铁路交通特点篇1

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输 网络 中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括 工业 运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、铁路交通运输枢纽的系统特性

由系统 科学 理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济 发展 及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的 历史 过程及 自然 条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。

综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。 三、铁路 交通 运输枢纽系统的功能

1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民 经济 发展 的良性循环起到促进作用。

2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。 四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

铁路交通特点篇2

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调，以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势，强化铁路交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、铁路交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知，所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看，铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成，每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用，但作为一个系统整体，铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业，确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性，满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成，每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调，有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成，铁路交通运输枢纽属点系统，就一个铁路交通运输枢纽而言，它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统，同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统，以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时，铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统，以城市或地区为其外部环境，因此，铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部，其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同，枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点，这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此，在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化，需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时，铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大，从而导致了运输流自身进行调整，自动寻求负荷较小的方向，保证向稳定状态过渡。

综上所述，铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统，且具有诸多系统特性。因此，我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象，结合其特性，运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、铁路交通运输枢纽系统的功能

1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点，是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点，是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布，因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用，对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地，同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生，它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络，是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说，铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头，通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路，或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组)，为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业，包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划，其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求，充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工，以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调，在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下，使各项设备既不重复设置，又不因设备不足而影响运输畅通，并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级，最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力，最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展，更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备，设备配置具有灵活机动性，同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

参考文献

[1]胡列格，刘中，等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

铁路交通特点篇3

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、铁路交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。

综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、铁路交通运输枢纽系统的功能

1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说,铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

参考文献:

[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社,2003.

铁路交通特点篇4

目前高等职业教育迅速发展,为了更好的为高职教育服务,培养出符合国家要求的高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点,笔者在近年结合铁道交通运输的发展、铁道交通行业的人才需求,对大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理专业目前的专业课课程体系进行了研究,在此基础上,对高职铁道交通运营管理专业课课程体系进行探索,提出自己的一些建议。

一、目前专业课课程体系存在的主要问题

1.课程构建。高职铁道交通运营管理专业课从课程的设置、教材的选择很多高职院校沿用了本科传统的教学体系,这就造成了课程深度、难度比较大,侧重于理论讲解的东西比较多,有很多内容学生学习起来也比较费劲,严重背离了高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点。

2.学科之间教学内容存在交叉。教材内容老化,更新较慢,相关学科分工不明确,内容交织在一起。如:《铁路行车组织》与《铁路运输规章与安全》,《铁路运输设备》与《铁路站场与枢纽》,《铁路货运组织》与《集装箱运输》都或多或少的存在着一定的重复性,给相关任课教师和学生造成了一定的困扰。

3.课证脱离。在注重学生实践能力培养的基础上,高职教育大力推进“资格证书”制度,以培养高素质的技术应用型人才为目标。但教材中,“资格证书”的内容还很缺乏,没有有针对性的系统性的填充进来。

二、通过市场调研,确定职业岗位能力

通过对大连交通大学轨道交通技术学院毕业生的跟踪调查,铁道交通运营管理高职毕业生的就业岗位主要有车站、车务段的车站值班员、助理值班员、信号员、车号员、站调、调车区长、调车长、连接员、制动员、货运员、客运员等行车岗位上的主要工种。通过对铁道部劳卫司编制的《铁路工人职业技能培训教学计划教学大纲》中铁路“三新”人员、改、提职人员的培训内容和行车各主要工种岗位上的应知应会内容进行研究,明确了学生就业以后的岗位职能,从而依托岗位职能为专业课课程体系的改革打下基础。

三、课程体系改革应遵循的基本原则

高等职业教育的课程模式具有不同于其它层次职业教育(主要是中等职业教育)的特点和其它类型高等教育对“科学文化的高要求”,它重在培养学生“全面的职业素质,先进的劳动技能”。

1.课程体系的系统性。由单一的基础素质教育转变为专业技能与素质教育,由单一技能训练向综合技能技能训练发展,由适应当前社会需要转变为适应未来社会需要,由岗位导向向职业发展导向转变。

2.课程开发的动态性。随着先进技术的引进和新技术应用速度的加快,铁路对于应用型高技术人才的要求也不断提高。因此,需要加快更新课程内容,及时跟踪铁路对学生能力需求的变化。

3.课程内容的先进性。随着铁路运输的智能化程度越来越高,为此,课程要突出职业技术与技能的先进性,通过引进先进的科技知识、管理方法、服务理念和操作技能,保证学生知识、能力的增长与铁路的发展保持同步。

4.课程设置的实用性。根据铁路的需要设置课程,邀请铁路单位上经验丰富的老员工直接参与教学计划、教学内容的制定和实践性教学等人才培养工作,共同培养满足铁路需要的技术应用型人才。

四、构建符合高职教育特点的专业课课程体系

以大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理的专业课课程设置为例,来构建新的专业课课程体系:

1.由于《铁路行车组织》和《铁路运输调度与统计分析》两门课程讲授的内容太深,理论难度较大,是为本科等高技术人才服务的,并不适应高职教学的特点,所以把这两门课程内容作了精简,合并为《铁路行车组织》一门课程。

2.把原先的《铁路运输规章与安全》拆分为两门课――《铁路行车规章教程》与《铁路行车安全管理》.铁路运输生产,安全始终是放在第一位的。随着技术的发展,速度越来越快,载重越来越大,对各个环节安全的要求越来越高,为顺应现代铁路发展的需要,加大安全教育力度,把《安全》与《规章》分割开来,单设一门《安全》课程。

3.改变后的《铁路行车组织》中不包括接发列车等行车规章部分,该部分内容专门列入《铁路行车规章教程》教材中。

4.《铁路运输设备》和《铁路站场与枢纽》两门课进行整合.整合后的《铁路运输设备》只讲机车车辆、通信信号部分,而原先《铁路运输设备》中的线路、站场部分整合到新的《铁路线路及站场》,这样既避免了原先的两门课程中在线路与站场中存在的交叉,又把原来的《铁路站场与枢纽》中的繁杂内容删剪掉,体现高职教育突出实践教学的特点。

5.把《铁路货运组织》与《集装箱运输》两门课合并为一门课《铁路货运组织》,《集装箱运输》成为《铁路货运组织》中的一章。

6.把《现代企业管理》改为更有针对性的《铁路运输企业管理》。

7.把侧重于原理的《铁路运营管理自动化》改为更具实用性的《铁路运输信息系统及其应用》。

8.在当前以人为本的理念下,为更好地为旅客服务,特增设一门《铁路客运服务礼仪》。

五、课程体系改革后的特点

1.更能体现高职教育的特点。把以前本科教育中的难度很深的原理性部分摈弃出去,原先重复交叉的地方没有了,教学目的更清晰、更合理。

2.实践知识与理论知识贯通。以工作任务中的“职业岗位”和“技能鉴定”为切入点,建立学生所需的技能知识和课程结构,按照岗位能力组织课程内容,发挥实践过程对理论知识学习的“激发作用”,实现实践知识与理论知识的整合贯通。

参考文献

[1]中华人民共和国职业教育法.

铁路交通特点篇5

Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub

中图分类号： U238文献标识码： A

1 前言

根据《中长期铁路网规划方案（2008年调整）》，至2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里，其中客运专线也将达到1.6万公里。截止到2012年底，已经建成京沪高速、京津城际、石太、武广、京石、石武、哈大等15条时速250km/h及以上的高速铁路，同时仍有津秦、长昆等客运专线正在建设，并将在未来的几年内陆续建成，期间将会有一批高标准的铁路客站即将竣工。

在当下，铁路运行速度不断提高，城市公交和轨道交通日趋成熟，旅客服务水平和手段不断提升，在这种前提下铁路客站的功能和定位也发生了改变。本文结合对现有铁路客站的设计实践和调研总结对现有条件下中小型铁路客站的设计要点进行分析，为以后的相关研究提出可参考的思路。

2 铁路客站设计现状

2.1 国外铁路客站现状

目前国外铁路站房的建设已经进入第四个阶段。这个阶段始于上世纪70年代，这四十年内世界经济不仅发展快速，同时也进入互相融合的阶段，各个国家所遇到的问题也在向不仅仅局限于本国或周边国家，而是体现在“全球性”上，如能源问题、环境问题，这些问题日益突出。因此“如何降低运输成本，减少有害气体排放”这一问题受到了世界各国的高度重视。恰在这一阶段，铁路运输以其高速度、高效率、高环保、高安全等特点抓住了新的发展机遇。这一时期内，新型铁路技术的研发获得了巨大进步，各种新型高速列车技术相继出现，其特点是速度快、能耗低、安全准时。其中较为成熟的代表有：日本的新干线、法国的TGV和德国的IGE等。这种新技术出现的同时也孕育了新型的铁路客运站房。与之前的客站相比，这个时期的客运站房在选址时更注重的是与城市公共交通、公路、水运、航空等交通设施的搭配与协调，形成了更加完善的综合交通体系，而铁路客站也已经成为这个体系当中的重要组成部分。在这个时期建设的铁路站房，除保证其固有的功能之外还引入了许多新的建筑设计理念，如：在车站内部引入阳光、绿化等元素，并把这些元素组织到车站的各个功能空间中去；采用实用的大跨度结构，即新颖、实用，也反映出了高科技水平；对车站的各个部位功能设计更为人性化，尽可能为旅客提供方便，缩短旅客在站内的走行距离等。这一时期的铁路客站实现了跨越式的发展，进入了全盛的历史时期。

2.2 国内铁路站房现状

传统铁路客站受铁路设计规范和管理体制所限，仅作为铁路作业的场所，绝大多数是以候车大厅为核心组织建筑内部交通，利用室外广场组织交通转换。随着“客货分线运输”管理理念的提出，形成了新的设计理念：建设一批专供旅客列车行驶的路网铁路（即“客运专线”），其特点就是运量大、效能高，社会经济效益显著。在客运专线上列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1800人/列，理论上每小时最大输运能力最高可达7.2万人，能够实现高速度和高密度运输。这样大的运量给铁路客站的设计带来了机遇和挑战。

“十一五”期间，我国铁路系统工开工建设铁路客站548座，其中有241座客站属于客运专线和城际铁路。这些车站在设计中在总结以往车站设计的同时借鉴了国外的成熟经验，在现阶段客运专线建设模式的条件下逐步形成了符合中国铁路发展的客站设计模型。

新型铁路客站在设计时应当坚持“以人为本”，综合体现“适用、经济、美观”的理念，贯彻可持续发展，“四节一保”（节能、节水、节地、节材、保护环境）和建设资源节约型、环境友好型社会的要求，不再局限于铁路交通运输的基础设施，而是成为综合交通枢纽站，多层次、立体化地组织铁路与城市交通之间系统的衔接。

