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隧道施工安全培训总结篇1
2.1建立隧道工程质量与安全管理机构
隧道工程的质量与安全系数能否达标，建立一个完善的质量安全管理机构是关键，该机构可以对隧道工程的质量及安全系数进行监管，从而将隧道工程的危险降到最低，并大大提高了隧道工程的质量。隧道工程负责人要将隧道工程的质量安全管理进行改进行动要求的归口管理，对于那些严重和重复出现的质量安全问题，应该及时的通知质量安全管理部门，鼓励每位员工对隧道工程施工过程中出现的不符合规定的状况进行报告，确保能够及时实行有效的措施。如果发生对工程的工期和造价和对施工安全管理影响巨大的因素要及时的进行处理。工程负责部门分析问题产生的原因，并提出有针对性的改进方案。
2.2对隧道工程质量安全监管人员进行培训
公司内部要对全体员工进行培训，提高他们的工程质量安全意识，工程负责人要认真制定培训计划，并且加以实施。参与监管的各个部门也要按照培训职责要求，对施工人员的经验、技能以及安全意识进行系统的培训，尤其是质量安全监管部门要负责培训隧道工程的质量安全知识，使隧道工程在施工有一个文明施工的开始，保障工程的质量与安全。
2.3控制影响隧道工程质量和安全的环境条件
2.3.1对自然环境条件进行控制
有些隧道工程中会经历雨季和冬季，这时候隧道工程对施工环境会有一些特殊的要求，那么此时就要求工程负责人能够克服自然条件的限制，在社会、物质、及心理方面为员工创造有利的条件，以便在不利的自然环境下能够更好地保证隧道工程的质量和安全。
2.3.2对施工环境进行控制
控制隧道工程的施工环境，是对隧道工程投入的条件和资源进行质量监管，同时在施工过程中对施工的安全性进行控制。隧道工程是一项具有物质性的生产活动，涉及到对生产过程中的质量管理，以及对最终产品的验收。因此，对隧道工程施工环境的控制是保障隧道工程的质量和安全的重要因素。
2.4运用模糊数学理论对隧道工程质量安全进行预警管理
模糊数学理论是在模糊理论的基础上形成的。所谓模糊理论是在反应和总结人们经验的基础上，运通模糊推理、模糊识别、模糊度量、模糊控制等方法来控制一些比较复杂的系统和事物。隧道工程是一个十分复杂的系统，在各要素之间存在不同层次，隧道施工运用初始模型将他们的好坏顺序作比较是比较困难的，也不能得出一个准确的评估答案。如果降属性相同的因素分成几类，先对每一类进行综合评估，再依据各类的评估结果进行综合评估。
2.5建立健全隧道工程质量与安全管理的保障体系
隧道工程的质量与安全保障体系包括对立项阶段质量指标的保障，对施工阶段质量指标的保障，以及对营运服务阶段质量指标的保障。某建筑公司提出，项目经理部进行策划和实行的目的是为了确保符合质量安全管理体系所进行的质量安全管理体系的自我完善和监督。施工组织在没有经过工程管理方的批准之前，是不能开始正式施工的，与此同时，还要在建筑产品实现的过程中进行必要的检测与测量，提出正确的与防护和改进方案，让隧道工程的质量和安全管理和标准符合相关的标准及法律。
2.6实施有效的隧道工程质量与安全管理的管理方案
2.6.1隧道工程质量、安全控制方案
依据隧道工程的施工顺序，将施工过程分成初期支护监测、二次衬砌检测、洞口检测等九大环节，九个环节分别进行检测，确保在隧道施工前保证工程的质量和安全。
2.6.2隧道竣工检测方案
隧道工程在竣工投入使用之前，最重要的就是竣工验收。某工程针对自身存在的问题和现状，将隧道工程竣工后的验收工作分成了八个详细的部分，其中对施工资料的验收检查也被列为其中，增加了隧道工程的安全性，提高了隧道工程的工程质量。隧道工程项目竣工后，工程负责人要积极组织进行最终的工程验收工作，找出工程项目的缺陷，并加以修复，在验收合格后也要对已经合格的产品实施相应的保护措施。工程施工结束后与交验前的这一阶段，一定要进行实验之后再交付，实验过程按照建设部门的有关规定和方法进行。
2.6.3隧道工程时候控制方案
已经完工的隧道工程应该对它的运营环境、服务水平等进行监控，改善其运营环境，提高其服务水平。能够有效的发现隧道出现漏水、裂损等故障，减少隧道队通行车辆造成的隐患，提高隧道的安全性，保障隧道的质量。
隧道施工安全培训总结篇2
1陕西省高速公路隧道消防安全现状
陕西省高速公路共有高速公路隧道1392座，总里程为1242km，是全国名副其实的隧道大省。陕西省共有超长隧道(L＞5000m，L为公路隧道长度，以下同)9座，特长隧道(5000m≥L＞3000m)43座，长隧道(3000m≥L＞1000m)168座，中隧道(1000m≥L＞500m)130座，其中秦岭终南山公路隧道是包头至茂名高速的重要组成部分。该隧道单洞长18.02km，双洞共长36.04km，为我国公路隧道之最。陕西省现有高速公路隧道均设计有相应的消防设施，具体共有以下消防系统和设施:火灾自动报警系统182个;消火栓系统16425个;水成膜灭火系统15559个;灭火器49021个。还设有车行横洞445个，人行横洞767个，疏散指示标志23507个。另外，还成立了4支高速公路隧道专职消防队。
2陕西省高速公路隧道消防安全问题
2.1消防安全责任认识不足
交通运输部门对高速公路隧道管理单位的消防安全工作进行监督，但对消防行业管理责任认识不足，管理不够。虽然业务管理的较为细致，却忽视了消防安全的管理责任，认为消防安全不是行业部门的管理范围。隧道管理单位对自身消防安全的主体责任认识不够，消防安全责任制度未得到真正落实，只重视了抓隧道的营运管理，对火灾隐患的自查，火灾隐患问题的自改，消防安全责任的自负认识模糊。在制定消防安全管理制度、组织防火检查、及时消除火灾隐患、消防设施的维护保养、消防安全培训等方面存在欠缺。
2.2高速公路隧道标准分类不统一
GB50016－2014《建筑设计防火规范》［1］中城市交通隧道根据长度和通行的车辆功能分为四类，见表1。JTG/TD71－2004《公路隧道交通工程设计规范》［2］将公路隧道分级依据公路隧道长度及设计隧道单洞年平均日交通量(折合小客车，用q表示)也分为四类，见图1。隧道分类的不统一，导致了规范执行上的不统一。
2.3高速公路隧道现有消防设施存在的问题
(1)火灾自动报警系统存在问题。检查中发现:个别火灾自动报警系统处于瘫痪状态，彻底无法使用;②部分隧道火灾报警控制器设置在隧道的配电室内，无人值守;③设置在隧道监控室内的火灾报警控制器，其值班人员未经消防培训上岗，对控制器不会基本的操作，不会巡检、消音、复位;④隧道监控室内个别气体灭火系统的火灾探测器探头未将保护罩取下，系统都未投入使用;⑤消防设施部分未进行检测，普遍未与消防中介服务企业签订消防设备的维修与保养合同，致使消防设施存在较多问题。消防设施的管理制度不健全，消防控制室的相关制度未建立与落实。另外，隧道内消防设施因设计单位、施工单位的不同而选用不同的设施设备，导致同一条隧道因为中标单位的不同报警系统分别选用线型光纤感温系统、点型红外火焰系统，不利于火灾自动报警系统统一的管理、维护和保养。(2)灭火系统存在的问题。①由于秦岭隧道海拔高度较高，今年冬季又遭遇极端严寒，消火栓管道系统保温厚度不足，高位水池消防管道冬季结冰，导致消火栓系统管道无水，系统无法工作，使高海拔的秦岭隧道失去了消防给水的保护;②部分隧道因建设年代不同，消火栓箱门的开启方式未采用平开方式，采用上翻方式，不利于消火栓箱门的开启;③个别消火栓门损坏，无法正常开启，导致该消火栓不可用;④水成膜灭火系统中部分灭火剂过期失效，个别系统因管道冬季冻结，导致系统无法使用。(3)行车横洞、行人横洞存在的问题。行车横洞、行人横洞是发生火灾等事故时，用于抢险救援的通道，也是车辆与人员逃生避难的通道。①部分行车横洞卷帘的手动导链设置位置过高，人员徒手够不到，无法操作使用;②部分行人横洞未采用规范要求的防火门，而是防火卷帘，不利于紧急状态下的人员疏散通行;③部分行人横洞防火门未设置闭门器和顺序器，防火门不能自动关闭或关闭不严，火灾状态下无法保证人员的通行安全。
2.4专职消防队及应急救援队的装备较差
①隧道管理单位内部的专职消防队站人员配备不齐、器材装备较差，常用的有毒气体探测仪、可燃气体探测仪、破拆工具、堵漏工具等常规装备配备不到位;②专职消防队员和应急救援人员个人防护装备不达标，不能起到安全防护作用;③消防车辆数量不足，车辆老旧，车辆所用的泡沫灭火剂储备不足。
2.5单位消防安全教育与培训不够
隧道管理单位未建立完善的消防宣传教育培训制度，消防宣传教育培训时间、地点、人员、效果未落实，员工新上岗和上岗前消防安全培训未形成常态，消防设施等专项培训，针对隧道的消防安全培训未落实，培训有待加强。消防控制室人员未参加职业技能培训，未取得职业技能上岗证，不能操作消防设备。
3加强高速公路隧道消防工作对策
3.1落实单位主体消防安全责任
依据《中华人民共和国消防法》、《陕西省消防条例》等法律法规，公路隧道管理单位行业主管部门应落实其对安全工作的监管职责，对公路隧道管理单位消防安全工作进行依法监管，对管理单位履行法定消防安全职责的情况进行监督抽查，使管理单位全面落实消防安全主体责任，使隧道管理单位真正做到对自身的火灾隐患自查，存在问题自改，单位主体消防安全责任自负。
3.2出台公路隧道消防技术规范
隧道设计年度单洞平均日交通量与隧道实际年度单洞平均日交通量会因为经济、旅游资源、节假日、统计资料等各种因素有时会有较大的误差，因此笔者认为公路隧道的分类还是应以长度为主，交通量为辅来进行。另外，终南山公路隧道禁止危险化学品车辆的通行，事故的发生率远远低于允许危险化学品车辆通行的西商高速公路隧道，因此隧道的分类应该考虑是否允许危险化学品车辆通行的情况。建议公路隧道的专业消防技术规范应结合隧道交通的实际情况，从隧道的长度、年度隧道单洞平均日交通量、危险化学品车辆的通行情况等几方面来确定公路隧道的分级，来统一隧道消防设施的设计。笔者建议公路隧道消防技术规范有关部门应尽快审核完成，尽快实施，以保证公路隧道的消防安全设置有专业规范可以依据。
3.3完善消防设施的配置与维护制度
严格按照相关技术规范要求，设置消防设施、器材和消防安全标志。对同一条隧道应配置同一种火灾自动报警系统，统一设计方案，不因设计单位的不同而造成一条隧道，多种报警系统的现象出现。落实消防设施相关管理制度，定期对消防设施进行维护保养及检测工作，保证消防设施完整好用，检测、维保记录应当完整准确，存档备查。对消火栓的冬季保温问题要专题论证，对目前采取的保温材料、电伴热的保温方法进行充分论证考察。工程实践中，电伴热的保温效果虽好，但其工程建设费和工程使用、维护费用很高。在陕西省就有建设工程因使用费用过高，建设单位资金无法负担，电伴热系统停用的工程实例。
3.4加强专职及义务消防队的建设
公安现役消防队(站)由地方政府投资建设并提供经费保障，普遍位于人员密集的城市建成区，而高速公路为封闭路段，隧道所处位置多属山区，远离城市建成区，地方政府建设的公安现役队(站)事实上无法兼顾。对于高速公路和高速公路隧道发生的事故，公安现役消防力量到达事故现场需要相当长的时间，不能满足应急救援快速处置需要。同时，公安现役警力编制管理是中央事权，现实情况下不可能大幅增加。因此，目前建立企业专职应急救援队伍，是解决高速公路和高速公路隧道消防安全困境的最佳方案，也符合国家大力提倡的发展多种形式消防和应急救援队伍的方针政策。高速公路封闭且远离城市，发生交通事故和衍生事故后，对处置时间要求严格，并且需要控制交通、抢险救援、扑救火灾、医疗救助等，高速公路管理单位是高速公路运营管理部门，其征收通行费用，按照谁受益谁负责的原则，应该承担安全义务，建立专职和义务消防队来确保运营安全。高速公路建设中提前规划，依托高速公路服务区，沿线建立一专多能的专职应急救援队，承担高速公路隧道交通运输、安全管理、火灾防范、抢险救援、医疗救助等职责，保证交通运输安全。具体措施:①参考建标152－2011《城市消防站建设标准》更新消防车辆和消防队员个人防护装备，逐步完善常用的灭火救援器材装备;②按照相关要求储备足量的灭火药剂;③加强与当地公安消防队伍的联勤联训和协同处突，完善公路隧道应急救援预案，落实责任;④加强应急响应、保障协调机制，全面提升高速公路隧道消防救援能力。
