提高学生的安保意识。
高职航海类院校应该为学生在校学习期间提供一个系统学习船舶保安知识的过程，应该在原有课程体系中加入船舶保安员课程，既满足学生今后工作的需求，又符合公约的要求。《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则）规定凡从事国际航行的客船、500总吨及以上的货船和海上移动式钻井装置的公司应指定公司保安员，并为公司的每一艘船舶指定受到过适当保安训练的船舶保安员，负责船舶的保安工作。根据中华人民共和国船舶和公司保安员专业培训、考试和发证管理办法（试行）规定，保安员专业培训每班不得超过40人；培训不得少于26学时，其中理论培训不少于18学时，实操培训不少于8学时；培训的内容应包括ISPS规则概述、ISPS规则的框架和基本内容、船舶保安、船舶保安评估的内容和实施、船舶保安计划的内涵、制订和实施、船舶保安培训和演练、港口设施保安的基本知识、船舶保安审核和发证。船舶保安员课程的开设必将促进学生水上安保素质的提高。
4.2深化军事化管理制度，增加军事技能晨练项目，提高学生身体素质。
当前，所有航海类专业日常管理实施半军事化或者准军事化管理制度，严格规定了学生一日生活制度，这种管理制度磨炼了学生的意志，培养了学生的集体主义精神和团队合作意识。这种管理制度的实施在环境上符合安保素质提高的前提，但是缺少质的推进，必须采取有力的举措才能培养学生的安保技能。因此，要充分利用一日生活制度中早锻炼的时间，开展军事技能和技巧训练，提高学生个人的军事技能，从而提高军事技能应用能力，达到提高安保防御技能的要求，让学生掌握基本的防御能力和行之有效的安全保卫措施，真正具备抵御外来侵袭的能力。
4.3开展各类应急演练，在实践中提高学生的安保技能。
技能的提高不但需要理论的学习，而且需要不断实践并加以总结。航海类院校应该在学生在校学习期间，多组织一些具有提高学生安保素质的综合演练活动，例如防海盗劫持演练、消防演习、自然灾害突发应急处理、应急情况下开展自救演练等多种内容和形式的应急演习，为学生提供理论知识实践应用的机会，使学生将所学习的知识与实践相结合，达到巩固理论知识的同时，提高实践技能的目的。从而，锻炼学生应急状态下的心理素质，提高应急处理能力，提高全方位的素质，提高安保技能达到今后工作的需求。
5.结语
航海类学生水上安保素质的培养是一个长期的过程，需要学院在日常教育过程中重视，也同时需要企业参与。为了培养出符合国际公约要求的高素质的航运人才，学校要不断探索航海类专业学生的培养方法，使毕业生满足国际化竞争需求。
参考文献：
航海安全论文篇10
加强内河辖区桥梁水域通航安全管理工作是根据交通运输部防船舶碰撞、防泄漏（两防）工作总体部署的重点工作之一，海事管理机构应以“两防”专项整治为契机，建立长效安全管理机制，协调相关各方根据辖区航道现状，划定重点桥梁、重点水域，制定桥区航行规则，实施管控方案。该文拟就杭州港内河辖区进一步加强桥梁安全通航管理工作，防止船舶碰撞桥梁进行一些粗浅的探讨。
1 内河辖区现状
1.1 航道情况
杭州港内河辖区自杭州鸦雀漾锚泊区开始至三堡船闸门口为止，全辖区通航里程78.8 km。其中京杭\河干线航道23.50 km，北星桥以外航道为Ⅳ（四）级航道，船舶通行能力500 t级；据了解：目前正在着手实施“四改三”工程前期调研、评审，拟实施升级改造；北星桥以内航道因面宽、弯曲半径受限及桥梁净高控制、航道等级仍为Ⅴ（五）级，船舶通行能力为300 t级；其余支级航道均为Ⅶ（七）级航道，船舶通行能力为100 t级。
1.2 桥梁情况
辖区内京杭运河杭州市河段共有大小桥梁40座，平均0.587 5 km（587.5 m）就有一座桥梁存在，净空高度不一，其中艮山铁路桥净空高度仅为4.10 m，成为制约船舶航行的瓶颈。笔者认为：辖区内有三座桥梁应该重点加以关注，一是杭宁高铁运河特大桥；二是艮山铁路桥；三是拱宸桥，尤其应重点关注的是涉及世界文化遗产和文物保护的拱宸桥。
1.3 船舶情况
