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湖北是个石油、天然气、煤炭资源极度贫乏的省份,人均占有储量分别为全国的9.4%、3.4%、1.5%。省内煤炭资质低、储量少,人均仅10吨多,总储量居全国第25位,耗煤80%以上要从外省调入(见图1)。随着能源消费的不断增长,我省煤炭消费将越来越多地依赖从省外调入。由于远距离运输,不仅给交通运力增加负荷,而且漏损容易给环境带来极大危害,这是我省能源发展中诸多难题之一。石油剩余可开采量仅占全国的0.8%,2005年至2008年自产石油分别为78、80、86、84万吨,85%以上的石油都需进口(见图1)。天然气地质储量只占全国的1.2%,每年的天然气产量不到1亿立方米。2008年,全省能源消费总量达到12603吨标煤,预计到2010年,全省能源消费总量将达到13500万吨标煤。届时,能源供应形势将更为严峻,保持能源总量平衡和优质能源需求快速增长的双重压力将更为沉重。
改革开放以来,湖北经济取得较快发展,无论是从经济增长贡献率还是产业驱动力看,主要还是以工业的贡献和推动为主。随着工业化进程的加快,过去以资源型工业及原材料型工业为主,依靠生产要素投入、低成本劳动力的工业结构重型化趋势的增长模式与资源、环境的矛盾也日益突出。工业能耗占能耗总量的比重呈逐年增长的趋势,2007年则上升到70.2%,工业万元增加值能耗高达3.02吨标准煤,湖北万元GDP能耗不仅高于江苏、浙江、广东等发达省份,也明显高于同期全国平均水平。然而湖北除水电资源较丰富外,是一个能源相对贫乏的省份,煤、油产量谈不上自给自足,对外部能源的依赖性随着经济的发展逐年提高,2005―2008年从外部购入能源量分别为7885、8882、10137、9650万吨标煤,分别占能源消耗总量的80%、82%、85%、77%(见图2)。
经济的发展尤其是工业化的加快推进与资源、环境的冲突也越来越明显。一方面,能源供应日趋紧张,煤荒、油荒和拉闸限电等时有发生;另一方面,能源消费成本不断攀升,煤炭价格2007年比2005年上涨32.7%,汽油与柴油上涨68.6%,电为0.68 元/千瓦时,湖北吨煤实现增加值仅203元,比周边的山西、河南低100―200元。仅煤、汽油、柴油、电4项,湖北工业的生产成本就比上年增加近百亿元。事实证明,依靠过度消耗资源、破坏环境、外部负效应明显的经济增长,付出的代价太大。不转变经济发展方式,其经济增长也将是不合理和难以持续的。
二、汽车行业耗能状况
汽车是工业能耗大户,我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。汽车产业的迅猛发展使我国的石油战略面临的压力日渐增加。在过去15年里,我国成为世界石油消费增长最快的国家,而汽车的能耗占总能耗的前列。由于石油是不可再生资源,在未来将面临枯竭的危险;同时,能源价格不断上涨,在2008年7月11日攻上147.27美元的历史新高。尽管后来由于国际金融危机的影响,油价连续下跌,但随着世界经济的逐渐复苏,油价也将会逐渐回升。在工业体系中,汽车工业总产值接近我国工业总产值的5%,这在一定程度上影响了全国单位GDP能耗的数值。因此,研究汽车行业的能耗分析与节能技术对于全社会的节能影响较大。
湖北是汽车工业大省,汽车产业是湖北的支柱和优势产业,在全省国民经济发展中具有举足轻重的地位,2009年汽车产量首次突破100万辆大关,创我省汽车产量历史纪录,预计2010年全省整车生产能力超过130万辆。然而在能耗方面汽车产业对湖北的影响也不容忽视,汽车产业的转型意义深远。发展新能源汽车是汽车产业未来发展的方向。新能源汽车的特点就是二氧化碳减排效果大。以电动汽车为例:据发电公司推算,电厂的CO2排放系数为1度电0.38千克,汽油CO2排放系数为1升2.32千克。以每年行驶3万公里计算,电动汽车行驶100公里需要14.1度电,故其一年的二氧化碳排放量就是300×14.1×0.38=1607.4千克。而汽油车烧1升油大致能跑15.8公里,其一年的二氧化碳排放量将达到3000÷15.8×2.32=4405.1千克。由此可以看出,湖北发展新能源汽车对减排的意义非同一般。
三、湖北发展电动汽车现状与问题
通过近几年的发展,湖北省的电动汽车已具备一定的产业基础,在电动汽车的研发和产业化方面均实现了较大进展,电动汽车推广应用工作也正式推进到商业化运营阶段,初步形成了集电动汽车研发、产业化、示范运营三位一体的电动汽车产业链,并逐步走上了发展的快车道。在省政府的大力支持下,湖北基本形成了以武汉、襄樊为主的两大电动汽车产业基地及武汉电动汽车运营示范区。2004年,武汉经济技术开发区依托东风电动车辆股份有限公司建成了集研发、试制、生产于一体的电动汽车产业园。2005年,省政府设立了“湖北省电动汽车发展专项资金”,专项支持燃料电池电动汽车的研发和产业化,专项资金年投入1000万元。同时,省科技部门积极组织相关企业申报科技部“863”节能与新能源汽车重大科技专项,先后承担了“电动汽车规模化考核试验研究”、“EQ6110HEV混合动力城市公交车开发”、“EQ7200HEV混合动力轿车开发”等从整车开发、产业化到示范运营的多个项目,取得了一大批科技成果,研究开发了多项电动汽车关键核心技术,并在核心部件――燃料电池研发领域取得了较大进展。虽然取得了一些进展,但湖北发展电动汽车的不足之处依然很多,比如电动汽车产业中只有镍动力蓄电池、铅酸蓄电池混合动力乘用车与铅酸蓄电池纯电动汽车发展相对成熟,其他均处于发展初期,许多核心技术还未实现完全突破,如在纯电动汽车蓄电池的性能方面仍未能根本解决电池使用寿命短、成本高、适应性差、能量回收困难等技术瓶颈,另外政府扶持电动汽车发展的政策还有待加强。
四、大力发展电动汽车,加快湖北汽车产业转型
湖北汽车行业占石油消费量的1/3以上,面对石油供应紧张与节能减排的双重压力,发展电动汽车迫在眉睫。湖北又是缺油大省,每年都要从外大量购入石油,随着汽车需求的不断增大,石油供给缺口将更加突出。而气候变暖与环境变差将逐渐成为湖北经济发展的沉重负担,严重制约了湖北省的经济发展。可见,发展电动汽车将成为湖北省能源安全和节能减排战略重要支撑。
湖北省应抓住国家政策的导向,以发展电动汽车为契机,加快汽车产业的转型步伐,为湖北省发展低碳经济作出榜样。
1、加大对新能源汽车产业消费市场的财税扶持
只要新能源汽车有市场需求、有利润,生产厂家的资源就会向新能源汽车这个领域集聚,在新能源汽车生产技术基本成熟的情况下,财税扶持的重心应该向消费市场转移。一直以来,新能源汽车因售价高而未能普及。电动汽车发展的关键是如何快速启动新能源汽车的消费市场。在国家已出台的政策外,湖北应以武汉城市圈建设为契机,加大财政补贴力度,扶持新能源汽车发展。一般而言,一辆新能源汽车的价格与普通汽车的价格相差近10万元。即便以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算,电动车每年可节省5000元油费,10年时间才可节省费用5万元,如果没有购置补贴,对消费者没有任何吸引力。所以补贴政策要扩大到个人消费者身上。如果财政拿出资金用于购置新能源汽车补贴,每购买一辆车平均补助5万元,新能源汽车产业就有可能跨过盈亏平衡点,可以通过大规模生产全面降低成本,即使不再补贴,与传统汽车相比也同样会具有竞争优势了。
其次,通过购置税减免,引导消费者选择购买和使用新能源汽车。免征或减征购置税、消费税、车船使用税以及养路费等税费奖励,以迅速启动消费市场,体现省政府向环保节能车型倾斜的政策。同时还可以对传统汽车征收环境税,并提取一定比例作为新能源汽车产业发展基金,用于支持新能源汽车企业起步阶段的发展。
2、加大支持电动汽车产业科研力度
湖北省在电动汽车的相关领域已经具有一定的研究实力,例如拥有武汉理工大学“材料复合新技术国家重点实验室”与“燃料电池湖北省重点实验室”、东风电动车辆股份有限公司“国家级电动汽车试验室”、东风汽车公司国家企业技术中心等一批专业从事电动汽车产业研发的科研机构与企业研究中心,仅仅如此还是远不能满足电动汽车发展的需要。由于新能源汽车领域分工较细,单打独斗很难完成完整车辆的研发,企业之间建立同盟关系非常重要。国外很多汽车企业都是通过整车厂与零部件厂合作共同开发关键零部件来推进产业化进程的,如日产和NEC,丰田与松下能源等。关键零部件技术是新能源汽车的核心,我们可以通过对外项目招标,与先进的新能源汽车零部件企业加强合作。这方面做得较好的是一汽集团,一汽集团已经掌握了新能源汽车关键零部件的集成技术,但具体产品研发优势尚未形成,而新能源零部件企业将借助一汽集团丰富的资源优势得以产业化,进而实现合作共赢。湖北省要紧紧抓住新能源汽车产业化进程的脉搏,以新能源汽车产业化的关键性应用技术为科技研发课题立项的主轴,加大资助力度。支持以企业为主导,联合科研机构开展课题研究工作,提升课题研究效率、效果和效益,对取得重大技术突破和技术成果的企业或研究机构进行重奖,激励企业自主创新。
3、借助市场机制,建立完善的电动汽车配套服务体系
让电动汽车被市场接受,不仅要让消费者购买时感觉不贵,还要让其在使用时感到便利。目前充电技术越来越成熟,充电网络的建设技术已经不成问题,只要有相应的政策,构建电动汽车充电服务领域建设与运营的商业化平台,就会吸引大量社会资本投向电动汽车配套充电服务这个新兴产业领域。充电网络的建设不差钱、不差技术,差的就是政策。推动电动汽车充电网络建设与运营等领域特许经营模式,并尽快完善相关政府规制,加快向社会资本开放充电网络的建设与运营的市场化进程。只要政府开放充电网络的建设与运营,并给予特殊的电价政策和财税扶持政策,就会搭建起电动汽车充电服务领域的商业平台,促进电动汽车充电服务领域的产业快速发展。
【参考文献】
[1] 湖北省统计局:湖北统计年鉴2009[Z].北京:中国统计出版社,2009.
