铁路物流论文:铁路物流企业风险管理论文

1物流风险管理研究现状

物流是一种具有风险的行业，我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前，国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨，取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险，提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制，建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究，提出物流风险成本概念框架，建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发，依据ISO28000供应链安全管理体系框架，探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。

2ISO28000与铁路物流风险问题

ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全，最终目标是改进供应链的安全，适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说，物流贯穿于整个供应链，连接着供应链中的各个企业，是企业间相互合作的纽带。供应链环境下，铁路物流企业也不再是一个孤立的点，而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时，其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响，其风险管理关系着整个供应链的安全。因此，对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求，不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制，同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言，ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架，能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险，并实施控制和减轻安全风险，从而管理供应链潜在的安全威胁，减少对其下游供应链作业者的安全影响，提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。

3铁路物流风险识别

3．1风险识别的范围

根据ISO28000系列标准的要求，铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险，如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险，包括安全控制，人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险，如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险，如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险，如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险，包括更换，维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险，包括对信息及数据的性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。

3．2风险发生可能性较大的位置

ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议，主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前，所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前，所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。

3．3铁路物流企业风险识别

根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能，以及ISO28000系列标准的指导，建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示，针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型，企业应根据其发生的具体位置，逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如，当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时，其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时，其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景，则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。

4铁路物流企业风险评估

根据ISO28000标准的要求，铁路物流企业的风险评估，就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤，但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候，则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候，则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候，则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性，对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时，意味着目前的安全措施不足以防范风险，因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高，另一个较低时，应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时，意味着当前的安全措施可以防范风险，只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中，ISO28000还提出了一种绩效审查表，以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如，对与信息安全相关的安全措施，设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小，对这些措施的重要性赋权值，并对措施的实施情况量化评分，进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。

5结论

近年来，随着国内市场不断开放，国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争，还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势，铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施，推进铁路货运改革。但不容忽视的是，铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成，管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时，也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准，为铁路物流企业提供一整套安全管理规范，有助于提高员工的安全意识，促进作业流程的标准化控制，减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核，提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度，提升铁路物流企业的市场竞争力。

作者：嵇莉莉 单位：南京铁道职业技术学院

铁路物流论文:绿色物流铁路运输论文

一、绿色物流的概念与特点

（一）绿色物流的概念

依据我国可持续发展战略，遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上，形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2001），绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。

（二）绿色物流特点分析

绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的，由于可持续发展理论的广阔性，使得绿色物流必须遵循多种理论基础，比如，生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求：在发展物流行业与发展经济的同时，必须考虑到环境的承受力与资源的利用率，必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提，利用先进的技术对物流运输实施规划，进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多，除了专业性质的物流企业（如大家所熟知的申通、圆通等）外，产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内，另外，等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先，商品在生产上必须是绿色化的，生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的，对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后，其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的，同样资源的消耗也是最多的。此时，必须想方设法对其加以控制，通过合理规划运输路线，采用合理的运输工具，采用清洁的车辆燃料，减少运输工具的尾气排放，以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分，做到绿色包装，不仅可以节约资源，还可对包装的材料进行回收再利用，有效地提高了资源的利用率。另外，还避免包装材料进入环境，久久不能降解，对土壤造成严重的污染，对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展，绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益，更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益，并且实现这些利益的统一。

二、铁路运输在绿色物流中的优势分析

现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式：公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言，铁路运输最符合绿色运输理念，公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大，是造成温室效应的一大因素；水路运输相对速度较慢，相对缺乏安全性；航空运输成本较高，主要用于一些高价、急需物资的运输，不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式，在整个运输领域中占据非常重要的位置，相比较而言，铁路运输也更符合绿色运输的理念，在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输较大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式，是以两条平行的铁轨引导火车，铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介，可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶，相比其他运输方式而言，极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现，如果配置得当，同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量，这就意味着铁路运输节约了社会资源，有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式，对于环境都会造成一定的负面影响。其中，交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因，这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外，交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。，交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言，铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明，每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，铁路运输受气候和自然条件影响较小，装载量大，运输能力强，匀速速度快，相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制，这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。

三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议

铁路运输相比其他运输方式是最符合绿色物流发展理念的一种物流运输方式，但它也存在着一些缺点，最主要的缺点便是铁路运输不能向消费者提供上门服务，货物滞留时间相对较长，不适合紧急物资运输。针对以上情况，应考虑铁路与公路相结合的联合运输方式，即可以克服铁路运输的缺点，也可以相对地减少环境污染，节约资源，是绿色物流发展的美好前景。

作者：龚飞 单位：成都铁路局调度所

铁路物流论文:区域物流铁路经济论文

一、南通区域物流发展的优劣势分析

（一）南通市区域物流发展的优势分析经济基础雄厚，商贸交易频繁2013年南通GDP为5083.89亿元。比上年增长11.8％，位居江苏第三；固定资产投资为5299亿元，比上年增长20.8％；社会消费品零售总额实现1927.1亿元，增长12.8％；全年进出口总额8.1亿美元，增长13.4％。整体经济发展呈上升趋势，大部分经济指标的增速高于国家水平，为南通提供了更为优越的经济物质条件。南通的商贸流通业快速增长，与此同时，物流服务市场也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企业业务总收入104.54亿元，同比增长47%；实现利税总额10.9亿元，同比增长33%，物流行业从业人员26452人。由此可见，物流潜在市场巨大，以此为契机，改组国有运输、仓储企业、大力发展民营物流企业、引进国外先进的物流企业、形成一批专业化的物流企业，有效地推动区域物流发展。

（二）南通区域物流发展的劣势分析

1.区域内物流协作机制不完善，资源缺乏有效整合南通虽位于“长三角”经济发展区域，但未能将自身置于“长三角一体化发展”中进行定位发展，在交通建设和物流发展方面，协作机制完善，不注重区域内物流发展的平衡和互补，盲目进行物流项目和基础设施的建设，整个区域内资源极大浪费，存在大量重复建设和过度竞争问题，区域之间的实质性合作进展缓慢。例如：在港口方面，长三角地区有洋口港、宁波港、太仓港等多个港口，但各港口独自经营，竞争大于合作；在机场方面，上海机场与周边城市机场在经济发展水平和航线设置方面存在较大的差异，经常出现周边机场“吃不饱”的情况；在道路网络建设上，都以上海为中心向外辐射，增加了上海的中转客货流量，造成枢纽紧张，也相应地增加了成本，一定程度上限制了区内城市间的相互协作和发展。

2.缺乏统一的产业政策，有效需求与供给不足缺乏统一的产业政策体系支持，管理过程呈分段、分区，阻碍产业的集约化经营，规模化效益难以实现；区域物流市场无规范的行业标准，存在各种资质的物流企业，企业虽然众多，但多为规模小，实力弱，物流化程度低。此外，区域物流市场上，需求方和供给方对现代物流认识不够，物流信息系统不完善，物流企业之间成分散状态，从而导致双方信息不对称，造成区域内运输方式、物流主营业务等方面的需求和供给不足。

二、沪通铁路经济效应下南通区域物流的定位及发展重点

（一）沪通铁路经济效应分析

1.沪通铁路建设的现状沪通铁路工程线路总长137.28公里，南通市境内长29公里，是南通与上海、苏南的过江通道，兼有公、铁复合功能。沪通铁路主要服务于苏中、苏北及山东东部地区与上海间的客货运输，是一条以客为主、兼顾沿线货流的快速铁路，也是沿海铁路通道和长三角城际轨道交通网的组成部分。此外，沪通铁路改变了南通处于铁路网“神经末梢”，不能进行火车编组的情况。建成运营后南通向南可往浙江、福建、广东等地区编组发车。

2.沪通铁路建成运营对南通区域经济发展的影响沪通铁路建成运营为南通区域经济的发展注入了全新的活力。主要影响有以下两个方面：（1）完善了南通区域路网布局，提高了区域整体运输能力。引发了产业机构的调整和重点产业和优势产业的改变，形成了新的重点产业基地、沿海和沿江等主要交通枢纽及重要专业物流节点。（2）有利于更好承接南通周边地区的经济辐射，区位优势得到几何性的增长，促进了产业的转移，带来了金融、人才技术的强大支持，使南通成为江苏发展的一个新的经济增长中心。

（二）沪通铁路经济效应下南通区域物流的定位南通区域物流的发展要紧抓本地的特性，对区位、交通、产业、政府环境等因素进行分析，因势利导。

1.促进区域资源整合、重点发展地方特色利用“长三角区位一体”优势，促进长三角区域物流合作。以建设沿海经济强市为目标，依托现有和正在规划建设中的综合立体交通网络，将政府的政策引导和市场运作相结合，整合现有资源，创新体制，促进物流的专业化、社会化、国际化。以港口物流的发展为重心，大力发展物流园区建设，同时兼顾公路、水路、铁路、航空等其他运输方式。形成立足于本地发展、融合长三角地区、面向全国、联通国际的区域物流网络体系。

2.主动融合上海及苏南区域，为主导产业提供优势服务立足南通产业基础，主动进行比较互补发展，针对上海、苏南地区物流市场的大量需求、整合物流资源，进行区域间的互补协作发展。利用连接上海、苏南、苏北的区位优势，为这些区域的主导产业提供优势高效服务，形成区域内产业格局的主框架和经济发展的强有力支撑，推动南通特色经济极速发展。

（三）沪通铁路经济效应下南通区域物流的发展重点

1.沪通铁路经济效应下南通港口物流将港口物流作为区域物流发展的增长极。首先承接长三角的经济辐射，协调、整合各个港口功能结构，引进先进的管理模式和经验，借势发展成布局合理、功能齐全、优势互补的长三角港群体系。其次，港口建设适度超前，城港联动，将海洋运输与其他运输方式结合，形成与社会经济相适应的多式联运物流体系；参与苏北地区物流体系建设，利用区位优势，打造综合性南通港，建成连接上海苏南和苏北的物流枢纽中心。

2.沪通铁路经济效应下南通物流园区南通应抓住沪通铁路建设的契机，发展“点—轴效应”，将南通物流园区建设同公路、铁路等交通设施的建设结合起来，加快规划建设苏中医药物流中心（平东铁路物流园)、高新区不锈钢压铸物流园(滨江新区物流园)、锡通物流园（沪通铁路）等一批高水平的现代物流产业园。物流园区建设应因地制宜，循序渐进，充分利用物流园区资源，走可持续发展道路。

三、沪通铁路经济效应下南通区域物流发展的具体措施

（一）政府政策推进建议从政策层面上加强对物流发展的扶持力度，以政府的管理推动作用为主，设立专门的机构研究制定相关的政策，在物流运输基础设施建设、物流园区、配送中心、物流企业的大型基础设备和信息系统建设上进行整体统筹规划，有效促进区域内资源的整合和各自的优劣势互补，形成区域整体竞争的合力。此外，在人才引进，资金和土地方面，给予更多的优惠鼓励政策，引进外地物流企业，鼓励外地投资者参与物流项目投资。

（二）物流企业发展建议沪通铁路的建成促进了南通产业结构的调整，形成了新的重点产业、交通枢纽和重要物流节点。区域内企业应紧跟变化，加大企业内部改革重组力度，培植现代物流产业。更进一步地优化企业内部物流管理，进行资产重组、设备更新和管理技术的创新；建立专门的物流管理机构，改变过去分散的物流活动，实施多方位全过程管理，形成专业化、社会化的物流服务，降低物流成本。此外，引进国外著名流通企业，推进物流全过程的国际化、标准化，形成区域内、国际间物流技术接轨，“以外带内”促进本土企业的转型升级。扩大物流服务外包，推进第三方物流发展，培育现代物流企业，发展现代物流市场。

（三）物流支撑条件建议南通应根据区位特点，抓住自身发展物流业的优势，以加强区位合作为基础，进行物流基础设施建设，合理布局空间节点。交通建设方面，依托沪通铁路建设，加强高速铁路的建设和现有铁路网络的提速建设，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网，弥补之前铁路线路较少的劣势。此外，突出优势特点，以港口建设为核心，以长三角地区港口建设规划为基础，扩展和强化港口建设，做好上海洋口港的配套港口建设，承接外高桥自由贸易区的业务中转需求，加强与苏北，山东等北方沿海港口的协作，形成新的南北交通枢纽，不断提高港口的中转物流能力和水平。，打造现代化的物流信息平台，建设信息交换环境、交通与通信信息传递、大型区域性物流信息交换市场媒体等，形成良好的物流信息支撑环境。大力发展物流信息化和物流设备制造业。

作者：魏昕周燕雯单位：南通航运职业技术学院上海海事局黄埔分局

铁路物流论文:山区铁路建设项目物流管理论文

1山区铁路建设项目物流管理难点

1.1建设项目物资需求量大

渝黔铁路建设项目桥梁320座，总长度为124.46km;隧道145座，总长度为203.73km，对原材料特别是钢材、水泥、爆破物品、砂石料需求量大。从设计概算统计来看，全项目需各类钢材134万t，钢轨13万t，水泥786万t，炸药2.6万t，砂石料3362万t。

1.2交通和物流储运设备受制约

山区铁路工地多较为偏僻，山高路险，运量和运速都受到极大制约，需要加大仓储场地建设。但受制于场地狭窄，往往难以建设大型仓储基地，建设高峰期往往仓储压力巨大。

1.3高标准高质量的地材供应困难由于线路沿线没有符合质量要求的料源，高性能混凝土用中粗砂，需从湖南洞庭湖及广西采购，价格高、运距远;309万km3道砟，需从四川宜宾、广元等地区外购;加之山区道路崎岖不平、坡高弯急，又地处三峡库区，雨多路滑，运输困难，造成地材成本普遍偏高，供应困难。