3 我国客专中小型客站发展趋势

3.1 明确现阶段客专铁路中小型客站的功能定位

随着科技的发展和铁路客运运营管理理念的变化，新型铁路客站与原有铁路客站相比，其功能定位已经发生了较大变化。从原有“单一客运作业”和“城市大门”转变为“多元化的城市综合客运枢纽”，说明了新型铁路客站在设计上更加重视其在城市综合交通中的作用，也体现了客站其本身的功能性和综合性的特点。例如，新型铁路客站站房在空间组织方面实现了多层面的一体化和立体化布局，而功能组成在城市属性增强的带动下得到了极大的丰富等等。

铁路客站是铁路运输与城市之间的载体，协助旅客完成出行任务的必要场所。铁路客站由车站广场、客运站房、站场设施三部分组成。传统的铁路旅客乘车特点为“等候式”，即大量旅客在站内候车，候车功能区域需求极大；而随着客运专线、城际铁路等一批高速度铁路的建成，铁路运营正在向“公交化”的趋势发展，其特点是开行密度大、正点率高，旅客乘车特点为“通过式”，即站房主要是为旅客的集散而服务的。客站的主要功能由“乘客等候区域”转变为“乘客通过路径”，因此客站的各种服务设施的设置也应由“管理型设施”转变为“服务型设施”。

未来的客站将会是一个以通过式的综合大厅为中枢，将各种交通工具三维交叉组织，融合各种旅客服务设施，共同形成的多种空间相互穿插渗透的立体复合布局方式的综合体。这种空间布局模式要求在流线组织上互不交叉，便捷合理，还要有通过性良好，功能空间的布局也要紧凑并且高效。

3.2要保持先进的设计理念

理念是设计的灵魂，先进的设计理念要求既要面对现实、适应当前需要，还要面向未来、具有一定的前瞻性，要既能体现继承与发展的统一，还要追求物质和精神的统一，更要满足时代与国情的统一。

（1）牢固把握客站设计的核心内涵。客站设计的核心内涵就是“以人为本，以流为主”。 “以人为本”是基础，它要求客站的全部设计都是以方便旅客为前提的。从总体布局规划到细部功能空间设计，都是以“为旅客提供方便、舒适、快捷的乘车条件，为旅客出行提供人性化的优质服务”为目标的。“以流为主”是目标，这要求对客站流线的设计应明确清晰、短捷通畅且互不干扰。主要包含三个方面的重点内容：一是站内空间环境设计，要留给旅客最大的空间、最便捷的通道和最好的环境；二是站内服务设施的设计，应着重注重候车环境的舒适性、乘降服务的便捷性、信息服务的直观性、商业服务的周到性；三是客站流线设计，应以“简洁顺畅”为原则，尽量缩短旅客换乘距离，避免旅客交叉流动。

（2）严格遵循“系统集成、整体最优”的原则，要以客站为中枢，实现与城市公交、地铁、出租车等各种出行工具的顺畅衔接。其重点内容包含三个方面：一是客站设计要与城市规划相互配合、互相融合，使得铁路客运与城市交通之间做到有效衔接；二是客站的广场、站房、站场设施这三大组成部分应形成一个有机整体，从平面、空间关系上复合；三是组成铁路客站的各专业系统应实现统筹管理，各子系统既要保证自身功能完备有效，还要注重各系统之间的集成，以达到整体功能最优。

（3）要保证在未来一段的时期内能满足运输服务的要求；还要充分使建筑的环保性和节能性满足可持续发展的要求；更要充分利用先进的科学技术手段，确保其能经得住各种考验。这就要求客站的设计标准要有前瞻性，符合中国的国情；要求有完善的公共安全保障系统；要求广泛应用新的建筑、节能、环保技术。

（4）要综合考虑建筑的全寿命成本，注重近远期结合，合理把握客站布局和规模。其重点内容包含三个方面：一是要合理确定站房规模，区分不同类型（线路标准、旅客流量）的站房设计标准；二是要综合把控近远期工程的结合，既要立足当前，解决近期的矛盾，也要着眼长远，兼顾远期的发展；三是要合理兼顾建设期的建设成本与运营期的维护成本。

3.3要融入城市交通系统

新型铁路客站功能定位的转化，要求客站设计要与城市交通系统进行融合。城市交通系统是指承担城市所需运输任务的各种交通方式的系统，各交通方式之间的衔接转换与协调配合，构成城市综合交通体系，它是现代化城市的一个重要特征之一。

以往铁路客站的设计可以称之为“城市大门”，在功能上更偏重于进出站、候车的功能，只注重旅客出站前和进站后的方便，却忽略了旅客在车站与城市之间的转换，由于缺少大量疏解旅客的交通设施与铁路客站衔接，客站周围的道路交通往往是十分拥堵。另外，我国铁路旅客客流具有非常显著的“峰谷”特征，旅客的出行时间上受节假日影响非常明显，极易形成“客流高峰”，这其中以春节为最。

现代客站设计应当结合公交、出租、地铁、私家车等多方面因素，形成立体交叉的交通流线。首先应当保证站房内部空间良好的流通性，在公共区域设置标识系统，缩短旅客走行距离；设计中还要强化公交优先原则，优先使用公交对铁路客站客流进行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的设施设置优先考虑大容量公共汽车，以缩短公交的换乘距离，又或者在进出站区的道路中可提供公交优先的专用道路或专用标志，以减少公交车进出站时间延误。

融入城市交通系统的客站，就可以通过在高峰期间增加与城市交通的换乘达到人群疏散和聚集的目的。

3.4 要符合节能、环保的要求

节能、环保是铁路客站设计发展的必然趋势，设计应从生态系统的角度出发，充分利用外部环境提供的可再生能源，如风能、太阳能等，改善客站周边的微环境；还要综合考虑当地气候条件、建筑材料特性、设备采用等因素，进而对建筑能耗进行有效的控制。

我国土地资源匮乏，人均耕地面积仅为1.4亩，其中部分人口稠密地区已经低于联合国确定的人均0.8亩警戒线以下，节约土地资源关系到经济的可持续发展和社会的稳定。铁路客站建设用地应当遵循“空间集约化”的原则。站房空间的合理设计以及站房使用的合理高效，对于城市交通运行效率的提升、城市交通环境质量的改善具有极其重要的意义。对于中小型客站，应当重点突出“实用与简约”的设计原则。将多种客流的集散与换乘由平面布局转变为立体布局，建筑空间进而向垂直方向发展，在保证基本功能的前提下，依据不同标准铁路客站的客流特点确定客站的建筑布局与规模。

在传统的设计当中，客站是独立的，客站的建筑规模通过最高聚集人数确定，我国的客流的“高峰低谷”的特点造成这种计算方法计算出来的规模往往偏大，势必造成某些空间在大部分时间闲置，但是如果减小客站规模又会造成在高峰时期站房空间不足。在新型客站的运营模式下，以流通人数为基础确定车站的建筑规模的方法则更合理，同时引入“弹性空间”的概念，这样既可以减少建筑规模，功能布局也更加紧凑和高效。

客站设计还要结合城市的发展规划，其能力既要满足现阶段的需要，也要满足未来一段时间内的要求，但并不是说客站设计规模越大越好。随着铁路技术的进步和服务设施的改进，客站的压力将会来自“人流通过”能力，而不再是“旅客候车”，因此，不能片面的追求客站规模，而是合理确定客站规模。

3.5 要符合地方的文化特性

建筑除了使用功能之外，还有它的艺术价值，无论是它的象征、形式还是它在历史中扮演的角色，都是它的文化价值和审美价值。铁路客站同其他建筑一样，是工程技术和文化艺术的有机结合，理应体现出时代感和民族特性。

因此，在客站的设计当中，要根据时代的要求，根据所处地区的文化背景和地域特点，凭借建筑师的创造力和想象力来塑造出一个具有永久生命力的空间艺术。

4 结束语

建筑设计的科学化、系统化是建筑设计现代化的必然过程。现阶段我国客运铁路建设处于快速发展过程中，设计者在经历了建设高潮、大量的建筑项目投产使用后，应当对已经建成的成果进行科学的总结和反思。

新型铁路客站作为城市交通核心，是一种涉及多种复合建筑空间、复杂功能流线、社会与人的行为、心理以及空间使用与运营管理等多学科领域的综合性实践。未来客站的设计既要对现有建成案例进行深入了解、总结成功和失败经验，也要加快相关配合服务设施的科技进步，适应新形势下铁路客运的发展。

参考文献

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[2] 郑健.中国铁路发展规划与建设实践.城市交通.2010(1)

[3] 张峰.合理确定铁路客站站房规模机投资控制的探讨.铁路工程造价管理.2011(7)

[4] 陈岚 韩林飞.法国高速铁路客站研究(四)——车站与城市的交通衔接.中国建筑装饰装修.2010(10)

[5] 王麟书.关于我国铁路客站站房建设的思考.中国铁路.2005(11)

铁路交通特点篇6

1 　地铁站域地下空间开发现状分析

上海市轨道交通规划为17 条，其中中心城内轨道交通主要为地铁，长度约480km ， 共有地下车站200 多个。目前已建有地铁1 号线与2 号线，其中1 号线总长16. 1km ， 设11 座地下车站和4 座地面车站;2 号线总长18. 2km ， 设12 座地下车站和一座地面高架车站。围绕地铁车站的周边，开发利用了大量的地下空间，其功能、形态、开发动因及其特征分析如下。

1. 1 　交通功能为主的开发

此类功能的地下空间主要有四种形态。

1. 1. 1 　地下过街道

市中心大部分地下车站建在道路下面，站厅层横跨道路，出入口布置于道路两侧人行道或建筑物内，本身兼有地下过街功能。部分位于道路一侧或交叉路口的车站，日均数万人的客流给地面原本拥挤的交通增加了巨大的压力。为了疏解进出地铁车站的大量客流，减少行人横穿地面道路对交通的影响，方便地铁与地面公交的换乘，结合地铁车站建设地下过街道是非常有效的做法(见图1) 。

图1 　与地铁车站同步建设的地下过街道

地下过街道与地铁车站同步建设的居多，如人民广场站人民大道地下过街道、陆家嘴站陆家嘴路地下过街道、静安寺站华山路地下过街道等。地下过街道空间开发规模不大，一般长度为30 -50m ， 宽度不超过10m 。

1. 1. 2 　连接通道

地铁车站与附近建筑的地下室在建设的时间上往往有先后，在空间上也存在水平距离和垂直高差。修建两者之间的连接通道，使地铁车站与附近的地下建筑空间联成一体，既方便了乘客的出入交通，又给附近地下建筑空间增加了客流(见图2) 。

