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0引言
交通体系对于城市的发展具有重要的影响作用，随着近年来我国城市化进程的不断加快，城市规模不断扩大、城市人口迅速增长，城市交通的供需矛盾也日益激烈，通过发展大容量的轨道交通来缓解公共交通拥堵情况，已经成为解决城市交通供需矛盾的有效措施。然而城市轨道交通在改变城市交通结构中的作用究竟如何，如何充分发挥轨道交通的作用来为城市交通管理以及城市发展服务，已经成为城市轨道交通研究工作的新内容。
1城市轨道交通的技术优势分析
（1）城市轨道交通具有较强的运力。由于城市轨道交通列车站点间行车时间短、列车运行速度高、列车编组数量多等一系列的优点，城市轨道交通的运力较强，能够在相对较短的时间内输送较大的客流，运力远远超过城市公交车的运力。
（2）城市轨道交通的准时性较强。由于城市轨道交通的列车是在专门的铁轨上运行，这就能够确保城市轨道交通不会受到其他交通工具的干扰，所以也不会像公交车一样发生交通拥堵，同时也不会受到天气条件的制约，所以城市轨道交通的准时性较强。
（3）城市轨道交通有助于缩短乘客的出行时间。由于城市轨道交通列车的运行速度较快，而且城市轨道交通一般需要单独设置站台，乘客的上下车以及换乘十分便利，因而可以大幅度缩短乘客的出行时间。
（4）城市轨道交通行车安全舒适。由于城市轨道交通没有平交道口的限制问题，而且现阶段轨道交通信号控制技术十分成熟，因而相比公交系统而言城市轨道交通更加安全可靠。此外，由于城市轨道交通的列车运行平稳、进出站服务设施齐全，因此出行的舒适度较高。
（5）城市轨道交通能够充分利用城市空间。由于城市轨道交通大多采用地下或者是高架的形式来架设轨道，因而能够充分的利用城市的地上以及地下空间，对于城市空间规划的影响较小，有利于实现城市规划发展的协调可持续。
（6）城市轨道交通能够有效的改善城市生态环境。城市轨道交通由于一般采用电气牵引的方式，不仅不会像公共汽车一样产生废气污染，因而有助于提高城市的空气质量。此外，由于城市轨道交通可以有效的环节城市拥堵状况，因而有利于改善城市交通状况，减轻大堵车情况造成的汽车尾气污染，因而有助于改善城市生态环境。
2城市轨道交通对于城市发展的意义研究
（1）轨道交通可以进一步拓展城市规模。城市轨道交通可以将城市之间以及城市距离较远的区域联系起来，使得城市内部的出行距离范围进一步扩大，这有利于提高城市居民的流动性。进而促进城市郊区不断开发，新的建筑离城市中心距离不断扩大，各种配套设施也不断向着城市周边蔓延扩展，因而城市轨道交通可以拓展城市中心的影响范围，进一步拓展城市发展规模。
（2）城市轨道交通可以为城市发展带来新的资源。首先，发展城市轨道交通可以为城市带来与之相关的品牌、概念效应，并有可能提高城市的投资机会，为城市的发展带来无形资源。其次，由于城市轨道交通可以在沿线以及重要站点位置带来客流集散，因而能够起到经济廊道的作用，可以带动城市轨道交通沿线区域的经济发展。第三，城市轨道交通可以提高城市人流、物流的流动性，因而能够在城市轨道带来巨大的商贸资源，有利于提高城市经济水平。
（3）城市轨道交通建设可以直接带动城市的经济效益。城市轨道交通建设属于大型的城市基础设施建设工程，因而能够为城市带来各种各样的直接经济效益以及间接经济效益。直接经济效益主要是为工程施工、建材行业、机械设备制造、电子以及冶金等行业发展提供机遇，成为城市经济增长的直接推动力。间接的经济效益则主要是城市轨道交通可以带动城市房地产、城市旅游、电子商务以及娱乐等产业的发展，具有明显的规模经济圈效应。
3城市轨道交通发展完善措施建议
（1）进一步完善城市轨道交通的规划与管理。针对城市轨道交通建设，应该成立一体化的交通规划与管理机构。特别是对于城市轨道交通的车站区规划，由于人流较为集中，因此应该因地制宜合理的布置。对于靠近城市中心的轨道交通站点，应该配备休憩广场以及停车场，并设置完善的公交服务系统。对于近郊或者偏远的小站点，则应该遵循紧密用地原则，完善步行系统的设置。对于城市轨道交通的管理，则应该主要将城市轨道交通满足城市交通需求转变为引导交通出行转变，通过完善的城市轨道交通设施，逐步提高对于出行乘客的吸引率。
（2）高效、快速的轨道交通体系建设。对于城市轨道交通建设，应该以提高居民出行效率作为目标，城市轨道交通下一步的发展方向为建立城市一体化的快速运输体系，进一步的缩短城市居民的出行时间。这一目标的实现应该重点在以下两方面来开展：首先应该完善城市轨道交通与其他交运输方式之间的换乘问题处理，通过做好换乘的衔接处理尽可能的缩短居民出行的换乘时间。其次，应该处理好城市轨道交通与出城交通的衔接处理，通过科学合理的设置换乘枢纽，实现城市客运的高效快捷。
（3）重点技术的研究突破。国家在《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中针对城市轨道交通中明确要求，对于轨道交通等高难度交通运输基础设施建设和养护关键技术及装备，必须进行重点研究。因此，在城市轨道交通的建设上，应该重点针对轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术开展研究，为城市轨道交通的广泛应用提供系统成套技术作为支持。
（4）城市轨道交通投资主体多元化。由于城市轨道交通建设属于大规模的基础设施建设，投资规模较大，因此对于城市轨道交通建设，在下一步工作开展过程中，应该通过多种途径来吸引投资主体，实现投资主体的多元化。吸引投资主体，可以采取通过制定土地补偿政策、提供轨道交通系统部分经营权限等方面给予投资主体作为补偿。通过吸引社会民资资本介入城市轨道建设，缓解城市轨道建设过程中政府的资金压力，实现城市轨道建设的顺利实施。
结语
近年来我国城市化进程推进速度逐步加快，城市人口规模不断扩大， 交通拥堵等问题日益突出，因而为城市轨道交通的发展带来了新的机遇。城市轨道交通不仅可以改善城市交通结构，缓解城市交通拥挤问题，而且对于城市的发展也具有明显的带动作用。因此，相关管理部门应该认识到城市轨道交通建设的重要意义，并明确城市轨道交通的发展趋势，不断完善城市轨道交通的建设管理，为城市的长远可持续发展作出应有的贡献。
参考文献：
[1]鲁铭,杨绍波,唐忆文.世界发达城市轨道交通三大发展趋势[J].长沙铁道学院学报（社会科学版).2005,06(04).
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1.1机动汽车增长速度过快
机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等,从1995年到2006年这11年间,我国公共交通,出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量增长率超过20℅时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来,我国第一次超过20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)连续三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段,远远超过正常年度道路>文秘站:
1.2道路基础设施不完善
我国许多城市在发展过程中,由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局,在道路建设方面存在许多问题。例如:路面狭窄曲折,线网的连续性、连通性与可达性差,甚至不成环不成网,瓶颈断头亦经常出现,通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面,城市交通线路分布不合理。与此同时,随着我国城市化进程加快,一些城市在城市化进程中,对停车场建设不够,只做表面文章,道路越修越宽,停车场却没有相应的跟上发展,导致市区中好多车辆停靠在道路两旁,影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平,到2010年北京缺少停车设施超过60万个。
1.3交通法规不健全、管理技术水平低下
一些城市在交通系统的规划过程中,存在的一个显着问题就是重视道路的基础设施建设,缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家,如英国、美国、日本等,在城市交通系统的规划过程中,都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例,北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅,每公里交通标志是东京的15℅,地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示,2001年全国发生交通事故754919起,死亡人数达105930人,折算经济损失308787.3万元,比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加强我国城市交通的基础设施建设
2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设
2.1.1实施公交优先发展战略
根据专家预测:一个人出行如果乘坐大型公交车,占路约为1平方米;骑自行车占路约为4平方米;骑摩托车占路约为10平方米;驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤,致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市,自行车已经成为市民出行首选,而自行车出行量多、频率高,是造成交通拥
挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。
从20世纪80年代起,西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题,许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略,特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现,极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市,已经把更多的注意力转向公共交通,并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道,“公交优先”正在被越来越多的人接受。
2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择
城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成,与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比,有明显的优越性。首先,轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次,轻轨交通可达3万~4万人次,而公共汽车若使用普通路面仅能运送5000人次,专用道路也只能运送1万~2万人次。其次,运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶,不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术,可高速无阻的运行,最高速度可达每小时80~120公里;轻轨、独轨交通时速可达70~80公里,而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三,占用土地面积少。城市地面空间有限,征用城市土地解决交通问题困难,节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。
2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式
大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点,客流量比较大、时间集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度,上下班高峰期利用通勤车接送,就能使一些客流量得到分流,缓解公共交通的压力。
积极培育发
展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因,因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场,可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆,这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。 2.2加强道路建设
从1995~2006年这11年间,我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩,到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%,虽然取得了这么大的进步,但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此,在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中,还应该注意以下几个方面:
2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题
我们在进行城市交通道路的规划时,切忌不能“头疼医头,脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到,对交通基础的研究例如:本地交通基础数据;本地突出的交通问题与隐患的系统研究等,并且,还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样,才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决(图1)。
2.2.2重视停车场建设
道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设,目前,我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理,道路越修越宽、车辆越来越多,而停车场的相对数量却越来越低,导致好多车辆停靠路边,严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求,造成大量的车辆无处停车或随意停车,从“停车难”导致了“停车乱”,对城市动态交通造成很大影响。
2.2.3加强城市交通的微循环建设
最后一公里建设也称之为城市的微循环系统。过去我们对城市的干道建设给于了较多的倾斜,而对于城市交通重要组成部分的末梢部位有所忽视。城市交通体系就像人身体的血液循环系统一样,血液最终都要通过毛细组织到达身体的各个部位,汽车也是一样,最终要通过微循环系统到达城市的各个角落。从我国的一些大城市看,微循环系统的初级化、原始化的确是交通拥堵、回流不畅的一个重要原因,也是许多城市越建越堵的重要原因。
2.3加强城市交通政策法规建设
根据我国的基本国情,借鉴国内外的成功经验,加快立法进度,建立完善的法规政策体系,为优先发展城市公共交通提供法制保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系,在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面,严格按照质量实施建设,提供服务。各级建设行政主管部门,要依据有关法律、法规,加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监督,依法查处各种非法营运活动,严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施,危害城市公共交通运营安全的行为,保障城市公共交通的安全。同时制定优先发展城市公共交通的相关经济政策,对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等,政府应给于必要的资金保障。
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2工程特点
以珠三角城际轨道交通项目为例，线网总规模近600km，到2020年将连通珠三角地级以上城市。形成以广州为中心，衔接港澳的珠江三角洲城际快速轨道交通系统，包括7条总长588km的城际快速轨道线，分别为穗莞深、莞惠、广珠（含中山至江门支线）、广佛、广肇、佛莞和广清线，在1小时内9个城市可以互相通达。本项目位于珠江三角洲，多穿越城镇、市区，地貌单元主要为低山丘陵、滨海平原台地及海相或河相冲积平原。气候属亚热带海洋季风性气候，全年降水丰沛，雨季明显，日照充足，冬暖夏热。地层岩性自上而下由人工填土、海陆交互层、河流相冲积层、残积层和震旦系花岗岩等组成。由于地处珠江三角洲珠江流域，沿线地表水系发育，天然河道湖泊相连成河网，分叉复合。地下水为第四系孔隙水和基岩裂隙水，主要靠大气降雨补给，水位随季节影响而变化。城际轨道交通工程建设的主要特点如下：⑴涉及的专业多城际轨道交通工程建设是一个涉及多专业、多工种的综合性建设工程。从一般意义上分类，它是由线路、车辆与车辆段、限界、轨道、车站建筑、结构工程、供电、通信、信号、环控系统、给排水等组成，因此必须有上述各专业的技术人员共同参与，建设过程中涉及到各专业间的协调与配合。⑵一次性投资大据初步统计，从已开工的珠三角城际轨道交通项目投资来看，广佛线最多，平均造价4.57亿元km，接近于城市轨道交通造价。由此可见，城际轨道交通所需资金是巨大的，且资金运转周期和回收周期较长，投资管理也相当复杂。⑶涉及的社会面广城市轨道交通建设既需要城市规划、交通、环保、建设、国土资源等政府各行政主管部门的指导，又要有供水、供气、供电、通信、排水等各大管线单位及交通管理部门等的配合，甚至也离不开街道、居委会、沿线各单位和居民等的全力支持。因此，城际轨道交通建设工程的边界条件复杂，建设过程中涉及的社会面相当广泛。⑷建设工期长根据轨道交通建设项目经验，建设一条城际轨道交通线路，历经前期准备、征地拆迁、土建工程、机电安装工程到工程竣工验收、调试运营直至正式投入运营，建设过程一般需要5～6年，建设工期较长。⑸建设工点多一条城际轨道交通线路划分为若干个标段，每个标段又划分为若干工点，包括桥梁、隧道、车站、U型槽、竖井等，各工点同时开工，管理难度大。⑹建设风险高城际轨道交通工程大部分工点在建筑密集区域，交通情况复杂，各种地下管线密布、建设所需的机械设备庞大复杂、品种多、操作专业性强、地质条件复杂、不确定性因素多，因此建设过程中的各种危害识别困难，建设风险高。根据珠三角城际轨道交通建设的工程实践，在建设过程中规避各类工程风险一直是建设者的管理重点。建设工程的风险是客观存在的，因此针对其工期长、工点多、施工条件复杂、穿过城市中心区域等特点，系统地研究城际轨道交通工程风险就显得十分必要。尤其是当前面临的庞大的城际轨道交通建设规划网络，建筑工程技术飞速发展以及新工艺、新材料、新技术在工程实践中不断应用，参与建设的建设、施工、监理等各方的经验和管理水平参差不齐和管理队伍相对短缺的现状，以及建筑领域法律法规等各项制度正在不断建立健全的大背景，只有全面掌握城际轨道交通建设过程中的各类风险，才能采取切实有效的规避措施，以确保城际轨道交通建设的顺利实施。
3城际轨道交通工程建设行为的风险识别
3.1建设单位的行为风险识别该行为风险包括工程是否发包给具有相应资质等级的施工单位、工程是否肢解发包、招标手续是否符合有关规定、施工图是否委托有资质等级的设计单位审查、工程是否领取施工许可证；是否按照规定办理质量安全监督手续、开工前是否对相关单位进行各项交底工作、各项设计文件是否报政府相关主管部门审批；是否建立安全管理机构，配备安全管理人员并在岗履职；是否委托有资质的监测单位对深基坑、竖井、暗挖工程等施工区域及周边环境实施第三方监测；是否按安全文明施工措施费用拨付计划向施工单位拨付安全文明施工措施费用及监管使用情况；是否对重大危险源专项管理方案落实情况进行监管；是否组织有关单位对隧道工程穿越房屋建筑、重要市政道路与管线、水利设施、渠河湖海、既有铁路和隧道等特殊区域进行施工前验收等。
3.2施工单位的行为风险识别该行为风险包括施工单位相应人员是否取得符合要求的资质证书、专业施工人员是否持有相关岗位培训证书上岗；是否在执行合同中未经办理手续更换主要施工人员；是否在开工前具备了施工各项许可证明、施工组织设计是否经过上级有关技术负责人审批；是否违法转包和分包工程；是否按图施工和降低设计标准施工；是否对建筑材料、构配件等按要求进行检验检测；是否做好隐蔽工程在隐蔽前的各项记录并通知相关单位人员到现场监督；是否对深基坑、高支模、暗挖工程、起重机械设备安装与拆卸等危险性较大的分部分项工程编制专项施工方案并按规定审批；是否落实安全文明施工措施费用等。
3.3监理单位的行为风险识别该行为风险包括监理单位相应人员是否取得符合要求的资质证书；总监理工程师和专业监理工程师是否按照要求时间进驻现场；在工程关键部位、关键工序施工过程中，监理是否采取旁站、巡视行为；监理单位对应用于工程的建筑材料是否按照规定进行平行检测；是否在资质许可的范围内承揽工程；是否转让监理业务；是否按照国家相关法律法规以及有关技术标准、设计文件和承包合同实施监理；是否按规定审查施工组织设计中安全技术措施、专项施工方案、应急救援预案和安全防护措施费使用计划；是否对安全隐患的整改情况跟踪落实，情况严重的未要求施工单位暂时停止施工等。
3.4勘察设计单位的行为风险识别该行为风险包括勘察设计单位是否在相应资质等级许可范围内承接工程；是否转包或违法分包勘察设计工作；是否执行了国家强制性标准的有关规定、勘察设计成果文件的深度和质量是否符合国家规定、工程施工前是否向施工单位进行勘察设计交底；是否根据现状评估报告提出设计处理措施，设计文件中注明涉及工程安全质量的重点部位和环节，并提出设计处理措施；是否设计文件有工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容；是否组织高风险工程的设计方案、工程周边环境的监测控制标准等专家论证；是否在设计文件中违法指定建筑材料、设备等的生产厂和供应商；是否严格执行勘察方案、操作规程和安全生产有关规定，并采取保护措施等。
3.5检测单位的行为风险识别该行为风险包括是否在具有相应工程质量检测资质；是否办理备案手续，有无转包检测业务、与所检测工程项目相关的设计单位、施工单位、监理单位有无隶属关系或者其他利害关系；是否按照工程建设标准和国家有关规定进行质量检测监测、在检测过程中发现有结构安全检测结果不合格、严重影响使用功能等情况，及时向建设、监理单位反馈；是否违反工程建设标准和国家有关规定进行质量检测、在检测过程中发现有结构安全检测结果不合格、严重影响使用功能等情况，是否及时向建设、监理单位反馈等。
4城际轨道交通工程建设施工的风险识别
4.1工程建设前期工程风险点识别前期工程主要包括征地拆迁、各种市政及公用管线改移、施工期间的交通组织以及申请施工用临水临电工程等。在此过程中主要的风险点有：办理“三证”和各种管线迁移许可证等手续、拆迁单位具备相应拆迁施工许可资质、拆迁建筑物的结构类型识别并制定相应拆除方案、拆迁建筑高空坠落物防护网防护、人员高空作业防护、被拆迁建筑的外接管线特别是电源、燃气等的切断检查、各种改移管线管位的确定、管线施工的沟槽安全防护和周边建筑物保护、燃气管线的切割防护、临时交通道路的各项安全防护、施工期间临时交通标志、标线的完整正确设置、申请施工临水临电的容量、临水临电的管位确定和相应安全防护措施等。
4.2工程建设施工机械风险点识别施工机械包括一般建筑工程施工的机械设备（如各种挖土机、起重机、吊机、打桩机、连续墙成槽机、灌注桩及搅拌桩机械等），同时还包括轨道交通工程施工专用机械设备（如盾构机、衬砌台车等）。各种施工机械在施工过程中的风险主要有：机械（如盾构机）的运输安全、起重机违反变幅限位、力矩限位、起重量限位规定、起重机吊钩锁定器失灵、起重机钢丝绳编结不规范、机械所处位置地基的稳定防机械倾倒、门式起重机轨道的稳定、盾构机的吊装、盾构机的切割和拼装、盾构机的安全保养和各部件检查等。
4.3工程建设用电风险点识别用电安全是参建各方控制工程安全的重要环节,其主要风险点在于：外接电源的可靠性、高压电源的特殊安全防护、电源箱质量的可靠性、漏电保护开关的状态、用电操作的规范性、用电设备的安全接地装置状态等。
4.4工程施工的各项风险点识别⑴工程地质风险：包括各类不良地质条件，如岩溶、断裂带、地裂缝、地下水发育、地下人防设施、地下障碍物等；⑵施工环境风险：包括各类市政及公用管线、临近建筑物构筑物的保护、临近交通工程防护等；⑶基坑工程风险：包括基坑开挖阶段的倾斜、坍塌、失稳破坏、围护结构的变形控制、围护结构渗漏水及流砂、基坑周边的围护防护设等、基坑降水效果、支撑吊装及拼装安全、坑底隆起、结构施工安全、临时封堵墙施工防渗漏等；⑷盾构工程施工风险：包括盾构进出洞加固、盾构进出洞、联络通道和集水坑施工、不良地质条件下推进、盾构穿越桩基础等障碍物需要清除后推进或穿越重要建筑物、盾构穿越水系、浅覆土推进、超深覆土推进、超近距离推进、小半径曲线推进、盾构机偏离、载头及塌陷等；⑸高架工程施工风险：包括高空作业各类坠落风险、排架稳定风险、施工作业面上方的高压架空线触电风险、安装和拆除钢模板吊装风险、高空焊接火花防护等；⑹暗挖工程施工风险：包括掌子面突泥突水、超前地质预报准确性、隧道围岩变形及稳定性、爆破作业安全、隧道内部通风、瓦斯等有害气体突出。⑺测量控制风险：包括控制测量及各种施工放样测量的精度、测量基点的保护、基准点的复测、测量仪器的及时校核、复测结果的核对等。
4.5其他特殊风险的识别特殊风险主要指在复杂工况等条件下综合性的方案风险和工期风险等。如东莞虎门站是由广深港客运专线、穗莞深城际轨道和东莞地铁R2线组成的接驳换乘大型枢纽站，其设计和施工涉及到多个投资、建设和运营单位，实施难度相当高，是集建设行为、施工方案、设计方案和工期等于一体的特殊综合风险点。
5风险识别对策
5.1基本对策风险对策的目标在于以最低成本将风险所带来的威胁降到最低，以获取最大的效益。依据不同的风险性质，风险处理的方法分为风险控制型及财务融通型两种。其中，风险控制型着重于降低或控制损失发生的频率与幅度，以达到降低或避免损失的目的，其处理方式为：风险回避，风险预防，风险转移，风险分离，风险分散；财务融通型指的是风险既已存在，损失难免发生，故有赖于事前在财务上有所融通，使损失所致财务上的冲击与不便降至最低，其处理方法通常包括损失自留、保险转嫁等。
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事实上，城市轨道交通除了起到缓解城市交通压力、解决城市交通问题的作用，还会产生巨大的社会经济效益。城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用货币衡量的原则，可以分为有形效益和无形效益。按是否与项目主要目标相关的原则可分为直接效益和间接效益。按受惠的群体又可以分为民众效益、企业效益、地方效益、环境效益等。
