公共交通定义篇1

改革开放20年来，公共交通特别是城市公共交通，随着社会经济的高速发展，得以相应的发展，城市居民的出行逐步改善。但长期以来，公共交通没有明确的发展政策，也没有完善的法律法规作保障，这在一定程度上影响和制约了的经济发展。中国作为一个经济持续高速增长的发展中国家，对于公共交通管理的立法，是一个值得认真研究的问题。

1公共交通管理法规建设必要性

近年来，随着机动车辆的增加，交通拥挤状况也迅速加剧，交通拥挤已成为城市管理的一大难题，这对公共交通的管理提出新的要求。我们知道，公共交通管理是一个高度综合而复杂的问题，涉及到政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面。而解决这一问题的关键，首先应从公共管理的法规建设入手。公共交通法规建设的必要性有以下几点：

（1）加强交通法规建设是建设有中国特色社会主义法律体系的一部分。中共十五大提出“2010年形成有中国特色社会主义法律体系”的立法目标,这一立法目标是我国建立社会主义法治国家的前提。有中国特色社会主义法律体系的构成,必须门类齐全、结构严谨、内部和谐、体例科学。其中门类齐全就是指在经济、政治、文化等社会生活各方面起到调节的作用。交通行业尤其是公共交通对于经济发展、社会秩序和人民生活方面起到越来越重要的作用。因此，交通法规理应是中国特色社会主义法律体系的重要组成部分，理应健全和完善。

（2） 加强交通法规建设是依法治国、依法治交通的需求。随着依法治国和依法行政观念的不断深入，充分发挥法律的导控功能已成为公共交通管理部门加强交通管理的一个重要手段。依法行政和依法管理交通的一个前提是“有法可依”。目前公共交通管理部门执法依据数量很少，几乎没有成文的法律法规，其中还有相当数量是计划经济体制下制定的，已经远远不能适应市场经济条件下道路交通管理执法的实际需要，所以要尽快加强交通管理法规的建设。

（3）加强交通法规建设是交通运输实现大发展的需求。目前，随着市场经济的日益完善，交通行业也已经开始向市场经济转轨，交通体制改革也在社会主义市场经济原则指导下进一步深化，以提高效率为主要的目的。因此，公共交通的管理中引入了竞争机制，允许私营部门可以在公共交通服务的供给和经营领域中补充和替代现行的政府职能，公共交通服务的合理定价、公共交通企业的所有权、经营权和管理法规等方面都会出现很大的变动，这对公共交通管理而言既是挑战也是机遇。竞争机制的引入必定会使得我国的交通运输出现大发展的局面，而如果想要成功地跨越这道坎，实现大发展，交通法规建设势必先行。

2我国公共交通管理的立法现状

新中国成立以来，党和国家就开始重视交通法制工作，特别是党的十一届三中全会以来，在党的路线、方针和政策的指引下，交通事业和交通法制工作已得到迅速发展。目前，全国人大常委会、国务院、交通部分别制定颁布的交通法律、行政法规、规章共1100多个，各地方人大和政府也制定了一批地方性交通法规和规章，使交通行业行政管理基本上做到了有法可依、有章可循，依法治交通的局面正在逐步形成。但是随着社会主义市场经济的不断完善，依法治国目标的提出，我国公共交通立法方面已经跟不上我国公共交通建设、管理的步伐，与社会主义现代化建设要求有了很大的距离，其存在的问题可以概括为以下几点：

（1）交通法规体系尚不完备，多数法规系统缺口明显。依法治交通是依法治国的具体实践活动，是交通法制建设的基本目标。毫无疑问，实现这一原则的前提条件是有法可依。虽然交通法规的研究和制定逐步走向科学和规范，并且初步形成了交通法规体系的大框架，但是仍有一些交通法规体系不完备。在公路、水路交通法规体系表现明显。一个完整的法规体系必须是不同的法律规范的系统和不同法的层次组成的相互联系、相互作用、统一和谐的有机整体。纵观我国现行有效的公路、水路法律规范,还不能说已经形成了完整体系,只是“初步搭起了交通法规体系框架”。公路、水路交通法规体系是由不同公路、水路交通法律规范系统组成的,这些系统有的尚有缺口,有的尚不明确。

（2）部分交通法律规范系统的立法层次偏低。交通管理涉及的社会关系十分广泛，就需要多层次的立法，但是我国目前多数的交通法规体系缺乏普通法律，法律体系不完善，权威性很差。在现有执法依据中，除《中华人民共和国治安管理处罚条例》属于法律外，其余均为国务院行政法规，而《中华人民共和国治安管理处罚条例》仅有两条关于交通管理的内容，其余都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，缺乏正规法律的统率和支撑，使得法律效力大打折扣。

（3）交通立法工作在某些方面跟不上改革开放和社会主义市场经济体制建设的需要。社会主义市场经济不断发展，我国的城镇化脚步也在不断加快，交通市场的许多方面也要求开放，这就对公共交通的管理提出新的要求，特别是需要发挥法律的引导和控制作用。但是这些市场急需的交通法律却迟迟没有出台，这势必会影响改革的进度，从而影响经济的发展，立法工作的滞后已经成为我们必须注意的问题。

（4）交通法规的缺失影响国际化的进程。我国加入WTO之后，各方面都要逐渐和世界接轨。国外公共交通较发达的国家都有比较完善的公共交通法规，而目前我国城市公共交通的立法除上海、武汉、大连等几个大城市外，许多城市没有立法。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，公共交通的发展和相关政策很难用法律的形式确定下来。无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展，也影响了我国国际化的进程，与我国加入WTO的原则冲突。

公共交通定义篇2

一、公共品的涵义

公共品的英文名为publicgoods，在国内被译为公共品、公共物品、公共产品、公共益品、公共货物、公共财产、公共商品等。目前较普遍接受的概念为公共品、公共产品和公共物品。公共产品和公共物品译法容易给人以Publicgoods是有形物品的误解，而事实上Pubicgoods在较多的情况下是劳务（服务），是无形态的产品，较少的情况才表现为实物形态。故“公共品”的译法较合乎其本身的经济含义。

公共品是与私人品（privategoods）相对应的概念，其严格定义首先由萨谬尔森于1954年提出：“每个人对这种产品的消费，都不会减少其他人对它的消费。”这是公共品的基本特征“消费的非竞争性”之一，用数学语言可表达为：

n

X＝Xi＝∑Xi（i＝1，2，3，…，n）

i=1

X为某一公共品的消费量，Xi为某人i消费这一公共品的消费量，即任意消费者i的消费量与所有消费者（包括消费者i）加总的消费量相等。从经济学意义上来说，公共品的边际消费成本等于零。

而对私人品来说，消费是具有竞争性的，增加一个人的消费必然减少另一个人的消费，消费量具有累加性。用数学公式可表达为：

NX＝∑Xi≠Xi或X＝∑XiЭXi（i＝1，2，3，…，n）

i=1

即对任一群体的消费者，其消费私人品的消费量是各自消费量的加总。

公共品的另一基本特征为“消费的非排他性”，或称“消费的难排它性”，即在技术上无法将没有购买者排除在消费的范围之外；或是技术上可行，但由于排除成本高于排除带来的收益而造成经济上的不可行。而对私人品来说，通常其消费是严格排他的。私人品也存在消费上的非排他性，存在这种特征的私人品常称为“准公共品”（quasi－publicgoods）或是具有外部性（externality）的私人品（见下分析）。

公共品的两个基本特征“消费的非竞争性”和“消费的非排他性”之间有一定的影响，但并没有必然的联系。“消费的非竞争性”在一定程度上影响到“消费的非排他性，”消费效用的不变使得公共品的所有者成员缺乏排除外来者的激励。“消费的非竞争性”主要来自消费品自身因素，即本身的消费容量。消费容量的决定来自消费品的规模和特性，一般物质类消费品的消费容量决定于其规模，如国防设施；能量类消费品的消费容量决定于其规模和特性，如广播、电视决定于其覆盖面（特性），而电力决定于其规模；信息类消费品的消费容量决定于其特性，如法律法规、知识、技术，其消费容量趋于无限大。

公共品的“消费非竞争性”特性来自其消费容量对共同消费群体来说充分大，以致每个消费者的消费效用并没有影响到其他消费者的消费效用，即使再增加部分的外来消费者，每个人消费效用水平仍然不变。理论上，具有这种足够大消费容量的产品称为纯公共品。现实中，纯公共品常见于信息类产品，如法规、政策、推广技术、新闻等，物质、能量类的纯公共品较少见，仅有国防、航灯、广播、电视等少数产品。

相对于纯公共品，如果一个产品的消费容量有限，并仅供一个人消费时其效用水平才最大和不变，则该物品为纯私人品。现实生活中，还有相当一部分产品的消费容量处于纯公共品和纯私人品之间，这部分产品随着消费者的增多，容量会满载而出现拥挤，消费者的效用将出现递减。这类产品常称为拥挤性公共品或俱乐部产品（clubgoods），如高速公路、公园、学校、社区游泳池等。

公共品的“消费非排他性”既来自自身的因素，也来自外部因素。自身因素方面，是产品主体（个体或集体）无法控制产品的消费流量或范围，原因是产品在消费时呈现效用外散效应，而这种效用又不可分割。如航灯，当其闪亮时，其灯光照便布满了所服务的海域，使得航灯的所有者很难把没交费的船只排除在外。这是一种效用散发型的外部性导致的“消费非排他性”。此外，还有一种毗邻效应的外部性导致的“生产消费非排他性”，即某一产品在生产或消费时，会引发出另一种产品的生产或消费效用，这种效用可正可负，却又无法避免。如某人在自家的院子里种果树，目的是收获果子，同时对周围的生态无形中贡献出一份绿化；又如某人喷自感良好的香水，却引起周围人的恶心。对效用散发型外部效应，不仅公共品有这一特性，部分私人品也有这种特性，如某人在自家门口栽花，其“美化”却无偿与周围的邻居分享。同样，对效用毗邻型的外部效应，公共品和私人品都存在，只是私人品存在的情况较多。无论哪种外部性，如果其外部性覆盖面是全局的，并且具有以外溢效用为主、外溢效用不可分割的特征，便为纯公共品，反之，则称为准公共品或纯私人品（外溢效用忽略不计）。

