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航天航空标准篇1
一、VOR的发展历史
近年来，随着航空业的高速发展，越来越多的高精度导航技术如卫星导航应用到航空领域中。甚高频全向信标VOR导航技术依靠其低成本、航线多等优点，依然是我国航空领域重要的导航方式。
甚高频全向信标（very high frequency omni-directional range）属于它备式导航，或称地面基准式导航（ground based navigation），是一种近程无线电相位测角系统，简称伏尔（VOR）。
VOR是第二次世界大战后期在美国首先发展起来的，1946年作为美国航空标准导航系统，1949年被ICAO采纳正式作为国际标准航线的无线电导航系统使用。为了克服地面站内地形地物带来的影响，20世纪60年代，联邦德国在普通伏尔（CVOR）的基础上又研制出了多普勒伏尔（DVOR），进一步提高了系统的测向精度。VOR的装备量在世界范围内呈上升趋势。
1964年，中国民航首次引进4套THOMSON的电子管式CVOR，安装在大王庄、无锡、昆明和英德。
二、VOR的一般特性
全向信标（VOR）与机载导航接收机配合工作，能全方向、不间断地向航空器提供方位信息，用于引导航空器沿着预定航路飞行、归航和进场着陆，必须与测距仪配合使用。国内普遍使用的多为多普勒全向信标（DVOR.）。
VOR设备组成如下：
①发射机系统；
②监视系统；
③控制和交换系统；
④天线系统；
⑤电源系统；
⑥遥控和状态显示系统。
VOR与无线电罗盘的作用基本一致，都可提供定位和航路导航功能，但两者相比较，VOR还具有下列特点：
①无线电罗盘采用地面无方向性发射，机上用方向性天线接收的方法测角；VOR则采用地面方向性天线（CVOR）或全向天线（DVOR）的旋转辐射，机上用无方向性天线接收的方法测量方位。
②VOR精度高于无线电罗盘，并可直接提供飞机相对于地面导航台的方位角，采用磁北向为方位基准，无须航向基准的辅助。
③VOR工作于超短波的高频波段，受静电干扰小，指示较稳定，但作用距离受到视距传播的限制。
④VOR对地面导航台的场地要求较高，如果地形起伏较大或有大型建筑物位于天线附近，则由于反射波的干扰，会引起较大的方位测量误差。
利用VOR有两种定位方法，一为测角定位（θ-θ定位），即测出飞机到两个已知位置VOR台的方位角，得到两条径向的位置线，由其交点来确定飞机的地理位置；二为测角－测距定位（ρ－θ定位），或称极坐标定位，即与时间测距系统DME相结合，通过测量飞机的方位角和到VOR/DME台的距离进行定位。
VOR提供航空器相对于地面全向信标台的磁方位，具体作用如下：
①机场范围内的VOR，保障飞机进出港；
②两个VOR，可以实现直线位置线定位；
③利用航路上的VOR，保证飞机沿航路飞行（VOR常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；
④VOR还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。
伏尔系统从用途上分为航路伏尔和终端伏尔。航路VOR（CVOR）台址通常选在附近区域无障碍物的航路点上，如山的顶部，以尽量减小因地形效应引起的台址误差和多路径干扰。
在一条“空中航路”上，根据航路的长短、规定的航路宽度和伏尔系统的精度，可以设置多个CVOR台。每个CVOR台可辐射无限多的方位线或径向线作为预选航道，飞机沿着预选航道可以飞向或飞离CVOR台，并指出飞机偏离航道的方向（左或右）和角度，实现飞机的归航与出航。CVOR台还可作为航路检查点，为实行交通管制服务。
而终端VOR（TVOR）安装在机场，通常设置在跑道后方，采用跑道轴线的延长线作为方位基准来指示飞机相对跑道的方位。它常和测距仪（DME）或仪表着陆系统（ILS）的航向信标（LOC）装在一起，或者组成极坐标定位系统，或者利用和跑道中心延长线一致的TVOR台方位线，代替LOC对飞机进行着陆前的引导。
VOR/LOC的工作频率范围从108.00~117.95MHz，频率间隔50kHz，共有200个波道。航路VOR使用112.00~117.95MHz的120个波道；在108.00~111.95MHz之间的80个波道，由TVOR/LOC共用40个波道，LOC专用40个波道。
VOR系统采用视距传播的方式工作，其有效作用距离由接收机的灵敏度、地面台的发射功率、飞机飞行高度以及VOR台周围的地形地物等因素决定，其中CVOR的发射功率为100~200W，典型作用距离可达200海里；TVOR发射功率约为50W，工作距离一般在25海里以上。
CVOR的精度一般在±2°~±4°范围内，DVOR减小了场地误差，精度在≤1°范围内。全向信标台周围场地的地形地物，对其发射的电波信号的反射和再辐射所产生的多路径干扰，可使其辐射场型发生畸变，导致航道弯曲、摆动和抖动，影响飞行安全。
三、多普勒全向信标（DVOR）
无方向性天线本身无法建立与方位一一对应的关系，因此需要采取一定的措施。多普勒伏尔采用沿一定圆周旋转无方向性天线的相位测角原理，由于旋转天线的多普勒效应，辐射（或接收）的信号频率将被天线的转速所调制，就相当于对信号进行了频率调制，并使信号的相位发生相应变化，产生包络线相位与方位有一定关系的调相辐射场，从中可以确定运载体的方位，因而称为多普勒伏尔。
DVOR的天线系统由中央无方向性天线，和以它为中心在一定半径的圆周上均匀排列的48~50个边带天线组成，天线安装在一个大的金属反射网上面。中央无方向性天线由带有30Hz基准信号和1020Hz识别信号调幅的载频f的连续波信号馈电，向外辐射作为系统的基准信号。
采用大天线阵的另一个好处是，由于宽孔径天线具有削弱场地误差（如多路径效应）的能力，并且DVOR中采用了双边带发射，进一步减小了场地误差影响，其测量精度比CVOR大为提高，可以达到在任何径向（方位）上的误差不超过1°的精度。
图 DVOR/DME台
（在圆周上布置的天线为DVOR天线）
四、VOR台的建设
1、VOR台址
机场VOR台可设置在跑道的一侧，距跑道中线的距离符合机场侧净空要求（距跑道中线200~250m），也可以设置在跑道中线延长线上（距跑道端300~1100m），满足机场端净空的要求。、
航路VOR台设置在航路中线上，通常设置在航路的转弯点或走廊口。
2、VOR用地
全向信标台至少要有40*40的空间放置反射平台，再考虑设备机房和配套设施用房。根据《民用航空运输机场工程项目建设用地指标》（建标[2011]157号），DVOR/DME台用地面积指标见下表：
导航台站 台址 用地面积
DVOR/DME 场内 不超3000m2，保护区直径为300m
场外 不超5150m2，保护区直径为300m
与航线NDB合建 不超8000m2
3、CVOR的场地要求
常规全向信标台（CVOR）应设置于可获得全方位最大视距的位置。
①以CVOR天线基础中心为基准点，以天线基础水平面为基准面，半径200m以内不应有超出基准面高度的障碍物；半径200m～300m的障碍物相对于基准面的垂直张角应不超过1.5°，水平张角不超过10°；半径300m以内不应有超出基准面高度的铁路；半径300m以外的障碍物相对于基准面的垂直张角应不超过2°。
②以CVOR天线基础中心为基准点，以天线基础水平面为基准面，半径500m以内不应有超出基准面高度的110kV以上的高压输电线。
③进入CVOR的电源线和电话线应200m以外埋入地下。
4、DVOR的场地要求
①多普勒全向信标台（DVOR）台址应设置于满足使用需求并获得全方位最大视距的位置。
②以DVOR天线基础中心为基准点，以天线反射网平面为基准面，半径100m以内不应有超出基准面高度的障碍物；半径200m以内不应有超出基准面高度的公路、建筑物、堤坝、山丘等障碍物；半径100m~200m的树木相对于基准面垂直张角不应超过1.5°；水平张角应不超过10°；半径300m以内不应超出基准面高度的铁路；半径300m以外的障碍物相对于基准面的垂直张角应不超过2.5°。
③以DVOR天线基础中心为基准点，以天线反射网平面为基准面，半径200m以内不应有超出基准面高度的35kV及以上的高压输电线，半径500以内不应有超出基准面高度的110kV及以上的高压输电线。