隧道施工安全培训总结篇3
杭长铁路客运专线-桐子岭隧道位于醴陵市106国道左侧200米处，隧道全长775m，设计为采用双线隧道复合式衬砌支护。
隧道沿线地形属剥蚀低山岭丘陵区，地形起伏较大，总体地势高差25-170m。
桐子岭隧道地层有坡积层，残积层，全、强、弱及微风化砂岩，隧道穿越围岩级别为Ⅴ～Ⅲ级，隧道穿越断层破碎带地段地下水用水量为100吨/天。
本隧道防水施工中隧道防水等级为一级；要求衬砌表面无湿渍。 隧道防水措施主要通过防水板及混凝土结构自身防水的双重作用避免地下水从混凝土表面渗入。施工缝、变形缝是隧道防水的薄弱环节。隧道工程防水设计采用“防、排、堵、截结合，因地制宜，综合治理”的原则，达到一级防水标准。
隧道纵向施工缝采用中埋式橡胶止水带，环向施工缝采用中埋式加背贴式橡胶止水带。橡胶止水带接头连接采用热硫化胶粘接。
2.现场调查
二衬防水施工质量直接影响到隧道运营期间的供电、通信等问题；并且隧道内二衬完成后的渗漏水是很难解决的问题，后期处理隧道内渗漏水需要花费很大的人力、物力投入，后期的防水堵漏施工不但周期长，投入成本高，而且施工效果不明显。防水板的施工质量和橡胶止水带的施工质量是控制整个防水分项施工的关键。项目部对防水板质量和橡胶止水带施工质量进行了多次检查。检查发现以下问题：
（1）橡胶止水带接头粘接质量不好，橡胶止水带有破损。
（2）环向施工缝中埋式橡胶止水带安装不圆顺、不居中。
（3）纵向施工缝中埋式橡胶止水带安装蛇形弯曲、上浮、错位。
（4）防水板、土工布与初支表面不密贴。
（5）防水板搭接长度不符合要求。
3.分析要因
从检查结果看到，橡胶止水带的安装及粘接与防水板安装是防水工程的主要问题，只要有效的解决了该问题，则隧道内二衬完成后的渗漏水的问题就能得到很好的控制。 经过分析出现以上问题的原因有以下几条：
（1）工人未进行专业技术培训，工人操作不当；工人质量意识淡薄，对成品保护不足，在后续施工过程中造成橡胶止水带破损；橡胶止水带粘接前打磨不到位、使用粘接胶水不当造成粘接质量不好。
（2）环向施工缝中埋式橡胶止水带安装固定方法不当造成止水带不圆顺，不居中。
（3）纵向施工缝橡中埋式胶止水带安装固定方法不当造成止水带蛇形弯曲、上浮、错位。
（4）热熔垫圈分布不均匀且间距过大；初支表面处理不好，表面不平整。
（5）热熔焊机有效焊接宽度过小。现场使用的热熔焊机最大搭接宽度为15cm，设计要求防水板搭接宽度为不小于15cm。在铺设防水板过程中稍有不慎搭接长度就不能满足设计要求。
4.解决措施
（1）由于本工程防水工班施工人员都有多年防水施工经验，在班组进场之后并没有对该工班人员进行考核，现场有些工人对一些基本的参数和工艺要求不是很熟悉，对工艺控制的要求标准没有正确的认识；经会议讨论决定对防水施工班组进行专业技术培训及考核。培训中强调了止水带搭接长度、粘接工艺及已施工段止水带的成品保护。培训考核起到了明显的效果。
（2）针对环向施工缝中埋式橡胶止水带安装固定，项目部组织技术人员进行了专题会议分析，经分析得出主要原因在二衬端头模板。由于以前项目部定做的二衬端头定型钢模板太重安装很不方便，现场一直使用木模板作为二衬端头模板，并用钢筋卡固定环向施工缝中埋式橡胶止水带。会议后技术人员及工班经过现场研究商讨，自制了一套比较轻便的二衬端头钢模板。钢模板每段弧长1.2m，分两部分组成，重量适中、安装方便，能有效地将中埋式橡胶止水带固定在二衬中间。经过使用此钢模板，环向施工缝橡胶止水带安装不圆顺、不居中的问题得到有效地解决。
（3）以前纵向施工缝中埋式止橡胶水带固定不牢靠，很难保证在浇筑混凝土时变形、走样。经过研究之后采取了新的安装固定方法：每隔1m，采用2根Ф16钢筋将止水带夹住，钢筋两端采用绑扎。在初支混凝土面上植入Ф16定位钢筋，将此定位钢筋与夹住止水带的两根Ф16钢筋焊接，在固定过程中要确保止水带安装顺直、止水带中心与仰拱混凝土面位置重合。经过新的固定方法，纵向施工缝中埋式止水带的安装质量有很大改善。
（4）经过现场检查，初支表面混凝土平整度合格率达到要求，非主要原因。主要原因是热熔垫圈间距过大造成。对此我们已对工人进行了专业技术培训级考核，培训中强调了热熔垫圈布设标准：拱部间距0.5-0.8m，边墙间距0.8-1.0m， 底部间距1.0-1.5m，呈梅花形布置。按照此标准铺设防水板后防水板与基面密贴程度有明显效果。
（5）由于现场使用的新式热熔焊机最大搭接宽度为15cm，设计要求防水板搭接宽度为不小于15cm，在铺设防水板过程中稍有不慎搭接长度就不能满足设计要求。老式的热熔焊机不限制防水板搭接长度，改用老式热熔焊机后此问题得以有效解决。
5.技术总结
隧道内防水以混凝土结构自防水为主体，以施工缝、变形缝的防水质量控制为重点，以防水层为防水的技术核心。在防水工程设计采用防排相结合的排防水方式，保证结构物和设备的正常使用和行车安全，达到一级防水标准。按照解决措施实施后，中埋式橡胶止水带的安装效果有很大改善，防水板与基面密贴程度也有明显的效果，防水板搭接长度得以有效控制。
6.结束语
通过对杭长高速铁路隧道防水施工实地调查、分析要因、研究解决措施，总结了如何提高高速铁路隧道防水施工质量的方法，可为我公司进一步拓展铁路建设市场提供一些宝贵的经验。
隧道施工安全培训总结篇4
一、前言
公路隧道工程施工过程中，如果没有做好安全管理措施，就容易导致公路隧道施工出现安全问题，因此，必须要从公路隧道的安全施工角度出发，做好安全管理和控制工作。
二、公路隧道施工的特点
公路隧道的施工是一种施工中的特殊的结构物，它一般具有以下三个特点：先有介质后有结构、工程隐患难以发现、施工情况的不可预见性等。下面将对其作一一分析。
公路隧道的施工是在已有的应力场介质之中进行的，也就说其施工先有荷载后才有结构的。另外，公路隧道的施工通常是隐密性相对来较高的施工项目，一般只能在设计图纸上看到效果，但实际工程的具体质量难以通过观察得到或进行直观的评价、鉴定，公路隧道施工的这一特点很可能让很多工程隐患难以在施工中即时发现而引起极其严重的后果。公路隧道的设计一般在施工前完成，但是公道隧道的施工过程却是动态的，施工情况随时会因各种情况而变具有极强的不可预见性，这就需要进行动态的设计，而且一般隧道施工的工期较长，这就大大增加了施工设计的难度。
三、公路施工安全管理存在问题分析
1.政府安全监管体系不完善
政府安全监督职能是政府赋予建设行政主管部门的权力，安全监督机构要承担监督责任。然而，实际工作中主管部门安全监督流于形式的较多，局限于大检查、标化验收，其应承担的责任不明确，监管难以到位。监督机构仅能在部分时段检查部分工程的安全问题，而对大量其不在现场时的工程安全无法有效地进行监督。由于公路工程建设中存在较多的隐蔽工程，如无法事先对其进行有效到位的监管，势必会留下安全隐患。面对大量的在建公路工程，各级建设行政主管部门中，无论是机构设置还是人员编制，都满足不了当前政府对安全生产监督管理的需要，极大地影响了政府监管的效力。
2.监理单位存在的问题
安全管理工作过度依赖监理单位，有些地方要求监理单位负责安全管理工作，这对加强安全管理工作是有利的，但是安全管理及安全方案的编制是一个专业性很强的工作，承包商是安全生产的第一责任人，具有多年的施工经验，完全有能力编制一个安全可行的施工方案。监理工程师只能从宏观的角度对安全技术措施进行审查，审查的依据是国家的强制性标准。对于一些具体的安全方案和措施，只要在原则上不违背强制性标准，监理工程师就不宜过多干预。将监理单位作为安全管理工作的主体是不合适的。
3.施工单位存在的问题
（一）安全管理人员数量不足、管理混乱。部分施工企业管理松弛，以包代管现象严重，不按规定设置安全生产机构和配备生产安全管理人员。虽然整个交通建设队伍在不断发展壮大，而安全管理队伍数量和质量却在不断下降。
（二）安全教育及培训不到位
目前，很多施工企业对施工从业人员的教育培训的意识非常淡薄，现有的培训机制不甚健全，甚至有些企业觉得根本不必要对在职人员或农民工进行教育培训，这就致使很多从业人员根本不懂得安全生产知识和安全操作规程，在施工过程中，无法按照规范进行施工操作，极易出现安全问题。
（三）公路施工安全管理力度薄弱
公路施工安全监管实行统一监管，分级负责的责任制。安全管理主要以安全检查为主，通过检查发现问题，给出整改建议。当前，一些较为庞大的公路施工项目中，工程管理力度薄弱，缺乏日常的监督管理和措施，管理手段也相对落后。在安全生产评价制度、工程检查制度和工程现场管理等方面都急需完善。
（四）公路建筑市场安全管理薄弱
目前，大部分特级、一级资质的公路施工企业的管理能力仍旧薄弱，且很多公司并未配备相应的劳务协作施工队伍，大都是在工程中标后，将工程全部分包给有关的专业队伍，施工企业只是派几名管理和技术人员到现场配合管理。安全管理专业人员的不足，这就使得企业的安全管理力度不强，无法按规定搞好施工现场的安全管理工作。
四、确保隧道施工安全的关键是技术管理
虽然影响隧道施工安全的因素很多，但客观的因素是隧道所处的地质条件和自然环境，而主观的因素就是人们对地质的认识能力和改造环境的能力。根据施工的具体条件应用科学、合理的施工方案及施工技术进行隧道施工，是预防和规避施工安全事故的重要手段。从技术管理的角度考虑施工安全，主要就是预防和控制隧道塌方。因此，确保隧道施工安全，技术管理应该从以下几个方面着手。
1.加强地质超前预报，预防隧道塌方
隧道地质工作贯穿于整个隧道的施工过程，不良的地质状况对隧道施工影响很大，隧道塌方不仅会影响施工进度、加大施工成本，更严重的是往往形成灾难性事故，导致人员伤亡。将超前地质预报工作纳入隧道施工技术管理，按照“物探先行，钻探验证，有掘必探，先探后掘”的原则组织施工，是隧道施工安全的制度保证。由于隧道地质的复杂性，地质超前预报工作在预测的准确性上距施工要求尚有一定差距。但是随着地质预测预报技术的进步与发展，探测隧道地质状况的方法有多种，根据设计提供的地质资料，并结合施工过程中对隧道围岩观察与判断，将预报手段的适应性进行选择与优化组合，使预测的地质状况尽量接近围岩的实际状况，然后制定合理的施工方案及方法，对预防及控制隧道塌方、保证施工安全还是意义很大的。
2.选择科学合理的施工方案、注重工艺控制
随着隧道工程施工技术的长足进步，新的施工方法层出不群，针对特定的隧道施工，如何选择科学合理的施工方法，是施工单位综合能力的具体体现，更是安全生产的前提和有力保障。大量的事实证明，绝大多数的隧道塌方都与施工方案不合理有关。比如，当隧道围岩发生变化时，为了不影响施工进度或节约施工成本，现场技术管理人员有时会存在侥幸心理，不及时改变施工方案，从而造成隧道塌方，甚至会导致劳务人员的伤亡。其次，很好的技术方案在实施的时候也有可能败，究其原因，就是施工工艺控制不严。
五、建立健全安全管理制度及措施
安全管理工作在公路隧道施工中是一项重点工作，安全管理工作的好坏不仅直接关系到人的生命安全、工程进度及企业效益，而且牵连到一个企业的声誉和管理素质。建立健全安全管理制度，严格执行安全保证措施，保证公路隧道的施工顺利进展。
1.落实安全责任、实施责任管理