[2] 柯晓阳:略论湖北能源发展的战略选择[J].湖北社会科学,2009(9).
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(二)现状和机遇。近年来，我市的电动汽车产业已具备一定的基础，在电动汽车研发和产业化方面均实现了突破性进展，打造了一批实力雄厚的电动汽车研发机构和人才队伍，创造了一批有较强竞争力的自主知识产权技术成果。其中速达交通节能科技有限公司的电动汽车驱动再生制动控制器、内置式永磁同步电机、电池能源管理系统三大关键零部件性能处于国际先进水平；戴卡轮毂制造有限公司的汽车轮毂生产技术和产品规模处于世界前列；兴邦特种膜科技发展有限公司的纳米纤维膜性能和制造水平均处于国内领先水平；西机床有限公司的混合动力电动汽车变速箱、中原量仪股份有限公司的汽车零部件在线检测控制系统、仪电有限公司的车用开关等与电动汽车产品有关的企业均具备较高的研发能力和制造水平；化工机械有限公司、骏通车辆有限公司、新华水工机械有限公司、中天实业有限公司和西轴承有限公司等实力雄厚的装备制造工业企业，已逐步走上健康发展的快车道。国务院相继制定一系列政策措施鼓励发展电动汽车产业，全国范围内的汽车工业正处于新的调整重组期。目前，《省电动汽车产业发展规划(暂行)》已将我市确定为西纯电动轿车生产基地和纯电动汽车示范运营城市，在我市建设纯电动轿车整车试验检测研发中心。面对电动汽车产业发展的重大机遇和日趋激烈的竞争态势，各级、各部门一定要抢抓机遇，充分利用现有基础，乘势而上，强化措施，把电动汽车产业作为战略先导产业优先发展。
二、指导思想、工作思路和发展目标
(一)指导思想
以科学发展观为统领，按照统一领导、系统运作、分步实施、扎实推进的原则，坚持重点推进与多路突击相结合、自主创新与技术引进相结合、关键零部件生产与整车技术提升相结合、整车研发与示范运营相结合、政府推动与市场拉动相结合，充分依托技术和资源优势，大力发展纯电动轿车和汽车零部件产业，加快推动电动汽车产业化和市场化，迅速提高我市电动汽车产业规模和竞争优势，将我市建设成为全省乃至全国重要的电动汽车及其部件研发生产基地。
(二)工作思路
1.以电动汽车关键零部件为核心。大力支持速达交通节能科技有限公司研究、制造电动汽车驱动再生制动控制器、内置式永磁同步电机、电池能源管理系统三大关键零部件。充分发挥我市现有装备制造业能力，鼓励现有制造企业积极参与电动汽车有关零部件的研制和开发，加快整车上下游企业联合研发。
2.以纯电动轿车为发展方向。重点培育速达交通节能科技有限公司生产纯电动微型车和中级轿车，坚持以整带零和以零促整相结合，突破关键技术，推动整车、电池及关键零部件全面发展，提升产业核心竞争力，推出具有自主知识产权的纯电动轿车。
3.以示范运营为手段。立足实际，面向，率先在城市经济型电动轿车方面取得突破，使市场开发和技术成熟过程相吻合，以成熟产品带动市场开发，以成熟市场促进产品研发，加快电动汽车市场化进程。
(三)发展目标
到年，纯电动轿车年产量达10万辆以上，电动汽车关键零部件年产50万套以上，汽车轮毂年产500万只，变速箱年产10万套，纳米纤维膜年产2600万平方米，其他汽车零部件达到一定规模，形成专业化的、有竞争优势的产业集群；实现电动汽车产业年产值500亿元。
四、近期重点任务
(一)科学规划
以建设西纯电动轿车生产基地建设、纯电动轿车整车试验检测研发中心和汽车零部件产业发展为主要任务，科学规划布局，形成专业化分工明确、社会化配套协作、规模化协调发展的产业集群。
(二)建设纯电动轿车整车试验检测研发中心
以速达节能新能源科技研究院为基础，建设纯电动轿车整车试验检测研发中心，形成纯电动轿车关键零部件和整车的研发、试验、数据检测完备系统，年前通过国家级技术中心验收认证。
(三)建设西纯电动轿车生产基地
1.重点培育速达交通节能科技有限公司生产纯电动微型和中级轿车，到年形成年产10万辆的规模。尽快编制可行性研究报告，开展相关技术标准、图纸资料的设计工作，加强电动汽车各项技术经济指标的检测，实现纯电动整车规模化生产。完成电动汽车产品公告和准入，争取3-5个车型进入工业和信息化部颁布的《全国机动车辆生产企业及产品公告》。按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，做好电动汽车准入的各项技术和标准的准备工作，力争到年有2-3个车型完成国家新能源汽车生产企业及产品准入。
2.重点发展速达交通节能科技有限公司的电动汽车三大关键零部件项目。以年产50万套电动汽车驱动再生制动控制器、内置式永磁同步电机、电池能源管理系统三大核心零部件为目标，全力做好项目规划、标准编制、图纸设计和项目建设的有关工作。到年，在电动汽车动力系统、控制系统、管理系统、车架制造等方面形成核心技术，尽快覆盖省内市场，并面向全国拓展。
3.做强做大汽车零部件产业。依托整车企业和骨干零部件企业，推进汽车零部件产业集聚发展，着力提高同步开发、专业制造和规模配套能力。围绕传动轴、气缸套、轮毂、转向器、减振器、车架、汽车电子、汽车装修等产品，加快推进技术装备更新改造，重点鼓励戴卡轮毂制造有限公司、化工机械有限公司、中原量仪股份有限公司、西机床有限公司、中天实业有限公司、骏通车辆有限公司、仪电有限公司和西轴承有限公司等企业参与电动汽车有关零部件的研制，形成有力支撑我市整车产业发展、有效参与国内外市场竞争的零部件产业规模。
支持戴卡轮毂制造有限公司铝合金轮毂工程技术研究中心建设，推进铸造旋压轻量化轮毂、汽车发动机铝合金缸盖缸体、轿车用铝镁合金整体式转向节和电动轿车配套等项目建设。
支持市西机床有限公司年产10万台汽车混合动力变速箱项目建设，尽快开展技术引进、图纸设计和设备购进，力争到年底形成一定规模的生产能力。
支持中原量仪股份有限公司的汽车零部件在线检测控制系统、骏通车辆有限公司发展加工电动汽车零部件、仪电有限公司的汽车专用灯、润德实业有限公司的汽车内装修等项目的建设。
4.大力发展电池隔膜材料和锂电池工业，做大做强动力模块产业。支持兴邦特种膜科技发展公司电池隔膜材料的研发与生产，特别是纤维离子膜的生产，重点加快推动年产2600万平方米纳米纤维膜项目建设，扩大市场占有率，抢占锂离子动力电池制造技术制高点，降低生产成本，加快构建汽车动力电池产业链。
(四)加快充电基础设施规划和建设
供电部门要加快市区电动汽车充电基础设施的规划和建设，加快中心城市快速充电网络建设，完善充电站网络布局，为电动汽车充电提供快捷便利条件。
(五)搞好示范运营
市政府有关部门要研究制定相关配套政策，率先在市区和各县(市)城区出租车、公务车、邮电专用车等行业使用电动汽车，以完善的示范运营带动电动汽车产业化进展。积极争取国家节能和新能源汽车示范工程政策支持。
(六)建立电动汽车城和电动汽车大学
将我市现有装备制造企业纳入电动汽车制造总体布局，通过招商引资方式引进或新建一部分技术先进的汽车零部件制造企业，逐步打造专业电动汽车制造城。充分利用现有的技术和人才优势，筹建电动汽车大学，为电动汽车产业发展提供人才支撑。
五、政策措施
(一)加强组织领导。市政府成立了以市长杨树平同志为组长的市新能源汽车产业发展工作领导小组(政文〔〕118号)，负责研究制定电动汽车产业发展行动计划，制定完善相关配套政策，协调解决电动汽车产业发展中的重大问题。领导小组下设办公室，负责做好统筹协调、政策组织实施及其他日常工作。领导小组各成员单位要加强协作，协调解决电动汽车产业发展中的有关问题，确保相关工作落实到位。有关县(市、区)政府要把电动汽车产业发展列入重要工作日程，制定切实措施，扎实有序推进。
(二)研究配套政策。积极争取国家、省对我市电动汽车的研发、产业化、生产准入、示范运营等政策支持。市政府有关部门要研究制定电动汽车研发、销售、购买和示范运营等方面的相关配套政策，推进基础设施建设和生产业发展，加快电动汽车产业化和市场化。1.将电动汽车项目纳入全市重点项目序列，建立协调推进机制，加快推进前期工作，确保项目顺利实施。2.电动汽车享受高新技术、环保、新能源、节能和综合利用等方面的扶持政策。3.从现在起3年内，对电动汽车的研发、项目建设和示范运营中涉及到市本级以下的税收，依法征收后用于支持电动汽车产业发展；涉及的行政事业性收费除上交省级以上外，其余全免。4.把电动汽车及关键零部件纳入政府采购范围。5.研究制定政府部门和事业单位优先采购电动汽车的政策措施，鼓励企事业单位购置电动汽车参与示范运营，号召全社会积极参与电动汽车的推广使用。6.启动充电维护站和停车场等公共场所充电设施建设，将电动汽车充电站建设用地纳入城市规划，按规划用途给予用地保障。利用电价优惠政策，促进电动汽车充电站正常运行。7.制定涉及公安交通方面的政策措施。
(三)大力招商引资。鼓励多方联盟，推动电动汽车企业积极开展技术和股权等深层次合作，不断拓宽合作领域，建立充满活力的开放型产业体系。加大招商引资力度，促进省内外优势零部件企业与我市有关企业开展战略合作，争取省内外汽车零部件企业落户我市。
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日前，工业和信息化部有关电动汽车充电接口和通信协议等四项国家标准。这一姗姗来迟的电动车供能标准，可谓是一剂“催化剂”。它的出台，将为汽车企业和能源企业在电动汽车充电标准方面各自为政的混乱局面画上句号。
弥补空白