内河辖区客货（危）运输船舶并存，船舶通达金绍衢甬地区，航道狭窄、船舶密度大，船舶来源广泛。虽然京杭运河二通道已列入建设，但近期客货并存，船舶流量大的局面无法改变。杭州内河辖区2016.1.1―2016.9.30到达危化船舶1185艘次、过境出三堡船闸钱江塘船舶313艘；（G20峰会自8月14日至9月10日二级、一级管控期间危化品船舶禁止通行）。据了解水上公交（不含客旅船）每日开行66～68个班次左右，密度之大甚比“莱恩河”。即使京杭运河二通道建成通航，内河辖区的货运船舶也不可能消失，每天各类船舶在航道上穿梭往来，对桥梁安全威胁很大。
1.4 重点桥梁
拱宸桥是浙江省重点文保单位，2014年6月24日在卡塔尔首都多哈召开的第38届世界遗产大会上被认定为中国第32项和第33项世界文化遗产，位于京杭运河杭州市河段，航道里程标志为江南运河293 km+263。它东西向横跨在京杭运河上，为三孔石拱桥，建于明代，主孔净宽15.8 m、净高7 m，东西两边孔净宽11.0 m、净高4.5 m，航道面宽70～80 m。该区域船舶流量大，水上交通运输十分繁忙，通航环境局促，船舶航行、桥梁安全受到威胁较为严重。据统计：2011年至2016年9月，共发生大小事故38件次，其中碰撞事故22件次、触碰14件次、其他事故1件次、火灾事故1件次。按事故等级分，大事故1件次、一般事故1件次，小事故36件次。拱宸桥已经成为社会百姓、新闻媒体关注重点、焦点。
2 桥梁在通航安全管理中的影响因素及管理现状
（1）有些船员在操作过程中没有足够的安全意识，导致了误操作进而出现船舶的撞击危险。经过了解发现，现有的桥梁通航安全事故中，由于船员误操作发生的船体撞击、船体刮蹭以及桥梁事故有增无减，严重制约了桥梁通航安全管理的发展。
（2）大型船舶数量增多，船舶的载重量提高使得桥梁在通航安全管理中存在较大的难度。京杭运河杭州市河段，大大小小40余座桥梁，分别建于明代、20世纪及21世纪；航道等级由四级（北星桥以外）、五级（北星桥至三堡）、钱塘江（四级）组成，船舶的行驶形式主要采取了单排行驶的方式。随着船体载重量的增加，船只的运载能力有了较大提高。其载重量已经达到了平均单艘500 t。内河有记录以来通过的最大单船为1 000 t左右。船舶运输能力的提高以及载重量的增加，给船舶的通航能力带来了不利的影响。
（3）在船体载重量增加的同时，桥梁在设计过程中过于保守。不但没有预计到船体规模及载重量的增加，同时在同行能力上也不够准确。导致了桥梁的通航能力往往是理论上达到了要求，但是在实际的船舶同行过程中却存在实际的困难，客观上造成了船体通航事故增加。按照交通管理部门制定的《内河通航标准》，桥梁在设计和建设过程中，不但要满足当前的船舶通航要求，还要考虑到中长期的发展需求，做到根据船舶的吨位变化以及通航形式的变化打好提前量。只有这样才能提高桥梁通航安全管理质量，为桥梁通航安全管理提供有力支持。最典型的是杭宁高铁运河特大桥，其桥轴线与水流的夹角远远大于设计要求。
（4）在当前发生的桥梁通航安全事故中，主要原因在于桥梁设计建造过程中，没有对所有桥墩都进行防撞设计，只是对主要的通航桥墩进行了防撞设计。导致了船舶在通过桥梁过程中，一旦从非主航道通行，就容易发生船体撞击事故。所以，做好桥梁的防撞设计并将所有的桥墩都涵盖在撞击设计范围之内，对桥梁设计和桥梁通航安全管理而言具有重要意义。比如，拱宸桥防撞墩的设置，没有设置明显的导引装置，起不到防撞的根本宗旨。
（5）运河亮灯工程对航行的影响。京杭运河两岸美化亮灯工程，给古老的运河焕发了光彩，运河旅游应运而生。但不合理使用灯光造成光污染，特别是桥区水域容易造成“灯下黑”情况，沿河景观灯产生的眩光容易产生视觉疲劳、心理疲劳，给船舶安全航行带来了很大的隐患。
3 如何有效杜绝船舶撞击桥梁
（1）做好船员基本技能培训，保证船员能够具有自觉意识和基本的安全管理意识，考虑到船舶撞击桥梁产生的安全风险，船员在日常操作中，需要进行有针对性的培训。不但要定期参加主管部门举办的安全培训班和技能培训班，还要在实际工作中，通过组织应急演练和日常技能比赛的方式，让所有的船员都能够具有良好的安全意识和完善的操作技能，满足船舶运行需要。减少船舶撞击桥梁的风险。此外，还要组织专业化的培训，让船员熟知船舶通导设备的运用，充分利用VHF、GPS、AIS等通导设备进行沟通，保证所有船员的安全责任意识能够得到全面的提高。