1.4受市场经济波动影响大

渝黔铁路建设项目工期长(5年)，随着建设物资供应时间加长，局部地区供求关系变化，供应价格必然受市场经济波动的影响。再加上我国固定资产投资对整体经济运营的拉动效应和供求关系的改变，可能会造成原材料价格的波动，客观上给原材料招标采购、供应组织造成一定的困难。

1.5质量管理责任压力大

物资是工程建设项目质量的最基本保障，特别是渝黔铁路建设项目，其桥隧比例高、安全风险高、设计时速较高，对线路安全、行车安全要求极高，必须严抓物资设备供应关，确保百年铁路建设目标。

1.6外资物资管理难度大

渝黔铁路建设项目还需利用外资采购铁路设备器材。外资采购的招标范围广、招标周期长、招标程序复杂以及组织供应时效等也是影响工程建设的一个突出问题。

2渝黔铁路建设项目物流管理措施

建好高质量的山区环保铁路建设项目，物流管理工作的出发点必须统一到服务工程，满足需要上。现阶段，铁路改革不断深入，铁路建设管理模式不断发展、创新，物资管理工作要求较原来发生了根本性变化。在实际工作中，渝黔铁路按照中国铁路总公司建设管理新理念和各项规章制度开展物资管理工作，不断探索和创新物流管理模式，适时改变和修正物流组织供应方式。

2.1物流管理标准化

依据铁道物资设备管理的有关规定，构建铁路建设项目物资设备管理框架，制定各项工作标准化流程，将涉及建设物流管理的各项工作及职责落实到部门、落实到岗位，明确每一项工作的流程、标准、责任人，建立高效协调运转的工作机制，做到事事有流程，事事有标准，事事有责任人，确保分工明确、责任清晰、程序规范。

2.2物流管理信息化

建立统一规范的物流管理信息模块，将参与物流管理工作的建设、施工、监理、供应商各方，纳入信息系统管理。实现物资设备计划提报、下达订单、供应发货、现场验收、价款结算、限额发料、验工计价各环节，在信息技术支撑下，快速、高效流转。规范管理程序，提高工作效率，强化质量追溯，增强综合分析能力。提升物流管理标准化、精细化水平，彻底改变过去铁路建设物流粗放式管理方式，使铁路建设物流管理水平整体上台阶。

2.3多角度促进物流管理

(1)抓好计划龙头紧密联系施工现场，掌握施工进度，熟悉施工组织，对重点、控制工程组织力量审核图纸，明确物资品名规格和需求用量。严格审查物资计划性、及时性，维护严肃性。同时依照物流供应计划及时组织物流的收、发、存、管。此外，强化物流计划的动态管理，随时掌握施工进度、市场变化和气候情况，及时调整物资进料、发料。

(2)坚持招标制度坚持甲供物资设备招标采购制度，加强对工程承包单位自购大宗物资是否实现招标采购的监管;物资招标较工程进度适度先行，绝不允许化整为零，规避招标。通过招标采购，严格履行招标程序，公平、公正、择挑选择物资设备供应厂家，采购物美价廉的建设物资，保障采购质量，降低采购成本。与此同时，强化项目招标管理，针对所招标物资的特性，不断优化招标方案。对通用性较强、总需要量大、供应持续时间较长的物资，如隧道防水板、止水带等，采用少吃多餐方式，合理划分包件，适当增加招标批次，缩短每个合同的供货时间，减小市场波动对采购供应的影响;对铜电车线等特殊物资，则将招标价格与市场价格挂钩，随市场波动而上下浮动，提高招标工作成效。

(3)优化组织供应在加强物流供应计划、采购的同时，搞好供需衔接，落实加快周转、留有储备的供应原则。要求材料厂根据不同物流供应和使用特点，分别做到“早备多储，合理堆放，快进快出，加强调剂”，既减小仓储压力，同时确保施工现场有合理的物资储备量。物流管理部门在日常工作中，随时检查料库供应及储备工作的落实情况，对季节性、关键性物资掌握好合适的储备时间和必要的储备量。特别是道碴，往往在后期会成为制约铺架工期的瓶颈，物资设备部要提早督促用料单位根据生产、供应、需求、工期等综合因素提前备碴，以确保后期工程需要。

2.4多环节确保物资设备质量

(1)把好设计关口加强建设单位与设计单位间的沟通协调。要求设计单位必须选用符合铁路主要技术政策、装备政策的物资设备，其质量必须符合国家和行业有关标准，明确物资设备的标准、规格、性能等技术指标，避免使用淘汰、落后产品;通用产品设计应采用国家标准或行业标准，不得确定生产厂家;设计采用的新型物资设备，必须进行使用前的审查论证，对技术不成熟，手续不完善，以及未经试验验证或论证不充分的新产品、新设备、新材料，一律不得用于项目建设。在物资设备采购工作前，将设计单位提供的物资设备清单以及技术规格书等提交工程部专业人员审核，必要时由公司选择有关专业机构进行设备设计咨询;对于站后设备，尤其是“四电”工程设备，积极主动与接管单位接洽，听取他们的意见，为后期设备的安装、调试、交验工作顺利进行提供质量保障。

(2)强化采购源头首先要求生产单位必须严格执行产品技术规格要求，并随每批次产品提供真实、完整、清晰、有效的质量合格证明文件;二是强化原材料进场检验关，坚持平行检验、旁站监理和交叉抽检制度;三是建立物资设备现场检查制度，加强现场物资监督管理，凡进场质量检查不合格的甲供物资和自购物资，坚决予以退回，严格杜绝不合格物资进入现场;四是按照标准化管理流程重点抓好过程控制，推行原材料质量预警机制和质量记录单制度，规范原材料质量验收手段，根据原材料易发问题分析梳理，加大对问题多发材料的重点抽检，严把原材料质量关。对甲供物资设备，充分利用物资管理信息模块，将产品质量合格证明文件始终作为其发货单、收料单、发料单的附件，贯穿到物资设备从出厂到使用安装的全过程，进一步增强对甲供物资设备的质量跟踪追溯管理。

2.5抓好火工品管理外资采购等专项工作

(1)确保爆破物品使用安全炸药、雷管等爆破物品消耗量多、管理难度大，是渝黔铁路建设项目的又一显著特点。对爆破品物流管理的重点是突出库房建设、采购运输、储存、使用几个环节，库房设置须符合设计规范，且须经公安部门验收合格后方可使用;采购须有供销合同，由持有岗位培训合格证的人员承办;使用专用车辆运输，严禁超限、超载和超速行驶和混装;必须建立严格的出入库审批、检查、登记工作制度，按其性质分类专库存放，严禁非法设立爆破物品临时存放点和个人保存;爆破物品使用必须持有《爆破物品使用许可证》，爆破人员必须持证上岗，爆破作业必须专人统一指挥，确保安全。

(2)抓好外资采购众所周知，外资采购周期长，管理层次多，手续繁杂，稍不注意就有可能影响工程建设。必须未雨绸缪，提前着手，争取主动。一是尽早完成外资采购清单，提前上报外资物流进场时间;二是加强与外资管理部门的联系，熟悉情况，加强沟通，尽早建立工作关系;三是对设计单位提供的外资物流技术标书认真审查，及时提交，便于外资管理部门组织招标;四是按时、、做好外资物资设备的报关，商检，接运，验收及结算等相关业务工作。

3结束语

充分利用现代信息技术加强建设物流管理，通过建立以控制质量为根本，以落实合同为中心，以保障供应为关键的物资管理信息系统，并通过计划、招标、供应、质量控制等系列管理措施，密贴施工组织，降低采购成本，满足运营需求，为山区高速铁路建设工程项目创优提供有力的物质保障。

作者：王明慧 刘卫赟 张桥 薛育山 单位：渝黔铁路有限责任公司 中铁工程设计咨询集团有限公司

铁路物流论文:铁路物流市场需求论文

1多元化市场需求驱动下我国铁路货运物流的发展现状

1.1信息化时代铁路物流市场需求发展状况

我国铁路一直在货运物流的信息化建设方面持续进行大量的投入，以保障铁路货运可以从“站到站”向“门到门”运输的物流方式转变，目前已经投资建成一整套的铁路货运的大客户商务网、集装箱追踪系统、货运制票系统、货运信息系统、12306网站、中铁物流网、铁路货运客户服务系统等，电子支付、短信服务、语音服务按照客运服务的需要逐步被列入运行环节，而中外运长航综合物流服务平台，货票，“物流宝”等物流服务平台，货运营销及货调等目前已经实现了内部各级货运的信息化专业管理。

1.2铁路物流市场需求信息化发展中存在的问题

从执行层面来看，目前我国铁路现代物流系统基础信息共享较差，货运基础系统的建设比较薄弱，各级部门系统开发和利用所出现的多头对外，资源优化配置和业务流程的难以优化、完善，以及物流协同运作难以实现等均困扰着我国铁路现代物流的现代化可持续发展。在我国铁路现代物流的日常运作中，受到铁路局物流企业、铁路运输企业、专业运输公司当前传统货运管理流程和体制等因素的限制，我国铁路物流很难加大信息化和电子物流对传统管理模式下物流系统的融入速度。鉴于此，2011年铁道部科技司启动了《铁路货运电子商务发展战略与应用技术研究》，但主要着眼于铁路货运与电子商务平台融合的技术开发方案、业务框架模式、配套措施的建议以及基本操作等方面，而直接影响到铁路物流信息化发展的绿色物流、电子支付、铁路物流电子商务相关法规、专业运输等方面却并未涉及。

2物流电子商务在我国铁路物流中的融入基础

2.1电子商务物流与物流电子商务的差异性

物流电子商务以物流信息化为基础，而电子商务物流则要求商品介入并在电子商务交易的辅助下作为物流服务形式向客户送达。两者的本质区别主要在于物流本体的信息化和包含快递配送的物流服务。随着信息时代的到来和电子商务的快速普及，电子商务物流在电子商务的交易下，将电子商务所产生的物品通过完整的包含信息、资金流、商流和物流的过程来从供应者向需求者进行转移，作为电子商务的延续，为电子商务提供必要的物流实体服务。物流电子商务服务主要在信息技术和电子商务的支撑下，联合铁路货运、社会各方资源、物流等，经过资源调配和协同合作，为客户提供包含物流需求在线受理、物流交易电子支付、物流实时货物追踪等多方位的物流综合服务。与所有物流电子商务管理系统一样，铁路物流电子商务系统将设备、人、信息、财、物、任务目标和信息等融合起来，组合成为以信息、实体电子化、实体信息化和数据为核心的现代化电子商务系统，并以信息技术要素、系统一般要素、产品服务要素和实体功能要素作为区分。如图1所示。

2.2基于电子商务系统融入铁路物流市场需求

（1）铁路物流市场未来发展趋向。首先，国民经济的快速和平稳发展为现代社会带来了极其旺盛的铁路物流需求，经济结构的不断优化，以及低碳经济的的大力倡导，为以全天候、运能大、节能环保、运距长、速度快、成本低为优势的铁路物流提供了更为广阔的发展空间。物流企业不仅在传统大宗物流上有巨大的需求，在多品种、多批次、小批量、高附加值的铁路货物物流服务上也不断提升自身的服务需求。其次，我国铁路物流市场服务需求量持续增强，尤其在产业结构不断向纵深发展的前提下，铁路物流的市场化需求同样不断变化。但是从总体来看，我国铁路运输的能力并不高，90%以上的运输能力主要用于农用物资、煤炭、冶炼、粮食等直接关系到国计民生的物资运输，而具有高附加值、大量零散的高端货物却长期不足。第三，铁路运输市场在竞争加剧的环境下呈现出新的特点。近些年来，公路和民航随着经济的不断发展和物流供需增长的需要，其货运量增长速度远远高于铁路。当前不同方式的激烈竞争中，物流市场份额的变化一方面与铁路物流运输水平长期落后于发达国家有直接关系，另一方面受到第三产业不断壮大的影响，客户的运输需求呈现出个性化、多样化、重视服务质量和时效性等特征，公路和空运运输方式相对灵活，而铁路物流运输在电子商务不断融合的前提下，运力紧张的态势仍然无法得到有效缓解，正因为如此，铁路在现代化竞争态势中仍处于劣势。（2）铁路物流市场业务拓展的服务需求。我国煤炭资源主要集中在北部和西部，消费中心分布在南部和东部，粮食运输方面主要集中在东北、京津、长江中下游、黄淮海、东南沿海五大流出通道。石油的冶炼和原油进口大都从海运开始再通过铁路转运，而近些年国内运转需求的不断提升，导致石油的海铁联运需求上升。由此，按照原煤、粮食等的运输需要，目前铁路物流市场业务拓展主要包括全程物流服务、金融物流服务、供应链物流服务、专业化物流服务、流通加工服务五个方面。而服务的内容则主要对铁路运输、仓储堆放、修理加工、包装加固、装卸搬运、代办服务、集装箱物流、特货物流、专业运输、咨询服务、短驳配送等方面进行覆盖。（3）铁路物流运营管理需求的提升。当前，按照铁路物流运营管理发展的需要，在以资源整合能力和以技术创新带动整体发展方面，以电子商务系统在线交易系统为基础，铁路物流运营管理需要达到的24/7标准全天候在线订单和交易的目的可以轻松实现，铁路物流电子商务系统的建设能够解决传统商务系统所带来的成本居高不下的问题，并为物流运作组织水平的提升奠定基础。如图2所示。