将于2012年3月1日起实施的四项标准，由国家能源局、工业和信息化部组织，电力企业联合会和汽研中心等机构共同起草。分别是《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》和《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。
中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇在接受《国企》记者采访时表示，目前，电动车充电服务网络的建设还处于起步阶段，电动汽车产业链上的多个环节没有相应的国家标准，导致市场上的产品质量参差不齐，很大程度上制约了电动汽车产业的发展。国家标准的颁布实施，对电动车产业的发展提供了参考依据。
“电动汽车接口标准只是充电标准的一个组成部分。” 中投顾问高级研究员李宇恒告诉《国企》记者，从大的方面来看，电动汽车生产企业与充电电桩生产企业出于自身利益的需要，各自制定了不同的充电标准。因为标准不同，两者接口不匹配的现象时常出现，造成电动汽车生产厂商无所适从，消费者抱怨连连，最终导致电动汽车难以大规模推广。“这已经成为阻碍电动汽车推广应用的重要障碍。”李宇恒称，“以前我国在这方面的立法基本上是空白，产业发展无序也就不难理解了。”
电动汽车涉及汽车、电池和充换电，需要部门之间的协调，也涉及利益如何分配。就目前而言，技术方案方面的标准是最重要的。“在理想情况下，行业的发展需要标准先行，但实际上，从诸多行业标准的制定上可以发现，标准制定一般会滞后一些，但也不会晚于产业化发展的顶峰出现阶段。”赛迪顾问基础电子产业研究中心研究员袁远向《国企》记者表示，电动汽车的发展本身是一个系统工程，电动汽车标准的研究、制定和实施也同样离不开行业的配合。相关电力标准体系的建设是发展电动汽车产业必不可少的条件之一。因此，电动汽车标准的建设一方面要与中国电动汽车关键技术的研究现状接轨，一方面也要充分考虑到国际电动汽车相关先进技术的发展方向。
四项国家标准的弥补了充电接口领域的空白，有利于推动电动汽车充电接口的统一。这将有效降低之前电网公司建设电动汽车充电网络与电动汽车充电要求不匹配的担心。同时，充电服务便捷性的提升也会提振电动汽车的销售市场，减少消费者对电动汽车充电难问题的担心。袁远表示：“即将实施的四项国家标准无疑会成为加快电动汽车产业化发展的有效催化剂，对健全中国新能源汽车标准体系、推动新能源汽车示范试点、促进中国新能源汽车协调发展具有重要意义。”
产业布局加速
以前，由于没有统一的标准，几大央企在发展充电桩、充电站的过程中存在诸多顾虑：布局较少可能会导致自身失去产业发展先机；发展过快则存在接口规范不统一的问题，可能会给自身带来较大损失。李宇恒表示，随着充电接口国家标准的统一，国家电网等央企在发展充电桩、充电站的过程中无须担忧接口规范问题，这有助于企业加快产业布局，充换电站的建设必将爆发。
袁远告诉记者：“在电动汽车充电业务开展方面，四项国家标准的实施无疑会提升电网公司和中石油、中石化等企业的积极性。新标准的出台，对这些央企业务布局的影响相对有限。”
在电动汽车充电站网络建设领域，国家电网、中石化、中海油、南方电网、中石油等大型央企均拥有较强的资金实力。电网公司和燃油供应企业的业务均能够覆盖全国。相比而言，中石化、中石油等企业已经拥有较为成熟的加油站网络，对汽车服务的理解也比电网公司更成熟。这为中石油、中石化等企业建设电动汽车充电站网络提供了便捷，在解决安全性的条件下，甚至可以利用现有的加油站网络提供充电服务，快速形成规模。
但是，与电网公司相比，中石油、中石化等企业在充电技术和电力保障方面劣势明显。国家电网公司、南方电网公司掌握着不同区域的电力销售资源，在自己的业务范围内，能够有效利用自己的电力技术和电力资源配给优势建设充电站网络，不过在选址方面会受到城市土地资源紧缺的限制。
袁远坦言，无论由谁作为主体主导充电站的建设，都需要符合电力行业通用的技术要求、电力资源配售管理和充电技术标准。这些都离不开电网公司。同时，这也成为电网公司建设充电站网络的先天优势。
“国家队”重任在肩
以电动汽车为代表的清洁能源汽车是汽车工业发展的方向之一。与西方及日韩等汽车工业相对发达的国家相比，中国在电动汽车产业化发展方面拥有较大的潜在消费市场，行业标准、产业联盟、企业布局、技术研发等方面也都取得了明显进展。同时，以电动汽车为代表的新能源汽车也肩负着中国汽车工业“弯道超车”的历史重任。
2011年8月，16家央企联合成立了电动车产业联盟。其中，由一汽集团、东风汽车公司、长安集团、中国东方电气集团及中国南车集团组成“整车及电驱专业委员会”，中海油、北京有色金属研究总院、中航工业集团、中航科技集团、中航科工集团组成电池专业委员会，而国家电网、中国普天信息产业集团、南方电网、中石化、中石油、中国保利集团承担充电与服务专业委员会的职责。这无疑将对于中国电动汽车产业化发展产生重要的影响。
据悉，截至2011年年底，国家电网公司建成投运243座充换电站、13283台交流充电桩，使我国成为世界上投运充换电设备最多的国家。目前，国家电网公司已确定了智能充换电服务网络发展模式，将通过智能电网、物联网和交通网的“三网”技术融合，实现对电动汽车用户跨区域全覆盖的同网、同质和同价的“三同”服务。
对此，赛迪顾问基础电子产业研究中心研究员袁远向记者表示，未来，央企在中国电动汽车产业发展方面将发挥更大的作用。产业链比较完整、研发基础较强、拥有国务院国资委的大力支持等，都将成为央企发挥其引领和支撑作用的重要条件。同时，明确的分工也更加有助于电动汽车产业健康快速发展。
篇4
当前，我国城市环境的空气污染问题较为严重，为了改善空气质量，电动汽车作为零排放、超低排放的交通工具得到了广泛的关注。在21世纪，电动汽车作为绿色交通工具，其市场需求是广阔的，主要是由于其开发与推广，缓解了石化能源紧缺的局面，减少了交通工具环境污染的问题。为了全面加快我国电动汽车行业的发展，本文分析了其发展环境，旨在全面提高其竞争力。
1 电动汽车行业发展的概况
电动汽车作为交通工具，其发展有着悠久的历史，但与内燃机汽车相比，前者的续驶里程较短，因此，其发展一度停滞。内燃机汽车的发展造成了严重的环境污染，随着人们环保意识的增强，石油资源的日益紧缺，汽车的排放被控制，而电动汽车的零污染与超低排放得到了广泛的关注。在21世纪，电动汽车成为最广泛的交通工具，各个国家均对其进行了研究，在此基础上，使其安全性、科学性与可靠性等均大幅度提升。
电动汽车拥有一系列的优点，主要体现在无污染、低噪声、高效率，以及便捷的操作与简单的结构；但其缺点体现在较短的续驶里程与较高的动力能源使用成本。
2 电动汽车行业发展的效益分析
电动汽车行业的发展获得了广大消费者的认可，主要是由于电动汽车的性价比较高、使用十分便捷。但目前，电动汽车对充电站的依赖性较强，续驶里程较短，因而制约其进一步发展。
关于电动汽车经济效益的研究，主要体现在其成本与税费两方面。汽车成本构成主要包括产品研发、原材料采购、设备与厂房折旧、生产与流通环节、人员费用及各种税费等，电动汽车的成本构成中占有较大比重的为开发成本，主要是由于电动汽车的技术含量较高，相关的技术水平较低，制约着电动汽车的批量化与专业化生产，因此，其研发成本偏高。
同时，电动汽车的成本下调空间有限，主要是由于电池成本偏高，而电池成本的居高不下，导致电动汽车的成本也不能下降。电动汽车的其他零部件、原材料价格等均偏高，因此，降价空间不足。为了控制对电动汽车的购买成本，通常情况下，需要牺牲经销商与制造商的利润，在此情况下，导致电动汽车的生产与销售缺少主动性与积极性。
现阶段，在税费政策方面，为了促进电动汽车行业的发展，政府制定了一系列的优惠政策，但减免税费的手段仍不能满足消费者的需求。目前，电动汽车的保有量较少，通过征收燃油税，使消费者的购买倾向逐渐转变，同时为电动汽车的发展提供了可靠的资金保障，进而推动了电动汽车行业的发展。
3 电动汽车行业发展的战略分析
31 发展阶段
电动汽车的发展将经历初期阶段、成长阶段、成熟阶段与衰退阶段，但目前，我国汽车工业处于成长阶段，电动汽车作为汽车工业的一部分，在成长时期，为了保证自身的高效、有序与健康发展，要采取相应的发展战略。
根据调查可知，我国汽车的普及程度较高，随着城镇居民生活水平的提升，私人车辆在不断增多。但我国的能源与环境问题十分严重，各个城市均提出了环境保护的发展战略，在此背景下，电动汽车的零排放使其成为城市公共交通的重要工具，在大中型城市中，电动汽车在诸多场所均有着广泛的应用。同时，人们对电动汽车的要求在不断提高，要求其具有创新性与多样性，中国电动汽车的市场是广阔的。
32 发展探索
在21世纪，节能与环保成为社会发展的关注焦点，主要是由于石油资源在日益减少，环境污染问题日益严峻。因此，在世界范围内，各个国家均对电动汽车的推广与应用展开了研究，与发达国家相比，我国对其研究的时间较短，因此，产业化的程度较低。在20世纪90年代后期，在政府、研究机构与汽车行业等多方的共同努力下，我国电动汽车才得到研发与应用。
我国为了推动电动汽车的可持续发展，制定了相应的发展战略，主要表现在以下几方面。
其一，明确了电动汽车可持续发展的含义。随着城市交通需求的不断增多，及城市环境污染问题的日益严重，电动汽车行业的发展拥有着广阔的市场；同时，能源储量的有限性及能源结构的多样性，使电动汽车的发展也具有了多元化的特点，对产品结构、能源结构等均进行了调整，从而满足了可持续发展的需求，符合社会经济发展的需要。电动汽车的零排放与低污染，使城市空气质量得到了改善，在此基础上，电动汽车行业的发展和社会经济的发展，二者具有了一致性。