图2 　地铁车站与附近建筑的连接通道

连接通道空间开发规模较小，一般长度不超过30m ， 宽度仅4～6m 。如河南路站置地广场连接通道、黄陂路站香黛广场连接通道等。由于附近地下建筑与地铁车站规划上缺少整体考虑和协调，加上受地下市政管线的制约，许多通道的走向和高差往往非常别扭，施工又与车站不同步，单位造价非常大。

1. 1. 3 　换乘通道

不同轨道交通线的相邻车站之间由于线路走向、站位、地下构筑物以及地面建筑等因数的限制， 常常无法实现直接在站厅层平面或垂直换乘。为了解决乘客的换乘交通，必须修建换乘通道。

换乘通道有连接两个车站付费区的，如人民广场站地铁1 、2 号线换乘通道;也有连接两个车站非付费区的，如新客站1 号线与明珠线换乘通道、中山公园站2 号线与明珠线换乘通道。同样由于当初线站缺乏整体规划，造成了这几条通道换乘距离过长的缺点。

1. 1. 4 　地下车库

在交通枢纽站区，伴随着大量的人流必然有大量的公交、出租和社会车辆过往和停留。通过建造与地铁车站相连的地下车库，把出租、社会车辆引入地下，改善地面交通和环境，也方便了地铁与出租车和驾车族的换乘(见图3) 。

地下车库空间开发规模一般较大。如新客站南广场地下车库，2 万多m2 的双层车库，地下一层为出租车上下客集散点，地下二层为社会车辆停放处，有连接通道与地铁新客站车站相连。地面则为大面积景观绿化广场。

1. 2 　交通和商业功能并重的开发

图3 　地下停车库此类功能的地下空间主要有两种形态。

1. 2. 1 　地下商业街

当地铁车站连接通道长度超过50m 时，地下狭长通道单纯的交通功能给人带来单调乏味的感觉。在满足交通功能需要的同时，适当增加通道的宽度，在通道两旁设置商业设施，是令人满意的开发措施。商业功能的引入带来了全新的活力，打破了原先的乏味，有力地带动了站域地下空间的开发(见图4) 。

图4 　通向地铁车站的地下商业街

地下商业街宽度一般在15m 以上，长度可达数百米，两边设商店，中间为步行道。如与地铁一号线人民广场站相连的“ 香港名店街”长300m ， 宽36m ， 由两条平行并联的街道组成。商业街为出入地铁车站的乘客提供了商品浏览和购物方便，巨大的客流也为地下商业街带来了丰厚的经济效益。

1. 2. 2 　地铁车站商场

大型地铁车站两侧或上部具备可开发的地下空间时，结合地铁车站同时开发建设的地铁车站商场(见图5) 是站域地下空间开发的一种很成功的模式。这种商场兼具交通和商业的功能，客流经商场可便捷快速出入车站，地铁客流的通过和停留又增加了地下空间开发利用的商业回报。地铁车站商场通常与地铁站厅层连为一体，可以看作是非付费区的延伸，通过面状的地下空间连

图5 　与地铁站厅相连的地铁车站商场接起车站各出入节点，同时具有商场、过街道和连接通道等多重功效。此类商场开发规模较大，如徐家汇站商场面积15000 多m2 ; 科技馆站商场面积30000m2 ;中山公园站商场也有5000m2 。2 号线人民广场站华盛街8000m2 。

1. 3 　商业功能为主的开发

此类功能的地下空间也有两种形态。

1. 3. 1 　地下商场

市中心地铁车站有许多位于城市商业、文化中心。为了改善城市生态环境，这些中心地带建有大面积的绿化和广场。由于这些地段的土地商业价值高，为充分利用土地资源，开发利用绿化、广场下的地下空间用作地下商场，已成为地下空间开发利用的一个热点。

图6 　静安寺广场

这类地下商场通常位于地铁车站的附近，开发面积较大，特别注重与车站的连接，以引入地铁的客流。如人民广场地下的迪美购物中心，加上附设地下车库开发面积达5 万多m2 ，淮海路四明里路地下的香黛购物广场，静安寺广场(见图6) 地下的静安小亭等。地下商场还普遍采用下沉式广场与地面空间衔接，以引入自然光线、绿意和商业客流。

1. 3. 2 　商厦地下室

市中心的许多商场是商办楼的裙房，这些商场往往同时将大楼地下室用作商场的一部分。位于地铁车站附近的商厦地下室为了吸引人流，提高可达性，都尽可能与地铁车站相连通，这是地铁站域地下空间开发的普遍形式。

图7 　连接地铁车站的商厦地下室

商厦地下室是地面商场的地下延伸部分，通常结合地铁车站出入口直接连通。如陕西路站的百盛广场，黄陂路站的太平洋百货，徐家汇站的港汇广场和东方商厦等。这类商厦地下室大多位于商

业中心和商业繁华路段，业态以百货、超市为主。地下空间的装饰风格同地面建筑相一致，同地面商场一样客流也川流不息(见图7) 。

1. 4 　小结

从上海地铁站域地下空间开发的现状可以看出，交通是其主导的功能，围绕着交通又带动了商业功能的开发。地铁站域地下空间开发的多种形态，反映了上海城市地下空间开发的发展。而从众多开发形态的特征也可以看出地铁站域地下空间开发存在的明显问题:缺乏整体规划，连通不畅，换乘不便。

2 　规划建设中的地铁站域地下空间开发的特点

地铁枢纽站域地下空间开发的规划设计与建设，代表着地铁站域地下空间开发的水平。这些车站常常位于城市交通枢纽、商业文化中心和绿地广场等地下空间开发的重点地区，使用功能交叉，空间设计复杂。上海规划建设中的几个地铁枢纽站对目前站域地下空间开发中存在的问题已经给予充分的重视和关注，形成了鲜明的特点。

2. 1 　上海南站

建设中的铁路南站是上海对外交通和市内交通的重要枢纽。地铁1 号线、轻轨明珠线和轻轨L1 线三个车站在此呈工字型交汇，形成地下大型换乘枢纽上海南站(见图8) 。

图8 　三条线路交汇的地下大型换乘枢纽

2. 1. 1 　面广量大的综合开发

上海南站站域地下除了设有三条轨道交通线的三个车站， 还设计安排了南、北广场地下车库(38000平方米 ) ， 铁路进出站南、北地下换乘大厅(11400平方米) ，铁路旅客出站地道(3000m平方米) ，地下行包及办公用房( 3700平方米 ) ， 行包、邮件运输地道(3900平方米 ) ，地下空调冷冻、水泵、变电用房及管道沟(3000平方米 ) ， 南北广场地下联络通道及商店(3200平方米 ) ， 总开发面积约90000平方米 ， 开发深度达15m 。

2. 1. 2 　便捷、完善的换乘系统

结合铁路南站建设，规划对地铁1 号线、明珠线原上海南站的地面站进行改建，使之移入地下; 规划中的轻轨L1 线车站也设计成地下车站。车站东侧地下一层的轨道交通换乘通道的设置，实现了三线同站的近距离换乘。南、北地下换乘大厅的设置，实现了轨道交通与铁路、出租车、私家车的换乘。南北广场地下联络通道的设置，实现了轨道交通与地面公交、长途汽车和自行车的换乘。这样， 地下一层相互连接的换乘大厅和各种通道，构成了完整的换乘系统，使铁路、地铁、轻轨、公交、长途汽车、出租车和私家车、自行车等各种交通工具之间， 能够便捷而有序地实现换乘。

2. 1. 3 　绿色、敞开的环境设计

南站地下空间开发最具特色的亮点是南、北两个下沉式广场。与一般下沉式广场不同的是不设坡道楼梯，设计采用局部斜坡的绿化广场的处理手法，大面积的下沉式绿化广场将绿色自然地延伸到地下，也将天空、阳光和空气引入地下空间。

南北下沉式广场与南北地下敞开式换乘大厅相连接，又通过敞开式垂直交通中庭与地下二层车库和地面各层空间连接。开敞通透的地下空间一扫地下封闭和压抑的感觉。

2. 2 　人民广场站

人民广场站地处上海的文化、旅游和商业中心。地下二层的地铁1 号线车站和地下三层的地铁2 号线车站沿西藏路和南京路呈L 型相交，在建的地下二层地铁8 号线车站紧贴1 号线车站东侧平行布置，由此构成又一个三个车站交汇的地下大型换乘枢纽。

2. 2. 1 　左右相连的换乘

结合地铁8 号线人民广场站建设，规划将地铁1 、2 号线及联络通道所围成的三角形地下空间扩建成5700平方米 的换乘大厅，大厅内设两部上下行的自动扶梯和7m 宽楼梯，连接2 号线站厅;同时又在地铁1 号线车站的两侧围护墙上开设多个门洞作连通口，分别使地铁1 号线的站厅与8 号线的站厅和换乘大厅相连通。厅厅相连，一票换乘的实现， 彻底改变了原地铁1、2 号线换乘距离过长、换乘通道拥堵的不便。

2. 2. 2 　四通八达的连接

人民广场站南接人民广场，北连南京路，东临西藏路。这里文化设施集中，商业大厦林立，车辆交通繁忙，旅游购物人流密集。结合地铁8 号线建设，统筹规划地下空间的连通，是人民广场站域地下空间开发的又一特点。规划设计的下沉式广场使两条横跨南京路和西藏路的过街地道与三条地铁车站出入口连成一体，让上海最繁忙路口和人行天桥成为历史。新建的地铁8 号线车站从站厅层又修建3 条西藏路过街地道，方便了福州路、汉口路和九江路客流的过街和出入地铁。这样，加上地铁1 号线和原有的地下过街道和连通道，使人民广场地铁站与周边的城市规划馆、新世界商厦、世贸国际大厦、来福士广场、香港名店街等所有的地下公共空间实现了四通八达的连接，也使车站周边南京路、西藏路、人民大道等所有道路实现了地下过街方式，为这一繁华地段交通的人车分流和地面景观的改善起到了不可替代的作用。

3 　几点结论

通过以上对上海地铁站域地下空间开发现状和特点的分析，在地铁站域地下空间开发中，以下问题必须引起我们的重视:

3. 1 　整体规划

首先是空间上的整体协调。地铁站域地下空间的开发，涉及到地铁车站与周边建筑、道路、管线、环境的关系，包括地下车站、各种地下通道和附近地下建筑众多内容，开发实施也有多方单位分别负责，因此开发规划的整体协调是十分重要的。从地下空间开发的平面设计，到地下空间连通的标高设定，都需要通过规划来统一协调。否则别扭的通道和错落的高差会成为永久的遗憾，直接影响地下空间资源开发利用的有效性和经济性。