1 社会经济效益分类
1 .1 民众效益
1 .1 .1 节约时间。从乘客的角度来看，轨道交通最突出的特点就是准时性和高效性，选择轨道交通系统使乘客的旅行时间大大缩短。
1 .1 .2 减少交通事故、增强安全性。轨道交通系统具有专用的运行线路，其本身事故比地面交通事故要少的多。而且由于轨道交通对地面公交客运量的分流，缓解了地面道路交通的拥塞程度，从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失，提高了乘客本身的安全性保障， 而且为社会和家庭的幸福创造有利条件、增加整个社会的安定团结所形成的巨大社会效益。
1. 1. 3 提高劳动生产率。由于在途时间短，乘车疲劳度下降，轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据前苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明，运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为l.4%，公交车为7%。乘客选择轨道交通系统就意味着选择了舒适的交通工具。
1 .1 .4 扩大就业。城市轨道交通项目本身和相关行业的发展，将为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道。
1 .2 企业效益
1 .2. 1 提供需求。建设城市轨道交通系统需要投入巨额资金，这不仅产生对土木建筑、机械、电子等产业的直接需求，而且会促进与轨道交通系统有关的材料、仪表等行业的发展。而与这些技术、材料、仪表相关的行业更是多种多样的。一个轨道交通项目的启动将为相关的各企业带来巨大的推动力量。
1 .2 .2 提供商机。沿线企业可以利用轨道交通体系效益的外溢性获得间接经济效益，如在轨道交通枢纽站地域建设大型商业服务机构，利用轨道交通的车站进行小型的商业开发等，都可以很好的利用客流提高购买力。
1 .2. 3 经验积累。轨道交通系统，尤其是新型轨道交通系统的建设总是伴随着一系列的攻关和科研过程。在此契机下，集中国内相关行业的优秀企业和科研单位，通过国家扶持、市场竞争的方式，研制开发出具有自主知识产权的技术产品以及技术成果，并形成产业化。将使企业和科研单位积累宝贵的研发基础。
1 .3 地区效益
1. 3. 1 房地产升值。城市轨道交通体系的建成通车，改善了沿线的交通条件，提高了沿线居民和企业可达性，造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加，从而使沿线的房地产增值。地税值也会相应提高。
1 .3. 2 节约用地。城市轨道交通在市内繁华区域基本采用地下或高架通过形式，对地面占用比较少。这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律，使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。
1 .3. 3 促进区域建设。一个成熟化的大都市，往往在已有的中心区发展潜力有限，需要不断的扩充其影响范围，形成多个卫星城，而轨道交通系统的途径的区域往往会迅速升值，成为新的城市中心。从而对整个区域的发展起到巨大的促进作用。以建成的日本东京地铁12号线为例:
12号线环线部1990年开通后，沿线建设住宅楼、商业楼等，车站附近将呈现新的繁荣。预计环线部开通30年后，沿线将增加居住人口约38，000人，从业人员111，000人。新宿、上野、浅草、锦系町、龟户、临海等各副都心地区之间的联系得到强化，进而刺激居民小区、小规模商业区的商业活动，对增加生产、增加收入、创造就业机会产生积极影响。对刺激地域经济及整个国民经济的发展有极大的效果。
进一步的预测表明:8000亿日元的投资(不包括土地购置费)在全国范围带来约2万1000亿日元(投资额的2.64倍)的经济拉动效果，在东京则带来与投资额同等的经济拉动效果。此外，这些经济拉动将在全国增加13.9万人的就业机会，创造出5200亿日元的收入。
转贴于 1 .4 环境保护
1. 4 .1 节约能源效益。轨道交通系统与公交系统相比，具有无污染、噪声振动小、节能、运量大、方便快捷、运输效率高等特点。无论是从环境保护、可持续发展的观点来讲，还是从节约燃油的能源政策来讲，城市轨道交通作为常规“绿色交通”都具有公共汽车难以比拟的节能特性。新型城市轨道交通系统，如磁悬浮系统以及直线电机轮轨系统在降低振动及噪声方面表现的尤为突出。
1 .4 .2 降低污染效益。直线电机轨道系统的建成具有不受交通堵塞的优势，因而可以促使原来的汽车用户转为乘坐该系统，随着汽车交通量的减少，可以降低氮氧化物、一氧化碳等大气污染，降低造成地球温室化的二氧化碳，从而为环境保护带来了一系列的间接效益。仍以日本东京地铁12号线为例:汽车交通量的减少会降低大气污染物的排放，氮氧化物和一氧化碳的排放量分别降低47.7t/a、118.4t/a。另外，造成地球温室化的二氧化碳排放量将降低5566t-C/a。这相当于42万户家庭每天少看1小时的电视带来的效果。
1 .5 其他
轨道交通系统所形成的社会经济效益是十分广泛的，除了上述内容还包括:改善城市交通结构，增加城市活力;提高居民生活质量，优化城市居住环境，美化城市景观等等。这部分社会效益也是相当可观的。
2 几点建议
根据以上分析，对我国城市轨道交通建设提出如下建议:
2.1 利用轨道交通沿线可产生新城市中心的特点，做好城市区域规划，建设卫星城，引导城市健康发展。
2.2 加强对现有轨道交通模式的国产化步伐，加快企业的研发步伐，尽快形成具有自主知识产权的科技成果，降低系统造价。
2 .3 根据城市特点，积极从国外引进先进、安全、有效的轨道交通模式。如广州引进的直线电机轮轨系统及重庆引进的跨坐式独轨系统等。
2. 4 加强人性化服务和指引，加强轨道交通网络建设，优化设计换乘路线，加强辅助设施建设。
3结语
城市轨道交通系统能够将城市的经济效益、社会效益和生态效益有机的统一起来，是具有巨大国民社会经济效益的现代化城市交通工具。大运量、快速高效的轨道交通系统是城市交通方式的巨大变革，也是城市演进的物质基础。它支持沿线区域的高密度开发，并可以通过建立以轨道交通为导向的土地利用开发新模式(TOD)引导城市产业布局和空间结构优化，最终促进城市经济的快速健康发展，为民众、企业、地区乃至国家带来更广大的社会经济效益。
[参考文献]
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[3] 胡方华.中国城市轨道交通的明天.建筑机械，2003，(2).
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交通设施建设和管养中存在的另一问题是缺少环境意识。这些问题的产生主要是对发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，即发展的可持续性缺乏明确认识。
一、规划与布局
由于历史的原因，城市形成的城市建设布局是单中心的，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区（CBD）所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。
城市在产业规划时没有充分考虑交通空间，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。
作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑较少，而较多地是考虑单一发展的交通方式，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公交的引力大为降低。
交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，高架环线的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。
二、管理
城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上城市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人或自行车大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。
从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。
在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。
三、对交通基础设施的需求
目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。
另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方林的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。
四、对策及优先领域
交通需求是一种永远也无法完全满足的行为，无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上，节制交通需求，进行需求管理是十分必要的。
应该配合城市布局的调整，兴建大运量的市区廊道、城市地下轨道交通系统以及相互衔接的换乘系统。同时，应有高质量的交通生态环境意识。交通设施和交通工具的快速增加，交通与环境的矛盾也随之加剧，交通废气、交通噪声，交通振动等已形成公害。事实上，本市高架道路的修建已经造成十分严重的环境问题。结合城市布局的调整，通过规划手段，是减少环境影响的最有效的手段之一。
制定小汽车（公用、家用）政策，拿出体现公交优先原则的切实措施。汽车工业作为国家支柱产业须大力发展。但小汽车进入家庭，需分阶段、分地区逐步推进，同道路建设相适应，确保其可持续发展。
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一、引言
随着社会的发展，学校中教师和学生的规模不断扩大，使教师和学生信息数据量急剧增长，从而导致管理教师和学生信息的工作变得越来越繁杂，如何利用计算机技术帮助教师更快、更好地完成此类工作是非常有必要的。[1]通常情况下，对于基本信息的添加、删除、修改和查询等基本操作，使用Excel软件来完成也是可行的，但安全性不能保证，共享性体现不了，并且查询很不方便。尤其当涉及多个数据表格联合查询时，使用Excel软件进行数据处理会增加很大的工作量，在对其中一个数据表格进行处理时，也不能确保其它相关联的数据表格中数据的一致性。[2]因此，需要借助软件开发技术，编写小的应用程序，利用数据库技术对大量的数据进行保存、添加、删除、修改等操作，以便能够更好地利用数据资源。
Microsoft SQL Server是Microsoft研制开发的一款数据库管理系统，具有操作简单易学的特点，用户可以以很高的安全性、可靠性和可扩展性运行关键任务，具有很强的安全保密性。作为数据存储，SQL Server性能可靠，数据管理功能强大。[3]以其低价位、功能多、用户界面友好而被广泛地应用在大多数分布式Web应用程序中，是目前最常用的数据库系统之一。[4]
二、SQL应用与设计环境选择
SQL（Structured Query Language）语言是一个通用的、功能很强的关系数据库的标准语言，是一种介于关系代数与关系演算之间的结构化查询语言，其功能不仅仅是查询，用于存取数据以及更新、统计和管理关系数据库系统。
1.SQL语言对数据操作具有的优点[5]
（1）非过程化语言；
（2）统一语言，是所有关系数据库的公共语言。
SQL Server主要功能及其命令动词如表1所示：
数据定义是通过CREATE、DROP、ALTER命令，实现对基本表、视图以及索引文件的定义、修改和删除操作，还可以定义存储过程、触发器等模块。数据操纵是通过SELETE、INSERT、UPDATE、DELETE命令，实现数据查询和数据更新两种操作语句。其中，数据查询是指对数据库中的数据查询、统计、排序、检索、分组等操作，数据更新是指数据的插入、删除、修改等操作。数据控制是指对数据的操作权限控制。通过GRANT、REVOKE命令实现对数据库用户的授权和收权的存取控制，以保证数据的安全性。
对数据库的操作主要是通过以上SQL命令动词实现，但编写实现系统的程序代码时，考虑应用在分布式环境中，使用独立的SQL命令实现对数据库的访问，不利于数据的安全保护，因此会采用MVC框架结构和存储过程实现数据库访问。
MVC框架结构由模型（Model）、视图（View）和控制器（Controller）三部分组成。MVC结构将传统的输入、处理和输出功能映射到一个逻辑的图形化用户界面结构中。[6-9]MVC框架结构如图1所示。
模型（Model）表示业务逻辑操作等，在MVC中拥有最多的处理业务，负责在数据库中存取数据，能为多个视图提供数据操作。视图（View）是用于屏幕上的显示。模型进行操作之后，其结果通过视图来显示。控制器（Controller）用于管理用户与视图发生的交互。用户发出请求，控制器将相应的信息传递给模型进行处理，模型与视图匹配在一起，共同完成用户的请求。[6]他们各自处理任务。使应用程序的输入、处理和输出分开。
