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隧道施工管理总结篇1
工程施工位置图
云城西路隧道将下穿横四路、白云新城中心广场和横三路。隧道为双向6车道布置，隧道总长1180m，隧道设计起止里程为K2+305~K3+485，其中包括南段长218m的U形敞口段（K2+305~K2+523）和北段长224m的U形敞口段（K3+261~K3+485）；隧道箱型闭口段长度738m（K2+523~K3+261）。隧道南北两端接顺双向八车道的云城西路，白云新城中心公园范围外的隧道敞口段两侧设置8m的地面机动车道、3.5m路侧绿化带、2m非机动车道以及5m人行道，并在闭口段顶设置掉头车道。地面辅道和横四路、横三路设计为灯控T形交叉口。
二、 结构形式：
敞口段：隧道双向四车道，敞口段两侧设置80厘米宽检修道，敞口段横断面布置如下：0.6米～1米(侧墙)+0.8米(检修道)+12米(车行道)+2米(中央分隔带)+12米(车行道)+0.8米(检修道)+0.6米～1米(侧墙)=28.8~29.6米。
闭口段：隧道闭口段两侧设置85厘米宽检修道，闭口段横断面布置如下：1米(隧道侧墙)+0.85米(检修道)+12米(车行道)+0.5米(防撞墙)+1米(隧道中墙)+0.5米(防撞墙)+12米(车行道)+0.85米(检修道)+ 1米(隧道侧墙)=29.7米。
根据本工程基坑开挖深度、工程地质条件和周边地形，设计从安全、经济、合理、可行的角度出发，主要采用了放坡结合土钉、放坡结合锚杆、拉森IV型钢板桩、钻孔灌注排桩、钻孔灌注排桩＋钢筋混凝土横撑五种支护方式。本工程基坑共分为A～M区（包含隧道泵房段H1区）共计14个区域。
三、 进度控制：
本标段合同工期从2008年12月开始，节点工期隧道通车为2010年6月30日。实际施工单位进场时间为2009年3月下旬，工期非常紧张。
因云城西路是新建成道路，尚未满3年，办理占道施工手续困难。然而这也是制约工期的关键，早一天占道开挖，工期就增加一天。
监理部非常重视此项工作，不等、不靠，多次督促施工单位按照市建委等政府部门关于白云新城施工的相关会议纪要、指导文件等与交警、市政部门沟通，争取临时占道。一边加紧交通疏解道建设，一边办理城市道路挖掘许可证。凡事考虑解决方案在前，对于云城西路的替代交通的安排，协助交警管理方面都有成熟的方案，得到交警的信任，为早日占道创造条件。
2009年4月底，云城西路交通改道，进入占道开挖阶段，涉及到大量的管线迁改问题。相关单位有供水、供气、供电，移动、电信、铁通、有线电视，机场空管等单位，为此，监理部召开多次管线迁移会议，并与业主、代建、施工单位一起和各管线单位做了大量的沟通协调、线路摸查、工程计量工作。在不违反原则的情况下，尽力配合管线的迁改工作。
期间交通疏解道要加铺砼层和沥青，原云城西路单边通行，管线迁移进度较慢。如果等到所有管线迁改完成再施工，时间就严重拖后了。只能在部分位置，先期进行隧道支护结构施工。为此增加了管线保护的风险，但只要精心管理，互谅互让，问题是可以克服的。
在管线迁改期间，监理部组织施工单位进行了各种施工方案审批，材料厂家确定，进场材料检验，工人三级教育等工作，对危险性较大的深基坑、高支模施工，组织方案专家评审，并按评审意见组织设计单位和施工单位完善施工方案。总之，把该做的前期工作都抓紧做好，大规模施工后就有根有据，不会顾此失彼。2009年8月下旬，各管线基本迁改完成。
隧道工序为：支护结构施工，土方开挖，基底处理，结构施工4个阶段。支护结构有很多钢筋砼支护桩，设计是采用冲孔灌注桩，每条桩从开桩到成桩时间至少需要4天，而且桩机和泥浆池占用空间较大，在狭窄的工作面上严重阻碍其他工序作业，人员设备通行。经过对照地质勘探资料以及详细探挖施工地段土层后，发现隧道段为粘土、粉土层和砂层，可以采用旋挖桩施工。经过与设计协商同意，采用旋挖桩施工支护桩，每台桩机每天能成桩4条，大大加快了支护结构进度，缩短了工期。
土方开挖方法，施工单位准备是层层开挖，把土方用挖机转运到路面上再运走。这样土方挖掘效率就会很低，而且非常不经济。监理部根据土质情况，提出了分段开挖，开Z型便道让泥土运输车到挖机挖土点装运土方的施工方法。施工单位采用了监理部意见，大大提高了土方挖掘效率。
隧道南北两侧敞口段14段，闭口段29段。闭口段结构施工工序为：垫层、底板保护层、底板防水、底板、侧墙、顶板、电力管沟下外防水及保护层、两侧电力管沟、电力管沟外防水及保护层、顶板外防水及保护层。
再结合支护结构施工，土方开挖，基底处理，结构施工4个大项。测算各工序时间后根据此分段分点进行作业，合理调配设备、工人、支顶钢管架，使施工进入节拍流水施工；让每一节段的施工时间符合进度计划要求。
底板钢筋安装，侧墙模板安装，钢管架搭设，顶板模板安装，顶板钢筋安装都需要使用吊车。施工人员的数量多少导致作业速度不一致，合理的安排不同工序的作业人员，并根据施工峰值调配设备；同时尽量使每个作业点需要吊车的时间错开，各作业点不会因设备不足而窝工，又使吊车等大型设备充分使用，不会浪费。
隧道施工管理总结篇2
1.2核电厂输水盾构隧洞成本技术影响因素
影响盾构输水隧洞成本的因素主要有技术措施和管理措施两方面。技术措施包括设计方法合理与否，施工材料的选用，施工机械的选择、工期、成本管理及其他方面等。施工管理措施包括成本管理、进度管理、质量管理和施工管理等。就技术措施而言，从上节的概算造价构成分析来看，影响盾构输水隧洞造价的因素主要有以下三个方面：（1）盾构隧洞管片及二次衬砌的设计；（2）盾构机的选型设计；（3）盾构隧洞进出口工作竖井的设计。
2盾构法输水隧洞的成本控制的技术优化措施
2.1管片（一次衬砌）的合理设计
2.1.1管片环的外径：管片环的外径尺寸，取决于隧洞净空和衬砌厚度（管片厚度、二次衬砌厚度等）。管片环的外径尺寸是隧道设计时的最基本因素。一般隧洞内净空由以下五个因素确定：（1）建筑限界；（2）内净空与限界之间的富裕量；（3）施工误差；（4）隧道衬砌变形；（5）后期变形（沉降或隆起）。对核电厂输水隧洞，内净空主要由过水断面的面积要求确定，应在满足输水断面的情况下尽可能选择较小的合理的管片环断面。
2.1.2管片的厚度：管片厚度与隧道断面大小的比，主要取决于土质条件。覆盖层厚度等荷载条件，但有时隧道的使用目的和管片的施工条件也起支配作用。根据施工经验，管片厚度一般为管片外径的4%～6%D（外径），地铁区间隧道一般为4.5%～5.6%D（外径）；大直径隧道相对厚度较小，一般为4%～5%D（外径），也有个别隧道达到7%D（外径）。衬砌厚度的选择与地质条件、荷载条件密切相关，但更多情况下是经验取值。目前盾构管片计算模型主要有以下四种方法：（1）惯用法；（2）修正惯用法；（3）多铰环法；（4）梁-弹簧模型法。应在满足上述管片经验设计要求的情况下选择合理的计算模型来提高计算的精度，降低的管片厚度，一方面使得隧道断面缩小，另一方面降低了管片制造成本。
2.1.3管片宽度：从便于搬运、组装以及在隧道曲线段上的施工，考虑盾尾的长度条件，管片宽度小一些为好。但是，从降低隧道总长的管片制造成本，减少易出现漏水等缺陷的接头数量，提高施工速度等方面考虑，则此宽度大一些为好。管片宽度应根据隧道的断面和最小曲线半径，结合实际施工经验，选择在经济性、施工性方面较合理的尺寸。
2.1.4管片环分块：分块数越少、结构刚度越大，结构受力相对较大，结构变形较小，但总体上看内力差别不大。从结构防水看，分块越多，则接缝长度越长，防水难度越大。从缩短拼装时间，加快施工进度看，管片分块数越少越好；从减小拼装难度看，以采用小封顶块形式为佳；从减小管片制作与运输难度看，管片长度不宜过大。总体来说，分块数越多，工作量越大，管片的拼装工期也相应增加，应根据工程实际选择合理的管片环分块数。
2.2二次衬砌的合理设计
二次衬砌的作用在于防腐、防水、防火、隧道内表面光滑、管片拼装蛇行修正以及隧道衬砌的补强作用。在确保衬砌强度和结构安全性的条件下，二次衬砌的合理设计（采用最优厚度或者省略），有以下优点：（1）直接导致成本的降低；（2）工期得以缩短；（3）因掘削面的缩小，排出的弃土减少，从而使机器设备、始发及到达竖井等的规模缩小。
2.3盾构机的合理选型
盾构选型主要依据工程地质条件、隧道设计参数、盾构施工工艺、进度要求等因素综合进行分析，对盾构类型、驱动方式、功能要求、主要技术参数，辅助设备的配置等进行研究。目前常用的盾构机主要有泥水平衡盾构机和土压平衡盾构机，其中土压平衡盾构机占用施工场地较小，设备购置费用及运转费用较低；泥水平衡盾构机要有较大的泥水处理场地，设备购置费用及运转费用较高。但是总体来看，两种盾构机的造价均很高，其选型的正确与否，无论是对盾构施工的技术水平，还是对盾构隧洞的成本控制均起着至关重要的作用。
2.4盾构工作井的合理设计
从输水隧洞的概算费用组成可以看出，竖井的建造费用也是取水隧洞的一个重要组成部分。在满足盾构施工要求的前提下应尽量减少竖井个数和竖井建造规模，随着竖井个数的减少，盾构机进出竖井的费用以及进出洞口的地层改良费用也要相应减少。此外，选择合理的施工工法和竖井结构形式的选择（矩形、圆形）等也很重要，对此须做详细的技术经济比较。
隧道施工管理总结篇3
1、隧道工程施工所具有的特点
1.1地质条件比较复杂
在工程施工建设中，普通工程施工建设多于地表进行，虽然在一定程度上也会受到地质条件的影响，但是隧道工程施工则不同，其为地表下施工，或是穿山，或是在地下构建隧道，所以比较容易受到地质条件的影响。而通常情况下，隧道工程施工地基岩土的性质和水文地质条件等都比较复杂，在工程施工中很难对其进行有效控制，故而在一定程度上增加了工程施工的风险，也增加了施工管理工作难度。