俱乐部产品和外部性产品虽然在性质上有相异之处，但两者都具备‘稍费效用不可分割“的公共品共同特征，都可称为准公共品。准公共品按消费人群可分为地方公共品、城市公共品、社区公共品、公司（集体）公共品、家庭公共品等类。纯公共品的提供者是政府，准公共品的提供者既可以是政府，也可以是市场里的经营法人、自然人。公共品有狭义与广义之分，狭义的公共品从消费的不可分割性出发定义公共品，广义的公共品从提高公共福利的高度上定义公共品。”按广义公共品定义，政府的所有服务均列入广义公共品的范畴，包括界定和保护产权、保持宏观经济稳定、提供社会基础条件、提供社会公共服务、提供社会保障条件、提供社会发展条件。提高社会公共福利等方面。

二、公共品市场

公共品供求理论属公共财政学、公共经济学范畴，其中，公共选择理论是其核心。在公共选择理论里，布次南通过研究政治投票与公共收支的关系，推出公共选择所依据的“政治市场”理论。公共品市场在国内外文献中是个空白的概念，因为一般认为，公共品是政府或集体团体供给的产品，并没有通过市场交易，因而就无所谓市场的存在。对此观点，国内理论主流持赞同态度。另一方面，国内部分学者持有不同的认识，如吴俊培1994年提出Publicgoods应译为公共商品，刘心一1999年提出“公共商品满足公欲，私人商品满足私欲，市场是两类商品的综合体”的见解，倡导公共品存在市场的学术观。

公共品是否存在市场，应从市场的构成、运行规则、产权特征等方面来考察。何谓市场，市场有广义和狭义之分，狭义的市场指有形市场，即商品交换的场所；广泛的市场包括有形市场和无形市场，无形市场是指没有固定交易场所，通过多种交易形式达到交易的市场。现代市场随着交易形式的扩展，已形成多样化的市场体系，对市场的理解应上升到交易总和的高度上来理解，只要存在交易主体和交易对象，便会形成一个市场。当然，市场有规范市场、残缺市场，公开市场、地下市场之分，严格意义上的市场应指完善规范的市场，这种市场的构造必须具备四个基本要素：（1）有完全产权的市场主体。这里的完全产权，指产权主体具有独立排他的所有权，能自由交换所有权派生权能和获得产权交易的剩余；（2）有合法的交易对象，即有产权被社会保护的可交换的商品；（3）交易遵守市场一般运行规则，主要包括市场进出自由原则、自愿交易原则和公平竞争原则；（4）违反市场规则者将受到法律的制裁，即进入市场的主体的产权受到法律的保护。

从产权角度，市场之所以形成，是因为产权主体在法律保护和市场运行规则框架下能够自由地交换产权。从交易的本质上来说，商品的交易首先要完成产权的交易，然后才有商品的完全交换或部分交换。如农户甲用一只羊交换农户乙一袋米，这种交换过程首先发生在两者同意完全交换各自的所有权；如果农户甲把一只羊租给农户乙，每月收取1公斤米的租金，则这种交换是部分交换，即所有权派生权能束中的使用权交换。这两种交换都是交易双方先订立契约（产权交易），后才付诸交易行动，实行实物交换或使用权租借。

市场里的产权主体，既有独立的自然人，又有各种形式的组织（法人），如家庭、企业、各种赢利和非赢利机构。应注意的是，各种组织是通过独立自然人的产权市场交易，才以共同产权主体的形式“法人”进入市场的。如企业便是以相对稳定和长期的契约代替“一手交钱，一手交货”的瞬间契约而形成产权共同体（企业法人）。市场里产权共同体存在的原因是通过较固定的产权交易形式能够降低交易成本，从而带来市场效率；或是共同产权增加的收益大于组织的交易费用。

对私人品来说，由于有着明确的产权边界，即生产和消费都具有明确的竞争性和排他性，因而能通过私人生产和市场交换来生产和消费。而对公共品来说，由于消费的非竞争性和非排他性，使私人生产者无法收回生产成本（消费的非竞争性使消费的边际成本为零，非排他性使消费者容易搭便车，不愿意生产或购买）。因此，公共品必须由公共产权主体去提供，这个产权共同体便为政府。

公共交通定义篇3

一、公共品的涵义

公共品的英文名为publicgoods，在国内被译为公共品、公共物品、公共产品、公共益品、公共货物、公共财产、公共商品等。目前较普遍接受的概念为公共品、公共产品和公共物品。公共产品和公共物品译法容易给人以Publicgoods是有形物品的误解，而事实上Pubicgoods在较多的情况下是劳务（服务），是无形态的产品，较少的情况才表现为实物形态。故“公共品”的译法较合乎其本身的经济含义。

公共品是与私人品（privategoods）相对应的概念，其严格定义首先由萨谬尔森于1954年提出：“每个人对这种产品的消费，都不会减少其他人对它的消费。”这是公共品的基本特征“消费的非竞争性”之一，用数学语言可表达为：

n

X＝Xi＝∑Xi（i＝1，2，3，…，n）

i=1

X为某一公共品的消费量，Xi为某人i消费这一公共品的消费量，即任意消费者i的消费量与所有消费者（包括消费者i）加总的消费量相等。从经济学意义上来说，公共品的边际消费成本等于零。

而对私人品来说，消费是具有竞争性的，增加一个人的消费必然减少另一个人的消费，消费量具有累加性。用数学公式可表达为：

NX＝∑Xi≠Xi或X＝∑XiЭXi（i＝1，2，3，…，n）

i=1

即对任一群体的消费者，其消费私人品的消费量是各自消费量的加总。

公共品的另一基本特征为“消费的非排他性”，或称“消费的难排它性”，即在技术上无法将没有购买者排除在消费的范围之外；或是技术上可行，但由于排除成本高于排除带来的收益而造成经济上的不可行。而对私人品来说，通常其消费是严格排他的。私人品也存在消费上的非排他性，存在这种特征的私人品常称为“准公共品”（quasi－publicgoods）或是具有外部性（externality）的私人品（见下分析）。

公共品的两个基本特征“消费的非竞争性”和“消费的非排他性”之间有一定的影响，但并没有必然的联系。“消费的非竞争性”在一定程度上影响到“消费的非排他性，”消费效用的不变使得公共品的所有者成员缺乏排除外来者的激励。“消费的非竞争性”主要来自消费品自身因素，即本身的消费容量。消费容量的决定来自消费品的规模和特性，一般物质类消费品的消费容量决定于其规模，如国防设施；能量类消费品的消费容量决定于其规模和特性，如广播、电视决定于其覆盖面（特性），而电力决定于其规模；信息类消费品的消费容量决定于其特性，如法律法规、知识、技术，其消费容量趋于无限大。

公共品的“消费非竞争性”特性来自其消费容量对共同消费群体来说充分大，以致每个消费者的消费效用并没有影响到其他消费者的消费效用，即使再增加部分的外来消费者，每个人消费效用水平仍然不变。理论上，具有这种足够大消费容量的产品称为纯公共品。现实中，纯公共品常见于信息类产品，如法规、政策、推广技术、新闻等，物质、能量类的纯公共品较少见，仅有国防、航灯、广播、电视等少数产品。

相对于纯公共品，如果一个产品的消费容量有限，并仅供一个人消费时其效用水平才最大和不变，则该物品为纯私人品。现实生活中，还有相当一部分产品的消费容量处于纯公共品和纯私人品之间，这部分产品随着消费者的增多，容量会满载而出现拥挤，消费者的效用将出现递减。这类产品常称为拥挤性公共品或俱乐部产品（clubgoods），如高速公路、公园、学校、社区游泳池等。

公共品的“消费非排他性”既来自自身的因素，也来自外部因素。自身因素方面，是产品主体（个体或集体）无法控制产品的消费流量或范围，原因是产品在消费时呈现效用外散效应，而这种效用又不可分割。如航灯，当其闪亮时，其灯光照便布满了所服务的海域，使得航灯的所有者很难把没交费的船只排除在外。这是一种效用散发型的外部性导致的“消费非排他性”。此外，还有一种毗邻效应的外部性导致的“生产消费非排他性”，即某一产品在生产或消费时，会引发出另一种产品的生产或消费效用，这种效用可正可负，却又无法避免。如某人在自家的院子里种果树，目的是收获果子，同时对周围的生态无形中贡献出一份绿化；又如某人喷自感良好的香水，却引起周围人的恶心。对效用散发型外部效应，不仅公共品有这一特性，部分私人品也有这种特性，如某人在自家门口栽花，其“美化”却无偿与周围的邻居分享。同样，对效用毗邻型的外部效应，公共品和私人品都存在，只是私人品存在的情况较多。无论哪种外部性，如果其外部性覆盖面是全局的，并且具有以外溢效用为主、外溢效用不可分割的特征，便为纯公共品，反之，则称为准公共品或纯私人品（外溢效用忽略不计）。