当前台页面发送数据请求时，控制层接受请求并调用相应模型去处理请求，由模型调用存储过程，在服务器端得到处理结果后，再将返回的数据在前台显示，模型调用的是存储过程，而不是SQL基本语句，屏蔽了数据库中表的结构、数据关联、用户使用权限等重要信息，提高了系统安全性。将业务逻辑封装在数据库系统的存储过程中，可以大大提高整个软件系统的可维护性，提高系统的共享性。合理编写存储过程，可以最大限度地利用SQL Server的各种资源。
2.SQL存储过程具有的优点
（1）执行速度快，改善系统性能
存储过程在服务器端运行，可以利用服务器强大的计算能力和速度提高执行速度。而且存储过程是预编译的，第一次执行后的存储过程会驻留在高速缓存中，以后直接调用，执行速度很快，如果某个操作需要大量的T-SQL语句或重复执行，那么使用存储过程比直接使用T-SQL语句执行得更快。
（2）减少网络流量
用户可以通过发送一条执行存储过程的语句实现一个复杂的操作，而不需要写上百条T-SQL语句，这样可以减少在服务器和客户端之间传递语句的数量，减轻了服务器的负担。
（3）增强代码的重用性和共享性
存储过程在被创建后，可以在程序中被多次调用，而不必重新编写。所有的客户端都可以使用相同的存储过程来确保数据访问和修改的一致性。而且存储过程可以独立于应用程序而进行修改，大大提高了程序的可移植性。
（4）提供了安全机制
如果存储过程支持用户需要执行的所有业务功能，SQL Server可以不授予用户直接访问表、视图的权限，而是授权用户执行该存储过程，这样可以防止把数据库中表的细节暴露给用户，保证表中数据的安全性。
鉴于SQL存储过程的以上优点，本文设计系统应用在网络环境中，采用存储过程处理数据，存储过程封装数据库操作，可以有效提高程序的性能。[8]调用存储过程时，通^指定存储过程的名字并给出参数（如果存储过程带有参数）来执行，避免了代码冗余，从而提高系统开发效率。
三、简易教学系统的设计
针对中学生的教学管理工作，在数据量比较大的情况下，使用存储过程将简单的查询组合在一起，将数据的处理转移到后台数据库中，基于存储过程和MVC三层架构模式设计实现简易教学系统，实现了学生、教师和课程信息的管理。本系统采用了Microsoft Windows 7操作系统、SQL Server 2008作为后台数据库，采用MyEclipse10开发环境，设计并实现了一套完善的简易教学系统。
1.系统功能分析
简易教学系统针对的是学校里的教师、学生以及课程模块的管理。[10-17]主要功能包括：学生基本信息管理、教师基本信息管理、课程信息管理、学生成绩管理、授课信息管理。其功能结构如图2所示：
学生基本信息管理：该模块实现了增加学生基本信息、修改学生基本信息、删除学生基本信息以及查询学生基本信息等。
教师基本信息管理：该模块实现了增加教师信息、删除教师信息、修改教师信息以及查询教师信息等。可以统计某一地区教师信息，教师性别统计及某年龄段的统计。可以根据身份证的前四位查询该地区教师的信息等。
课程信息管理：该模块实现了增加课程信息、修改课程信息、删除课程信息以及查询课程信息。
学生成绩管理：该模块实现了增加学生成绩、修改学生成绩、删除学生成绩、查询学生成绩、查询学生排名、统计选修科目等。学生也可以查询某门课程的成绩，不及格门数统计以及总评成绩等。
授课课程信息管理：该模块实现了增加授课信息、修改授课信息、删除授课信息以及查询授课信息等。
2.系统数据库设计
（1）数据库表设计
本研究中，系统后台数据库主要设计了5个数据表――学生信息表、教师信息表、课程信息表、学生成绩表和授课信息表。各数据表及其主要字段如下所示（下画线代表主键）：
学生信息表（学号、姓名、性别、身份证号、民族、班级号、入学时间、家庭地址、政治面貌）
教师信息表（工号、身份证、姓名、性别、民族、年龄、出生地址、专业、职称）
课程信息表（课程号、课程名、开课学期、学分）
学生成绩表（学号、课程号、成绩、学期、学年）
授课信息表（工号、课程号、班级号、课程名、授课地点、授课学期、周学时）
（2）存储过程设计
存储过程是一组为了完成特定功能的SQL语句集，[9-11]存储在服务器上的一组预编译的Transact-SQL语句，是一种封装重复任务操作的方法。存储过程因其执行效率高、与事务处理结合、运行更安全等优点，在数据库应用程序中被广泛采用。创建存储过程的语法为：[12]
CREATE PROCEDURE [；]
[@[=][OUTPUT]…]
[WITH RECOMPILE | ENCRYPTION | RECOMPILE，ENCRYPTION]
AS
在上面的CREATE PROCEDURE语句中，尖括号“< >”里的内容是必须要有的。方括号“[ ]”里的内容是可选的，参数的命名必须加“@”符号。方括号里符号“|”是或的关系，两边的选项可以任选一项。
存储过程创建后，以编译的形式存储于数据库服务器端，供应用程序调用。如果不调用，存储过程是不会执行的。通过调用存储过程时，实参的数量、顺序、类型要与定义存储过程时的形参的数量、顺序、类型相匹配。
存储过程按返回的数据类型，可以分为两类：[13-14]一类简单存储过程相当于SELECT语句，用于查询数据，查询到的数据以结果集的形式返回；另一类存储过程是通过输出参数返回信息，或不返回信息只执行一个动作。
根据不同的功能需求，本研究系统设计了如下存储过程。
简单存储过程主要包括：
> 查询所有学生的信息。
> 统计不同性别的学生人数。
> 统计所有课程都合格的学生信息。
> 查询所有教师的基本信息。
带参数的存储过程，向存储过程指定输入、输出参数的主要目的是通过参数向存储过程输入和输出信息来扩展存储过程的功能。通过使用参数，可以多次使用同一存储过程并按用户要求查找所需要的结果。
学生基本信息管理：
> 查询某学生的基本信息。
> 根据身份证，计算某学生的年龄。
> 修改某学生的家庭住址。
> 删除某学生的信息。
教师基本信息管理：
> 统计某教师的基本信息。
> 统计教师信息表中某地区的教师信息和人数。
> 统计某年龄段的教师人数。
对于课程信息管理：
> 查询某课程的基本信息。
> 修改某课程的学分。
> 删除某课程的基本信息。
对学生成绩表：
> 查询某学生的所有成绩以及该学生所选修课程门数。
> 查询某学生所有不及格成绩，并统计不及格课程门数。
> 查询某学生所学课程的总评成绩及班级排名。
> 查询某学生某门课程的成绩。
> 查询某门课程的统计信息（最大值、最小值、平均值、总人数）。
> 查询某课程所有比平均成绩高的学生姓名及成绩。
> 统计某门课程不及格学生人数。
> 统计某课程在某分数区间的学生成绩。
四、系统实现
通过以上分析设计，完成了简易教学系统。系统界面主要由3部分组成：一是显示系统的名称界面，功能是显示系统的标题；二是功能的导航，目的是链接到各个具体功能界面、对系统的各个功能进行的管理操作；三是结果显示，目的是能够显示所有功能的内容，是对教学信息系统模块进行具体操作。
系统存储过程示例如下：
（1）查询某学生某门课程的成绩。功能是根据学生姓名和课程名查询学生这门课程的成绩。
（2）查询某学生所有不及格的成绩，并统计不及格课程门数。功能是根据学生姓名查询不及格的科目成绩，并统计不及格科目。
系统界面如图3所示：
五、总结与展望
本文讨论了SQL基本数据处理与存储过程数据处理的特点，并在介绍存储过程优点的基础上，结合MVC三层架构模式，分析、设计并实现了基于存储过程的简易教学系统，可以方便管理教师和学生信息，为类似教学信息系统的设计与实现提供借鉴。但是，该系统在界面优化、细节设计等方面还存在一些不足，比如增加管理员和学生登录界面，而且可以增加考勤模块，通过管理学生的日常考勤，可以统计学生的最终成绩。下一步将在本文研究的基础上，展开考勤方面的研究，以进一步优化和完善系统功能。
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篇7
实践能力和创新精神的培养，是国家中长期教育改革和人才发展规划纲要的基本要求。湖南城市学院建筑学专业，是具有鲜明城市办学特色的校级重点专业，其主干理论课程《建筑设计原理》教学，在拓宽专业培养口径并适应市场需要的基础上，紧紧围绕培养学生艺术精神与工程意识，创新教学内容，改革教学模式，完善教学管理等各项教学环节，取得了较好的教学效果。
一、树立“艺术精神与工程意识协同教学”的课程教学新理念
建筑设计有理性的要求，也有感性的操作，具有科学与艺术的双重属性。长期以来，《建筑设计原理》课程教学的理念，也在此两属性间摇摆：理性的教学方法以系统理论为纲，把建筑设计知识作为主要教学内容，入门快、易接受，但所传授的教学内容较为理性、直观，大部分学生缺少应有的艺术独创精神；感性的教学方法重感觉、讲技巧，以艺术精神及其美学价值追求作为主要教学宗旨，具有较强的创造性思维成份，但只有少数同学能达到这种“灵感碰撞式”的教学效果。“艺术精神与工程意识协同教学”的课程教学新理念，强调艺术精神与工程意识在教学过程中的协同、交互推进，在培养学生艺术精神及其多元美学价值追求的同时，注重其纯粹性和抽象化的建筑艺术形态，与具体的建筑专业知识和工程技术相结合，强化学生创新能力和工程意识的同步提高，能较好地满足国家“卓越工程师教育培养计划”和国家注册建筑师考核的基本要求。
二、构建“两阶段四模块”的特色教学内容
基于“艺术精神与工程意识协同教学”的课程教学新理念，《建筑设计原理》课程教学，探索性地构建了与之相协调的“两阶段四模块”课程教学内容：即建筑方案的构思阶段（包括设计创意、设计方法两个知识模块）；建筑方案的设计阶段（包括设计知识、设计规范两个知识模块）（图1）。“两阶段四模块”课程教学内容，涵盖了建筑学专业最核心的美学追求与行业最新发展动态相结合，实现了教学、科研、生产“三结合”。其具体内容是：第一阶段：建筑方案的构思阶段。①设计创意模块：建筑艺术的价值追求；建筑艺术的设计构思；建筑艺术的形式语言；②设计方法模块：建筑艺术的形体构成；建筑艺术的空间构成；建筑艺术的细部构成。第二阶段：建筑方案的设计阶段。①设计知识模块：单一建筑空间设计；建筑平面组合设计；建筑剖面完善设计；建筑立面调整设计；总平面与环境设计；住宅建筑设计原理；②设计规范模块：民用建筑设计通则；建筑设计防火规范；高层建筑防火规范。此外，科研带动教研，2010年6月，“非线性建筑时代《建筑设计原理》教学改革研究”被确立为湖南省普通高等学校教学改革研究立项项目，课题研究致力于拓展和创新前沿教学内容，参数化建筑设计方法、非线性建筑的模式语言，为建筑设计原理课程教学，随时更新建筑美学理论和参数设计方法的教学内容。
三、强化“三课堂一网络”的网状教学模式
“三课堂一网络”的网状教学模式是指，课内理论讲授第一课堂的“理论实践协同教学模式”；校内实践体验实训室第二课堂的“体验互动教学模式”；课外学术活动与科技创新第三课堂的“自主建构教学模式”；课程教学资源网络化的“网络浏览教学平台”（图2）。在本课程第一课堂理论教学中，我们采用启发式、讨论式、案例式、情景式教学方法等，创设并促进了学生的合作与交流，发挥了学生的主体作用，收到了较好的效果。同时，结合生产项目，完善“理论实践协同教学模式”，很好地培养了学生发现问题、分析问题、解决问题的工程能力和理论素养。创设校内实践体验实训室第二课堂的“体验互动教学模式”：利用学校设计院和教师工作室平台，我们将学生8～10个人分成一组，在老师的带动下进行校内实训室实践体验学习，同时带领学生参加规划、建筑设计的评审会，广泛地听取当地部门、专家的意见，学生从第二课堂及其实践拓展中，强化了理论与实践的结合，得到了宝贵的体验感悟和知识积累。
学生是教学中的主体，建构主义认为学生的学习是在已有的知识和经验为基础的主动建构，是学生自己建构知识的过程，而不是教师简单地把知识传递给学生。所以，教学应逐步减少教师的外部控制，增加学生主动、自主的学习过程；教师应帮助和引导学生的学习热情和动机、传道解惑、构建学生的学习环境。为此，我们开辟丰富多彩的课外第三课堂“自主建构教学模式”。2007年以来，我们成立了多个学生课外科技创新活动小组，共完成大学生研究性和创新性项目9项；2009年以来，我们有计划地邀请校内、外专家作学术报告和探讨本课程学术界热点问题，校内、外专家建筑理论专题学术报告达11人次，开阔了学生学术视野，营造了学术氛围。此外，我们开辟教学楼五、六两层的走廊作橱窗，陈列优秀设计作品和上届学生的设计作品，开展各种学术沙龙、教师轮流参与指导等多种学术活动。另外，学院专门开辟了一个近200m2的展览室，展出各种优秀获奖成果，以丰富第三课堂的课外教学。与此同时，积极开展网络教学，构建现代技术教育信息平台。本课程理论课全程运用多媒体教学，其PPt课件已全部制作上网；此外，教学网站上还有学校所做的设计作品、设计实例、习题、教学录像等，大大丰富了学生自主学习的网络精品资源，构建了与时俱进的“网络浏览教学平台”。
四、完善“激励与弹性”的教学管理
教学管理通常是指，从教师的工作规范到学生的学习要求，包括听课制度、评教机制、考核机制等等，都有制度保证。在基于“艺术精神与工程意识协同教学”的《建筑设计原理》课程体系建设过程中，我们特别探索了“激励与弹性”的教学管理，收到了较好的教学效果。“激励与弹性”的教学管理是指，建立学习激励机制，促进学生主动和自主学习。首先，建立“成绩评定弹性计分机制”，即设立“创新附加成绩”计入总成绩的“弹性计分机制”，鼓励学生参与实践体验与大学生创新性项目研究，从而提高学生设计实践能力和艺术创新精神。其次，通过介绍本课程在专业人才培养中的地位和作用，激发学生的学习兴趣；通过协助课外学术沙龙和创新活动，培养对本课程学习热情；通过与学生座谈、课后交友调动学生学习的积极性；通过对一部分考研的学生的个别辅导带动学风建设。
五、教学改革的应用成效与推广前景