隧道施工的安全管理制度要以“项目经理亲自挂帅、专职安全员直接负责、全员参与”为原则，按照“安全第一、预防为主”的原则，建立健全安全组织结构和安全管理制度，有组织、有领导的展开安全管理活动。
项目部要制定安全目标，明确各级岗位人员的安全责任，抓制度落实，抓责任落实。项目经理是安全管理的第一责任人，要经常对施工安全进行定期和不定期的监督检查，加强安全目标管理和各项安全制度的执行情况，认真填写安全检查记录和各种安全统计报表，及时分析安全动态，提高安全管理水平，将安全隐患消除在萌芽状态。
2.做好安全教育与培训
进行安全教育与培训，能增强人的安全意识，提高安全生产知识，有效地防止人的不安全行为，减少人的失误。
项目不要大力宣传隧道施工的安全管理制度，并对所有参与隧道施工的人员进行安全教育与培训。对工程技术人员和基层施工管理人员要组织学习施工技术规范，掌握设计标准和施工方案及工艺技术，正确组织和指导施工，要个要求每个作业人员遵守安全规则，按操作规程办事，进行正规化、标准化作业。对隧道作业的机械工、爆破工、喷锚工、风枪工、电工及安全员特殊工种必须进行岗位、专业培训，经考核取得合格证书方能上岗。
3.安全风险管理及施工应急措施
公路隧道作为一种比较特殊的建筑结构，在施工工程中安全风险源比较多，如隧道塌方，突发性的涌水、排放的有毒有害气体、岩溶、软弱段层等不良地质灾害，都有可能造成较大的施工安全事故。因此，在隧道施工要加强安全风险管理，采取预测预防的措施，避免和控制此类安全事故的发生。
但是，安全事故随人是人们不希望发生的，可有时也是往往违背人们意愿的，因此，在施工前要做好事故应急预案及措施。事故一旦发生，立即启动应急预案，采取有效措施，控制事故继续发展，将人员伤亡及经济损失减小到最低程度。同时，要以严肃、科学的态度去认识事故、实事求是的按照规定、要求上报相关部门，分析并弄清楚事故发生的过程，落实造成事故的安全责任，吸取经验教训并组织彻底的整改，预防此类事件的再次发生。
六、结束语
总而言之，公路隧道施工的环节必须要重视安全问题，提高公路隧道施工的安全性，进而确保公路隧道施工能够更加的有序，提高公路隧道施工的水平和安全性。
【参考文献】
[1]夏永旭等.公路隧道安全等级研究[J].公路交通技术.2011.（1）
[2]周文波.盾构法隧道施工技术与应用[M].北京：中国建筑工业出版社.2012
隧道施工安全培训总结篇5
隧道工程是城市交通轨道项目、高速公路项目、铁路建设项目的重要组成部分。相较于普通的工程项目，隧道工程所处的环境较为复杂，安全风险较大，所以在实际施工设计中需加强安全管理，隧道施工安全管理的具体内容主要集中在以下方面：1）设置安全目标。施工单位应结合隧道工程施工组织设计、技术方案、安全风险类别，灵活设计可参考的“安全管理目标”，使施工人员以此为导向，规范施工操作流程，抓住隧道施工中的安全管理要点。2）确定安全管理主体。为使施工单位有序地完成隧道建设中的开挖、爆破工作，相关人员需提前进行隧道勘测、实地测量工作，所以隧道工程安全管理应从该阶段入手，评估隧道勘测、现场施工准备、施工现场管理、施工活动中的安全风险，并制订科学、合理的隧道施工安全管理方案。让一线施工人员能够基于安全管理措施，树立安全意识，主动、积极地防范安全风险，并且能够在隧道施工期间快速识别安全风险，规避风险损失。3）安全风险监测。隧道工程的特殊性导致其风险性较强，因此，安全风险监测同样是隧道施工安全管理的主要内容。相关人员需借助详细的风险监测数据，识别、应对各类安全风险，制定出利于现场安全管理的措施，从而保障施工人员的人身安全，以及隧道施工现场的财产安全，将各类安全风险损失控制在最小范围内[1]。
2隧道施工存在的安全风险问题分析
2.1隧道施工方案缺乏针对性
近年来，我国隧道工程安全管理技术体系逐渐成熟，但在解决隧道施工安全风险时仍存在隧道施工方案针对性不强的情况：（1）隧道施工方案在具体实施时没有对安全风险起到制约作用，施工人员在落实各类施工方案时，尚未结合隧道施工安全风险来源、类别来分析施工方案的可行性，未分析施工技术方案对安全风险的防控作用，最终使隧道施工安全管理时施工方案安全管理效能不明显。（2）隧道施工环境较为复杂，施工人员可能会面临不断变化的安全风险，所以对安全管理的灵活性有着较高要求。但部分施工单位没有持续地总结安全管理经验，制订的施工方案、安全管理计划与实际安全风险不符，最终引起不可预估的风险损失。
2.2施工时的现场管理问题
隧道施工现场管理是在现场勘测隧道工程的现场环境后，设计隧道施工方案，组织一线施工人员落实隧道设计图纸的管理工作。隧道施工现场管理包括材料堆放管理、施工组织指导、现场支护管理、隧道洞口开挖管理等内容。现阶段，隧道施工现场管理的核心在于支护管理、隧道开挖，但受多种因素影响，隧道开挖、支护过程中的安全风险较大，频频发生塌方这类安全问题，诱发严重的安全事故。因此，为保障隧道施工安全管理质量，还应重视隧道施工中的现场管理。
2.3施工人员安全意识缺乏
施工人员作为隧道工程现场管理、安全控制的主体，其安全意识、安全管理能力均会影响隧道工程安全风险的防范效果。但根据以往的隧道施工安全管理工作可知，部分施工人员缺乏安全意识，没有严格遵守安全管理相关的规章制度，施工操作不规范，从而使得隧道施工中安全事故频发，造成严重的安全损失。
3隧道工程现场控制措施3.1优化施工技术方案
1）隧道洞口开挖。隧道工程建设中，洞口石方应通过“弱爆破”的方式进行开挖，隧道边坡、仰坡则需采用机械、人工开挖的方式，人工开挖过程中应采用“锚喷支护”增强该区域的稳定性。洞口开挖过程中，施工人员应提前进行支护、防塌陷处理，优化防排水设计，基础防护措施实施完毕后，及时加固隧道洞口的基地，进行明洞、洞门施工。为优化洞口开挖技术方案，洞门施工时可配合组合钢模、模板构件环框式洞门，并通过整体衬砌的方式确保各结构有效连接。在此期间，为在隧道工程现场控制中加强安全管理，还应明确隧道开挖流程，全方位做好安全支护处理，具体开挖顺序如图1所示。2）明确隧道初支重点。初次支护是隧道工程现场控制、安全管理的重要内容。施工人员在隧道开挖出渣后需尽快进行初次支护，避免隧道内部岩层长时间暴露在空气中。初次设立支架时应基于围岩等级，合理布设支架，若围岩较差，施工人员应在设立支护拱架前期进行混凝土初喷，防止后期岩石掉落。另外，初次支护完毕后，施工人员应定期进行沉降观测，设置沉降监控点，但不同围岩等级，其沉降观测点的设置会有一定差异性。比如，Ⅴ级围岩、Ⅲ级围岩、Ⅳ级围岩的观测点设置间距分别为10m、50m、20m。3）重视隧道仰拱施工管理。隧道仰拱施工时，Ⅲ级围岩的仰拱与隧道现场的“掌子面”间距应控制在89m以内，Ⅳ级围岩为50m，Ⅴ级围岩为39m。并且由于隧道仰拱施工包含电工作业，所以应提前设置照明设备，岩层出渣时应加强安全防护，组织专人指导该环节的施工作业。与此同时，施工人员应定期检查、维护仰拱栈桥，使行人、车辆能够安全通过，且该区域的安全通道与掌子面距离应保持在15~25m范围内。
3.2优化施工组织管理
为优化隧道工程施工组织管理，减少安全、质量风险，施工人员应合理选择隧道施工方案，明确不同类型隧道工程中各类隧道开挖工艺的实用性。除此之外，相关人员应从质量管理、进度管理及其他方面，优化施工组织管理。对于隧道工程而言，材料进场时，应重视材料质量检验。进度管理的关键在于施工进度计划的实施，管理人员应全面安排材料进场、人员管理、作业协调、设备调用等工作。日常管理过程中检查隧道施工进度，分析各道工序、工程所需时间，监测各项施工方案的实施情况，选择最优的施工方案，使施工人员高效完成隧道工程中的各项作业。除此之外，相关人员还应加强隧道工程中的人员组织管理，优化隧道施工组织结构设计，明确相关主体在隧道质量管理、进度管理、安全管理中的责任，使其依据相关管理制度，积极履行自身责任与义务。
3.3做好隧道施工人员管理和安全风险培训工作
1）在隧道工程中，应通过系统的安全教育，让施工人员从根本上意识到安全施工的重要性，同时掌握安全防护、安全施工的方法，将隧道施工中的各类安全措施应用在施工中。比如，隧道高空作业时，建设单位可提前对施工人员展开安全培训，使其了解高空作业时应进行的安全管理内容，严格遵守高空作业时的安全制度。2）定期组织施工人员观看隧道工程安全管理案例，潜移默化地提升他们的安全意识，使其认识到安全培训、安全施工的价值，能够主动记录、分析各类安全事故的发生原因，并在施工活动中自觉规避各类安全风险，警惕安全事故。最后，建设方应定期检查隧道工程施工中的机械设备、安全防护设施，同时设计安全警示标识，对于从事危险施工作业的人，可在加强安全培训的前提下，为其购买安全保险。除此之外，施工管理人员应树立安全管理意识，全方位落实现场的安全监管工作，将安全检查作为现场管理的重点内容。在此过程中，相关人员应合理增加安全管理投入，配置可靠的安全设施，成立安全监管小组，不定期进行现场施工作业的检查[2]，排查安全风险隐患、违规作业，建立完整的安全管理体系，为隧道现场施工中安全管理的规范化发展提供助力[2]。
3.4加强监控量测信息反馈和交流
1）确定监测项目，选用监测设备和仪器。隧道施工活动中监控量测的主要项目有“现场地质”“现场支护情况”“拱顶下沉”等，可用的量测仪器有ISS30A数显收敛计、钢尺、水准仪、水准尺等，具体监控内容包括隧道开挖面围岩的“自稳性”、隧道洞口浅埋地表的下沉情况、围岩收敛量、支护设计合理性、拱顶下沉值等。2）正式量测时，施工人员应选择具有防震功能的测试元件，并将其埋设在隧道工程的现场“测点”处。量测前期应注意检查设备参数、设备是否存在故障问题，确认其状态良好后投入使用。测试完毕后整理所用仪器，记录量测后的数据信息，并整理其他量测资料。3）设置量测点时，施工人员可根据隧道开挖后全断面的水平基线，分别布设3个量测点，隧道起拱处水平布设1个量测点，隧道基面、起拱线下方均设置1个量侧点。隧道施工中，相关人员应重点量测隧道周边水平位移、拱顶下沉情况。首先，埋设量侧点时，施工人员应在喷锚支护完毕后，使用风钻机在隧道周边钻孔，钻孔规格为深度20cm、孔径40mm。钻孔后灌入“锚固剂”后应用固定杆件，但杆件在钻孔处的外露长度应控制在45mm以内，避免在后期因外部受力而受损。在此过程中，相同水平基线处的测点应相互平行且处于同一先线段上，确定各量测点后启用隧道数显收敛计，分别量测隧道周边水平位移情况。其次，将固定杆埋设在拱顶的量测区域，杆件外露区域需要布设挂钩。对于拱顶下沉的量测活动，量测点大小应符合量测要求、量测环境。在隧道施工中设置支护结构时，相关人员还应避免损伤量测点，若量测点因意外被掩埋，量测人员应及时重新布设量测点，保证量测数据采集的持续性。量测拱顶下沉值后，还应结合隧道实际埋深以及隧道开挖面的净高确定地表下沉的量测点。在水准尺、水准仪的作用下，隧道施工中地表沉降量测精度较高，量测数据的精度值可控制在2~3.5mm范围内。获取完成的量测数据后，相关人员应分析、整理所有量测数据，绘制位移曲线，以此促进量测后的信息反馈与交流，使施工设计人员能够结合量测后的各区域特征曲线，了解隧道施工中各区域的变形、位移情况，从而监控施工中的安全风险，加强现场的质量管理与安全管理。比如，特征曲线图中发现支护区域的围岩存在变形情况后，管理人员可快速识别安全风险，组织人员撤离。
4结语
综上所述，为实现“安全生产，安全建设”的基本目标，隧道工程施工应加大隧道安全管理力度，持续优化施工组织管理，组织施工人员进行安全教育、安全培训，增强其安全管理意识。在此过程中，隧道建设单位还应从技术角度出发，用先进、适用性较强的技术方案保障隧道开挖、爆破、现场支护中的施工安全，保障隧道工程安全管理、施工管理质量，提升我国隧道工程施工水平。