其二，提出了电动汽车可持续发展的目标与内容。电动汽车行业的发展主要是为了改善城市的空气质量，解决大气污染的问题，电动汽车的能源具有清洁性，其推广与应用，符合我国能源安全的需求，因此，电动汽车的发展具有积极的意义。电动汽车可持续发展的内容主要有：第一，改进了油品质量，促进了汽车环保技术的开发，推进了燃油汽车的清洁化；第二，为电动汽车行业的发展营造了良好的氛围，如技术研发、市场培育、政策引导与基础设施建设等，使电动汽车的研发与应用周期不断缩短；第三，电动汽车的发展目标为实现产业化与规模化，同时，要不断创新，使我国电动汽车的发展与国际发展趋势保持一致。
其三，提出了电动汽车可持续发展的任务。电动汽车发展的短期任务是提高燃油的经济性与燃油的品质，推动汽车的清洁化与产业化，攻破电动汽车的关键技术；其中期任务是扩大其产业化的规模，并对相关的技术进行深入的研究，同时还要探索新能源的应用；其长期任务是扩大电动汽车的应用，使其能源效益、环保效益与经济效益均逐渐增多。
33 运作机制
电动汽车的可持续发展具有复杂性与系统性，在此项工程中涉及着诸多的内容，如环保、资源、汽车、规划、财税与运输等，对于各个部门来说，为了推动电动汽车的发展，要保持有效的配合，因此，需要建立健全运作机制。
政府要积极发挥宏观调控的作用，可以利用在经济扶持、政策优惠与法律规范等手段，从而为电动汽车的发展提供可靠的环境。在市场经济环境下，要积极发挥市场机制的作用，各个产业与部门要对资源进行合理的配置，在此基础上，经济资源的利用将更加高效，市场发育的水平也将不断提升。汽车工业要注重技术的研发与创新，随着技术水平的提升，电动汽车工业的竞争力也将进一步增强。
电动汽车的发展对于城市环境的改善有着积极的作用，同时也利于能源资源的合理利用，在此基础上，中国交通将实现可持续发展，进而社会效益与经济效益将不断增多。
4 结 论
综上所述，在社会主义市场经济的环境下，我国的发展面临着一系列的问题，最为突出的便是能源紧缺与环保问题，在此背景下，电动汽车作为高效节能的交通工具得到了全面的研发与广泛的应用。随着我国社会经济的稳定发展，汽车保有量在不断增长，能源与环保问题更加严峻，直接关乎国家的能源安全与经济发展。因此，本文研究了电动汽车行业发展的环境，在其发展过程中，其研发成本与制造成本偏高，同时其推广应用不足，但为了实现我国电动汽车的市场化、产业化与规模化发展，要采取发展策略、完善运行机制。
参考文献：
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我国是世界上的汽车制造大国与消费大国，同时我国汽车产业自主品牌薄弱，技术也相对落后，在我国汽车销售排名靠前的企业，大多数是合资企业，市场上大多数汽车品牌都来自于国外。由于人们太过重视经济技术的发展与能源的过度开发，造成了全球能源资源的短缺与环境污染严重等问题。在交通如此发达的现代社会，汽车已成为人们作为运输与出行所不能缺少的工具，然而，传统燃油汽车所排放出来的尾气会对环境造成比较严重的污染与破坏。在当今保护环境与节约能源的背景下，发展新能源汽车，实现汽车产业的转型，已经成为各国的战略共识。这是我国发展自主品牌与核心技术的一个机遇，同时也是我国汽车产业自主品牌、技术研发以及推动其产业化发展所面临的新挑战。
2.我国电动汽车自主品牌发展现状
随着各国发展电动汽车的要求日益加强，电动汽车产业的发展速度也越来越快。据有关资料显示，现今国内有一汽、东风、奇瑞、比亚迪等车企一百多家。特别是当电动汽车的发展越来越快，电动汽车的技术创新也正在不断发展，我国众多车企也正在大力发展电动汽车电池以及相关技术的研发与创新，力图缩减与发达国家的汽车制造技术水平。
由中国汽车工业协会的有关资料可以看出，2014年1～6月我国电动汽车的总销量为2.0477万辆，比2013年同期增长2.2倍。在2014年1～6月，国内电动汽车销量整体呈上升趋势。其中比亚迪秦从上市开始，其销售量一直非常可观，上升幅度也比较大，在2014年1～6月期间以较快的上升幅度取得了我国电混合动力电动汽车的销售榜第一名。另外，从资料来看，除了奇瑞QQ外，其它国内自主品牌大体呈现上升趋势。
由此可见，电动汽车自主品牌在国内市场销售良好。单对于国际市场来说，我国自主品牌还需努力。在国内市场占据主要市场的自主品牌，在国际市场上的表现却差强人意。在国内市场我国自主品牌能占据主要市场大部分归功于政府政策的支持，由国际市场销量上来看，我国自主品牌优势不够凸显。
3.我国电动汽车自主品牌发展存在的问题
由于政府政策的大力支持，我国自主品牌电动汽车的国内销量较为可观，但就企业自身而言，还有诸多问题有待解决，具体有如下几方面：
3.1 企业投入力度不足
我国电动汽车还处在初步阶段，要生产出让大量消费者满意的产品，还有大量的工作要去完成。现阶段，由于一系列政府政策的支持，有些企业为此迫不及待地引进国外的电池与相关部件。虽然大部分企业都表示要大力配合政府政策发展电动汽车，壮大我国的汽车自主品牌，但在现今看来，持观望和等待的成分居多，其实际行动却十分迟缓。由此看来，企业对电动汽车的技术研发与自主知识产权的积累方面的投入力度还亟需加强。
3.2 各类资源要素整合度不高
我国电动汽车产业的整体整合度不高，电动汽车企业的联系不够紧密，从电池技术到基础设施的建设，还尚未形成一个统一与一致的标准。严重阻碍电动汽车市场的健康发展。现今，我国电动汽车企业大多各自研发，导致相关行业协会与相关机构的得不到应有的发挥，加之相关资源的统筹、协调与整合度不较低造成了大量的资源浪费。因此，如何高效率地整合电动汽车的各种资源，联合电动汽车各大企业，整合资源，共同研发与创新电动汽车技术，是我国电动汽车企业亟需解决的问题。
3.3 电动汽车的市场分析不够深入
新能源汽车被定为我国战略性新兴产业，对于其发展主要致力于相关设施及产业链，以及电池技术和能源方面，企业要做的似乎就是配合政府及相关组织推动电动汽车技术与产业的进步。现今各国都致力于电动汽车能源的技术与成本创新，因此，电动汽车的成本控制与能源技术的发展是必然会实现的。然而，能够让消费者感受到电动汽车的优势主要在其性能与安全度上面，企业如何展现出自身品牌的差异性，把技术的发展转换为消费者所满意的电动汽车特性，这也是非常重要的一个方面。
3.4 对电动汽车的宣传有待提高
现今，大部分消费者对电动汽车的了解还停留在能源环保方面。消费者除了关注电动汽车的价格外，对电动汽车的安全性等其它方面也抱有疑问，这也是阻碍消费者购买电动汽车的原因。所以，企业如何让消费者充分了解电动汽车的特性是促进其购买意愿的非常重要的一个方面。
4.促进我国电动汽车自主品牌发展的建议
4.1 创新优势
电动汽车与传统燃油汽车最大的区别在于有电池作为驱动力，由于电能传递的平稳性，电动汽车在制动、行驶等方面的稳定性与舒适性的基础都要优于传统燃油汽车。因此，企业可以从电动汽车的这个特点出发，设计出优于传统燃油汽车的具有独特优势的电动汽车产品。基于现今消费者对汽车的个性化需求，企业也可以从消费者的个性化需求出发，改进和创新电动汽车的款式，把个性化的汽车概念与电动汽车紧密联系在一起，加强电动汽车品牌内涵，形成电动汽车的鲜明品牌效应。
4.2 加强电池研发
从现今电动汽车的总体发展情况来看，电池以及相关技术是阻碍电动汽车市场发展的重要因素。企业当加强对电池及相关技术的研发与创新。从前文的实证分析看来，消费者主要看中电池的寿命、续航里程以及电池的充电时间，而电动汽车电池所存在的问题与技术阻碍也正是在这三个方面，因此，企业应重点把技术研发与创新放在这三个方面，以消除电动汽车发展的短板，推动电动汽车市场的发展。其次，应该对电动汽车电池的标准进行统一，电动汽车企业之间应该加强合作关系，联合电动汽车企业共同推进电动汽车电池技术的创新与改进。
4.3 优化宣传效率
企业对电动汽车的宣传不仅仅在电动汽车知识等方面，更要对电动汽车的绿色性、环保性以及绿色消费理念的责任及其重要性方面进行宣传。具体在于通过各种形式的宣传来影响消费者对电动汽车的了解，使消费者主动接受绿色消费的观念与电动汽车的认可，接受资源节约与环境保护的消费行为，以多种媒体形式、宣传推广方式来推行绿色消费理念、绿色消费责任的重要性以及电动汽车的绿色性这三个方面，在消费者心目中形成这样的理念：即我们大家都要为绿色环保的生活环境肩负一份责任，我们每购买一份绿色产品，则是对绿色环保的生活环境做一份贡献、尽一份责任；电动汽车是非常重要环保节能的绿色型产品；购买电动汽车即是对绿色环保的生活环境做贡献、尽责任。在宣传以上理念的同时，要以合适的推广方式以及专业的售前售后服务来稳固消费者的绿色消费观念，进而使社会大多数人群形成绿色消费观并对电动汽车有一个较为全面与深入的了解。
4.4 汽车租赁
由于电动汽车成本过高，导致电动汽车的推广一直受到阻碍，汽车租赁不仅可以使了解与对电动汽车感兴趣的人群使用电动汽车，更能使一些无法承担购车的低收入人群接触并实际感受电动汽车的各方面性能与特点，不仅能缓解消费者对奠定汽车的各种质疑与担忧，又能通过租赁的方式是消费者快速全面的实际感受电动汽车的优势，同时，企业可以借此推广绿色消费理念以及，也可在消费者在租赁电动汽车过程中与消费者形成高质量的双向沟通，全面了解消费者对电动汽车的需求特点，为电动汽车将来的发展夯实基础。（作者单位：长沙理工大学经济与管理学院）
参考文献：
[1] 胡登峰，王丽萍.论我国新能源汽车产业创新体系建设[J].软科学，2010
[2] 刘志伟.我国新能源汽车发展状况分析[J].经营管理者，2010.