俱乐部产品和外部性产品虽然在性质上有相异之处，但两者都具备‘稍费效用不可分割“的公共品共同特征，都可称为准公共品。准公共品按消费人群可分为地方公共品、城市公共品、社区公共品、公司（集体）公共品、家庭公共品等类。纯公共品的提供者是政府，准公共品的提供者既可以是政府，也可以是市场里的经营法人、自然人。公共品有狭义与广义之分，狭义的公共品从消费的不可分割性出发定义公共品，广义的公共品从提高公共福利的高度上定义公共品。”按广义公共品定义，政府的所有服务均列入广义公共品的范畴，包括界定和保护产权、保持宏观经济稳定、提供社会基础条件、提供社会公共服务、提供社会保障条件、提供社会发展条件。提高社会公共福利等方面。

二、公共品市场

公共品供求理论属公共财政学、公共经济学范畴，其中，公共选择理论是其核心。在公共选择理论里，布次南通过研究政治投票与公共收支的关系，推出公共选择所依据的“政治市场”理论。公共品市场在国内外文献中是个空白的概念，因为一般认为，公共品是政府或集体团体供给的产品，并没有通过市场交易，因而就无所谓市场的存在。对此观点，国内理论主流持赞同态度。另一方面，国内部分学者持有不同的认识，如吴俊培1994年提出Publicgoods应译为公共商品，刘心一1999年提出“公共商品满足公欲，私人商品满足私欲，市场是两类商品的综合体”的见解，倡导公共品存在市场的学术观。

公共品是否存在市场，应从市场的构成、运行规则、产权特征等方面来考察。何谓市场，市场有广义和狭义之分，狭义的市场指有形市场，即商品交换的场所；广泛的市场包括有形市场和无形市场，无形市场是指没有固定交易场所，通过多种交易形式达到交易的市场。现代市场随着交易形式的扩展，已形成多样化的市场体系，对市场的理解应上升到交易总和的高度上来理解，只要存在交易主体和交易对象，便会形成一个市场。当然，市场有规范市场、残缺市场，公开市场、地下市场之分，严格意义上的市场应指完善规范的市场，这种市场的构造必须具备四个基本要素：（1）有完全产权的市场主体。这里的完全产权，指产权主体具有独立排他的所有权，能自由交换所有权派生权能和获得产权交易的剩余；（2）有合法的交易对象，即有产权被社会保护的可交换的商品；（3）交易遵守市场一般运行规则，主要包括市场进出自由原则、自愿交易原则和公平竞争原则；（4）违反市场规则者将受到法律的制裁，即进入市场的主体的产权受到法律的保护。

从产权角度，市场之所以形成，是因为产权主体在法律保护和市场运行规则框架下能够自由地交换产权。从交易的本质上来说，商品的交易首先要完成产权的交易，然后才有商品的完全交换或部分交换。如农户甲用一只羊交换农户乙一袋米，这种交换过程首先发生在两者同意完全交换各自的所有权；如果农户甲把一只羊租给农户乙，每月收取1公斤米的租金，则这种交换是部分交换，即所有权派生权能束中的使用权交换。这两种交换都是交易双方先订立契约（产权交易），后才付诸交易行动，实行实物交换或使用权租借。

市场里的产权主体，既有独立的自然人，又有各种形式的组织（法人），如家庭、企业、各种赢利和非赢利机构。应注意的是，各种组织是通过独立自然人的产权市场交易，才以共同产权主体的形式“法人”进入市场的。如企业便是以相对稳定和长期的契约代替“一手交钱，一手交货”的瞬间契约而形成产权共同体（企业法人）。市场里产权共同体存在的原因是通过较固定的产权交易形式能够降低交易成本，从而带来市场效率；或是共同产权增加的收益大于组织的交易费用。

对私人品来说，由于有着明确的产权边界，即生产和消费都具有明确的竞争性和排他性，因而能通过私人生产和市场交换来生产和消费。而对公共品来说，由于消费的非竞争性和非排他性，使私人生产者无法收回生产成本（消费的非竞争性使消费的边际成本为零，非排他性使消费者容易搭便车，不愿意生产或购买）。因此，公共品必须由公共产权主体去提供，这个产权共同体便为政府。

公共交通定义篇4

一、公共品的涵义

公共品的英文名为public goods，在国内被译为公共品、公共物品、公共产品、公共益品、公共货物、公共财产、公共商品等。目前较普遍接受的概念为公共品、公共产品和公共物品。公共产品和公共物品译法容易给人以Public goods是有形物品的误解，而事实上Pubic goods在较多的情况下是劳务（服务），是无形态的产品，较少的情况才表现为实物形态。故“公共品”的译法较合乎其本身的经济含义。

公共品是与私人品（private goods）相对应的概念，其严格定义首先由萨谬尔森于1954年提出：“每个人对这种产品的消费，都不会减少其他人对它的消费。”这是公共品的基本特征“消费的非竞争性”之一，用数学语言可表达为：

n

X＝Xi＝∑Xi（i＝1，2，3，…，n）

i=1

X为某一公共品的消费量，Xi为某人i消费这一公共品的消费量，即任意消费者i的消费量与所有消费者（包括消费者i）加总的消费量相等。从经济学意义上来说，公共品的边际消费成本等于零。

而对私人品来说，消费是具有竞争性的，增加一个人的消费必然减少另一个人的消费，消费量具有累加性。用数学公式可表达为：

N X＝∑Xi≠Xi或X＝∑XiЭXi（i＝1，2，3，…，n）

i=1

即对任一群体的消费者，其消费私人品的消费量是各自消费量的加总。

公共品的另一基本特征为“消费的非排他性”，或称“消费的难排它性”，即在技术上无法将没有购买者排除在消费的范围之外；或是技术上可行，但由于排除成本高于排除带来的收益而造成经济上的不可行。而对私人品来说，通常其消费是严格排他的。私人品也存在消费上的非排他性，存在这种特征的私人品常称为“准公共品”（quasi－public goods）或是具有外部性（externality）的私人品（见下分析）。

公共品的两个基本特征“消费的非竞争性”和“消费的非排他性”之间有一定的影响，但并没有必然的联系。“消费的非竞争性”在一定程度上影响到“消费的非排他性，”消费效用的不变使得公共品的所有者成员缺乏排除外来者的激励。“消费的非竞争性”主要来自消费品自身因素，即本身的消费容量。消费容量的决定来自消费品的规模和特性，一般物质类消费品的消费容量决定于其规模，如国防设施；能量类消费品的消费容量决定于其规模和特性，如广播、电视决定于其覆盖面（特性），而电力决定于其规模；信息类消费品的消费容量决定于其特性，如法律法规、知识、技术，其消费容量趋于无限大。

公共品的“消费非竞争性”特性来自其消费容量对共同消费群体来说充分大，以致每个消费者的消费效用并没有影响到其他消费者的消费效用，即使再增加部分的外来消费者，每个人消费效用水平仍然不变。理论上，具有这种足够大消费容量的产品称为纯公共品。现实中，纯公共品常见于信息类产品，如法规、政策、推广技术、新闻等，物质、能量类的纯公共品较少见，仅有国防、航灯、广播、电视等少数产品。

相对于纯公共品，如果一个产品的消费容量有限，并仅供一个人消费时其效用水平才最大和不变，则该物品为纯私人品。现实生活中，还有相当一部分产品的消费容量处于纯公共品和纯私人品之间，这部分产品随着消费者的增多，容量会满载而出现拥挤，消费者的效用将出现递减。这类产品常称为拥挤性公共品或俱乐部产品（club goods），如高速公路、公园、学校、社区游泳池等。

公共品的“消费非排他性”既来自自身的因素，也来自外部因素。自身因素方面，是产品主体（个体或集体）无法控制产品的消费流量或范围，原因是产品在消费时呈现效用外散效应，而这种效用又不可分割。如航灯，当其闪亮时，其灯光照便布满了所服务的海域，使得航灯的所有者很难把没交费的船只排除在外。这是一种效用散发型的外部性导致的“消费非排他性”。此外，还有一种毗邻效应的外部性导致的“生产消费非排他性”，即某一产品在生产或消费时，会引发出另一种产品的生产或消费效用，这种效用可正可负，却又无法避免。如某人在自家的院子里种果树，目的是收获果子，同时对周围的生态无形中贡献出一份绿化；又如某人喷自感良好的香水，却引起周围人的恶心。对效用散发型外部效应，不仅公共品有这一特性，部分私人品也有这种特性，如某人在自家门口栽花，其“美化”却无偿与周围的邻居分享。同样，对效用毗邻型的外部效应，公共品和私人品都存在，只是私人品存在的情况较多。无论哪种外部性，如果其外部性覆盖面是全局的，并且具有以外溢效用为主、外溢效用不可分割的特征，便为纯公共品，反之，则称为准公共品或纯私人品（外溢效用忽略不计）。

俱乐部产品和外部性产品虽然在性质上有相异之处，但两者都具备‘稍费效用不可分割“的公共品共同特征，都可称为准公共品。准公共品按消费人群可分为地方公共品、城市公共品、社区公共品、公司（集体）公共品、家庭公共品等类。纯公共品的提供者是政府，准公共品的提供者既可以是政府，也可以是市场里的经营法人、自然人。公共品有狭义与广义之分，狭义的公共品从消费的不可分割性出发定义公共品，广义的公共品从提高公共福利的高度上定义公共品。”按广义公共品定义，政府的所有服务均列入广义公共品的范畴，包括界定和保护产权、保持宏观经济稳定、提供社会基础条件、提供社会公共服务、提供社会保障条件、提供社会发展条件。提高社会公共福利等方面。