【参考文献】
隧道施工安全培训总结篇6
2)实现安全生产的标准化建设
依据高速公路的钻爆法隧道施工要求以及施工的特点，施工过程中应保证安全第一这一核心内容。同时项目施工过程中应严格依据相关的安全生产责任制以及安全管理制度进行标准化操作，通过监控设施及时排除一些隐患位置的危险，并建立相应的生产预防机制，及时规范化生产行为，保证每一个施工的环节都控制在标准范围之内;同时建立相应的安全绩效机制，以确保施工过程中施工人员处于一种安全的施工环境之下。此外，相关的项目负责人应对于施工项目的安全等级进行专业的评定，不断完善施工的标准化流程，同时通过合理的培养机制，有效的进行员工的素质培训，减小施工过程中安全事故的发生。
3)加强对于安全生产的培训
我们知道，要想减少施工过程中的安全事故，应有效的加强对于施工人员安全意识的培养。因此进行项目的施工之前，相关的项目部应积极组织各种安全教育，提高施工人员对于施工风险的辨认能力，实现安全事故发生时，能及时进行控制与应急处理，如此可以有效降低安全事故产生的影响。对于施工人员的安全生产方面的培训，相关的项目单位应进行定期的组织与安排。此外对于一些新上岗的施工人员，应对其施工技术进行严格的审查，对于一些审查不合格的工作人员，及时进行相关的安全施工培训，直到其通过相关的考核为止。进行隧道项目的钻爆法施工的安全教育培训的主要内容有安全评定结果的解析、安全施工的施工方案、钻爆法施工的相关操作规程、现场的应急措施等等。安全生产的教育培训应彻底落实。
2高速公路钻爆法隧道施工时的安全管理
2．1对于一些隐形威胁的控制与管理
为了防止施工过程中的安全事故的发生，进行隧道项目钻爆法施工之前，相关的项目部应通过实际项目的情况，合理的施工安全评定方式，对施工项目进行危险等级的鉴定。同时通过各种施工安全评定方式，对项目中的一些隐形危险问题进行控制与管理。在对项目的隐形危险进行及时的排除与控制的基础之上，项目部应及时制定出隐形危险处的安全施工方案，对于每一个操作的流程与细节进行严格的控制与监督，有效减少施工过程中安全事故的发生。高速公路钻爆法隧道施工过程中的隐形危险主要有以下几种情况:隧道的结构失稳、高空作业时的支护稳定、爆破物品的安全运输与储存等等。不同的施工隐形危险，项目的侧重评定方式与侧重点都有所差异，因此进行危险源的排除与评定时，应根据实际施工情况，制定出合理的危险源的排除措施，确保施工过程中所有的危险源都处于一种可控状态之下。
2．2施工安全检查
安全检查是项目实现安全管理的重要内容，同时也是进行安全管理工作的一项必不可少的内容。安全检查的目的在于通过对于施工人员、施工器械、施工条件、施工环境等各方面进行危险排除，有效的将安全事故的发生消灭于萌芽之中。通常而言进行隧道钻爆法施工时，生产检查应日常以及定期的进行，对于日常的安全检查，应由一些施工人员来进行，待安全检查之后，方可进行施工;与此同时，项目部应组织相关的项目部的负责人员进行定期的项目安全的验收工作。对于一些安全验收工作不符合标准的情况，相关的项目部应对安全责任人进行严重处罚。日常的施工安全关系着所有施工人员的人身安全，应予以特别的重视。
2．3高速公路钻爆法隧道施工的安全技术措施
高速公路钻爆法隧道施工过程中应结合实际的施工情况，以安全生产为主要的指导思想，依据相关的施工标准进行制定各项施工的安全技术措施。高速公路钻爆法隧道施工过程中，安全技术措施主要在于洞口的开挖、钻爆施工过程、初期支护、衬砌、隧道内部施工环境的布置等等项目。制定好相应的高速公路钻爆法隧道施工安全措施之后，应给予上级部门进行审核，审核通过之后，方可进行实际的项目施工。
2．4施工过程中事故的应急处理措施
为了及时处理施工过程中所发生的安全性事故，将事故造成的损失控制到最小。相关的项目部应根据实际情况建立事故的应急机制，使得事故发生后可以进行尽快的修复。在完成潜在危险的确认之后，项目部应立即设置相应的安全管理组织，制定相应的危险应急预案，并且设置相应的安全管理责任制。此外，在项目施工之前，应配置好相应的应急物资与器械，并对这些物品进行定期检查，以确保状态良好。同时项目部应定期开展应急预案的相关培训，确保所有的施工人员在事故发生时知道如何自救与互救。
3高速公路钻爆法隧道施工的辅助安全管理措施
3．1安全生产平台的应用
目前，我国的很多施工企业都已经开始建立安全生产的管理平台，同时加大了对于项目安全生产的监控力度，并及时控制了施工过程中的各种管理动态，以便于施工过程中的项目预警与规范化施工。安全生产平台的建立，使得施工过程中的安全管理实现了网络化与程序化。经过安全生产平台，可以实现安全管理资料的录入，有效提升了安全管理人员的责任感与监督意识，使得安全管理工作得以贯彻。
3．2HSE管理体系的引用
近几年来，HSE管理体系首先被应用于石油天然气的行业之中，得到了各界的广泛认可，使得HSE管理系统成为了一种共同的行为准则，逐步进入了我国的建筑施工企业之中。系统的HSE管理体系在于突出科学的管理方式进行防范可能有的危险，结合全员参与的思想，将整体管理的思想应用于施工过程之中。HSE管理体系的使用对于企业有着很大的好处，不仅可以节省资源，提升企业的管理水平，同时可以有效的改善企业的形象，确保施工过程中事故发生的概率变小。
隧道施工安全培训总结篇7
(二)岩后隧道事故致灾因素分析
1．燃烧蔓延迅猛一是隧道地势因素。岩后隧道右洞，长786．875m，隧道纵坡为2．2%，南高北低。经现场勘验，北入口处地面呈东高西低。入口处东侧为追尾的两辆运输甲醇的铰接列车，西侧为一辆运煤车，事故发生后，泄漏的甲醇沿地势高差向右后方(西北侧)流淌，形成地面流淌火，引燃西侧运煤车辆及周边护坡上的灌木、草坪，形成稳定燃烧的火源。二是可燃物因素。可燃物主要是滞留汽车及其运输货物。在滞留的42辆汽车中，包括4辆危险化学品运输车和31辆煤炭运输车。其他可燃物还包括燃料、轮胎、篷布、内外装饰物等。事故车辆追尾后，大量甲醇泄漏，迅速在地上扩散挥发并发生燃烧，提供了一个连续燃烧的供应链。可燃物燃烧产生的热量和烟沿隧道迅速蔓延。三是汽车移动因素。事故发生前，隧道南出口拥堵造成隧道内滞留车辆多。发生事故的两辆车在刚刚驶入隧道北口处发生追尾交通事故，导致甲醇泄漏并燃烧。前方滞留车辆无法对后方事故作出及时反应，仍然因拥堵缓慢行驶。事故车辆驾乘人员在逃生的过程中沿途向隧道内滞留车辆人员发出警示信息，其他车辆驾乘人员迅速驾驶车辆向南行驶逃生，加大了隧道内热烟气及火焰的流动速度，短时间内引燃前方车辆。四是燃烧爆炸因素。事故发生后，距隧道南口约100m处停放的二甲醚罐车，罐体受热温度升高，罐内大量二甲醚蒸发喷出并发生燃烧，罐体局部受到高温烘烤，造成鼓胀变薄，出现裂口，罐内气液平衡被破坏，发生爆炸。爆炸产生的热浪及火焰迅速扩散，加速了燃烧。
2．逃生疏散不及时一是烟气大。事故当天，隧道内大量的煤车积聚，汽车尾气、洒落的煤粉、隧道废弃物等悬浮粉尘、一氧化碳、铅等污染物加重了隧道内空气的污染程度，影响视线。发生事故后，隧道成为烟气扩散、蔓延的通道。隧道内无机械排烟设施，自然排烟困难，隧道内烟雾大，能见度低，视距短，车辆与逃生人员在同一通道上“借道”疏散，无法保障车辆和被困人员的安全性和疏散逃生的有效性。二是车辆多。事发当天隧道内车辆多，在隧道密闭空间内车辆发动机运行、行驶与气流摩擦、汽车喇叭等产生的噪声，使驾驶人员心理上产生阻断感，加之自然采光条件差，驾驶员不能对交通路线线形、障碍物、前方车辆等准确辨识，影响疏散时的准确判断和快速反应，是造成事故车辆追尾时驾驶人员反应时间较长的原因。三是警示差。依据公路隧道相关规范，事故隧道内并未设置事故应急广播和声光报警等装置和设施。事故发生时，除事故车辆驾乘人员和部分其他人员在逃生的过程中沿途向隧道内滞留车辆人员发出口头警示信息外，再无其他警示，错过了最佳逃生时机。除此之外，事故隧道内的应急照明灯具和疏散指示灯具不明显，未能发挥设计效能。四是意识差。事故发生后，滞留人员及时逃生意识差，无逃生的基本常识，对事故的严重性不能及时判断，再加之部分人员心存侥幸，没有及时采取逃生措施。
3．应急处置困难一是距离较远。岩后隧道距晋城市市区约12km，事故发生后，高速公路管理部门、辖区高速交警及时对事发路段实施了封闭禁行、疏导道路，待公安消防救援力量赶到现场时，隧道北入口处燃烧已达到猛烈阶段，且侦察人员反馈现场已有爆炸危险，第一到场力量无法实施内攻，客观上错过了灭火战斗和人员搜救的黄金时间。二是空间局限。隧道狭长、封闭、空间有限，导致现场车辆安全疏散路线与灭火救援路线交叉，影响安全疏散效率，限制灭火救援展开。隧道地处山区，周边没有明显的、可以缓冲的灭火救援场地，没有足够的车辆停靠、运行、设备操作和消防车回车空间，大大限制了大型消防车辆、装备的功能发挥和操作使用，增加了隧道灭火救援难度。事故现场与灭火救援场地之间没有任何保护屏障，隧道内二甲醚、水煤气、LNG气体随时可能产生的爆炸对在场救援人员和救援设施设备造成致命而直接的威胁，这也是严重影响施救的因素。三是水源缺乏。根据《公路隧道设计规范》(JTJ－026－90)1km以下隧道不考虑设置灭火设施的规定，岩后隧道未设置消水栓，且地处山区，周边无可供消防车取水的河流、水井等天然消防水源，在现场实际灭火救援中，消防用水的供给主要靠大吨位消防供水车、园林洒水车和其他载水车辆的接力供水。供水车辆需要往返于事故现场与市区消防取水点之间，影响灭火救援的连续性，延迟灭火战斗速度。四是内攻困难。救援力量到达现场后，隧道出入口燃烧猛烈，指挥员根据情况判断“随时有爆炸危险，不具备作战条件”，无法进入隧道实施内攻。据环保部门监测显示，隧道内温度高，烟雾浓，一氧化碳指标超标严重，现场无法确认是否还有其他危险化学品爆炸的可能。直至经实地测试确认无爆炸危险后，救援力量才进入隧道内攻。
二、优化公路隧道消防安全设计与运营管理的建议
(一)加强对车辆与驾乘人员的管理为了保证公路隧道的运营安全，首先应当加强对驾驶员与车辆的管理。在公路隧道入口处全面设置各种限行规定以及各种注意事项。隧道内以及隧道出口进口的1km范围内，车辆行驶速度应当保持在65km•h－1以内;隧道口以及隧道内部禁止停车，由于交通事故不得不停车时需要设置警示牌;一些运输易燃易爆等危险物品的车辆必须在车头车尾安装红色警示灯、反光标志以及雾天警示灯等;车辆在隧道内行驶时需要保持合理间距，在隧道内部安置警告灯以及50、100和200m标志牌，为驾驶员提供参考。