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深圳市派司德科技有限公司董事长；厂东省电动汽车标准委员会专家；博世汽车服务公司新能源汽车教学项目顾问；深圳职业技术学院客座教授。参与国内几款主要电动汽车控制策略的设计；参加了深圳电动汽车维修专项技能认证标准的开发；参与了电动汽车修理厂技术标准、营运电动汽车维修和保养技术规范、营运电动汽车技术性能检测标准的制定。为电动汽车生产企业提供生产工艺设计咨询，同时还主持了电动汽车车载诊断系统设计项目。
汽车产业由汽车前市场和后市场组成，汽车行业为国家GDP作出的贡献仅次于房地产，在这个万亿级的行业中，前市场的产值和后市场汽车服务的产值相近。这就是每个汽车消费大国都非常重视汽车后市场的原因。
深圳市的新能源汽车行业在前市场产业链打造上全国领先，如今的目标是在后市场服务上也名列前茅，毕竟前市场和后市场是互为前提的。电动汽车服务行业不发达的地区，电动汽车的保有量一定不高，因为谁也不会买一台没有维修服务、没有充电服务的车。
在中国，电动汽车借助北京奥运会、上海世博会、深圳大运会的契机开始示范性应用，这些电动汽车主要靠政府埋单，维修服务费用基本上由整车厂承担，比如五洲龙和比亚迪在深圳市公交公司都派驻了维修保障小组。2014年电动汽车进入了快速增长期，2015年电动汽车开始进入百姓家，预计2015年全国的销量有望突破50万辆。“比亚迪”于2014年12月28日宣布，不再生产燃料汽车，丰田和大众两大汽车巨头也宣布2020年开始不再生产燃料汽车，这意味着汽车的电动化已经进入了切换阶段。201 5年，深圳市将会装备电动公交车6000台，出租车3000台，物流车3000台。
汽车电动化给汽车服务业带来的影响
汽车的电动化对汽车行业的影响是巨大和深远的，这里我们还是重点讨论一下我们所在的汽车后市场。汽车行业产业链基本上由四层构成：除了零部件厂、系统集成商和制造厂，还有销售和服务产业集群，它包括：维修、检测、二手车交易、保险、施救、车辆租赁服务。前者称为汽车前市场、后者称为汽车后市场。汽车电动化时代，整个行业发生着各种变化，概括起来的主要内容列于表1。
互联网在行业中的应用，使汽车服务业发生了翻天覆地的变化，从2014年年底开始很多社会资本加速向汽车行业流入，富士康、阿里巴巴、腾讯公司都已经进入汽车行业。如表2所示，未来汽车行业很多方面会发生意想不到的改变。比如：开发周期在缩短，每个车型平台的最低盈利生产规模在缩小，汽车的新造型，车载服务等，总之我们要用新的思维模式来重新认识汽车。
汽车电动化给车辆管理带来新的课题
我们国家汽车应用和服务方面有100多个标准，汽车的电动化要求这些标准也要进行相应的改变，2014年深圳市率先对其中的16个标准进行修订和开发。这些标准是行业管理和发展的依据。表3列出了电动汽车行业管理标准所涉及的内容。
汽车电动化对汽车应用型技术人才的要求
新能源汽车的示范应用和普及离不开广大汽车应用型技术人才的支持和投入，以深圳市某公交公司为例，该公司目前共有1216辆新能源汽车（其中混合动力汽车689辆，纯电动汽车501辆，换电中巴26辆），从一开始选车、充电网络建设、新的车辆管理制度编制，到车辆的充电服务、维护保养，每一个阶段都需要懂得电动汽车基础理论，懂得电动汽车应用特点，懂得电动汽车诊断和维修的工程技术人才的参与（公司有相关技术人员200余名，集中在技术部、运输分队和分公司修理厂）。
按照国际通用计算公式，汽车后市场从业人员的数量应为汽车保有量的0.6倍，按照深圳十二五新能源汽车发展规划制定的推广目标，我们对深圳市电动汽车应用型技术人才的需求做了表4所示的测算，应用型技术人才的缺口在未来五年在十万人以上，需要通过在职教育和学历教育给予补充。
深圳市共有约3200家汽车维修企业，其中一类修理厂123家，二类修理厂594家，直接维修人员约10万人。目前能够维修电动汽车的企业只有鹏程电动维修厂一家，年维修保障能力只有600台。2014年下半年以来维修服务能力不足对电动汽车应用的拖累和制约已经暴露出来，由于维护保养不当先后两次导致车辆燃烧事故。
截至2014年12月，深圳市共有1.09万辆新能源汽车，车型主要分布如表5所示。
汽车电动化以后的汽车职业教育和职业技能认证
电动汽车与传统汽车区别很大，从安全角度主要表现为电动汽车为高压带电体并车载易燃电池，从而导致汽车测试、装配、调试和维修过程中人体伤害的危险加大，图1所示为电动汽车发生火灾现场图片。按照我国劳动保护法和劳动者权益保护法规定，为了保证生产的顺利进行，整车厂有责任和义务对电动汽车从业人员进行安全教育和配备必要的保护设备。
电动汽车装配应按照国际安全卫生特别教育规程《电气操作作业特别教育》进行特别教育项目；日产汽车公司在《安全卫生规则》中对“电动汽车的操作使用”有详细规定。为了使以强电电池作为能源的电动汽车及混合动力汽车的作业者理解强电系统和电气灾害（因触电、短路引起的烧伤等）的危险性以防止灾害的发生，实施电动汽车使用安全特别教育非常重要。
电动汽车尽管在汽车基础理论方面还沿用原来的体系，但是其驾驶方法、运行调度模式、故障规律和检修工艺已经发生了重大的变化。而汽车的电动化、轻量化、电子化和智能化知识和理论是原来汽车应用工程教学大纲没有包含的，在去年汽车工程协会上与会专家呼吁汽车运用工程师及时进行知识更新。
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自1886年第一辆汽车诞生至今，随着时代的变化和科学技术的进步，汽车工业在不断发展创新，在推动世界经济发展和给人们提供便捷的同时，也带来了能源紧缺和环境恶化。随着世界经济的发展，世界汽车保有量在持续增加，石油的需求量也将进一步加大。然而现在的状况是石油资源短缺，石油资源终会有枯竭的一天。此外，石油燃料燃烧将会排出废气，这些排放物造成空气污染，危害人类及动植物的生存。同时，汽车还会产生噪声污染，并随着内燃机汽车发动功率、车速及车流量的增加而增大。
因此，我们必须对清洁、高效、智能的汽车进行开发，实现新世纪交通的可持续发展。为了解决这些迫在眉睫的问题，电动汽车呈现出加速发展的趋势。
2 电动汽车的概念
2.1 基本概念
电动汽车（Battery Electric Vehicle，BEV）是指，以车载电源为动力源或动力源之一，全部或者部分由电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规等各项要求的车辆。电动汽车的组成包括：电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。
2.2 电动汽车的特点
电动汽车分为三类：纯电动汽车（BEV）、混合动力汽车（HEV）和燃料电池汽车（FCEV）。传统的内燃机能把高效产生转矩时的转速限制在一个窄的范围内，因此传统内燃机汽车需要庞大而复杂的变速机构；而电动机可以在相当宽广的速度范围内高效产生转矩，在电动车行驶过程中不需要换挡变速装置，操纵方便容易，噪音低。
较内燃机汽车而言，电动汽车可以解决内燃机汽车对石油燃料的依赖，电动汽车从车载电源获得电力，并用电动机进行驱动。同时，电动汽车所用的蓄电池可以在晚间进行充电，充分利用晚间的富余电力，来避免浪费大量的富余电力，从而提高电网电能的利用率。在减速、下坡和制动时，电动汽车的电动机还可以转换为发电机，来实现能量的回馈，从而进一步地提高能量的利用率。
3 国内外电动汽车的发展
从20世纪90年代开始，电动汽车重新成为世界性的研发热点之后，各国政府纷纷出台政策或指点计划，以促进本国电动汽车的发展。1993年美国政府组织企业和科研机构成立 “新一代汽车合作计划”（PNGV），联合开展电动汽车研究，法、德、日等发达国家纷纷采取政府引导、企业和科研机构联合的方式加强电动汽车开发研究。欧洲历来是很重视节约能源和将低碳排放量的，在2007年欧盟委员会公布了“新欧洲能源政策”，其目标是要到2020年时，将降低20%的温室气体排放量，并将可再生能源比例提高到20%。
“十五”计划期间，中国科技部投入8.8亿元全面启动863电动汽车重大科技专项，制定了以混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”的总体研局，全面构筑电动汽车的技术平台。经过多年的技术研发、功能性样车试验、示范性应用，我国的电动汽车已经具备了初步产业化条件，但国内目前研究水平与国外先进车型和资金投入仍具有一定差距。
4 结论
本文根据当今汽车工业发展的趋势，以纯电动汽车作为主要对象，结合电动汽车的发展历程和意义，对国内外电动汽车的研究和发展状况进行了分析与介绍。作为世界能源消耗大国和环境保护重要力量，中国积极实施电动汽车科技战略，促进汽车工业产业结构升级和动力系统电动化转型，培育和发展电动汽车社会，并取得了一定效果，但仍然面临着政策环境亟需完善、工业基础薄弱、国际竞争力弱、开放协同创新环境差、知识产权保护和标准化意识低、个别关键技术有待加强、车辆成本高、商业模式探索不充分等问题。
参考文献
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[2] 陈清泉，孙逢春，祝嘉光. 现代电动汽车技术[M]. 北京： 北京理工大学出版社， 2004
[3] 陈清泉.混合电动车辆基础[M]. 北京： 北京理工大学出版社， 2001
[4] 陈清泉，詹宜君.21世纪的绿色交通工具――电动汽车[M].北京：清华大学出版社， 2001
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（一）内涵
本文把商业模式定义为一个描述r值主张，企业决策，价值创造，最后获取价值成果四大活动连接的架构。
（二）构成要素
构成要素：价值主张、决策、资源和能力、价值成果。
价值主张即客户的需求。企业在本阶段需要收集客户信息，包括目标市场、客户对于商品的需求，价格区间等。
决策包括开发性决策和利用性决策。决策的内容包括产品定位、战略抉择、价值网等。开发性决策：即企业谋求新的资源和能力以适应新环境的决策。利用性决策即以现有资源和能力适应现有环境的决策。
资源和能力：专业研发团队、生产车间等人力和物质资源。
价值成果包括企业价值和客户价值
二、电动汽车商业模式内涵及其要素
（一）内涵