（2）深入开展船舶安全隐患排查，强化隐患整改。通过认真开展水上交通安全隐患排查治理，督促航运企业对船舶航行安全设备、通讯设备以及应急设备进行全面仔细的安全检查，排查整改可能存在的设备安全隐患。各级海事机构要加大监督检查的力度，扩大船舶安全检查的覆盖面，对存在影响航行安全缺陷的船舶，坚决予以滞留，防止船舶通过桥区时发生失控等险情。
（3）加强风险评估，切实做好桥梁的日常通航安全管理。通过对桥梁进行通航安全隐患排查和安全风险评估，按规定设置明显警示标志，并采取防止船舶碰撞的保护措施，确保桥梁的安全。通过对雾、台风、枯水、洪水等特殊条件下桥梁通航安全进行评估，制订相应的应急预案，必要时提前采取措施积极应对。加强船舶桥区航行规则的调研和制定工作，制定重要时期（台风、洪水）桥梁通航管理预案，及时采取海巡艇护航、限制性通航、禁航等必要措施，有效保C了桥梁安全。
（4）认真开展通航安全评估，充分论证桥梁工程对通航安全的影响。2007年12月1日，部海事局《通航安全评估管理办法》印发实施。在桥梁建设开始前开展通航安全论证，可以避免桥梁选址、墩位选择、通航主尺度确定环节中过于理论化，增强了桥梁的实际通航安全性。工作实践表明，开展桥梁等水工项目通航安全评估，为海事机构提前介入桥梁的预研、设计流程提供了法规依据，同时也为海事机构综合考量水流变化、航道变迁、船舶实际操纵性能等各种因素对桥梁通航安全的影响提供了程序保证。通航安全评估论证工作在我局已开展了较长时间，也取得了一定的管理经验，值得总结。必要时可组织相关人员外出参观取经，学习直属海事局在桥梁防碰撞方面的经验。要加强施工水域的事前、事中、事后监督管理。
（5）加强在建桥梁通航安全管理，为船舶提供良好的航行条件。对在建的桥梁，项目建设单位要落实相应的安全防护措施。各级海事机构要对桥梁水域内的水上水下施工作业严格监管，做好风险评估，采取切实可行的措施维护好施工安全和船舶通航安全。重点是检查施工期间的水上安全管理措施的落实情况，尤其要做好航标布设和工程灯光的遮蔽工作，防止船舶误认航标而发生碰撞事故。
（6）建立辖区重点监管桥梁档案，引进公路红绿灯管理模式，加强重点桥梁的管理。比如，拱宸桥桥梁安全管理，可以通过义桥报港扎口管理，调节进港船舶流量，对超限超重船舶实行限航措施，减少拱宸桥水域船舶流量；引进公路红绿灯管理模式，在拱宸桥上下游两端设置红绿灯管控，建议由拱宸桥桥梁产权单位或桥梁养护单位负责实施；也可由政府通过招投标方式购买服务，由有经营资质的第三方实施服务。港航海事部门负责加强相关业务指导，根据其申请航行通告，依法实施安全监督管理。
4 结语
桥梁通航安全管理是一项长期的系统工作，海事执法人员持之以恒地加快法律法规建设，加大监管力度，加强船舶管理与船员安全教育，相信桥梁通航安全管理工作必将跨上一个新的台阶。
参考文献
航海安全论文篇11
论文摘要：本文分析了中国沿海船舶驾驶员在航行及港内值班中常见的问题，提出沿海船舶加强航行及港内安全值班的对策。 论文关键词：中国沿海；船舶；安全；值班 引言：中国沿海航区船舶通航密度大，沿海岛屿、暗礁、浅滩众多，沿海航线错综复杂，加之渔区密集，航行值班稍有不慎，即可酿成事故，另外我国还有沿海冬季的寒潮大风，春夏季的雾和每年多达20个台风，这一切给航行安全带来了极大的隐患，由于上述特殊环境的原因，历年来在我国沿海发生的海难事故相对频率较高。从近几年来在中国沿海发生的海上事故来看，船舶在值班过程中发生的事故占了很大的比例。因此，加强中国沿海船舶航行与港内值班的安全，规范驾驶员的值班行为，是减少沿海船舶海上交通事故的重要途径，本文针对沿海船舶营运及驾驶员的特点，分析了沿海船舶驾驶员值班中常见的问题，并提出了解决这些问题的对策，对船舶的安全起到了一定的意义。 一、中国沿海船舶航行值班中常见的问题 (一)未能严格执行“规则”中“经常”保持“正规了望”条款。 “规则”规定：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效手段，保持正规的了望，以便对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计”。然而在值班过程中，很多驾驶员却未能严格执行规则的要求。在“正规了望”工作中常出现以下问题： 1、未能正确处理好航行“了望”与“定位”及其它工作之间的关系； 2、驾驶员值航行班期间从事电台、海图登记与改正、公司文件处理等与值班无关的工作； 3、不按时休息，导致疲劳驾驶，值班期间没精神，打瞌睡； 4、因个人思想或情绪等原因导致值班期间注意力不集中，来船就在眼前还“视而不见”； 5、值班期间与值班水手等聊天过于投入，忽视了了望工作； 6、值班期间用甚高频，手机等同它船或他人聊天的现象。 (二)驾驶员值班期间存在影响安全的“习惯行为”。 “习惯行为”是驾驶员在长期的航海行为中形成的一种思维及行为的定势，反映在航海实践中常有以下表现： 1、值班了望中的心理定势 在了望过程中往往会根据自己的习惯来进行对来船的判断，比如说在沿海较多渔船航区，夜晚看见一盏白灯，就习惯的认为是渔船等。 2、避让过程中少量多次避让现象较普遍 避碰规则第8条第二款对于避让来船提出了严格的要求，然而现在的年轻驾驶员，学习和继承了其他驾驶员的不良避让习惯，避让来船时常怕偏离计划航线而不敢按避碰规则进行避让。 3、在使用VHF时，习惯使用“协议避碰” “协议避让”是一种违背规则的行为，易造成船舶间的碰撞，因而伴随着极大的危险性。很多驾驶员形成了一个习惯，只要一看到相遇来船，就要使用VHF和来船联系，协调避让，有的船舶驾驶员甚至没有主见，盲目顺从它船的建议，到紧迫局面时才发现这种避让方法行不通，结果造成了事故的发生。 4、自恃操船水平较高，习惯在造成紧迫局面时让船 沿海船舶驾驶员，经常航行于复杂航区，自恃操船水平较高，未能严格遵守规则规定的“早，大，宽，清”的避让原则。在避让来船时，习惯在已形成紧追局面时还觉得距来船较远，迟迟不让，给来船造成很大的航行压力，易导致避让行动的不协调。 5、自恃熟悉航区环境。常造成触礁、搁浅事故 沿海航行的船舶驾驶员经常往返同一个航线，或多次进出同一个航道，因此思想上存在一定的麻痹心理，自认为对该航线已经很熟悉了，有时一个航行班没有一个船位，过分依赖船舶导航仪器；有的驾驶员为省去航次结
航海安全论文篇12
“HANJIN CAIRO”轮建造于2001年，船长275米、船宽40米、可装载5 500个标准集装箱。2006年11月更名为“COSCO BUSAN”，即“中远釜山”。该轮船员均来自中国大陆，计划于2007年11月7日7：00离开加州的奥克兰港第56号泊位，穿越连接奥克兰和旧金山水域的海湾大桥，目的港为韩国釜山，当时吃水13.2米。旧金山引航协会的引航员约翰约瑟夫·科塔于6：20登上“中远釜山”轮，到达驾驶台后，向船长作了自我介绍，并递给船长旧金山港湾的引航信息卡。由于能见度受浓雾影响，船长问引航员：“能开航吗？”引航员回答说要看一下情况，取决于能见度的变化。之后船上的驾驶员将引航卡递给了引航员，他阅读、签字，表示确认收到引航卡并知晓其内容。
6：37，引航员向交通管制系统（VTS）报告“中远釜山”轮准备开航，并从海湾大桥的D桥墩和E桥墩之间通过（两个桥墩间距为720米）；同时，引航员询问了大桥外侧阿尔卡特拉斯岛（ALCATRAZ）和金门大桥（GOLDEN GATE BRIDGE）水域的能见度状况，被告知通往金门大桥水域整段航路能见度在1/8-1/4海里之间。由于能见度不良和等待一艘拖带船队通过，该轮一直等到7：21，引航员对船长说：“船长，如果你希望，你可以开始解缆了。”船长回答：“好的，开始解缆。”7：30，引航员估计能见度大约为1/4海里。
7：45，引航员和船长到驾驶台外侧，并在那里操纵船舶和指挥拖船。8：00，“中远釜山”轮在拖船的协助下缓缓驶离泊位。8：05，引航员和船长回到驾驶台内，引航员命令拖船移到船的尾部并系吊，此时在驾驶台有船长、引航员、三副和一位操舵水手，船首有水手长，船尾有二副。8：10，该轮进入航道，船首向288°。该轮计划驶往YERBA BUENA岛的东南侧，进入BAR航道后，向左转向，在YERBA BUENA岛的西南方向右转向，从D桥墩和E桥墩之间通过大桥（图1）。根据海图，离开泊位后的出口航道航向为286°，BAR航道航向为259°，然后右转航向至310°过大桥D桥墩和E桥墩之间的水域。