(二)优化公路隧道消防安全设计1．提高隧道建筑耐火性能为减少隧道内建筑本身火灾荷载，隧道衬砌、附属构筑物、车行及人员逃生通道的建筑材料及其装修材料均应采用不燃烧材料，使用的装修、装饰材料应能达到耐高温且在高温时不释放有毒气体的要求。公路长隧道、特长隧道的沥青混凝土路面宜采用阻燃性沥青。通风系统的风管及其保温材料应采用不燃材料，柔性接头可采用难燃烧材料。隧道内的灯具、紧急电话箱(亭)应采用不燃烧材料制成。隧道内的电缆等线路，需选用耐火、阻燃电缆或矿物绝缘电缆，固定用的桥架需选用不燃烧材料。隧道结构防火隔热措施采用喷涂防火涂料或者防火材料、在衬砌中添加聚丙烯纤维或者安装防火板等［1］。2．完善疏散设施一是应设置人员、车辆专用疏散避难通道，在疏散通道内应设置独立的防烟、排烟系统，配置灭火器、防毒面具、紧急电话、应急广播和应急照明等设施。隧道内应设置准确指示疏散联络道以及疏散通道位置的灯光指示标志，指示标志应采用内部照明、双面显示的应急灯光标志，宜为白底绿色图案、文字提示，连续供电时间不应少于30min［1］。二是隧道出入口广场、横洞外、专用避难疏散通道前室外、隧道内附属用房疏散通道上应设置声光报警扬声器。安装位置应考虑通行大型车辆时不被遮挡视线。当环境噪声大于60dB时，火灾警报装置和扬声器的声压级应高于背景噪声15dB。未设置火灾应急广播的隧道，为达到报警要求，每隔100～150m处，需设置发光警报装置。相应隧道入口处应设置可变信息情报板，应能显示火灾信息、禁止通行以及为配合车辆疏散和灭火救援确定的相应交通控制措施等信息。在隧道入口外100～150m处，需设置火灾等突发事故情况下提示车辆禁入隧道的报警信号装置。3．优化防排烟设计应根据不同隧道特点，不同火灾危险性特征，选择适用性强、便于维护的通风方式进行隧道防烟排烟。虽然目前隧道行业标准中，对于隧道排烟有规定，但隧道内采取射流风机排烟的效果不明显，建议采取设置专用排烟管道，外置风机的排烟方式。4．合理进行隧道平面设计隧道设计尽量采用曲线形或者直线形平面设计方式，纵面设计尽量采用大于0．3%的小纵坡，中隧道纵坡不宜大于3%，特长隧道纵坡不宜大于2%或更小。公路隧道入口及出口100m以内的范围平面线形与纵面线形应当保持一致，尽量减少曲折，保证隧道内外线形连续性与顺畅性。公路隧道口不可设置凹面，避免雨天积水或严寒结冰为车辆行驶带来不安全因素，同时避免危险事故发生时流动性易燃物质的聚集与蔓延［2］。5．设置消防给水系统隧道设计应考虑消防给水系统的增加与优化，可结合国内实际，参照现行消防标准规范中消防给水设施，增加高速公路特别是环隧道的消防给水管网设计，加强高速公路管理部门的消防灭火药剂的应急储备。
(三)加强公路隧道运营管理1．加强制度建设公路运营方应根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国消防法》的要求做好应急预案编制修订和管理落实工作，并根据公路特别是隧道实际情况制订和完善相应的应急预案，明确各类突发事件的响应等级及处置程序。同时，当地政府应牵头组织相关部门结合各专业的预案体系，完善各级各类相关预案的衔接工作。在编制预案时注重增强预案的针对性、科学性和可操作性。当地政府及公路运营方应按照各自职责分别建立和完善突发事件应急处置工作责任制度、领导干部应急管理工作责任制度和应急管理绩效评估制度，将应急管理工作情况纳入干部和工作考核内容［3］。2．加强组织机构建设一是要建立健全应急管理组织机构体系，特别是建立健全公路运营方的消防安全组织机构，层层落实安全生产责任。各层级消防安全组织机构要明确各层级的安全生产责任，并明确专(兼)职应急管理工作人员，履行值守应急、信息汇总、综合协调等职能，在应急管理工作中发挥运转枢纽作用。二是要完善突发事件应急机制。加强与当地政府职能部门、高速职能部门的协调联动，积极推进资源整合和信息共享，建立应急管理联系工作机制，研究应急管理工作中的突出问题。加快突发事件预测预警、信息报告、应急响应、应急处置及调查评估等机制建设，建立工作例行报告制度［4］。3．加强应急处置能力建设一是建立健全应急平台建设。当地政府及高速公路运营方要充分整合现有资源和专业系统资源，构建综合应急平台体系，注重互通互联，满足应急值守、信息汇总、指挥协调等功能。二是强化突发事件的信息报告及预警工作。高速公路运营方要建立和完善突发事件信息报告工作制度，当地政府应急联动机构要确保对上报的重大突发事件及时准确处理和妥善处置。三是要健全应急救援队伍体系。高速公路运营方要根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国消防法》《山西省高速公路管理条例》《交通运输突发事件应急管理规定》的规定建立充实应急救援队伍，定期进行应急救援演练演习，提高应急救援能力。4．加强宣传能力建设一是积极开展应急管理培训。高速公路运营管理方要将应急管理培训纳入系统内教育培训体系，制订编制应急管理的培训规划和培训大纲，完善培训内容、标准和方式。加强干部职工和应急救援队伍安全知识、处置技能和操作规程的培训。公安、消防、高速交警等职能部门要根据法律规定认真履职，开展多种形式的应急管理培训、宣传工作。二是要加大宣传普及应急常识力度。高速公路运营方要充分运用高速公路的广告牌、LED显示屏、官方微博、微信等各种现代传播手段，开展有关应急防护知识教育，深入宣传各类应急预案，开展现场宣传等活动，全面普及高速公路特别是隧道的安全知识宣传。三是做好信息和舆论引导工作。高速公路运营方、当地政府及职能部门要高度重视突发事件的信息、舆论引导和舆情分析工作，为积极稳妥地处置突发事件创造良好的舆论环境。要坚持及时准确、主动引导的原则和正面宣传为主的方针，建立健全突发事件新闻报道快速反应机制。
隧道施工安全培训总结篇8
Keywords: nanjing Yangtze river tunnel; Risk prevention; Emergency management
中图分类号：U459文献标识码：A文章编号：
1 引言
近年来，随着国民经济和城市道路交通的快速发展，传统的道路交通方式已经很难承受急速增长的交通压力。公路隧道有着交通运行能力大的优势，可以有效缓解城市交通压力，越来越多地成为城市公共交通体系的重要部分。其中，大型跨江隧道正在悄然兴起，武汉、南京、上海长江隧道及青岛胶州湾隧道已于近年投入运营。
南京长江隧道为国内地质条件最为复杂的长江隧道，经济成本巨大，社会效益显著。由于其结构特殊及地理、水文情况复杂[1]，南京长江隧道的日常营运情况不同于一般的地下隧道，面临着水流压力、渗透危险及消防救援等复杂问题，安全形势更为严峻。如何有效预防风险，做好应急管理，保证安全运营是隧道管理的重中之重。
2 工程背景
南京长江隧道工程总长5853米，按6车道城市快速路标准建设，设计车速80km/h，采用“左汊盾构隧道+右汊桥梁”方案，隧道工程结构设计寿命100年，火灾规模防范设计等级为中型，总投资额约46亿。
南京长江隧道是世界上最大直径的盾构隧道之一，安装有数量众多、技术复杂的机电设备。配置了收费系统、监控系统、供配电系统工程、照明控制系统、紧急电话及广播系统、消防及火灾报警系统、通风系统、交通检测和信号系统及救援疏散系统。各系统之间有自动联动机制，可在事故发生时候自行启动，进行事故报警并切换至应急状态。
3事故灾害特点
南京长江隧道地处长江水下60余米，结构特殊，系统复杂，受河床冲涮影响较大。由于隧道内部空间相对封闭，一旦发生事故，难以及时被发现或定位，加之地下空间能见度低，难于救援及疏散[2]。特别是由交通事故引发的火灾事故。隧道内部狭小的空间阻碍了烟雾及热量的扩散，导致火灾时能见度降低、温度飙升、空气中的氧含量降低、烟雾和有毒气体沿隧道体快速蔓延，扑救援救困难。且隧道内部管片被高温损坏后不能修复，可能造成结构性损伤。事故后果极具灾难性，会造成巨大的社会影响及生命财产损失。
4 安全风险管理
4.1风险辨识
风险辨识是安全风险管理的基础，要对面临和潜在的风险作出认识、判断， 并分析其性质。首先应收集资料、估计风险的形势、判断出直接或潜在的风险[3]。其次，确定风险的来源、风险产生的条件及发生时的状况条件。接下来，对分析风险的特征进行分类，结合南京长江隧道自身特点，可分为如下四类：
自然灾害类：主要包括由洪涝、地震及其他因素造成工程主体结构破坏、附属设施损坏、人员伤亡和大面积停电等事件；
事故灾难类：主要包括行驶的汽车追尾、撞壁和翻车等交通事故，因非自然灾害因素造成的结构坍塌，车辆自燃、电气设备火灾以及与隧道配套建设的加油站等发生火灾爆炸，造成群死群伤的事故，危险化学品的泄漏及车辆坠江造成的环境污染事故；
公共卫生类：主要包括重大传染病疫情、生化、毒气和放射性污染等造成的影响公众健康事件；
社会安全类：主要包括恐怖袭击、群体性治安等事件。
4.2风险评价
在风险辨识的基础上，对各种风险事件的后果进行评价，为安全管理的科学决策提供依据。
4.2.1评价的内容和主要依据为交通部颁《公路桥梁养护规范》(2004)和建设部颁《城市桥梁养护》、《公路隧道养护规范》，南京市颁《南京市桥隧管理条例》等技术规程和有关的设计规范要求。评估按性质初步可划分为四方面内容:
整体状态评价：
主要评价隧道及附属桥梁各主要构件的承载能力、构件应力、构件刚度、结构性损伤、主要构件承载能力的弱化以及功能性的退化等。
安全性评价：
安全性指结构应能承受正常运营各种荷载及外部变形等的作用，在偶然事件发生后，能保证整体稳定性不致发生坍塌等结构性损伤。安全性评估指主要针对主要构件的承载能力、构件应力、构件刚度、结构性损伤等进行评估。
耐久性评价：
耐久性指结构在正常维护下随时间变化仍能满足预定功能要求。耐久性评估指主要针对各主要构件的耐久性损伤(如:混凝土裂缝及腐蚀、氯离子含量、混凝土保护层损伤及碳化深度、构件的疲劳损伤、钢构件的锈蚀等)进行评估。
适用性评价：
适用性指结构在正常使用荷载下应具有良好的工作性能。如不发生影响正常使用的过大变形等。适用性评估即功能性评估，主要针对功能性损伤进行评估。
4.2.2 评价方法
风险评价属于有序多类别评价问题，而随机性则是其本质特性[4]。根据评价对象的需要、层次划分结构的要求和影响隧道运营安全的诸多影响因素，建立多层次、多目标综合评价系统。并确定因素的权重大小，建立多层次的指标评价体系，使用多级模糊-层次分析法，对系统风险进行多级模糊综合评价。多级模糊-层次综合评价模型层次分明，每一指标所属的下级指标数量较少，避免各子指标的权重差别不明显，同时将人为的主观因素限制在单一的很小的范围内，使主、客观因素的差异大为减小，从而保证了评判结果的准确性与可靠性，为隧道使用中的管理或决策提供有效可行的依据[5]。
4.3风险处理
经过风险识别、评价之后，应结合隧道运营安全风险管理制度对风险进行处置，具体措施有：
（1）抓好制度建设，应急管理常态化
1）制定应急预案
隧道开通之初即编制了企业版应急预案，涵盖各类风险源控制共12项。在冬季冰雪天气、防汛及交通事故等各类突发事件处理中过程中进行了更贴合实际、更具有操作性的修改完善。今年制定的长江隧道应急预案已被纳入南京市公共安全应急体系，有了更高层次的资源与技术保证。
2）编制安全运营规范
进一步完善相关单位在营运阶段的安全责任、义务及管理办法。同时应组织专家对水底隧道工程营运阶段安全管理的全面研究，制定完整的安全运营管理规范，使营运阶段的安全管理工作有统一可循的标准。并结合隧道日常运行情况，建立完善的安全评价量化体系，把风险管理和应急管理工作形成量化考核指标。
3）指定落实应急演练制度
根据隧道实际情况，主管部门每月组织一次小型消防演练，每年组织一次防汛和除雪除冰演练，及时培训，按时演练，不断总结提高，成效显著。目前，南京市长江桥梁隧道管理条例已于10月1日实施，条例中明确规定了关于隧道应急演练的组织机制与流程，将极大推动长江隧道应急演练工作更好的开展。
（2）加大合理安全投入，规范应急保障
长江隧道安全资金专款专用，主要用于预算内的应急物资及设备的购买和安全专项投入，比如购置了性能优良的扫雪车，完善了隧道工作井的监控系统，达到了全线无盲点监控安保要求，在危险路段设置了隔离护栏、震荡带和警示标志等等，为了保证工程结构安全稳定，从施工阶段到运营期，开展了隧道变形、桥梁位移、河床监测、管片健康体监测等专项工程监测项目。
（3）积极开展专项检查活动，应急设施设备检查日常化
消防设施的专项检查每月开展一次，通过专项检查发现隐患，及时进行整治和奖罚，非常有成效，后来讲活动逐步推广到供配电、监控、通讯等各个系统专项检查，对于隐患排查，防范风险起到了很大作用。
（4）摸清突发事件的规律，应急管理重点突出季节化
隧道管养是具有鲜明的季节性，冬季防冰雪，夏季防汛，高温季节性防车辆自燃等等，根据季节性规律有计划的开展相关工作。
（5）加强各单位团结，突出应急管理一体化