1.2工程施工风险的发生具有不确定性
在隧道工程的施工过程中，由于受到地质条件比较复杂以及工程施工场地勘察资料有限"工程设计计算理论不完善等各方面因素的影响，所以使得在隧道工程的施工建设过程中，并不能对工程施工风险进行有效防控。另外，在隧道工程施工过程中，由于不可避免会受到自然环境以及天气变化等外在因素的影响，所以使隧道工程施工风险的发生具有了不确定性的特点。这种特点，在一定程度上增加了工程施工管理难度，也在一定程度上对施工人员的生命安全造成了威胁。对周边建筑物和环境具有较大影响在隧道工程的施工过程中，由于需要在地下开挖隧道，所以不可避免的会对周围的土体造成影响，进而在一定程度上对周边建筑物和环境造成影响。尤其是在建筑物比较密集的城市之中进行隧道施工时，更会因为坍塌等事故的发生对周边人民群众的生命财产造成威胁，潜在危害比较严重，大大增加了工程施工的管理难度。
2、隧道施工管理
2.1 隧道施工质量管理
2.1.1 材料进场检验控制与管理
材料进场后，必须由材料员验收（必要时约请质检员或试验员参加），并送至工地试验室检验。检验合格的材料工地试验室主任通知材料员后方可使用；检验不合格的材料，由工地试验室主任通知材料员，材料员对不合格材料作好不合格标识，并隔离堆放，由材料部门执行《不合格控制程序》，填《不合格物资记录单》并及时清理出施工现场。工地试验室应建立材料进场台账、取样抽检台账、试验台账、试验报告、试验原始记录、试验仪器使用记录，且各项记录的时间逻辑、数据要一一对应。外委试验要建立外委试验登记记录，材料进场台账、抽检台账与试验报告要一一对应。
2.1.2 工序质量检验控制
每道工序完成后，严格执行“三检制”和“三工序活动”。由上道工序现场技术员、施工班组负责人按质量检验评定标准、设计要求进行“自检”；自检合格后由质检科对其自检的结果进行“专检”，对于钢筋接头、混凝土、砂浆、锚杆等的检测，必须通知工地试验室参加，并约请专业监理工程师及试验监理工程师参加；确认合格后由项目主管技术员或项目处长组织现场技术员、上下工序班组长进行“交接检”，双方在其记录表中签字，才可转入下一道工序施工，各相关责任人员分别保存相关记录。隐蔽工程完成后，在下一道工序施工前先由现场技术员组织进行“自检”，自检合格后由质检员进行“专检”，专检合格后由现场技术员填写相关检验记录，表格填好后交项目部质检科检查，并补充其他相关资料汇总后，由质检科约请监理工程师进行验收和签认，合格后方可进行下道工序。
2.1.3 质量检查
项目部质量管理小组每月组织一次对工地的质量大检查，并形成《检查记录》，一式两份，一份自存，一份报质检科备案；对于检查中发现问题的，对施工班组下发《检查整改通知单》，限期整改，并监督整改，将整改结果报质检科留存。质检科质检员每月不定期对项目部在建工程实行日常检查，并形成《检查记录》；对于检查中发现问题的，对项目处或施工班组下发《检查整改通知单》，限期整改，并监督整改，整改结果一份质检科留存，一份报项目总工备案。项目部每个季度由项目总工组织一次对项目部在建工程的大检查，并形成《检查记录》；对于检查中发现问题的，对项目处或施工班组下发《检查整改通知单》，限期整改，并监督整改，整改结果一份项目总工留存，一份报项目经理备案。
3、隧道施工安全管理
3.1存在的问题
目前我国隧道施工安全管理存在的问题主要有：1）安全组织机构不完善。目前我国隧道施工的组织体系一般采用传统的组织形式，传统的组织机构对安全管理缺乏足够的重视，通常把施工的进度、效益放在第一位。另外，一些隧道工程的承包商把工程分包给民工队伍，对民工队伍的施工又缺乏指导与监督检查，没有建立相应的安全组织机构或是组织机构不完善，不能正确处理工程施工安全与施工进度、安全与效益的关系，使得施工安全没有保障。2）施工管理体系不完善。目前我国隧道施工企业基层管理人员比较缺乏，技术干部不足，班组长管理人员组织能力差，工人的技术水平低。在隧道施工现场，施工人员有章不循、纪律松散、无知蛮干。出现隧道施工中支护不及时，衬砌远落后于掘进，锚喷支护不符合设计要求，掘进尺度过大，通风除尘不畅等现象，给施工安全留下了很大隐患[1]。
3.2改进方法
（1）完善安全组织机构。我国隧道施工的主要组织机构是由公司总部、施工单位、基层单位组成。因此也就应该有相应的安全管理机构，即应该有公司安全、质量监督管理组织，施工单位安全监督组织，基层安全管理组织。各安全管理组织中的人员要求具有一定的相关专业知识和安全管理经验，应熟悉隧道施工相关的标准规范和操作流程。另外，像电工、电焊工、爆破工等特殊作业工种人员应持有相应的上岗证才能作业。同时制定完善的安全管理制度，公司安全、质量监督管理组织应定期对隧道的施工进行抽查，施工单位和基层安全管理组织应对隧道每道工序的施工进行安全监督。在施工过程中做好施工记录，并定期对施工人员进行相关的安全培训。
（2）完善施工管理体系。完善施工管理体系是做好隧道施工安全管理的关键，采用科学合理的施工方法，控制好隧道施工质量的同时，确保施工安全。我国隧道施工一般采取新奥法施工。
4、总结
交通设施建设工程的数量越来越多以及我国城镇化建设脚步的不断加快和城市土地资源日益紧张，都使得我国开始重视对地下空间的开发利用，因此，隧道工程也越来越多.当前，虽然我国隧道工程施工管理工作效率较为有限，但相信在充分借鉴国外成熟管理经验以及不断总结摸索下，再经过一段时间的努力，我国隧道工程施工一定能够得到有效管理，进而实现我国隧道工程施工建设的安全"顺利"高效进行。
参考文献：
[1]王志伦，屋红军，杨威，等. 管道穿越江底隧道安全风险识别与
隧道施工管理总结篇4
盾构施工；越江隧道；精益施工
1、引言
盾构作为具有高效、安全优点的盾构隧道施工方法，已经成功的运用于众多工程中，尤其是近年来隧道工程正朝着大直径、长距离、大埋设的方向发展。本文将在大型盾构隧道的建设中引入精益思想，建立盾构隧道精益施工理论，并结合钱江盾构隧道工程，分析在实际工程对盾构隧道的精益施工的运用，以便能够为大型盾构隧道工程寻求改善方法。
2、盾构隧道精益施工理论基础
从精益思想的基本原则和大型盾构隧道面临的施工特点、工程挑战出发，盾构隧道精益施工的定义为：在大型盾构隧道施工中有效融合精益思想，使隧道施工中的一切浪费得到有效减少，确保隧道盾构得到有效推进，使各工序的施工能够及时进行。
3、钱江隧道精益施工运用研究
3.1钱江隧道施工方法及特点
（1）工程施工方法根据主要技术标准及工程地质条件，经过多方研究及专家评审，钱江隧道采用一台德国海瑞克生产的Φ15.43m大直径泥水平衡盾构进行掘进施工。盾构隧道衬砌结构设计尺寸为内径13.7m，外径15m，衬砌厚0.65m，环宽2m。采用通用环管片（双楔形）错缝拼装。每环由10块管片构成，其中标准块7块，邻接块2块，封顶块1块。根据现场地形、地貌、环境条件和施工方法的不同，钱江隧道工程划分为三大施工段：1）江南段：包括江南暗埋段和引道段，还有附属的风塔、管理中心用房等。2）江中段：由于仅有一台盾构机可使用，工程先从江南掘进西线隧道至江北后调头，再沿东线掘进回江南。3）江北段：江北工作井、暗埋段、引道段和接线道路等。（2）施工特点钱江隧道工程的主要施工特点有：1）仅由一台15.43m大直径泥水平衡盾构往返进行总长超过8km的隧道施工，而钱江通道及接线工程是浙江省的重点工程，工期要求高。2）施工场地的限制：由于地理条件的限制，工程的大部分设施及盾构段的所有配套设施，如泥水系统、预制构件加工、施工场地等均只能布置在江南。江北仅考虑江北工作井、暗埋段、风塔及管理站的建设。3）材料运输距离长：由于主要的施工配套设施均布置在江南，东线隧道自江北向江南掘进时，泥水、管片以及各种原材料均需要从江南利用已建成的西线隧道运输到东线施工隧道，短运输距离约4.5km，随着东线隧道掘进，最长的运输距离将超过8km。
3.2隧道精益施工应用研究
（1）内部同步施工由于钱江隧道施工仅采用一台盾构，工期较为紧张，根据钱江隧道工程的具体情况，采用隧道内部结构和隧道掘进的同步施工方法。隧道完成内部施工后的隧道断面如图1，完成管片拼装后，放置预制口字件，然后浇筑两侧的压重块，再现浇牛腿，后浇筑路面板。一个断面上除了少数工序可以进行立体化同时施工以外，大部分工序均需按照一定的先后顺序来进行。只有同时不同断面的施工，形成不间断的价值流动才能避免工作不连贯造成的浪费。（2）现场规划管理由于江北条件的限制，钱江隧道的主要施工场地只能布置于江南，功能设置包括生活、办公、泥水处理、商品混凝土生产、钢筋处理、管片堆放等部分。结合江南现场的形状特点，遵循盾构隧道精益施工的原则.经过现场实地调查，发现钱江隧道的总体现场规划较为合理，在施工中显示出主要的优点突出表现在：1）不同功能区的合理位置安排使得现场未出现往返运输。2）道路规划合理，虽然施工现场有多种大型运输车辆，但在地面未发生运输冲突，即使在工程施工高峰时期，工地现场也未出现运输车辆堵塞、排队的现象。3）钢筋车间、构件生产场地和混凝土搅拌站位于场地西南角，形成构件生产的完整功能区，消除了对其他施工作业的干扰。4）推行盾构隧道精益施工钱江隧道内各种施工工具摆放整齐，随施工推进移动，减少占用道路的面积，创造了整洁、舒适的施工环境。（3）运输管理隧道施工期间的材料运输主要模式有：有轨运输和无轨运输。从供应链成本考虑，长距离运输采用有轨方式更加经济，但有轨运输灵活性较差，难以使内部结构同步施工。盾构隧道精益施工要求从隧道施工全局出发，采用无轨运输模式可同时满足隧道掘进和内部施工的要求。钱江隧道精益施工运输要求遵循以下原则：1）首选在盾构机维修保养时间段进行的是混凝土浇捣，混凝土搅拌车和管片车不可同时运行，根据内部施工需要其他小型车辆可随时运输。2）由于在混凝土初凝之前必须完成混凝土运输、浇筑，因此应优先让混凝土搅拌车通行；管片车和双头车在双向通行处等待，待混凝土搅拌车让出通道后再驶入。钱江隧道现场，混凝土搅拌站根据每天收到的内部施工计划进行生产，然后在同步施工队发出运输指令后，拉动混凝土搅拌车的运输；管片、同步注浆浆液及口字件的运输则由盾构推进控制室发出指令拉动进行，满足盾构隧道精益施工反映盾构掘进实时需求的思想。