VOR系统的工作范围决定于接收机灵敏度和地面台的发射功率，飞机高度以及VOR台周围的地形。工作范围受视距限制，而视距又受地球曲率的限制。
导航台的建设，特别是场外台站的建设，往往涉及到规划、国土、环保、地震、气象、消防等行政部门的要求，因此建设导航台站，除了必须满足国家与民航行业标准的要求，也需要满足建设地的地方行政法规。
五、总结
从最早期的目视地标的飞行导航方式，到使用地面设置火光站做导航，到后来使用无线电台做导航，人类发展出了各种导航系统，让航空器飞行不再受限于仅能在昼间和晴好天气下飞行，夜间飞行和恶劣天气的飞行可能性都实现了。VOR系统可用于航空器定位，等待飞行，引导航空器进离场，航路间隔。随着电子信息技术的发展，还将会有新的导航形式和新的导航设备投入使用，推动航空业的发展。
参考文献
[1]黄智刚.无线电导航原理与系统[M].北京：北京航空航天大学出版社，2007年8月
航天航空标准篇2
《航天战略》从分析航天战略环境人手，提出当前面临的三大挑战：一是太空越来越拥挤，目前有60多个国家和组织运行着1100多颗卫星，已编目的太空碎片达到22000个，太空轨道与频谱等资源日趋枯竭；二是太空对抗日益严重，一些国家和组织正针对美国航天系统的脆弱性，寻求发展“非对称”对抗能力，以抗衡美国强大的军事优势；三是航天竞争愈加激烈，发展航天技术和提供航天服务的国家不断增多，美国的国际航天竞争优势不断下降。
提出三大战略目标：一是加强太空安全、稳定；二是维持并提升航天给美国带来的国家安全战略优势；三是夯实支撑美国国家安全的航天工业基础，并勾画了五项战略举措：一是促进负责任的航天行为，和平与安全地利用太空；二是改善美国的航天能力；三是同负责任的国家、国际组织及商业公司合作；四是预防并阻止对保障美国国家安全的航天基础设施的敌意侵犯；五是采取各种措施挫败攻击，并使航天系统能在性能降低的恶劣环境中运行。
提出塑造新型航天领导地位四大核心理念
一是力图构建航天新秩序，强化领导地位。目前，美国作为唯一的航天超级大国，在航天事务上具有强势的话语权。从《航天战略》积极为“负责任”的航天活动制定标准、最佳惯例、透明度与信任措施以及行为准则来看，美国正试图将这种话语权转变为制定规则的权力。《航天战略》所勾画的“负责任”的航天新秩序和行为准则，其实质是维护美国在太空的“先发优势”和既得利益，在美国主导的国际框架下解决太空争端或冲突。
二是试图构建航天联盟，实施全面遏制。可以预见，美国将以北约为样板在航天领域形成利益联盟，达成航天制造和航天服务即使不由美国所提供、也要由美国所控制的目的。美国实施航天垄断和全面遏制的用意在于，一方面增强自身航天优势，确保在危机时刻美国及其盟友的航天能力不被对手所用，另一方面实施更为严厉的出口管制，从而限制其他国家的航天发展。
三是实施多重威慑，确保太空安全。首先，以秩序和结盟等方式，增加对美国太空突袭的政治风险；其次，提高航天系统抗毁性，降低对美国太空突袭产生的预期效果；第三，增强太空态势与对抗能力，告诫敌手太空突袭必将招致严厉惩罚，不仅是“以牙还牙”式的太空还击，还可能是报复性的地面军事打击。 “多重威慑”的实质是采取增加代价的方式弥补航天系统的脆弱性，旨在保护美国的太空安全。
四是发展高效创新能力，扩大战略优势。近年来，由于军事航天系统采办遭遇“拖降涨”问题，致使美军航天优势的增速放缓。为确保国家航天安全需求，《航天战略》以面向实战为牵引，摒弃发展“完美”装备的思路，走高效、灵活的道路，来确保系统能力按期交付。这对航天采办程序和创新能力提出了更高要求。特别是，孕育中的航天技术，如快速响应太空技术、模块化航天器技术，一旦取得突破，将加大与对手技术“代差”，有效支撑扩大战略优势的战略目标。
几点启示
(1)重视太空安全，制订国家顶层航天发展战略
航天在国家的政治、经济与军事发展中的地位更加凸显。为应对当前全球面临的太空拥挤、对抗和竞争三大挑战，为在新一轮航天竞争中处于优势地位，我国应在国家层面制订可持续航天发展战略，做到统筹规划、合理布局、协调发展。
(2)努力提升自身航天能力
航天航空标准篇3
1天气问题带来的航班延误
天气原因是造成航班延误的主要原因，但是大部分旅客无法理解其中的标准或定义，一般的民航服务人员往往也不清楚具体的天气恶劣的标准，民航方面对于航班延误的解释以天气原因，不够飞行标准，无法按时起飞，这也是空中交通管制流量控制的主要原因。部分旅客对天气问题的看法比较片面，认为必须发生大风暴雨或是大雾，能见度低才可以无法起飞，航班延误。其实天气原因是包含多方面的，例如出发地的机场发生状况，不宜起飞或是目的地的机场出现状况，不宜降落等原因都归结与天气问题。
为了确保飞行安全，明确飞行条件以及起飞与降落的天气标准与范围，详细的介绍一下天气状况的标准。首先是出发前的机场天气状况和目的地的机场天气状况，比如能见度和低空云或是雷雨区以及强测风等条件是否符合起飞与降落的标准。其次是飞行过程中的气象状况，主要是高空雷雨区的天气影响航班的正常飞行，另外，还涉及到机组的状况，比如是否可以把我目前的气象做出专业的决策或是技术等级是否过关或是飞机的机型是否达到对气象条件的标准，在安全条件下可以起飞等原因。最后就是恶劣天气导致的机场导航受到损害，跑道出现积水或是结冰现象，无法起降。以上任何一个条件不能得到满足，就会影响航班的正常飞行或降落，从而造成航班延误的情况。此外，航空公司的机型都不是同一的，由于机型的不同对飞机起降的标准也不相同，机长对当前的天气状况以及作出的决策也各不相同，因为根据民航法的规定，机长有权利在不能保证飞行安全时，拒绝起飞。所以，航班是否可以正常起飞是决定于机长对飞行的状态以及气象和机场情况的判断和最终决定。
2流量控制影响航班延误
部分人对机场航班的认识是不全面的，以为民航飞机在空中是没有限制的。民航飞机在空中如同地面交通一样是受诸多条件的限制与影响的，例如有自己特定的航路与有限制的空间以及严格按照制定的时间与条件完成飞行与起降的。因此，机场繁忙的时候发生空中交通超负荷运行造成的飞机在路面滑行时间过久或是等待时间较长是属于正常现象的。
近年来，由于民航业务的迅速发展，相应的地面与导航设备以及航路结构的设置都无法适应目前阶段的民航发展速度。特别是我国对空域控制严格，比较多，因此，民航在航路上可以调节的余地非常小，民航公司可以使用雷达管制，缓解空中塞车的现象，另一方面就是做好飞机排序的问题，可以使用符合机场实际情况的空中交通流量管理航班动态排序系统。动态排序系统主要是解决飞机的排序问题，例如多架飞机用不同的预计着陆的时间等待着下降到同一跑道，如何在满足约束条件的情况下，使所有的飞机下降得到一个时间优化。
3空军活动对航班的影响
空军活动属于高度国防机密，一般都来的比较突然，不会提起通知，发出空军活动信息以后，相关航路的飞行都会受到影响或者是原路返回。遇到这种情况的时候，只能原地等待，没有别的办法去解决。特别是沿海地区的空军活动会比较频繁一些，并且一般是在白天进行，时间长度在三到五个小时之间。空军活动解除以后，空域会出现超饱和的状态，拥挤与堵塞的现象严重，容易发生意外与延误，并且会影响航空公司的后续航班的正常进行。空中交通管制人员针对这一问题，应付航班的拥挤扎堆现象，保证空中流量的有序运行，一定要做好流量监控准备工作，缓解空中飞行压力，保证航班的有序进行。
4飞行流量管理应付航班排序问题
飞行流量管理是空中交通管制部门制定的，解决各种突发原因带来的航班延误问题。飞行流量管理可以分为三部分，先期流量管理和飞行前流量管理以及实时流量管理。原则上来讲，先期的流量管理以及飞行前的流量管理是空管的主要流量控制手段。先期的流量管理主要是对全国各地区的航路结构根据航空公司的实际情况作出合理的调整，使航路结构正常，制定的航班时刻表符合航空公司的经济效益。另外在符合经济效益的前提下，制定的航班时刻表必须与飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调，目的是为了防止航空器在某一地区或机场跑道出现过于集中和超负荷流量，危及飞行安全，主要属于是一个预防措施。其次是针对飞机前的流量管理，这个是属于发生气象原因或是导航设备等出现故障以及设计好的区域流量出超负荷等情况，临时采取的改变航线与航班表等手段来避免空中堵塞以及疏导空中交通，维持正常飞行秩序。最后是实时流量管理，主要是飞行中发现降落地点不符合规定降落的条件，临时改变降落地点的方式，保证飞行安全以及航班的秩序降落。