3我国铁路电子商务系统的转型措施

3.1物流和货运电子商务系统信息集成功能定位

（1）物流和货运电子商务系统信息集成关系定位。按照功能要求来看，货运电子商务平台需要提供“站到站”的客户货运服务，而物流电子商务系统则提供“站到站”货运两端的延伸服务。货运属于物流的中间环节，尽管物流作为货源的延伸服务形式，其实质也需要从多种经营角度来为各个铁路局和站段提供运输服务。鉴于货运和物流在激烈市场竞争中一直处于的“限制型”状态，目前的铁路物流客户资源、服务功能、服务和产品拓展程度均受到限制，而货运方面，60%的大客户主要依靠互联网模式进行货物运输业务的办理，因此急需铁路物流的电子商务系统来提供服务基础条件。在铁路物流电子商务系统的逐步执行和宣传下，客户可以享受以货运延伸服务为基础的综合物流服务，从观望到尝试进行，在理智、稳定的发展态势下，目前已经可以与物流的系统运输水平持平，更为客户从多元化货运到外包方向发展，以及计划客户所在企业的在线物流服务需要提供了基础，因此在“百千战略”的要求下，货运列车客车化的开放形式更为货运的稳定和信息集成功能的推广奠定了基础。（2）物流和货运电子商务系统信息集成未来发展定位。鉴于物流电子商务发展的未来需要，以面向客户服务为前提，需要在现有各个系统业务数据的基础上，集成需求为客户提供服务。铁路的物流电子商务系统需要进行全路统一化模式的规划和推进，而企业则要在办公自动化、供应链管理、财务管理、客户关系管理以及市场营销管理等方面构建企业内外同步进行的高效现代型的企业管理信息系统，并完成信息化和自动化发展需要。

3.2客户和服务对象群定位

铁路物流电子商务系统的公共信息主要面向全社会的公众，但是物流业务则是面向特有人群来进行业务交易。因此，服务主体主要选择长期、运量较大、稳定的客户，通过签订协议，进行第三方认证机构所提供的电子秘钥发放，较高业务权限的赋予等方式进行获取。一些具有一定的运输量但是不具有电子秘钥获取资格的临时客户可以以网上临时注册的方式，进行基本业务的办理，客户档案统一入库以保障全路的共用和及时管理，对于客户的行为和需求也可以长期跟踪管理，为临时客户成为服务主体奠定基础。对于不具备上网能力或条件的散客，目前仍然使用纸质单据，此类客户需要对其进行电子商务模式的引导。以上三种客户均可以使用满意度问卷调查和信用测评的方式来保障电子商务平台的质量和使用效果。

3.3铁路物流电子商务系统的技术构建

铁路物流电子商务系统的构建主要依靠业务支撑系统和商务平台二者的融入，12306铁路网作为铁路物流电子商务系统对外统一的门户可以作为进行平台的引入点，客户使用电子秘钥来登陆和进行业务办理，业务数据需要签名认证，并借助安全加密通道来核实和传递信息。考虑到货运和综合物流服务的总体使用需要，在进行货运电子商务平台的订单功能受理时，与包装、接取、配送、仓储等相关的物流电子商务服务可以同时向铁路物流企业进行信息配套功能的执行，从“站到站”到“门到门”，客户所需的服务可以从铁路物流电子商务系统上完成，与物流服务分工协作、一体管理，并将当前铁路局的一些物流企业发展成铁路物流电子商务系统的协议客户，在构建起良好信息交换关系的同时，铁路物流电子商务系统信息化建设的不断完善，可以提供出更为多样化的综合物流服务。

作者:颜红 单位:南京铁道职业技术学院

铁路物流论文:铁路物流经济发展论文

一、世界铁路物流经济发展特点及趋势

1.国际物流经济发展特点及趋势

1.1随着科学技术的不断进步和市场经济的不断发展以及世界经济一体化的逐步形成，而现代物流作为现代经济发展的重要环节，同时也对物流经济发展提出的新要求。

1.2国际物流经济发展具备以下特点：集约化、系统化、市场化、国际化、物流服务内涵继续拓展、专业化物流服务不断壮大、物流服务过程继续延伸、物流规模不断扩大、不断采用先进的科学技术、推进物流系统的标准化、具备完善的配送中心、物流效率整体提高。

1.3国际物流经济发展的趋势：国际物流系统更加集中、国际物流管理更加网络化、国际物流标准更加统一化、国际物流配送更加精细化、国际物流园区更加便利化、国际物流运输更加现代化。

2.我国铁路物流经济发展及未来趋势

2.1我国铁路物流的现状：经营管理信息化水平较低、运能不足，铁路运输总体能力紧张、物流设施的标准化程度低、物流人才缺乏，设施落后。

2.2我国铁路物流经济发展的未来趋势：

铁路联运将进一步加强、集装箱运输将得到大力发展、物流可视化系统将发挥重要作用、物流设备的性能将大幅提高、物流专业化水平将进一步提高。

二、铁路物流园区的规划建设

1. 铁路物流园区规划特点

1）园区目标市场与铁路运输市场关系密切； 2）物流园区与综合铁路货场紧密结合；3）货物仓库与铁路专用线便捷连接；4）园区路网布局及场坪需要与铁路运输统筹考虑。

2.如何处理好铁路货运量与园区物流量的关系

2.1铁路物流园区货运量预测。“物流量”是物流活动各环节产生的实物在物流活动中数量的总和，是物流园区生产过程中重要的概念，包括库存量、货运量、配送量等部分。由于铁路物流园区以铁路运输为重点，因此园区的货运量就成为影响园区规划的最重要因素。对货运量的预测，一方面能为园区发展提供重要的参考，同时还能为建设基础设施、合理规划物流园区规模、改进作业条件提供科学依据。

2.2控制好铁路物流园区规模：园区建设要跟据实际情况去逐步实施，园区的规划要以园区的“物流量”为依据，当然可以作适当的超前预算。

3.物流园区与铁路货运中心的布局研究

随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，传统铁路运输已不能满足现代物流经济发展的需要，必须向提供运输、仓储、配送、包装、流通加工、信息处理等多种服务的现代物流园区转变，由此，传统铁路货场将发生巨大转变，未来将形成大型综合货运站向物流中心发展、专业型货场向配送中心发展、规模较小的货场向集货或分货中心发展。整合铁路货运资源，统筹规划，建设一批符合现代物流理念，与城市规划布局和产业发展相结合的功能完善、作业高效的铁路货运中心，从而便于实现各物流节点间的合理分工与协调布局，优化铁路货源结构，切实发挥铁路在货物运输物流市场中的较强优势。目前，铁路物流园区、物流中心、配送中心等物流业在全国各大城市迅速兴起，这是我国社会经济发展的需要。

物流园区和铁路货运中心是两种互补的基础设施，物流园区功能布局要根据物流园区的战略定位和经营目标，在相应的空间场所对物流所需要的空间作最合理的分配和最有效的组合，以获得较大的经济效益。物流园区要结合城市规划建设，环绕货运中心布局，遵循各自功能区域，结合地形地物就近集中设置。

在规划设计中，铁路货运中心与铁路物流园区既要独立规划又要将两者进行有机结合，统筹研究，有机抽取两者功能的共同点进行统筹规划，以降低社会物流成本，相得益彰。

三、铁路物流园区的规划建设对城市物流经济发展的推动

1.铁路的地位

就整个社会物流体系而言，铁路的地位是极其重要的。主要表现在几个方面。一是运载能力强，成本低，适合规模化、集约化经济，现代化物流体系的建设提供了通道；二是有无可比拟的可持续发展特性。在现代物流体系中，铁路被定位在发展战略的核心位置。三是铁路已经成为国内集装箱运输的骨干，但是在国际集装箱运输中所占的比例不算很高。四是就目前来看，铁路是我国西部开发、东西双向对外开放和促进欧亚大陆经济一体化进程的物流通道，是支撑现代化物流体系大陆化的主要载体。

2.推动作用

铁路物流园区的规划建设促使城市物流产业发展。铁路物流业是一个复合型的企业。1）由于物流园区的建设投资巨大，一般企业无法独立开发。物流园区通过政府的投资帮助大大减轻了物流企业发展的前期投入成本，从而促进企业将更多的资金投入到物流园区的开发建设中去，在高质量的竞争优势中，在获得的优势的同时为服务者带来丰厚的利润，促进了物流业的发展，形成良好的资金循环。2）加强人才培养既可以为社会提供更多的物流专业人才，同时也可以为园区内企业输送人才，推动物流国际化的进程；物流园区通过企业生产辅助设施，统一条形码、托盘、电子标签等的价格，将标准化的技术综合到物流产业中，推动信息化管理、产业的进程。3）信息化管理物流园区通过引入先进的信息系统，一方面将企业在能力和管理上整合起来，形成统一的指挥中心，同时也提高了园区的工作效率。4）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统。它具备了一定的物流服务流管理基础，具有货运和延伸服务的机构和管理经验，对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。

四、结语

面对开放的运输市场和激烈竞争，铁路货运必须在提供好末两端的仓储、运输通道首、配送、信息服务，提升市场竞争力，同时加强干线运输。铁路货场是铁路物流园区的重要组成，园区的建设可以为货场引进先进的管理理念和技术设备，改善作业效率低下，基础设施落后的局面，提升货场竞争力；且铁路物流园区使各种运输方式联运成为可能，它能提高作业效率，规范物流运作，对推动区域经济发展，整合社会物流资源很有裨益。

铁路物流论文:铁路物流电子商务论文

1基于BPM的铁路物流全流程信息化再造

以昆明东站为例，分析铁路货运站转型为物流中心的基础功能，主要包括货运站生产作业和物流作业。生产作业主要包括：列车接车、到达作业、解体、站调、编组、出发作业、列车发车等；物流作业主要包括：货调、仓储、装卸、配送等。铁路货运站业务全景流程如图1所示。以铁路货运站业务全景流程为基础，结合昆明东站既有铁路货运站组织技术及相关流程，研究电子商务条件下的铁路货运枢纽货运作业流程，采用业务流程管理(BusinessProcessManagement，BPM)和运用业务流程再造(BusinessProcessRe-engineering，BPR)技术，建立详细的电子商务过程模型，基于BPMX流程引擎平台进行信息化流程再造[4]，对铁路货运枢纽进行业务流程优化、资源整合与管理集成，实现铁路货运枢纽中心站全物流业务流程管理，以及铁路业务的物流、商流、信息流融合，为铁路货运枢纽中心站转型为物流中心提供基础保障。铁路物流业务全流程优化如图2所示，主要采用流程嵌套(子流程)，如“站到门”子系统中除了包含配送计划、出场确认、配送在途、交付确认等基本业务，还嵌套出库子系统和装卸子系统。

2基于现代物流应用技术的铁路货运站物流管理信息系统设计

2.1总体技术架构铁路货运站物流管理信息系统采用基于Java的B/S架构，主要包括采集层、数据层、业务逻辑层、用户展现层、客户端5个部分。铁路货运站物流管理信息系统总体架构设计如图3所示。（1）采集层。采集层主要包括数据采集设备，主要包括计划员、值班员、货运员的手工录入、外部表单自动抓取等。（2）数据层。数据层主要包括货区货位、现存数据、出库信息、入库信息、装卸班组信息、装卸设备信息、装卸流程信息、配送班组信息、配送车辆信息、配送流信息等，这些数据通过传感器采集传输，由数据库管理系统(DBMS)实现存储。通过数据操纵语言(DML)实现对数据库的索引、存取、修改、删除操作，依靠DBMS提供数据控制功能对数据库运行进行有效控制和管理，以确保数据正确有效，并通过DBMS提供的传输功能，实现业务逻辑层与DBMS之间的通信。（3）业务逻辑层。业务逻辑层主要对应物流管理信息系统要实现的物流业务，主要包含以出入库管理、货物装卸管理、配送接取管理、组织管理，以及系统管理功能等。（4）用户展现层。应用HTML，JSP，Ajax等技术实现业务逻辑层功能，这部分主要包括管理信息界面和信息界面2类。管理信息界面包括物流管理信息系统界面、手机客户端、手持设备等，对外信息界面主要包括情报板界面。（5）客户端。主要通过网络、手机、可变情报板、手持设备终端等方式交通信息。网络形式一般使用InternetExplorer或Firefox浏览器即可，货场管理人员可以通过登入界面，进行信息分析与处理物流作业数据；手持机形式主要面向货场管理人员，主要是网络形式相关内容的简化，并在手机端实现相关的信息录入和流程管理；标志形式包含标线、标志、可变情报板等，主要是在这些设备上货场出入诱导信息。

2.2系统功能结构按照铁路物流全流程，铁路货运站物流管理信息系统主要由业务管理、货位管理、装卸管理、配送管理、组织管理、设备管理、合作企业、系统管理等功能组成，主要以货位管理、装卸管理、配送管理业务功能为主，业务管理、组织管理、设备管理、系统管理等功能为支持，系统功能结构如图4所示。