隧道施工管理总结篇5
1.前言
国民经济的发展，离不开对公路的建设与投入。公路的发展建设，能够极大地提高国家公路网的整体服务水平、优化交通运输结构，促进国家与各区域经济的发展与交流，因而近几年来我国经济发展对高速公路的依赖增大，所以国家对高速公路的发展也十分重视重点在公路的发展建设中，但公路隧道以其独有的特殊情况，所以隧道的建设也是公路建设中的重点。
2.隧道机电安装工程的特点
隧道机电安装主要是电与混凝土施工的交叉，强弱电管道的交叉，由于管道横纵向延伸，因此在钢筋绑好下铁后进行强、弱电管道延钢筋空隙进行施工。当多根强、弱电管道汇集到一起时，在保证穿线的情况下，尽量将管道叠加避开，在进行机电安装施工完成后应该根据设计要求，按照结构图纸进行检查，此部分由结构工程完成，机电专业进行复核。同时施工环境差，施工质量直接关系到隧道的工期与安全，保证设计与施工安全与施工质量。因为隧道机电安装工程具有工作周期短、工作铺开的线路长、资金投入具大、技术含量高、施工管理十分复杂和施工质量要求高等特点，综上述所隧道机电安装工程的是一项具有综合性与复杂性的机电安装工程。加之隧道的空间特点，在其内开展作业人员及车辆易受到隧道内环境的影响，如在施工过程中隧道空间漏水潮湿，交通工具及施工人员等频繁移到，从而造成隧道内施工复杂，施工管理错综复杂，安全风险增大。
3 隧道机电安装工程施工技术
3.1 工程概况
某高速公路隧道，全长约1720m，作业面相对较长，各种机械设备、原材料以及施工技术人员的运输量大，工程质量要求高且，隧道机电安装工程合同工期仅为165天，工期十分紧张。而隧道机电工程由配电系统、消防系统、防雷及接地系统及火灾检测与报警系统等系统设备共同组成。
3.2 机电安装工程施工技术
3.2.1 施工准备
隧道机电安装工程正式施工前，首先确定项目的施工总进度方案和各项安装工程的具体施工计划及时间安排表。在安排施工技术人员、现场管理人员组成项目管理部时，应从公司各部抽调在机电、消防、通风、通信及自动化等相关专业且具有相对丰富的施工经验和较高理论水平的工程技术人员，并且这些人员要有从事相关工作经验的人员组成。在安装施工所需的设备准备方面，应注意配备足够的运输工具（如叉车、工具车等）和高精度测控仪器（如光纤熔接器等）。针对该隧道机电工程项目设备及材料需求量大，设备质量要求高等特点，对于大部分重要的大型机械设备和材料选择采用国外进口的先进机械和优质材料，并根据各分部工程的具体工期进场，否则会对施工现场造成不必要的拥堵从而影响工期顺利进行。
3.2.2 关键施工技术
（1）通风与消防系统施工
在隧道机电安装工程中，消防系y和通风系统设备是主要的大型机械系统设备。该隧道通风系统选用纵向射流风机通风方式，在隧道洞顶上分散均匀地安装了18台1250mm、功率为60kW的射流风机，风机采用预制钢支架进行固定；消防系统供水设备主要包括有3台潜水泵（型号为QXl0）和3台消防泵（型号为XBD6.4/5-65型），潜水泵安装设置在相应的集水井内，消防泵则设置在消防泵房内。上述设备的主要安装程序如下：预埋件荷载试验，基础质量验收，机械设备进场验收，安装就位，粗平、精平，安装，调校，单机试运行。在隧道洞顶上安装射流风机时，要求对每块预埋铁构件进行相应的额定载荷试验，每一块预埋构件的强度、稳定性要通过测试验证后才能进行安装，射流风机的钢吊架选材、预制、安装以及焊接施工我们都要充分考虑到通风机长期悬空吊挂持续运行的特殊情况，保证通射流风机的长期安全运行。
（2）安装消防管道施工
消防安全也是隧道施工中的重要组成部分，所以隧道消防管道（包括隧道外消防集水井进出水管），总管都用直径DN200的管材，支管根据具体情况选用，消防管道接头处采用沟槽式方式进行连接[2]，其主要安装程序如下：现场测绘，绘制消防管道系统如：加工草图，管材预制，管道支架、吊架预制，支吊架热镀锌处理，支墩混凝土浇注施工，管道、消火栓铺装，设备接口连接，管道内杂物清除，消防系统测试。由于隧道内同时施工的工程较多，施工人员较多，同时还有放着大量正在使用或近期的机械设备和材料，这就要我们对运输车预留好相应的通道，所以施工空间就有限。为了提高工作效率，拓展隧道内施工作业作空间，这就要施工人员将管道切割加工、配件制作等工序安排在隧道外的场地上进行，等到隧道内管道支墩、支架等基础设施完工后再将预制管道构件直接运进隧道内进行安装，但运输中要防止管道管口等易损部位或构件压槽碰伤。在安装消防管道时，应按管道走向按顺序依次铺装，要遵循先总管后支管、先大管后小管的原则，各总管和支管的三通接口处也均采用沟槽式管接头进行连接处理。消防栓应嵌入隧道侧壁结构内进行安装。
（3）电气以及监控系统的安装
该隧道电气系统主要包括有1个12kV高压的配电所，3个12/0.4kV电压的变电所，隧道内通风机动力系统及照明系统，以及防雷接地系统等设备，隧道内的照明灯具主要吊挂在隧道洞顶纵向布置的桥架下方，部分侧壁上装了转向信号灯。隧道内监控系统主要包括有中央控制室内的计算机房能对隧道进行智能化管理、如：智能火灾探测器、消防报警系统、扬声器、车速测定仪、紧急求救电话、彩色摄像机等设备。而且在安装隧道洞顶部位的桥架时，隧道顶部沿水平方向相对较大的弯曲度，若直接在洞顶放线定位安装桥架时十分困难。通过组织项目部工程人员“头脑风爆法”经项目部门技术人员制定出方案上报项目工程师的批准，先在隧道路面上放线定位，然后再用线坠将桥架的设计点位返至洞顶。由于洞顶的桥架、灯具、电缆及其他监控设备的安装量大，根据这种情况，还特别改装研制了十多个移动式安装平台。从而提高了施工效率，保证工期提供了保障。
参考文献
隧道施工管理总结篇6
2.1加强铁路隧道工程施工全过程风险管理
铁路隧道工程全过程风险管理是铁路施工企业施工风险管理的关键，加强铁路隧道工程全过程风险管理是有效提高铁路隧道工程质量的重要环节。铁路隧道工程全过程风险管理主要从以下几个方面入手。第一，建立铁路隧道工程风险管理交底制度。在每一个项目施工之前，风险管理人员都应该根据规章制度做好风险管理工作。做好相应的项目风险管理交底工作。其次，制定相应的风险管理项目业指导书。对不同的机械、材料、环境以及方法进行相应的监控，确保按照项目作业指导书进行铁路隧道工程风险管理。再次，执行铁路隧道工程施工样板制度，在进行大面积的铁路隧道工程施工之前，铁路隧道工程企业应该实施样板制度，保障铁路隧道工程质量得到有效提升。
2.2建立健全隧道工程施工风险管理制度
施工风险管理制度体系是铁路隧道工程施工管理的重要环节，为了进一步做好铁路隧道工程施工管理工作，就必须对施工风险管理制度体系进行进一步完善以及规划。首先，铁路隧道施工企业要建立现代施工风险管理制度，对施工企业实行现代化风险管理，提高铁路隧道施工企业施工的科学性以及有效性。其次，建立有限风险责任制度，将施工风险管理的责任落实到各个部门各个人员，提高风险管理人员铁路施工管理的积极性以及主动性，做好铁路工程施工风险管理工作。建立健全隧道工程施工风险管理制度，是做好铁路隧道工程施工风险管理的前提和基础。
2.3建立铁路隧道工程监督管理机构，建立健全风险预警机制
完善铁路隧道工程监督管理机构，健全施工项目监督管理体系是做好铁路隧道工程风险管理的重要一步。为此，铁路隧道施工企业首先要建立施工风险管理监督机构，在管理监督机构监督管理下进行铁路隧道工程施工建设。其次，实行铁路隧道工程监督管理责任制，将对于铁路隧道工程监督管理建设责任分派到风险管理人员身上，保证风险监督管理责任到人。再次，建立风险监督管理小组。铁路隧道工程监督管理建设实行监督管理小组制，这样可以防止风险监督管理人员等问题的出现。最后，建立健全相应的铁路隧道工程监督管理预警机制。对于在实际的铁路隧道工程施工中进行相应的风险预警管理，提高铁路隧道工程安全性，保证铁路隧道工程施工顺利开展。
隧道施工管理总结篇7
某沿海核电站取水工程采用双线盾构隧洞输水，隧洞轴线平面为直线，水平中心间距29m，盾构输水隧洞内径为7.3m，外径为8.9m，共两条，采用管片和二次衬砌作为复合支护结构。其中一次衬砌厚度0.5m，作为隧洞的主体结构，二次衬砌0.3m。隧洞轴线为直线。进水口布置在海侧的闸门井内，出水口位于陆侧的闸门井内。输水隧洞及进、出口构筑物全长为4420m。隧洞管片为C60高性能防水钢筋混凝土，二次衬砌采用C40钢筋混凝土，两者均掺加聚丙烯合成纤维。
本工程盾构进出洞工作井均采用矩形结构，明挖法施工，维护结构采用喷锚支护体系，C25喷混凝土厚度20cm，锚杆采用直径25的CD反循环注浆锚杆，二衬采用C40钢筋混凝土，厚度50cm，底板厚1.5m。
工作井1由两个盾构井和一个闸门井组成，2个盾构井平面尺寸15m×17m，结构净距为8.9m，深度为30m，闸门井平面尺寸为12m×49.5m，深度21.5m。工作井2由盾构井、闸门井及连接它们的取水构筑物组成，其中盾构井深度49.5m，平面尺寸16.4m×43.5m，闸门井深度17.5m，平面尺寸20m×67.2m，连接它们的取水构筑物沿线路方向长度为27.8m。