参考文献：
航天航空标准篇4
航天员是载人航天的核心。选拔和训练航天员是一个国家可以独立自主实施载人航天的重要标志之一。
过去，世界上只有两个国家能够独立完成航天员的训练，一个是美国，一个是俄罗斯。
今天，又增加了一个新的成员：中国。
（一）
我国的载人飞船工程由七大系统组成：航天员系统、飞船应用系统、载人飞船系统、运载火箭系统、发射场系统、测控通信系统和着陆场系统。
航天员系统的任务是选拔和训练航天员。能否训练出合格的航天员，将直接影响载人航天工程计划的顺利实施和载人飞行任务的成败。这个系统由北京航天医学工程研究所负责。
1995年8月，载人航天工程指挥部向中央军委呈报了关于选拔航天员的请示，建议从空军现役飞行员中选拔预备航天员。同年9月，中央军委批复同意。
美国、原苏联／俄罗斯的航天员，也是从具有航空飞行经验的试飞员和优秀的空歼击机飞行员中挑选。这是因为优秀的飞行员熟悉航空飞行技术和理论，具备了学习航天飞行和航天技术的良好基础，特别是飞行员具有很好的身体素质和心理素质，具有在各种紧急情况下冷静果断处理问题的快速反应能力和应变能力。原苏联第一批20名航天员就是3000名空军飞行员中选的。
选拔航天员，首先是要制定科学、合理和可操作性强的选拔标准。选拔标准包括基本条件和临床医学、航天医学范畴内的特殊生理功能以及心理等方面。其次，是要实施深入细致的检查和对检查结果作出综合评介。其关键技术一是要确保入选人员没有可能影响航天职业活动的潜在的健康问题，二是要选拔出在特定航天环境负荷下，心肺、前庭等器官和系统的生理功能适应以及调控能力能满足标准要求的参选者。
中央批准实施载人航天工程后，北京航天医学工程研究所在广泛调研和深入研究的基础上，制定了航天员入选的基本条件和医学选拔、心理生理选拔的具体标准。
1995年10月，根据中央军委指示，由原国防科工委和空军联合组成预备航天员选拔领导小组，从符合基本条件的空军飞行员中进行航天员初选。
基本条件包括：有坚定的意志、献身精神和良好的相容性，身高160―172厘米，体重55―70公斤，年龄23―35岁，歼击机、强击机飞行员，累计飞行600小时以上，大专以上学历，飞行成绩优良，无等级事故，无烟酒瘾，最近3年体检均为甲类。首先，根据档案筛选出1506名符合上述基本条件的飞行员。之后，精选出其中的800余人进行系统体检，最终确定60人到北京进行住院临床复查和特殊功能检查。
临床复查是非常严格的医学检查，而特殊功能检查则是更高难度的选拔。它包括：通过大型离心机进行超重耐力检查及检测心血管功能、前庭植物神经功能和大脑供血情况：通过低舱测试一个人的缺氧耐力；利用平衡秋千进行线速敏感性检测；进行下体负压耐力和头倒位耐力检查；进行超常规的心理检查等等。
经过临床复查和特殊功能检查，最后只有20人过了这一关。之后，又对这20人进行家庭医学查访和直系亲属（配偶和子女）体检，也全部合格。
由于受到预备航天员的员额限制，还须从这20人中好中选优。
这必须是公平的选拔。为此，1997年4月14日至18日，在载人航天工程指挥部的直接领导下，先后召开了住院检查结果鉴定会和中国首批预备航天员医学选拔鉴定会。特别是后一个鉴定会，集中了全国各大医院的著名专家。专家们反复研究和挑选，建议录取其中12人为预备航天员。
此前，为了学习借鉴俄罗斯航天员训练的经验，1996年，有关部门从空军飞行员按照预备航天员的标准，挑选了两人赴俄罗斯加加林航天中心进行培训。根据加加林航天中心的培训计划，培训一名航天员需要4年时间，而他们只用了一年时间就学完了全部课程。这两人回国后，也加入了预备航天员队伍。
1997年12月，经中央军委批准，正式组建中国人民航天员大队。
航天航空标准篇5
1 我国民航导航技术应用现状
导航技术即为运载体航行提供服务的一项技术，无论航空还是航海，在茫茫无际的境遇中，若没有导航技术的保驾护航就会失去前行的方向，就会造成航行时间的延误、航行动力的浪费、航行过程的安全系数缺乏保障。就航空的导航技术说来，由机在空中的运动速度、天气环境、航道、留空时间、载荷与体积都有其特定的标准和要求，所以，必须保障导航技术精准适用，以引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地，保障飞机飞行安全并顺利地完成预期飞行任务。
我国民航导航技术的进步首先当见于对无线电导航技术的广泛应用，通过对无线电导航技术的驾驭和不断提高应用水平，使得民航导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，引导航行飞机能够克服天气、季节、能见度和环境的影响，随时掌控飞行位置，清楚和保障飞行的安全系数。我国民航导航技术获得新的发展生机的节点是20世纪70年代对于信息导航技术的应用与对信息导航技术的不断革新，及至通过对卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统的驾驭和创新性应用。因之，从我国民航支持导航技术应用系统看，主要有惯性导航系统（INS），其特点为导航信息的连续性好、导航参数短期精度高，更新速率高；陆基无线电导航系统（ICAO），主要以DME/DME支持航路的导航，其特点是机载导航设备比较简单、价格低廉、可靠性较高；星基导航系统（GPS），其特点是在提供位置、速度和时间基准的赋能系统上具有较强的优势。但由于我国在导航数据核心技术方面的研究起步较晚，导航技术应用现状上存在着很多亟待克服的问题，与一些发达国家相比还具有很大的差距，尤其在技术民航导航数据服务尚受限于波音公司的子公司杰普逊公司，这样的客观情况亦成为我国民航导航技术更有利于和更相称于民航业快速发展乃至能够领先于世界发展水平的瓶颈问题。
2 我国民航导航技术发展趋势展望
一个国家的任何产业要实现可持续发展，都必须依赖科技创新，我国民航的可持续发展同样依赖科技创新，聚焦于民航导航技术的创新，就是要发展其优势，规避其劣势，瞄准世界前沿的民航导航技术，争创一流水平。纵观世界民航业导航技术还是欧美国家处于先发优势和领先位置，且不仅仅在核心技术上领先，更在管理标准和行业规范的制定和上拥有决定权，行业技术优势和管控优势给予了欧美国家把控民航导航数据应用技术发展方向的优势。在这样的形势下，我国民航业导航技术的发展就需要既具有科学的态度、科研的实力，也还需要具有向世界民航领先的导航技术冲击的气魄和胆识。
目前，国际航空界已经推出取得各国共识和共同遵守的机载导航数据标准规范，包括数据处理和应用标准、航空数据处理和应用规范。在已经出台了这些具有权威性的制约标准的基础上，美国和欧洲正在分头研究在ARINC424数据模型的基础上建立新型的机载导航数据库标准，这一标准的制定和出台将成为下一代导航数据的权威性技术规范。
国际航空界已经规范和必将规范的导航数据标准要求无疑都是我国民航导航技术发展创新所必须遵循的，但我国民航业导航技术的加速发展还必须制定出符合我国国情和经济社会发展的战略举措。根据我国民航导航技术的现有基础，在推动技术发展的战略上应制定出近期、中期和远期发展规划，总体战略目标为“整合资源、引进联合、自主掌握”。具体解析这一战略目标，也即，依托国内航空公司和国产飞机供应方，实现民用航空导航数据的自主化应用验证和运营实践示范。同时，在此基础上，建立航空数据的处理标准，形成拥有自主知识产权的导航数据生产服务的能力，取代国外导航数据生产公司为国产民机的研发提供数据支持。
2014年5月23日，在视察中国商飞研发中心时指出：“过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来。”高瞻远瞩的阐述为发展我国民航导航技术指明了方向，我国民航导航技术的发展就应该打破国外少数公司的垄断，扭转完全依赖购买服务的局限性做法，以我们自己的科研实力和科研成果最终掌握更先进的导航数据处理与制作的核心技术，实现管理上的“国产化”和“自主化”，把我国的民航业发展得更大更强。
参考文献：
[1]中国民用航空局.基于性能的导航实施路线图[S].2009.