其次是时间上的整体考虑。地铁站域地下空间各组成部分的开发往往存在时间上的差异，不可能全部做到同步开发建设。这时特别需要规划设计的整体考虑，并且在后续项目建设时按规划要求实施。尤其像地铁枢纽车站的换乘等问题，不能先建的车站缺乏考虑，造成往后的建设困难和不合理，以至不得不进行伤筋动骨的改建，造成极大的损失。

3. 2 　突出交通功能

地铁大运量的特性给地铁站点带来了大量的交通客流。地铁站域地下空间开发必然应突出交通功能，以地铁站点为城市交通连接点，合理组织引导人流，与公交、出租、步行等各种交通方式相衔接，形成地下和地面相互联系的便捷的交通体系， 缓解日益突出的地面交通压力。在突出交通功能的同时，利用地铁客流合理开发商业功能，使之与交通功能有机结合。交通和商业活动的交叠带来的活力，可使地下空间的利用呈现丰富性和适宜性，提高地下空间的使用效率和开发效益。

3. 3 　地下空间的人性化

成功的地下空间开发应该是一个吸引人的、使人愿意逗留的空间。地下空间开发中应体现以人为本的原则，借鉴城市设计的各种手法，创造人性化的空间。在空间处理上应考虑同地面空间的衔接，把地下空间融入整个城市空间中去。如采用下沉式广场建立地下空间与地面之间的有机联系，使之成为地面开放空间的延续。通过下沉式广场的空间过渡，可以增加城市空间的层次，把自然光照、空气和绿化引入地下空间，提高地下空间的环境品质。其他如地下采光中庭、与地面建筑中庭连为一体的敞开式地下空间等处理手法，也是非常可取的。在形态塑造上，不同站域的地下空间应有不同的特色，与周边的建筑要素相呼应和协调，以塑造识别性的形象。从规模控制和尺度把握，到材质、色彩、光色选用和细部处理，要避免造成空间环境亲和感的缺乏。在空间气氛的营造上，应充分利用城市广场组成的各种元素，采用小品、雕塑、小型庭院、绿化植物等点缀，创造亲和自然的环境气息和优雅的艺术气息，满足人们的文化和审美要求。

铁路交通特点篇7

跨座式单轨铁路(Straddle Type Railway) 就是只通过单根轨道来支承、稳定和导向, 车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。 60 年代初期, 日本的工程师将改良后的AL2 WEG 型跨座式单轨铁路用作游乐园、动物园的游览车。1964 年, 东京修建的从市中心到羽田机场的单轨线, 开始把跨座式单轨铁路作为城市公共交通的运输工具[ 4 ] 。羽田线成为旅客出入羽田国际机场的重要通道, 在东京城市交通中发挥着重要作用。之后, 日本的大阪、北九州等城市也相继修建了跨座式单轨铁路。至1993 年, 各国运营中的跨座式单轨线路共有13 条[ 1 ] (如表1 所列); 至2000 年3 月, 日本有4 条跨座式单轨线处于建设中[ 2 ] (如表2 所列) 。

表1 各国运营中的跨座式单轨铁路

表2 日本建设中跨座式单轨铁路( 2000 年3 月)

2 构造特点

与常规铁路相类似, 跨座式单轨交通系统也是由线路、车辆系统、机电设备、车辆段及综合维修基地等部分组成, 同时, 作为一种技术先进的城市轨道交通, 单轨铁路某些部分的构造又有其独特之处, 其构造的特殊性主要在于线路和车辆系统(如图1 所示) 。

图1 跨座式单轨轨道梁与车辆断面图/ mm

2.1 线路

跨座式单轨铁路通常采用全封闭的高架系统, 它的线路部分包括轨道梁、支柱、高架车站及单轨道岔。其中轨道梁和线路道岔具有非常独特的结构型式。

(1) 轨道梁(2) 单轨道岔

跨座式单轨道岔是有一定长度的道岔梁, 一端可以移动, 每片道岔梁均固定在一个支承台车上, 由台车上的电动机驱动, 操作安全、可靠。跨座式单轨道岔可以分为两种类型: 一类是柔性铰接型, 可使道岔连续弯成曲线; 另一类为简易铰接型, 转辙时道岔梁在转辙点前方保持一定距离的直线, 用于车库内部或低速区段[6] 。根据连接线路的数量和形式, 跨座式单轨道岔又可分为单开道岔、交叉道岔和三开道岔。

2.2 车辆系统

跨座式单轨列车采用专用的跨座式单轨电动车组, 由四节、六节或八节车辆编组[7] ; 列车两端的车辆带有司机室; 每节车辆由车体和两台转向架共同组成。跨座式单轨车辆的车体、车内设备、车门等的构造都与普通城市轻轨车辆相类似。车体采用轻合金焊接结构, 重量轻, 具有很好的耐火性能。

转向架是车辆的核心部件, 也是最能够体现跨座式单轨系统运行特点的部分。跨座式单轨车辆的转向架为二轴转向架, 车轴为单悬臂固定在转向架上, 每根轴上装有两个走行轮, 直径为1 006 mm , 是充入氮气的橡胶轮胎。转向架两侧上方各设两个导向轮, 下方各设一个稳定轮, 它们都是充入空气的橡胶轮胎, 直径为730 mm[8] 。为防止轮胎放炮, 三种车轮都装有钢制备用轮, 并设有轮胎检测装置。转向架构架是钢板焊接结构, 不设置摇枕, 车体直接支承在空气弹簧上, 既保证舒适性又能达到轻量化的目的。

3 技术特点

结构的特殊性决定技术的特殊性, 跨座式单轨铁路的供电、通信、信号、环控通风、给排水、防灾报警、自动检售票等机电设备与常规轨道交通基本相同, 车辆段及综合维修基地也没有太大差别, 因而其技术上的特点主要体现在车辆的转向架、轨道梁和线路道岔三个方面。

车辆的转向架采用骑跨在轨道梁上的结构, 采用走行轮传动, 通过设在转向架两侧的水平轮胎导向和稳定车体, 这一点不同于常规铁路采用的钢轮-钢轨系统, 走行轮对同时兼有传动和导向的功能。此外, 橡胶轮胎与轨道梁接触的变形和受力机理都不同于钢制轮轨。因而转向架的技术比较独特, 需要进行深入系统的研究。

跨座式单轨铁路的轨道梁不仅是承重的桥梁结构, 同时也是支承和约束车辆行驶的轨道, 此外轨道梁还是牵引电网的载体, 因而, 它是集多种功能于一体的建筑结构, 既要有足够的强度, 又必须具有足够的精度。

线路道岔也是集导向和承重于一体的结构, 因而较高的承载能力和搬动时的轻便灵活对于道岔结构同等重要。道岔的性能直接 影响 线路的安全性、平稳性和运营效率, 因而, 单轨铁路的道岔技术非常重要。

4 走行特点

在轨道梁上行驶的城市单轨车辆转向架上装有三种轮胎: 走行轮、导向轮和稳定轮( 如图2 所示), 它的走行机理与钢轮-钢轨系统完全不同。在列车运行过程中, 走行轮始终与轨道梁顶面接触, 轮胎的弹性主要缓冲车辆竖向振动; 导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向振动的作用。如果转向架在平衡位置没有位移, 导向轮和稳定轮将以有效半径向前滚动; 当转向架发生横向位移(横移、侧滚、摇头) 时, 导向轮和稳定轮随之产生偏移, 这时单侧或双侧的水平轮胎会受到轨道梁侧面的径向压力, 这种压力将迫使转向架回到平衡位置。

图2 单轨车辆的走行系统

钢制轮轨的导向是由钢轨约束轮对的横向和竖向位移, 再通过一系悬挂、二系悬挂将这种约束依次传递给转向架和车体。而单轨系统则是导向轮和稳定轮主要承受轨道梁的横向约束, 走行轮主要承受竖向约束。横向约束通过导向轮和稳定轮传递给转向架; 竖向约束由走行轮传递给转向架, 再传递给车体。跨座式单轨车辆的走行特点, 将使轨道梁承受较大的扭转荷载。

5 性能特点

将跨座式单轨系统的车辆技术参数、线路技术参数以及运营组织模式等与普通高架轻轨系统进行比较(如表3 所示), 可以看出单轨铁路在性能方面具有以下特点:

(1) 单轨铁路与常规轻轨同属于中等运量的轨道 交通 , 工程投资和运营费用相近。

表3 跨座式单轨铁路与高架轻轨的性能比较[ 9]

噪音较低较高其环境 问题 日照较小较大它城市美观较小较大

方面乘车舒适性好较好

工程施工期短较短(2) 跨座式单轨铁路具有如下优点:

① 能有效利用城市空间

轨道梁的梁宽很小, 支柱结构细长, 占地面积很小, 可以建在道路的中央分隔带和较狭窄街道上; 走行轮的摩擦系数较大, 列车爬坡能力强, 车辆轴距小, 能通过较小的曲线半径, 因而适应地形能力强, 可以在建筑物密集和地形起伏大、坡陡弯急的地方建造。

② 乘坐舒适

转向架采用充气的橡胶轮胎和空气弹簧, 因而车体振动很小。车厢配有冷暖空调装置和机械通风装置, 窗户宽大、视野开阔, 具有很好的舒适感。

③ 运行安全、正点

车辆运行速度快、加减速性能好, 三种轮胎都配有钢制备用轮胎, 充分保障了系统的运营安全。系统的运行采用全封闭模式, 与其它交通形式不相互干扰, 因此单轨列车运行稳定、安全、正点。

④ 对环境 影响 小

车辆采用橡胶轮胎, 降低了噪音; 列车采用电力牵引, 无废气产生; 而且由于是直流电源供电, 不产生电磁波, 所以对沿线的环境和居民生活影响很小。此外由于轨道梁宽度很小, 对地面的遮光很小; 同时车辆的供电装置设在轨道梁上, 没有架空接触网, 给行人的压抑感也小。

⑤ 施工简便, 工期短

标准轨道梁可以在工厂预制, 现场拼装, 从而缩短建设工期; 牵引电网接触导线刚性布置在轨道梁的侧壁, 也比架空接触网和第三轨受电方式施工简便, 工期短。

(3) 跨座式单轨铁路的缺点有:

① 道岔结构复杂

由于线路道岔结构复杂, 搬动比较费时, 因而限制了列车运行间隔不能低于215 min 。

② 能耗较大

由于走行轮胎和轨道梁之间的摩擦系数较大, 因而能源消耗较大。

6 适用范围

跨座式单轨铁路是城市综合交通体系的一个有机组成部分, 可以与其它交通方式配合使用。对整个交通系统进行规划时必须考虑: 不出现交通阻塞和拥挤, 交通事故发生率低, 对环境影响小; 乘车方便, 等车和乘车时间短; 有足够的运输能力; 经济 性能好, 造价和运营费用低; 乘坐舒适; 随着城市的 发展 , 能灵活地满足对交通运输的需要。

跨座式单轨铁路能满足上述6 个条件中的大部分, 因而, 它是利用范围很广泛的交通工具。一般地, 跨座式单轨铁路用于下述情况:

(1) 建成市区内的环状路线, 用做公务交通;

(2) 作为市中心与第二中心之间的连接线;

(3) 作为居住区与商业区、 旅游 景点之间的运输线;

(4) 用作大城市的通勤干线或地方城市沿城市轴线的干线;

(5) 连接卫星城和城市中心区的线路;

(6) 作为城市综合交通系统的有机组成部分, 与机场、火车站或其它城市对外枢纽站相连接。

7 应用 前景

7.1 跨座式单轨铁路是改善 中国 城市交通状况的有效途径之一

我国城市的现有的交通系统存在诸多问题, 比较突出的有三个方面: 高峰时段堵塞和拥挤严重; 交通结构单一; 对环境的影响较大[ 11 ] 。

导致交通不畅的根本原因在于现有的城市交通结构过于单一, 大、中运量的轨道交通在城市交通中的比重太小。市区的旅客运输主要由公共汽车、无轨电车等常规公交工具和自行车承担。迄今为止, 全国只有北京、上海和广州三个城市有地铁和轻轨运营线, 而且运营里程都不长( 分别为北京94.7 km ; 上海95.2 km ; 广州27.3 km) , 依然不能满足日益增长的交通需求。

要从根本上解决我国城市交通存在的问题, 就必须调整现有的交通结构, 建立综合交通系统。规划和建设综合交通系统的首要任务是合理规划和发展各种轨道交通。作为中等运量的轨道交通, 跨座式单轨铁路是符合我国城市需求的交通形式。

跨座式单轨铁路具有比地铁成本低、工期短, 比轻轨高架线占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带, 适于建筑物密度大的狭窄街区的优点, 此外, 单轨交通的车辆和轨道容易检查和维修养护, 轨道使用寿命长。相对于上述优点而言, 单轨的缺点影响不是很大, 不足以妨碍其使用。因而, 它不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。特别是在地形条件复杂, 利用其他交通工具比较困难的情况下, 更能体现其优越性。可以认为, 建设和发展单轨铁路是改善我国城市交通状况的一个有效途径。

铁路交通特点篇8

交通互联网与信息互联网共同构成新“四化”的重要基础支撑；交通互联网是交通发展的客观规律和必然趋势；轨道交通互联网尤其契合中国国情；轨道交通在我国未来交通体系中居主导地位。

（二）“三级五网一体化”轨道交通体系

轨道交通网络具有地域性、多层次性和多样性，不同层次的地域范围不同，分别归属不同层级政府管辖，按照地域范围大致划分为全国、区域、市域等三个层级，分别为国家骨干网、城市群网、市域网三级网络，一般来说分属中央、省、市三级政府管辖。

第一级是“部级”，为全国范围的国家骨干网络，简称“国网”，即国家客货运普铁网络和客运高铁网络“两大网络”，全国各大经济区域、各大城市之间通过“国网”实现互联互通；

第二级是“区域级”或“省级”，为城市群内部城际铁路网络，简称“群网”，以中心城市为核心、大中小城市之间实现互联互通；

第三级是“市级”，为市域范围内的网络，简称“市网”，即城市内部的都市圈轻轨网络和主城区地铁网络“两大网络”，主城区与卫星城镇之间通过轻轨实现互联互通，主城区内部各组团之间通过地铁实现互联互通。

最终形成“三级五网一体化”轨道交通体系：“三级”是指“中央、省、市”三级政府，分别管辖或负责构建“国家骨干网、城市群网、市域网”三级网络。“五网”是指的五种不同层次、不同功能、不同区域的轨道交通网络，即普通客货铁路网络、国家高速铁路客运专线网络、城市群城际铁路网络、特大城市都市圈轻轨网络、特大城市主城区地铁网络，简称“五网”（普铁、高铁、城铁、轻轨、地铁）。“一体化”是指“五网”相对独立、各司其职、相互协同、互联互通、无缝对接、零换乘，相辅相成，构成一个高效运转的系统整体。

二、河南省“三级五网一体化”轨道交通体系的战略目标

（一）2020年目标设想

河南省2020年具体目标如下：国家普铁约6000公里，比2012年增加2000公里，投资约2000亿元；客运专线约2000公里，约占全国的12.5%，比2012年增加1135公里，投资约1800亿元；中原城市群城际铁路约1000公里，投资约1500亿元；中心城市都市圈轻轨约1000公里，投资约1200亿元；中心城市主城区地铁（轻轨）约1500公里，投资约3500亿元。

（二）2030年远景目标设想

2020～2030年我国新“四化”进入稳定发展的高级阶段，经济增长将进入中速阶段，铁路线网规模增速也将有所下降，预计保持4%增速。到2030年我国铁路（普铁、高铁、城际）通车里程将达到约23万公里，线网规模与美国目前的水平基本相当。

为了与中原崛起的大趋势相适应，预计河南省线网规模占全国的比重将由2020年的6%提高到2030年的6.5%。一是普铁、高铁、城际通车里程约为1.5万公里，其中，普铁8000公里、高铁3000公里、城际4000公里。二是中心城市轻轨、地铁通车里程达到5000公里，其中都市圈轻轨2500公里、主城区地铁或轻轨2500公里，实现中心城市轻轨或地铁网络全覆盖。

三、河南省“三级五网一体化”轨道交通体系的战略重点

（一）加快构建普铁和高铁两大“国网”，提升河南省铁路枢纽地位

打造全国普铁网络枢纽：一是强化线网枢纽，以郑州为核心，强化全省18个区域中心城市铁路枢纽建设；二是扩大线网规模、加大密度，谋划一批新线，加密中部，主攻周边；三是提升线网水平，加快既有线路的复线、电气化、智能化升级改造。力争2020年普铁通车里程达到6000公里，2030年达到8000公里。

打造全国高铁网络枢纽：一是加快形成十字架，在郑-西高铁、京广高铁已经全线贯通的基础上，应加快郑徐高铁建设进度，力争早日形成黄金十字架枢纽网络。二是加快推进“米字形”，加快郑州——重庆、济南、太原、合肥等4条部级干线的规划建设，早日建成全国最大的“米字形”高铁枢纽网络。力争2020年高铁通车里程达到2000公里，2030年达到3000公里。

（二）加快构建城际铁路“省网”，推进中原城市群一体化

城市群是我国城镇化的主体形态，城市群一体化是带动区域经济崛起的重要途径，其前提和基础是交通一体化，城际铁路网络是交通一体化的支柱。中原城市群已列入全国“十二五”规划十大重点发展城市群，要想成为全国第四经济增长极，必须在城际铁路网络建设方面走在全国前列。

（三）加快构建都市圈轻轨和主城区地铁两大“市网”，打造郑州部级中心城市1小时通勤圈

总结国际国内经验教训可知，中心城市应坚持“两个必须”的发展模式：一是必须建立“主城区+卫星城镇”空间发展模式，抛弃“摊大饼”发展模式；二是必须建立以轨道交通为主导的交通模式，形成“地铁+轻轨”大容量便捷公共交通体系。

四、战略举措

（一）创新体制机制模式，突破建设资金瓶颈约束

轨道交通属于经营性准公共产品，大规模轨道交通建设需要巨量的资金投入，很显然目前轨道交通的投资来源渠道狭窄、融资模式单一、体制机制不活，不适应快速发展的需要。唯一的出路是改革：打破垄断，放开市场；广开渠道，激活社会资本；多元体制，特许经营。

河南省应加大改革力度，借鉴国内外“特许经营”等成熟发展模式，探索多元筹资建设运营模式，创新“国有、公私合营、民营”等多种模式。坚持“搞活干线，放开支线；搞活主城区地铁，放开远郊轻轨”的原则，分类采取不同模式。对中原城市群城际铁路“十字架”和中心城市主城区地铁（轻轨），建议以国有模式为主，鼓励民营化特许经营试点；对城际铁路放射支线、环线和都市圈轻轨，建议公私合营或民营，鼓励民营特许经营试点。

铁路交通特点篇9

近年来,随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现,我国国民经济得到了蓬勃发展,经济的发展将会伴随更大的都市化,促进了城市的建立和发展,2000年,城市人口将达到4亿6千万。目前,约有40个城市归类为大城市,人口超过100万,其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈,城市流动人口大为增加,居民出行更为频繁,城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时,随着工业化进程和经济建设步伐的加快,人们的工作节奏也越来越快,时间观念越来越强。因此,需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。

在我国,由于经济建设的蓬勃发展,各种运输量增加很快,特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长,加上城市基础设施建设相对滞后,导致公共交通问题越来越突出,严重的影响了经济建设的进程。另外,由于城市内部建筑物密度大,特别是老城区,各种建筑物、构造物比比皆是,城市里的剩余空间越来越小,旧城改建十分困难。因此,发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。

2 轨道交通的形式与特点

一般地,特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心,每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大,为了输送如此数量的旅行人员,应该分地区、分区域、分路段,根据客流需要,结合城市总体规划,考虑环保等要求,合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同,划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。

2.1 地下铁道

地下铁道,简称地铁,是线路的大部分建筑物在地下,作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称,其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行,不占用地表及地上空间,运营干扰小,输送能力大,每小时运量达30000～60000人,但造价比较昂贵。1863年,世界上最初的地铁在伦敦开通,全长6km。1969年10月,我国在北京建成了第一条地铁,即北京地铁第一期工程投入试运营,也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前,北京地下铁道的运营里程全长41.6km,有30个运营车站,日平均客运量达125万人,同时,北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

2.2 现代有轨电车

现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主,它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统,输送能力为每小时10000～30000人,属于中运量城市交通客运系统,具有高速、高加速性能,噪音小,低振动,对周围环境影响小的特点,省功、节能,可以无人驾驶,同时建设费用比较便宜,运营费用也较小。法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市,城市人口约45万,1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路,线路全长10.6km,平均运行速度可达24km/h,目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海,也采用现代有轨电车交通系统,即轻轨明珠线,1998年投入运营。目前,在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中,拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。