本工程采用一台泥水加压平衡式盾构机，其掘进路线为：自出水构筑物（工作井1）出发→取水隧洞一号→进入进水构筑物（工作井2，移位，转身180°）→取水隧洞二号→最后出水构筑物吊出盾构机。
1.2 某核电厂输水盾构隧洞成本分析
表1 输水隧洞概算造价费用构成表
费用项目 占总造价比例
盾构管片 40.6%
盾构掘进 31.2%
盾构工作井 13.2%
二次衬砌 8.7%
小计 93.8%
从表1可以看出，盾构掘进、盾构管片、二次衬砌、盾构工作井是盾构取水隧洞的主要组成部分，尤其是盾构掘进和盾构管片，两者相加占到总费用比例的71.8%。
1.3 核电厂输水盾构隧洞成本技术影响因素
影响盾构输水隧洞成本的因素主要有技术措施和管理措施两方面。技术措施包括设计方法合理与否，施工材料的选用，施工机械的选择、工期、成本管理及其他方面等。施工管理措施包括成本管理、进度管理、质量管理和施工管理等。就技术措施而言，从上节的概算造价构成分析来看，影响盾构输水隧洞造价的因素主要有以下三个方面：（1）盾构隧洞管片及二次衬砌的设计；（2）盾构机的选型设计；（3）盾构隧洞进出口工作竖井的设计。
2 盾构法输水隧洞的成本控制的技术优化措施
2.1 管片（一次衬砌）的合理设计
2.1.1 管片环的外径：管片环的外径尺寸，取决于隧洞净空和衬砌厚度（管片厚度、二次衬砌厚度等）。管片环的外径尺寸是隧道设计时的最基本因素。一般隧洞内净空由以下五个因素确定：（1）建筑限界；（2）内净空与限界之间的富裕量；（3）施工误差；（4）隧道衬砌变形；（5）后期变形（沉降或隆起）。
对核电厂输水隧洞，内净空主要由过水断面的面积要求确定，应在满足输水断面的情况下尽可能选择较小的合理的管片环断面。
2.1.2 管片的厚度：管片厚度与隧道断面大小的比，主要取决于土质条件。覆盖层厚度等荷载条件，但有时隧道的使用目的和管片的施工条件也起支配作用。根据施工经验，管片厚度一般为管片外径的4%～6%D（外径），地铁区间隧道一般为4.5%～5.6%D（外径）；大直径隧道相对厚度较小，一般为4%～5%D（外径），也有个别隧道达到7%D（外径）。衬砌厚度的选择与地质条件、荷载条件密切相关，但更多情况下是经验取值。
隧道施工管理总结篇8
上海城市人口1450万，流动人口300万，面积6340km2，目前已经成为中国的经济、贸易、金融、航运中心城市。城市的经济发展促进城市建设尤其是交通建设的发展，城市地下轨道交通具有快捷、安全的特点。上海城市轨道交通线网规划17条线路，总长780km，其中地铁11条线，长度385km。已建3条线，其中地铁2条线；在建4条线，其中地铁2条线。地铁区间隧道总长度达700km（双线），采用盾构法施工，已建约100km。
黄浦江从东北至西南流经上海城区，把上海分为浦东、浦西2部分，江面宽500m~700m，主航道水深14m~16m。近10年来，浦东的迅速发展促进了越江交通工程建设，采用大直径盾构建造江底交通隧道已得到广泛的应用。已建隧道5条，在建隧道4条拟建隧道6条。
上海地层为第四纪沉积层，其中0~40m深度内均为软弱地层，主要为粘土、粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土、粉砂土等，这类土颗粒微细、固结度低，具有高容水性、高压缩性、易塑流等特性。在该类地层中进行盾构隧道掘进施工，开挖面稳定和控制周围地层的变形沉降十分困难。
上海地区盾构隧道技术的应用，始于1965年，近40年来，尤其是近10年来，盾构隧道技术广泛用于地铁隧道、越江公路隧道和其它市政公用隧道。本文就上海城市交通隧道盾构施工技术的发展和现状，作一个回顾和综述。
2 网络挤压盾构掘进技术的开发和隧道工程应用
2.1 φ5.18m网格挤压盾构及上海地铁试验工程
1964年，上海市决定进行地铁扩大试验工程，线路位于衡山路北侧，建2条长600m的区间隧道，隧道复土10m，隧道外径5.6m，内径5m。隧道掘进施工采用2台自行设计制造的φ5.8m网格挤压盾构，辅以气压稳定开挖面土体，于1966年底完成1200m地铁区间掘进施工，地面沉降达10cm。
2.2 打浦路隧道φ10.2m网格挤压盾构掘进施工
1965年，上海第一条穿越黄浦江底的车行隧道――打浦路隧道，全长2761m，主隧道1324m采用φ10.2m网格挤压盾构掘进施工，黄浦江约600m，水深16m，见图1所示。
φ10.2m网格挤压盾构掘进机是中国第一台最大直径的盾构，盾构总推力达7.84×104kn，为稳定开挖面土体，采用气压辅助施工方法。盾构穿越的地层为淤泥质粘土和粉砂层，在岸边采用降水辅助工法和气压辅助工法，在江中段采用全气压局部挤压出土法施工。盾构见图2所示。
圆隧道外径10m，由8块钢筋混凝土管片拼装而成。管片环宽90cm，厚60cm。管片环向接头采用双排钢螺栓联接。衬砌接缝防水采用环氧树脂。打浦路隧道于1970年底建成通车，至今已运营33年。
2.3 延安东路隧道北线φ11.3m网格挤压水力出土盾构施工
1983年，位于上海 外滩的延安东路隧道北线工程开工建设，隧道全长2261m，为穿越黄江底的2车道隧道，其中1310m为圆形主隧道，采用盾构法施工，隧道外径11m，隧道衬砌由8块高精度钢筋混凝土管片拼装而成，管片环宽100cm，厚55cm，接缝防水采用氯丁橡胶防水条。
隧道北线圆形主隧道采用了上海隧道工程公司自行设计研制的φ11.3m网格型水力出土盾构，见图3所示。在密封舱内采用高压水枪冲切开挖面，挤压进网络的土体，搅拌成泥浆后通过泥浆泵接力输送，实现了掘进、出土运输自动化。网格上布有30扇液压闸门，具有调控进土部位、面积和进土量的作用，可辅助盾构纠偏和地面沉降控制。网格板上还布设了20只钢弦式土压计，可随时监测开挖面各部位的土压值变化，实现了信息化施工。盾构最大推力可达1.08×105kn。盾构顺利穿越江中段浅复土层和浦西500m建筑密集区，保护了沿线的主要建筑物和地下管线。
3 土压平衡盾构在城市交通隧道工程的应用和发展
3.1 土压平衡盾构的引进和开发应用
近年来，我国的城市地铁隧道、市政隧道、水电隧道、公路交通隧道已经越来越多地采用全断面隧道掘进机施工，其中用得最多的是土压平衡盾构掘进机。上海、广州、深圳、南京、北京的地铁区间隧道已经采用了31台直径6.14m～6.34m的土压平衡盾构，掘进区间隧道总长度达400km。土压盾构具有机械化程度高、开挖面稳定、掘进速度快、作业安全等优点，在隧道工程中有广泛的发展前景。
土压平衡盾构适用于各种粘性地层、砂性地层、砂砾土层。对于风化岩地层、软土与软岩的混合地层，可采用复合型的土压平衡盾构。在砂性、砂砾、软岩地层采用土压盾构掘进施工，应在土舱、螺旋输送机内以及刀盘上注入润滑泥浆或泡沫，以改良土砂的塑流性能。
3.2 φ6.34m土压盾构在上海地铁工程中的应用
1990年，上海地铁1号线开工建设，双线区间隧道选用土压平衡盾构掘进，经国际招标，7台φ6.34m土压盾构由法国fcb公司、上海市隧道工程公司、上海市隧道工程设计院、上海沪东造船厂联合体中标，利用法国混合贷款1.32亿法郎。第1台φ6.34m土压盾构于1991年6月始发推进，7台盾构掘进总长度17.37km，1993年2月全线贯通，掘进施工期仅20个月，每台盾构的月掘进长度达200～250m。掘进施工穿越市区建筑群、道路、地下管线等，地面沉降控制达＋1cm～－3cm。φ6.34m土压平衡盾构见图4所示，其主要技术性能见表1。
1995年上海地铁二号线24.12km区间隧道开始掘进施工，地铁一号线工程所用的7台φ6.34m土压盾构经维修以后，继续用于二号线区间隧道掘进，同时又从法国fmt公司和上海的联合体购置2台土压盾构，上海隧道工程股份有限公司制造1台土压盾构，共计10台土压盾构用于隧道施工。
于2000年开工兴建的上海地铁明4号工程区间隧道仍将使用这10台φ6.34m土压平衡盾构施工。2001年，向日本三菱重工购置4台φ6.34m土压平衡盾构，共计14台盾构正在掘进施工。
上海地铁隧道外径6.2m，衬砌环由6块钢筋混凝土管片拼装而成，通缝拼装，环宽100cm，管片厚35cm。见图5所示，地铁4号线部分区间隧道管片采用错缝拼装，环宽120cm。
上海地铁2号与1号线垂直相交，盾构从1号线区间隧道下1m穿越，掘进施工中采用地层注浆加固、跟踪注浆、信息化施工等技术措施，确保1号线地铁安全运营，沉降控制在2cm以内。地铁4号线与2号线区间隧道相交，4号线盾构从2号线隧道下1m穿越。φ6.34m土压盾构在城市建筑群下穿越，其沉降一般也在4cm以内。盾构平均月推进长度约250m，最快达400m/月。
3.3 双圆形盾构掘进机的引进和应用
2002年，上海地铁8号线黄兴路至开鲁路站三个区间隧道，长度2,688m，采用dot双圆盾构隧道工法，并从日本引进2台φ6300m×w10900mm的双圆形土压盾构掘进机。双圆盾构见图所示，其主要技术参数见表2。
双圆隧道衬砌采用预制钢筋混凝土管片，错缝拼装；每环管片由11块管片拼装而成，其中2块为海鸥形，1块为柱形。管片厚度30cm，环宽120cm，见图7所示。
3.4 φ7.64m土压盾构掘进外滩观光隧道
3.4.1 工程概况
上海外滩观光隧道是我国第一条行人过江专用隧道，是一条连接南京路外滩和陆家嘴东方明珠塔的江底隧道，全长646m，隧道内径6.76m。隧道内通行一来一往2条观光车轨道。
外滩观光隧道于1998年初开工，1999年底建成运营，土建工程包括黄浦江两岸的2座出入口竖井和一条过江隧道，见图8所示。隧道位于延安东路隧道北侧，并与上海地铁二号线2条过江区间隧道在江底交叉。隧道穿越的主要地层为粘土、粉质粘土、淤泥质粘土和砂质粉土。