8：20，引航员下令“半速前进”。海事发生后的海事调查中，引航员回忆称，当时能看到6号和4号灯浮；进入BAR航道后，能见度进一步下降，驶近1号灯浮时，肉眼没有看到该灯浮。8：23，引航员下令左舵10°，向左转向；8：25，调整船舶船首向至253°，引航员下令正舵，然后令船首向250°把定，紧接着令船首向改至245°；之后不到1分钟，引航员下令右舵10°，然后右舵20°并全速前进，右舵开始作用，但船速仍然维持在10节左右；接下来的2分钟内，引航员下令右满舵、正舵、右舵20°、左满舵。8：29，在船首的水手长用便携式甚高频无线电（VHF）对讲机向船长报告：“桥墩，桥墩。”船长回答：“我看到了。”引航员说：“是的，我看到了。”10秒钟后，引航员下令正舵，又过5秒钟后，引航员下令左满舵。8：30左右，船首左舷碰撞了D桥墩的防护栏系统。碰撞导致船舶左舷前部形成一个约67米×3米×2.5米的破口，即左舷2号压载舱、3号和4号燃油舱破裂，近200吨燃油漏入旧金山湾，污染了约42公里海岸线，2500只涉及50种鸟类死亡，还影响海湾内正常渔业生产等[1]。大约30秒后，在船员的提醒下，引航员意识到舵仍然在左满舵的位置，立即下令正舵，并减速至微速前进，此时船舶已经驶过D桥墩。事故发生后，根据各方面资料推断出的船舶运动轨迹如图2。
船载航行数据记录仪（VDR），是一种用于记录和保存船舶航行过程中重要信息、各机械设备参数的记录设备。由于VDR记录和保存的不仅仅有日期、时间、船位、航速、航向、雷达图像、测深仪信息、风速和风向等信息，还能记录和保存驾驶台操舵命令和响应、用车命令和响应、VHF对讲机的通信声音、甚至驾驶台所有声音等船舶信息[2]。通过VDR保存信息的回放可以寻找并评判事故原因，所以VDR在海事事故调查中能起到关键性的作用，有利于加强对船舶航行的安全监督和管理，促进船舶航行安全水平的提高[3]。1997年11月27日，国际海事组织第20次大会通过了相关的决议，对VDR的安装提出了具体要求。
“中远釜山”轮的VDR记录和保存的相关的信息有[1]：
1）尽管三副完成的“开航前检查表”中记录了已向引航员提供引航卡，船长和引航员讨论并同意船舶计划航线、气象水文、离泊程序、协助拖船使用等。但是VDR记录中没有任何关于开航前，在船方“开航前检查表”中所提到的船长与引航员讨论的对话。
2）6：37，引航员与船员调节雷达的对话被VDR清楚地记录了下来，尽管雷达图像不是最佳，但是引航员没有提出任何异议。
3）7：21，引航员通知船长开始解缆，当时能见度大约为1/4海里。海事发生后，NTSB询问引航员是否征求了船长的意见，是否符合安全开航的条件，结果为两人都同意开航。然而，VDR记录中并无此方面的对话。
4）8：00，该轮驶离泊位后，VDR记录了驾驶台船员之间的汉语对话“……美国船在这种情况下是不会开航的”。
5）8：22，VDR记录显示，引航员问船长电子海图上的红色三角形表示什么，船长回答：“这在桥上。”引航员又对船长说：“我搞不清楚这红色三角形代表什么。”（如图3）
6） 约8：27，VDR记录显示，在VHF对讲机中有“ROMEO”和“TRAFFIC”的对话，经查核，这是VTS发现该轮船舶自动识别系统（AIS）广播的船首向有疑问后与引航员的对话。
7）约8：28，VDR记录显示，引航员问：“这是大桥的中心，对吗？”船长回答：“是。”
2 NTSB的部分调查记录
海事发生后，NTSB对引航员和船长进行了调查，部分记录如下[1]：
1）引航员称其一周内可能要经历10种不同的电子海图，但从未见到过红色三角形的标识，无论 是电子的，纸质的，或其他形式的。
2）引航员告诉海事调查人员，8：25左右，当船舶向左转向驶向大桥时，船载雷达图像发生变形，即“当我转向时，大桥的雷达图像发生变形，变得更大了，桥变得更宽，应有的雷康（RACON）信号没有显示”。后经VDR记录回放和美国有关部门、船级社的检查，雷达设备完好、运行正常，雷康信号也在雷达屏幕中显示。