突发事件的处理涉及到路政、交警、管养单位和地方政府部门，在应急预案和演练过程中着重突出协同作业，体现统一领导、分级管理，快速反应、协同处置，明确职责、规范有序的应急处理原则。
（6）加强培训力度，实行培训专业化
随着应急管理在实践中的应用，对管理者的培训也受到重视。对员工进行实施大面积常识性的科普培训例如面向公众的医疗急救技能培训、灭火器的使用、火场中的自救技能等。对管理团队进行协作、交流沟通、决策等团队决策培训，以期 锻炼决策能力和例证关键操作准则；增加决策和判断的经验；提高决策团队理解和识别潜在问题的能力；锻炼决策、沟通、状态识别、压力管理和联合作业等非专业技能[6]。
5 结语
为保证大型跨江隧道安全运行可靠性，本文以系统安全及风险理论的技术基础，结合南京长江隧道的特点，建立隧道风险防范和应急管理体系。对减少大型跨江隧道事故的发生及减轻事故的危害程度，从而指导交通安全管理工作，保证良好的隧道营运环境，有很重要的现实指导意义。
参考文献：
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隧道施工安全培训总结篇9
强调了文化对于推动发展的巨大作用，提出要建设贴近实际、贴近生活、贴近群众的文化，这无疑是正确的，古今中外的有识之士都在强调文化对一个企业、民族、国家的发展的巨大影响力。国内越来越多大型企业，都在逐步加强对企业文化的重视。在实践过程中，要因地制宜、实事求是地做出文化建设的目标规划。
工程项目作为建筑企业的基本构成，是企业文化建设的“窗口”和企业的“缩影”。代表着施工企业的软实力，影响着企业市场竞争力，折射着企业文化建设的水平和层次，而且它是企业文化落地生根并发挥作用的关键。
1.明确项目目标，强化思想引领
“项目建设，文化先行”。建设好项目文化对于完善企业文化建设体系，传承发扬企业优良品格，营造良好的工程项目建设氛围，增强团队凝聚力和向心力都至关重要。
港珠澳大桥东连香港、西接珠海、澳门，是集桥、岛、隧为一体的超大型跨海通道。中国交通建设股份有限公司联合体承建的岛隧工程是大桥工程的施工控制性工程，由目前世界上综合难度最大的沉管隧道、东西人工岛三大部分组成，具有的规模大、工期紧、难度高、风险大、社会关注度高、三地共建共管等特点。中交四航局港珠澳大桥岛隧项目部承担了施工总营地、沉管预制厂基础设施、沉管预制2#生产线、沉管一次舾装等重要施工任务。
只有充分认识到项目文化建设的重要性，项目管理者才能去自觉主动地去实施，才能实现项目文化建设的规范化、标准化、制度化。四航局岛隧项目领导班子对项目文化建设高度重视，及时组建领导小组，制定并颁布《港珠澳大桥岛隧工程项目文化建设总体规划》和《港珠澳大桥岛隧工程项目文化建设实施表》，根据中交联合体“建设世界级跨海通道、铸就地标性建筑”的总体建设目标，明确提出了项目部全体员工的奋斗目标，即：“为世界级跨海通道提供优质产品”。
目标引领形成了良好的精神文化核心，鲜明地反映出工程项目领导集体的事业追求、主攻方向以及调动员工积极性的基本指导思想。为了项目的成功，精神核心将透射出强烈的向心力和凝聚力，引领员工将全部的力量和智慧投入到项目的工作中去。以此目标为引领，项目部以“每一个节段都是第一个节段”的工作态度，主动践行高质量、零事故、节能高效的要求，引领项目文化为管理标准化提供支撑，进而促进工程建设高效顺畅。
2.健全制度体系，规范员工行为
根据工程项目自身的目标制定相应的制度，形成良好的制度文化，对员工行为进行引导和强制规范，会影响着人们选择新的价值观念，制度文化也成了新的精神文化核心的载体和基础。
四航局岛隧项目部建立健全了项目部的各项管理制度和工厂化操作规程。进场伊始，重点抓好思想认识（人员进场教育、专题会议）、制度建设（项目规章制度汇编、方案制度）、行为礼仪（项目行为准则、参观接待细则）、视觉识别（营区宿舍临建文明规划、现场文明施工规划）等制度规定，为各部门制定了严谨规范的《岗位职责》。项目部还按“六位一体”管理要求，实行人员配备标准化。项目各类机构设置健全，职责明晰，为标准化管理工作的有效实施奠定组织基础。通过健全制度体系，明确人员职责，岛隧项目部大到现场施工管理、办公区建设，小到办公桌标准摆放、员工穿戴都有制度标准可依。后勤、物业、安保等工作制度化，来访人员也制定统一接待规范。
好的制度在于执行和落实。项目部员工按照各项规章制度，严格遵守，规范行为，为项目管理标准化奠定了良好基础。同时，项目领导定期带队自查自纠，及时查找管理上存在的漏洞，通过组织分析总结，不断完善相关管理制度，以达到管理制度标准化目标。例如项目部质检部长柳志刚是卸货令的“创始人”，在沉管预制开始前，按照“先检后用”的原则，对各类材料先检后卸，“令”制度在岛隧工程沉管预制厂被进一步延伸和创新，卸货令制度开始执行后，沉管预制厂没有一件不合格材料进场，所有材料合格率达到100%。
在精神核心的引领下，让员工的创造力不断发挥，使各项制度得到不断完善、丰富和提高。
3.领导率先垂范，促成良好习惯
“火车跑得快全靠车头带”。班子作为项目部的“火车头”，首先要端正思想，树立领导班子执行能力建设的正确理念。理念是行动的指南，在文化建设中，项目班子是关键，项目部各级领导以身作则，率先垂范，严格执行，主动践行各项标准，能够引导全体员工不断规范自己的行为，养成良好的行为习惯。
项目部门是各生产、管理要素中的重要管控部门，是管理的监督、指导、执行机构，工程好坏，直接影响到项目的正常运转。各级领导干部尤其是项目领导必须带头解放思想，不断强化执行意识，提高认识，使执行理念不断得到提炼升华，抓大事、谋大局，不断提高总揽全局的领导能力。强化团队合作意识，决策与命令要符合施工一线实际，能够帮助解决施工生产中的具体困难。
此外，要重视班组对项目文化的促进作用。工区每天开工前都会按照规定召开班前会，将工作标准和安全防范要点进行简短交底，项目部要求现场管理人员严格要求自己，发挥榜样作用，必要的时候亲自为员工示范，纠正不良动作，“让他们知道如何做是对的”，并实行班组建设动态管理，每天监督检查过程中发现问题立即分析，采取措施，避免再犯。
4.做好培训学习，强化标准规范
“没有高素质的员工，就没有高质量的产品”。为了适应项目特点，满足员工对培训的需求，项目部很好的利用了公司关于《基于知识管理的施工企业内训体系》这一课件，借助公司“知行”培训项目平台，依靠项目持证内训师和项目部技术管理骨干力量，实施讲坛式培训、“我与岛隧共成长”读书交流会等，同时将农民工兄弟纳入到内训的体系当中，帮助他们成长。最后逐步形成了岛隧项目两大培训平台：“牛头岛”讲坛与农民工学校，这有力促进了项目员工和作业人员素质的提高。
2012年“牛头岛讲坛”已开展17讲；2012年6月7日，根据项目培训工作的需要，“四航局农民工业余学校二公司分校港珠澳大桥岛隧培训站”挂牌成立，并制定了培训方案和学员守则等，已开展11讲，目前共完成各类培训超967人次。
各类培训强化了项目员工和作业人员对规范、标准、流程和关键工序的理解和掌握，极大地提升了工程质量、安全生产和文明施工管理水平，延伸了四航文化，稳定了农民工就业，也体现了企业强烈社会责任意识。
5.严格监督检查，强化过程控制
要实现“为世界级跨海通道提供优质产品”的项目目标，必须加强过程控制，严格检查督促，规范工作过程，明确工作标准，强化质量控制，以确保工程质量和安全生产，要让所有作业人员知道，有“第三只眼”在关注着施工现场的一举一动。
岛隧工程沉管预制的各类物资选材和施工质量均按最高标准执行。隧道沉管预制流水线是不可逆的，从钢筋加工、钢筋绑扎到节段浇筑，任何一个环节出现质量问题都会导致整条流水线瘫痪。因此，在管理过程中，项目部积极推进项目文化建设与过程控制标准化工作相结合，将质量、安全、廉洁文化建设融入到各项监督检查中。
为提升全员质量安全意识，严防安全事故，项目部坚持领导现场带班制度，由项目部领导带队，坚持每周一次周质量安全检查和周例会，每月一次月度综合检查和月度安全例会，及时纠正事故隐患，针对不同分项、工种、设备、材料等开展相应的专项检查，提前策划并严格控制施工过程。
为加强管理，促进文化融合，项目部坚持在每天的班前会向队伍灌输安全、质量等文化理念，促进现场施工安全有序进行。全面推行管理标准，必然伴随着“阵痛”，项目部对不符合规范、标准的行为严肃处罚，以确保标准、规范的有效执行。
此外，项目部根据施工特点，制定了包括质量教育培训、特殊天气施工质量控制、质量通病预防等近30项质量标准化管理制度，并在实践过程中不断完善。质检部已开展QC活动课题9个，涵盖钢筋加工合格率、钢筋绑扎效率、管节顶推工效、降低顶推摩阻等重要施工问题。QC活动提高了施工技术员的积极性，解决问题的过程也是他们开拓思维、学习创新的过程，成员的自身素质也在逐步提升。
6.抓好评比评先，营造良好氛围
良好的文化环境可以有效发挥项目员工的积极性和主动性。为了进一步促使员工创先争优，勇当先进，项目部加大评比评先力度，选树先进典型，弘扬优良作风，推进项目管理标准化工作。项目部通过举办各种施工生产技能比武、主题竞赛、体育活动等，激发员工斗志，形成你追我赶的良好氛围。由于全体员工的积极努力，港珠澳大桥岛隧工程项目喜获广东省直先进基层党组织、全国水运系统单位优秀班组荣誉称号，这对项目领导班子和全体党员都是极大的鼓舞。
隧道施工安全培训总结篇10
此次隧道工程是某市的高速公路的黄土石隧道，由于常年开山挖石等人为作用，有较多陡崖和松散堆积碎石堆，隧道进口地表覆盖黄土层，经过多年的雨水冲刷和人为破坏，在地表形成了若干纵横交错沟壑，最深处达10余米。针对隧道洞口浅埋、偏压、软弱破碎、与既有隧道净距小的复杂条件地段易发生坍塌、变形破坏的问题，确定了合理的施工工艺。对光面爆破工艺、湿喷新工艺、全浆锚杆安装新工艺、EVA柔性防水层新工艺、钢架制作施工工艺、长管棚施工工艺及超前锚杆施工工艺进行深入的研究，掌握施工工艺的关键控制技术，保证了隧道安全、快速的施工。施工困难地段采用多台阶留核心土环形开挖法施工，以防止隧道冒顶坍塌。针对湿陷性黄土隧道开挖过程中变形过大，容易失稳引起隧道拱顶下沉和收敛变形采取了适宜的开挖、支护施工方法。隧道开挖后围岩的监控量测结果表明，进出口湿陷性黄土段开挖过程中围岩变形较大，开挖后自身失稳，施工前期按设计预留沉落量不能满足限界要求，施工中及时调整了预留沉落量，防止了施工过程中出现侵限现象，同时保证了施工的安全正常进行。
2、隧道施工安全问题
近年来，随着我国交通基础设施建设规模的逐步扩大，公路隧道修建的数量也日益增多，其中不乏有一些特殊隧道。目前在建的张承高速公路张家口至崇礼段就有隧道4座，特长隧道1座，长隧道1座，中隧道1座，短隧道1座。其中最典型的为草帽山隧道，为典型的黄土石隧道，是本段工程施工技术咨询的重点之一。隧道开挖是一个极为复杂的多步骤施工过程，由于本隧道埋藏浅、地表支离破碎、地质情况复杂多变，从而导致隧道在开挖过程中局部变形较大；又由于黄土本身具有承载力低和遇水湿陷等特点，进而在施工过程中出现了诸多的工程问题。隧道自开工以来遇到了拱顶下沉量大、地表开裂、支护开裂等问题，给工程施工带来了很大的安全隐患。隧道监测主要采用这两种方法，其中拱顶下沉量测是在隧道开挖后的拱顶处固定涂有十字交叉的反光涂漆角铁作为测桩。埋设前先用小型钻机在待测部位成孔，然后将膨胀螺钉拧紧角铁即可。对于稳定性较差的围岩，测桩可在锚喷支护后布置。隧道围岩周边位移量测测点的埋设方法与拱顶下沉相同；对于预设点的断面，在隧道开挖爆破之后，沿隧道周边在拱顶、拱腰、中墙和边墙部位分别埋设测桩。由于当时施工方对当时的安全隐患未给予足够的重视，在一次隧道初期支护的时候，发生了掌子面土体坍塌的事故，事故导致了现场喷射工人3人重伤2名轻伤的严重后果，隧道施工被责令停工整改。