2.3 单轨交通

单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点:运行安全,运行速度快,容易在陡坡上、小半径曲线上行驶,公害小,支撑少,建设费用低,建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候,乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时,要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂,运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况,需要避难时间。

小型地铁和新交通系统,都是20世纪80年代至90年展起来的新型轨道交通系统,具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。

3 我国城市轨道交通发展的现状

我国的地铁始建于1965年。目前,我国已建成地铁的城市有:北京、天津、香港、上海、广州;目前,北京地下铁道总长41.6km,天津有地铁7.4km,香港有地铁43.2km,上海地铁总长48.81km,拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有:南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。

在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是有地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。

为了解决建设资金问题,在地铁建设中,不但采取多渠道融资,而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式,也减轻了财政上的负担。在上海市,对旧城区建筑物密集地段,以地下铁道的方式通过,而在市郊或市郊连接部,以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前,上海建成了地铁一号线、地铁二号线,线路总长48.81km,建成轻轨22km,轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高,平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设,线路全长16.9km,其中地下线长10.4km,地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座,有8座是地下车站,5座为地面车站,初期客流量为每日47.3万人次,预计约占南京公共交通客运总量的17%。

重庆是我国有名的山城,市内地形起伏大,破陡路险,建筑空间紧张,自然纵坡较大,按照轨道交通的特点,该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式,为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,分一、二期建设,全线长17.54km,建成后高峰小时客运能力达3万人次左右,初期年客运量1.5亿人次,远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路,全长206.5km。广州地铁一号线,全长18.48km,西南起芳村区的西朗,东至天河区的广州火车东站。

4 我国城市轨道交通系统发展趋势展望

在我国,随着社会发展和科学技术的进步,同时经过对国外技术引进吸收,在城市轨道交通系统的选择上,就其形式而言,日益多样化,设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中,为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此,对于一座城市轨道交通系统的建立,要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量,在客观的调查研究、分析判断的基础上,合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统,只有这样,所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析,在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中,应该处理好以下几个方面的关系:

4.1 合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系

地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,但它也只是城市交通网络的组成部分,因此城市轨道交通系统的建立,一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。

4.2 城市轨道交通系统的建立应按不同地带采用不同的形式

在同一座城市,由于经济、文化发展不平衡,人口密度不一样,工、农业布局不一样,建筑规模不一样,按目前的行政区划,一座城市有市区与郊区之分,同时,由于不同形式的轨道系统,造价也不一样,为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担,在市内建筑物密集地带,如街坊、商业区、工业区、商务区等地带,以地下铁道的方式通行,虽然地铁建设费用较高,但对既有建筑物、市政道路的影响较小,拆迁量小,不单独占用土地,所以在寸土寸金的城市中心地带,优势很明显;同时,在运营阶段,与其他交通设施互不干扰;无噪音,无污染,这在城市公害被广泛重视的今天,显得更有意义。在市郊或市郊结合部,一般建筑物较少,人口密度低,土地大部分是农田,建设空间大,在这种地段,以轻轨或高架线路通行,在经济上比较合理。同时,市郊区域,也是每个城市的自然风光地带,轻轨的建立,也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。

4.3 轨道交通设备的国产化程度是城市轨道系统在我国进一步发展的保证

铁路交通特点篇10

第一，是铁路道口安全面临的新形势的需要

在本月初召开的全省安全生产工作会议上，对去年以来全省安全生产工作形势做了一个分析，认为全省的安全生产形势总体稳定；但形势依然严峻。就是说看铁路道口安全也要坚持两点论，从两个方面来看。

说总体稳定，第一是道口发生事故起数比*年大幅度下降。刚才，才修已经讲到，*年全省铁路监护和无人看守道口共发生交通事故*起，同比下降*%。特别是有7个市实现全年无事故。第二就是死亡人数大幅度下降。全省铁路监护和无人看守道口死亡人数已经从安监系统接管前的*人下降到去年的*人。这确实非常不容易。正是由于我们在座的各位，特别是在第一线工作的监护人员的共同努力，才使我们取得了今天这样好的成绩。所以在这里我代表省政府向在座的各位，向奋战在道口安全第一线的同志们，表示衷心的感谢。也向今天受到表彰奖励的先进集体和先进个人，表示热烈的祝贺！

说形势依然严峻，主要也有两个方面：

一方面从是外部环境看。铁路道口安全面临的挑战十分严峻。一是随着东北老工业基地振兴不断加快，东北腹地经济发展对辽宁的交通必将提出新的更高的要求，铁路运输将更加繁忙，省内乃至东北地区的公路包括高速公路的流量将大幅度地增加。由于车辆的大量增加，特别是由于长途汽车驾驶员对我省铁路道口分布情况和道口附近的道路情况不熟悉，再加上长途奔波，疲劳驾驶，极易发生安全事故。二是随着辽宁的全面振兴，去年我们辽宁不仅GDP总量超过*万亿，达到*亿元，增长了*%，而且用电量增长了*%；货运量也增长了*%。这就看出我们辽宁振兴的速度已经走上了快车道。全省城乡居民生活水平也不断提高，随着机动车数量的大幅度增加，靠近铁路行驶和穿越铁路道口的机动车数量将急剧增长，铁路道口安全的任务也将更加繁重。三是目前我国正处在黄金发展期，高增长，低通货。同时也是矛盾凸现期，治安形势比较严峻。这些，都对道口管理工作提出新的挑战。

另一方面从铁路道口管理、铁路大提速和道口事故本身的情况看，形势更不容乐观。一是我省还有大量无人看守道口。目前，我省境内共有铁路道口*处，其中，铁路有人看守道口*处，地方监护道口*处，合占*％；无人看守道口*处，占*％。去年无人看守道口事故占事故总数的*%。由于各种原因，现在我们还无法将所有无人道口全部看守或监护起来，因此道口安全管理工作的压力非常大。二是道口改造工程进展缓慢。近几年来，在各级政府和铁路部门的共同努力下，我们对一批比较繁忙的铁路道口进行了立交改造，尤其是沈山铁路干线消灭了平交道口，沈大铁路基本消灭了平交道口，但是，在一些国省级公路或者城市道路上，还存在着大量的铁路平交道口。而且我们很多铁路平交道口还有公交客车和长途客车通过。随着公共交通事业的不断发展，通过这些道口的公交和长途客车可能还会增多。另外，随着一些开发区、工业园区的陆续建成，一些原本只通过行人或畜力车的乡村道口，现在机动车流量迅猛增加，有的还有客运班车或公交车通过。另外，据铁路部门介绍，在我省境内的部分铁路线上，还开行了多组合列车。

因此铁路道口的安全压力也随之增加。解决道口安全的根本措施是平交改立交，但平交改立交需要大量的资金和相当长的时间，短期内还难以得到根本解决。我们必须充分认清面临的严峻形势，在不断加强管理，提高铁路道口的安全防事故能力的同时。要优先考虑高危道口的改造，因为一旦发生铁路道通事故，轻则造成财产损失，重则造成重特大伤亡，后果将不堪设想。所以我们资金再紧张，也要优先解决这部分道口的平改立问题。三是铁路大提速后给铁路道口安全管理工作带来了新挑战。铁路第六次大提速后，我省境内的部分铁路路段通行我国铁路最高时速的列车，运行速度将达到每小时250公里，其他路段列车的运行速度也有相应的提升。列车运行速度提高，对道口安全可靠性也提出了更高的要求。随着列车运行速度的大幅度提升，道口预警时间变短，列车制动距离变长，从而增加了道口预防事故的难度，给道口的事故预防工作提出了新的课题。道口安全面临的形势更加严峻。四是一些高危道口的控制措施不到位。目前一些位于大坡段、曲线内、了望视线不良，以及公路交通流量特别大的高危道口，到目前为止，我们防范措施的针对性还不强，发生重特大事故的可能性依然存在。五是农用车辆在道口发生交通事故较多。去年，我省共发生铁路道通事故29起，其中，农用车和摩托车在道口发生的事故11起，占38％。这说明我们对农用车和摩托车管理很不到位。加强农用车和摩托车管理，已成为我们预防道通事故的重点。因此，要采取有针对性的措施，从实战出发的措施，切实把铁路道口安全工作抓好抓细抓出成效。

第二，铁路是为国民经济服务的，是经济发展的重要载体

*年我省在铁路发送的货物有*万吨，通过铁路出行的人数达*万人次。这说明铁路运输在辽宁经济发展中的作用是其它任何一种运输方式无法代替的。同时，由于路网的作用，辽宁境内的铁路不仅仅为辽宁的经济发展做出贡献，它也为东北乃至全国的经济发展发挥着及其重要的作用。特别是今年春季这场罕见的南方雨雪冰冻灾害，更加凸现出铁路运输的重要地位。因此各级政府和有关部门有责任有义务为铁路运输这条国民经济大动脉的安全营造一个安全和谐的外部环境。而铁路道口是铁路运输安全中一个重要环节，仅仅依靠铁路运输企业自身的力量是远远不够的。铁路道口安全工作涉及到全社会的方方面面，需要我们大家共同努力，各尽其责。

第三，铁路道口是发生重特大事故的危险源

根据沈阳铁路局的统计，*年辽宁省境内共发生各类铁路道通事故61件(含有人看守道口和部分专用线)，累计中断铁路行车32小时，其中机动车违章闯入道口的占72％。我们知道，一旦发生铁路道通事故，轻则造成财产损失，重则车毁人亡。如果车上的乘坐人员较多，就极有可能发生重特大事故，造成人员和财产的重大损失并造成极坏的社会影响。同时，也会较长时间地中断铁路行车，对铁路正常的运输秩序造成破坏。

第二个问题，抓铁路道口安全工作，我们抓什么

对铁路道口安全工作，省政府总的要求是，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，按照“标本兼治，重在治本”的原则，充分发挥地方和铁路两个积极性，齐抓共管，进一步加强道口安全管理工作，坚决杜绝重特大事故，减少一般事故，保障铁路大动脉的安全畅通和人民群众生命财产安全，为国民经济又好又快发展创造良好的环境。工作中，我体会要重点抓好以下五个方面：