1.教学改革取得了较好的应用成效。本课程是建筑学专业的主干课程，是学生实际工作、继续学习深造的理论基础。毕业生同学都普遍认为，《建筑设计原理》课程理论教学质量高，学生学习收获大。特别是本课程教学的校内实践体验实训室，其第二课堂的“体验互动教学模式”，在学生专业理论水平不断提升的同时，更助进了学生职业道德素质、社会活动能力、设计实践能力、综合协调能力等的全面提高。因而，毕业生参加工作后，普遍成为各个建筑设计院的中坚力量，很多学生毕业不久就成为了建筑设计项目的负责人，有的甚至走上了领导岗位。如刘君言、戴新征等同学，主要负责义乌市北苑资产管理中心办公楼、江西永修亲水山庄小区、江西高安德亿香格里拉大酒店等多项实践工程，表现出较强的设计实践能力和综合协调能力，并很快组建了自己的设计公司。因此，本课程的“体验互动教学”，在提升毕业生工程意识、实践能力等诸方面取得了较好的成绩，毕业生受到了用人单位的普遍欢迎。在本课程教学过程中，建筑学专业同学共完成湖南城市学院大学生研究性创新性项目9项，学生的艺术追求与创新能力也得到了全面提高，深受社会各界好评。如2009届毕业生徐顺，就职于深圳市建筑设计研究总院有限公司，在“山东威海韩国风情街、山东惠民县人民医院”等国内大型招标项目中，多次赢得好成绩；2010届毕业生戴海飞，刚毕业半年，其蛋形蜗居的设计创意，以及他用竹子造出的“蛋形小屋”，引起了中央电视台和社会各界的强烈反响。充分体现了基于“艺术精神与工程意识协同教学”的《建筑设计原理》课程教学，在培养学生艺术创新精神和创新能力等方面的良好教学效果。
2.教学改革具有较好的推广前景。2009年，《建筑设计原理》教学课程被评为湖南省普通高校精品课程，与该课程对应的教学资源和教学创新体系，包括课内理论讲授第一课堂的“理论实践协同教学模式”、校内实践体验实训室第二课堂的“体验互动教学模式”、课外学术活动与科技创新第三课堂的“自主建构教学模式”、外加课程教学资源网络化的“网络浏览教学平台”等，已上传到“湖南省高等学校精品课程网”。本课程网站建设水平高，教学模式特色鲜明，可操作性强，推广进程快。其网络教学资源更是倍受莘莘学子广泛关注，自2010年12月起，《建筑设计原理》课程网站点击率一直稳居“湖南省高等学校精品课程网”第一位。不少省内、外高校学子，都纷纷发来电邮，希望拷贝原版全套课件。与此同时，不少省内外高校同行，如湖南科技大学、中南林业科技大学、湖南文理学院、惠州学院的同行教师，也前来交流学习，并十分赞赏本课程所取得的教学成果及其优秀的网络共享教学资源。显然，借助“湖南省高等学校精品课程网”，本教学成果已在全省（乃至全国）同类高校中，取得了较好的推广与应用。
注重艺术精神与工程意识同步推进的《建筑设计原理》课程教学改革，符合《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》的基本要求。因此，本教学成果在国内同类研究中，具有一定的领先性，具有较高的推广应用价值。
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一、BT 模式特点
BT模式就是把私人资本引进到城市交通建设施工中，能够降低政府在资金投入方面的压力，消除制约公共设施顺利发展修筑的障碍。并且还有效的转变了政府的职责。
在城市交通建设中使用BT模式，筹集了大量的非政府资金以及社会闲散资金，多种形式对项目进行投资，促进了社会资源优化配置的发展，同时对于公共建设项目来说，由项目法人对工程承担着责任，由社会各界对项目进行管理监督，促进项目的建设在标准规范下运行。
BT模式筹集资金的方式，促进了社会资源的有效配置，同时在城市交通建设的施工中引进了先进科学的建筑方法以及管理管理形式，确保工程能够保质保量的完成，促进社会环境得到改革和优化。
二、BT 模式注意问题
项目业主一般为政府或政府授权的机构，项目业主在BT 模式中主要承担授权、要求、回购和支付回报等职能，同时对项目的总体运作进行监督。
开发项目使用BT模式在融资方面不是政府进行投资，一般情况都是社会法人或者多个社会法人，包括外资，包括投资类或者施工类的单位，两者都具备的单位。现在我国在开发项目采取BT模式的更青睐于投资单位不仅拥有投融资项目，还具有施工建筑资质，可以减少开发项目的投资，便于管理。
在BT模式中，金融机构包括银行、基金、信托等，因金融机构看到BT 项目背后政府的支撑，以及一般BT 项目投资额较大，所以金融机构大多希望能积极参与，提供融资支持。
（一）BT 项目的内容
在国内采取BT模式进行开发的项目主要集中在公共设备的建设中，主要是在道路、桥梁、管道网络这些不会带来经济效益的公益公共性的建筑。在对这类项目进行开发建筑中，一般都要提前商定好施工时间、采取的具体施工方式等，这样在一个既定的范围内才能确保项目顺利开展完工。对开发项目投资的多少一般是按照对项目的估算进行确定，BT项目的投资数目通常是按照建筑设计定额来决定的。使用估算单价合同的方式，对工程量通过设计暂时定一个量，最后按照图纸计划的定量再加上在实际施工中发生的变量进行确定。对于规模比较大的开发项目，审计机构最好对其进行跟踪，根据跟踪得到的资料对估算结果进行审核，BT的投资额由最后审核通过的估算数据决定。根据项目情况，一般在确定BT 协议时，项目业主通常会给予投资人一定的项目回报，回报的内容包括根据项目投资额乘以一定比率确定的投资收益、管理费用、财务费用上浮等。
（二）BT 模式的过程管理
在开发项目采取BT模式的，有关项目全部的批示、报送建设程序、开始施工等程序通常都是由开发商在进行施工前都要准备好的。开发商通常都会为BT项目的投资者提供在施工中必须要提供的一些材料。通常来讲，施工项目的计划和整体的建筑规划都是由开发商决定的。在开发项目进行建筑中，开发商对项目的设计、建筑、技术、维修养护都有着监督检查的责任。在开发商对项目进行预算时，对项目进行投资的机构也要参与到其中去，依据开发商最后决定的方案进行投资。投资单位要和贷款方、承包建筑方一一签订合同，对于需要的资金成本都安排到位。
（三）BT 模式的风险控制
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随着信息技术不断发展，物联网、云计算、大数据、移动互联网等技术已经在各行各业中发挥越来越重要的作用，现代企业信息管理也利用信息系统转变为利用相关信息技术进行敏捷化、智能化、柔性化、一体化和社会化的商业模式创新[1-2]。信息管理与信息系统专业所培养的学生在知识储备以及实践能力方面有了新的要求，因此专业建设需要适时调整人才培养方式以及课程体系来主动迎合社会对于相关人才的需求[3]。
信息管理与信息专业作为一门由管理学基础理论与计算机科学技术相结合的交叉学科，是一门强调实践性与应用性的学科[4]。信息管理与信息系统专业的实践能力主要是运用所学的专业课程知识，进行信息的设计开发，实现资源的充分利用，解决相关问题。因此，所培养的学生除了具有信息开发的能力，还需要具备数据分析能力。其中，数据分析能力主要是对信息系统数据加以挖掘和分析，获取自身需要的信息[5]，对学生未来从事与专业相关的工作有重要影响。
近年来，不少高校的信息管理与信息系统专业开始推动课程群建设，明确专业定位，减少不同课程的内容重复，加强课程之间的联系，从而有效地整合现有的教学资源[6-7]。由于专业的特点，信息管理与信息系统专业对实践教学平台建设的要求更为迫切，高质量、高效率和高水平的实践教学平台既对课程群建设提供有力支撑，也是提升学生实践能力和专业素质的重要手段[8-9]。
本文以中国地质大学（武汉）经济管理学院信息管理与信息系统专业往届毕业生以及相应实习企业的调研，发现部分专业毕业生的实践能力较弱，面对实际业务中出现的问题或者需求，往往是“纸上谈兵”，而无法独立自主解决。因此，本文依托信管专业课程群和实验软件平台建设项目，在整合专业核心课程，形成专业课程群的基础上，进行实践教学平台的建设。该平台以培养学生的信息系统开发能力与数据分析能力为目标，整合了教学团队，软件平台和企业等资源，分别形成了课程教学软件平台、实践课程资源平台、专业实验室平台、校外实习基地平台四大实践平台，帮助我校信息管理与信息系统专业的学生提升专业技能和实践能力。
2实践教学平台建设存在的问题
从中国地质大学（武汉）经济管理学院的信息管理与信息系统专业课程群和实验软件平台建设项目出发，项目组一方面调查了2011年-2015年的信息管理与信息系统专业毕业生的工作情况，了解学生的主要就业行业、岗位、能力需求等，同时对我院现有的信管专业实践教学平台建设情况进行分析总结；另一方面，项目组调研了国内外高校的实践教学平台建设情况，了解其他高校的信息管理与信息系统专业实践教学平台建设的进展与成效。通过上述两个方面的系统调研，项目组充分意识到我院现有的信管专业实践教学平台迫切需要加强建设，以增强学生的专业实践能力。因此，我们比较分析了我校信息管理与信息系统专业实践教学平台建设主要存在以下几方面的不足：
第一，师生对实践教学的重要性认识不足。由于专业的特点，实践教学是信息管理与信息系统专业本科人才培养的重要组成部分，但少数师生对实践教学的重要性认识不足，还存在着“重知识、轻实践”的现象，他们认为实践教学环节仅仅是课堂理论教学中可有可无的辅助。所以，在教学工程中出现了以下现象：一是学生认为实验课程相比课堂理论知识无关紧要，造成了实验课的缺勤较多；二是实验课在考核中占的比例相对较少，造成学生对实验教学的不够重视；三是教师相对于理论课对实验课的要求不高，造成实验课课堂纪律涣散。这些现象导致实践教学环节不能很好地支撑理论教学，不仅造成理论知识掌握不牢，而且实践操作能力也不能得到很好的锻炼。
第二，软件平台对理论课程教学的支撑不够。信息管理与信息系统专业的课程较多，而且要求的软件也种類繁杂，而该专业所拥有的软件不足，设置的实践教学环节的教学定位未能与课程密切联系而造成的软件平台对专业课程教学缺少强有力的支撑，而且实践环节的课程设计未能与其专业理论课程完全对应，造成理论课程与实践内容结合度不够。
第三，实践教学方法和手段的新颖性不强。实践教学环节的课程功能定位不够清晰，层次不高，硬件设施相对落后，难以满足学生自主、多元、个性化的学习需求，在一定程度上限制了学生专业素质的提高。同时，有很多实践教学的方法和手段还是原来的方式，未能随着社会的发展进行更新。例如：关于数据挖掘的实践教学还是学生在学习各种数据挖掘及分析方法的基础上，按照老师的要求和给定的数据进行数据挖掘等实践的练习。实践内容不够新颖，学生学习积极性不高，造成学生实践操作能力不强。随着物联网、云计算、大数据、移动互联网等信息技术的不断发展，社会对于信息管理与信息系统专业的人才要求越来越高，不够前沿的实践教学方法和手段造成了所培养的人才的实践能力不能满足社会的发展需求。
第四，理论教学与企业实践融合度不高。根据毕业生的反馈调查反映，信息管理与信息系统专业60%以上的毕业生从事信息系统设计开发和维护、系统实施、市场开拓、产品研发等岗位，这些工作均需要学生掌握最新的IT技术应用和管理知识。同时，学生普遍反映数据处理能力和系统实现能力需要加强。因此，迫切需要通过“产教协同”的实习基地的建设将基础教学与企业实践相融合，给学生提供更多的实践技能培训和实习机会，提升他们的实践能力。
3实践教学平台的建设体系
为了优化教学内容，理顺课程之间的内容与联系，我们将信息管理与信息系统专业的核心课程进行衔接设计和集成，进一步划分为相互支撑的三个课程群：信息系统设计实现、数据分析与优化决策与电子商务运营。“信息系统设计实现”核心课程群定位于信息系统设计理论和方法等基础知识的培养，包括《管理信息系统》、《信息系统分析与设计》、《信息系统项目管理》、《ERP原理与应用》四门专业课以及《专业教学实习》；“电子商务运营”核心课程群定位于管理决策在商业管理应用方面应用实践能力的培养，包括《电子商务》、《信息系统战略与管理》、《企业电子商务管理》和《供应链与物流管理》四门专业课；“数据分析与决策”核心课程群定位于数据驱动的管理决策方面应用实践能力的培养，包括《决策支持系统》、《数据挖掘》、《商务智能》、《R语言与数据分析》和《python数据分析与机器学习》五门专业课以及《数据分析实训》。
通过对已有的信管专业实践教学平台建设中存在的问题进行分析和总结，依托信息管理与信息系统专业核心课程群建设，我们构建了“课程主导、软件协同、配套完善、实战训练、需求驱动、综合应用”的实践教学平台，主要包括三部分：“课程主导、软件协同”的课程教学软件平台，“配套完善”的实践课程资源平台，“实战训练”的专业实验室平台，“需求驱动、综合应用”的校外实习基地平台。
3.1课程教学软件平台建设
课程教学软件平台建设是在课程群建设和已有软件的基础上，完善课程教学软件建设，形成满足课程群教学的软件平台。首先要保证信管专业教学各个课程群的软件配备。其次是为教学提供合理配套的最新软件工具，避免使用过时的教学软件，使用最新最为实用的软件，培养学生与社会接轨，真正成为社会所需的应用型人才。
因此，在信息管理与信息系统专业的培养方案里面确定了三项实训科目：《建模与系统应用实训》《信息系统设计与开发实训》和《大数据分析与处理实训》。通过这三项实训内容，并与课程内容有机结合起来，学生可以将在课程中学到的知识在实训中检验，看自身是否已经掌握，并且在实训中补充自己课程知识中忽略的知识点。通过专业课程对应的实训，来提升学生系统建立、数据分析等方面的能力，在实训中开拓学生的视野，同时加强学生的专业理論知识的学习。
3.2实践课程资源平台建设
信息管理与信息系统专业具有交叉学科的特点，要求所培养的学生具备较强的实践和动手能力。在构建课程教学软件平台基础上，我们完善实践课程与资源建设，发挥软件实验室的作用，更好支撑对学生实践动手能力的培养。
首先，我们完成了“信息系统设计实现”课程群的课程案例集“决策支持系统案例集”和“电子商务运营”课程群的课程案例库“社交商务案例集”，以及“数据分析与决策”课程群的大数据分析数据集“大数据分析数据集”。这些案例集在教学过程中不断应用，根据学生的反馈进行修改完善。