电动汽车商业模式是电动汽车供应商及运营服务商创造价值的模式。是为了实现电动汽车消费者（客户）价值的最大化，把能使企业运行的内外各要素整合起来，形成一个完整的、高效的具有特殊核心竞争力的运行系统，并通过提品和服务使系统持续达成盈利目标的整体解决方案。它是支撑电动汽车价值创造的载体，是一种商业运作体系。
电动汽车商业模式可抽象定义为一个复杂的多层次系统，具有全息性和系统性，系统内包含：各级政府主管部门、整车及关键零部件企业、基础设施运营商、电动汽车消费者等多方参与者。电动汽车的商业模式的系统所包含的内容是非常繁多的，但归纳起来，主要分为三类：
第一，各级政府主管部门。
第二，电动汽车供应商及运营服务商。
第三，电动汽车消费者（客户）。
商业模式是一个非常复杂的系统，但这三个方面构成了电动汽车商业模式系统的主要方面，要了解电动汽车商业模式，就必须对其具体组成要素进行细致的分析。
（二）五大核心要素
即核心技术、价值理念（包括顾客以及合作者两个方面）、战略决策、业务流程、市场结构（市场细分、客户关系、渠道分销）。电动汽车产业商业模式的五个要素之间是相互联系的关系，是彼此影响、无法分割的有机系统，其中核心技术是先决条件，市场、业务、战略是手段，价值是追求目标。
三、电动汽车的优缺点
（一）电动汽车优点
1.对于环境的污染小。在21世纪的今天，汽车已经成为人们出行的主要代步工具。随着其年产量以及保有量数目日益增大，传统燃油汽车给环境带来的威胁也越来越大。相比之下，电动汽车减少对于传统化石燃料的依赖，甚至到纯电动汽车对石油能源的不依靠。在其使用过程中也真正做到了零排放。这无疑对环境保护，对可持续发展有着重要贡献。在追求可持续发展的今天，能有效缓解能源和环境的压力，也是促进汽车产业转型升级的重要途径。
2.能效比高。由于电动汽车不涉及能源的转化，不同于传统汽车需要将化石燃料转化成电能驱动，电动汽车能源形式更单一，其应用效率也更高。即使在电能传输上回产生热，磁，但相对于传统汽车，其能效比已经高出许多。
3.结构简单。电动汽车和传统燃油汽车的基本原理有着很大的相似度。但由于电动汽车只采用单一的电源作为能源，所以比起传统燃油汽车，电机系统会简单许多，及其发动机、变速箱、进气和排气模块都可能被一个高功率发动机，电池组和一个电池管理系统所取而代之。
4.噪声小。电动汽车不用考虑发动机的噪声问题，也不用担心发动机的震动问题。所以其驾驶过程中所产生的噪音很小。这也实现了人与自然，人与环境的和谐统一。
（二）电动汽车缺点
1.动力电池不足以满足电动汽车所需。典型的动力电池主要有：三元材料电池，磷酸铁锂（LFP），锰酸锂（LMO），钴酸锂（LCO）。并且在三元材料中包括了镍钴铝（NCA），镍钴锰（NCM）。其中能力密度最大的镍钴铝电池也了略大于180Wh/kg。其中安全性较好的磷酸铁锂电池仅仅为120 ～ 130 Wh/kg。这使得电池的能量密度的发展水平较低严重限制了电动汽车的发展。同时，电压平台不高、循环寿命短、温度范围小以及电池材料资源的缺乏都使动力电池不能适应理想电动汽车需求，因此也成为电动汽车无法真正像传统汽车一样被人们广泛接受的鸿沟。
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本书分为13章：1.基础知识，介绍了电动汽车的分类、电机控制技术、能源储存技术、充电技术和微电网互连技术；2.直流电机驱动，介绍了直流电机的结构和模型、直-直变频器的拓扑结构、直流电机的控制方法和具体应用实例；3.异步电机，介绍了异步电机的结构和模型，逆变器拓扑、异步电机的控制和电动车中的具体应用；4.永磁电机，介绍了永磁电机的结构和模型，相应变频器拓扑、永磁电机的控制和电动汽车中的具体应用；5.开关磁阻电机，介绍了磁阻电机的结构和模型，专用变频器器拓扑、磁阻电机的控制和电动汽车中的具体应用；6.外转子永磁电机，分析了相关的各种电机以及电动车中的应用；7.磁齿轮复合电机，绍了磁齿轮复合电机的结构、相关变频器、控制方法和应用；8.永磁游标电机，介绍了永磁游标电机的结构、相关变频器、控制方法和应用；9.多种可应用于电动汽车的无永磁体电机；10.启动/发电一体机，介绍了该种电机的结构、运行模式和控制方法；11.基于行星齿轮传动系统的电机驱动，介绍了其基本运行原理、能量的分配和控制、混合动力汽车中的应用；12.双转子电机及其传动系统，介绍了双转子电机的结构、运行模式和控制方法；13.磁齿轮复合传动系统，介绍了该种传动系统的运行原理和控制方法。
本书的对象为电机专业、电力电子专业、电动汽车专业，以及能源政策制定领域的学生、研究人员和工程人员。
宁圃奇，博士，研究员
（中国科学院电工研究所）
Puqi Ning， Associate Professor
（Institute of Electrical Engineering， CAS）Herbert Gross et al
Handbook of Optical Systems-Volume 3
Aberration Theory and Correction of Optical Systems
2015
篇10
发展电动汽车被世界各国确立为保障能源安全和转型低碳经济的重要途径，据法国著名咨询公司Yole推测，到2020年全世界电动汽车产销量将达到2000万辆，我国也制定了到2020年实现累计产销量500万辆的目标。作为电动汽车的核心技术，电机及其驱动系统的发展趋势是高集成度、轻量化、功能安全化和低成本化。
本书展现了电动汽车和混合动力汽车中电机及其驱动器的最新发展，可以为读者提供全面的参考。本书的主要研究对象是电动汽车的驱动器，首先介绍了该领域的基本概念、重要技术和具体应用，并强调了各种设计标准。本书通过性能分析和应用实例为读者阐述了各种电机和驱动系统的性能，并在与本书配套的网站上公开了包括仿真模型和结果在内的各种补充材料。
本书分为13章：1.基础知识，介绍了电动汽车的分类、电机控制技术、能源储存技术、充电技术和微电网互连技术；2.直流电机驱动，介绍了直流电机的结构和模型、直-直变频器的拓扑结构、直流电机的控制方法和具体应用实例；3.异步电机，介绍了异步电机的结构和模型，逆变器拓扑、异步电机的控制和电动车中的具体应用；4.永磁电机，介绍了永磁电机的结构和模型，相应变频器拓扑、永磁电机的控制和电动汽车中的具体应用；5.开关磁阻电机，介绍了磁阻电机的结构和模型，专用变频器器拓扑、磁阻电机的控制和电动汽车中的具体应用；6.外转子永磁电机，分析了相关的各种电机以及电动车中的应用；7.介是磁齿轮复合电机，绍了磁齿轮复合电机的结构、相关变频器、控制方法和应用；8.永磁游标电机，介绍了永磁游标电机的结构、相关变频器、控制方法和应用；9.介绍了多种可应用于电动汽车的无永磁体电机；10.启动/发电一体机，介绍了该种电机的结构、运行模式和控制方法；11.基于行星齿轮传动系统的电机驱动，介绍了其基本运行原理、能量的分配和控制、混合动力汽车中的应用；12.双转子电机及其传动系统，介绍了双转子电机的结构、运行模式和控制方法；13.磁齿轮复合传动系统，介绍了该种传动系统的运行原理和控制方法。
本书的对象为电机专业、电力电子专业、电动汽车专业，以及能源政策制定领域的学生、研究人员和工程人员。
篇11
一、前言
随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，今后较长一段时期，汽车的需求量仍将保持增长的势头，由此带来的能源紧张和环境污染问题将更显突出。因为空气质量的恶化，阴霾天气现象出现增多，危害加重，现在很多地区都出现阴霾天气并将这一现象作为灾害性天气预警进行预报，汽车尾气就是雾霾中有毒颗粒物的重要来源。由此可见，发展节能与新能源汽车是降低汽车燃料消耗量，缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境的重要措施。
而港口作为贸易、物流的集结点，随着社会经济的发展，业务流量不断增长，区域面积不断扩展，员工数量也逐渐增加，而员工成天往返于生产作业现场和办公区、生活区，单次行程都能达到几公里甚至几十公里，所以在港区内汽车就成为员工生产作业不可或缺的交通工具。
下面仅以个人观点对新能源汽车在港口生产中应用的可行性加以分析和探讨。
二、当前港口生产作业中辅助生产车辆（汽车）的应用情况
目前的港口企业，涉及到办公用车、现场用车、维修用车、服务用车等等，车辆数量多，而车型也根据用途的不同而各异，且由于港口特殊的作业环境无法与城市相比，对于车辆的保养提出了很高的要求，如果不能及时、到位，必将直接影响车辆的正常运行，而对于车辆故障的诊断与维修也是一项繁重的任务，由于不能像专业汽车维修站一样做到专业的故障诊断，再加上特殊的使用需求也不能做到无故障出勤，造成各种故障频发，缩短车辆的使用寿命。在车辆出现故障时，为避免长时间等件无法使用，就需要有一定的备品备件库存，而要照顾各种各样的车型，库存量也是不小。所以符合国家节能、减排、环保的新能源产品或许会成为港口生产应用选择的重要指标。
三、纯电动汽车作为新能源汽车的代表，在港口中的应用更能体现节能和环保
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料来作为动力源，或者使用常规的车用燃料、采用新型的动力装置的汽车，包括纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池汽车(FCEV)等。其中：纯电动汽车是以车载电源（充电蓄电池）作为储能方式、用电动机为动力来驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆，不仅具有节能、环保的特性，还有动能来源广泛的优点；混合动力汽车虽然保留了传统汽油汽车的使用方式，但作为大面积充电网络还没有建立起来之前的过渡技术，动力系统复杂，成本昂贵，不适合推广；而燃料电池汽车更是由于氢燃料电池技术的不成熟，成本昂贵，是多少年以后的发展技术。
2012年6月，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，其中明确提出：“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”。而据不完全统计，2012年国内新能源汽车销售量约为13万辆，而纯电动汽车的销售量占到总数的近89%，具有很高的市场占有率，纯电动汽车作为新能源汽车的代表产品，在港口生产中应用对节能和环保有很好的促进作用。