隧道衬砌环由6块钢筋混凝土管片拼装而成，管片设计强度c50，抗渗等级s8，环宽120cm，厚35cm。管片接缝防水采用epdm多孔橡胶止水带，管片背面涂防水层。
3.4.2 φ7.65m土压平衡盾构掘进施工
隧道掘进采用φ7.65m土压平衡盾构，见图9所示。盾构大刀盘切削土体，为幅条式结构。盾构长8.935m，中间有较接装置，易于纠偏施工。盾构最大推力5.2×104kn。盾构密闭舱内充满切削土砂，通过直径900mm的螺双输送机排土，通过推进速度、螺旋机转速、排土量来控制密闭舱土压，使之与开挖面水压力平衡。盾构掘进速度为0～4cm/min。
盾构于1998年11月始发推进，隧道纵坡达4.8%，；平曲线最小半径为400m，均为国内越江盾构隧道之最。盾构初推段100m内进行了土体变形、土应力、孔隙水压的监测，反馈盾构施工，调整盾构施工参数，控制施工轴线和地表沉降。盾构掘进的平均速度达8m/d，646m隧道共花费3个月的时间完成，工程质量优良。
3.5 3.8m×3.8m矩形土压盾构掘进地铁过街人行地道
常用的盾构隧道掘进机为圆形，主要是圆形结构受力合理，圆形掘进机施工摩阻力小，即使机头旋转也影响小。但是圆形隧道往往断面空间利用率低，尤其在人行地道和在行隧道工程中，矩形、椭圆型、马蹄形、双圆形和多圆形断面更为合理。日本80年代开发应用了矩形隧道，在90年代开发应用了任意截面盾构和多圆盾构，并完成了多项人行隧道、公路隧道、铁路隧道、地铁隧道、排水隧道、市政共同沟隧道等，使异形盾构技术日益成熟，异形断面隧道工程日益增多。
我国于1995年开始研究矩形隧道技术，1996年研制1台2.5m×2.5m可变网格矩形顶管掘进机，顶进矩形隧道60m，解决了推进轴线控制、纠偏技术、深降控制、隧道结构等技术难题。1999年5月，上海地铁二号线陆家嘴路站62m过街人行地道采用矩形顶管掘进机施工，研制1台3.8m×3.8m组合刀盘矩形顶管掘进机，具有全断面切削和土压平衡功能，螺旋输送机出土，掘进机的主要工作参数见表3，矩形顶管掘进机见图10。
4 大直径泥水加压盾构掘进越江公路隧道施工
4.1 延安东路隧道南线φ11.22m泥水加压盾构掘进施工
1995年，为发展浦东建设需要，上海延安东路隧道南线开工建设，为缩短工期和保护隧道沿线建筑物的需求，引进日本三菱重工制造的φ11.22m泥水加压盾构。盾构本体示意见图11。
隧道南线1300m圆形主隧道采用日本三菱重工制造的φ11.22m泥水加压盾构掘进施工，盾构本体示意见图5。盾构采用刀盘切削，总推力达1.12×105kn，刀盘扭矩4635kn·m，最大掘进速度46mm/min。盾构密封舱充满压力泥浆与开挖面水土压保持平衡，并在开挖面形成泥膜，起到稳定的作用。盾构设有掘进管理、泥水输送、泥水分离和盾尾同步双液注浆系统。掘进管理和姿态自动计测系统能及时反映盾构掘进施工的几十项参数，便于准确设定和调整各类参数。
4.2 大连路隧道φ11.22m泥水加压盾构掘进施工
上海大连路隧道全长2565m，为2来2去的两条双车道隧道，工程总投资16.55亿元。工程于2001年5月25日开工，合同工期28个月。隧道平、剖面见图12所示。
圆形主长1263m，采用2台φ11.22m泥水加压盾构同时掘进施工。隧道衬砌结构在延安东路隧道工程的基础上进行了优化改良，拼装形式由通缝改为错缝，管片厚度从55cm改为48cm，环宽由100cm增大为150cm，管片分块由8块增为9块，管片连接螺栓由直螺栓改为弯螺栓，螺栓手孔改小，管片形式由箱形改为平板型。隧道衬砌结构见图13。
泥水加压盾构的泥水输送和泥水处理是盾构施工的重要组成部分，公司自选研究设计制造了适应上海软土地层的泥水分离系统，见图14所示。
盾构进出洞土体加固全部采用冻结法。
西线隧道于2002年3月28日始发推进，至9月20日隧道贯通，工期6个月。东线隧道于6月18日 发推进，至12月底隧道贯通。盾构掘进速度平均为8m/d，最快为15m/d。两条隧道最小间距为6m。
大连路隧道于2003年9月建成通车，总工期仅28个月，是上海越江公路隧道建设周期最短的。
4.3 上海越江交通工程的发展
2001年底，复兴东路隧道工程开工建设，为2条3车道隧道，隧道外径11m，分为上下两层，是我国第一条双层隧道，全长2785m。2条1215m主隧道于2003年2月和5月先后始发推进，于11月隧道贯通。
2003年6月，翔殷路隧道工程开工建设，为2条2车道隧道，隧道全长2597m，隧道外径11.36m，内径10.2m，是目前车道最宽的盾构隧道，设计车速可达80km/h。
正在设计中的越江隧道有军工路隧道和上中路隧道(中环线配套工程)，正在规划中的越江隧道有长江西路、新建路、人民路、耀华路等4处。
长江口越江通道工程是连接上海－崇明－江苏北部的重要交通工程，位于长江口，从上海浦东－横沙岛－崇明岛－南通，采用桥隧结合的工程方案，全长68km，为3来3去6车道，设计车速100km/h。其中浦东5号沟至横沙岛穿越长江南港，采用盾构隧道施工，全长约8.5km，隧道外径15.2m。横沙岛至崇明岛越江北港，采用桥梁施工，全长9.54km。见图15所示。直径φ15.2m的盾构隧道，目前是世界上最大直径的盾构隧道，隧道断面见图16。
5 结语
上海城市交通隧道工程的发展提高了盾构隧道技术的水平。从最初的网格挤压盾构，发展到目前的土压平衡盾构和泥水加压盾构，盾构机向机械化、自动化、信息化发展，掘进速度快，盾构开挖面稳定，地面沉降控制好，环境影响小。盾构衬砌不断改进和优化。盾构与隧道技术正在向大深度、大直径、长距离掘进发展。双圆隧道、矩形隧道技术也得到应用。随着上海城市交通隧道工程建设的不断发展，盾构隧道技术水平将进一步的发展和提高。
参考文献
隧道施工管理总结篇9
引言
小河沟隧道是太兴铁路线上第一长大特殊膨胀性土质隧道，其起止里程为DK73+754～DK75+557，全长1803m，隧道地质条件复杂，表层土体（由细腻的胶体颗粒组成）竖向节理和斜交剪切裂隙密集发育，断口面光滑。施工初期膨胀土体多表现为强胀缩性、裂隙性、超固结性、强度衰减、遇水崩解、风化特性。随雨季期强降水，致使膨胀土体吸水至充填土体裂隙，土体膨胀变形，衬砌结构失稳，尤其是洞口段拱脚处渗漏水严重。洞身膨胀土围岩接近甚至超过塑限，部分土体呈硬塑状，大部分呈软塑状，局部流塑状，稳定性差，极易坍塌掉块。针对这种围岩变形大，施工难度高的膨胀土质隧道，施工过程稍有不慎，会严重危及施工安全。
本文以小河沟膨胀土隧道为工程背景，经过对其施工过程关键位置成功掘进与支护的经验总结，得出一套适用于膨胀土隧道初期快速施工与支护的办法。实践证明，采取的施工技术措施是科学合理的，确保了隧道在安全有序的环境下施工，顺利解决了膨胀土隧道关键位置施工难，支护处理难的问题。
1 关键段失稳特征概述
所谓关键段，就是指系统由一种状态转变或演化为另一种状态所必须经历的一个阶段，在通过或接近这个阶段过程中，某些变量从连续逐渐变化最终导致系统状态的演化或转变，即在关键段附近，控制参数或条件的改变将从根本上影响或改变系统的结构与功能性质的现象。依托于本次膨胀土隧道的施工过程与膨胀土围岩的变形破坏特征，总结发现的关键段位置主要有洞口段、施工进洞75m与295m位置处。
1.1洞口段位置
小河沟隧道洞口于2010年6月24日进洞，进尺29米，掌子面施工至DK75+517时，由于2010年7月22日突遇季节性雨，土体增湿膨胀变形，于2010年7月23日诱发山体滑坡，洞口整体被掩埋。见图1。
1.2 施工进洞75m位置
小河沟隧道施工至2010年11月18日，施工里程为DK75+482位置时，掌子面出水突然加大，围岩整体向隧道净空滑塌，衬砌结构严重失稳。施工现场对掌子面进行封闭，稳定后实测出水量达到0.534m3/h。图2为破坏里程段衬砌结构裂纹图。
1.3施工进洞295m位置
小河沟隧道施工至2011年7月31日凌晨，其出口里程DK75+193～DK75+262.7段山体发生大面积坍陷、滑移（如图3、4）。塌陷滑移段位于黄土冲沟及浅埋偏压地段。在DK75+100～DK75+265段隧道左侧为黄土陡坡，高差约90m，其中DK75+248附近有冲沟一处。该段偏压较严重，线路右侧拱肩覆盖层较薄。
小河沟隧道在以上三个关键段的施工过程中，没有充分考虑到膨胀土地区施工的共性与场地土质的理化特性，按照设计施工方案（三台阶七步开挖法）施工，致使施工过程出现数次规模不等的塌方、冒顶和围岩大变形等不良地质问题。因此，在后续施工中，针对场地土质的工程特性，采用了创新性的三洞五步开挖法施工工艺，取得了良好的实际效果，降低了施工作业中的工程风险。
2 关键段安全施工技术与支护
隧道安全快速施工的前提是保证其紧邻围岩的稳定，而围岩的失稳破坏往往是由于围岩应力和变形调整导致的结果，坚硬围岩由于强度高、变形小、稳定性好，对施工的影响小，因此在坚硬围岩隧道施工中更多考虑的是如何方便施工、如何高效的发挥机械的效能，在台阶高度、长度的选取等决策中主要考虑的是方便开挖、出渣和支护[1]。膨胀土隧道， 特别是地下水发育地区或季节性降水量较大区域的膨胀土隧道，应尽可能早的进行仰拱施工，使隧道衬砌尽早形成环向受力。隧道衬砌环向受力的形成是膨胀土隧道施工安全的重要保证[2-3]。而膨胀土围岩由于节理密集、增湿胀缩变形大、遇水崩解、稳定性差，开挖过程极易出现塌方等失稳现象，要实现膨胀土围岩隧道的安全快速施工，则必须更多地考虑施工过程中土体增湿围岩受力的调整以及围岩的变形规律，以确保围岩稳定。因此，根据膨胀土围岩变形的特征及其场地地质情况，合理选择开挖分部和开挖进尺，适时安排开挖和支护的各个工序，是膨胀土围岩隧道安全快速施工的理论基础。