3）船长称引航员在引航过程中，始终在使用手提电话与外界通话，他几乎没有机会与引航员交流。
4）船长说引航员没有主动告诉他，也未与驾驶台其他船员讨论过如何离泊，如何驶过大桥，驶往旧金山引航作业区的航行计划以及该段航程潜在的航行风险等，他也没有问引航员。航行过程中，船长说他在注视雷达，并称看到了指示航道中心的雷康信号，VDR记录中无船长或船员向引航员提醒雷康信号显示在雷达屏幕中的对话。
5）引航员抱怨与其同在驾驶台上的船长、三副和操舵水手英语交流困难，但船长认为引航员与他们的交流顺利，引航员的抱怨不存在。
6）引航员在浓雾中离港，当时浓雾大到无法从驾驶台看清楚船首，此时离“中远釜山”轮相隔不足0.5海里的其他六艘商船都因此而没有离港，船长也没有制止开航。引航员没有与船长讨论离港的安全性，在做出浓雾中离港的决定后，没有采取必要的防御措施，包括在驾驶台和船首安排足够的瞭望人员，在驾驶台安排专门的船员进行定位及核实船位等，船长也没有这样做。
7）船长称，他当时感到与引航员沟通比较困难，不好意思询问引航员。“通常引航员上船后，我都热情接待，询问是否需要食物或饮料等。”船长说，“引航员上船后脸色难看，不想与我们沟通，我不知道是因为他今天心情不好，还是因为我是中国人。”
3 事故教训
尽管NTSB调查后认为，碰撞事故是由于船舶在能见度不良条件下不安全航行行为造成的，还包括：1）引航员服用处方药物使得认知能力受到影响；2）船长与引航员之间在开航前及航行过程中缺少足够的交流；3）船长未能有效监督引航员的操纵行为及船舶的航行。
从VDR记录的回放和事故后对引航员和船长的海事调查发现，船长、驾驶员和船公司，引航员和引航机构，VTS值班员和海事部门等在这起海事中都有不可推卸的责任，或者说都是事故链中的一环。如海事部门和VTS值班员提出封港和其他更多的措施、船长不同意开航和驾驶员起到应有的作用、引航员谨慎操纵船舶和没有那么多错误发生等，事故是可以避免的。限于篇幅的原因，本文只论述引航员应该吸取以下教训：
3.1引航员应从主观意识中认识到引航安全事关国家荣誉、社会责任、环境保护、行业声誉、甚至各国人民的和谐发展。“中远釜山”轮燃油舱可装载7 833.6吨重油和405.1吨轻油。碰撞海湾大桥前，船上装有4 000余吨重油。超大型集装箱船、巨型集装箱船存储的燃油可能超过1万吨，因事故泄漏燃油可能造成难以估量的海洋环境污染。
3.2引航员被安排了引航工作后，应避免服用影响认知能力的药物，当身体状况欠佳必须服用该类药物时，暂停引航工作是最好的选择。
3.3与“中远釜山”轮相隔不足0.5海里的其他六艘商船都因浓雾而没有开航，尽管当地的VTS没有港口封航的信息，此时引航员继续等待能见度好转是最好的选择。
3.4引航员登轮后对船员的问候、招呼，应积极回应，不该沉默不语，更不能一直冷若冰霜；在与船员的交谈中，要本着真诚、和蔼、热情、友好的态度，这会给引航工作带来益处。引航员与船长在开航前及航行过程中应有足够的信息交流，交流内容包括离泊方案、航行计划、拖船的使用、对船员的要求以及该引航区域潜在的航行风险等。相互交换引航信息卡和引航卡不等于信息交流，引航信息卡和引航卡仅仅是引航员与船长语言交流以外的一种补充，不能代替必要的语言交流[5-7]。
3.5引航员自登轮起已经成为驾驶台团队的一员，只有很好地融入团队，和船长一起合理组织船员参与相关的活动，充分利用驾驶台资源，才能形成一个注意力范围足够广泛、信息交流及时、反应灵敏、信息畅通的整体；才能及时破断事故链，避免因个体的错误或主观臆断造成的事故。能见度不良时，引航员可要求在驾驶台和船首安排更多的瞭望人员、驾驶员间隔一定的时间为船舶定位，这样可以使得瞭望更仔细，还可以提高自身船位的掌握水平，避免丢失船位或估计的船位误差太大等造成搁浅和其他事故的发生[8-9]。