四、纯电动汽车的主要应用范围及其技术特性和特色
1、纯电动汽车的应用
目前国内的纯电动汽车除了用于观光载客、治安巡逻、港口码头及工厂搬运货物之用的电动汽车外，纯电动轿车和纯电动客车也早已通过国家质检中心的型式认证试验，各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定，正逐步走向各行各业。
2、纯电动汽车的优势技术特性
（1）、电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。
（2）、电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。
（3）、快速充电站是采用储能装置的箱式电动汽车快速充电站，充电站采用第一次现场拼装，之后像集装箱一样可以根据需要进行整体移动，箱内设备采用模块式设计，配有再生蓄电池专用维修设备，平时（夜间优先）电网电力通过初级一次侧充电机向再生蓄电池进行储能充电，由于储能充电时没有时间要求，因而可用小电流慢速充电，充电电流可根据蓄电池电量自动安排充电时间，最大程度的使用夜间低谷电力。当需要为电动汽车充电时，根据电动汽车的允许最大充电电流和电压，通过次级二次侧快速充电机向电动汽车进行快速充电，由于充电过程是从储能蓄电池向电动汽车“倒电”，而不是直接取自电网，因而对电网没有任何干扰，还可以避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。
（4）、电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵。
3、纯电动汽车的运行经济性
纯电动车能量转换效率高，能量来自大型发电机组，其效率是小型汽油发动机甚至混合动力发动机所无法比拟的，因此纯电动汽车使用成本在下降，按比亚迪e6先行者纯电动车公布的数据，每百公里耗电19.5度，按每度电0.7元（夜间谷值充电为0.25元/度）计算，每百公里仅花费约14元钱。而一辆同等功率的燃油车（e6最大功率为90KW）每百公里耗油约8L，按93#油7.5元/升计算，需花费约60元，产生的费用也只相当于燃油车的1/4。
4、纯电动汽车享受的政府政策支持
目前，市场上销售的纯电动汽车价格普遍较高，但随着这些年国家对相关产业采取了一系列辅助措施，纯电动汽车补贴政策逐步得到落实。2009年国家财政部和科技部联合下发了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，对试点省市购买和使用节能与新能源汽车给予中央财政补助，同时，地方财政也节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予补助。2010年国家财政部还下发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》内容，对试点城市中符合补助条件的私人购买新能源汽车给予财政补助资金。
五、纯电动汽车在港口中应用所存在的不足
1、纯电动汽车的技术缺陷
我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术亟待提高，国产零部件尚未完全过关，关键元器件均需进口，产品成本高。
电池是电动汽车的动力源泉，也是一直制约电动汽车发展的关键因素。要使电动汽车能与燃油汽车相竞争，关键就是要开发出比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。
2、购买车辆价格较贵
纯电动车省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统，相比传统汽车的内燃汽油发动机动力系统，电动机和控制器的成本更低，但电机控制系统的成本较高，如果再运行距离、速度和载重量上有更高要求的话，车身重量、电机功率、电池容量也相应增加，如果得不到政府的鼓励性经济补贴，购买纯电动汽车就很不划算。
3、纯电动汽车的基础设施配套不完善
超快充电站是纯电动汽车的基础设施，充电机与车载电池之电缆连接器问题必须规范，形成电池品种、电压分档、快慢（功率大小）诸要素的一致，否则纯电动汽车及超快充电站无法有效无法对接。同时，充电站的建立需要一定的面积和相关配套设施，而前期的投入也是一笔不小的开支，同样需要相关政策的支持。
六、结束语
综上所述，虽然纯电动汽车价格较贵、关键零部件成本较高、动力电池技术性能善不成熟、且需建立专用充电站及配备相关配套设施，但其环保、无污染、噪声低、节能的优势是当前港口生产及社会发展的方向和目标，相信随着科技的不断进步，国家政策的逐步完善，新能源汽车会更多的被更多的企业和工厂所青睐。
参考文献：
1、《电动汽车产业研究分析报告》
篇12
和以上两个行业相比，电动汽车行业被更多的专业人士寄予希望，它和别的新能源产业相比还有着广大的发展空间。一方面，现在该行业在世界上还没有统一的标准，这不仅仅是指有强行约束力的产业标准或行业标准，甚至在某些企业内各个车型之间也不完全统一；另一方面，中国电动汽车市场还是一块“处女地”，未来中国电动汽车的市场容量可以供现有企业持续开发，按照科技部部长万钢提出的新能源汽车发展目标，到2012年，国内有10％新生产的汽车是节能与新能源汽车。如果按到时中国汽车年产辆1000万辆计算，届时新能源汽车至少要达到年产100万辆的规模。
中国目前的汽车保有量刚刚达到5000万辆，人均汽车拥有量仅为世界水平的三分之一，但年耗油量已经接近全国成品油总量的60%。按照目前的增长速度和油耗水平，我国汽车保有量在2020年突破1.5亿辆时，年耗油量将突破2.5亿吨。汽车的排放已成为了气候变化不可承受之重。中国自从2009年起公布汽车产业振兴和调整规划后，新能源汽车就掀翻了热浪。“更重要的是，新能源电动汽车是中国可以完全打通产业链结构，从上游到下游都已有规模上企业在做，并大都处于世界该领域的第一阵营，是中国其他新能源行业所不具备的。”曾有行业人士这样评价电动汽车行业的优势。
我们或许可以有这样的期待，随着中国政府和协会把电动汽车基础性的工作逐一落实，汽车设计、制造与充电设备制造企业逐渐形成合力，并像当年日本汽车企业崛起那样在世界汽车制造业占有一席之地。
独立汽车设计，沐电重生？
提到汽车设计，就不得不提到独立汽车设计。曾几何时，独立汽车设计的光辉照耀着整车厂前进的道路。如果说汽车设计被誉为工业设计皇冠上的宝石，那么独立汽车设计毫无疑问是宝石上最璀璨的星光。
独立汽车设计公司源于形形的汽车修理和改装厂，这也使得各个独立汽车设计公司有着独立的风格。像1910年建立的博通当时就是一家汽车修理厂，STOLA设计室当时是靠专门制作原型车起家的，甚至有些公司本身就是另一领域而创立的，如Zagato成立之初是为了设计战斗机，一战后才转向汽车；这些老牌的汽车设计公司都是“手工作坊”出身，拥有无数优良技术传统的钣金冲压工匠，在汽车还是富人们的奢侈品时，他们就开始在原厂车的基础上，为富人度身订做各种各样的个性化车身和饰件。最终进化到整套的产品定义、造型的定义和设计、工程设计开发、工艺开发以及生产，而且独立汽车设计公司相比厂商更能跳出本位主义”的束缚，赋予汽车更多的内容和价值，如电动汽车初始的设计。
但这一切随着上世纪70年代石油危机的到来改变了，日系车的崛起使独立汽车设计公司开始走向衰落。与美国人把车当作享受、意大利人把车当艺术、德国人把车当科学的做法不同，日本人只是把车当作商品，虽然这些认识并无对错，但日本人对汽车的做法――更为严格地控制成本、快速地生产和销售，更为适应当时汽车发展潮流。自此精益生产理念正式登上了汽车制造的舞台，并成为了日本汽车公司手中开疆扩土的利器。最终日本汽车企业把同级别的欧系车如标致－雪铁龙、菲亚特一一踢出了美国市场，只有曾经以甲壳虫获得成功的大众苟延残喘。
日本汽车企业在美国市场的成功使得汽车厂开始普遍采用冲压成型的承载式车身来进行大批量生产，传统小规模精工作业逐渐被淘汰，汽车产品系列被精简，单一型号汽车的产量大大提高，整车厂这样的转变使“独立设计系”的空间日益缩小。与此同时，整车厂为进一步缩减成本开始培养自己的设计部门，并逐步用部门设计来替代个人设计，藉此来更好的控制整条价值链的研发和制造。从此，真正大而全的平台开发及主流车型，整车厂往往都是自行解决，交给设计公司的车型大多是用来吸引眼球的小众车。
这样的结果是不具备从市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发到生产“一条龙服务”能力的小型独立汽车设计公司纷纷倒闭，大型独立汽车设计公司也只能维持生计。这样的情况随着中国市场的崛起开始有所改变。一方面，外国独立汽车设计公司开始转型，它们或成为整车厂的设计部门、或转向电动汽车的设计与制造，国外三大汽车设计公司之一的Pininfarina就宣布2011年将全部中止车厂的制造合约而转向电动车。
另一方面，中国本土的独立汽车设计公司开始崛起，据不完全统计，中国的本土的汽车设计公司现在已经达到了50多家，而且大多在电动汽车设计上有着积累。2009年，上海同济同捷科技股份有限公司（下称同济同捷）开始基于同捷超级平台的A00级纯电动汽车的设计研发工作，并在江苏涟水建立了电动汽车平台零部件生产基地。2010年，中国国内的另一家独立汽车设计公司阿尔特在北京国际车展上展示了三款电动概念车和纯电动车的配套设施之一的“电池快换机构”。
“从制造能力上看，我觉得中国的设计制造水平已经不弱于欧美各国的企业。”同济同捷的董事长雷雨成接受记者采访时表示，中国汽车行业现在需要的是一个契机，电动汽车可能正是这个契机的前奏。
空心菜，中国车企的命运？
在中国正式加入WTO以前，中国汽车工业就开始了“以市场换技术”的产业战略，加入世贸后，中国汽车工业国际化陡然加速，之后短短几年里，几乎所有海外知名汽车厂商都在中国建立了合资工厂，合资品牌车型空前丰富。本土汽车业也按照市场规律开始兼并重组，如一汽兼并天汽，控股四川旅行车制造厂；上汽通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式广州、沈阳、南京、重庆、北京、宁波、哈尔滨等一批独具实力和特色的轿车基地与一汽、上汽、东风三大汽车集团比翼齐飞，形成了3+N的新格局。2007年末，上汽和南汽在国家发改委的主持下正式签订合作协议。“上南合作”促成了中国汽车巨无霸的产生，中国第一个接近200万辆能级的大型汽车集团已经浮出水面