其次，我们完成了《数据清洗与可视化实验手册》、《GAMS软件实践应用手册》等实践教学指导书。在进行实践教学过程中，我们可以更好地进行实践教学，提升实践教学的效果。并在此基础上，我们不断完善教学指导体系。
3.3专业实验室平台建设
专业实验室平台主要是为信管专业学生构建科研实训平台与实战环境，这主要是弥补传统的专业实验课内容设计较为单一、功能定位不够清晰且较为脱离企业实际需求的不足[10]。
因此，为了培养信息管理与信息系统专业的学生形成数据分析思维，我们指导学生如何从数据采集、清洗到数据挖掘多个方面来锻炼，从而让他们可以具备足够的能力满足大数据环境下知识管理与智能决策的需要。首先，我们建设了大数据实践教学软件实验室，构建大数据实训科研平台，从企业引进先进的软硬件平台，以及相关数据和项目案例，为学生搭建起接近企业真实应用的大数据实战环境，让学生有机会理解企业业务需求和数据分析，通过实战训练，解决实际问题，切实服务于教学与科研。其次，我们结合实践课程资源，指导学生通过自主设计、团队合作，完成相关的实验项目。最后，信息管理与信息系统专业教师与学院的实验教师一起组建实验指导教师队伍，每门课都有相应的实验指导老师负责进行上课，同时借助企业的力量来培训实验指导老师，并以客座教授来引入企业导师加强实验指导的师资力量。
3.4校外实习基地平台建设
校外实习基地是企业和高校沟通的桥梁。通过合作，企业可以共享高校的人才和相关的研究设备，高校也可以参与到企业的技术研发工作中，并提升学校的科研能力和学生的就业能力。通过加强校企合作，树立以就业为导向的教学理念，能够让学生尽快适应社会发展对专业人才的能力要求。
我校信息管理与信息系统专业与上海汉得信息技术有限公司、武汉鹏程信息技术有限公司和九派（武汉）全媒体股份有限公司等企业合作建设了实习基地，在校学生参与企业的实际项目中，不仅了解了企业的环境和项目情况，而且在参与项目的工程中熟悉了项目规划、设计到研发实施的整个流程。学生通过在实习训练基地实习，学习了实际工作中对信息技术的要求，并通过在校学习弥补与实际工作中的差距，不断提升自己的工作能力，成为一个专业知识与专业技能“双过硬”的人才。同时，在学生的实训过程中，信息管理与信息系统专业教师也加强了与企业相关人员的交流与沟通，共同探讨新的教学方式，改进教学内容和方式，提升教学水平，为企业的发展提供更多的实践性人才。
4所取得的成效
我们形成了信息管理与信息系统专业开放、共享、融合的实践教学平台，满足了专业实训的需要。该平台良好地支撑了信息管理与信息系统专业的实践教学，有力地促进了该专业学生知识、能力、思维和素质的全面协调发展，在四个方面体现了学生实践动手能力的提升：
（1）在信息管理与信息系统专业学生的毕业设计中，学生对于信息系统实现完整程度有了明显的进步，数据分析的能力也有显著提升。在毕业设计中，信息管理与信息系统专业更多学生以数据分析作为论文选题，论文质量很高，多篇论文获得校级、湖北省优秀论文。
（2）信息管理与信息系统专业学生积极申请各类别的大学生科研计划、社会实践活动，积极参加国家级、省级全国数学建模竞赛、挑战杯等各类科技竞赛活动，获得了丰硕成果。例如在数学模型竞赛和数据分析竞赛中学生参与度和获奖方面取得了极大的进步：2018年仅有3位信息管理与信息系统专业学生在这两个方面获得省部级奖项，在2019年有20余位信息管理与信息系统专业学生获得了省部级以上的奖项，其中3项国际级获奖。
（3）信息管理与信息系统专业学生实践能力的提升，使得他们在实习单位更好地走进企业内部，能够运用自己所学的知识去处理实际工作中遇到的问题，将理论与实践结合，进而进一步增强自身实践能力，提升专业技能，更好地完成实习中的任务。因此，信息管理与信息系统专业学生在就业方面无论是就业的质量和数量方面都有了很大的提高。
（4）信息管理与信息系统专业学生积极参与“学术领航”活动，在学习专业知识的同时，锻炼科研能力，从理论与科研结合方面来更好地提升了实践能力。因此，信息管理与信息系统专业学生一直保持良好的保研情况，基本上报送到985高校继续深造。
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关键词：协同教学理念；家具设计课程；团队教学
中图分类号：G642.3文献标识码：A文章编号：1002-4107（2015）09-0043-03
收稿日期：2014-11-11
作者简介：刘学莘（1987—），男，辽宁辽阳人，福建农林大学材料工程学院讲师，东北林业大学在读博士研究生，主要从事家具设计与工程教学与研究。
基金项目：福建省教育改革试点项目“木材科学与工程专业综合试点改革”（114S1211）；福建省中青年教师教学科研项目“家具工程专业复合型人才培养方案研究”（JB13046）；国家级卓越农林人才教育培养计划改革试点项目“木材科学与工程专业复合应用型人才培养”
我国是家具制造大国，无论家具产品的总产量还是总产值均居世界首位。家具设计类课程主要开设于我国农林院校的木材科学与工程专业，一般工科或者综合型大学的工业设计、产品设计、环境艺术设计专业，以及大专院校的家具设计与制造、木材机械加工专业。这些高等院校为我国家具设计行业的发展提供人力资源和智力支持。福建农林大学木材科学与工程专业是省级特色专业，其家具设计方向为专业主要研究方向之一。历经40余年发展，该专业已成为华东和华南地区家具行业重要的人才基地，为海西家具产业发展提供支持。由于家具设计类课程涉猎面广，且实践性较强，课程间的连带在多年的教学实践中，本专业逐步打造了“家具设计”教学团队，取得了良好的教学效果。本文基于协同教学理念，提出了家具设计类课程团队教学实施策略，为家具设计类课程的改革与发展提供参考。
一、家具设计类课程团队教学的意义
（一）家具设计类课程的特点
家具设计类课程体系主要包括：家具制图、家具CAD、家具与室内人体工程学、家具材料学、家具装备学、家具造型设计、家具结构设计、家具制造工艺学、家具模型设计与制作等课程，涉及面极广，实践性较强。家具设计类课程的教学目的在于，使学生了解现代家具产业的发展现状，掌握家具设计的基本理论和基本方法，掌握现代家具的设计技术，能够在毕业后胜任家具企业的生产设计工作，具备独立分析和解决家具设计与制造领域一般技术问题的能力。
（二）家具设计课类程团队教学的意义
团队教学是指若干教师围绕教学任务发挥各自优势，组成一个教学团队，协同教学，形成合力，达到教学目标[1]。由于团队教学法能充分利用教学资源，减轻教师个人主义的缺陷，在教学实践中得到了一定的应用，对于推动家具设计类课程改革具有如下意义。
第一，有利于分解教学任务，缓解教力不足的问题。由于福建农林大学开设家具设计类课程的专业分布于材料工程学院、艺术园林学院、金山学院等，每年学习该类课程的在校生高达1000余人。如果这些学生的专业课程全部由一个专业或者一个学院教师承担，必然导致一名教师承担多门课程，一些课程也未必是任课教师的专长，导致教学资源不能很好地分配，师生比严重不足，这与建设高水平大学的宗旨是相悖的。通过建设教学团队，整合不同学院、不同专业的师资队伍，对于缓解教师教学压力，提高教学效果具有重要意义。
第二，有利于培养青年教师，稳定与强化教学队伍。由于福建农林大学近年来不断扩大招生数量，新进青年教师的数量不断增多。福建农林大学承担家具设计类课程的教师以青年教师为主，助教、讲师职称比重占50%左右。青年教师在教学、科研方面所掌握的资源相对较少，经验不足，但可塑性较强。因此，利用团队教学搭建青年教师交流、学习和展示教学技能的平台具有重要的意义。采用团队教学的教学成长模式有助于依托教学平台，在较短的时间内培养优秀的青年教师队伍。
第三，有利于规范教学形式，提高教学理念的系统性。一名新教师进入教学岗位后的专业性训练主要是岗前培训，除此之外，部分高校设立了青年教师导师制或听课制度。但由于高校教师教学科研任务普遍较重，教师听课制度很多情况下流于形式，这不利于青年教师教学专业化的成长和良好教学风格的形成。因此，通过建设家具设计类课程教学团队，对强化教师之间的交流，整体把握课程体系和教学理念，优化教学效果具有重要的意义。
二、家具设计类课程协同教学理念分析
（一）协同教学的内涵与特征
协同教学理念由来已久，一般认为协同教学正式成为一种现代计划性的教育形式始于1930年杜威（JohnDewey）的8年研究，此后，20世纪60年代和90年代各兴起了一股协同教学的热潮，两股热潮本质上都强调基于教学改革需要缘由，教师应共同合作以进行教学的规划和实施[2]。另一种观点认为协同教学理念的方法论基础是协同学。协同学于20世纪70年代初由西德斯图加特大学理论物理学教授赫尔曼·哈肯基于激光理论提出，自1977年正式问世以来，在自然科学和社会科学领域得到广泛的运用。协同教学（TeamTeaching）是协同理论在教育领域运用的产物。“协同教学之父”——美国华盛顿大学J.T.Shaplin教授认为，协同教学是指两个乃至两个以上教师相互合作，负责承担同一群组学生的全部或主要部分教学任务的一种教学组织形式，其主体包括教师、助理和他们所担任教学的学生[3]。
协同教学理念于19世纪50年代中期在美国得到广泛的倡导。为了应对当时美国人口膨胀、教师不足、课程爆炸、教育目的重新界定、教学方法亟待改进等社会现实需求，教育界提出结合两位或更多教师实施合作计划、教学和评价，利用协同作用使教学系统内各子系统之间及系统与外部环境之间产生有序的教学结构，力求充分运用教师的人力资源，提高教学质量和效率，从而实现教学整体的优化[4]。一般认为协同教学理念的特征如下：（1）两位或两位以上的，拥有不同专长的教师共同为学生群体授课，但教师单独实施教学活动；（2）教师在相同的学生群体中具有亲密的协同关系，相互分享教学思想与公共资源，包括教学计划等；（3）虽然拥有亲密的协同关系，但教师有自己专门负责的专业或技能领域；（4）教师团队为学生开发与设计教学材料、资源，但在学生、时间、分组或空间的调配等方面是多样且多变的[5]。
（二）协同教学理念与家具设计团队教学的契合性
协同教学理念具有多元而富有弹性的教学形式，主要有全员模式、支持模式、嘉宾模式和分享模式等。全员模式指教学团队全体成员共同对教学内容的设计、呈现和考核评定负责，教师的协作贯穿于教学全过程，是典型的协同教学模式；支持模式指两个或两个以上的教师协同合作，根据专业领域或研究方向的区别负责不同的主题，共同参与最终的考核评定；嘉宾模式指一位教师全面负责一门课的整体设计、呈现和考核，其他教师以嘉宾的身份不定期开设讲座；分享模式指教学团队成员分别独立授课不同的班级，不定期地相互交流观点，分享经验、资源[6]。
福建农林大学家具设计类课程的教学主要采用全员模式和支持模式两种理念。教师统一在上学期末商量下一学期的任务承担，共同确定教学目标、教学内容，设计教学过程。每门课程由一名高级职称教师任主要教师，并配备若干名中、初级职称青年教师。家具设计教学团队教学实施以来，协同教学团队合作交流的紧密性、成员结构的差异及互补性和教学形式的灵活多样性等优势逐步体现。在实际操作中，协同教学理念从学生培养到教学团队建设等方面都取得了良好的预期效果。从学生方面看，首先，协同教学通过学科系统性和科学性主线串联起学生所学的分散知识，搭建了一座从现象到理论的桥梁，激发学生主动进行经济学理论与现实问题的融合。其次，协同教学理念下的团队教学使学生在同一门课程中接受不同专业背景和风格教师的影响，促使学生从不同的视角思考和分析问题，鼓励学生学会用批判性思维正确看待教师的知识权威，培养学生论辩、提出问题和解决问题的能力。再次，教师团队教学的合作方式为学生提供了知识和管理合作的良好示范，为“生生协作”模式的形成和团队精神的培养起到无形的促进作用。从教师的层面看，教师在教学实践中对课程内容的设计、教学方法的运用、教学程序各步骤的衔接、教学任务的细化和实施、教学策略的运用等多方面取长补短、协同合作，深化了教师的学科专业知识，拓宽了教师的知识构架，提高了教师科学沟通、反馈能力和习惯性教学反思能力[7]。
三、基于协同教学理念的家具设计类课程团队教学策略
（一）以教师之间的协同推动教学组织的系统性
教师之间的协同是协同教学理念最基本的形式，应贯穿于教学的全过程。以福建农林大学家具设计类课程团队教学为例，教师之间的协同可体现在如下方面。
第一，根据家具设计类课程的教学大纲、教材、教学情境等教学元素，充分利用团队优势，以集体说课、教学研讨等形式总结往届学生的兴趣点和理解上的难点，把握“家具设计类课程”的重点内容，根据课堂反馈情况分层厘清教学目标、教学流程、教学方法和策略等，确定课程衔接顺序，畅通课堂教学渠道，确保教学理念的一致性。
第二，充分利用教学团队成员不同的专业背景、个性风格和技能特征进行合理的角色规划。如在进行课程任务分配时，可结合教师的业务专长安排授课内容。如主讲“家具制图”课程的教师同时承担“家具结构设计”课程，主讲“家具装备学”的教师同时承担“家具制造工艺学”课程，同一门课程配备若干教师，分别主讲自己最擅长的章节。
第三，建立团队与个人相结合的有效绩效考核机制。福建农林大学现有的教学绩效考核办法主要有学生评教、教学质量奖励、绩效工资等，主要侧重个体教师的绩效，缺少针对团队教学实际的团队绩效考核内容，不利于激励教师之间的有效协作。参与团队教学的教师在备课、教学资源整合、教学研讨等方面花费更多的时间精力，如果能够针对明确和可衡量的团队目标建立考核机制，适当加以精神和物质奖励，可能提高良好的团队合作意愿[8]。
（二）以师生之间的协同提高知识应用的有效性
师生之间的协同能直接反映教学效果的优劣，是协同教学理念对教师角色升华的呼唤。在家具设计类课程教学实践中，师生之间的协同主要可以体现在以下方面。
第一，运用交互性的教学方法，激发学生的学习积极性和主动性。例如家具结构设计课程可针对桌、椅、柜、床等家具进行拆装训练，并绘制其结构装配图，家具制造工艺学课程，仍然应用这些教具进行零部件工艺卡片设计、生产工艺流程设计等，而家具造型设计课程可根据这几件教具激发学生想象力，进行外观创新改装设计。通过这种方式使不同课程得以衔接，形成系统的教学体系。