2.3系统现代物流技术应用（1）RFID门禁应用技术。采用RFID技术(射频识别技术)实现进出入的智能化管理，根据货场需求制作RFID卡工作牌和车辆标识牌，作为身份识别介质，结合网络门禁系统，并可便捷地扩展为非接触一卡通系统，构建智能化的门禁系统，提高货场的安全性。根据进出人员携带RFID读取情况判断，进行一系列正常进出站场操作和相关数据库信息更新，或者给出警报、通知相关人员，待情况解除后恢复正常运行。智能门禁管理系统集中授权管理方式进行管理，人员通过一张已授权的非RFID卡便可完成日常的进出入，同时，记录不同工作区和场区出入信息，供门禁系统进行查询、统计管理。（2）RFID数据采集与交互技术应用。RFID是继条形码技术之后的新一代识别技术，它能够借助无障碍阅读、快速扫描、容量大、重复使用、安全性与便捷性、性高等方面的优势，实现物流系统中货位管理的高效化与标准化运营。该技术在铁路货运业务中的运用，较大限度地解放了货运人员的双手，降低了操作的复杂度，从而在保障作业质量的同时也提高了工作效率。具体来说，RFID技术主要通过对铁路货场货物、货位、货车等进行ID标识，应用于货区货位的到货、入库、验收、拣货、移动、出库等一系列环节中，进行货物品种、位置、数量、载体等诸多信息内容的采集和统计活动，最终通过仓库管理系统(WMS)所提供的指示进行信息效验，提高仓储货物管理的性和效率，实现货区货位管理业务的自动化、智能化。其最终实现目标包括：货位货物的可视化管理，降低库存水平，降低货物在不同货运环节信息重复录入，提高客户服务质量和水平等。（3）Activiti物流业务流程可视化技术应用。Activiti是一个业务流程管理和工作流系统，采用基于Activiti的BPMX工作流引擎平台进行在线流程可视化设计，支持多个业务系统同时运行及切换处理，根据不同的用户授权允许用户进入不同的系统进行访问，而不同的业务系统开发可以基于BPMX平台上开发，也可以由其他开发框架开发再与BPMX做整合，能够较大限度地进行不同系统间的交互及可视化管理。在流程业务上更改可以有效减少系统流程的变更成本，以满足铁路物流不断变化的业务流程需求，对业务流程进行可视化管控，包括业务发生时间、地点、业务员、处理的表单数据等。（4）铁路物流业务全程跟踪技术。站内主要通过RFID标签与货物建立关联，同时根据货物具体业务(如装汽车、装火车、卸汽车、卸火车、对装、入库、出库、存库等)建立货态标准，通过不同业务流程对货态进行实时修改，同时显示货物站内流程明细，实现站内对物流业务的全流程实时管控。站外主要对配送的车辆跟踪管理，综合考虑车站自备汽车和委外车辆，考虑汽车整车和零担运输情况，编制不同情况下的RFID标签的使用规则，实现货物配送中的智能化识别和电子化交接，并通过GPS、GIS与通信技术GSM、GPRS/3G的集成，或者通过RFID与3G的综合应用实现对车辆实际位置、速度、运行方向等信息的获取与无线传输[5]，实现调度中心的动态监控和优化，结合装卸管理、货区货位管理等系统信息，实现物联感知技术下的铁路货运枢纽物流作业的智能化识别、定位、监控和管理。

3铁路物流管理信息化辅助决策研究

以铁路货运站物流管理信息系统为基础，构建铁路物流决策支持系统，主要由数据抽取、数据仓库管理系统、模型库/知识库管理系统、数据挖掘、用户界面等模块组成，以此进行定量分析和定性分析，进一步提高了辅助决策能力[6]。数据仓库的数据源基于铁路系统目前的业务系统及其综合应用，主要包括：18点统计分析系统、车号自动识别系统、货车追踪系统、货票系统、集装箱系统、货运营销与生产管理系统、精密统计系统、调度系统、确报系统、编组站现在车管理系统等。以数据仓库系统为基础，建立以查询、多维分析、客户分析、数据挖掘等功能模块为主的铁路物流营销决策支持系统。查询功能模块利用数据仓库技术，可以让用户随时面对数据库，获取所希望的来自各业务系统的数据；多维分析功能模块，主要包括总运量趋势图、按品类运量趋势图等，多维分析通过多维报表和三维柱图、饼图来展示；客户分析功能模块，主要是根据客户历史货运资料对客户进行细分，根据不同客户指定不同的营销策略；数据挖掘功能模块主要利用SAS的数据挖掘工具SAS/ETS对运输综合指标进行预测、聚类分析、关联分析、时间序列分析及统计分析等。

4结束语

随着铁路货运组织改革的不断深入，铁路物流企业亟需加快物流化和信息化建设，实现铁路货运站物流组织的智能化，提高铁路物流中心作业效率和服务能力。随着货运市场需求的不断变化，以及客户对铁路物流服务水平要求的不断提高，除了构建铁路电子商务系统等基础平台，铁路物流企业还应建立一个功能完善、服务便捷、安全、面向客户经营管理，并能够融入社会化物流全过程的物流综合管理信息系统，形成电子商务条件下的铁路物流联盟，使铁路物流适应货运市场竞争新形势，并满足客户复杂多变的物流服务需求。

作者：牛忠海贾元华张文学张东华钟江单位：北京交通大学交通运输学院昆明铁路局昆明东站

铁路物流论文:铁路物流人事管理论文

1铁路物流人事管理的特殊性和重要性

1.1铁路物流人事管理的系统性铁路物流人事管理是一项系统性工作，遵循着“招人、育人、留人”的工作流程，以招聘、培训、绩效、薪酬、人员规划和劳动关系为关键工作点，围绕这些核心工作实现人力资源的优化配置。此外，铁路物流人事管理工作作为以“人”为对象的服务性工作，工作范围辐射到企业内外部，既与企业其他部门保持密不可分的人员供需关系，也与外部市场存在人员引进、第三方等联系。因此，铁路物流的人事管理具有系统性，应当具有完整、科学的人事管理体系。

1.2铁路物流人事管理的专业性一方面铁路物流人事管理围绕“人的管理”展开，人的主观性是管理的重点和难点，要求有专业的人员、方法来开展工作。比如：人员素质开发作为铁路物流人事管理的重要一环，必须以专业素质测评工具作为技术支持；员工关系管理依靠专业的劳动法知识。因此，铁路物流的人事管理是一项专业化工作。另一方面铁路物流由于其自身行业特殊性，无论是岗位设置、员工职业发展规划，还是劳动关系、绩效评估、薪酬管理、人事管理都表现出行业专业性。比如，铁路物流的岗位体系是根据自身情况开发的，存在很多特殊性的岗位，如列车长、乘务员等，这些岗位是铁路物流特有的，对这些岗位的人事管理具有很高的专业性和针对性。在绩效管理方面，铁路物流工作人员的绩效评估标准不以业绩为重点，而更多关注安全性、合规性等方面，要求绩效评价工作人员对铁路物流各岗位人员的岗位特性具有深入了解。

1.3铁路物流人事管理的创新性创新是一个企业核心竞争力的重要来源，技术经济时代中技术创新逐渐成为经济发展的驱动力量，是提高企业效率和服务水平的重要手段。近年来，随着铁路物流运行网络体系的不断建立和完善，区域性物流业务网络逐步形成，铁路物流在信息化建设和转型中取得了突出的成果，铁路信息平台同企业的对接、铁路资源的整合、专业化铁路物流公司的建立和重组，迫切需要创新型的铁路物流人才，对铁路物流人事管理的创新提出了新的要求。铁路物流人事管理需要与时俱进，开拓创新，需要根据内外部环境变化进行人事战略的调整，并在管理行动中有所创新。铁路物流人事管理的创新性不应只停留在管理制度创新层面，还涉及具体的应用操作，其中铁路人事信息系统的创新就是关键内容之一。

2新形势下铁路物流人才的需求

铁路作为覆盖面广、设施齐全、运输能力强的交通运输骨干，随着铁路运输与现代物流不断的融合、适应与发展，铁路物流人才对于构建高效的现代物流体系、提高铁路运输质量、构建铁路运输核心竞争力具有重要的意义和作用。然而，与之匹配的铁路物流人才的缺乏制约着铁路物流的迅猛发展。铁路物流人才的需求主要体现在以下几个方面：

2.1铁路物流政策研究等方面的战略型管理人才随着中国铁路运输越来越多参与到国际物流市场的竞争中，铁路运输业不断地与现代物流融合发展，其一方面面临着来自国内外市场的挑战，另一方面新的业务活动拓展为铁路物流发展注入不竭的动力，迫切需要在宏观层面熟悉发达国家铁路物流运作、组织、管理的经验，同时能够结合我国政府的方针政策和铁路物流实际发展情况，制定符合我国铁路物流科学发展运行规则的战略型管理人才。

2.2高级物流经营管理型人才随着我国铁路运输国际化、现代化进程的不断推进，现代的铁路物流已从低端的价格竞争向高端的产品服务竞争转变，需要懂得铁路物流运作规律的外向型、复合型、应用型的高级物流经营管理型人才，既能有效规范公司物流流程，提高物流服务水平，为公司科学决策提供数据支持，又能在公司日常生产运作管理过程中及时发现存在的问题，并采取有效手段进行调整，确保公司运作的科学性、安全性和高效性。

2.3物流运营管理型人才新形势下我国铁路运输既要大力发展公益性的专门运输，又要兼顾市场化的普通运输，不仅要注重铁路内部作业功能，更要注重外部社会所需的物流服务一体化功能。应充分利用各项铁路资源为社会提供各种物流服务，将铁路货运站布置成现代铁路物流中心，发挥铁路货运站仓储优势和铁路物流长途运输的低成本优势。因此铁路物流企业需要大量的铁路物流仓储、包装、加工、配送物流运营管理型人才，他们应具备较广阔的视野、知识面和较强的动手能力，有较强的战略眼光和判断能力，能够敏锐地发现物流运营过程中存在的问题，并能根据企业具体运作和客户需求，进行具体的项目策划和改进。如在仓储管理环节，加快货物出入库速度，提高仓库管理水平和效率，节约企业仓储管理成本。

2.4物流操作型人才新形势下，铁路运输的专业性越来越突出，铁路物流资源不断整合，专业化的铁路物流公司、铁路集装箱运输公司、行包快运公司不断组建，铁路物流企业之间合作不断加强，需要大量的具备一定物流知识及物流操作经验的操作型人才，能够熟练完成铁路物流具体的物流作业，如上架、分拣、堆垛、打包、配装等。

3当前铁路物流人事管理存在的问题

3.1理念性偏差：忽视人才的重要性铁路作为传统行业，传统人才管理理念根深蒂固，人才观念跟不上时代步伐。在知识经济时代，铁路物流仍然处在以物为中心的发展阶段，对人事管理还停留在简单、单调的管理层面，没有与企业的长期战略挂钩，没有将人事管理上升到企业长期发展战略层面。长期以来对人才的忽视，导致难以挖掘现有人才的潜力，人事管理缺乏激励性，甚至压抑职工的积极性和创造性，造成越来越多员工特别是高级人才的流失。

3.2知识性落后：人事管理理论知识薄弱尽管铁路行业是基于技术的专业性领域，但涉及到多个相关学科，依靠深厚的知识作为理论支撑，并将先进的管理理念和方法融入实践，以保障铁路管理实践方向的正确性、科学性和现代化。然而，当前的铁路管理在知识理论层面还较为落后，辐射的知识面狭窄，知识深度有限，难以与现代化和国际化的理论前沿接轨。在人事管理领域，铁路物流沿袭一贯的传统管理方法，知识来源渠道闭塞，国内外先进的管理知识和方法尚未系统引入，理论知识和实践管理之间的桥梁搭建还处在起步阶段，未来的知识强化工作挑战艰巨。

3.3技术性滞后：信息技术水平偏低在信息化时代，信息技术在各行各业中的重要性日益突出，成为铁路物流企业提高效率、获得持续竞争力的关键因素之一，铁路物流也顺应时代要求，逐步重视信息技术在管理工作中的地位。然而，由于人事管理理念的落后性和理论薄弱性，现阶段的铁路物流人事管理的信息化在广度和深度上还有极大缺陷。从广度上来说，尽管信息系统早已在铁路物流人事管理领域发展，但发展速度较慢，未能覆盖整个铁路系统；从深度上来看，铁路物流现在的人事信息系统建设在功能等方面还不完善，信息化程度不高，没有实现较大程度的资源整合效果。

3.4制度性空白：人事管理机制有待完善铁路物流人事管理机制是铁路物流企业在人事管理中的一套系统性、性制度、流程的集合体，以实现人事管理的机制化管理，较大程度实现铁路物流各个管理环节的资源整合。良好的人事管理机制为人事管理的资源高效配置和规范化管理提供了方向和方法。在铁路物流系统中，人事管理较为零散，各环节和工作自成一体，尚未实现体系化，各个方面的制度也不完善甚至还处在空白阶段。比如，现有的铁路物流人事管理在激励、监管等方面还没有形成符合行业特性的科学制度，使得员工缺少方向性指引，企业管理本身也难以达到规范化高度。

3.5人员性不足：人事管理人员的素质有待提升铁路物流人事管理基于服务展开工作，强调工作的专业性和服务性，对相关工作人员的综合素质要求较高。但是，由于铁路物流的人事管理多从以往的行政管理中分出，加上人事管理基础性工作较多，部分管理人员并非专业出身，理论知识储备薄弱，难以以较高的专业素养开展人事管理工作。另一方面，铁路物流的专业性与人事管理工作的差距较大，人事管理工作人员通常对建设类工作缺乏了解，不熟悉具体业务，难以实现人事管理工作和业务特性的对接。因此，铁路建设部门中的人事管理人员综合素质的整体水平难以满足具体行业特性及要求，将成为其管理提升的一大制约因素。

4铁路物流人事管理的改革与创新

成立于1979年的中铁快运股份有限公司是为满足国内物流市场需要，面向全国客户提供铁路行李包裹运输服务，主要经营全国铁路货物快运服务，提供货物包装、仓储、配送等全程物流服务的专业化综合物流企业，注册资金26.93亿元，拥有全国铁路行包运输资源，负责全国铁路行李车和行邮、行包快运专列经营管理，形成了国内覆盖范围最广、规模较大的专业铁路快运经营网络。随着近几年铁路提速、客运专线建设、高铁快递的开通，中铁快运形成了其特有的“九网集成”的网络资源优势，然而，落后的人力资源管理方式，忽视人才的重要性，缺少科学的考核机制，人才培训力度不够，导致企业出现人才层面的“围城”。针对中铁快运人事管理的不足，借鉴国内外成功经验，提出从强化铁路物流人力资源管理、创新铁路物流人力资源配置、加大铁路物流人才培训力度、完善铁路物流人力资源激励机制四个方面，进一步促进中铁快运物流人事管理的改革与创新。