3、隧道施工安全控制措施
3.1施工安全技术控制措施
在黄土中开挖隧道应遵循“短开挖、强支护、勤测量、紧封闭”的原则，以尽量减少隧道在开挖施工过程的沉降变形。为了保证该隧道在施工过程中的稳定性，在施工安全技术控制上制定了如下措施。
3.1.1改良地表土
草帽山黄土隧道由于其自身土体的湿陷特性，当隧道开挖遭遇降雨，先期稳定的隧道又会出现不同程度的沉降，进而加剧隧道的变形。为此，对浅埋段隧道地表实施注浆处理是对黄土的一种有效的加固方式。实践表明，隧道地表土注浆要在隧道掌子面掘进到该注浆区域之前20天以上效果显著，否则会由于注浆后土体自重的增加而加大地表下沉和洞内拱顶下沉量。
3.1.2控制开挖进尺及步长
施工中要严格控制开挖进尺，杜绝盲目冒进行为，防止随意加大循环进尺和钢支撑间距。由于黄土的散粒状特性，加之黄土的稳定性差，隧道拱部开挖进尺一般按1榀钢拱架间距控制，下台阶开挖进尺为2榀钢拱架间距，开挖循环进尺应控制在0.6～1.2m，而且左右错开开挖。在对隧道核心土的开挖中，应先对核心土的中心土体进行开挖，使左右两侧逐步卸荷，避免偏压引起较大的不均匀沉降。
3.1.3加强初期支护刚度
开挖后对应力局部不稳定部位及时进行初喷，以保证局部稳定，在变形较大的地段，应减少钢拱架之间的间距，局部地段视情况进行钢拱架加密处理，以大大提高初期支护刚度，减少变形。
3.1.4防排水
鉴于黄土的遇水湿陷性，一旦遇水，黄土先前的承载力会大大降低，所以开挖及初期支护施工过程中应加强施工用水管理，严禁浸泡初期支护基础，保证安全，防止整体下沉；针对先期已开挖浅埋段，对地表进行覆盖处理，将降雨排至隧道结构以外，避免降雨增加先期支护结构的下沉；做好洞顶、洞门及洞口的防排水系统工程，排水沟应进行辅砌，防止地表水下渗。
3.2施工安全管理控制措施
要确保施工的安全，就必须提高管理，加强施工过程安全管理。为了贯彻实施隧道施工“安全第一、预防为主”的理念，在安全管理控制措施上应着重在安全生产管理体系的构建、安全教育与培训、安全检查与奖罚、事故预警、第三方监控量测等方面进行控制。
3.2.1构建安全生产管理体系
在隧道施工期间，首先应根据项目自身建设特点，构建建设单位、监理单位、施工单位和其他项目参与单位为一体的安全生产组织机构；其次针对隧道施工过程中各分项工程施工特点及各阶段工况，对施工中存在的风险因素和事故类别应用大数据原理构建标准化防护措施；最后通过分析施工环境的危险源致灾机理，对隧道施工过程中存在的重大危险源进行识别。
3.2.2安全教育与培训
建立完善的隧道施工安全教育与培训制度，对新入场的工人和调换工种的职工实施严格的三级安全教育和技术培训，并经考核合格后方准上岗作业。定期组织工人对隧道施工中涉及的危险源、危险环境、危险自救等内容的学习。
3.2.3安全检查与奖罚
在安全检查上要推行项目领导带班检查制度，要求项目领导轮流在施工现场组织协调和指导项目的安全生产活动和安全检查。针对关键控制点和涉及重大危险源的工序施工，项目经理、总工都需在现场亲自检查组织方案和技术方案的可靠性，掌握第一手资料，及时发现和消除安全隐患和风险，并组织召开相关总结会，明确进一步保证安全质量的改善、改进方法和措施。在日常的检查过程中，应建立并完善奖罚制度，奖勤罚懒、奖优罚劣，对安全事故隐患零容忍。
3.2.4第三方监控
施工监控量测是隧道施工的灵魂，测是一项贯穿构筑隧道全过程的工作。是直接在整个隧道的施工过程中起到了极其重要的“眼睛”作用。为此，需要引入独立的第三方机构，对隧道做施工监控量测，为隧道支护系统的优化和施工决策做好服务，提高隧道施工的安全性。
4小结
隧道施工是一项极其复杂的工程建设活动，影响隧道施工安全的因素很多，危险源涉及面广。因此在隧道施工安全控制上应从技术手段和管理手段两方面进行改进和完善，并对其给予同等地位的重视，避免一味的加强技术手段而忽视了管理手段或加强管理手段而忽视了技术手段。
隧道施工安全培训总结篇11
2.1隧道施工的安全管理
不论是隧道工程还是其它工程，安全问题都是施工中的首要问题，因而需要在施工当中做到重点重视。首先，要做好对施工人员的安全教育与培训，使员工能够具体一定的安全素养，在隧道施工当中，能够起到安全防范作用，利用宣传及教育的方式，能将安全管理落实在隧道施工的各个环节当中，做到对员工安全意识的提高。其次，对于项目管理部门及施工企业来说，也需要做到对隧道安全管理工作的重视，采用相关措施，将安全培训工作纳入到管理与培训计划当中，进而能够做到对安全管理工作目标及需求的满足，为隧道施工项目的安全管理提供有效保障。
2.2隧道施工的成本管理
成本管理是隧道工程质量、进度、物资等因素得以控制的前提，同时也能做到对隧道工程效益的有效提升。具体来说，应从四个方面，做好隧道施工的成本管理。首先，要做到对成本控制责任体系的有效建立，通过制定相应的规范及责任，来使隧道施工项目成本能够达到既定目标。其次，预算编制之前，应当做好资料收集及材料价格、现场施工的调查工作，并做到对施工方案的有效拟定。第三，对施工所用到的材料费用等信息，要做好公开工作，保障价格信息能够得到共享及公开。最后，运用新型的技术、工艺及材料，来做到对人工成本、机械成本、设备成本费用的有效控制，并通过合理的库存，来做到对材料储备费用的有效降低。
2.3隧道施工的进度管理
隧道工程进度管理需要做好三个方面工作。首先，施工前应当对施工需求的预测，包含对生产需求量、时间、结构的预测分析，进而在财务及管理方法来采取相应的措施，保证各项工作达到平衡发展。其次，可以对施工进度进行分析，以年度、季度、月度等时间阶段进行划分，从而能够使项目管理者与施工者做到对项目进度的了解，方便施工单位的实施及监督部门的监督。最后，需根据隧道施工的实际情况，来做到对施工时间、施工计划的有效安排，并在施工当中做到严格实行，从而能够做到对隧道施工项目进度要求的满足。
2.4隧道施工的质量管理
隧道施工质量管理也需要做好三方面工作。首先，要做到对质量检验内容、标准做到明确规范，保证各项质量检测能够程序化、正规化及规范化进行。通过对隧道施工材料特性的检测，从而使其质量能够满足施工要求，避免安全事故的出现。其次，运用多项检测、定期检测、重点检测等方式，做到对隧道工程质量的系统化、综合化管理。最后，不断完成与建设质量检验体系，提升质量检测人员的专业素质，从而全面做好隧道工程质量检测工作。
隧道施工安全培训总结篇12
黄土在我国西北有着广泛的分布，其有着显著的垂直节理，土质疏松，在干燥时较坚硬，一旦遇水侵泡，通常容易剥落、侵蚀和湿陷。经长期的实践和研究，黄土主要有多孔性、垂直节理、层理不明显、透水性较强、湿陷性等五个方面的特征。所以在黄土地区修建各种建（构）筑物时，必须紧紧围绕黄土的以上特征来采取各种措施，尽量减小对黄土的扰动和浸泡。
2、工程概况
宝兰客专9标地处甘肃省陇西高原定西市通渭县境内，区内黄土沟壑纵横，梁峁起伏，冲沟发育，沟深坡陡，主沟多切割至基岩，支沟基岩几乎不出露。地形起伏较大，地面高程一般为2070～2300m之间，全年降水较少，冬季温差大，冬施周期长。该标段线下工程全长33.604km。其中隧道全长27.769km/7座，占比达到82.6%。隧道进出口大多处在黄土浅埋区，地表陷穴较多，阳坡庄隧道、新店隧道等四条隧道多次下穿天f高速和093县道，隧道围岩多以Ⅳ、Ⅴ级为主，Ⅳ级围岩占隧道总长的62.66%；Ⅴ级级围岩占隧道总长的占16.5%，隧道开挖断面较大一般为116-151m2。隧道大变形、坍塌、初支开裂，进洞施工安全风险较高。
标段地理位置图
阳坡庄隧道全长7645.5m为本标段最长双线隧道，其最大埋深174m，最小埋深7m。隧道洞身通过的地层主要为第三系上新统泥岩，节理裂隙较发育、弱胶结、成岩作用差、岩质较软弱，遇水易软化、具有弱膨胀性。第四系上更新统风积砂质黄土，具有自重湿陷性，主要分布在进出口和浅埋段。隧道进出口和浅埋段有裂隙水，主要来自于大气降水的入渗，局段强风化花岗岩裂隙水较大，其余基本无水。隧道洞身围岩主要为Ⅳ、Ⅴ级围岩，采用三台阶法、三台阶加临时横撑法、三台阶临时仰拱法、双侧壁导坑法，施工工艺多、技术难度大，安全风险高。不良地质围岩多以破碎性花岗岩、泥石夹层、泥石交接滑层为主，裂隙水较大，施工风险极高。
3、建立健全机构，成立多种专职专业化小组
两级领导小组及专业化小组框图
3.1 成立项目部、工区两级安全生产领导小组
开工前，项目部、工区分别建立了以项目经理、工区经理为组长各职能部门负责人和架子队队长为组员的安全生产领导小组，旨在将安全生产落到实处，形成“一岗双责、岗岗有责”的安全管理体系，将安全生产工作责任化，利于突发事件的及时妥善处置，从决策到执行，层层推进，立竿见影。
3.2 设立工点专职安全员和工序兼职“群安员”
为达到黄土隧道施工安全管理的全面管控、不留死角的目的，项目部在7座隧道17个口21个工作面设立了专职安全员并经培训持证上岗。在开挖、支护、二衬、运输施工工序中设置一名兼职群安员，对隧道施工过程中容易出现的安全风险全面盯控。
3.3 成立超前地质预报小组
黄土隧道的特性，决定了做好超前地质预报及时指导施工安全的作用。项目部设立地质预报专管人员，对隧道的地质预报工作及早的统筹安排，结合设计文件中隧道的不良地段（浅埋、偏压、过沟、断层、富水等）着重管理，并对工区上报的预报结果整理、分析。工区设立超前地质预报小组，由1-2人组成，负责执行地质预报的准备、收集、初步分析、上报工作。分级管理、统筹规划、具体落实，有效的发挥了黄土隧道地质预报的作用。
3.4 设立工区围岩监控量测小组
监控量测小组由工区总工任组长，围岩量测人员为组员。围岩量测人员一般为3人，负责对围岩量测点位的布设；量测点位数据的及时收集；量测数据的上传，工区总工负责对每天量测数据的分析，并依据分析结果对今后施工中的围岩预留沉降量进行调整；对围岩的超前支护、初期支护参数进行调整并上报项目部、监理、设计单位及业主单位，充分发挥围岩量测为施工安全保驾护航的作用。
3.5 设立项目部、工区拌合站、试验室信、围岩监控量测息化专职人员。
在实行围岩量测、拌合站、试验室信息化初期，项目部就决定设立专人对以上各项数据的收集、分析、整理、上报、反馈，做到有异常必解决、有问题必追究，分别制定了《围岩监控量测信息化实施细则》、《拌合站信息化管理实施细则》、《试验室信息化管理实施细则》，出现问题有人管、管理有依据，以真实的数据为依据指导施工。
3.6依靠集团公司设立初期支护、隧道二衬无损检测小组。
为了确保初期支护、隧道二衬、钢架、钢筋的施工质量，尤其是初期支护背后不密实、空洞等问题容易引起的初支变形、坍塌安全风险并及时掌握现场施工质量，项目部依靠集团公司请检测中心人员长期驻扎工地，对每个工作面的初期支护在二衬封闭前进行自检，对存在的问题及时予以通报，项目部工程部给予跟踪整改，做到事前控制。
4、严格执行“四个标准化”指导施工安全管理
制定切实有效的管理措施；规范人在施工中的行为；加强现场安全管理；规范施工过程控制。使之达到一定的标准，形成具有一定规则的系统，这就是标准化施工，让标准化施工贯穿上下，从而达到安全管理的目的。
4.1 管理制度标准化
结合以往的隧道施工及现在的黄土隧道施工的特点，项目制定了符合施工现场的各项安全制度，其中包括《安全生产责任制》、《风险辨识评价控制制》、《重大危险源管理制》、《安全教育培训制》、《安全生产例会制》、《民用爆炸物品管理制》、《安全隐患排查整改制》等23项在内的《安全生产管理体系》，明确了现场各岗位、各施工作业过程中相关人员的安全分工、责任、权利，不论从人员施工的规范性还是施工工点的施工安全管理，都有效发挥了其重要作用。
4.2 人员配备标准化