对于膨胀土隧道的施工，水是隧道产生膨胀病害的主要根源，施工中需加强引排水，及时施做喷锚支护，封闭暴露的围岩，防止施工用水和水汽侵入岩土体，并切实按设计施做衬砌结构的防排水，防止地下水渗流对隧道结构造成破坏。加强施工用水管理，严禁积水浸泡软化围岩，造成围岩失稳。因此，结合场地膨胀土围岩的理化特性，采用了创新性的三洞五步开挖法施工工艺，辅以大锁脚、大格栅、大管棚辅以小导管注浆等辅助工法，在隧道施工进洞过程中取得了良好的实际效果。具体施工流程如图5。
其详细施工顺序为：
（1）上部弧形导坑①部开挖，在拱部超前支护后进行，环向开挖上部弧形导坑，预留核心土，核心土长度宜为3～5米，宽度宜为隧道开挖宽度的1/3～1/2。在拱部150°范围内施做十环10米长Φ108mm大管棚，并辅以3.5mm的Φ42双排小导管超前注浆，开挖循环进尺根据初期支护钢架间距确定，开挖后立即初喷3～5cm混凝土。开挖后及时进行喷、锚、网系统支护，架设钢架，钢架纵向连接钢筋增加一倍，间距为50cm，挂设双层钢筋网片，其主筋使用Φ32螺纹钢，构造筋使用Φ16螺纹钢，逐榀加设临时仰拱、竖向支撑及斜向支撑，在钢架拱脚以上30cm高度处，紧贴钢架两侧边沿向下倾角30°打设大锁脚锚管并与钢架焊接牢固，复喷混凝土至设计厚度。
（2）开挖核心土②，架设上台阶临时仰拱I20a钢架，喷22cm厚C40混凝土。
（3）开挖左侧阶③：开挖进尺应根据初期支护钢架间距确定，最大不得超过1.0m，开挖后立即初喷3～5cm混凝土，及时进行喷、锚、网系统支护，接长钢架，在钢架拱脚以上30cm高度处，紧贴钢架两侧边沿向下倾角30°搭设大锁脚锚管，锁脚锚管和钢架牢固焊接，并架立阶竖壁钢架，复喷混凝土至设计厚度。
（4）开挖左侧下台阶④：在滞后左侧阶2～3m后开挖左侧下台阶，开挖进尺应根据初期支护钢架间距确定，最大不得超过1.0m，开挖后立即初喷3～5cm混凝土，及时进行喷、锚、网系统支护，接长钢架，在钢架拱脚以上30cm高度处，紧贴钢架两侧边沿按下倾角30°搭设锁脚锚管，锁脚锚管和钢架牢固焊接，并架立下台阶竖壁钢架及下台阶左半幅临时仰拱，复喷混凝土至设计厚度。
（5）开挖右侧中下台阶⑤⑥：按照开挖左侧中、下台阶的方法进行开挖右侧中、下台阶，开挖进尺应根据初期支护钢架间距确定，最大不得超过1.5m，中、下台阶错开2～3m，开挖后立即初喷3～5cm混凝土，及时进行喷、锚、网系统支护，接长钢架，在钢架拱脚以上30cm高度处，紧贴钢架两侧边沿向下倾角30°搭设锁脚锚管，锁脚锚管和钢架牢固焊接，并架立下台阶右半幅临时仰拱钢架，复喷混凝土至设计厚度。
（6）开挖隧底⑦：每循环开挖进尺长度宜为2～3m，开挖后及时施作仰拱初期支护，并及时施作仰拱。
（7）施工中加大预留沉落量，拱部预留40cm沉落量，边墙预留30cm沉落量。
通过对革新性三洞五步开挖法与传统三台阶七步开挖法支护结构与参数改变下量测数据的对比（如图7），终使膨胀土围岩体积与应力的反复变化对衬砌结构的连续性破坏降到了最低（如图6），亦说明了我们所采取的支护参数和创新性施工工艺是科学合理的。
3 安全施工与支护技术要点总结
3.1突出天然含水量的影响
膨胀土遇水膨胀的决定性本质因素是组成膨胀土的特殊的物质成分和结构特征，而水则是直接导致膨胀变形的重要因素。一旦土体增湿膨胀，即当土中原有的含水量与土体膨胀所需的含水量相差愈大时，则遇水后土体膨胀变形愈大，而失水后土体收缩愈小。如此反复，会对衬砌结构的稳定性造成不可预估的影响。
3.2注重基底及二衬的结构强度
针对以往隧道底部出现的超挖、欠挖等造成的不均匀沉降、高速列车运行过快对底部附加应力的增加，以及列车长期运行的振动作用，对膨胀土隧道基底及二衬要提前、及时施做。基底宜采用仰拱结构，喷射厚度要大于拱墙厚度；二次衬砌要减少大跨度混凝土结构造成的收缩裂缝。同时增大初次衬砌与二衬的结构厚度。
3.3调整围岩预留变形
隧道内的预留变形量是指围岩荷载引起的下沉量或变形量，也指比设计位置预先提高的量。预留变形量的大小，受地质、开挖方式、支护构造和材质、开挖之后到衬砌之前经过的时间等因素控制，所以宜结合实际情况，采用适合于现场条件的最小预留变形量。隧道总变形以预留变形量控制为主，同时加强肉眼观测，确保洞内施工安全。
考虑到膨胀土体吸湿后其体积的变化与土体内部吸力的丧失、衬砌结构的受力变化，施工场地的预留变形量不能只是针对钢支撑做保险计算，在衬砌施工时，为防备模板与衬砌结构的整体下沉或内挤，需要将预留量做适当放大。
3.4强化工序流程衔接
膨胀土隧道施工过程中， 应做好各工序间的有效衔接工作。开挖完成后宜及时组织钢架、超前支护、钢筋网、喷射混凝土、系统锚杆、锁脚锚管施工，避免因膨胀土围岩暴露时间过长或侵水膨胀而导致变形过大，增加治理的难度与费用。同时，考虑到膨胀土围岩的变形是随时间变化的一个过程，膨胀应力是这种变化的根本原因，施工过程宜加强工序的有效衔接，缩短土体增湿膨胀变形破坏所需时间，即要突出体现一个“快”字，规范施工管理，强化流程衔接。
3.5加强围岩变形监控
监测量测是“新奥法”施工的核心技术之一，尤其是在软弱围岩及特殊性土施工地段，通过现场监控量测，监视围岩变化状态，了解初期支护受力情况，确保施工安全，同时掌握围岩变形规律，确认或修改支护设计参数与施工顺序，合理安排施工工艺。
结论
本文通过对太兴铁路小河沟膨胀土隧道施工实践的总结，较详细的阐述了关键段位置附近膨胀土隧道洞口端与洞内的快速施工技术与支护对策，总而言之，膨胀土为我国较特有的土质，工程中有着广泛的地质灾害[5]。隧道工程是目前控制交通路线紧张局面的有效方式，也是国家投资的重点项目。为了保证隧道结构的使用性能，在施工期间需要注意对“关键段位置”问题的处理，通过合理的施工技术与快速支护方案来增强隧道的使用性能。
参考文献：
[1] 黎锡贵.浅谈膨胀性土隧道洞口段快速施工技术[J].河北企业，2007：72-72.
[2] 郝中海，李文杰.膨胀土隧道施工技术要点[J].公路交通科技， 2002，19（6）：102-104.
隧道施工管理总结篇10
2.1建立隧道工程质量与安全管理机构
隧道工程的质量与安全系数能否达标，建立一个完善的质量安全管理机构是关键，该机构可以对隧道工程的质量及安全系数进行监管，从而将隧道工程的危险降到最低，并大大提高了隧道工程的质量。隧道工程负责人要将隧道工程的质量安全管理进行改进行动要求的归口管理，对于那些严重和重复出现的质量安全问题，应该及时的通知质量安全管理部门，鼓励每位员工对隧道工程施工过程中出现的不符合规定的状况进行报告，确保能够及时实行有效的措施。如果发生对工程的工期和造价和对施工安全管理影响巨大的因素要及时的进行处理。工程负责部门分析问题产生的原因，并提出有针对性的改进方案。
2.2对隧道工程质量安全监管人员进行培训
公司内部要对全体员工进行培训，提高他们的工程质量安全意识，工程负责人要认真制定培训计划，并且加以实施。参与监管的各个部门也要按照培训职责要求，对施工人员的经验、技能以及安全意识进行系统的培训，尤其是质量安全监管部门要负责培训隧道工程的质量安全知识，使隧道工程在施工有一个文明施工的开始，保障工程的质量与安全。
2.3控制影响隧道工程质量和安全的环境条件
2.3.1对自然环境条件进行控制
有些隧道工程中会经历雨季和冬季，这时候隧道工程对施工环境会有一些特殊的要求，那么此时就要求工程负责人能够克服自然条件的限制，在社会、物质、及心理方面为员工创造有利的条件，以便在不利的自然环境下能够更好地保证隧道工程的质量和安全。
2.3.2对施工环境进行控制
控制隧道工程的施工环境，是对隧道工程投入的条件和资源进行质量监管，同时在施工过程中对施工的安全性进行控制。隧道工程是一项具有物质性的生产活动，涉及到对生产过程中的质量管理，以及对最终产品的验收。因此，对隧道工程施工环境的控制是保障隧道工程的质量和安全的重要因素。
2.4运用模糊数学理论对隧道工程质量安全进行预警管理
模糊数学理论是在模糊理论的基础上形成的。所谓模糊理论是在反应和总结人们经验的基础上，运通模糊推理、模糊识别、模糊度量、模糊控制等方法来控制一些比较复杂的系统和事物。隧道工程是一个十分复杂的系统，在各要素之间存在不同层次，隧道施工运用初始模型将他们的好坏顺序作比较是比较困难的，也不能得出一个准确的评估答案。如果降属性相同的因素分成几类，先对每一类进行综合评估，再依据各类的评估结果进行综合评估。
2.5建立健全隧道工程质量与安全管理的保障体系
隧道工程的质量与安全保障体系包括对立项阶段质量指标的保障，对施工阶段质量指标的保障，以及对营运服务阶段质量指标的保障。某建筑公司提出，项目经理部进行策划和实行的目的是为了确保符合质量安全管理体系所进行的质量安全管理体系的自我完善和监督。施工组织在没有经过工程管理方的批准之前，是不能开始正式施工的，与此同时，还要在建筑产品实现的过程中进行必要的检测与测量，提出正确的与防护和改进方案，让隧道工程的质量和安全管理和标准符合相关的标准及法律。
2.6实施有效的隧道工程质量与安全管理的管理方案
2.6.1隧道工程质量、安全控制方案
依据隧道工程的施工顺序，将施工过程分成初期支护监测、二次衬砌检测、洞口检测等九大环节，九个环节分别进行检测，确保在隧道施工前保证工程的质量和安全。
2.6.2隧道竣工检测方案
隧道工程在竣工投入使用之前，最重要的就是竣工验收。某工程针对自身存在的问题和现状，将隧道工程竣工后的验收工作分成了八个详细的部分，其中对施工资料的验收检查也被列为其中，增加了隧道工程的安全性，提高了隧道工程的工程质量。隧道工程项目竣工后，工程负责人要积极组织进行最终的工程验收工作，找出工程项目的缺陷，并加以修复，在验收合格后也要对已经合格的产品实施相应的保护措施。工程施工结束后与交验前的这一阶段，一定要进行实验之后再交付，实验过程按照建设部门的有关规定和方法进行。