4.1强化铁路物流人力资源管理中铁快运之所以出现人才层面的“围城”，在于公司人力资源管理部门没有充分发挥组织职能作用，招聘渠道不畅，招聘方式单一，人才结构不合理，人才培养急功近利，没有做好长期规划和储备工作，造成公司人才流失严重，不能做到“人尽其才”。在新的形势下，中铁快运以人力资源管理部门为切入点进行改革，强化人力资源规划、管理、培训、激励等职能，扩大人力资源部门职能，积极参与企业发展战略的制定和重大经营活动的决策，指导和监督企业其它活动的进行。中铁快运人力资源管理部门紧紧围绕“转变人才管理理念，优化人力资源结构，加大人才培养力度，完善薪酬考评机制”的目标，加快构建理念先进、结构优化、培养高效、机制健全的人力资源管理体系，营造和谐、高效、稳定的工作氛围。（1）科学规划公司人力资源需求。在中铁快运“门到门”城市服务网络已达到1000多个，营业网点遍布全国，总数超过2000个的情况下，基于公司长远发展考虑，科学预测公司人力资源需求和充分供给，分析公司内外部条件，统筹公司发展、现状、定位等因素，建立人力资源诊断机制，统一规划公司人力资源需求，为公司人力资源管理决策提供科学依据。（2）拓宽铁路物流人才招聘渠道。中铁快运为了更好地吸纳和培养铁路物流人才，高度重视人才的招聘和选拔，积极拓宽人才招聘渠道，采取“走出去，请进来”的方式，创新人才招聘方式，通过中铁快运官网、高等院校物流学院招聘物流专业技术性人才，通过海外物流人才引进计划、科研院所定点对口招聘、网络招聘、社会招聘等方式拓宽人才招聘渠道，加大铁路物流高级管理人才和熟练物流作业操作人员的招聘力度。同时，借鉴前期人才招聘经验，不断调整招聘思路和计划，及时补充所需人才，做好人才储备工作。（3）推广铁路物流人事管理系统应用。中铁快运针对公司当前人事管理存在的问题，通过构建基于整个公司铁路运营网络的人事管理、干部培训、信息服务和系统管理等为一体的铁路物流人事管理系统，增强铁路物流人事管理的战略性、系统性、专业性和创新性。该系统基于计算机信息管理、数据挖掘等技术，采用客户层、中间层和数据库层的三层体系结构和B/S应用模式，公司通过浏览器取代原先需要复杂的专用软件才能实现的信息共享和交互、数据查询、网上办公等功能，操作简单，维护方便，系统安全性高，便于扩充，降低了公司人事管理的成本，提高了管理的效率，为公司制定政策提供了强有力的数据支持，能够满足公司人事管理不断发展的需要。（4）加强铁路物流人才日常管理。通过搭建中铁快运交流平台，结合中铁快运发展现状，不断加强人才日常管理，拓宽人才培养交流渠道，针对中铁快运营业网点多、线路长、基层站段人才匮乏的情况，建立健全人才交流机制，积极创造条件引导和鼓励专业技术人才去基层站段锻炼，提高基层站段服务水平和质量，促进专业技术人才能力、现场作业经验的提升。通过深入基层走访调研、定期座谈等方式，切实解决阶段性困难，强化人才责任意识，加强人才的日常监管和教育，稳定一批人才队伍，为公司正常运营提供良好的人力资源支撑。

4.2创新铁路物流人力资源配置从当前中铁快运人力资源配置状况及人力资源的相对总量来看，铁路行包快递运输网、快捷货运网等面向市场竞争的运输网络人力资源配置处于较高水平，而传统运输网络人力资源配置则处于较低水平。从学历角度来看，拥有本科学历的比重较大，达到40%左右，拥有专科学历的占30%左右，高中以下学历的占9%左右，本科以上学历占21%左右。针对中铁快运人力资源配置状况，以“科学设置岗位、优化人员配置、充分挖掘人员潜力”为目标，进一步整合人力资源，以更好地适应新形势下铁路物流人事管理工作的需要，更好地发挥人才的潜力，实现公司的可持续发展。（1）科学设置岗位。中铁快运一改我国以往铁路人事工作的“经验管理”方式，注重数据分析，科学设置岗位，实现岗位科学管理。根据公益性国家运输线路和市场化货运专线的不同情况，本着“管营分开”的工作思路，对运输方式、仓储管理、配送方法的不同进行分析，实施工作流程再造，科学设置岗位,重新设置岗位内容，测评岗位责任大小和任职资格，编制岗位说明书，明确岗位职责和任职条件，进一步完善岗位标准，合理使用人才资源。推行竞争上岗，按岗聘任，优化人力资源配置，充分发挥人才专长。（2）优化人力资源配置。结合我国铁路物流发展方向和中铁快运业务核心，大力引进国际网、仓储网、信息网、经营网所需要的人力资源，发挥高级物流管理人才的智力优势，积极优化现有人力资源结构，大力培养和聚集高级物流管理人才和物流作业人才。大力推进公司人才自由流动和交流，建立灵活的人力资源共享方式和机制。同时，立足公司实际，合理利用公司资源，善于挖掘潜力人才，切实改变人才资源网段间的不平衡，切实优化人力资源配置。

4.3加大铁路物流人才培训力度当前中铁快运大规模的网络建设对公司广大员工的工作能力是一次大的挑战和检验，新设备、新技术的广泛应用，对公司员工素质提出了更高的要求和更高的标准，急需一支结构合理、业务娴熟的人才队伍。完善职工培训是加强人才队伍建设的有效途径，一直以来公司高度重视对员工的教育培训，不断健全人才培训体系，创新人才培训方式，加大培训力度，从多个层次、以多种方式对物流人才进行有针对性地培养，提高培训质量。（1）健全人才培训体系。中铁快运将铁路物流人才的培养纳入公司发展规划中，一方面加强校企联系，建立校企合作基地，在高校开设物流管理专业，积极探索合作办学，形成定点培训铁路物流专业人才的高校，资助扶持高校在物流领域的研究和创新活动；另一方面实行职工终生学习、培训计划，建立职工终生教育系统，组建现代化铁路专业技术人员培训基地，提供人才实践机会，提高业务操作能力，增加现场经验，既满足公司对物流人才的需求，又保障了公司人才素质的提高。（2）创新人才培训方式。中铁快运吸收国内外培训经验，改变传统教学方式，引进国际先进的物流培训体系，注重面授和操作教学环节，结合视频教学、模拟教学等培训方式，采用请进来、送出去等多种培训方法，开展各种形式的物流职业教育。同时，公司拥有一批熟悉国内外铁路物流发展现状、教学能力强、实践经验丰富的师资培训队伍，积累了一套较为完善的系统教学方法和教学质量反馈体系，构建多功能、立体式的培训新模式，营造了良好的教学环境。（3）提高培训质量。中铁快运为提高培训质量，保障培训效果，提高培训效率，对所有员工进行现代物流理念和营销知识的培训，以提高员工的专业技能和业务素质。同时，对不同层次的人才进行有针对性的培训，既保障了培训的效果，又保障了培训的质量。针对物流战略型管理人才，加强政治意识、大局意识、服务意识的培训；针对高级物流经营管理型人才，加强系统意识、服务意识和合作意识的培训；针对物流运营管理型人才，加强成本意识、增值意识和服务意识；针对物流作业操作型人才，加强质量意识、效率意识和安全意识。

4.4完善铁路物流人力资源激励机制完善铁路物流人力资源激励机制是加强人才队伍建设、激发人才潜力、保障人才队伍稳定性的关键。中铁快运在政策允许的范围内，坚持效率优先、兼顾公平的原则，在吸收国内外先进的薪酬分配经验、总结原有薪酬分配不足的基础上，积极探索与公司发展相适应的多种形式并存的薪酬分配机制。（1）制定科学的薪酬等级体系。中铁快运根据公司的设计情况，结合公司发展战略和企业文化，系统地考虑各项因素，制定科学的薪酬等级体系,积极探索不同类别人才对应的不同等级以及相应的薪酬待遇，注重薪酬的横向和纵向结构设计，可按照岗位等级、业绩、员工资历、工作态度和工作能力五个方面进行薪酬结构设计，进一步完善了工效挂钩清算体系，对员工进行按月考评，考评结果作为晋升的依据，特殊岗位特殊对待，形成晋升看业绩的良性机制，并按等级享受相应的工资待遇。同时，在分配上尽量向一线关键岗位及做出特殊贡献的技术人才倾斜，激发了员工学习新知识、新技能的主动性和积极性。（2）推行岗位管理聘用制。随着中铁快运网络范围的进一步扩大，越来越多的基层站段出现“求贤若渴“的状况，人力资源管理部门进一步转变观念，开拓视野，创新方式，积极做好干部选拔任用管理，做到“人尽其才，才为我用”。在宏观规划和高级物流管理人才的选拔任用中，结合岗位特征，注重物流管理经历，熟悉我国物流产业宏观政策，推进公开选拔、竞争上岗、注重实效的原则，推行岗位管理聘用制，明确岗位职责，严格任职条件，科学考评机制，充分发挥人才专长和潜能。在物流操作专业人才的选拔任用上，坚持德才兼备、唯才是举的原则，推行竞争上岗、按岗聘任，敢于开拓思路，打破常规，选拔任用一批责任心强、动手能力强的专业技术人才，让其在工厂实践中迅速成长起来。（3）物质激励与精神激励相结合。中铁快运十分注重物质激励和精神激励相结合，以满足员工的物质需求和精神需求。在薪酬的分配上依靠科学、公平、公正的薪酬等级体系设计，注重突出营销业绩，讲究多劳多得，同时对一线超负荷工作岗位的员工给予一定的补贴，实现对员工的物质激励。同时，主要领导经常下基层，召开座谈会，定期和不定期调研，听取员工意见，关心员工成长，使员工感受到了公司的关怀和尊重，激发各自的潜力，实现了对员工的精神激励。

5结语

当前我国大规模铁路网建设处在一个波澜壮阔的时代，面临着新环境、新技术、新设备的挑战，铁路物流人才队伍结构的变化、运输生产规模和区域的变化等，使得铁路物流人事工作正处于一个重大变革时期，不少情况需要去探索，不少经验教训需要去总结。新形势下铁路物流人事管理部门需要树立科学的人才观，充分发挥职能作用，与时俱进、开拓创新，找出适合自身特点的新路子和新方法，进一步促进铁路物流人才的培养和培训，以激发铁路物流人才活力，促进和谐铁路物流的加速发展和良性运营。

作者：印丽雅单位：武汉铁路局党校

铁路物流论文:铁路物流电子商务平台论文

一、构建山西铁路物流电子商务平台

山西太铁联合物流有限公司是山西省首家国家4A级综合型物流企业，作为太原铁路局直属物流企业，自2006年起开始研发使用物流信息管理系统处理相关业务。总体看，该系统基本具备铁路物流电子商务平台的主要功能。若在这个平台的基础上进行升级改造，建成开放的铁路物流电子商务系统——“山西铁路物流信息网”，既可满足广大企业客户提出的综合物流信息服务需求，也为企业节省了大量的建设资金，更为企业转型发展奠定了基础。笔者认为，要从以下几方面对原系统升级改造。从平台建设上进行升级。整合铁路内外物流企业信息资源，把现有的山西太铁联合物流有限公司物流信息管理系统，升级建设成为山西铁路物流电子商务平台。升级后的平台扩展集成了信息查询、即时交流、网上金融等服务功能，大幅提升了山西省铁路物流经营信息管理化水平。一是拓展了铁路物流企业与煤炭、焦炭、钢材、化工等合作客户的沟通渠道；二是新增了铁路政策、货运规程、运价查询等信息服务功能；三是新增了为VIP客户提供铁路运力、运价、物流方案设计等定制服务；四是增加了货源信息、仓储信息、广告宣传等版块；五是可提供电子交易、质押融资、在线结算等金融服务；六是可提供物流业务技术支持服务；七是可提供办公OA等系统的链接。从技术改造上进行升级。物流信息系统建立在标准化、模块化和可扩展性的基础上，同时考虑到系统移植、软件开发、运行维护、系统再开发和升级以及系统的安全性，采用了先进的、符合开放标准的Browser/Server（浏览器/服务器方式）三层架构，为电子商务平台的建设奠定了基础。通过对系统的拓展，即可轻松的实现货物的在线交易、质押、监管等商务活动，同时为合作客户及时提供铁路运输服务信息，实现资源互补，信息共享，让铁路物流客户了解铁路物流运作过程，使铁路信息与客户需求紧密联系，达成和谐统一。

二、电子商务平台存在的问题和对策

目前，建设山西铁路物流电子商务平台的理论基础已经成熟，但平台要实际运作，还存在以下问题。一是平台缺乏物流信息资源，二是平台缺乏电子金融服务，三是平台缺乏铁路物流服务，四是平台缺乏运营盈利手段。笔者认为，解决上述问题，宜采取以下具体措施。及时，整合铁路内外物流信息资源。作为铁路物流电子商务平台，核心服务产品就是物流信息资源，也是上下游企业客户最需要的商品。如何将商品做好做精，吸引企业客户参与、购买是我们首要解决的问题。一是路内合作，整合铁路物流企业信息资源。将太原铁路局物流企业整合到同一平台，为所有企业客户提供一体化信息服务、资源信息快捷查询，强化各物流企业宣传与信息服务力度，避免重复开发和资源浪费。同时针对各公司的个性化需求，通过研发适应本企业的差异模块和子系统，以保障相应企业物流业务开展的特殊需求。二是公铁合作，实现物流信息资源互补共享。通过与“山西交通运输物流公共信息平台”合作，实现山西省内铁路、公路物流信息资源互补共享，一方面与公路物流企业合作，拓展公铁联运、门到门物流服务业务。另一方面加大铁路物流企业宣传力度和知名度，拓展潜在客户。三是路外合作，提高网站社会知名度。与中国物流与采购网、我的钢材等知名网站合作，采用网站链接、信息等手段，加大“山西铁路物流信息网”的认知度和影响力，较大限度吸引企业客户。