[2]程肇，杨荣盛，罗军.地空数据通讯系统及其在中国民航的应用与发展[J].通信与信息技术，2010（02）.
[3]秦智.北斗卫星导航系统 民航应用标准国际化的机遇和挑战[J].中国航天，2012（16）.
[4]吴海玲，李作虎，刘晖，张明.卫星导航系统国际标准工作的现状分析与对策研究[J].2014（06）.
航天航空标准篇6
前言：我国过去几年在民航空管事业中多以MH4007-1998为标准，但随空管业务量的增加与信息化建设步伐的加快，其中许多电报内容很难适应，在此背景下便提出新的改革标准。通过近年来电报改革内容的落实情况看，其取得的效果较为明显，对于空中交通管制起到一定的保障作用。因此，对民航电报改革研究具有十分重要的意义。
一、 电报改革中关于传统电报标准的修改
对于MH4007-1998中电报相关的格式标准，很难满足空管中许多业务要求。因此在完善过程中，新标准主要从两方面进行，首先表现在将备降报、返航报取消。原有的备降或返航信息都融入到当前CPL变更报中，从该电报内可发现，用于表示备降的主要以“ALTERNATE”为主，而用于返航描述的为“RETURN”，取消原有的“ALN”与“RTN”。其次，在固定格式上将原有的ABS、COR以及PLN等取消。如对于非重复性飞行计划航班，应避免进行PLN类电报的拍发，其他ABS与COR电报对于空管部门不再适用，但在航班信息传递上可继续以ABS、COR以及PLN格式为主[1]。
二、 电报改革中组编内容的完善
（一） 新标准中的编组内容
在新标准中，将原有飞行种类中的格式进行取消，如“急救-E”、“补班-Q”以及“加班-J”等。在编组10中不具备RVSM能力、具备RVSM能力、导航性能以及导航程序等分别利用X、W、R进行表示。另外，编组9内用于表示航空器机型的方式也发生一定改变，如利用“ZZZZ”表示Y-5、利用安-24表示Y-7等。
（二） 领航计划报相关内容
关于领航计划报，又可称为FPL。在实际拍发过程中需遵循四方面要求，包括：第一，拍发在预计撤轮档前6小时以内，需做好FPL电报内容检查工作，尤其其中许多如VIP飞行、专机飞行等都需进一步核实，在确认无误后在撤轮档前一小时左右完成递交。第二，在FPL电报递交后，若出现内容变更问题，需将GHG电报同时递交，禁止进行FPL电报的二次拍发。第三，FPL电报具有一定的有效时间规定。加入在撤轮档后4小时左右未进行GHG电报的拍发，FPL电报便失效。第四，对于返航后的航班，若需再次起飞应注意将FPL电报递交至报告室。事实上，这些标准在实际落实过程中也产生一定的问题，如对于失效的FPL电报，二次拍发中往往会使收报单位产生困惑。再如当FPL报内容变更且无法通过GHG电报进行调整，也许采取重新拍发FPL的方式，这种情况下收报单位将无法确认重新拍发的原因。因此，对于这种问题，管理部门可考虑利用公务报格式将FPL电报取消，若出现航班被取消问题，可直接采取拍发CNL电报的方式[2]。
（三） 补办航班与航班延误内容
对于补班，新标准中明确指出其主要指为在预计撤轮档24小时后补班飞行的航班。根据补班航班具体程序要求，表现在：第一，补班办航班为国际与港澳台地区，要求航空公司在得到总局批复后才可执行。第二，补班航班为国内航班，在报告室收到公司申请后，需进行PLN电报的拍发。第三，对于补班航班，其中的FPL必须保证在当天递交，签派员需在的RML中进行执行日期的标注，如对于6月12日航班的补班，可直接利用“ORIGINAL DATE OF FLIGHT JUNE12”在RMK中表示出来。另外，对于航空器识别标志问题，在补班飞行表示过程中要求限定在7个字符以内，通过Z-Q字母进行航班号最后数字的表示，若同一航班在当天出现两个补班情况，可考虑对航班号后两个字符选择相应的英文字母。如国内某航空公司，受天气影响，CES5101原定的9月1日、2日都需在3日进行补班。对此3日时用于表示1日、2日的航班需采用CES51ZY与CES510Y，并注意签派员应将对应的执行日期做好标注。
另外，民用航空中存在的另外一个问题便为航班延误，对该种现象签派员可在延误后半小时内进行DLA电报的拍发。且在FPL有效时间规定上应界定在预计撤轮档4小时，若该段时间内未进行GHG或DLA电报的拍发，FPL可视为失效。通常DLA电报信息在24小时延误时间内都可进行发送，假如延误后活航班仍使用原有的航班号，很可能出现与当前航班号混淆可能，对此需以补班原则为依据进行航班号的调整。需注意若对航班号进行更改，要求在DLA电报递交后才可进行GHG电报的递交，并做好执行日期的标注[3]。
三、 新标准落实后的相关注意问题
在电报改革标准落实后，首先需注意次日计划席位问题。如对于航务部所申请的训练航班与调机航班、市场部门所申请的包机或加班航班、系统运行部所申请的训练或调机航班，这些航班无需进行PLN报的拍发。而补班航班无需进行申请的情况下，则应向站调进行PLN电报的拍发，并做好航班号的标注。同时，对于签派放行席位，其需注意的问题主要表现在：①若FPL电报拍发的航班出现延误问题，要求做好DLA电报的拍发；②若需进行FPL内容更改，要求将GHG报进行递交，防止出现FPL重发问题；③若因航班调整而需进行放行席位更换，此时要求做好沟通协调工作，防止出现FPL重复发送问题；④若延误航班需进行航班号的更改并进行补班，应注意在RMK中做好执行日期的标注。
其次，从席位协调角度。需注意的问题主要体现在当放行席位更换时，要求对当前放行席位、原放行席位进行告知。同时对于机型更改或航班取消问题，在进行COR或ABS电报拍发过程中，应将相应的降地站调位置与航班起地位置等进行标注。另外，若补班航班为国际或港澳台地区航班，需及时向总局进行申请，并与相关机场做好沟通协调。
最后，对于CPL电报变更问题，尽管在新标准中未明确指出对于备降航班，在电报中应进行目的地机场的编写，但航空公司自身应注意将航班备降的相关原因如跑道、天气等在RMK中标明，这样可有效防止影响后续航班计划问题。同时，对于CPL收报地址问题，在实际拍发电报中容易出现漏项问题，只将系统中的收报地址进行填写，而实际收报地址可能被忽略，所以需由拍发人员进行手工添加[4]。
结论：新电报改革标准的落实是规范我国航空管理的重要保障。但实际实施中仍存在较多问题，如航班延误、航班调整时电报拍发问题等，要求航空公司正确认识新标准中的相关规定，并针对可能出现问题如席位协调、CPL电报变更等采取相应的处理措施，确保航空飞行更为安全，且在航空管理水平上得到提升。
参考文献
[1] 金璐. 民用航空飞行动态固定格式电报DOF/项运用浅析[J]. 中国新通信，2015，06：63-64.