二、公共品市场

公共品供求理论属公共财政学、公共经济学范畴，其中，公共选择理论是其核心。在公共选择理论里，布次南通过研究政治投票与公共收支的关系，推出公共选择所依据的“政治市场”理论。公共品市场在国内外文献中是个空白的概念，因为一般认为，公共品是政府或集体团体供给的产品，并没有通过市场交易，因而就无所谓市场的存在。对此观点，国内理论主流持赞同态度。另一方面，国内部分学者持有不同的认识，如吴俊培1994年提出Public goods应译为公共商品，刘心一1999年提出“公共商品满足公欲，私人商品满足私欲，市场是两类商品的综合体”的见解，倡导公共品存在市场的学术观。

公共品是否存在市场，应从市场的构成、运行规则、产权特征等方面来考察。何谓市场，市场有广义和狭义之分，狭义的市场指有形市场，即商品交换的场所；广泛的市场包括有形市场和无形市场，无形市场是指没有固定交易场所，通过多种交易形式达到交易的市场。现代市场随着交易形式的扩展，已形成多样化的市场体系，对市场的理解应上升到交易总和的高度上来理解，只要存在交易主体和交易对象，便会形成一个市场。当然，市场有规范市场、残缺市场，公开市场、地下市场之分，严格意义上的市场应指完善规范的市场，这种市场的构造必须具备四个基本要素：（1）有完全产权的市场主体。这里的完全产权，指产权主体具有独立排他的所有权，能自由交换所有权派生权能和获得产权交易的剩余；（2）有合法的交易对象，即有产权被社会保护的可交换的商品；（3）交易遵守市场一般运行规则，主要包括市场进出自由原则、自愿交易原则和公平竞争原则；（4）违反市场规则者将受到法律的制裁，即进入市场的主体的产权受到法律的保护。

从产权角度，市场之所以形成，是因为产权主体在法律保护和市场运行规则框架下能够自由地交换产权。从交易的本质上来说，商品的交易首先要完成产权的交易，然后才有商品的完全交换或部分交换。如农户甲用一只羊交换农户乙一袋米，这种交换过程首先发生在两者同意完全交换各自的所有权；如果农户甲把一只羊租给农户乙，每月收取1公斤米的租金，则这种交换是部分交换，即所有权派生权能束中的使用权交换。这两种交换都是交易双方先订立契约（产权交易），后才付诸交易行动，实行实物交换或使用权租借。

市场里的产权主体，既有独立的自然人，又有各种形式的组织（法人），如家庭、企业、各种赢利和非赢利机构。应注意的是，各种组织是通过独立自然人的产权市场交易，才以共同产权主体的形式“法人”进入市场的。如企业便是以相对稳定和长期的契约代替“一手交钱，一手交货”的瞬间契约而形成产权共同体（企业法人）。市场里产权共同体存在的原因是通过较固定的产权交易形式能够降低交易成本，从而带来市场效率；或是共同产权增加的收益大于组织的交易费用。

对私人品来说，由于有着明确的产权边界，即生产和消费都具有明确的竞争性和排他性，因而能通过私人生产和市场交换来生产和消费。而对公共品来说，由于消费的非竞争性和非排他性，使私人生产者无法收回生产成本（消费的非竞争性使消费的边际成本为零，非排他性使消费者容易搭便车，不愿意生产或购买）。因此，公共品必须由公共产权主体去提供，这个产权共同体便为政府。

公共交通定义篇5

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。胡锦涛同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。 

为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。温家宝总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。 

 

2、构建城市和谐交通的基本要求 

2．1和谐交通的基本内涵 

和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。 

2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系 

正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。 

正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。

正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。 

正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。 

正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。 

 

3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识 

坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识： 

3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。 

公共交通定义篇6

虽然公共产品的实质早在人类社会出现公共契约关系时就已经产生，但直至20世纪60年代，现代著名经济学家保罗萨缪尔森于才在自己的代表性著作《公共支出的纯理论》中率先提出了公共产品的理论，此后公共产品理论才被广泛应用于公共经济学领域。公共产品理论提出后，产品的概念内涵得到了提升，以公共产品理论视角来看，产品不光包括传统意义上的私人产品，还包括公共产品以及介于私人产品和公共产品之间的准公共产品。区别于以往的私人产品或商品经济中的产品概念，首先，公共产品有着非常典型的非排他性。也就是公共产品的使用对象是某一特定集体的所有成员，且所有成员共同享有公共产品的使用价值，而技术障碍或占有成本原因，会使任何一个使用者无法单独割裂占有公共产品的使用价值。其次，公共产品具有典型的非竞争性特点。使用者对公共产品的消费不会出现互相影响的情况，这种非竞争性既体现在消费数量上，也体现在消费质量上，用经济学术语来讲，即每增加一个人消费公共产品，边际成本为零。在经济学家布坎南的著作《俱乐部的经济理论》一文中，对私人产品、公共产品和准公共产品进行了区分，他指出公共产品同时具有非竞争性和非排他性的是公共产品，公共产品与私人产品的最大区别就在于私人产品完全遵循市场规律。但是在当今社会，特别是在许多资本主义国家，政府将一些公共产品供给外包，出现了一种兼有部分私人产品性质和公共产品性质的产品，也就是准公共产品，这种准公共产品在当今社会越来越普遍。但是，混合产品同样有广义上的混合产品和狭义上的混合产品之分。广义上的准公共产品是指边际生产成本和边际拥挤成本中，只要有一项为零即符合；狭义上的准公共产品则仅仅指具有利益外溢性的产品。

从以上分析中我们可以看出，城市公共交通就是一种典型的准公共产品。城市公共交通一方面具有典型的非竞争性，因为公共交通的使用价值为社会全体成员所共同拥有，任何使用者因为政策或成本原因，都不会单独占有公共交通资源，同时，公共交通资源具有典型的非排他性，任何个人对公共交通资源的正当使用都不会影响其他使用者。但是，公共交通同样在一定程度上受市场经济规律支配，因为公共交通资源同样有其运行的成本，使用者必须支付一定费用后才能使用公共交通资源，而且一旦公共交通供给同需求间产生矛盾，主要是供给小于需求的矛盾，就会出现边际拥挤成本，使用者间的消费机会互相受到影响，因此竞争性因素在公共交通产品中又不能完全排除。与此同时，以狭义的公共产品观点来看，城市公共交通产品也具有典型的利益外溢性特点，私人交通会和公共交通间产生矛盾冲突，这在私人交通发达的大城市表现得尤为明显。城市公共交通不仅会给使用者带来交通需求上的满足，还会给城市环境和社会秩序等带来积极影响。

公共交通定义篇7

国家的整体外交包括政府外交和公共外交；前者强调的是政府之间的外交活动，其活动的主体和客体必须是一国政府；而后者则强调政府与民众之间的外交活动，其主体既可以是政府也可以是国家民众。公共外交一词最早于1965年在美国出现，埃德蒙•古利恩将其定义为一国政府采用民众舆论或媒体传播的方式，对另一国的民众或者利益集团产生影响，从而对涉外活动产生干预，达到外交目的。[1]在此公共外交仅指一国政府与他国公众之间的外交。由此可见，公共外交的行为方式主要包括民众舆论，信息传播，文化交流等等，目的在于解说本国的外交政策，展现本国的良好形象，增进两国民众之间的感情，加强两国政府之间的政治互信。我国学者将其界定为，一国政府采用媒体传播等手段与别国进行双向交流，从而实现澄清事实，展现良好形象，增进文化交流，以实现国家利益。[2]这一定义将研究的焦点放在了国家形象上，认为进行公共外交的目的在于提高国际知名度和国家形象；先入为主讲故事，文化交流促沟通，从而有效的提升了国家的软实力，所以这样解释其概念是比较合适的。建构主义重视观念的作用，认为国际事务的意义和内容取决于两国之间的共有观念，是观念影响了国际互动，国际互动反过来也建构了国家间的共有观念。国家利益取决于国家身份，国家的身份在共有文化及互动实践中得以产生。[3]公共外交恰恰也强调文化观念的作用，通过媒体传播消除误解、利用民众舆论来增进国家之间的感情，所以公共外交更是一种心灵外交，是国家文化领域与外交领域联系极为紧密的一环，文化与外交通过公共外交互为影响，外交通过文化观念入手达成目的，文化因外交得以多元完善。所以，文化观念与国家认同等非物质因素成为建构主义理论与公共外交理论完美的结合点，相比其他主流国际关系理论而言，建构主义与之拥有更多的共同话语，以此视角来研究必将赋予公共外交更多新的内容和新的意义。

二、建构主义视角下对三种公共外交状态的探讨

建构主义认为，不同的共有观念造成了不同的无政府文化，国家之间的友好程度取深受共有观念以及文化因素的影响；国家的身份不同，利益取向就不同，因此外交实践活动就会产生差别，因而产生不同的结果。在建构主义看来，无政府文化有三种。公共外交在这三种不同的文化下也相应有三种不同的状态。

1.霍布斯文化。在这种文化下国家之间的关系可以用敌人来表示，国家之间会理性的追求利益最大化。国家的一切外交活动都是为了权力，利益和自身安全。一种对公共外交概念的解释说明了这一点，即：公共外交采用媒体传播等文化交流活动，达到制造外国舆论，给外国政府造成压力的目的；从而促使对方国家的相关政策法规能够最大限度的符合自身利益。[4]因此，争取他国民心，向另一国政府施压，制造相关舆论成为此公共外交的主要目的。这种舆论可以符合事件的真实性，也可以不符合，最终目的是要实现自己的利益。

2.洛克文化。在该文化下，国家间关系可描述为竞争对手。国家之间既存在着竞争也存在着合作，进行外交活动的目的在于加强合作，互利共赢，提高自身竞争力。比如提出的一带一路的战略方针，从政治到经济，从语言到文化都能够加强与东南亚国家的合作与交流，增进了国家间的互信，展现我国和平，友好，负责任的大国形象，这对于改善了我国的舆论环境，提升我国的国际影响力有十分重要的意义。