第二，与银行进行战略合作，开发电子金融服务功能。

与各大商业银行进行对接，形成战略合作，拓展类支付宝服务功能，为上下游企业客户提供货物在线交易，仓单质押，网络监管等网络金融服务，实现平台、客户、银行三方共赢。一是实现在线交易。经过电脑、手机等终端资讯设备，通知或授权金融机构处理资金往来帐户的转移。主要有电子现金和电子支票。二是构建融资平台。取得银行监管资质，利用自有货场、仓库，为企业货主提供仓单质押服务，满足客户融资需求。三是实现网络监管。通过系统具备的可视化管理功能，实现对货物的实时监控，为货物监管银行提供多方位的监管方式或自行开展监管业务服务。四是提供第三方担保交易。客户将货款打入平台设立的中间账户，在客户确认收到货物后，再由中间账户转账至供货商账户，实现买卖双方的安全交易。五是拓展其他金融服务。拓展电子承兑汇票、电子信用证、电子抵押担保等业务，提高金融业务的效率与质量，为客户努力降低经营管理成本。

第三，植入铁路物流元素，开发特色电子商务服务功能。

积极与路局运输、信息等部门沟通联系，从政策和技术上取得支持，将公司现有物流信息管理系统与路局货运信息管理系统进行有效衔接，通过授权和密钥管理，实现货物运费查询，客户运输计划的申报和查询等功能，满足客户需求。一是实时申报运输计划。链接铁路运输部门货运信息管理系统，实现客户运输计划的申报和查询。二是铁路货运规程查询。客户可查询近期的铁路货物运输要求和条件、规则，同时提供铁路货运运输里程运费查询等服务。三是建立市场信息查询。对煤炭、焦炭、生铁、铁矿石、钢铁等大宗货物价格信息进行实时跟踪，为客户提供现货和期货的市场行情。四是嵌入物联网服务。在仓储、货物出入库、运输等环节采用射频识别技术、GPS定位技术、货运电子铅封技术等实现全过程的控制。

第四，构建平台运营盈利模式。

与省内钢厂、焦化厂等制造加工业，特别是本地大型国有企业，共同建立电子商务物流服务、配送体系。发展广泛的合作关系，获得更多有用的信息资源。不断研究和发现会员企业新的需求，提供更多更好的服务。为会员企业提供网络营销理念和完善的电子商务技术服务。一是基础服务盈利点。会员管理、企业广告宣传费用等。二是特定应用服务盈利点。交易平台手续费、融资平台担保费用等。三是套餐费用盈利点。物流服务方案咨询、定制，短信、消息、托管等各类服务费用。随着服务类型的拓展，服务内容的不断增加，逐步培育形成新的盈利模式，实行独立运营、独立核算，确保电子商务平台正常运转。

三、结语

加快铁路物流电子商务平台的建设和发展，将使铁路运力这一公共资源更加公开、公平、快捷地服务于社会和广大客户，为广大客户带来更丰富、更专业、更快捷、更品质的服务。同时也扩大了铁路物流企业的经营范围，提高了工作效率，提升了服务质量，更好的推动铁路物流企业向现代物流企业转型发展。

作者：任殿伟单位：山西太铁联合物流有限公司

铁路物流论文:铁路物流市场营销论文

一、新常态下的铁路物流市场环境

（一）铁路物流的经济环境

长期以来，铁路货运量和宏观经济运行密切相关。宏观经济的景气程度和铁路货运量呈正相关关系。2015年我国宏观经济运行保持在合理区间，全年GDP增长6．9％，实现了经济增长的预期目标。市场需求出现积极变化。5月以来，出现了投资、消费转好的局面，出口虽有波动，但总体降幅收窄。经济结构继续优化，第三产业增加值在GDP中的比重上升为50．5％，比上年同期提高2．4个百分点，高于第二产业10．0个百分点。以上宏观经济情况的变化对铁路物流的影响可以归纳为以下几点：1．铁路大宗物流业务收缩的压力仍然比较明显经济新常态下，对粗放发展、高耗能、高污染行业的冲击巨大。煤炭、钢铁等产业的产能过剩日益严重，整体发展形势严峻。煤炭和铁矿石在铁路货运中占比达70％，经济新常态意味着大宗货物运量的大幅萎缩。2．铁路“白货”市场大有可为投资、消费的上升说明经济增长的潜力仍然很大。从工业用品角度，通用设备、计算机通讯设备等的产值增长幅度都在10％～20％之间。政府计划2020年国内消费在GDP中的占比从目前的35％提升到50％。消费品如汽车、家电、数码产品、加工食品、饮料、酒类等的产量近十年增速均超过10％。“白货”市场应成为铁路今后重点拓展的市场。另外随着铁路路网的逐渐完善以及中欧、中亚班列的开通，铁路在进出口物流方面显示出巨大的潜力。

（二）铁路物流的政策环境

国家“一带一路”发展战略对于铁路物流的发展是一次难得的机遇。以“一带一路”为契机进入国际物流市场将使铁路获得更广阔的市场空间，发展国际集装箱物流、多式联运，可以发掘更多市场机会。同时“一带一路”对改革中的铁路而言是实现自我提升的大好时机，面对国际市场，铁路可以发现自身问题，学习国际物流先进经验。

（三）铁路物流的竞争环境

铁路物流的竞争者包括公路、航空、水运和管道。目前铁路货运市场份额在整个物流市场中呈逐年下降趋势。2014年铁路、公路、水路的货运量占比分别为8．8％、77．4％和12．1％，铁路、公路、水路的货运量周转量占比分别为21．2％、47．2％、28．4％，铁路货运在全社会物流中的骨干作用已经受到很大挑战。

二、新常态下铁路物流的SWOT分析

（一）铁路物流的优势

安全、准时的优势。铁路货运受自然条件限制较少、连续性强，线路和货场相对封闭，管理严格，不易受到外界干扰，安全平稳。铁路的每一趟货运列车都严格按照运行图的规定运行，规律性强，准点率高。多种类、大运力的优势。目前铁路物流可以为客户提供适合各类货物的运输服务，并且车辆类型和装卸设备还可以根据客户要求不断创新。运输价格的优势。按照国际惯例，铁路和公路的运价比是1∶3，铁路运输的价格优势比较明显。目前我国公路运输价格在0．5元／吨公里左右，铁路货运的发改委指导价为0．1551元／吨公里，允许适当上浮，上浮幅度较高不超10％，下浮不限。货运组织改革后推行“一口价”收费原则，规范了装卸费、上门费等。节能减排的优势。发展绿色经济和节能经济是经济新常态的主题之一，铁路物流在这方面的优势非常明显。铁路运输的能耗仅占公路运输的1／37、水运的1／3、航空的1／140。铁路电力机车几乎不会排放有害气体，同时，单位运量下公路和航空运输的二氧化碳排放量是铁路的4～12倍。

（二）铁路物流的劣势

“门到门”服务尚未达到客户要求。2013年铁路货运改革以来，适应“门到门”服务要求的铁路全程物流服务体系已初步建立，具备接取送达服务能力的车站基本覆盖了全国大中城市，但是其中存在的问题很多。首先，接取送达的费用相对于公路运输明显偏高，以至于抵消了铁路运输的运价优势。其次，响应时间过长，无法保障按时接取，客户在时效方面的体验普遍较差。物流产品单一，服务主要集中在运输环节。时至今日，现代物流企业可以为客户提供的服务十分丰富。除了传统的仓储、运输、分拣、包装、订单处理和配送服务之外，还可以提供各类增值服务，但铁路企业目前产品还比较单一，不能满足客户需求。物流网络有待完善，“一公里”的车辆、人员不能到位，直接导致客户流失。缺乏铁路物流市场营销的专业人才。中国铁路总公司作为市场主体的时间还不长，缺乏市场营销人才的储备。另外由于行业和体制的原因，物流市场营销从业人员的培养和激励机制都不完善，也不利于人才队伍的建设。

（三）铁路物流面临的机会

“一带一路”为我国形成多方位对外开放格局带来了新的契机，有望成为世界上跨度最长的经济大走廊。在这样一个世纪性机遇面前，铁路推出中欧班列、中亚班列、铁水联运班列等对应产品。2015年全国“两会”期间，国务院总理在《政府工作报告》中提出2015年铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上。这一建设任务已超额完成。2016年国家将加大中西部铁路建设。我国中西部幅员辽阔、矿产资源丰富，同时随着经济新常态下制造业向中西部转移，铁路在中西部的布局将有利于区域物流的发展。这种新的布局将有效解决中西部各地之间的物流通道缺乏的问题，为铁路在物流产业中奠定更强的竞争地位。2013年6月15日中国铁路总公司启动货运改革，铁路走向市场步伐不断加快。同时发改委等行政主管部门不断给铁路总公司“松绑”，为铁路物流市场营销提供了更加宽松的环境。由电子商务带动的中国快递业已经连续三年保持了超过两位数的增长，且长期增速超过50％，铁路总公司抓住机遇开通了电商班列，拓展快递市场。

（四）铁路物流面临的威胁

铁路物流的竞争对手包括公路、航空、水运等都在不断发展创新。2001－2014年我国高速公路的通车总里程增幅达到476％，而铁路营业里程增幅仅为60％。同期公路载运工具总吨位数增幅达494％，而铁路增幅仅为71％。公路物流企业积极采用信息技术，实现了货车的实时追踪。甩挂技术的应用提高了公路运输的时效性，提高了货车的利用率。水运领域研发的快船技术，有效弥补了水运速度上的短板。随着国际油价持续下跌，公路、航空的运价有了较大下降空间，铁路物流的价格优势受到了威胁。

三、新常态下铁路物流的市场营销组合策略

（一）铁路物流的整体产品策略

整体产品的概念包括三个层面的内容：即核心产品、形式产品和延伸产品。1．铁路物流核心产品核心产品是指产品的基本效用和利益。铁路物流的核心产品就是使货物发生符合客户要求的位移。客户对货物位移的要求涵盖安全性、性、时效性等方面。对于铁路物流的客户来说，符合要求的位移是最核心、最基本的要求。铁路很长时间以来以大宗货物运输为主，货运组织改革后大规模进入“白货”物流市场，在控制“白货”货损货差方面还有待加强。铁路应加强场站基础设施改造和建设，引进先进的装卸、分拣设备，整合流程，以满足客户在货差货损方面的要求。随着各行各业利润空间的压缩，很多企业要减少库存量以节约成本，铁路物流客户对物流的时效性提出了更高的要求。铁路应充分了解客户的生产和销售计划，针对客户需求提供准时制物流服务，实现物流服务与客户生产经营的严密对接。2．铁路物流形式产品形式产品是指产品可见的外在形态，或核心产品借以实现的形式或目标市场对需求的特定满足形式。铁路物流通过物流载体的外在特性，将位移核心产品转化为可以被客户感知的形式产品。同时客户由感知形式产品来判断和评估铁路物流能够给自己提供的效用和利益。铁路物流的形式产品包括品牌、线路、列车的种类型号、物流设备、场站仓库等基础设施的布局、货物在途信息展示、运营组织工作以及员工服务质量等。铁路物流服务不像实体产品可以向客户充分展示，让客户观察和试用，客户在选择时是有感知风险的。良好的形式产品能够帮助客户消除和控制感知风险，使客户做出有利于铁路企业的决定。铁路企业要加强物流品牌建设和宣传，让客户了解货运改革后铁路物流的新动向。完善受理方式，坚决实行敞开受理。优化铁路线路设计、在充分市场调研的基础上编制运行图。针对不同行业客户的需求，创新货运列车开行模式。积极改造和新建符合“白货”物流要求的基础设施，采购先进的物流设备。加强信息化建设，明确各路局上传货物在途信息的权责，使客户可以采用多种方式，获取货物在途信息。重视员工培训和形象塑造，向客户展示良好的职业素养。3．铁路物流延伸产品铁路物流延伸产品是客户在购买位移产品时附带获得的各种服务和利益。物流业只有和客户的供应链、价值链充分融合，才能获得更大的发展空间。铁路物流企业可以为客户提供的增值服务包括：采购、咨询、金融、培训、供应链管理、保税物流、运输等。

（二）铁路物流的渠道策略

渠道建设是铁路物流的短板之一。铁路货改之前零散货物运输已经停办了十年，期间很多货运网络节点被撤销。货改后恢复零散货物运输，全力开拓“白货”市场，铁路物流为保障向客户提供快速、多方位的物流服务，需要重新构建覆盖全国的物流网络。新建的物流服务网络必须跟客户对接，不断调整、强化和完善。铁路应该进一步完善电子商务这一新兴渠道。铁路物流客户均可依托12306网站平台查询货运信息、提报运输需求、预约物流服务、预订货运产品。自2015年4月开始试运营的铁路95306网站将会逐步取代12306网站的货运功能。铁路应加强宣传，使“买票到12306，发货到95306”的消费习惯深入人心。

（三）铁路物流的价格策略

2014年2月国家发改委下发通知，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。2015年1月国家发改委宣布放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价。拥有了更大定价权的铁路企业，可以充分发挥自身优势，根据成本、市场需求程度和竞争态势决定货物运输价格。铁路物流定价时应综合考虑客户类型、运输距离、货物品类、计费重量、所用车型、批量大小、物流时效、运输方向、回程空载等因素。