项目部成立初期，配备安全管理专职人员15人，全部具有施工安全管理方面经验及资质，其中高级职称3人、中级职称7人，各隧道均配备1名专职安全员及工序兼职“群安员”1名，从施工现场的安全管理到决策层的安全管理形成完整体系，确保安全管理人员的专业化，提高了施工安全管理队伍的素质。
4.3 现场管理标准化
现场不论是从场地布置还是从安全生产和文明施工都统筹布置、合理安排、精心组织、有效落实。17个隧道口的生产区、辅助生产区、办公生活区都合理安排，达到资源最大化利用；现场安全防护设施、用品、警示标志、临时用电、火工品管理等均是统一设计、统一购置、集中管理有效预防了分散式、多层式造成的安全管理漏洞。
4.4 过程控制标准化
黄土隧道施工过程的安全管理要树立“安全无小事、管理抓重点”的理念，对施工中各个环节全面盯控：开挖支护、临时用电、台架使用安全、行车安全等都制定了相应的安全管理措施；着重监控隧道围岩及隧道整体情况如：围岩节理、围岩含水率、仰拱地基承载力、隧道浅埋段、偏压段等采取相应的应急措施，确保隧道施工各个环节有序开展。
5、多管齐下完善安全管理措施
5.1 坚持人员岗前安全培训
项目部对新进场人员、转岗人员、停工复工后的人员坚持全员培训，特种作业人员、涉爆人员必须取得相应由政府机构颁发的操作上岗证，通过培训提高全员施工安全意识。
5.2 严格执行进洞前的红线管理卡控
进洞前严格执行标准化施工原则，对进洞条件逐一验收：洞口存在陷穴的必须三七灰土回填；原地面按设计要求布设沉降观测点位观测数据在允许值内；边仰坡施工符合设计；安全防护必须有效；截排水沟满足最大降雨量要求；“五牌一图”布置规范；场地硬化达标；管棚施工符合设计、规范要求。一项未达标均不允许进入正洞施工，为安全进洞、后续施工顺利进行打下坚实的基础。
5.3 实行门禁系统及隧道安全生产综合管理系统
标段内17个隧道口全部安装门禁系统并配备专人值班管理，对进洞人员实行进洞签字出洞销号动态管理，在风险系数较高的新店、阳坡庄、杏园隧道10个口安装了隧道安全生产综合管理系统，该系统可实现对进出洞人员实时登记，实时显示洞内人员行动轨迹，360度高清视频监控，洞外、洞内语音对讲及广播，使管理人员能够随时掌握现场施工人员、设备的分布状况和每个人员和设备的运动轨迹，这样有效的人、机结合更加完善了风险管控、预警机制，提高了处置隧道突发事件的效率，在实际的运用中有效保障了隧道建设的安全生产、日常安全管理。
5.4 实行隧道施工红线控制
隧道正洞施工严格执行开挖工法、进尺、安全步距、围岩监控量测、火工品管理红线控制，如若违规严肃处理。设计文件中所规定的工法和每循环进尺严格执行，甚至在围岩变化的情况下及时与设计沟通进行工法调整和支护加强措施，及时施做仰拱、衬砌封闭成环，确保步距处于安全范围内。围岩监控量测按照要求及时布设点位，且将点位布设在围岩之中，按照上、中、下三台阶布设7条测线。按照要求及时进行初始读数，每天进行量测直至稳定或防水板铺设后而停测。火工品的管控主要体现在短途运输、现场使用、退库三个主要环节，在运输工程中采用专用车辆将炸药和雷管分开运输，并由爆破员、安全员负责押运现场。到达现场后由爆破安全员负责全过程盯控，直至炮响和退库。
5.5 地质超前预报围岩量测预控机制
地质超前预报主要采取地质雷达、地质素描及TSP技术，地质雷达主要对黄土隧道有的大孔隙（如虫孔，植物根孔，裂隙封闭空洞，潜蚀空洞等）能提供较为准确的数据，TSP技术主要对隧道前方的断层节理、裂隙破碎段进行准确的预报，采用地质素描对已开挖段的地质与设计进行对比，对设计的支护参数是否符合现场条件起着决定性作用。围岩监控量测预控是以围岩级别设置不同的预警数值对已开挖段采取的监控措施，马营隧道出口在DK891+676-727段设计Ⅴ级泥岩，预留沉降量150mm，沉降观测数据显示28mm/d，累计沉降达到240mm，大大超出设计预期，项目部迅速决定与设计院沟通变更开挖、支护参数，提高该段的风险预警等级，确保了施工安全。以上方法为正确选择开挖工法、支护参数、优化安全方案提供了依据。
5.6 对地基含水量承载力进行实施监控
隧道口技术人员对开挖后含水率及隧底地基承载力进行检测，要求含水率超过20%的地段必须采取单工序作业，并根据现场含水率变化情况改变开挖工法及支护形式、参数，地基承载力低于设计的地段必须上报，采取换填或挤密桩处理，以保证隧底的承载力。
5.7 规范施工用水引排隧道积水
为了减少隧道内水对围岩的浸泡及破坏，项目部要求隧道配备储水装置，施工用水必须遵循“能不用尽量不用、能少用不多用、有用必回收”的理念，减少水对隧道围岩暴露段及成型段浸扰。对于裂隙水丰富地段采取收集引排措施，仰拱端头采用防水板制作的可移动式抗渗集水坑，对集水坑内的积水及时收集处理，保证了围岩不被水长期浸泡，有效提高围岩自稳性及安全系数。
5.8 加强检查力度分级建立问题库及时研判采取措施 予以整改销号
加大监管力度，提高监管水平，开工至今，采用月度综合检查，各项专项检查和季节性检查，全面考核各隧道施工中存在安全隐患及不足。随着隧道的推进及检查的深入，新的问题也随之出现，但在总结时发现，重复出现的问题的次数在逐渐减少，有的甚至基本消除，做到“有问题必须查、有问题必须究、有问题必须跟踪、有问题必须整改”的四个必须。在业主、政府部门、监理、项目部检查中发现的安全隐患及不良行为建立问题库，针对各级部门、问题类型进行分类统计，定期召开施工安全管理专题会议，会议上提出各类具有代表意义的问题进行分析研究，制定相应的控制、整改措施，并及时予以整改销号。
6、结束语
宝兰项目部大断面黄土隧道施工的安全管理工作经过以上多项措施的有效实施基本上达到了预期的效果。尤其是在隧道进洞安全管理上落实的比较到位，全线隧道全面实现了安全进洞。在下穿公路和浅埋段也取得了圆满的成功。但是，还存在一些制度和措施在现场执行不到位而造成初支变形、初支侵限等隐患，在后期的处理上也增加了安全风险。另外项目部将在今后的施工中对于信息化系统的建立要采取更加有效的措施，确保施工数据的及时化、准确化、共享化，以便为施工主要管理人员提供参考和分析依据，真正提到事前、事中的决策和控制。
参考文献：
[1]兰新铁路甘青有限公司，《过程控制标准化》，北京： 中国铁道出版社，2010.1。
[2]兰新铁路甘青有限公司，《标准化管理手册》（第三版），中国铁道出版社，2012.12.31。
[3]卢春房，《铁路建设项目标准化管理》，北京： 中国铁道出版社，2013.3。
隧道施工安全培训总结篇13
隧道工程施工中，随着施工技术创新发展和施工经验的不断总结，隧道施工技术取得不断改进和完善，并在工程建设中发挥积极作用。然而部分施工人员没有严格落实技术管理要点，影响工程质量和效益，有必要采取完善措施。本文结合隧道工程建设基本情况，就如何落实隧道施工技术，加强技术管理提出相应对策，希望能为同类工程提供参考。
1隧道工程施工技术
1.1隧道洞口施工技术
隧道洞口施工应尽量避免扰动原土体结构，如果是在山区作业，开挖时遇到孤石阻碍，有必要采用钻机爆破技术施工。洞口开挖时，要遵循规范要求做好支护工作，保证施工安全，预防滑塌等事故发生，为提升隧道施工质量奠定基础。隧道洞口开展挖掘推进作业时，如果断面达到30m，应确保洞口与仰拱结构稳定性。加强隧道洞口施工全过程质量管理，切实做好隧道洞口排水工作，防止雨水下渗影响洞口稳定性[1]。预防安全隐患发生，保障施工安全和隧道工程质量。
1.2隧道钻爆施工技术
根据隧道施工现场情况，合理确定爆炸孔位，不得盲目钻爆。要选用合适的炸药，严格按要求操作，确保钻爆作业安全。钻爆作业前，需详细勘察隧道内的岩土结构，由专业技术人员做好研究分析工作，并根据分析结果确定爆破强度。钻爆作业过程中应加强全过程监控，重视安全防护，避免爆破作业造成人员伤害。
1.3隧道混凝土喷射施工技术
为提升隧道工程的稳定性与可靠性，延长使用寿命，应加强混凝土喷射质量控制。确保砂石、水泥、外加剂等原材料质量合格，提高混凝土配合比设计水平，做好拌和工作。喷射作业前需清理结构岩石表面，清除稳定性不足的危岩。然后按要求进行喷射作业，优化喷射混凝土的附着性，确保结构稳固可靠[2]。严格按要求进行混凝土喷射施工，加强质量控制，确保隧道施工安全和工程质量。
1.4隧道防排水施工技术
隧道工程为地下工程，施工存在一定危险。为避免突水、涌水等问题给施工带来负面影响，防止出现人员伤害等现象，应完善隧道防水排水施工技术。要坚持“预防为主、防堵结合”原则，综合采用“防、排、截、堵”相结合方式，对隧道施工进行加固处理。要妥善修复薄弱点，加强施工缝处理，避免出现渗水、漏水现象。隧道工程设计时要综合考虑现场基本情况，提高防水和排水设计水平并严格按要求施工，提升隧道防排水施工效果。
2隧道工程施工技术管理的作用
2.1推动施工顺利进行
如果忽视加强施工技术管理，很容易导致隧道施工技术得不到顺利落实，施工管理不到位，进而出现质量问题，难以确保工程建设顺利进行，甚至延误施工进度。为改进这些不足，施工单位应详细开展隧道施工现场调查，并制定合理的技术方案，以利于更好指导隧道工程施工各项活动，推动隧道工程建设顺利进行。
2.2预防质量问题发生
施工技术管理在工程建设中占据重要地位，也是质量控制的重点与关键。因此，施工单位在正式开展隧道工程建设前，需建立健全完善的质量管理制度，明确隧道施工质量控制目标。然后采取有效的施工技术方案，把握质量控制要点，明确每个施工人员具体职责，让他们严格按要求开展隧道工程施工。进而避免发生质量问题。
2.3提高隧道工程质量和效益
如果隧道施工技术管理不到位，忽视对质量问题的预防，很容易导致质量缺陷发生，进而出现不必要损失，降低施工效益和工程质量。为转变这种情况，作为施工单位，在隧道工程建设前，有必要组织施工人员详细开展调查研究工作，获取工程施工具体的数据指标。然后遵照施工技术规范标准和质量控制目标，选用合理的施工技术方案。对施工人员开展管理培训活动，增强他们的质量控制意识，确保施工人员严格按要求开展钢筋与混凝土工程建设[3]。
3隧道工程施工技术管理的不足
就目前来看，隧道工程施工技术管理存在的不足主要表现为：技术方案不合理，技术质量管理不到位，施工人员技术水平偏低，工程质量检测和验收被忽视。这些问题的存在，对整个隧道工程建设产生不利影响，需要有针对性地采取完善措施。
4隧道工程施工技术管理的要点
为改进隧道工程施工存在的不足，提升工程质量和效益，有必要把握以下施工技术管理要点。
4.1完善施工技术方案
为提升施工技术管理水平，正式开展隧道工程建设前，需要组织工作人员深入隧道工程现场，认真开展调查研究，获取详细和全面的数据指标。然后参照隧道施工质量管理目标和技术标准，制定科学合理的施工技术方案。组织专家认真研讨和分析，改进存在的不足，确保施工技术方案合理，施工技术管理措施得当，有效指导隧道工程施工。也为落实施工技术方案，加强施工全过程管理奠定基础。
4.2加强施工技术质量管理
要制定完善的施工技术管理规章制度，严格落实各项管理措施，推动施工技术和质量管理的制度化与规范化。落实责任制，明确每个施工班组和施工人员的具体职责，在隧道工程施工过程中加强施工技术管理，把握质量控制要点。重视施工技术和质量的动态管理与控制，组织管理人员开展现场巡视和检查，及时修复存在的质量问题[4]。
4.3提高施工人员技术水平
注重技术水平高、责任心强、经验丰富的施工人员引进，打造高素质施工团队，确保其胜任隧道工程施工需要。建立完善的管理和培训机制，定期或不定期采用课堂授课、专题讲座、现场参观学习、经验交流等方式，对施工人员开展管理培训。进而提高他们综合素质，让施工人员有效胜任施工需要，把握施工技术管理要点，为提升工程质量提供人才队伍保障。
4.4重视工程质量检测和验收