3.康德文化。在该文化下，国家扮演者朋友的角色，两国拥有着极高的互信度。国家之间保持着良好的友谊，互帮互助并逐步加强；是一种比较理想化的状态。在此状态下，国家进行公共外交纯粹的是为增进文化观念的融合，改善双方民众与政府的认知，增进双方之间的感情，以实现和谐相处的目的。

三、发展公共外交的对策及建议

1.行为主体多元化。既然在整体外交领域中除政府外交以外的领域，都属于属于公共外交，那么公共外交的主体范围应该十分宽泛，[5]这样才能为公共外交工作提供更加宽广的平台。比如近些年来，印度有着较为丰富的公共外交资源，海外印度人成为印度侨务公共外交的主力军，高技术人才和留学生，海外印度人社团等非政府组织，跨国公司推动资本运转，媒体报刊加强对外宣传，还包括政府的对外援助等等。[6]这启示我们要充分动员包括政府在内的各个社会主体，使之互相协调，充分发挥其作用，做到行为主体的多元化。

2.行为方式多元化。近年来网络公共外交得到不断发展，由于其快速便捷，各国民众之间的联系更多的采用网络的形势。公共外交的行为方式也渐趋于多元化，网络电子化平台成为国家间交流的重要窗口。我们要将网络舆论重视起来，积极改善网络舆论，充分利用网络这一手段加强与各国之间的文化沟通和交流。

3.发挥政府的主导作用。公共外交应积极向国家政策靠拢，使之为政策的实现创造良好的环境，推动国家经济发展，文化繁荣，科技进步。民众及其他行为主体应积极响应党和政府的号召，为国家的建设和发展贡献自己的力量。

4.求同存异，推动文化观念之间的融合。两种文化之间碰撞，可以是互相融合，可以是共存，当然也会发生冲突。公共外交工作的开展，离不开与他国民众文化之间的沟通与交流；当本国文化与他国文化之间发生碰撞的时候，应该求同存异，推动两种不同文化之间的融合，使文化观念得以互相交流借鉴，从而增进国家之间的互信，营造良好的舆论环境。

综上所述，我国的公共外交应充分动员各个行为主体，积极探索公共外交的新领域，新平台；充分发挥网络公共外交的作用，拓宽开展公共外交的渠道；并将政府政策放在主导地位，使政府，民众，精英以及非政府组织之间能够团结协作，加大对公共外交的投入，重视公共外交事业的发展；观念上求同存异，加强不同文化观念之间的融合，推动我国的公共外交事业迈向新的台阶。

参考文献：

[1]韩方明.公共外交概论[M].北京:北京大学出版社,2011,3:7.

[2]韩方明.公共外交概论[M].北京:北京大学出版社,2011,3:8-9.

[3]张庆元.建构主义视角下公共外交的新概念[J].国际关系学院学报,2012(1):30.

[4]曲星.公共外交的经典含义与中国特色[J].国际问题研究,2010(6):5．

公共交通定义篇8

一、公共领域理论话语的提出

公共领域的历史源头虽然可以追溯到古希腊的城邦公共生活,但作为一个现论话语则是肇始于以洛克为代表的近代自由主义和以卢梭为代表的近代共和主义的理论分歧。以洛克为代表的近代自由主义理论强调的是对个人自由和权利的维护,欠缺的是对公共利益、公共美德、政治认同和价值共识的追求。它在实践上的建制化容易导致政治合法性危机。而以卢梭为代表的近代共和主义理论试图以建立共识为前提来解决这一问题。它强调对公共利益和公共善的追求,认为公意代表了全体公民的普遍的、最高的公共利益,它既是政治权威的合法性来源,也是社会整合和道德认同的基础:但卢梭的公意说缺乏对个人自由和权利的制度化维护,无法在现实社会中独立地建制化,因而导致的结果可能是以公意取代私意、以极权取代民主、以道德认同取代利益认同、以“心灵共识”取代“辩论共识”。所以,它并没有真正解决现代多元社会的公共认同问题。

那么,应该怎样解决这一理论分歧呢?

从理论上看,这一问题的核心是公共性问题。学术界对它的理论解决经历了一个逐渐明确化的过程。可以说,它开始于康德对启蒙的反思,中间经过阿伦特的发展,再通过哈贝马斯和罗尔斯而渐趋成熟。

康德对公共性的追问源自他对启蒙问题的思考。他认为,启蒙是脱离自己所加之于自己的不成熟状态。就个人而言,启蒙是一种自我反思的主体性原则;就全人类而言,启蒙是一种通过人类理性而迈向绝对公正秩序的客观趋势。因此,“无论是哪种情况,启蒙都必须以公共性为中介”。因为,人类摆脱不成熟状态而达至启蒙的唯一途径是理性的公共使用,即“一个写作和出版的问题。康德解释说,按照我的理解,理性的公共使用就是任何人作为一个学者(celehner)在整个阅读世界的公众面前对理性的运用’。这就是‘公共的’这个词的最真实的意义’”。这是一个与各种阅读群体、舞台、信件的出版交流等联系在一起的领域。在这个领域里,人们的言论是公开和自由的。所谓公开就是学者公开说话、公开传授真理,所谓自由就是自由思想、自由表达、自由批判。在康德看来,“公共的”世界是一个在广泛的市民阶层中形成的具有批判意识的公众的世界。“各色人等混杂组成的群体”相互讨论、争辩和批判,享有使用自己理性的自由权利,同时也是“理性的公共运用”。这意味着权力不是无限的,公共权力的行使必须遵循先验公意原则。只有具有广泛民意基础的政治权力才是合法的。这是由人类自由地运用理性的天然本性所决定的,也是人类自由地进行意愿表达和自由决定自己行动的天赋权利。这样,与卢梭的公意产生过程只有公民的喝彩而无公众的公开批判与辩论相比,康德强调的是学者的言论自由和公开批判,通过公共性过程产生的共识是辩论的共识。这就为“公共性”的发展开拓了一个自由辩论与公开批判的新空间。但是,康德的这种建立在人类公开运用理性的天赋权利基础上的先验公意,也并没有真正解决政治权力的合法性问题。而通过公共领域理论来解决就有了说服力。

阿伦特是最早明确提出“公共领域”并对之进行思考的哲学家。在阿伦特的视野里,近代以来的政治哲学所确立的市民社会或国家与社会的二元相分理论范式已经不足以解释20世纪的政治现象,因此,要想说明和解决20世纪复杂的政治问题就必须建构新的理论范式。为此,她对人类的活动及其相对应的社会领域作了三分,提出一个“劳动—工作—行动”以及与之相对应的“私人领域一社会领域一公共领域”的三分理论框架,以取代以国家与社会二分为基础的市民社会理论范式,并据此建立起来了公共领域的理论话语系统。她认为,劳动(私人领域)是人消耗体力、与自然打交道的过程;工作(社会领域)是人利用工具制造耐用品的活动,是一个由目的或手段所决定的无意义世界;唯独行动则是人们既不受必然性的约束也不受功利考虑的制约而进行直接交往的真正自律的人类活动。这种作为行动的活动的范围,就是公共领域。其特征在于:它是一个排除了任何仅仅维持生命或服务于谋生目的,而以公开自由的身份从事政治活动的空间。在公共领域里,独立个体就公共事务发表意见,然后汇总选出代表,进入更高一级的协商讨论中去,最终达成多元共识,形成公共意志,并以此为基础决定一般的公共规则和特殊的公共决策。这样,在公开的、“持续”的“行动”中社会的多元共识得以形成并随之持续发展,从而为权力的合法性提供“持续性’’的政治热情和共识基础,这就为解决西方社会危机确立了一条新路。

康德对“公共性”的追寻和阿伦特对“公共领域”的共和主义解读,为哈贝马斯在更宽阔的理论视野上建构公共领域的话语系统提供了厚实的理论平台。事实上,以康德的启蒙理性(自由观)和阿伦特的共和主义(政治自由观)为理论基础建立的“公共性”理念,不仅成了哈贝马斯公共领域概念的核心理念并使之彻底概念化和理论化,而且还成了贯穿哈贝马斯思想发展的一条潜在主线。从早期的《公共领域的结构转型》对公共领域理论的系统论述,到中期的“语言学”转向对“交互主体性”的讨论,再到晚期的程序主义民主对当代全球政治的关怀,无不体现了哈贝马斯对康德“理性的公共运用”和阿伦特积极的“公开政治行动”的遵从和发展。并且,在公共领域功能的拓展、公共领域概念的确定以及公共领域理论的建构上,哈贝马斯都超越了前两人。从某种意义上可以说,正是有了哈贝马斯才有了公共领域的理论话语。尽管哈贝马斯在出版了《公共领域的结构转型》完成了对公共领域理论的创造性研究之后,因“另有理论关怀”而没有继续就这一理论本身进行深入研究,但公共领域问题始终像一个影子一样或明或暗地不离他的左右。无怪乎哈贝马斯会在1989年为《公共领域的结构转型》第一个英译本问世而举行的“哈贝马斯与公共领域”主题研讨会上,首次公开声明该书是他思想体系的“入口”,舍此别无其他进路。所以说在哈贝马斯这里,“公共领域”已经从市民社会的话语中独立了出来并发展为一种新的理论范式。这表明,“公共领域”已经发展成为一种独立的话语系统获得了自己的理论域,如果继续把它放在市民社会的概念下势必会遮蔽它的理论价值和实践意义。