第一，要加快公路与铁路平交道口的改造。解决道口安全的根本出路就是平交改立交。因此，请各市政府、省交通厅和沈阳铁路局，抓紧落实资金，抓紧征地拆迁，抓紧施工建设，按期完成已经确定的“平改立”建设任务。为加快改造进程，这里，我把“平改立”投资的原则再明确一下：县级以上公路包括县级公路的“平改立”项目，主体工程由省交通厅、沈阳铁路局共同投资建设，请你们这两家按照国家的有关规定以协议方式确定改造及投资的原则；乡、村级道路的“平改立”项目，主体工程由沈阳铁路局投资改造；城市道路的“平改立”项目，由各市、县（市、区）政府和沈阳铁路局共同投资建设，改造及投资的原则，请沈阳铁路局与各市、县（市、区）政府以协议的方式确定。规划预留部分增加的投资，由提出方承担。也就是说，谁提出的，谁掏钱。至于征地拆迁问题，铁路范围内的，由铁路部门负责；铁路地界范围以外的，由地方政府负责。同时，在“平改立”工作中，我们还要认真解决道口“平改立”后下穿立交桥（函）的排水问题，以确保道路畅通。还需要特别强调的是，对铁路有人看守道口和地方监护道口的“平改立”，铁路部门和各市道口委要做好改造期间看守和监护人员的思想工作，防止出现情绪波动，鼓励他们站好最后一班岗，以确保改造工程的顺利进行，确保道口安全。

第二，要加大对监护道口的安全防护投入。沈阳铁路局在前年投入资金3470万元的基础上，去年又投入资金720万元，为45处监护道口安设了三相动力电源、报警设备、电动拉门等安全防护设施，同时，还对近千名监护员进行了使用新设备的岗前培训。这些措施的实施，对确保我省道口安全确实发挥了极其重要的作用，同时也充分体现了铁路部门在铁路道口安全工作中的主力军作用，充分体现了铁路部门为构建和谐辽宁所做出的贡献。新的一年，希望铁路部门继续发挥主力军的作用，进一步加大对监护道口的安全防护投入，继续为实现我省道口安全形势的稳定好转做出新的贡献。同时，我也希望我们地方各级政府，希望我们各级道口委，要向铁路部门学习，对地方监护的道口要舍得投入，要舍得花钱买安全，通过增设安全防护设施，提高高危道口的安全防范能力，使更多的铁路道口安全处在监控之中。

第三，要把预防重特大事故作为首要任务。今年，我们要坚决杜绝重特大道通事故的发生，各市必须把事故控制在省道口委下达的控制指标之内。为确保目标的实现，请各市把辖区内那些位于大坡段、曲线内、了望视线不良、通行公交客车、长途客运班车以及交通流量非常繁忙的高危道口作为重点控制对象，组织公安、交通、建设、农机、铁路等部门共同制定防范措施，并把防范责任落实到有关部门和有关责任人，列入相关的考核当中；对于上述重点道口要逐步安装电子设备实现全程监控，并纳入交警部门对违章机动车的执法处罚体系；在改造之前，由交通部门负责在道路上安设减速带；对“卡脖子”道口，交通和铁路部门共同研究，尽快拿出解决方案，力争年底全部解决。我想，各部门、各市把这块看住了，今年全省道口安全形势的稳定好转，也就有了可靠的保证。

第四，要进一步做好铁路道口安全宣传教育工作。宣传教育工作，我想，关键是要做好三件事：一是要加强宣传教育。各级道口委和有关部门要加大宣传力度，尤其是要开展好道口“宣传月”活动，要加强与新闻单位的联系，充分发挥新闻媒体的作用，扩大宣传的覆盖面。二是要加强对机动车驾驶员的安全教育。公安、交通部门要切实负起责任，加强对机动车驾驶员的安全法规教育，尤其是要加大对超载、超重、超限车辆驾驶人员的处罚教育力度，严防“三超”车辆通过铁路道口。因为这些车辆通过铁路道口时，不仅对铁路道口铺面破坏严重，而且通行的时间较长，一旦在道口出现故障很难处理，很容易引发道通事故。三是要加强对农用车辆的管理。各级农机监理、公安和交通部门要搞好配合，加强对农用车辆的管理，请各市进行集中整治，严禁“三无”车辆上路行驶。农用车辆这一块管好了，管严了，管住了，我省农用车辆道通事故多发的态势，就一定能得到有效的遏制。

第五，要认真做好监护道口的管理工作。目前，在我省境内*处铁路道口中，由地方监护道口有509处，这些道口的监护管理责任，主要是在咱们各级安监部门，大家要引起高度重视。因此，希望安监部门和铁路部门要切实履行好职责，发挥好作用，进一步做好管理工作。尤其要重视选聘合格的监护员人员，进一步加强监护队伍建设，要定期组织业务技能和安全知识培训，提高人员的工作水平，强化人员的安全意识。同时，要想办法提高监护人员的待遇，保证监护员的津贴达到当地最低工资标准，解决他们工作和生活中的困难，使他们全身心地做好道口监护工作。对在防止道口事故中表现突出的同志，特别是防止重大事故的同志，要及时给予重奖。至于那些确属繁忙的无人道口，我们也要有计划的逐步监护起来，以切实提高铁路道口的安全防范能力。

第三个问题，怎么样进一步抓落实，把铁路道口安全工作落到实处

我认为近一个时期抓好道口安全工作的重点是以上五个方面，这五个重点我们抓到位了，今年我省铁路道口的安全形势，就一定能实现稳定好转。那么，我们怎样狠抓落实，来进一步推动这五项重点工作的落实呢？

第一，要加强领导。首先各级道口委要充分发挥职能作用。根据国家的有关要求，我省以及省内的14个市都成立了道口委。希望道口委各成员单位的领导，都要把铁路道口安全摆上重要的议事日程，把铁路道口作为我省安全生产中的重大危险源来控制，切实发挥好自身的职能作用，进一步促进工作的落实。同时，道口委各成员单位都要从大局出发，在道口委的统一领导和组织协调下，主动配合、积极支持道口安全工作。这里，还需要强调一个问题，目前全省道口安全监管体系已基本完善，但个别市仍存在人员配备不到位等情况。这些都需要我们各级领导同志认真研究，尽快给予落实。

第二，要加强检查指导。各市道口委要定期地进行道口安全检查，各市也可以组织互检，重点检查道口安全制度落实情况和安全隐患，对检查中发现的问题和安全隐患，要及时通报有关部门，及时下达整改指令书，以便及时整改，及时消除各种安全隐患。省道口委要加强督查，最好每季度都组织一次督查，对督查工作要做到有目标、有要求、有措施、有总结，以进一步推动各项工作的落实，并以此作为对各市进行年度考核的依据。

铁路交通特点篇11

城市轨道交通整体网络中的线路，具有大容量、长距离、快速度的优势，实现为整个市区及周边地区提供快速到达城市主要集散点服务以及与对外辐射的重要交通设施（机场、港口、铁路客站等）相衔接功能[1]。深圳地铁三号线具有线路长、个别站间距大、列车运行速度快、沿线断面客流量不均衡、客流断点明显等特点，其合理的运输组织方式的确定相对比较复杂，总体上应遵守以下几点基本原则：①最大限度地满足客流的需要；②充分发挥城市轨道交通快速度、大容量的优势；③考虑城市轨道交通线路技术设备的要求；④考虑列车运行正点和可靠性。

合理运输组织方式的内容涉及到列车交路、列车编组等多方面。为了保证地铁的良好经济和社会效益，最大程度地吸引客流，满足乘客的出行需求，同时又能合理地设计、安排和使用各项设备的运输能力，优化和合理地选择列车运行交路尤为重要。本文重点讨论深圳地铁三号线的列车运行交路选择问题。

1 列车运行交路模式

1.1 单一交路模式

      全线单一交路模式(如图1)是指列车在线路的两个终点站间运行，为全线提供服务。这种交路模式列车运行组织简单，适用于全程客流均匀、无明显客流断点的情况。从2010年9月28日深圳地铁三号线试运行以来，至2013年1月20日，深圳地铁三号线一直采用此种交路模式。

（图1）

1.2长短交路嵌套模式

      长短交路嵌套模式(如图2)是指线路上的某些区段内长短交路列车共线运行的形式，短路列车在线路中间车站折返。这种组织方案适用于各区段客流量不均衡程度较大、有明显客流断点的情况。2013年1月21日至今，深圳地铁三号线工作日采用此种交路模式。

（图2）

2 不同列车交路的比较

      合理、可行的列车交路能充分利用资源、降低运输成本,在不降低服务水平的前提下提高通过能力和车辆运用效率。采用全线单一交路可使全线保持较高服务水平，但可能会造成部分区段运能的浪费，此模式是城市轨道交通运输组织中常见的列车开行交路模式；长短交路嵌套模式的运营组织相对复杂，对基础设施的要求较高。下面重点对长短交路嵌套的模式进行分析比较。

2.1区段服务水平

2.1.1列车开行间隔

在长短交路嵌套模式下，一方面，长短交路行车间隔相互影响，只有当长交路行车间隔N2是短交路行车间隔N1的整数倍时,即N2=k×N1 (k=1，2，3，…)，才能使得长短交路列车运行线相互间得到合理的匹配和协调，以保证各区段列车开行间隔的均衡性，满足一定的服务水平(如图3)；另一方面，长短交路运行周期与行车间隔匹配程度直接影响到列车和运输能力的利用效率。因此，各交路的行车间隔存在相互制约的关系。在实际运输组织中，由于长短交路列车运行周期的不同，列车运行图铺画时往往难以达到理想的匹配，从而难以保证所有区段列车开行间隔的均衡性，也无法完全满足不同区段客流差异所要求的服务水平。

图3 长短交路嵌套模式行车间隔关系示意图

2.1.2 乘客换乘时间

长短交路嵌套模式下，乘客出行到达目的地不需换乘，旅行时间较少。但由于短交路区段的行车间隔决定了其它区段的列车运行间隔，使其它区段中到发的列车运行间隔较大，乘客将花费较多的等候时间,从而使总出行时间有所增加。

2.2 线路通过能力和列车运用

长短交路嵌套时,长交路列车运行间隔一般应为短交路列车运行间隔的整数倍。在长短交路列车的运行间隔不能满足这样的比例要求时，运行图上将会产生空费时间，从而影响线路通过能力的实际运用。

同时,由于不同交路区段的列车相当于共线运行，长短交路列车运行相互制约，运行图上列车的周转往往难以达到理想的匹配，将使列车折返时间增加，从而引起车辆运用效率的降低。

运用“运行图周期分析法”进行的研究分析[2]结果表明：采用长短交路嵌套形式，线路通过能力和列车运用受影响程度与长短交路的运行图周期、长短交路列车开行的比例、最小行车间隔和列车在长短交路区段运行时分相关。因此，需根据客流需求确定合理的开行比例和长短交路列车的开行区段。

2.3 车站布置与客运组织

长短交路嵌套条件下，列车要通过折返站跨线运行，因此折返站站型设计要求较高，车站设计也较复杂，且折返站可能成为通过能力的瓶颈。由于长短交路嵌套时，非共线区段列车运行间隔较长，共线运行区段的客运组织工作中应保证乘客有方便的乘车、换乘条件，车站应设置清晰的乘客导向标志和信息公告系统。