第二，善于引导学生的探究意识，培养学生独创性、批判性和发散性的思维品质。在问题导入引起学生兴趣的基础上，鼓励学生针对家具设计与制造领域的热点问题展开调研，如小户型家具设计、家具企业节能减排、家具产品低碳足迹、绿色家具设计、以竹代木家具开发等议题，要求学生查阅资料完成调研报告或者综述性论文。
第三，利用先进的教学信息系统，建立良好的师生交流平台[9]。由于家具设计类课程的实践性较强，传统的黑板加粉笔式教学方式信息量有限，很难满足学生的知识需求。一些有计算机网络专长的年轻教师可以利用课程改革政策，构建网络教学交流平台，鼓励学生在课后展开探讨，搭建师生协同教学的“微课堂”。
（三）以生生之间的协同促成交流合作的体验性
由于福建农林大学家具设计方向的师生比尚显不足，加之设计类课程的实践性较强，教师无法对每一名学生手把手地指导，这就需要充分利用学生团队内的沟通协作与团队间的相互竞争来发挥每个学生的积极性，从而实现教学中的生生协同。例如教师应精心选择具有时效性的教学案例，将班级分为若干讨论小组，让学生针对某一课题展开探讨。然后，由每个小组推选一个代表汇报小组的主要观点；再由其他小组的成员发表对该小组观点的看法，相互点评。最后，在每个小组讨论结束后，教师结合讨论情况简要总结，重点归纳各小组讨论过程中有价值、有新意的观点并加以鼓励，点出不够确切的观点并提醒、引导学生加以区分。学生通过小组讨论的形式，加深了课堂理论与实际问题的结合，强化学生交流合作的体验性。
总之，家具设计类课程具有较强的应用性，教师应不断更新教学理念，提升教学水平，以改善教学效果，为家具产业培养出更加优秀的接班人。在教学过程中，可基于协同教学理念，通过建立教师与教师之间、教师与学生之间、学生与学生之间的协同教学，建立一套完善的家具设计类课程协同教学模式。这种模式将有利于规范教学形式，提高教学理念的系统性；有利于培养青年教师，稳定和强化教学队伍；有利于分解教学任务，缓解教力不足。
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我国城市化进程不断加快，日趋扩大的城市规模与增长的城市人口对城市基础设施提出了越来越高的要求，同时，城市交通问题也日益凸显。当前我国城市交通设施从规划设计到建设的一系列工作中，由于一系列问题，部分交通设施建设难以充分发挥其功能，而人性化的设计理念在城市交通设施设计中受到了越来越多的重视。分析城市交通设施的人性化设计，对于现代城市规划建设有着重要意义。
1 城市交通设施人性化设计的意义
城市交通设施人性化设计强调以人为中心，推崇以人为本的理念，城市交通设施的人性化设计，将人的因素放在规划设计的首要位置，其规划设计的初衷便是为人们在城市中的出行提供便利。同传统的城市交通设施设计相比，人性化设计在充分考虑交通设施功能性的基础之上，更为重视人性化关怀，注重使用者的感受，其不仅要满足城市居民出行基本需求，同时要确保交通出行安全、高效、舒适、文明以及环保。具体来讲，城市交通设施的人性化设计，其意义体现在以下几个方面：首先能够满足不同群体的使用需求，城市交通设施为每一个人服务，无论出行目的或者出行方式，人性化城市交通设施都能够协助人们顺利高效完成出行。其次，城市交通设施的人性化展现出了公平性原则，其及满足了城市中不同使用者需求，同时也基于整体出发，处理好城市群体关系，促进城市交通发展的和谐统一。并且也通过合理的人性化设计，起到了对弱势群体的保护与关怀，例如：针对残障人士的无障碍设计，针对儿童、孕妇的安全设计等。此外，城市交通设施作为城市中的重要基础设施，其有着综合性的功能，而人性化设计则促进了功能的合理化，有效提升城市交通的安全舒适性、以及休闲、观赏等诸多功能。
2 当前城市交通设施规划设计的缺陷
2.1 城市道路设计问题
我国城市发展迅速，高速发展进程中一些问题也随之而来，城市道路设计的不合理现象则是一个重要方面。当前部分城市道路设计由于受到自然环境、周边建筑物等影响，在规划设计上存在诸多问题，例如：道路现形设计缺乏合理，无法满足高效安全出行需求；道路路口较多，路线较短，道路通行能力受到很大影响；许多道路实行单向通行限制，对于城市出行者而言非常不便；道路规划无法同路边景观环境建筑互相协调。
2.2 交通标识设置问题
目前，城市交通设施配置不合理的现象大有存在，例如：城市道路规划建设不合理、信号灯设置过于密集、箭头灯设置不合理等。例如：禁令标志未预先提示；禁令标志同其他标志混杂，道路出行者难以及时辨别；部分交通标志存在歧义，无法正确理解其含义。诸如此类的问题都给城市交通出行带来了不便。
2.3 景观建筑协调性问题
城市交通设施规划设计应当成为城市的一部分，与城市风格相融合，其也是人性化设计理念的具体展现。但当前许多城市交通设施与城市周边景观建筑不协调，孤立存在，无法互相融合，破坏了城市景观风格的整体性。
3 城市交通设施人性化设计路径
3.1 明确人性化设计理念
城市交通设施的人性化设计，首先应明确人性化设计的主要因素，即结合城市的交通、地理以及人文等各方面情况，确立人性化设计主要因素。其次充分利用道路工程学、交通工程学，以及美学等各类理论基础，对城市交通设施的人性化设计因素进行统筹规划，并提出细致的规划设计方案。而做好民意调查则是其中非常重要的一环。民意调查是城市交通设施人性化设计，解决城市交通规划建设中不合理、不科学问题的有效路径。当前许多发达城市中民意调查是公共政策中重要的决策依据，而当前在我国城市交通规划建设领域，民意调查的作用尚未发挥出来。新形势下， 城市交通设施的人性化设计需要做好“民意工程”，通^民意征集的模式，提升城市交通设施设计建设的合理性与人性化，从而提升公众的满意度。此外应综合评析设计后的具体工程，不断总结规划设计经验，作为后续人性化设计的参考。
3.2 道路设施人性化
当前许多城市地区道路现状不尽如人意，例如：路面材料的透水性差、路面不平以及管理不善；人行道设施过多，缺乏空间；人行道同相邻基地地坪标高不协调，导致人行道前后起伏，通过条件较差。针对道路系统规划设计，可结合城市建成区交通系统建设需求，深入调查道路状况，基于对街道界面业态功能、人流量以及活动程度、道路断面条件等分析，对道路进行等级划分，结合不同路段情况实施分段设计。同时，一些道路交通附属设施的设计建设合理性也会对城市整体结构以及观赏性产生一定影响，进行规划设计时，需要整合路灯、指示牌、公交站牌以及电话牌等设置的选取以及位置规划，满足功能、突出造型特征的同时，做到与环境相协调。
3.3 加强慢行交通设计
慢行交通设施系统的规划设计是人性化设计的重要展现。城市生活节奏日益加快，慢行交通设施系统是缓解城市生活压力、提升出行质量与生活品质的重要方式。慢行交通设施系统以人性化理念为基础，提倡通过步行以及人力来改善交通环境，让城市的节奏慢下来，促进形成文明、生态、安静的环境。具体来讲，城市需加强对于慢行基础设施的建设，通过一系列管理措施，引导城市慢行交通系统合理发展；基于城市居民活动需求与习惯，可将自行车作为交通系统中优先鼓励的居民出行方式；有条件的城市区域可设立步行区，限制及动画，提升步行安全度与舒适度；商业区、生活区以慢行为主，干道则以快行为主。
3.4 注重景观设计
城市交通设施人性化设计需要重视与景观设计的和谐统一。具体来讲，城市道路线型设计并非直线为最佳，条件许可的情况下，人行道可以进行曲折设计，增添意境与情趣。城市车流量高的拥堵地区以及环境较为恶劣的地区例如十字路口、立交桥等处多种植植物景观，通过植物的防风、除尘以及光合作用等，改善局部道路的环境生态问题，同时也能够有效提升道路美感，环节视觉疲劳，提升道路行车安全性，兼具审美性与实用。但同时也需要注意与交通环境与自然环节的协调，植物景观的规划建设需尽量减少对其他基础设施的影响，有效融合周边环境，进行合理规划建设，营造出生态、和谐的城市环境，展现出人性化设计理念特征；道路等交通设施需要注重与两侧建筑以及断面的统一，周边高大的建筑群需要用简洁宽敞的断面设计，低建筑物可用相对较窄的断面搭配；此外也应当确保色彩的人性化，例如：人行道的铺砌需要同道路两侧建筑相融合，花岗岩、晶石砖等装饰材料可与现代建筑相搭配。
4 结语
城市交通设施建设归根到底是为人服务，城市交通设施的人性化设计与建设，既是解决当前城市交通问题的有效路径，也是构建和谐城市的必然需求。因而城市交通设施规划设计中，应结合人性化设计理念，不断拓展新的设计思路，提升城市交通设施的舒适性、安全性以及便捷性等特征，为人们提供更为人性化的城市空间，满足现代人的城市生活需求。
参考文献
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社会与经济的发展，促使人们的生活水平逐渐提高，而汽车则作为较为普遍的代步工具，广泛出现在人们的日常生活中。然而，汽车在带给人们出行便捷享受的同时，也为生态环境与城市交通带来了一定的压力，而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外，城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此，为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护，降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染，“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念，受到了社会各界的广泛关注。由此可见，为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾，分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。
1分析我国现代城市交通现况
①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然，人们出行方式选择种类较多，但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数，因此呈现交通结构单一的现况；
②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高，促使城市化建设脚步逐渐加快，而交通建设是一项较为复杂的工程，并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络，加之可供道路规划的土地面积越来越少，致使城市交通规划建设并不完善，且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因；
③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然，我国制定可持续发展战略已有很长时间，但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上，对于大多数城市居民，实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数，严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。
2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施
核心绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想，是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展，导致道路拥堵现象严重，而汽车使用数量急剧增多，使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此，建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的核心在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念，促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实，为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。
3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标
①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响，因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时，应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响，促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响；
②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快，从而使人们生活水平逐渐提高的同时，为交通规划带来了极大的负担，这就要求城市交通要通过合理规划，调整交通路线与发展格局，使得交通线路更加优化，且符合城市发展需求，提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷；