这些举措虽然促进了大型国有汽车企业在管理和技术上的提升，但却迟迟无法为其带来知识产权上的突破。民营企业奇瑞、吉利、比亚迪等虽然在市场上多有斩获，但其也有借重国外与国内独立汽车设计公司的成分，如奇瑞和吉利的某些车型就是借助韩国、意大利汽车工程设计公司的力量开发出来的，上汽的荣威是由其在英国的团队（Ricardo2010）开发的。
虽然争论还在继续，但发展电动汽车，实现汽车能源动力系统的电气化，推动传统汽车产业的战略转型，在国际上已经形成了广泛共识。因此，现在的紧迫任务是顺应国际汽车工业发展潮流，把握交通能源动力系统转型的战略机遇，坚持自主创新，动员各方面的力量，加快推动电动汽车产业发展，以最后实现我国汽车工业由大变强和自主发展。2011年11月14日，山东大学控制科学与工程学院博士生导师崔纳新教授接受采访时说：“中国在新能源汽车技术方面与国外先进水平仍有一定差距，需要在关键技术方面有所突破。”
户户递增
2008年11月，德国政府提出未来10年将普及100万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，使德国将进入电动汽车时代；美国奥巴马政府也宣称，电动汽车是其国家战略的重要组成部分，美国计划到2015年普及100万辆插电式混合动力电动汽车(PHEV)；几乎同时，另一汽车大国日本也计划到2020年普及包括电动汽车在内的“下一代汽车”达到1350万辆,并开发出至少17款纯电动汽车、38款混合动力车。
与此相对，各国先后推出了电动汽车的支持措施，如美国政府对电动汽车生产予以贷款资助。2009年6月23日，福特、日产北美公司和Tesla汽车公司获得80亿美元的贷款，主要用于混合动力和纯电动汽车的生产。欧盟在2009年上半年发放70亿欧元贷款，支持汽车制造商发展电动汽车，除此之外，美国还对PHEV实施税收优惠，减税额度在2500美元和15000美元之间。日本从2009年4月1日起实施新的“绿色税制”，对包括纯电动汽车、混合动力车等低排放且燃油消耗量低的车辆给予税赋优惠，一年的减税规模约为2100亿日元，是现行优惠办法减税额的10倍。英国从2009年4月1日起执行新汽车消费税，对纯电动汽车免缴消费税。
2011年11月11日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，全国25个新能源汽车试点城市将研究出台新能源汽车免除车牌拍卖、摇号、限行等限制的措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策。《通知》要求，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，调动政府、企事业单位和个人购买、使用节能与新能源汽车。试点城市要制定充电基础设施建设规划，为个人新能源汽车用户在其住宅小区停车位，或工作场所停车位配套建设充电桩，该类充电桩与新能源车辆的配比不得低于1:1。
“各国如此不遗余力的发展电动汽车，是因为谁控制了电动汽车，谁就能控制与汽车相关的100多个相关行业。”从上游看，汽车可带动钢铁、机械、橡胶、有色金属、电池、电子、纺织等几十个大产业特别是加工业的发展；从下游看，可带动保险、金融、销售、租赁、培训、维修、充电站、餐饮等众多服务业。“正因如此，中国距离汽车强国还有很长一段艰难的路要走，但不管怎么艰难，我们必须要走下去。”
终端，充电站跑马圈地
中国汽车技术研究中心电动车研发中心总工程师周荣表示：“目前中国在电动汽车领域实现‘弯道超车’的主流观点需要调整，可以实现‘弯道超车’的不是电动车技术，而是电动汽车产业。”如何才能实现产业超越？更多的专家青睐于电动汽车充电站建设。
“如果电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多，中国一定是纯电动汽车的天下。”比亚迪总裁、“电池大王”王传福认为。
2010年8月，国务院国资委组织召开的中央企业电动车产业联盟成立大会，该联盟分别由整车制造、电池、充电及服务领域的16家央企组成。而充电与服务领域则有国家电网、中国普天、中石油、中石化、南方电网以及中国保利集团公司牵头，随后，电动汽车充电设施布局博弈开始在全国上演。
国家电网宣布，国家电网将在2011年建成充电桩1.3万个，“十二五”期间建设充电桩22万个，按照一个充电桩1.2万元计算，仅国家电网“十二五”期间充电桩市场规模就需26.4亿元。“虽然商业化条件目前尚不成熟，但现在是形象上造势，我们可以‘不计成本’。”国家电网相关负责人如此表示。
而早在2010年半年工作会上，南方电网公司已经将“智能电网建设、西电东送可持续发展、助推电动汽车发展等”作为下半年重点工作内容，并加快和各省政府合作的步伐。副总经理肖鹏指出，“目前已和广西签订相关合作协议，计划年内与其他四省政府签订协议”。
在电网公司之间“殊死搏斗”地建设充电站的同时，石油巨头们也在第一时间加入了这场纷争。中石油、中石化和中海油这三大石油巨头纷纷表示进军新能源产业，抢先布局电动汽车充电站建设。
2010年8月23日，在香港举行的业绩说明会上，中石化董事长苏树林宣布，将会通过现有的加油站网络，发展电动车充电业务，未来将会把现有的加油站改造。
早在2009年7月，中国普天和中海油两大央企就共同注册成立了普天海油新能源动力有限公司，该公司定位为“中国电动汽车动力电池能源供给专业运营商”。普天海油充电站项目总负责人谢子聪甚至表示，2010年年底，普天海油会在25个城市中选1-2个城市来作为实施示范工程的试点，明年一年的时间，普天海油就要把这个城市网建设好。每5公里就要建一个站，把城市全部覆盖，就跟中国移动一样，不留盲区。近期，中石化北京石油公司副总经理王文透露，“十二五”期间，中石化将在全国新建和改造275个加油充电综合服务站。
短短的数月之间，南方电网、国家电网、中石化、中海油盯在了电动汽车充电站上。
分析人士称，无论是为了抢占资源，还是仅仅炒作概念，正是目前针对电动汽车充电系统的政策真空期，催生了包括央企在内的各路投资者的群雄逐鹿之势。
“充电设施市场的博弈才刚刚开始，巨大的蛋糕已经初现雏形。”中国战略能源发展研究中心副主任董天凯告诉《中国新时代》记者，目前的扶持政策只是“小荷才露尖尖角”。随着国家层面扶持政策的出台，各省市的扶持政策也将逐渐公布。
如此如火如荼、如此不计代价不计成本地跑马圈地，争取政策扶植只是目的之一，而身后更大的背景则是――抢夺行业标准。
“可以这么说，国家目前对电动汽车、充电站没有任何统一的标准。”一位不愿意透露姓名的行内人士透露：“而谁抢到了标准，它就成为将来行业发展的标杆。”
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目前世界各国电动车发展真正进入产业化阶段的只有日本丰田，美、法、德、英紧随其后。研发技术虽已取得一些进展，依然存在不少瓶颈有待突破，如若不能在降低燃料电池和氢气存储系统成本上有所突破，那么燃料电池汽车至少在2030年前不具备大规模产业化成熟条件；我国政府在“863计划”中明确提出电动汽车发展重点：确立“燃料电池汽车发展居首位，第二为混合动力电动汽车，纯电动汽车兼顾的基本原则”。为此，可考虑由政府牵头，联合本地江苏大学、江苏科技大学在北汽集团镇江公司建立企业工作站，尤其江苏大学汽车学院在汽车研发方面具备一定技术研发实力与实践经验积累，应尽早让科研机构与高校介入企业研发，弥合产业与学术届信息不对称隔阂，使技术研发与北汽二期开发生产电动汽车在时间与空间上实现无缝对接，及早形成多方协作的科研创新合力。在企业工作站基础上组建国家级创新平台，结合本地研发实力与要素资源重点突破动力电池、驱动电机、电子控制、快速充电设备等关键技术；推动产学研联盟建设，逐步形成集整车制造、关键部件与新材料、配套技术应用等为一体的研发设计机构；抢先进行相关技术专利申报，积极参与全国新能源电动车技术标准制定，争取创建国家级新能源汽车研发平台和产业示范基地。
2.加强新能源汽车发展各项政策扶持力度
基于省市原先政策措施如：《江苏省新能源汽车产业发展规划纲要》，《镇江“十二五”发展规划》，《镇江市城市总体规划》，《镇江市综合交通规划》，《镇江市公交规划》等政策文件，进一步加强相关政策扶持力度。电动汽车研发成本与售价均较高，可适当采取政府补贴方式，对企业研发和个人购买电动汽车予以支持；鉴于人们对传统汽车依赖的思维惯性，在原先预计基础上，可以公交为突破口推进示范推广，适当将镇江市2015年公交电动汽车保有量提高至20％－30％。此后逐步推进并培育私家与出租电动汽车消费市场；通过政策引导电动汽车消费与日常维保新商业模式，比如电动机车与电池价格均较高，可以借鉴其他地区一些做法，探索“车电分离”运营模式，通过在政策和资金方面扶持充电设备运营商及融资租赁机构，由特许经营商将“裸车”租赁给公交公司，提供电池并保障其使用年限，从而缓解公交企业一次性支付压力；通过政策引导，适当降低车贷利率，并提供相应优惠电价，以促动人们消费积极性。
3.形成促进新能源汽车推广应用长效机制
通过电视、网络、报刊等媒体，积极宣传低碳环保理念，使环保意识深入人心，令各方潜在消费群明确新能源电动汽车是人类未来交通工具发展趋势；积极进行充电桩配套设施及电动汽车日常维保方面认证、规划和建设。在总结积累基础上，形成相应技术与运营方式特有模式。鉴于国内外在电动汽车纯技术方面研发及标准设定已走在本市前列，但我们在充电配套及日常维保方面的技术与商业运作模式依然有望形成标准化系列配套模式并推广至其他省市，为镇江电动汽车产业在全国乃至世界范围内推广与销售奠定坚实支撑。以北汽落户镇江为发端，由政府机构牵头组成招商团，加快产业园区基础实施建设，给予一定政策优惠。进一步积极引进电动整车、配套部件、电极材料、充电设备和其他相关系列生产厂家投资。比如：整车领域的比亚迪、五龙等，动力电池、电机、总控领域有沃特玛、长河动力、汇川科技、航盛电子等，充电设备有奥特迅、巴斯巴；电池隔膜、正负极材料方面有星源材质、惠程电器、贝特瑞等。这样有助于本市产业结构升级由粗放型转入深度精细化，有望最终形成以龙头企业带动，关键零部件及相关材料和配套产业有机整合的新能源汽车产业链群体系。这是镇江电动汽车产业发展由扭转型战略跃迁至增长型战略的关键，使其成为我市振兴地方经济的又一绿色高科技支柱产业。