3.6随着越来越多先进、复杂的助航设备，如新型雷达、电子海图、AIS、驾驶台综合导航系统等安装到船舶驾驶台后，引航员应注意学习并掌握相关设备的关键操作。当引航员不可能掌握所有新型助航设备的关键操作时，带上已经能够熟悉使用的引航终端不失为最简便的方法。引航员认为必要时还可请求VTS值班人员、拖船（在能见度不良情况下开航，可安排拖船在前方开路）等的帮助，这样对引航安全是有益处的。
3.7我国的引航员尽管掌握的英语技能达到适任水平，但毕竟英语不是我们的母语，我们的笔试能力强于口试能力。英语水平的高低直接影响引航员与船长的交流，我们在船舶操纵领域范围内可以与船长进行讨论和交流，必要时还可以借助画草图等，但是对新技术、新设备方面进行的讨论交流较困难，所以需提高对新技术、新设备的学习能力和英语会话能力，便于在引航过程中有更多的交流。
3.8掌握必要的基础知识，如大多数雷康只能在X波段的雷达3.8掌握必要的基础知识，如大多数雷康只能在X波段的雷达上显示；船首向与航迹向是不一致的，船舶正常情况直线航行时，两者之间的夹角就是风流压差。但是当船舶转向时，航迹向滞后于船首向，这一夹角比较大。通过AIS获取他船的船首向可能误差较大[10]。
3.9在引航过程中，如果引航员长时间使用手提电话或VHF对讲机与外界谈论与引航安全无关的事，将或多或少分散注意力，还影响与驾驶台其他人的交流和其他信息的获取（如使用手提电话时影响VHF对讲机的守听），所以引航员应该避免长时间使用手提电话或VHF对讲机与外界通话。
3.10 引航员与VTS的通话应采用标准航海用语的程序，为了使船长明白通话内容，在时间许可的前提下向船长通报通话内容，这一点同样适合在船与船之间涉及相互避让方面的联系后向船长通报。
3.11 在复杂天气情况下是否开航，引航员应多听取船长的意见。在可开航和不可开航的情况下，选择不开航。如果开航，应准备包括平行线导航法等在内的数种导航方法，做好各项应急准备，切不可冒险航行，以确保引航安全。
4 结束语
船舶引航是一项具有高风险的、复杂的、充满诸多不确定因素的工作。安全引航不仅仅需要引航员谨慎操纵船舶，更需要与船长的相互合作，还需要海事管理部门特别是VTS的正确管理。安全引航特别要充分发挥驾驶台资源的作用，充分发挥彼此的优势，做好团队的协作工作，相互核实、监督和提醒。只有发挥集体的智慧和力量，才能及早发现险情，尽最大努力避免失误，提高船舶引航的安全性，降低事故的发生率。VDR全面记录了引航员在引航期间的“言和行”，引航员规范化地工作对安全引航是有帮助的，类似的事故是可以避免的。
参考文献
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[7] 尤庆华.引航员、船长与船舶港内航行安全[J].中国航海，2004（4）：27-31.
航海安全论文篇13
LNG船舶； 进出港； 干扰排队模型； 效率评估
中图分类号： U691.33；U674.133.3；O226
文献标志码： A
0引言
提高港口航道危险品运输保障能力和通航效率是“公路水路交通运输十二五发展规划”的核心任务.[1]液化天然气（Liquefied Natural Gas，LNG）船舶具有高危险性和排他性，会对港区船舶交通安全和进出港通航效率造成不同程度的不利影响.LNG船舶进出港口航道时如发生事故，轻者将造成船舶损伤，阻碍港通，重者将造成液化气泄漏，导致船舶爆炸和环境污染.这不仅会造成重大的人员伤亡和财产损失，还会产生恶劣的社会影响.在我国，由于LNG船舶运输的危险性较高，海事监管要求严，船舶进港引航难度大，进港和靠泊要求非常高，需由巡逻船护航、消防拖船伴航和船舶交通服务（Vessel Traffic Services，VTS）严密监控.LNG船舶的进出港和靠泊安全直接关系到我国港口的能源安全.我国近年来在辽宁大连鲶鱼湾、河北唐山曹妃甸、青岛胶南董家口、江苏洋口、上海洋山、浙江宁波北仑、福建莆田、广东珠海高栏岛、深圳盐田、海南洋浦等港口建立LNG接收站，未来几年LNG船舶将以超过平均每2天1艘次的频率进出我国沿海港口，每次进港需近5 h交通管制时间，而随着水上运输业的发展，进出港航道上船舶通航密度也在逐年增大，这
使发生危险品运输船舶事故的风险越来越大.LNG船舶进出港的安全和效率问题已经成为摆在国家和海事管理部门面前的一个突出问题.