二、公共领域理论的学术特征

“公共领域”本身具有独立于“市民社会”或“政治国家”的理论规定性,它有着自己相对独立的思想品质和理论内容。从学术特征来看,公共领域“是在国家和社会间的张力场中 发展起来的”,是随着国家与社会的相互渗透而发展起来的中介场域,它本身就是国家与市民社会之间的一个张力场,占据着一个不同于“政治国家”和“市民社会”的理论空间。

首先,“公共领域”是一个具有独特内涵和外延的社会科学范畴,它具有自己独立的理论规定性。所谓公共领域,“指的就是在市场经济和现代民主政治条件下,依托市民社会又独立于政治国家、介于公共权力和市民社会之间并联结沟通二者的社会中间地带;是由享有独立人格和自由平等权利的私人组成并向所有社会公众自由开放,通过对话商谈、公众舆论、社会压力的形式对公共权力和其它社会势力进行监约,并能够推进国家与社会实现互动的民间自治领域;它是以参与者、沟通媒介和(达成)社会共识为内在结构,以能够形成公共伦理和公共理性的公共场所、公共传媒、社团组织和社会运动等公共空间为外在形式的社会交往和文化批判领域”。这表明,公共领域概念的提出蕴涵了一种价值追求,而这种价值追求是由一组理念提供的,而这些理念的形成和存在则又是依托一定的现实形式作为载体的。也就是说,由公共场所、公共传媒、社团组织和社会运动等公共空间所构成的社会交往和文化批判领域是公共领域观念描述的现实对象,也是蕴涵公共领域理念及其价值性意蕴的现实寓所;这是一个向所有公民自由开放、由交往和对话组成并介于市民社会(私人领域)与公共权力领域之间的社会性存在。而理念层面的公共领域则被用来指称这些感性现象的抽象性本质,是一个蕴涵和表征公共伦理、公共理性的精神系统。它是对以实体形式存在的公共领域的一种理论描述。它与公共领域的实体性形态相契合构成了一个内涵和外延统一的完整概念并孕育了公共领域概念的价值性意蕴。可以说,公共领域概念代表着一种以公共利益为内容、以公众自由平等参与为形式、以理性商谈和理性批判为目的的社会交往空间。它是一个具有实体性、分析性和价值性存在的复合性范畴,它占据的是一个在政治国家和市民社会之间的理论空间。

其次,“公共领域”是一个与“市民社会”有着显着不同的理论范畴。尽管人们对“市民社会”有着各种不同的理解,但其基本含义却难以离开黑格尔和马克思所确定的市场经济社会这个范畴,即不能把经济活动排除在“市民社会”之外。从市民社会概念的内涵来看,它应该是由各种形式的资本所主导的社会因素运动中形成的个人、家庭和社会组织的各种向度和深度的互动关系的总和。这是一个没有公共权力属性而完全个体化的活动空间。与之不同的是,公共领域作为社会与国家的中介虽然也具有一些私人性特征(如自治、自愿、非强制等),但它却既把经济交往领域排除在自己之外又与公共权力直接相连,成为私人(或私人性团体)与公共权力互动的平台,并且具有公共性特征。在其作用上,公共领域既可以整合和表达民间的要求,又能促使公共权力接受来自民间的约束。因此,它是一个不同于“市民社会”的独立概念。这表现在:从实体形态上看,公共领域虽然依托于市民社会,但它只是属于市民社会的一个不可或缺的环节;虽然与“市民社会”有交叉,但却有着自己的独立空间。它既与市民社会中的私人个体和家庭不同,也与市民社会中的经济交往领域有异;既不会把手伸进个体的私生活之中,也无兴趣于干预市场交易和经济活动。

再次,“公共领域”又是一个与“政治国家”不同的概念。公共领域的内涵和本质决定了它是一个独立于政治权力的领域。从政治上看,公共领域不是政府权力的延伸,也不会参与或受制于政治权威,而是社会公众表达自己意愿和参与公共事务的空间。它既不以追求政治权力为目的,也不受政治规则的左右,即便是具有政治追求目的的传媒和其他社团组织,当它一旦进入公共领域并参与其活动时,也就脱去了其政治外衣回归了它的本真状态——公共性追求。所以,公共领域不具有强制性、性和普遍约束力,也不会去“统一思想”和压制言论自由,而是作为“私人”的“公众”自由地在他们所共同关心的“普遍利益”方面交换意见、形成共识、产生压力的“场所”,是人们独立自由地交往、沟通的共同活动空间。可以说,公共领域既是独立的私人之间的联合,又与政治权力保持着适度的关联,是沟通二者的中介和平台。

总之,公共领域是介于公共权力与市民社会(私人领域)之间并独立于政治国家又依托于市民社会的社会交往和文化批判领域。它既不同于公共权力,也不同于市民社会,而是有其特定本质的社会存在和理念形态。

三、公共领域理论范式的政治哲学意义

从政治理论发展来看,公共领域理论范式试图建立一种超越自由主义民主和共和主义民主之外的新的政治理论,这为解决当代西方社会政治实践中暴露出的矛盾与困境提出了一个新的规范性方向,从而为西方民主理论和政治哲学的发展开辟了一条新路。

自由主义民主(间接民主)理论所要解决的是如何通过限制公共权力的不当行使来保证个人权利的实现的问题。为此,它通过设计一套形式化的权力分置、制衡和监约的法治机制来确保个人基本权利的实现。但它存在的问题是,个人自由与权利的过分追求容易导致个人政治参与热情的降低,诱发公民的政治冷漠症,进而使公共权力的合法性出现危机。而共和主义民主理论则从解决这一问题出发,强调如何落实公民的政治普遍参与并赋予公共权威以充足的合法性。在它看来,政治合法性只能来自社会成员对公共事务的普遍的直接参与。一个真正民主的社会,就是所有社会成员共同参与政治、按照公共意志的指引决定公共事务的社会。但是,这种建立在“在场的”直接民主形式在现代社会已失去其存在基础,它无法独立地建制化——如果离开了法治、和个人权利,其独立建制化的结果只能是极权主义暴政。这样,问题的复杂性就在于:自由主义的间接民主虽然是“弱势的民主”,但却被证明是唯一可以建制化的制度安排;而“在场的”直接民主虽然可以使政治权力合法性基础厚实起来,但却无法在整体上替代代议制民主。那么,怎样才能克服这两种民主传统的各自局限性而找到二者的结合点呢?也就是说,怎样才能够既可以保证公民的普遍政治参与避免政治冷漠症,又能够使公共权力制衡建制化防止极权主义暴政呢? 公共领域理论的提出,可以说为解决这一问题提供了一个新的规范性方向。

首先,公共领域理论对西方自由主义的民主思想起到了某种纠偏与修补作用。这主要表现在:第一,公共领域为现代民主政治提供着合法性基础。公共领域的主要特征在于它的商讨机制,它既是形成公共理性的社会根基,又是公众广泛认同、真诚信仰和积极参与的组织平台、制度支撑和实现途径。公共领域理论主张,凡是涉及公共利益的问题必须在公共领域里由公众进行充分自由的公开讨论、协商以达成共识;公共权力的行使不再是少数官僚或政治精英的专利,而是诉诸经过公众讨论、协商和共同认可而形成的法律(宪法)。因而,这种具有法理型权力合法化形式的政治体系就获得了牢固的合法性基础。第二,公共领域作为介于私人领域与国家权力之间的一块中间地带,它能够在国家和公民之间架起一座理性沟通的桥梁,从而缩小公民与国家的间距,增强公民的民主参与热情,进而对自由主义民主所无法克服的公民的政治冷漠症起到某种医治或纠偏作用。这是因为,公共领域把国家与公民既隔开又连接起来,这既减少了由于国家直接面对公民而出现政治冲突的概率,又增加了国家与公民沟通的多元通道,从而使公民与国家的联系紧密起来。再者,公共领域的社团组织、传播媒介和社会运动等中介机制为公民提供了广阔的公共交往舞台,促使社会公众能够走出私人生活的一己空间,积极参与到广阔的社会交往领域之中。这些公共领域的媒介机制提供了公民表达言论、参与公共事务的制度安排以及实现自主性的舞台,从而为公民进行独立自主的社会政治交往活动提供了适当的资源、组织便利和合法性保障。第三,以公共领域的机制为基础建立起来的话语民主模式修补了自由主义民主模式的缺陷,从而丰富了当代西方社会的民主理论。公共领域理论所提出的协商性民主,并不是建立在正式的受宪法调节的协商和决策的基础上,民主过程必须依赖于不具有正式形式的公共意见的供给,这种公共意见在理想情况下是发生在一个未受颠覆的政治性公共领域的结构之中的。它主张,凡是涉及重大的公共决策,在政策实施之前须由公民进行充分的讨论和争辩,通过不同意见的 对话,最后达成妥协或共识。这种通过交往网络而发生的理解过程,体现了一种高层次的主体间性。公共意见的形成过程、建制化的选举过程、立法的决定之间形成了交往之流,这种交往之流的目的是确保能够通过立法过程而把舆论影响和交往权力转移为行政权力。