③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统，提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念，促使公共交通成为人们最佳代步工具，为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础；
④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法，因此我国应积极建设步行与自行车通道，为选择此种出行方式的人们提供前提条件，使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。
4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策
4.1升级优化城市交通结构
提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式，在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体，从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设核心内容，而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用，促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划，可以有更高的认可度与参与热情，使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标，城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。
4.2建立健全公共交通网络
公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法，应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”，在减缓城市出行压力的同时，达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通，而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素，通过构建公共交通网络，实现各个区域内交通优势的互补，促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势，为建立健全公共交通网络奠定基础，使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等，而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成，其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型，促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而，放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性，因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候，仍应以城市本身属性与环境特征为依托，促使交通规划建设更为科学可行[5]。
4.3建设绿色交通运行体系
所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通体系不同，使得在城市中各个形式的出行比例存在差异，因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系，应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中，属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势，因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整，才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整，城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中，BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目，均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。
4.4实践绿色交通规划评价措施
城市交通绿色出行是惠及民生的大计，虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门，但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群，仍然是广大城市居民，因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施，并以人民群众为评价主体，面向群众广泛吸收实践性意见，促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则，可从以下几个方面进行分析：①评价准则。虽然，在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价，但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合，促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定；②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念，在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容，其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见，实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量，应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容，进行系统性品评，充分发挥人民大众的能力，网罗各个层面的建议，促使城市交通规划更具成效[7]。
5结束语
综上所述，绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目，应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略，促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实，为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。
参考文献
[1]刘君，刘尚俊.绿色低碳理念下现代城市交通规划措施分析[J].生态经济，2017，33（2）：54~57.
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[4]赵栗.基于绿色低碳理念的现代广场景观设计研究———以南京西安门广场为例[J].建筑•建材•装饰，2015（7）：154，156.
[5]潘欣欣.探析可持续发展理念下的现代城市交通规划[J].建筑工程技术与设计，2016（36）：3.
篇13
1、传统城市交通规划存在的不足
1.1、“四阶段”交通需求模式的局限性
随着社会经济的快速发展，传统的交通模式己不能适应或满足现代化都市发展的需求，我国交通道路管理部门，通过摸索，并大胆实践，在城市交通规划上采用了西方的“四阶段”交通模式，虽然这种模式在我国进行应用之前，己结合我国交通规划特点做了改善，但整体的模式、理念还是沿用了原模式的特点，受到原有思想方面的束缚。我国在上世纪五六十年代就引入了这种模式。
1.2、城市交通规划的目标过于简单
若想做到城市建设的可持续发展，做到城市道路交通的可持续发展，在进行城市交通规划时就需要从多方面考虑，不能只考虑解决城市交通问题，还要综合考虑给环境带来的影响，对资源的利用是否合理等等。但实际上，在执行操作过程中，绝大多数城市交通建设仍然把解决交通问题作为唯一的目标，采取各种措施，甚至不择手段，而对于环境、资源等的考虑就甚微，没有协调处理好资源、交通、环境间的关系。
1.3、对信息技术的发展缺乏适应性
对于城市交通规划的相关交通信息采集一直都是以手工为主的，这样就浪费了一定的时间和精力。在信息化时代不断发展的今天，信息技术已经对居民的生活产生了很大的影响。但是在具体的交通规划中依旧没有比较新的信息采集方式来进行工作。就现阶段我国对于交通规划信息的采集来看，仍以手工为主，这将不利于相关实时有效信息的采集、出行方式以及路径的选择等等。
2、低碳交通的内涵
在当今社会，我国各城市都十分重视可持续发展问题，可持续发展思想对于整个社会的进步都起着主导作用。可持续发展即要保证发展的可持续性，又要保证其与社会的总体发展相协调，即具有协调性的特点，通俗点说，就是要处理好人口、资源、环境、经济的关系，使四者实现可持续的、协调的、健康的发展。若按上面的可持续发展的特点来理解，对于交通建设的发展在可持续发展问题上具有重要的作用。城市绿色交通的发展，一定要处理好资源、环境和交通的关系。长期以来，我国城市交通建设并不能将二者都重视、关注，而是多关注于眼前，只注重交通，对于交通建设对环境和资源的影响缺乏深层次的认识。
城市交通的可持续性发展，要求其处理好环境和资源的关系，从技术、观念、政策等不同方面入手与改变，最终达到协调一致。城市环境、交通道路建设、经济发展这些关系协调统一，以创造一个完整的城市交通建设体系。随着城市交通的发展，对于环境与资源的关注，逐渐出现了“绿色交通”的概念。这一概念的提出，对于城市交通的可持续发展具有促进作用，在城市交通发展过程中起着重要的作用。绿色交通从细节上说明了要做到城市交通的可持续发展，需要采取哪些措施，二者之间是相互依存的，缺一不可。绿色交通因可持续发展而生，脱离了可持续发展，绿色交通便失去了意义;可持续发展对绿色交通有促进作用，要实现可持续发展，绿色交通的实施是必要手段和力一法可持续发展的交通和绿色交通都必须建立在城市发展的基础上，要满足城市交通道路建设的需求，达到城市交通道路通畅，具有可持续性是它们发展的一致目标，至少包括以下几方面:经济上能否可行、财政上能否承受、社会能否接受、环境能否可持续等。
3、城镇道路交通规划框架体系的构建
3.1、交通政策引导
引导公众树立节能环保的交通出行理念，鼓励其多使用公共交通、自行车和步行交通等低碳排甚至零碳排的出行方式，并为其创造良好的慢行交通出行环境;科学合理的配置交通资源，建立以公共交通为导向的县城空间布局模式以及相关的土地开发模式。主要从城镇的用地布局以及交通规划、低碳交通的专项资金，还有相关税费的减免等多个方面采取相对积极的措施，以此有效的保证落实相关的公交优先政策，更加有效的加快相关公共交通体系在县城交通系统中主导地位的确立;优化交通外部性的政策,首先，可以支撑汽车产业的发展，及带动相关产业的快速发展；除此之外，其也对缓解县城的相关交通机动化过程中部分人群对私人小汽车出行的需求矛盾也有积极的意义。也就是说，虽然私人小汽车的适度发展是比较有积极意义的，不论是对县城经济的繁荣还是社会的和谐发展。但是，在实际的生活中一旦没有掌握好相关的适度原则，其将会对县城的交通产生巨大压力，所以说在生活中为了对交通拥堵所产生的负的外部效益的有效降低，可以将其外部成本实现内部化。
3.2、交通规划推进
要注意在实际的工作中打破传统方式上的功能分区，避免巨型、单一化的功能分区，鼓励以短途出行为目标的土地混合使用模式，提高短距离出行的比例。在县城社区空间层面，以不同的社区单元作为县城最小功能体，在实际的工作中强调土地、空间以及建筑的混合使用功能，有效的避免出现大规模的集中居住区。要注意和相关的公共交通联系，对私人小汽车的使用进行一定的限制。还要注意把握相关的街区尺度，有效控制建设的规模，配套建设学校、医院以及文化娱乐场所等公共服务设施，以此有效的降低对县城中心的交通依赖，减少不必要的出行；针对各县城机动车停车情况，应在实际的工作中科学合理的制定相关的停车设施规划，对县城交通需求问题、县城近郊的停车换乘设施问题以及重要交通枢纽的换乘问题进行合理的调节，以此有效的提高交通效率，这将对发展低碳交通有重要意义。
3.3、交通技术支撑
在具体的县城道路交通规划中，要注意对相关的交通设施的建设以及维护、相关智能交通系统的建设以及管理、相关新能源汽车的推广以及使用、相关公共交通运营的有效管理等等各个领域进行合理的科技创新以及相关的技术推广工作，在工作中不断研发和使用相关先进的电动汽车，超高效的柴油以及相关的混合燃料，并不断的推广应用载重量大以及自重比较轻的交通运输设备，积极推进替代能源技术的创新与应用，加大低碳能源技术的投资和政策扶持力度。
总之，在当前的大环境下，我国的县城发展正以以人为本、资源节约并且城乡统筹等等的要求稳步发展，但是依旧存在着很多的问题，环境问题以及交通问题更是其中的大头。这就要求我们在以后的城镇化建设中必须走城乡一体化的低碳型发展道路，要在具体的生产生活中积极的转变传统的交通规划模式，切实将新型的低碳交通规划得到落实，以此全面的促进我国经济的又好又快发展，正也正是保障我国县城经济建设可持续发展的基本途径之一。
参考文献
[1]纪慰华.产城融合发展的综合交通体系规划途径[J].规划师,2014,06:40-45.