航天航空标准篇7
1.1 美国航班延误统计现状
1.1.1 统计部门。美国的航班正常性统计工作由美国交通部（Department of Transportation）下属的统计部门（BTS，Bureau of Tra
nsportation Statistics）负责。每月初，美国交通部（DOT）通过《航空旅游消费者报告》（Air Travel Consumer Report）向公众统计结果。
1.1.2 统计标准。BTS同时统计航班的离港准点率（Departure on time performance）和到港准点率（Arrival on time performance）。航班如果在计算机订座系统（CRS）显示的计划时间后15分钟内离（到）港，则该航班统计为离（到）港正常。这里的离（到）港时间是指航班的撤（挡）轮挡时间，不是起飞（落地）时间。
1.1.3 统计范围。美国航班正常的统计范围为航班量占国内定期航班总量1%以上的14家主要航空公司，在航班量占国内定期航班总量1%以上的29个大型机场之间的定期国内航班正常情况，不包括国际航班以及其他性质的飞行。
1.1.4 不正常原因。美国将航班不正常原因分为5大类：航空公司、恶劣天气、国家民航系统（National Aviation System）、前班飞机晚到、公共安全。
其中国家民航系统原因是指由非天气、机场运行、空中交通容量与管制等原因导致的航班不正常。
公共安全原因是指在候机楼或广场进行旅客疏散、因安全问题重新登机、安检设备故障、过安检等待超过29分钟引起的航班不正常。
1.2 国内航班正常性统计现状
2010年初，民航局开展保障航班正常和大面积航班延误后应急处置专项整治工作，其中修改《民航航班正常统计办法》作为一项主要措施。经过多次讨论修订，2012年版《民航航班正常统计办法》自2012年11月1日施行。
2012年版航班正常统计办法以航班的起飞、落地时间作为航班正常的判定标准，符合下列条件之一的航班即判定为正常。由于国内目前现行的航班正常性统计系统的不完善，仅仅是围绕航班起飞正常性进行统计的，以下介绍一下我国航班统计范围和标准，以及统计表格。
2013年民航局开展航班延误专项治理，并在行业内了2013年版的航班正常统计办法。新办法的正常统计标准相比2012年变化较大，不再以航班的起飞、落地时间作为航班正常的判定标准，而是以航班的挡/撤轮档时间作为判定标准。符合以下条件之一的航班即判定为正常航班：
（1）航班时刻管理部门批准的离港时间前后5分钟之内撤轮挡，且按航班运行正向进程起飞，不发生滑回、中断起飞、返航、备降等特殊情况。
（2）不晚于航班时刻管理部门批准的到港时间挡轮挡。
不正常原因方面，各类航班不正常原因分为天气、航空公司、航班时刻安排、军事活动、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、公共安全共11大类。相比2012年版的方法，不正常原因删除了流量大类，增加了航班时刻安排大类，类别总数维持不变。新增航班时刻安排大类考虑到我国日益紧张的机场时刻资源对航班正常性的影响，总体上能够反映客观的运行情况。
不正常原因填报方面，继续遵从2012年版的“一通到底”的原则。
2 完善航班延误统计工作建议
2.1 航班正常在统计系统中的判定标准建议
美国、澳洲、日本等民航发达国家均以撤/挡轮挡时间来判定航班是否正常，并对航班的出港情况以及到港情况分别进行统计。
在查阅了相关的问卷调查发现，从旅客的角度来看，大部分旅客认为航班是否正常应该以撤/挡轮挡时间作为判定标准。52.78%的旅客认为飞机只要在规定时刻开始滑出，且起飞前不发生中途停顿，航班就算正常出发。35.19%的旅客认为飞机在规定时刻起飞离地，航班算正常出发。
以撤/挡轮挡时间来判定航班是否正常符合大部分旅客的感受，但有一个前提条件：飞机在起飞前不发生中途停顿。也就是说，飞机正常推出后，可以在滑行道上缓慢滑行，但不应该停下来等待。
2.2 关于我国航班正常的时间裕度的建议
国外将在计划时间后15分钟内离（到）港的航班统计为离（到）港正常，时间裕度为15分钟。而我国2013年版航班正常统计办法则规定：航班若在计划离港时间前后5分钟之内撤轮挡或在计划到港时间前挡轮挡，航班统计为正常，时间裕度只有5分钟。相比外国的办法，我国的统计标准存在差异且要求严格，不利于与国际的航班正常率水平进行横向比较，建议我国的航班正常性标准的时间裕度能够与其他国家一样，设置为15分钟。
2.3 航班提前撤轮挡建议统计为正常
我国2013年版航班正常统计办法规定：航班在计划离港时间前后5分钟之内撤轮挡，且按航班运行正向进程起飞，不发生滑回、中断起飞、返航、备降等特殊情况，航班正常；提前5分钟以上撤轮挡的航班判定为不正常。提前撤轮挡的航班应该统计为正常。首先，参照其他国家的标准，提前撤轮挡的航班未被统计为不正常航班。其次，航班能够提前撤轮挡，离不开航空公司、机场、空管等各保障单位的共同努力，在我国民航运输业高速增长、航班保障资源日趋紧张的情况下，能够提前完成航班保障工作实属不易，将此类航班统计为不正常航班严重打击保障人员的积极性。再次，根据网上的随机问卷调查，在旅客登机结束后，航班在规定时刻前提前出发，大部分的旅客觉得可以接受，比例达到82.41%。其中56.48%的旅客认为航班正常且能接受，25.93%的旅客认为不正常但是能接受。
2.4 建议第三方机构进行统计，数据公开透明
国外发达国家的航班正常统计工作并不由民航局直接负责，而是由国家运输部下属的专设单位负责，民航当局更多注重安全与效率的管理。第三方机构进行航班正常统计，能够更加客观、如实反映我国的航班正常水平。而且国外多设立专门的官方网站，定期（月度/季度）国内航空公司的航班正常性的统计情况，数据公开透明，大大方便了消费者进行查询和社会各界的监督，反过来进一步促进本国航班正常性水平。
3 结束语
为科学、合理、真实反映我国民航航班正常率，建议我国在航班正常统计办法方面逐步与国际的标准接轨，以航班的撤/挡轮挡时间作为判定标准，以计划时刻后15分钟作为航班是否正常的时间裕度，同时为了保障飞行安全以及航班正常性，建议我国各民航部门加强在机坪管理，流量控制与放行方面的研究，尽快制定既符合我国民航实情又有利于提高航班正常性的相关措施，并且加快航班正常统计的信息化建设，满足公众可以自主查询的社会需求。
参考文献
[1]民航航班正常统计办法[S].2012
[2]关于印发的通知（民航发[2013]年88号文）[Z].