我国学者在LNG船舶运输安全和效率方面的研究已取得显著成果：邬惠国等[2]提出基于格序决策理论的LNG船舶进出港组织方案比选；徐国裕[3]提出增进高雄港VTS水域交通安全和效率的模型，对台湾海域及高雄港水域的海难事故进行分析，对船舶交通安全度和船舶通航效益进行定量化研究，未涉及危险品运输；刘敬贤[4]基于港口系统船舶排队仿真模型对大型海港进港主航道通过能力及交通组织模式进行研究，解决常态交通条件下船舶进出港的效率问题，未涉及LNG船舶运输安全问题；周世波等[5]和熊振南等[6]针对湄洲湾水域设计LNG船舶监管方案仿真系统，实现船舶航行环境可视化仿真；宋向群等[7]对复杂条件下沿海港口深水航道通过能力及航道线数进行研究，以提高通航效率为主，解决通过设计航道提高航道通过能力的问题；ZHENG等[8]提出随机条件下天然气运输网络扩展和LNG终端位置最优化规划的风险管理模型和算法；CHENG等[9]提出融入直觉模糊集的事故树模型寻找LNG码头应急关闭系统的脆弱点并进行改进；ELSAYED[10]提出基于模糊推理系统的LNG船舶装卸货物风险评估系统；DEBNATH等[11]借鉴道路交叉通冲突的原理，通过研究船舶在警戒区交汇水域内的相互作用， 提出基于碰撞分析的水上交通风险模型；MAVRAKIS等[12]提出包含海峡特性描述、海峡通过规则和交通统计特征的仿真模型，同时把安全因素整合到安全通航规则中；OZBAS等[13]提出分析船舶交通影响因素（包括航道交通规定、规则船型、货物类型、气象、地理环境、引航和拖船服务）的仿真平台.综上所述，离散事件仿真模型已广泛应用于通航效率分析，通过排队论模型计算船舶平均到达率、海峡入口船舶平均等待时间、船舶平均通过航道时间、船舶在锚地平均等待时间等，但在多种外界干扰条件下的排队论模型鲜有研究.
1多类型干预的单服务台排队模型
船舶在航道进口处往往因拥挤等多种原因产生船舶在锚地排队等待问题.各种气象或灾害条件下的交通管制策略使得估计船舶的等待时间非常困难.过境船舶随机到达港口后在锚地排队等待直到被允许通过，每次只允许一艘船舶进入航道.当交通情况受到能见度低、风、浪、流和船舶交通事故等因素干扰时，若有一艘船舶已经进入航道，一般不会在航道中停止运行，以免对其他船舶和环境造成碰撞风险；而在锚地等待队列中的船舶不能进入航道直到条件恢复正常.本文提出一个干扰排队分析模型，估计船舶在航道入口点的平均等待时间.
1.1基本进出港排队模型
船舶到达规律指船舶通过某特定水域的时间分布规律或单位时间内通过的特定船舶数量随时间变化的规律.船舶通过特定水域的时间是不确定的，到达方式有如下特点：在某段时间内到达的船舶数量仅与这段时间的长短有关；在不相交的时间区间内到达的船舶数量相互独立；船舶的到达有先后次序，不存在2艘以上的船舶同一时间到达的情况.
上述特点恰好满足排队论的基本条件，即为随机到达.因此，船舶的到达分布可用泊松分布描述，其基本公式为
舶进出港的规律（如队长分布、等待时间分布等）和排队系统的最优设计，反映LNG船舶进出港的主要特性和状态，分析进出港交通效率.设置仿真周期为1年，初始条件为无干扰发生情况.
2.1模型输入
2.2干扰排队模型
系统中根据船舶在港内的位置和工作状态，主要设置如下排队事件：
（1）LNG船舶到达锚地事件.把船舶放入等待泊位的队列中，记录船舶到港时间.
（2）船舶锚泊成功事件.把船舶放入等待航道的队列中，记录锚泊时间.
（3）船舶进入航道事件.把仿真期内每个潮汐的振幅按时间先后顺序排成一个队列形成潮汐列表，用来辅助仿真系统判断航道的通航情况；把船舶放入航道中的队列中，记录船舶进入航道的时间并计算离开航道的时间.
（4）可能的干扰事件.服务时间服从任意分布，进出港船舶遵守先到先服务原则，本文假设该仿真实验的服务时间服从泊松分布.假设该服务器受多种不同类型的干扰，中断发生次数服从指数分布，中断时间服从任意分布.定义排队模型中的船舶服务时间为从第1艘船进入航道到第2艘船距离第1艘船满足最小间隔距离进入航道时第1艘船航行的时间（此时第1艘船仍在航行）.针对国内某港口进港航道实际统计，2艘船的间隔发生距离大约0.5 n mile，间隔时间大约5 min.因此，航道进口船舶交通排队模型可看作是受多种干扰的单服务器单级排队无限队长模式.
（5）船舶靠泊事件.船舶离开航道，把船舶放入相应的泊位中，记录船舶靠泊时间并计算船舶计划离泊的时间.
（6）船舶离泊事件.船舶进入航道离港，把船舶放入航道中的队列中，记录船舶进入航道的时间并计算离开航道的时间.
2.3仿真结果