其次,公共领域理论又修补了共和主义民主的理论欠缺和落实难题,并确立了一个异于自由主义民主和共和主义民主的新的民主方向,从而为民主的发展增添了新的理论活力。这主要表现在:第一,公共领域为公民提供了一种新的政治参与模式。公共领域理论所提供的公民政治参与模式,主要不是通过自己直接掌握公共权力或直接选举公职人员,而是通过自由形成的中介组织以公众舆论或社会压力的形式对公共政策的产生、公共权力的取得与行使、法律的制定与执行等方面形成若明若暗的压力来实现的。这与共和主义理论所主张的直接民主有很大不同,并且容易在代议制的框架内得以建制化,从而避免直接民主的乌托邦性。第二,公共领域通过把“话语民主”形成的“交往权力”转换为行政权力而实现了对公共权力的监约。在公共领域的话语里,人民被分散在了民众的自由交往和理性沟通之中,公民正是通过这种自由交往,以自由言论和自由结社的形式表达自己的政治意愿,以此影响公共权力的运行,进而把话语交往权力转换成制度权力并与其一道形成强大力量发挥其民主作用。第三,公共领域对公共权力具有强大而切实的监督制约功能。公共领域理论通过肯定并强调社会中间力量在政治运行机制中的作用而彰显其民主功能,从而对共和主义民主的建制化弱势起到了修补作用。公共领域中的各种社团组织构成了建设民主社会的基础,是防止“民主的暴政”的重要机制。

总之,公共领域作为存在于政治国家和市民社会之间的一块中间地带,它能够把独立个人间的相互承认和自主交往关系升华为一种普遍关系,形成公共伦理,达至公共理性。因此,它虽然似乎具有某种私人性,但却通过在国家与社会之间架起理性沟通的桥梁而把旨趣指向了公共政治领域,产生了具有政治价值的公共性。一方面,政治国家通过公共领域获得公民的政治见解,也赢得他们对政治合法性的认同;另一方面,公民通过它也获得发表政治意见和参与政治的更多途径和机会,实现自己的民利和对公共权力的监约,从而推进民主、法治和人权的实现。因此,探讨公共领域问题,既能够为当今中国社会政治哲学的研究拓展新的理论空间,也可以为构建社会主义和谐社会的理论探讨开辟新的视域,同时在实践上对于我们把握当下中国的社会结构变迁、促进民主和社会文化的发展以及建设政治文明和社会文明都具有积极的理论指导意义。

参考文献:

[1]哈贝马斯.公共领域的结构转型[M].上海:学林出版社,2002.

[2]约翰·克里斯蒂安·劳尔森.颠覆性的康德:“公共的”和“公共性”的词汇[A].詹姆斯·施密特,启蒙运动与现代性——18世纪与20世纪的对话[C].上海:上海人民出版社,2005.

公共交通定义篇9

摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑，轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此，要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来，以达到安全效益的最佳状态。关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点，已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计，我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时，也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性，对城市发展有着不可低估的影响，有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性，就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费，某些人对该产品的享用，并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众，不论何人都可以享用，任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴，是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”，表现在消费上不具有排他性，不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是，会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如，城市轨道交通安全，在没有形成事故以前，个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生，将会危及无辜，不仅造成人身伤害和财产损失， 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如，今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2011年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件，伤亡惨重，损失、影响巨大。 地铁公司作为企业，其力量毕竟有限，不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明，但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵，使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题，单个企业无力承担起全部义务，政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责，授权地铁运营公司以经营权，并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司，象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性，决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家，国家比任何个人更有全局观念，更关注社会的均衡发展与民众的利益，能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言，非国有市场主体往往更注重经济效益，不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此，从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发，经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主，有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外，还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故，需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全，越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具，可以为轨道交通各经

公共交通定义篇10

一、实施依法行政，是城市公共交通行业管理理念和方式的革命性转变，具有划时代的重要意义。我国是一个封建历史悠久的国家，法治建设缺失，法治观念薄弱，人治观念根深蒂固。由于人治观念长期占据城市公共交通管理的支配地位，所以直接导致了在城市公共交通管理方式上不是依照法律法规实施行政管理，而更多的是依靠长官意志、行政命令、红头文件进行管理。

依法治国，依法行政理念的提出是发展社会主义市场经济的客观需要，是国家民主法治进步的重要标志，是推动全面建成小康社会奋斗目标顺利实现的主要措施，是国家长治久安的重要保障。依法治国，依法行政标志着我党执政理念和方式的重大转变，也必将引发城市公共交通管理理念和方式的深刻革命，我们要用法治的思维和方式把法治要求贯穿到城市公共交通建设、运营、管理、安全生产的各个领域，为城市公共交通改革发展提供法治引领和保障。这是一个划时代的新起点，开启了法治公交的新征程。我们将搭建起法治公交的框架、铺设好依法行政的轨道，为城市公共交通稳步发展保驾护航。

二、实施依法行政，是确保城市公共交通公益性的根本保证。广大人民群众通过权力机关制定法律，表达意志，行政机关依法行政就是将广大人民群众的意志和愿望落实到实处，使行政管理不致偏离为广大人民群众服务的目标。

社会主义法制归根结蒂是维护人民群众根本利益，法律一旦离开了人民群众的根本利益，就不是立法意义上的法律。城市公共交通具有显著的公益性，服务的主体是广大市民，代表着最广泛人群的根本利益，与人民群众的生活戚戚相关，关系着每一个出行者的切身利益。因此，实施依法行政就必须坚持全心全意为人民服务的宗旨，把维护最大多数人民的利益作为制定法律法规的出发点和落脚点。用法律法规的形式固化城市公共交通公益性，也就是从根本上代表和维护了最广大人民群众的利益。

三、实施依法行政，是维护城市公共交通健康、有序、可持续发展的重要保障，是保证行政管理统一性、连续性和稳定性的关键。

当前，我国城市公共交通发展面临诸多困难与问题，突出表现为：城市公共交通行政管理体制与发展社会主义市场经济的要求还不适应，长官意识、人治现象普遍存在，城市公共交通发展缺乏统一性、连续性和稳定性;法律法规建设严重缺失与落后，直接导致城市公共交通发展规律得不到反映，涉及管理体制、经营机制、投资融资、财政补贴、设施建设等深层次问题得不到全面、彻底、有效解决;有法不依、执法不严、违法不究现象时有发生;在重大问题的行政决策上，程序和机制不够完善，人治色彩比较浓厚;行政机关工作人员依法行政的观念淡薄，依法行政的能力和水平有待提高。这些问题的长期存在不仅损害了人民群众的利益和政府形象，而且还严重阻碍城市公共交通的全面发展。只有通过依法行政，建设法治公交，才能解决这些顽疾，以保障城市公共交通健康、有序、可持续发展。

四、实施依法行政，是提高城市公共交通行政管理效率的重要举措。由于政府主管部门及办事人员法律意识和服务意识的淡薄，在办理城市公共交通立法、规划编制、土地使用、政府补贴、车辆购置、场站建设、票价调整、职工待遇等重大问题时，往往是门难进，脸难看，事难办，文件睡大觉，盖章无期限，办事无法律依据，不依照法律规定的程序，不遵守法定的操作规则，随意任性，推诿敷衍，不负责任，不敢担当，直接导致行政管理效率低下，败坏了政府形象和公信力。实施依法行政就是要建设法治政府、创新政府、廉洁政府和服务型政府，把政府工作全面纳入法治轨道。

依法全面履行职责，所有行政行为都要于法有据，任何政府部门都不得法外设权，通过依法行政增强政府执行力和公信力。

五、实施依法行政，是为城市公共交通行政管理监督提供了统一的标准和程序。要依法对城市公共交通行政管理进行监督。法律、法规就是唯一的监督标准和监督程序，要使政府部门的权利在法律法规的范围内行使，防范和惩罚行政违法，避免行政不当，有效遏制城市公共交通发展过程中存在的暗箱操作和潜规则的泛滥。全面落实行政执法监督责任制，一切违法违规的行为都要追究，一切执法不严不公的现象都必须纠正。

法治公交的建设深入推进依法行政、加快建设法治政府是全面推进依法治国，建设社会主义法治国家的重大任务。根据党的十八大、十八届四中全会提出的要求，交通运输部门要在2020年基本建成职能科学、权责法定、执法严明、公开公正、廉洁高效、守法诚信的法治政府。具体体现为：

一、强化法律意识。尤其是各级城市公共交通行业主管部门的领导干部更要牢固树立宪法和法律至上理念，认真学习和熟练掌握国务院、各部委、地方政府颁布的法律法规，不断增强尊重法律、崇尚法律、遵守法律的意识，提升法律素养，养成依法行政的习惯，把依法行政贯穿于行政管理的各个环节，真正做到内化于心，外化于行。

二、加强行业立法。法者，

治之端也。城市公共交通行业具有显著的公共服务特点，是立法的重点领域。城市公共交通行业立法必须符合宪法和法律规定的权限和程序，必须充分反映城市公共交通发展的客观规律和最广大人民群众的根本利益。加快制定或完善城市公共交通行业法律法规体系建设，为全面推进法治公交提供法律依据和遵循。

通过行业立法，用法律的形式固化以下内容：优先发展城市公共交通的战略思想，构建人文公交、科技公交、绿色公交的理念;确立公共交通的公益性和在城市交通中的主导地位;将公共交通发展资金纳入公共财政体系;确立公共交通引领城市发展的思想;明确公共交通在规划编制、基础设施建设、运营管理、路权使用、财政补贴、税收减免、投资融资等方面享受的优惠政策和保障措施。在行业立法过程中，实行立法工作者、公交公司和专家学者三方面结合，设立专家咨询论证制度，规范公共交通重大决策程序，实行线网规划编制公示制度和运营价格听证制度，建立城市公共交通运营成本和服务质量信息公开制度。

公共交通定义篇11

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实 科学 发展 观、更好地推进我国 经济 社会发展的战略举措。胡锦涛同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。

为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。温家宝总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合 中国 实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。

2、构建城市和谐交通的基本要求

2．1和谐交通的基本内涵

和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与 自然 之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。

2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系

正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观 规律 和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。

正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。

正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。

正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。

正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。

3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识

坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：

3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。

3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。 3．3服务意识。城市公共 交通 属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通 发展 的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支 政治 坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。