航天航空标准篇8
根据近几年的资料显示，我们国家时常出现航班返航备降的现象，在各种原因中，受天气影响而返航备降的航班所占比例最大。所谓边缘天气是指：有雷雨 低云低能见度 顺侧风超标等各种天气出现，处于航空公司飞机运行的标准边缘。因此，在边缘天气的前提下，边缘天气的发展变化直接影响到航班的起飞情况。但是，在边缘天气下运行航班，这本来就有其自身的各种隐患，飞机本身与乘客及所有航班的工作人员的生命安全和财产安全也受到一定程度的威胁。所以，在边缘天气下进行飞机运行本身就有它自身的风险存在。
具体案例：“12月5日，乌鲁木齐机场被大雾笼罩，跑道视程徘徊在100米上下波动，而X公司的XX4603（济南-乌鲁木齐）航班，计划起飞时刻为早上08：00，预计到达乌鲁木齐时刻为11：00。从济南到乌鲁木齐空中距离长，而且从航路点“景泰”往西至乌鲁木齐机场可用航路备降机场很少，一般选择敦煌、嘉峪关机场，而备降机场距离乌鲁木齐机场较远，空中飞行时间超过1个小时，机场保障能力弱，机位有限，对签派放行的难度较大。签派员综合分析了这次冻雾的成因，咨询乌鲁木齐机场气象部门，判断14：00以后天气会逐渐好转，预计15：00以后会稳定在标准以上，是落地的最佳时机。在将天气情况和预案报公司值班经理后，并果断采取了以下措施：控制XX4603航班12：00从济南起飞，这样航班在乌鲁木齐落地时刻在下午15：00左右，既能有效解决机组的超时问题，也能保证航班在乌鲁木齐一天中天气情况最好的时段内落地；其次联系配载部门，了解XX4603航班的商载情况并加以评估，利用剩余业载多加燃油，保证飞机到达乌鲁木齐时，如果遇到天气反复，可以在空中盘旋等待，最大限度地降低备降的可能性；并将航班的后续延误时间通知给营销委席位，由营销委席位通过电话或短信及时通知到旅客，避免旅客在机场积压；因为XX4603的旅客已经到达机场，由地服部门将延误时间及原因通知旅客，并安排旅客地面用餐，避免旅客因不知情产生急躁情绪；最后建议机组调度部门增强机组实力，建议增加一名机组成员，因为三人制机组的值勤期与飞行时间均大大超过二人制机组，这样可以有效避免机组因超时而取消航班。随后，XX4603航班于12：00从济南机场起飞，此时乌鲁木齐跑道视程为200米，仍不够着陆标准，签派员不断观测着各种气象数据图表，分析天气的变化趋势，不断地用ACARS（飞机通讯寻址与报告系统）与机组保持联系和沟通，传递最新的天气情况和跑道使用情况，增强机组信心。正如预期所示，乌鲁木齐的天气从14：00后如预期般开始持续好转，14：30跑道视程转为600米，已经够着陆标准。14：58，XX4603航班在乌鲁木齐安全落地，是天气好转后第一个落地的航班。”
二、签派员在边缘天气条件下签派放行问题及应对策略
签派员边缘天气下会遇到很多问题，主要体现在几个方面：（1）签派员分析天气的能力。这主要是指签派员个人分析天气的能力会直接影响到航班签派放行的正确与否。飞行签派员要掌握各种边缘天气的形成规律和特点，在遇到边缘天气的过程中，应该做出比较充分的准备和把握，预测边缘天气的整体趋势，然后做出详细的规划和预测，谨慎做出签派放行的决定。（2）边缘天气对航班的危害。边缘天气对航班的危害主要体现在当大风、大雨、打雷、大雾、雪、霜等各种天气出现时造成航班降落时看不清楚跑道，没有办法安全着陆，严重威胁着航班飞行的安全。所以，出于安全着想，签派员应该综合所有危险因素，再决定是否放行的问题。（3）签派员应对边缘天气的协调能力。这是指在边缘天气出现时，签派员往往面对很多压力。例如游客的意愿、飞机场的运行环境、天气变化多端等各方面的因素，会给飞行签派员带来无形中的巨大压力。所以，飞行签派员应该掌握最有利的方向，协调各方面的因素，争取做到最优决定，准确把握航班放行的时间。
航天航空标准篇9
然而，航天食品市场有人进，就有人出。在与航天员中心打交道近一年的时间里，张世敢深深感到了航天食品市场既有机遇，又有风险。
这并不是他一个人的心事，而是伴随着航天食品市场十年发展，已成为业界共同思考的问题。航天食品成本极高，准入机制极严，企业如何才能进入？航天食品市场利润并非想象之高，企业进入后该如何生存？民以食为天，高营养、高质量的航天食品又该如何造福大众？
“挤”不是为了利润
从神舟五号到神舟十号，10年间，航天食品从最初的独自研发，开始转到与特供企业合作研发的阶段。
张世敢的世林福幸被航天员中心挑中为航天食品特供企业，说来有点“运气”，这得益于他的“曹工”。
“曹工”是世林福幸的技术指导，原武汉市食品研究所副所长曹崇运。神舟十号上空前夕，航天员中心负责人找到了曹崇运，希望她能作为航天食品专家到北京指导，彼时航天员中心正为航天食谱不够丰富而苦恼。
借此机会，曹崇运邀请航天员中心人员考察世林福幸。
“送去的航天食品必须是零风险、零事故，若送去的产品有一袋出现问题，不单失去机会，也有可能毁了企业。”张世敢说，“运气”的背后，是他给团队立下的“军令状”：从基地生长标准、到原料供应，再到加工生产以及运输过程，仅检测环节就达数百次，每一样产品都有不同标准。
在企业资质、硬件设备得到认可之后，去年12月，张世敢将莲子、卤藕样品与检测报告一并送入北京。今年3月，经航天员中心数轮模拟试验，世林福幸正式接到航天食品订单，共23个品类。
不过，生产航天食品的利润并非如外界想象的那样丰厚。世林福幸共提供23个品类，价值约30万元，但除去成本之后，所获利润刚刚打平。
张世敢看中的并不是利润。“谁先抢占市场空白，谁就赢得了品牌荣誉，企业生产线、质量形象也就跟上来了。”他说，随着航天食品市场逐步放开，意欲成为航天食品特供的企业不在少数。
“未来特供企业还会增加，食品种类也会增加，这是肯定的。”航天员中心一位负责人员对本刊记者说。
“大家拼命往里挤，关键是先打入这个领域提升品牌。”北京精准首席策划官、中国知名食品营销专家丁华表示，成为航天食品特供企业是最好的广告，这在传播学上称为“公信力支撑”。
但张世敢还有更大的目标。在成为航天食品后，世林福幸还准备抢占航天员训练食品市场，并加紧筹划为军警系统市场提供制式食品。目前，世林福幸已与武汉军事经济学院达成合作意向。不仅如此，张世敢还计划未来长期为航天空间站的航天员（空间站航天员是轮换岗制）提供食品。
本刊记者调查时了解到，为提升品牌形象，开拓市场，河南永达食业集团（以下简称“河南永达”）、李锦记航天食品等特供企业也在为进入民用市场紧锣密鼓，精心做各种准备。
最看重大众消费
航天食品，顾名思义就是在太空中执行任务和返回着陆等待救援期间供航天员食用的食品和饮水，特殊的适用对象和使用环境决定了航天食品在安全等各方面的特殊性。目前，严格的标准使得国内只有少数企业的产品能遴选其中。
如今，航天食品特供企业纷纷利用航天食品的生产标准和技术，逐渐将航天食品转投民用市场。
张世敢最为看重的，正是航天食品的大众消费民用市场。事实上，早在上个世纪70年代，中国就已开展航天食品进入民用市场的研究开发，现在许多便利店可以买到的压缩饼干就是当时上海航天食品研究所研发的食品。
据介绍，世林福幸借助航天食品标准开发的系列莲藕休闲食品已转向民用市场；河南永达也在加快技术成果转换力度，预备让更多消费者吃上永达鸡肉食品；李锦记的航天员特装酱料包也已步入百姓厨房。
在世林福幸，民用食品生产线和航天食品生产线是同一条生产线，人员也是同一班人马。至少在现阶段回首，张世敢的企业发展蓝图一切顺利，在成为航天食品特供企业之前，公司一个月新开发10-12家客户，现在一个月新开发15家客户，而返单率也从过去的2单上升至4单左右。
丁华表示，尽管航天食品有的价格不菲，但消费者需求是分层次的。譬如中高端市场，航天食品中的功能饮料可针对户外旅行者或白领。
的确，神舟十号航天员吃的烧鸡腿、鱼香肉丝、小米粥等，早已是人们再熟悉不过的日用食品。
“航天食品本来就是从民用市场转过来，也就是说把以前民用市场的产品工艺、标准进行了提升，仅有少数是特制。”张世敢向本刊记者透露。