（四）铁路物流的促销策略

铁路物流的名气虽然很大，但是在经济新常态下铁路物流面临新的发展机遇和挑战。铁路物流正处于成长期，这一阶段需要通过各种促销手段让客户了解铁路物流的特点，树立品牌形象。促销的手段包括广告、人员推销、营业推广和公共关系。铁路物流的广告应以表现自身特点和优势为重点。利用有限的时间和空间展示铁路物流相对于公路、民航、水运的优势，向客户传递有价值的信息。铁路物流面对的客户绝大多数是组织客户，人员推销是一种效率较高的信息沟通方式。在拜访客户之前一定要先收集客户相关资料，针对客户需求制定物流解决方案。根据客户的规模和接待人员的身份，派出适当级别的营销人员与之接洽。公共关系虽然不能带来直接的经济效益，但是对塑造品牌和企业形象十分有效。铁路物流长期以来承担了很多公益性任务，如抢险救灾、支持三农等，针对这类公益活动的宣传还需加大力度。除了利用传统的报纸、电视、广播等媒体，也可以利用网络新兴媒体，让公众了解铁路物流在承担企业社会责任方面的成绩。另外，在不影响安全和商业秘密的前提下，铁路物流可以利用新闻、庆典活动、扶贫助困、赞助体育赛事等手段，塑造自己现代、有活力、负责任的公众形象。

作者:王菊单位:铁道党校

铁路物流论文:铁路货运现代物流发展论文

摘要：物流业的高速发展带动了国家经济发展，同时也给铁路货运的发展提供了方向。从目前铁路货运发展情况入手，提出铁路货运发展现代物流的方式，使其可以适应时展需求。

关键词：铁路货运；物流发展

物流的本质是实体流动过程，根据双方要求对货物进行运输和储存，将多个环节有机的结合在一起。在社会发展的影响下，我国铁路货运也必须要朝着物流进行转变，才能满足时展的要求。铁路运输一直都是以垄断的方式进行运营，但是随着其余运输方式的不断发展，铁路垄断的局面已经被打破，并且铁路货运所占的市场份额也有了明显的下降，在这种情况下必须要转变传统运营模式，才能符合时展的需求。

一、铁路转物流的优势所在

和陆运、汽运、海运等运输方式相比较，铁路货运的优势比较明显，这也为铁路转型提供了可能。

1.运输方面的优势

铁路运输的运能比较大且能耗少，产生的污染也相对较小，不同地区虽然气候条件不同，但是会对铁路运输产生的影响是有限的，所以很适合运输大型货物或者长距离运输。最近几年铁路部门开展的重载化和高速化战略理念更是凸显了铁路货运的优势，所以铁路货运的主要目标群体可以定在大型货物运输或者中长途货物运输上，可以取得良好的效果。

2.运网与设备方面的优势

目前我国铁路营业里程正在不断增加，路网也已经到达了绝大部分省去，悄然构成全国性的铁路路网体系。这种规模的铁路营业里程十分适合物流运输，可以送达全国的大部分省市，减少了运输空白区。目前我国车站数量已经近万，这些车站都可以充当组织物流活动以及提供相关物流服务质量的关键场所。而且随着市场经济的不断发展，大部分城市物流节点规划也开始考虑铁路货场问题，将其与城市物流节点相互结合，提升了铁路站点的功能性。铁路部门的机车数量和车辆拥有量都是极为可观的，而且我国铁道部门拥有独立的通讯网络以及信息管理系统，这些系统会随着DMIS以及TMIS的优化而完善，形成化的信息网络。我国前些年比较常见的传统运输行业主要任务就是进行运输，兼备储存与装卸功能。但是在铁路货运方面，我国可以组建更加专业的运输模式，业务功能继承性十分明显，降低了铁路货运物流现代化转变速度，风险小。

二、铁路货运转变模式

铁路货运朝着物流进行转变是当前社会发展的必然要求之一，同时也是适应时展步伐的基础要素。虽然目前铁路货运已经开设着手进行转变，但是因为长期以来管理体制落后、市场意识不弱以及服务观念不强等问题，导致铁路货运市场份额正在不断的缩水，在这种情况下，如何加快模式转变速度便成为重中之重。通常情况下铁路货运服务包含业务受理、运输物品取送、适当的物品存储等功能。但是现代物流服务内容不仅囊括了这些，还增加了流通加工、配送等功能，所以优势比较明显。铁路货运可以从功能方面出发，综合运营理念以及铁路货运的运营特点，对内部体系进行延伸、外包，拓展业务范围。

1.综合化物流发展

综合发展需要依靠大量的资源，铁路拥有线路、设备、信息化技术以及在不同地区的货运站，所以依靠铁路市场来构建综合化的物流运输体系，可以适当的延伸铁路货运服务功能，进而实现物流运作与服务的同质化发展。但是因为许多因素的影响，我国铁路货运体制比较落后，各层领导缺少市场观念，服务意识相对比较淡薄，所以不仅要实现服务功能拓展，还要从根本上了解和掌握现代物流理念，降低物流成本，提升工作质量。

2.运输方式专业化

专业化运输发展需要通过分工合作来实现，铁路部门可以剥离运输的各个环节，通过外包等形式将任务转交到第三方物流企业，形成专注运输的核心业务体系。但是因为铁路货物运输存在一定的特殊性，所以货物的装卸等还是要适当的保留。这种工作模式的核心就是精简铁路货运组织业务，使其更加专注于核心业务，发挥铁路的优势。核心业务以外的各个环节都通过外包等方式来减少市场竞争，加速社会资源整合和资源优化。该工作模式可以让铁路货运和各种物流平台形成合作关系，减少不必要的竞争。铁路货运也可以转向到专业运输上，更加符合当前社会物流行业的发展情况，加速向物流的转变。

三、结束语

电子商务以及社会经济的不断发展，提升了物流行业的发展速度，而铁路货运作为物流运输的一种形式，也要融入到社会发展浪潮中，才能保障在激烈的市场竞争得生存之地。因为业务功能存在继承性，所以铁路货运转向物流发展模式是切实可行的。上文以目前我国铁路货运的发展情况为基础，分别阐述了综合化物流发展以及运输方式专业化两种理念，并详细的分析了两种理念的实际应用方式，旨在通过该方法来加速铁路货运转型，使其更好的顺应时展的步伐。

作者:支月月 单位:北京铁路局货运处客户服务部

铁路物流论文:铁路煤炭物流基地设计方案论文

1中国铁路煤炭运输现状及战略机遇

1.1铁路煤炭运输存在问题

（1）现有煤炭运输以铁路为主，公路、水运的煤炭无缝联运基本没有形成，煤炭装卸地及公铁、水铁倒装货场以露天为主，环境污染大、煤炭损耗严重。

（2）铁路运输煤炭选配以简单铲车混拌为主，由于各种电煤、炼焦等锅炉需要煤灰分、硫分、水分、耐磨度、破碎度均不同，现有铁路煤炭运输除少数用量极大企业拥有自有煤炭仓储基地外，根本无法提供各种锅炉需要的煤炭，造成煤炭资源燃烧效率不高，资源浪费严重，污染进一步加剧。

（3）既有的煤炭装卸场地仓储能力严重不足，土地利用率不高，铁路煤炭运输信息化程度不高，无法起到调节我国煤炭市场“蓄水池”的作用，严重影响国家能源安全。

1.2铁路煤炭物流运输的战略机遇

国家发改委2013年12月的《煤炭物流发展规划（发改能源（2013）2650）》中指出：“到2020年铁路煤运通道年运输能力达到30亿吨；结合国家煤炭应急储备建设布局，重点建设11个大型煤炭储配基地和30个年流通规模2000万吨级物流园区；培育一批大型现代煤炭物流企业，其中年综合物流营业收入达到500亿元的企业10个；建设若干个煤炭交易市场。”以上规划正是铁路由一个单纯的煤炭运输企业向煤炭物流企业转变的战略机遇，在煤炭储配基地建设中必须克服以上存在的问题，建设以铁路为依托，集煤炭仓储、选配、加工、运输、交易功能一体的铁路煤炭物流基地。

2铁路煤炭物流基地的分类

2.1产地输出型煤炭物流基地

是指煤炭产地集中外运煤炭储配基地，主要作用是把一定范围内煤矿产地煤炭集中至物流基地，根据需求提供不同种类煤炭外运的同时根据煤炭市场波动进行存储，降低煤炭市场波动性对煤炭生产企业的生产及物流运输成本影响，典型的例子是山西大秦铁路的云冈支线、口泉支线上的集运站。该型的特点是靠近煤炭产地，煤炭公路运输至基地，铁路以装车为主。

2.2消费输入型煤炭物流基地

主要靠近煤炭消费区域，大部分专业性很强，专门为单一的工业企业服务，与工业企业生产流程联系紧密。例如较大电厂的储煤场、炼焦企业的煤炭仓储场、热源厂的煤炭供应点都是典型的消费输入型煤炭物流基地。

2.3路口中转型煤炭物流基地

一般建设在公路、铁路、水运交通比较发达，不同产地煤炭铁路运输路径交汇点，以及国家北煤南运、国外煤炭进口的重要节点。这种煤炭物流基地的功能比较齐全，规模也比较大，是煤炭中转、混配的重要基地。例如秦皇岛港、锦州港等港前煤炭物流基地，通辽正在建设当中的蒙东煤炭物流园，都是这种基地的典型代表。

3煤炭物流基地货物流线及设备选型

煤炭在物流基地内的货物流线主要分为卸车、检、仓储、洗（或选）、混配、粉、装车等工序，铁路卸车采用翻车机或螺旋式卸车机，传输采用传送带，仓储采用的主要是圆形简仓(每个筒仓直径约为二十米，高六十米)，装车采用简量漏斗仓，同时在卸车及简仓内设有自动采样机，称重设备有汽车衡和轨道衡。

3.1翻车机

翻车机指一种用来翻卸铁路敞车散料的大型机械设备，每套系统一般由翻车机、空车调车机、迁车台、重车调车机、抑尘除尘设施、夹轮器、止挡器设备、电气设备及控制系统（PLC）等部分组成。翻车机的翻转形式主要有转子式和侧倾式两种，按照布置形式可以分成贯通式布置、折返式布置，根据具体项目的地形条件选择不同的设备方案。3.1.1转子式翻车机转子式翻车机的原理是将在本体定位好的车皮满足翻卸条件后翻转一定角度，将每节车皮上的煤卸到煤斗，由给煤机给料到皮带上，由地面皮带机将卸下的煤运送到煤场或原煤仓，配合具有旋转车钩铁路敞车使用。有一次翻一辆敞车“单翻”，也有“双翻”、“三翻”，已建成煤炭卸车基地采用“双翻”居多。以“C”型转子“双翻”翻车机系统为例，适用于C60～C80车型，较大翻转质量240吨，一套系统综合卸车能力为0.6辆/分钟，按C80车型电力牵引万吨列车编组96辆，一列车卸车时间约为160分钟，按照到发线单线环线考虑，场站贯通式布置，列车到达作业35分钟，出发作业25分钟，起停车附加时分按照3分钟考虑，天窗维修时间120分钟.

3.1.2侧倾式翻车机。以摇架代替转筒，车辆在摇架上被夹紧后，随同摇架绕上方的轴旋转140°～170°后卸车。由于旋转时摇架和车辆的重心升高，驱动功率和结构重量有所增加，但可以不需建造地下料仓。以CFH-Ⅱ型称重侧倾式翻车机为例，该型翻车机主要由回转部分、回转驱动装置、压车系统、翻车机平台部分、下部桁架和电气系统组成，双翻效率0.5辆/分钟，按C70车型考虑万吨列车编组104辆，一列车卸车时间约为210分钟，按照到发线单线环线考虑，场站贯通式布置，列车到达作业35分钟，出发作业25分钟，起停车附加时分按照3分钟考虑，天窗维修时间120分钟，日卸车能力为：（t日装卸列车数）=(1440-120)（/210+35+25+3）=4.84列/日T（日装卸煤炭量）=0.72万吨/列×4.84=3.5万吨/日经过计算单到单服模式，年卸车能力为1278万吨/年，如到发线按3条配置贯通式卸车，根据班计划推演，多到单服年卸车能力约为1500万吨/年，两套该系统满足单线万吨重载铁路年输送能力（3000万吨/年）卸车需求略显不足。

3.1.3翻车机选型。煤炭物流基地翻车机设计方案选型中必须综合考虑区间输送能力、铁路技术标准、场站布置情况、辅助机械设备功率（重、清车调车机功率）等匹配情况，根据列车班计划合适确定建设方案，做到各种设备互相匹配。

3.2定量装车系统

定量装车系统是机车牵引列车通过装车线不停车装车的一种装卸方式，列车进入装车线启动系统，煤从输送机运至装车系统的塔架顶部，通过溜槽进入缓冲仓，确保缓冲仓中总保持一定量的煤。煤通过缓冲仓底卸料闸门向定量斗给料，定量斗经过称重后，煤通过定量斗下部的卸料闸门进入卸料溜槽，开始装车时直接伸到接近车厢底部位置卸料，卸料后关闭装车并把溜槽提高，当另一车厢过来，再重复刚才的动作。由于列车不间断地向前运行，当定量斗放空后，也正是列车行驶到车厢和车厢之间的空档距离。这时，缓冲仓向放空后的定量斗配料，为下一个车厢的列车做好准备，这样不断地重复，实现连续自动定量装车。定量装车系统较大功率约为8000吨/小时，按照环线布置，单到单服计算，日装车能力约为8.36万吨/日，年装车能力约为3000万吨/年，一套该系统环线布置即可与万吨电力牵引单线区间输送能力匹配。