2.6.3隧道工程时候控制方案
已经完工的隧道工程应该对它的运营环境、服务水平等进行监控，改善其运营环境，提高其服务水平。能够有效的发现隧道出现漏水、裂损等故障，减少隧道队通行车辆造成的隐患，提高隧道的安全性，保障隧道的质量。
隧道施工管理总结篇11
1、高速铁路隧道工程中成本控制价值分析概述
1.1、高速铁路隧道工程中成本控制进行价值分析的意义
铁路、城市交通、公路等基础设施在我国国民经济中具有重要地位和作用，牵涉和关联的行业众多，能够带动其它行业的发展，解决大量的就业人口，能够为国家创造巨大的物质财富，属于国民经济的支柱性产业。而铁路隧道工程则成为这些交通基础设施的关键。
目前，高速铁路隧道施工企业的管理只单纯强调降低成本，质量管理一味强调提高质量，局限性较大，而价值工程可以弥补这些方法的不足，它从产品功能分析入手来研究产品的功能和成本的合理匹配，强调的是产品的功能提高与产品的成本降低的有机结合。目前，施工项目价值分析管理体系还不完善、不系统，而针对高速铁路隧道工程的成本控制的研究则更少。本文想通过分析高速铁路隧道工程施工特征及成本控制特点，运用价值工程建立一套完善系统的控制体系。为高速铁路隧道工程施工目标成本制定、施工组织设计方案编制、材料选择、机械设备选择、施工管理等每一环节提供科学决策的理论基础，以达到对整个项目进行系统控制的目的。
1.2、高速铁路隧道工程施工特征对成本管理的需求分析
由于工程施工是内外关系复杂、高度社会化的特殊生产活动，它与一般商业活动有显著的区别，高速铁路隧道工程施工尤其如此。由于高速铁路隧道工程具有投资大、周期长、风险高等技术经济特点，为成本控制带来较高的难度，所以合理、科学的成本控制方式是高速铁路隧道施工亟需探索的，其必要性有以下几个方面。
（1）高速铁路隧道工程的整套性、固定性、长效性、多样化，令工程建设不能全部按照同一模式进行完全重复性质的建设，而需单独设计，采用不同的施工方法和组织，以致需要设计不同的成本控制方案。
（2）高速铁路隧道工程项目施工风险具有工程项目风险的所有特点，同时有其自身的特点，由于勘察设计资料有限，设计计算理论不完善和在隧道施工中会不可避免地遇到一些突发偶然事件等原因，使得高速铁路隧道施工的风险具有发生的偶然性和大量发生的必然性；由于隧道施工对场地周围土体的扰动大，造成了对场地周围建筑物、居民生活和环境的影响，除本身的技术因素影响外，高速铁路隧道施工还不得不与外部环境发生关系，这样使得隧道施工风险不但具有内部因素的多样性，而且还具有鲜明的层次性。
（3）高速铁路隧道工程耗费大，周期长，不利资金周转，如收支不平衡，往往引致沉重的财务费用，增加不必要的成本。
1.3、高速铁路隧道工程施工成本管理的现状及存在问题
近十年来，高速铁路隧道工程施工在改革大潮推动中取得了巨大成绩。新技术、新结构、新材料己不断扩大其应用范围，工程质量也大大提高。但是由于隧道工程不同于其他行业的产品，具有固定性、单件性、体积庞大、使用寿命周期长等特点。正是由于这些特点，使得高速铁路隧道施工在资金分配、资源调配、在施工时间、施工空间等方面存在着冲突和矛盾，造成工程施工管理难度很大，在我国高速铁路隧道工程施工管理存在不少的问题，具体表现如下:
（1）没有形成系统的造价方法体系
高速铁路隧道施工企业在施工过程中，也运用了技术经济管理的方法，取得了一定的经验。但这些方法的运用不具备连续性和系统性，也就是说，在实践中可能在项目中应用，也可能并不使用，往往是出现问题后再考虑一些技术经济分析工具和手段的运用，在很大程度上出现了分析思路和方法的偏差，不能保证方法运用的合理和得当。这是因为，临时出现问题，而又急需解决，在短时间内作出的决策就可能带有一定的盲目性，仅仅凭经验不能解决不同隧道工程项目施工中出现的各不相同的问题。
（2）管理手段陈旧，管理人员膨胀
我国大多数高速铁路隧道施工企业的组织管理仍沿用传统管理办法。不可避免地出现施工组织设计不合理、材料选择不合理、机械配置不合理等现象，造成劳务费、管理费以及材料费用等损失。由于种种原因，高速铁路隧道施工企业从上到下管理人员超过国家规定几倍乃至十几倍，人浮于事，效率低下。总的来说，缺乏一套科学合理且简便易行的成本控制方法体系。
（3）技术与经济有脱节现象
搞技术的人不懂经济，搞经济的人不懂技术，二者不能很好结合。特别是许多施工单位较为注意技术的先进性、适用性、安全性，但对经济效益的注意仍显不够，技术经济分析开展的不够。
（4）成本控制实施方法不完善
在多年传统条件下的工程管理中，一直都是重进度和质量管理，对项目的成本控制仅停留在理论研究上，在工程施工实践中却未能真正有效运用。项目成本管理方法一直处于初级阶段，更多的集中于施工前目标确定，而成本控制和管理的具体方法还不完善，没有建立随着工程施工的进行采用动态控制管理方法，中间控制有待加强。
2、高速铁路隧道工程中成本控制要点
2.1、高速铁路隧道工程中成本控制基本原理
价值工程是以最低的总成本为可靠实现产品或作业的必要功能所进行的着重于功能分析的有组织的活动。在价值工程中，功能、成本、价值三者之间的关系是:价值=功能/成本，即V=F/C，为完成或实现必要的功能，当成本最低时，其价值达到最大。价值工程的目的就是要以投入最少的资源，输出必要的功能，以获取最大利润。价值工程既不单纯地追求利润，忽视投入较少的资源，也不片面地追求功能，而寻求投入与产出、成本与功能之间的最佳匹配。对于施工企业而言，要根据建设项目的要求，应用价值工程原理，制定提高价值的最佳方案，即在满足必要功能的前提下降低工程成本。
根据V=F/C，提高价值的途径主要有以下几个方面:
（1）功能不变，成本降低；（2）成本不变，功能提高；（3）功能提高，成本降低；（4）成本略有提高，功能大幅度提高；（5）功能略有降低，成本大幅度降低。
价值工程就是要围绕这些有利于提高价值的途径，采取有利措施，更好地发挥单位成本功效，实现其最大价值。
2.2、高速铁路隧道施工过程中的成本控制
（1）材料价格的控制
材料价格主要从购入价、运费、运输途中的损耗等方而进行控制，首先要对购入价进行控制，对大宗材料，要选择三家及以上供货商，采用招标形式，在保证材料质量的前提下，坚持从廉采购的原则，对于零星小型材料，要确定固定的几个供应商，既能相互竟争，又能“价低多购”，其次，按照各种材料的需求时段进行批量采购，以此来降低材料采购成本。此外，还要对运费进行有效控制，在同等价位、同等质量的前提下，选择就近购买，或选用经济比选的总价方式进行材料采购，在购买损耗品的时候，要将采购人员的工资与材料的损耗进行拄钩，提高采购人员的责任心，严格办理验收手续，准确计量，把好进料关实行两人盘点签字制度、三联签字领用制度，防止将损耗或短缺计入材料成本。
（2）材料用量的控制
材料用量按照材料成本可控与否可分为两种方法进行控制方面，对于可控的材料按照定额指标控制和实际消耗控制，通过月底对材料的盘点，对实际消耗的材料数量与定额指标数量进行比较，若超出定额指标数量，当月从其劳务计价中扣除超额材料费用另方面，对于小可控的材料实行材料费用承包制，即根据需要完成工程量计算出所需材料，然后折算成现金，按月发放给施工班组。
（3）人工费的控制
高速铁路隧道工程施工是以人为主体的，人工费占到高速铁路隧道总成本的15%左右，确保人员的合理安排，使用得当，减少浪费就是人工费控制的首要前提。在隧道施工中，为了提高单位劳动生产力的效益，般实行工费承包的办法，刺激单位劳动力的工作效率，使用经济手段提高单位劳动力的工作能力，即多劳多得。人工用工数通过项日经理与班组长签订的合同，计算出定额人工的工日，并将安个生产、文明施工及零星用工按定额工日的一定比例一起承包给班组长，由班组长掌握实际用工日数，人工单价主要通过项目经理与施工班组根据高速铁路隧道项目内部人工费的计划价格，结合项目实际情况协商确定。
对高速铁路隧道施工的固定职工成本支出，要实行固定职工有计划的分流措施，以降低固定工人成本费用，对于高速铁路隧道施工项目来说，当任务不足时，固定职工经常无事可做，但人工费用还要照常支付，出现窝工现象，加大了工程的施工成本负担，采取有计划的分流措施，留骨干力量，有效降低工资中的固定成本部分，后勤服务人员的工资，依据岗位的不同，制定相应的分配系数，工资计算中依据统一的基数乘以不同的系数，体现了岗位工资原则，当然总的工资标准不得高于施工成本中核定的管理费中的工费部分。
（4）机械使用费的控制
高速铁路隧道施工机械费约占高速铁路隧道总成本的15%左右，机械设备的使用和管理也是成本控制的一个重要环节，大体来说机械使用费包括机械台班费、修理费、人工费、燃油费、电费，在实际施工过程中，任何一项机械费的降低都能够减少施工机械费用。机械使用费主要由台班数量和台班单价决定，根据隧道施工需要科学合理的选用机械，充分发挥机械效能，正确选择隧道施工所需机械型号，运用科学合理的方式组织机械施工，减少机械设备的闲置和损坏，高速铁路隧道施工实行单项机械设备经济承包核算，提高机械设备的作业产量，根据对作业产量的考核进行奖惩，采用各种有效途径降低机械设备的油耗，油和轮胎配件等，以降低机械费用成本。
3、结束语
高速铁路隧道施工管理作为一项大的工程，施工的过程中对施工材料、机械设备、混凝土使用等成本的控制，是实现高速铁路隧道施工的质量和社会效益的保障之一。施工过程中的成本控制工作贵在坚持。高速铁路隧道施工的控制人员要在执行和落实的过程中，逐步的改进和完善各项控制制度，从而实现铁路隧道施工成本的有效控制。
参考文献:
隧道施工管理总结篇12