那么，区别在哪里？最主要在于：市面上的食品依次考虑的是包装、口味、安全、营养，而航天食品的排列则是安全、营养、口感和包装。因此，航天食品特供企业将航天食品转投民用市场，会大大提升食品标准体系。
让张世敢忧心的是，尽管利用航天食品标准工艺生产民用食品，但这并不是严格意义上的航天食品生产过程。以检测为例，转为民用市场航天食品通过抽查检测，而航天食品是逐一检测，这在规模化的民用食品生产中很难做到。
“贴牌”却意外叫好
在很多普通消费者看来，航天食品似乎很神秘，也似乎遥不可及。
其实，从2006年起，航天员中心便有意将其自身研发的航天食品转为民用市场，即由航天员中心提供生产工艺、技术和质量标准，授权合作企业生产航天食品，投入民用市场。
从授权上海某企业生产航天员食用的巧克力和糕点，到2008年授权三鹿生产为宇航员量身定制的“7th航天配方乳”，再到今年8月底授权北京维天康生物科技有限公司生产SZM317功能饮料，航天员中心致力于将航天食品转为民用市场的意图越来越明显。
意欲借航天食品打出一片天地的，并非只有航天员中心和上述特供企业。在“航天食品热”的背景下，已悄然衍生出一些公然标榜的“航天食品”。事实上，特供企业将航天食品转为民用市场时，并不被允许在产品上打出“航天食品”的印记，而只是利用这一荣誉进行品牌的宣传和推广。
不过，安徽某食品公司在其网上售卖系列产品“天宫壹号”时公然声称，这些产品是航天员中心授权其生产的航天食品。
对此，这家公司一位电子商务负责人在电话中告诉本刊记者，市场消费者对航天食品有很大的需求。
然而，当记者致电前文提及航天员中心负责人，对相关信息进行核实时，他表示并没有授权该公司生产航天食品，也没有与之有任何合作。
据调查，类似的“贴牌食品”不在少数，市场反应却意外的好。或许，该公司电子商务负责人的这句话正好击中了市场玄机：“人们都需要绿色的、高营养的食品。”
近些年来，国内食品安全事故频发，越来越多的人为此感到忧心。在接受本刊记者电话采访时，该航天员中心负责人表示，我们之所以倾力将航天食品转为民用，最终目的是回报社会，服务社会。
“当然，转投民用会对企业收取相关费用，但更重要的是，这种转投会带动航天食品市场的产业化发展，同时倒逼民用市场形成统一的食品安全技术认证标准，从而提升食品安全。”一位接近航天员中心的业内人士对本刊记者解释，航天员中心力促航天食品市场产业化，一方面可引发包装业等系列产业杠杆效应，另一方面则可带动更多企业对食品技术进行研发，提高食品安全。
产业化面临阻碍
航天食品市场已发展十年。遗憾的是，迄今仅有5家航天食品特供企业，而航天员中心研发的航天食品也只有少数授权合作企业进行生产。航天食品市场产业化发展有足够空间，但相比国外航天食品产业化进程发展阻碍重重。
早在20世纪70年代，美国就将伴随阿波罗太空任务产生的“食品棒”推向市场。如今，美国航天食品已运用于各种领域：升级版“食品棒”成为消费者喜爱的“均衡营养零食”；许多含有香料的冻干水果用来饲养动物；包括主食、开胃菜和饮料在内的航空食品也用于中小学和大学教育使用……
这些食品在美国宇航局航天中心礼品店、迪士尼乐园等著名地方以及一般新奇商店和军队盈余商店均有售卖。
对此，上述航天员中心相关负责人称，相比美国航天食品技术，中国推进航天食品产业化的技术还不够成熟，目前在许多技术领域还存在瓶颈，尤其是食品安全、流通环节等方面。
与此同时，当前我国具有生产航天食品标准的企业并不多，这无疑是航天食品产业化困局中最大的阻碍因素。即便是成为了特供企业，下一次能否入围仍是未知数。航天食品特供企业不是终身制，只不过先进入的企业对要求和流程都很清楚，中标几率高一些而已，但竞争对手却是日益增加。
一些企业在尝到甜头后，却慢慢消沉下去。以西安大鹏生物科技股份有限公司为例，其在神舟五号、神舟六号、神舟七号均有提供以“水苏糖”为主要原料的速溶绿茶，但之后就再也没有为航天员提供航天食品。这并不是个例，正因为如此，航天食品产业化也需要这些企业不断提升自己的生产标准。
航天航空标准篇10
集体返航事件发生后，东航一开始没有讲明实情，推托是天气原因。直到4月7日才正式承认“存在明显的人为因素”。航空公司负责人在《告全体员工书》中坦承，“公司的诚信度受到了空前的挑战，员工的职业操守受到质疑。”
集体返航事件说明，轻微的经济补偿无法达到制裁效果，也因此失去利益制衡作用。集体返航事件是一次严重的公共危机事件，而航空公司给出的补偿标准仅仅是取消航班的400元，延误8小时以内的200元，这种补偿标准显然过低了。因为从机会成本来看，延误8小时意味着乘客可以换乘火车等交通工具，火车票与机票之间的价差，就成为乘客损失的机会成本。如果补偿标准过低，航空公司就没有守时的动力。
我们不妨看看国外的补偿标准。2005年2月，欧盟颁布的法规规定，对于旅程1500公里以内的旅客，航班延误2小时，乘客便有权获得航空公司提供的免费食物和饮料、免费打两次电话、免费发两封电子邮件或传真。此外，延误2小时以内，航空公司需赔偿199欧元，2小时以上赔偿250欧元。4月9日，银行间外汇市场欧元兑人民币汇率的中间价为1 欧元兑人民币10.9995元。通过折算不难看出，我国航班延误赔偿的标准与欧盟规定的标准相差了十几倍。
航天航空标准篇11
建设空间实验室也是建立长久性空间站建设的序幕和技术准备阶段，通过空间实验室的建设和运营，从而可以突破和验证空间站相关关键技术。空间实验室实际上是一种小型的、短期有人照料、能够自主运行的空间站。空间实验室的建设过程是先发射无人空间实验室，而后，再用运载火箭将载人飞船送入太空，与停留在轨道上的实验室交会对接，航天员进入空间实验室，开展工作。航天员的生活必需品和工作所需的材料、设备均由载人飞船运送，航天员工作完后，乘飞船返回。载人飞船还可以作为应急救生飞船，如果空间实验室发生故障，在紧急情况下，可随时载航天员返回地面。
具体说来，中国将通过载人航天第二步工程的实施，完成四项任务。
第一，研制改进型载人运输飞船。在中国载人航天二期工程期间，将研制载人运输飞船，该飞船是在一期工程研制的载人飞船的基础上，增加了交会对接功能、停靠功能、运输功能，并在进一步提高可靠性与安全性的同时，通过对平台进行优化设计后，形成稳定配置的标准运输飞船，为中国实施载人航天后续任务服务，通过运输飞船和与此相配套的运载火箭一起，构成中国的天地往返运输系统。与此同时，运输飞船还作为追踪飞行器，完成对空间飞行器的交会对接飞行任务，担负为空间实验室运送航天员和货物的任务；通过货运飞船交会对接向空间飞行器进行货物补给、提供生活消耗品和有关设备，从而延长飞行器的在轨飞行寿命，提高航天员在空间飞行器上的留轨工作时间，进一步扩展飞行器的能力，也可以为日后中国空间站上的航天员长期居留以及开展科学实验提供支持。
第二，研制首个低轨道长寿命载人航天器(目标飞行器)。在二期工程中研制的目标飞行器，是中国第一个在约350千米近地轨道上运行两年的航天器，该目标飞行器将作为交会对接目标完成与载人运输飞船的交会对接试验；同时作为长期在轨运行、短期有人照料的空间载人试验平台，为航天员在轨工作、生活提供必要的条件；为中国长期载人空间站进行技术验证，为进行科学研究和其他空间应用提供条件。
第三，实现载人运输飞船和目标飞行器的首次组合飞行。在载人运输飞船与目标飞行器完成交会对接任务后，将进行载人运输飞船和目标飞行器两个新研制的飞行器的首次组合太空飞行，首次实施两个飞行器间的控制，实现两个飞行器间的协同与配合。
第四，突破空间飞行器的交会对接控制技术。空间飞行器的交会对接控制技术是载人航天和其他星球探测和开发的一项重要技术，并且是实现中国载人航天三期工程任务，建立有人照料空间站的关键技术之一。中国在载人航天二期工程期间，首先发射目标飞行器和载人运输飞船，突破及验证航天器空间交会对接技术，通过充分的地面验证和有限的飞行次数，利用无人状态的交会对接试验进行全面的飞行验证，为确保有人状态下的空间交会对接任务的安全实施提供技术保证。