3.3其他设备

3.3.1煤炭混配要点。煤炭仓储圆形简仓由混凝土建成，直径约为20米，高60米，与皮带输送机配合使用，煤炭卸车后用胶带输送机将不同品种的煤，装入不同的贮煤斗（或仓），通过圆盘给料机或箱式给煤机闸门的调节，控制不同品种煤出煤量的大小，不同品种煤经滚筒筛或振动筛分混配，筛下物即为配煤，筛上块煤如质量较好可取出销售而增值，质量差的块煤可再粉碎后，经过混合也掺入配煤中，然后贮存或外运。在铁路煤炭物流基地建设煤炭掺配生产线，正是现在铁路煤炭货场较大短板，实现配煤过程全程PLC控制，根据锅炉要求进行配煤计算，确定不同锅炉及不同产地煤种的约束条件，确定目标函数建立数学模型，完善煤炭全过程供应链，正是铁路煤炭物流基地软件建设的必要条件。

3.3.2称重设备。称重设备铁路主要是轨道衡、汽车采用汽车衡，铁路轨道衡分动态轨道衡和静态轨道衡，按外形分直线轨道衡、曲线轨道衡。现在主流设备采用动态直线轨道衡，场站设计时尽量考虑轨道衡设在平直线路上，两侧预留不少于100米平直段。（主要考虑大组保温车过衡，煤炭物流基地平直段可以适当降低）。

4铁路站场布置形式

4.1装车布置形式

（1）环线布置形式。站场货物线设环线布置，机车作业时不摘头，简量漏斗仓设在环线上，铁路列车装车动态装车，直进直出，配煤仓储等设施均在环线内布置。方案优点是装车作业效率高，缺点是占地面积大。

（2）纵列式布置。铁路到发场纵列设置，简量漏斗仓设在站场中部，列车动态装车，装好后摘下车头，车头经机走线至尾部挂头出发。该形式适合场地狭长布置，但作业效率较低。

4.2卸车布置形式

（1）横列布置形式。列车来车进入重车线，摘掉车头后由翻车机翻卸煤炭后利用移车平台至空车线，车列移动依靠重、轻车调车机，清车线外侧设清车场地，典型站场布置形式是“两重两空一走行”。

（2）纵列式布置。该种布置方式主要为旋转车钩列车设置，列车到达后不摘头动态进入翻车机室，翻卸后由本务机车牵引，经环线进入出发场或纵列式出发场。

（3）底开门车布置。车辆均采用底开门车辆，列车来车后至卸车线，煤炭卸车列用地沟内设皮带传送机输送至煤仓，打开车底卸车后，列车转线至到发车，车场可以纵列布置，也可以设环线。

5结束语

铁路煤炭物流基地设计方案与传统铁路煤炭货场及装卸场设计方案有一定的相似性，但是新型的煤炭物流基地必须考虑设备选型的自动化、装卸能力的匹配化，尤其是在掺配煤全供应链管理上面做好流线、软件的策划，充分考虑煤炭加工能力设计，做到信息化、无缝联运，以客户的角度考虑问题，严格控制物流成本。大型铁路煤炭物流基地建设关系到铁路由传统的煤炭运输企业向煤炭物流企业转型的战略决策，同时也是我国降低煤炭物流成本，提高煤炭利用效率的重要保障。

作者:曹亮单位:锦州铁道勘察设计院有限公司

铁路物流论文:铁路运输与物流企业论文

1物流企业利用公路、航空、铁路3种运输方式的比较

我国交通运输的能源消耗是以化石燃料（煤、石油和天然气）为主，而化石燃料是不可再生能源，加上全球能源危机，能耗已经成为交通运输成本中的重要组成部分。因此，进行能耗的比较不仅对物流成本有影响，也关系到国家可持续发展战略。交通运输过程会产生环境污染，有大气污染、噪声污染、震动污染等，其中对环境影响较大而且备受关注的是大气污染。运输过程产生的大气污染主要是由于能源消耗过程中产生的碳排放，下面援引统计及计算进行综合交通运输方式碳排放量的比较，见表1。通过对比分析可见，铁路、公路、航空3种运输方式中，完成单位换算周转量铁路的能耗最少、碳排放最少，低至公路的1/4、航空的1/10，铁路运输在减少能耗、降低大气污染方面有着明显的优势。所以，不论是国际能源形势的改变还是国家政策的引导扶持，利用铁路完成物流运输发展前景良好。

2铁路运输与物流企业合作的优势

铁路具有比较完善的路网，加上最近几年高速铁路的快速建设，不仅释放了既有普速线的运能，而且为物流运输开拓了新的运输线路。不仅是路网、信息网络和管理网络具有了一定的规模，而且更加规范和先进。2008年1月10日至2月14日，我国自西向东出现大范围雨雪天气，宁夏、陕西、山西、山东、河南、湖北、江苏、安徽等地出现大到暴雪，百年一遇，时值春运，给国人留下了永远的记忆。公路路面结冰，道路封闭，旅客滞留车上，危机重重，开通路段依然堵塞；航空方面关闭机场；唯有铁路依然忙碌，高速运转，并未停运。2013年雾霾波及全国25个省份、100多个大中型城市，全国平均雾霾天数达29.9天，创52年来之最。雾霾发生频率之高、波及面之广、污染程度之严重前所未有。PM2.5指数爆表，白天能见度不足几十米，航班停飞，高速公路封闭，公交线路暂停营运……铁路并未受到影响。“雾霾的出现是大自然给人类的警告。过度的开发、超标的排放，把我们赖以生存的土地、水源、天空都当做垃圾桶。雾霾的出现，说明空气承载力已经到了临界点。”中国人民大学法律社会学研究所所长周孝正撰文表示“呼吸到空气中泥土的芳香已经成为遥远的记忆。”铁路拥有较多的站点，且大部分配有完善的仓储设施，可直接利用已有的仓储设施，不需另外增加建设投资成本，有利于快速形成物流网络。铁路运输具有较高的安全性、运价成本低、全天候、运量大、快速等特点，减少了运输过程中的不确定因素，增强了物流的时间性，同时，减少了货损率，提高了物流的质量。

3铁路运输部门与物流企业合作的对策

随着电子商务的发展，越来越多的企业依托第三方物流，全国各大快递公司如雨后春笋，现如今已形成顺丰与四通一达的统治局面。铁路具有先天优势，虽然庞大的系统不能像快递公司那么迅速细致，但是可以抓住时机与物流企业合作，不仅能提升铁路货运量，而且可以加快物流速度，降低物流成本，减少物流带来的环境污染。铁路运输部门传统的货运形式已经不能适应现代物流的需求，寻求新的对策是拓展与物流企业的合作，主动上门服务，就像售票厅一样，多地段设立收货室。高速铁路近几年飞速发展，高速铁路网仍然在快速地完善，几大城市即物流节点已经串联起来，可以利用节点之间的高铁线路完成长距离的快速运输，到达各大物流节点后由物流企业完成剩下的短距离配送。这就要求铁路运输部门做好物流路径的调查及预测，从而确定运输路径及物流节点。同时，完善物流节点的物流设施，如增加仓储设施、搬运设施等。物流设施一定要和预测的货运量相适应。是开行各物流节点之间的直达班列，可以采用短小快的运输组织方式，增强运输的适应性和物流的速度。为不影响高铁客运可以选择在早晨6:00及晚上24:00左右开行首班及末班列车，这个时候客流较少，可以较大限度地降低货运对客运的影响，而且将减少中间停站避让作业，减少铁路作业负担，加快运输速度。

4结束语

物流业的蓬勃发展对物流过程提出了更高的要求，低成本、快速、便捷是物流的几大追求，应利用铁路特别是高铁的优势与物流企业积极合作，不断完善自己的物流服务，实现社会资源的化。

作者:张海红单位:郑州铁路局新乡桥工段

铁路物流论文:建设大西北铁路网络物流研究论文

摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。

关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络

1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略

2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。

2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组

西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,多方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。

3推进西北铁路物流信息网络的建设

西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。公务员之家

4大力发展第三方物流

“第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和EDI信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。

5小结

本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。

铁路物流论文:铁路车务段物流业研究论文

摘要：适应现代物流业发展，改革货运管理体制，发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上，论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性，以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题，并且针对问题提出了解决措施，同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。

关键词：铁路；车务段物流；发展策略

Abstract:adaptingtothedevelopmentofmodernlogisticsindustry,reformingfreightmanagementsystemreform,anddevelopingmodernlogisticsservicesisanimportantideaandtheinevitablechoiceoftherailwaycarstoachievealeapfrogdevelopment.ThisarticleanalyzesrelationsofthemodernlogisticsandrailtransportbasedontherailcarsWorksdevelopmentofmodernlogisticsandtheneedandpossibilitiestodevelopit,andrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogisticsadvantages,problemsandaddressesissuesraisedsolutions,andexpoundsconcreteimplementationstepsofrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogistics.

Keywords:railway;carsWorksoflogistics;developmentstrategy

二十世纪七十年代以前，中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后，物流被纳入到经济研究的视野中，且在实践中开始启动。经过近二十年的发展，物流己成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时，铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，增强竞争力，更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。

一、现代物流与铁路运输

在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。

铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。

二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析

铁路运输企业的主要服务是运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务其它功能的联系日益紧密，以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式，在国民经济中发挥着重要的作用。

（一）铁路车务段发展现代物流的必要性

1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的多方位服务，而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。

2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。

3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求，铁路车务段产生了大量的富余人员，铁路车务段发展现代物流，是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。

4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性，积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变，新兴的现代物流企业不断涌现，并迅速地拓展其经营网络，为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实，而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇，待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场，铁路再想介入这一领域将倍加困难，铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地，而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此，铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。

5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站，建设发展各类现代物流中心和配送中心，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务；通过合理的组织与协调，为企业提供全程服务和综合物流服务；利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间，在拓展现代物流服务过程中，与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化，实现铁路运输的可持续发展。

（二）铁路车务段发展现代物流的可能性

1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。当然，铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因，加之我国的国情和国力等因素，铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。

2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排，进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。

3、庞大的客户资源优势。对企业而言，拥有了客户便拥有了一切，铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下，铁路的市场份额有所下降，但在份额上依然占据优势。

4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体，运输费用在总的物流费用中占有很大比重，对于一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输，以最小的费用、较快的时间、及时、、安全地将货物从其产地运到销地，是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性，使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业，美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的，物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。

三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施

从根本上来说，经过改革开放以来的近三十年的发展，我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升，但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题，为了更好地促进现在物流的发展，这些问题亟待解决。

（一）铁路车务段发展现代物流存在的问题

1、经营管理信息化水平较低。在经营上，目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息，并以此作为经营决策的依据；在管理上，目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享，从而影响了运输计划与控制的水平，进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。

2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张，受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去，装好的货运不出去，使货主及企业选择其他的运输方式，意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大，西北地区经济相对落后，发运的货物大多以原材料、半成品为主，而到达的货物以成品为主，所以装车大于卸车，造成空车长期严重不足，造成大量货物积压，许多企业为寻求利益，决不会长期坐等，势必选择公路运输，许多高附加值的货物重新被公路运输争去，从而导致铁路运输收入流失，部分运输市场被瓜分。

3、物流设施的标准化程度低。目前，国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性；物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接，各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺，对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大，这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模，也给铁路运输的发展带来局限性。

4、物流人才匾乏，设施落后。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，物流设施落后、老化，机械化程度不高，不符合顾客特定的要求。

（二）解决铁路车务段发展现代物流问题的措施

1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要，铁路要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为较高准则，加强对市场研究分析，主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，建立一种既简单明了便于计算，又能地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识，自觉将自己的工作与市场需要联系起来，与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量，抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面，对于铁路本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同)，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运输的货物按合同规定时间、地点，完好无损地交付给收货人。’在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。

2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源，加大对能力紧张干线的改造，确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点，结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力，减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率，压缩中停时，提高货车静载重，及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度，统一各种集装设备，确保与公路、海运的接轨。公务员之家

3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程，是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施，也是现代物流企业的迫切需要。近年来，全路开展了大规模的信息系统建设，客票发售和预订系统建设取得了显著成绩，TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比，与加入WTO后的形势需要相比，还有很大差距，仍存在不少堕待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快抓出成效。

4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风，必须结合企业实际，进行目标定位，找准进军物流的切入点，合理配置现有资源，科学预测，制定长远行动计划，这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性，实现企业稳定、健康、持续的发展。

（三）铁路车务段发展现代物流的步骤

目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距，要逐步推进，有序进行。

1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。（1）首先将目前的货运部门进行整合、重新规划，推行第三方物流的运作机制，然后再在整个铁路货物运输中推广现代物流服务的质量标准。（2）铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变，然后再向现代物流的方向转变。（3）加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐，以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础，对己开发的各类信息系统进行优化整合，建成和使用车号自动识别系统，并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式，从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提

2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心，铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面：（1）扩能改造既有货站，优化配置现有资源。一直以来，铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求，而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来，为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴，应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。（2）适应现代物流的发展趋势，重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分，铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征，己与时展相脱节，应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上，以铁路积极融入现代物流为导向，对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正，补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。（3）考虑新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时，必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此，在重新修订铁路货场设计技术规范时，应考虑这些新增物流功能的因素，在不同功能区的设置和划分，以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。

3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战，以TMIS为核心系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主，正转向系统的深人应用；由单项系统建设向综合应用转变；从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点；信息化建设正在从以TMIS为主向建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为核心，以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础，以运输收人清算和电子商务系统为突破，带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统，促进车务段物流业的发展。

结束语

适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，提高铁路的声誉，解决富余人员的有效手段，更好的服务于国民经济发展的良好途径。

铁路物流论文:铁路物流业发展渐进式战略论文

摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。

关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络

1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略

2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。

2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组

西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,多方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。

3推进西北铁路物流信息网络的建设

西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。

4大力发展第三方物流

“第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(Contractlogistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和EDI信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。

5小结

本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。