随着公路建设的日益发展，隧道的施工工程也越来越多。隧道的产生不仅大大地缩短了车辆在山体中的行车路程，而且也能避免山区公路的各种地质病害，如滑坡、坍塌等。隧道施工的工程质量也关系到了整个交通事业的平稳发展。把隧道的施工质量管理工作做好，是在施工中最先要解决的根本性问题。我们今天所要探讨的就是如何将隧道施工中的质量管理工作做好[1]。
1 公路隧道的特点
公路隧道的施工作为一种施工中的特殊的结构物，具有如下的特性:（1）公路隧道是在原有应力场的介质之内进行施工，即是先有荷载，后有的结构。（2）隧道的施工大部分是隐密性较高的工程，只能在图纸中观察它的效果，工程具体质量难以通过表面的观察得到，无法进行直观的评价和鉴定，这样就造成了工程隐患较难发现的问题，即使在施工过程中发现了问题，通过现象也较难以判断产生问题的深入原因，不利于分析问题产生的实质。（3）公路隧道的设计是以相关工程的类比为前提进行的，计算处于辅助的位置，这样就造成了施工中因素的不可预见性，总体上就要求实施动态设计，提高了工程设计的难度。且隧道施工的工期一般较长[2]。
2公路隧道中存在的问题
虽然，公路隧道自身有很大的优越性，但是我们不能忽视它的缺点以及存在的问题。（1）例如，在隧道施工的现场，发生爆炸事件是经常性的。例如有这样一个典型事例位于湖南省东南部炎陵至汝城高速公路。在这里就发生了一起有关隧道的爆炸事件。这起事故发生在中铁三局集团第五工程有限公司承建的炎汝高速公路十三标段八面山隧道内（位于株洲市炎陵县境内）。据了解，一辆载有炸药的车辆进入炎汝高速公路一个在建隧道施工层面，在卸货时发生爆炸。因此针对这样的事故发生相关施工技术人员进行桥隧质量安全专项检查，提出了具体可行的改进办法，提出具体整改要求。及时纠正建设中存在的工程质量问题和安全生产隐患[3]。(2)施工受自然因素影响较大，应针对性地采取预防和应急措施，否则，工程进度、质量、效益就无法得到保证。在自然灾害中尤以水害最为严重，是影响工程质量和进度的主要因素。施工中若对防洪排水工作措施不力，将造成工期拖延，费用增加。
3隧道施工的质量管理
3.1 勘测质量管理
在隧道施工之前，勘测工作尤为重要，它是工程施工的先决条件，完整而具体的勘测工作是工程设计的必要依据，是工程质量的保障。勘测工作首先要从该施工地段的现有资料入手，根据现有的资料对所要施工的地段进行初期的了解，并收集当地政府和村民相关施工地段的地质及地形资料，重点了解地震等地质灾害的发生情况。尽量做到向之前在此地段施工的队伍了解更多的地质资料，往往他们所掌握的最据科学性。在进行完初步调查后，就要借助于先进的科技设备对所要施工工地进行具体的勘测。其中钻探和地质雷达技术是重要的勘测手段。在勘测的同时也要进行原位测试及室内试验。勘测工作一定要细致、严谨、科学。最后再根据初期调研和科学勘测，并结合施工地段的实际地形进行综合分析，从而作出最初的设计方案。但在具体的施工过程中，由于隧道施工的不确定性，设计方案应该随着隧道内部的实际情况作出及时修改和完善。
3.2施工现场质量管理
在隧道施工过程中，我们要及时进行质量检测和现场控制。具体的质量管理应该做到：（1）设立项目经理负责制，将工区及施工班组按级设定质量分管责任，如出现质量问题，由工人到直接领导统一进行责任追究和处罚。加强每个现场工作人员的质量控制意识。由于隧道工程的隐藏性，施工工人遇到问题容易消极处理。所以施工管理人员应该跟班作业，严把质量关。（2）在进行原材料选用时，施工管理人员应该本着负责的心态，对原材料的质量进行细致验查，确保原材料具有有效的合格证件及出厂证明。并且坚决杜绝偷工减料行为的发生，如果发现应该加以严处。（3）施工质量的检测工作要紧跟施工的步伐，在施工的同时，随时随地进行各项质量指标的检测工作。检测设备要先进科学，检测方法要严谨细致，如：用探地雷达进行隧道的衬砌质量和混凝土的密实度及厚度检测等。总之在隧道施工过程中的质量管理必须做到事无巨细、层层把关、及时处理。
3.3 施工后期事故防治
3.3.1 在施工时要随机检查放样的准确度，并检查衬砌所用台车的支撑是否坚固，对欠挖和超挖部分做出妥善处理。保证衬砌的厚度达标，尽量避免空洞层的产生。
3.3.2 对于隧道工程中普遍存在的渗水和裂缝等通病应该做到：①加强初支的质量，彻底清扫侧墙基底，防止衬砌开裂。并在混凝土中掺入膨胀剂或使用膨胀水泥，从而加强本身防水效果。②在对超挖部分进行回填时，应该采用打孔注入的方式，用高压将水泥浆注入回填部位，以保证隧道结构的密实性。③在对工缝进行处理时，侧墙与拱围的工缝应该设在水沟的盖板下，这样可以有效防止渗水。纵向工缝应该用钢筋进行插筋处理并设止水条。④对于新型的联体隧道，为防止中隔墙渗水，应该在中隔墙顶部在衬砌进行前作压注水泥处理，并尽量将水道堵住。在防止中隔墙开裂的问题上，应该将中隔墙钢筋与中导坑顶部的锚杆焊接在一起。中隔墙、仰拱和主洞的衬砌工缝应设在同一个断面上，以防止由于沉降而形成的开裂。
4结论
综上所述，公路隧道施工的质量管理是一项复杂的系统工程，作为施工和管理人员，首先要明确隧道施工的特殊性，以及施工中常见问题的一些解决方案，最后应在施工的各个阶段做好质量控制措施，同时加强施工现场的监理，只有这样才能从总体上保证隧道施工的质量。
参考文献
隧道施工管理总结篇13
1.瓦斯隧道施工的基本原则
瓦斯隧道施工的基本原则：加强管理，强化意识，清除隐患，严格检测，提前预测，随时掌握瓦斯含量，动态调整施工工艺，加强通风，降低瓦斯含量，杜绝一切火源。
2.瓦斯隧道施工工艺
瓦斯隧道总体施工工艺：机械、设备防爆改装一调整通风方案一调整供电方案―慌工前检测瓦斯浓度并排除一超前钻探一瓦斯再次排放或封堵一隧道开挖一隧道衬砌―循环作业。
2.1
瓦斯隧道内机械、设备防爆
隧道内瓦斯地段的电气设备和作业机械、电缆、照明、通信均采用防爆型。对洞内施工机械进行防爆改装，通过防爆挖掘机辅助防爆装载机挖、装，防爆自卸汽车运输；二次衬砌采用防爆模板台车衬砌，防爆砼运输车运输，泵送入模。
2.2瓦斯隧道通风、降尘
通风方案采用独头压入式通风，洞口配备两台通风机，洞内采用抗静电、阻燃风筒，根据剩余隧道长度以及洞内作业强度合理计算通风使用量，选择合适的通风机；施工掌子面至二衬之间安装自动喷淋降尘系统，喷淋用水采用施工用水，由洞外引进，在施工爆破后以及喷砼施工过程中，开启喷淋系统降尘。
2.3瓦斯隧道供电
瓦斯隧道采用双电源供电方式，供电必须做到“三专”、“两闭锁”。洞内供电敷设的照明、通信等电缆采用铠装电缆；固定照明灯具采用EXdll型防爆照明灯；供电系统设置接地保护，低压线路设置检漏继电器。
3.隧道监控系统
3.1安装瓦斯自动监控系统
在进行瓦斯隧道施工的时候，要对隧道内的甲烷、一氧化碳、风速和温度进行24小时全方位监控，通过监控采集隧道内的数据，并把数据传输到洞外，利用软件对这些数据进行智能化的处理在洞外终端显示，如果有异常，就会有声光报警。
3.2对人员进行安全检测
在隧道口设立安全检测门，每一个进入隧道的工作人员都要经过安全检测门进行检测，安全员用手持式的金属探测仪进行全身检测，防止工作人员携带打火机等可燃物品进入隧道工作。对施工人员的穿着也要进行检查，不得穿着化纤衣服进入，防止化纤衣服产生静电，引发瓦斯爆炸。
3.3对隧道工作人员定位
对隧道进出工作人员要进行严格的掌控，了解人员隧道出入情况，对隧道内施工人员总数和具体人员要进行严格的登记，根据定位系统判断人员是否到位，保证隧道施工有条不紊的进行。
3.4安装隧道内的视频监控系统
在隧道内掌子面和隧道入口多个位置安装视频监控，采用动态摄像机进行监控，以便有什么突况能够及时的通知管理和保安人员，使他们能够对事故现场作出快速有效的反应，及时采取措施。
4.瓦斯隧道施工技术保证措施
4.1瓦斯隧道施工工艺安全技术措施
（1）必须编制相应施工组织设计，制定瓦斯控制方案及安全技术措施。（2）采用台阶法开挖，拱部开挖一次成形，及时喷砼封闭围岩减少瓦斯溢出。（3）钻爆开挖要坚持多打眼、少装药、短进尺，快喷锚、强支护、勤检测，采用超前注{锚杆双液注浆，加固岩体堵塞岩体裂隙，减少或阻止瓦斯外溢。（4）钻孔装药：采用湿式钻孔打眼，孔深小于60cm时，不能装药放炮；孔深60-100cm时，封泥不小于孔深一半；孔深大于lm时，封泥不小于50em；孔深大于2.5m时，封泥不小于1m。（5）起爆：采用电力起爆，使用五段电雷管，电雷管要完全插入药卷内；起爆母线要用铜芯绝缘线，严禁用裸线和铝线芯代替，母线要采用单回路；同一串联网络的雷管必须是同一厂家、同一批号、同一牌号。（6）雷管和炸药：必须使用取得生产许可证的煤矿专用雷管和煤矿专用炸药。炸药内加盐可降低猛力，阻止产生火花。（7）爆破管理：爆破前后雷管、炸药数量要及时清点，及时回收入库，并做好爆破记录；放炮后必须通风排烟30分钟以上；进行碴堆路面洒（喷）水后，出碴机械再进行出碴作业；严禁采用明火放炮。（8）采用湿式作业：钻孔与喷射砼作业要做到先开水后开风，以密闭粉尘，避免产生火花。（9）拱架连接：所有格栅和型钢拱架连接钢筋一律采用机械连接，不得焊接连接。（10）二次衬砌砼：二衬砼加入气密剂；拆模时要用木捶敲打，防止产生火花。
4.2瓦斯隧道施工通风安全技术措施
瓦斯隧道施工前，要根据设计文件提供的隧道瓦斯最大涌出量、里程段落长度、投入机械设备及人员数量等因素，考虑一定富裕系数，提前做好通风设计计算，确定施工通风风量、风速（不小于lm/s），科学选配隧道施工通风所需风机、风管的规格。确保隧道空气中的瓦斯浓度稀释到允许浓度以下；瓦斯隧道施工通风机必须设两路供电系统，并装设风电问锁装置。当一路电源停止供电时，另一路电源应在lOmin启动，保证风机的运转。
4.3洞内外消防措施