公共交通定义篇12

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。胡锦涛同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。

为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。温家宝总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。

2、构建城市和谐交通的基本要求

2．1和谐交通的基本内涵

和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。

2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系

正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。

正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。

正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。

正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。

正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。

3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识

坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：

3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。

3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。

3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。

公共交通定义篇13

中图分类号：J59文献标识码：A文章编号：1005-5312（2012）09-0210-02

近些年，公共艺术成为大家关注的焦点，作为城市空间设计中的重要组成部分，很多城市把公共艺术作为塑造城市形象的重要载体之一，公共空间是公共艺术存在的载体，公共艺术离不开公共空间。公共艺术中的“公共”精神也使得它对城市公共空间的意义的实现和深化的作用更为显著，因此公共空间也越来越需要公共艺术。

一、公共艺术的内涵

狭义的公共艺术概念认为“公共”界定的是空间属性即“公共空间”，认为只要是放置于公共空间的艺术就是公共艺术。公共艺术的一般界定是：公共艺术是指设置在城市公共环境中，如城市广场、道路、公共绿地，公共建筑等的室外雕塑、壁画等视觉艺术，由壁画、雕塑、装置、水体、建筑构造体、城市公共设施、建筑体表的装饰及标识物、灯饰、园林和地景艺术等不同媒材构成的艺术形式。广义的公共艺术认为“公共”是民主属性的“公共领域”和“公共空间”的共同界定，既是城市环境设计的重要组成部分，又是人民大众共享的。广义的公共艺术除了包含狭义公共艺术的范畴外，同时也应该包括社会主体――市民大众兴办和参与的公开的表演和其他公开的艺术活动。本文所阐述的公共艺术是指广义上公共艺术的范畴。

二、公共空间的概念

无论是广义上的公共艺术还是狭义上的公共艺术，公共空间都是其存在的载体，公共艺术设计的产生是艺术或艺术品由艺术家个人空间向公共空间延续的结果。美国研究当代城市空间的城市社会主义学者理查德・沃尔夫等人将公共空间从几个不同的层面进行划分，大体上分成了物理的公共空间、社会的公共空间、象征性（或符号性）的公共空间三类。

第一类关注的是它的物质材料的存在。一般是指城市中供居民日常生活公共使用的室外空间，包括街道、广场、居住区户外场地、公园、体育场等。广义的概念可以扩大到公共设施用地的空间，如城市中心区、商业区、城市绿地等。物质环境意义上的公共空间既是居民进行公共交往活动的开发性场所，也是城市形象的重要体现。第二类关注的是在空间内部规范和社会的关系。即“公共领域”（Public Sphere），它是一个民主化的概念，源自于古希腊雅典时代的Polis（即城邦）。近代以来，西方关于公共领域概念的讨论以德国思想家汉娜・阿伦特和哈贝马斯为最重要的理论来源。阿伦特指出，公共领域不是一个固定不变的实体，广场、舞台、议事厅或街头等物质环境空间只有当人们以言行的方式聚在一起，就共同关心的事情彼此交流时才成为真正的公共空间。因此，公共空间是一个人们透过言语行动展现自我，并协调一致行动的领域。第三类关注的是纪念和地方的“气氛”。任何一种公共空间，因为自然的、历史的、社会的等等原因，皆可能因此而拥有特定的场所意义。特殊的历史事件的发生地，可能因此而成为某一时期的历史走向的标志，社会的某项主张因为一个特殊的环境而成为充满纪念性和象征性的人类文明的某种场所，自然演化的某一个转折点所形成的特殊自然景观所给观者带来的人生体验，等等，物质意义上的公共空间因此而成了“有意味的空间”。

我们以上提到的三种公共空间的概念并非截然分开的，后两种公共空间的概念需要物质环境意义上的公共空间作为其媒介或载体；另外物质环境意义上的公共空间也并非单纯的物质空间形式，它总是体现某些特定的社会功能，蕴含着丰富的精神、文化与政治要素，一直与人的价值观或意识形态领域相联系，即包含着一定的社会关系和公共精神的空间含义。如传统公共空间尤其是广场，本身的物质功能往往被其凸显的精神功能所冲淡。这里可以作为举行宗教仪式的场所，也可以作为政治权利的象征，比如西方古典广场一般都有象征的权柱、歌功颂德的记功柱、威风凛凛的君主雕像，或者是一些纪念某个重要时刻或英雄事迹的纪念碑，承担着道德说教的功能，或者是市民谈论与参与实政、观察世态万象、体验归属感的地方。

因此，作为城市公共空间中公共艺术，不仅要与物理环境上的公共空间在造型、尺度、色彩、材质等从美学的角度相得益彰，更重要的是体现公共空间的内部规范以及人与人之间的相互关系甚至彰显公共空间的象征意义和价值。

三、公共艺术与城市公共空间的关系

随着城市化进程的加速，城市成为人类生活和工作的主要场所，作为城市中的居民，人们越来越无法承受这一座座水泥盒子带给人们冷漠和压力，物质的丰富使得精神的匮乏愈加明显，我们像需要阳光和氧气那样需要美和情感交流。公共空间是公众聚集和交流的场所，成为人们关注和寻找精神支柱的场所，但是，并非有了公共空间，公众就可以自由交流。公共艺术在作为公共空间中的一道风景的同时，也成为引导公众交流和互动的纽带之一。

公共艺术品，一方面具有自身相对独立的主题和内容，因此要把握好作品形式的独立性和完整性；另一方面，作为城市公共空间中的重要组成部分之一，更要满足城市环境设计的总体要求和不同类型空间的物理特征、功能要求及文化特征等需要，它与城市公共空间是一种和谐的主从关系。公共艺术是公共空间中的艺术，离开公共空间就没有讨论的意义；公共空间是公共艺术存在的载体，公共空间可以通过公共艺术体现和提升其自身的价值和内涵。

四、公共艺术之于城市公共空间的价值

（一）美化、点缀公共空间，提升环境的观赏性

公共艺术作为公共空间中的艺术品，对于其所处的环境来说，最直接的作用就是装饰、点缀以及美化的功能。公共艺术不是直接从艺术家工作室搬出来而放于公共空间中的艺术作品，其在方案构思和设计的过程中都是与其所处的环境因素相结合考虑的，装饰、美化环境，提升环境的观赏性是公共艺术之于公共空间的最显而易见的作用。

（二）定性公共空间的意义和内涵

公共空间是公众交流的场所，是社会民主化的产物。随着城市化的进一步发展，城市中公共空间的分化更加功能化、专业化、休闲化。所以，不同场所的意义和功能的划分也更加明确。公共艺术在一定程度上就担当起了展现、标志这种不同的公共空间内涵的责任。

马钦忠在其《公共艺术基本理论》中阐述“公共艺术给定公共空间的意义的中心宗旨是把建筑设计、环境景观设计和场所伦理规定，通过公共艺术的形体表达，以此定义空间，阐释空间，成为控制场所环境意义的中心要素。”根据上文公共空间的概念可知，公共空间除了包含具体的物理空间的范畴，其还包含着社会规范和社会关系以及空间的象征性。所以，公共艺术不仅要与其所处的物质环境在材质、色彩、尺度、空间等方面想协调，另外还要准确把握该空间所蕴含的其他内涵。即作品的题材、特征等要以体现和阐释公共空间的意义和内涵为主导，通过对场所意义的概括和提炼，使公共艺术赋予公共空间更深层次的意义、或是通过一些手法和表现形式提示公共空间的意义、或是通过具有吸引力和影响度的公共艺术作品使公共空间为人们所关注，或是以具有趣味性因素的作品产生愉悦观者的效果、或是以之协调公共空间中的不和谐的因素，总之都是起到引起关注，形成对环境的注意力的控制。

（三）促成公共空间中的公众交流

公共空间的产生最终是为了公众交流的需要，所以公共空间中的公共艺术也要以促进公众交流为己任。科学技术水平的不断发展，使人们的交流方式越来越依赖于现代化的电子通信技术和设备，因此人与人之间的直接面对面交流的机会正在逐渐减少。另外，城市中人与人之间的心里距离也在越来越大，虽然生活在同一小区，每天上班下班擦肩而过，可永远都是陌生人。公共艺术可以作为公共空间中的语言，提供共识和共同趣味营造的场景和氛围，提供话语让人们去共享、交流和讨论。公共艺术作品放置的地方往往成为公共空间中人群聚集的地方，根据作品的性质，或是观赏、或是互动游戏。另外，还有一些作品是艺术家与公众共同参与的结果，作品本身所要传递的是公共精神，在创作中有公众的参与和意见交流，完成后在公共空间中成为公众聚集、讨论和游戏的焦点，可见，公共艺术成为促使公众交流的动力之一。

五、结语

公共艺术的日趋盛行，主要是因为它符合当今社会发展的需求。首先它设立于城市的公共场所，任由社会公众自由介入、参与与观赏，即直接面对不同阶层的社会公众或是有针对性地服务于特定地域或特定社区的公众；其次公共艺术作品包含普遍的公共精神――关怀和尊重社会公共利益和情感，标示和反应社会公众意志和精神理想。公共艺术的产生和发展是社会民主化的结果，是艺术的生活化和平民化。城市是公共艺术生长的土壤，公共艺术的发展需要城市提供更好和更多的机会；公共艺术是城市的灵魂，以公共艺术提升城市文化内涵和塑造城市形象的效果愈加显著，因此，城市公共艺术的发展要与城市、城市公共空间的特质紧密结合。

参考文献：

[1]马钦忠著.公共艺术基本理论[M].天津大学出版社.2008:156页．

[2]诸葛雨阳著.公共艺术设计[M].中国电力出版社.2007.