中国载人运输飞船和目标飞行器的研制，充分继承了从神舟一号到神舟七号载人飞船的成熟技术和中国“863”计划航天领域的研究成果，同时，在保证安全可靠的前提下，自主创新，突破了多项关键新技术，进一步提高了国产化水平，达到综合性能的提高，并为中国载人航天工程的后续发展留有空间，以实现全面掌握具有自主知识产权发展航天技术的目标，力求达到国际同日寸代载人航天器的先进水平。
作为部级重点工程，载人航天二期工程的研制和实施，集中了全国优势技术力量，全面提升和充分体现了中国对大型工程项目的管理能力，不仅可以进一步完善中国载人航天器研制和配套工程，而且将带动其他相关科学技术领域的发展。
中国载人航天二期工程怎样实施
中国载人航天工程二期交会对接任务总体目标是：2011年进行首次交会对接试验，2012年全面完成交会对接任务。据此计划，于2011年发射天宫一号目标飞行器和神舟八号飞船，实施中国首次空间飞行器无人交会对接飞行试验；2012年将分别发射神舟九号、神舟十号飞船，与目标飞行器进行无人或载入交会对接。
具体来说，中国载人航天二期工程将实施两个阶段的任务：
第一阶段：在2011年发射天宫一号目标飞行器。以天宫一号目标飞行器为对接目标，在目标飞行器设计寿命两年的时间里，通过发射神舟八号、神舟九号、神舟十号飞船，完成多次交会对接任务，突破航天器空间交会、对接、组合体控制及人员转移四项关键技术。
第二阶段：在完成3艘神舟飞船与天宫一号目标飞行器的空间交会对接试验，突破四项关键技术，建成空间实验室后，将利用空间实验室开展多项科学试验，解决有一定规模、短期有人照料、长期自主运行的空间应用问题。
首次交会对接任务完成后，神舟八号飞船与天宫一号目标飞行器分离，进入返回轨道，返回地面。目标飞行器将在地面的控制下，逐步抬高轨道至自主运行轨道，等待神舟九号飞船的发射。神舟九号发射前，天宫一号再次完成降低轨道和调整运行方向的过程，实施交会对接过程。完成与神舟九号完成交会对接任务后，目标飞行器再抬高至自主运行轨道。
航天航空标准篇12
为保障航空安全，纽约市消灭7万只鸟
据外媒近日报道，为了保障航空安全，美国纽约市自2009年以来共消灭近7万只无辜的鸟。然而这一措施并不奏效，飞机与鸟群相撞事故不降反升。
纽约“抓鸟”行动缘于2009年1月15日的“哈德逊河奇迹”。当时，全美航空公司一架航班从拉瓜迪亚机场起飞不久后便遭遇一群加拿大黑雁，撞击导致客机两个发动机熄火。幸运的是，机长萨利成功驾驶飞机降落在哈德逊河，155名乘客和机组人员全部获救。
这起事件发生后，纽约三大机场拉瓜迪亚机场、肯尼迪国际机场以及纽瓦克自由国际机场周边的大雁成为主要捕杀目标。八年来，遭捕杀的鸟包括2.8万只海鸥、1.68万只欧惊鸟、6000只褐头牛鹂、4500只哀鸠和1800只加拿大黑雁。不过，飞机和鸟群相撞事故并未因此减少。据统计，在“哈德逊河奇迹”发生前五年内，拉瓜迪亚机场和纽瓦克机场每年平均发生158起飞鸟与飞机相撞事故；事件发生后六年内，每年平均发生299起。在肯尼迪机场，这类事故也有所上升。尽管效果遭到质疑，但机场管理部门认为，捕杀措施有效，因为没有再发生类似哈德逊河急降事件中那种强度的撞击。
全球哪家航空公司最准时
航天航空标准篇13
Keywords: air traffic flow management; The airspace; Cooperative management
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
引言：飞机在航路飞行的过程中，由于航路上出现的某种原因，如：恶劣天气、某地区空域管制等，都会使航路上的容量发生变化，这就需要我们对过去的计划做出调整。参与决策和执行的人员角色有：气象预报员、飞行员、空中交通管制员（ATC）、流量管理员（TFM）、航空公司签派员（AOC）和军方流量管理员（MIL）等。每一类人员均在飞机飞行中发挥着重要作用，而在此过程中，需要各个部门进行相互协作，共同解决航路流量管理问题[1][2]。
1.问题描述
改航策略是航路流量管理的主要措施。它是为了解决短时间内的空域航路拥堵问题。产生拥堵原因可以归纳为以下几个方面：
（1） 气象条件恶劣：航路上突然有雷暴、积冰等不利天气，需要改航绕行，
或者目的机场大雾，能见度很低，无法降落，需要改航备降等；
（2） 目的机场流量管制：目的机场交通拥堵，实施流量管理措施，要求航路
上飞往该机场的飞机调节巡航速度，或者改变航路，甚至备降周边机场等；
（3） 航路拥堵：航班通过某航路时，所在空域的飞行流量大，产生拥堵，需
要减速或改变航路；
（4） 飞机的优先级改变：在某些情况下，航路上飞行的飞机由于某种原因突
然改变了原有的优先级。例如飞机出现故障、某乘客生命垂危等，需要紧急降落，那么需要提高巡航速度提前降落到目的机场，或者改航备降到邻近机场等。
2.协同航路流量管理的三个步骤
在这几种原因中，恶劣的气象条件造成的拥堵所占比例较大，下面就结合天气因素介绍一下协同航路流量管理的三个步骤，如图1所示。
图1 协同航路流量管理步骤图
（1） 由于气象条件等原因，AOC向ATC/TFM提出一个新的飞行路线，或者
是由于交通拥堵的原因，或是军事管制原因，MIL、ATC/TFM向飞行员提出了改变航路的要求。
（2） ATC/TFM根据空域状况等条件，评估AOC的请求，如果新的飞行路线
超出了航路范围，需要穿越空军管制空域，则同时要通报给军方进行协商，得到军方同意后才可以实施，否则，需要修改飞行路线再协商。
（3） 新的飞行路线同意执行后，TFM需将新路线通知到受到影响的相关部
门。
通过协同航路流量管理，航空公司根据情况改变飞行计划，获得经济效益，对于ATC/TFM，可以合理调节飞行流量，提高航路和空域的利用效率。
3.全局改航策略
空中交通流量管理的目标是保持空中交通高效率的流动，同时避免航路拥挤和空中交通管制员的工作负荷过大。因此，为了改善空域系统的交通状况，需要对系统的因素进行实时计划。解决这一问题目前一般通过三个步骤：
第一步，当空域由于天气原因，或是大范围的空中交通管制时，就需要重新安排航班时刻和编排离场序列，选择适当航路，使航班改航飞行，避开管制区域，从而到达远离流量限制的空域。但是在这一过程中，必然会造成周边空域拥堵和瓶颈。
第二步，为了防止这种拥堵的发生，我们对这种策略的增加一层控制，即执行尾流间隔控制，地面停止和地面延误程序等，从而控制飞机通过固定的路径时间。这种结合尾流间隔，地面停止和地面延误计划的改航策略，通过控制地面上的飞机的离场时间，通过控制空中飞机尾流间隔，使飞机改变速度或是延长飞行路径进行空中等待，这样能够成功地防止空域拥堵。
第三步，是航班进行局部改航策略，飞过未充分利用的周边空域。通过这种方法航班进行改航策略，从而绕过局部空域拥堵地区。通过以上三步管制措施，使航班避开了拥堵区域，从而减少延误带来的损失[3]。
图2 全局改航策略示意图
如图2所示，是根据飞行手册现有航线图进行航迹规划的情形，在图中可以看到，黑色多边形围绕的区域被预测出现恶劣天气的情况。西安、重庆、成都、昆明、贵阳——北京、沈阳等地的航路出现拥堵情况，使得来往这几个城市的飞机不能正常运行。为了减少地面延误，流量管理部门将通过改航策略绕过问题区域，恢复这几个城市之间的航班。
制定改航策略的关键是定义改航路线。首先是通过已有航路信息进行改航路线的选定。从某一交汇点绕过转到其他航线，绕过问题区域。如果航线资料中，没有可供改航选择的航路，那么只能通过流量管理部门临时规划出一条改航路线，如图中加粗的黑线，经由这条临时航线的航班经过协调，重新安排飞行时间，在尽可能小的延误的基础上，通过临时航线通道，到达目的机场。这条航路的选择要通过与其它单位（军航，通用航空等）进行协调最终得到。
当然，在解决区域拥挤的同时，也要评估新生成航线的承载能力，在空中飞行的航班，要严格遵守尾流间隔标准飞行，而没有起飞的航班，要按照地面等待策略进行地面等待。