2.4 车辆、信号等设备的制式

长短交路嵌套的车辆、信号等设备要求制式统一或兼容。城市轨道交通线路一般都是分期建设的，不同时期建设的车辆、信号等制式必须保持一致。

3 深圳地铁三号线列车运行交路的选择

根据各种交路的主要特点分析，给出深圳地铁三号线列车运行交路选择的建议如下：

1)根据深圳地铁三号线线路长,站间距在市郊区段较大，而在城市中心段站间距又较小，同时客流存在明显的潮汐式等特殊性，深圳地铁三号线的列车运行交路总体上应是多种交路组合并存的形式,具体应根据各线客流需求特点和线路条件决定相应的运营方案。

2)由于深圳地铁三号线具有分期建设、逐步延伸的特点，因此列车运行交路的选择应该采用逐步过渡的模式。即现行以大小交路嵌套为主，在此基础上，根据建设进程和客流变化的特点，逐步增加和改变交路形式，其交路过渡变化的模式如图4所示。

图4表示从初期一种交路衔接模式过渡为近期大小交路嵌套模式，从近期大小交路嵌套模式过渡为远期多种交路组合模式。为适应这样的列车交路逐步过渡的运营组织要求，线路和车站设计应满足今后实现灵活调整运营组织方式的要求，提供充足的条件或预留相应的空间。

图4列车运行交路模式过渡变化示意图

 3）在深圳地铁三号线不同时期的列车运行交路模式基础上，还可根据某些特定的客流需求，在部分时段和区段开行临时性的特定交路的列车。以深圳为例：①深圳地铁三号线，在举办大型体育赛事时，可在比赛日通过编制特定的列车运行图，开行临时性的特定交路的列车以满足观看赛事观众的出行需求；②深圳地铁三号线，连接了深圳东站火车站，可根据火车站的客流需求，开行列车等；③深圳地铁三号线，未来随着线路延长、换乘车站的增多、客流量加大，三号线承担的各项功能也将逐步增加，列车运行交路模式也应该进行必要变化。

铁路交通特点篇12

论文摘要：近年来，班车客运事故频频发生，给人民群众的生命财产安全带来了极大的威胁。通过就班车客运安全现状分析，并针对超长途客运和三级以下山区公路客运等事故多发的问题，从管理和技术角度提出了对策。 论文关键词：公路班车；客运安全；建议 1 公路班车客运安全状况 本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故数据，并对其进行分析，发现有以下特点。一是营运客车十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为64.6％，比例较高，公路班车客运是我国预防重特大事故的重点。二是超长途班线营运客车十人以上特大道路交通事故占营运客车十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为36％，而目前超长途客运班线占公路客运车辆班线比例仅为25.1%。三是超速和疲劳驾驶是超长途客运班线特大道路交通事故预防的重点违法行为。四是三级以下山区公路事故数占营运客车事故总数的平均比例为52.33%，比例较高。五是超速、操作不当、机件故障是引起通行三级以下山区客运班线特大道路交通事故的重要原因，合计比例超过83％。六是湖北、四川、贵州是预防超长途客运班线特大道路交通事故的重点区域。云南、四川、贵州是预防三级以下山区公路特大道路交通事故的重点区域。 2 公路班车客运安全管理建议 2.1 长期建议 （1）加快发展铁路运输，逐步取消超长途公路客运班线。 国家应加快铁路网的建设，根据人们远距离出行的需要，合理增加铁路网的分布密度和覆盖范围，切实提高广大农村地区与铁路站点的连通度，尽量保证铁路运力和客运需求的匹配，在此基础上有计划地取消1000公里以上的超长途公路客运班线。在完善铁路网的同时，国家还应对车票票价等配套工作进行适当的调整和引导，进一步改善铁路运输服务能力，提高人们乘坐火车出行的便利性和舒适性。 以安全营运为首要目标整合客运企业，实现集中、高效管理。 在目前航空运输、铁路运输的运力无法满足人们长距离出行需求的情况下，国家应充分发挥宏观调控作用，指导各地扶持发展内部安全管理制度完善、安全生产责任制得到有效落实的大型公路客运企业，鼓励兼并规模较小的客运企业，彻底消除个体挂靠营运模式，带动整个公路客运业的发展。 2.2 中长期建议 （1）完善公路客运市场准入政策，提高客运资质准入门槛。 目前，客运企业的准入门槛较低，这也是目前客运企业多、小、散的源头，而且随着取消挂靠经营模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小规模客运企业，给今后客运市场的安全管理又埋下了新的隐患。 交通部门应尽快修订相关文件规定，完善公路客运市场准入政策，提高客运资质的准入门槛，严格客运驾驶人的准入资质，禁止、取缔没有经营规模的客运企业从事客运，逐步推行班线客运的集约化经营。 发展“公铁联运”，为长距离公路客运实施“截流”、“分流”。 各级政府及建设、交通主管部门应立足长远，根据未来人口增长速度、城市发展规模、乡镇发展趋势等因素科学合理地规划当地的火车站、汽车站、地铁、公交等交通站场和站点，合理确定站场数量和规模，统筹考虑公路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，力争实现公路、铁路、地铁、城市公共汽车等运输站场的“无缝隙”连接，从而实现各种运输方式之间的“零距离”换乘。有条件的地方可以尝试进行“公铁联运”联合售票制，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，保证换乘过程“零等待”，这样可以

铁路交通特点篇13

Key words： railway station；city；traffic management；management system

中图分类号：F57 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）26-0083-03

0 引言

随着我国城市化进程的加快，城市人口的不断增长，城市面积不断扩大，城市客运量的不断增加，城市交通运输服务面临着一系列新的要求，城市交通系统的需求将向更大容量的客运工具和服务方式发展。原有的依靠发展汽车运输，特别是私人小汽车，出现了一系列令城市管理部门和市民头疼的问题，诸如塞车、停车、污染等问题。而作为轨道交通的铁路显然有条件参与城市及市郊客运，可利用铁路枢纽内的环线及货运外迁后闲置的联络线、专用线等作为城市轨道交通的补充，进行城市中心与城郊的人员交流或城市的快速旅客运输。由于城市铁路运输运量大、速度高、安全准点率高、占地面积小、无污染、特别适合地面交通紧张拥挤的城市中心区等特点，越来越受到人们的重视，铁路在城市交通中发挥着越来越重要的作用，铁路车站在城市交通中的枢纽地位也越来越明显。然而在城市铁路交通换乘及其与其它交通方式的衔接方面，仍然存在许多难以令人满意之处，导致城市公共交通效率低下。因而有必要对此问题进行研究，实行城市铁路客站革命，对于提高城市公共交通效率，降低运行成本，提高整个城市系统的运转效率都起着重要作用。

1 城市铁路客运车站所面临的主要问题

城市铁路客运车站是城市旅客运输的主要集散地，铁路客运车站作为连接铁路与城市的桥梁、沟通铁路与旅客的纽带、体现铁路服务社会的标志，是城市公共交通的重要枢纽。城市铁路车站已不再仅仅是一个单一的站点和人流的聚集中心，而是与市内其他交通运输设施一起形成的城市综合交通枢纽。目前我国城市车站面临的主要问题体现在：第一，站点布局不尽合理，换乘衔接的设施设备不到位，各种衔接设施布局不合理。与城市铁路车站相衔接的各种换乘交通设施的布置与联络不尽合理，这样不仅造成空间的浪费，也增加了乘客换乘的阻力，降低了枢纽的效率。第二，城市铁路车站与常规公交在场地和线路方面的配置不协调。常规公交线路走向和站点设置没有根据城市铁路的建设、运营及时进行相应调整，导致两种主要的公共交通方式之间衔接不便，有些线段还造成两者之间的无序竞争，使双方都蒙受损失。第三，交通指示引导系统不够完善。主要是指在车站枢纽内用于引导乘客有序流动的指示标识数量较少，并且指示标志本身有些也存在着错误和混乱现象。这一方面会使得乘客无所适从，增加乘客的滞留时间，造成车站枢纽内的拥挤；另一方面由于引导系统作用发挥不力，使得某些设施长期处于能力闲置的状态，造成浪费。由于上述问题的存在，导致了我国多数大城市铁路客站与城市公交的衔接不畅通现象。旅客换乘不方便，在站滞留时间偏长是我国客站普遍存在的现象。随着城市公交日渐紧张和铁路客运的不断增长，旅客换乘在站滞留时间加长，换乘滞时度逐渐增大，客站与公交的衔接状态会日趋恶化。最终导致局部区域交通流量过大，产生拥堵。增加了顾客出行成本，降低城市公共交通效率。

之所以产生上述问题，主要原因在于：第一，管理体制方面的原因。我国各种交通方式的运营企业分属不同部门管理，彼此独立，因此不同交通方式经营企业各自为政，为本行业企业的利益考虑，往往存在着无序竞争。如铁路交通与公交汽、电车之间在某些路段上的竞争，由于利益的驱使，很难协调，相互之间几乎没有合作，更谈不上相互的衔接和配套。合理的运营模式应为：城市铁路交通和常规公交汽、电车在各自最能发挥效益的空间内经营，在城市铁路轨道交通投入运营后，应根据客流需求特点的变化情况及时对常规公交线路数量、走向进行调整，以确保城市交通运营效率的最大化。第二，规划设计方面的原因。由于我国发展城市铁路轨道交通的历史相对较短，缺乏规划和设计经验，没有相关领域的专业技术规范的指导，更没有有关城市交通车站枢纽方面的理论研究，缺乏定量分析技术，在规划设计上没有和城市发展规划、城市交通体系有机地结合起来。第三，认识模糊，对城市铁路车站作为交通网络枢纽的衔接换乘缺乏应有的重视。过去我们缺少经验，现在也仍然存在一些模糊认识，仍常听到换乘距离近会造成拥挤的说法。其实换乘距离不是近了，而是恰恰相反，应重点加强城市铁路车站站内的通过性和导向性。

2 发达国家城市铁路车站建设的经验借鉴

铁路的客运系统与城市的公交运输，特别是快速轨道交通的协调与配合十分重要，为方便旅客应尽可能考虑铁路与城市交通的零换乘。这在许多发达国家的铁路网和城市地铁路网中，均可通过立体布局来实现。以英国伦敦交通系统为例，其成功之处主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成了十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便，又有效地限制了私人小汽车进入市中心区，保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下，也能在1小时内到达市中心办公区域。休斯顿广场是伦敦最大的公共交通枢纽。休斯顿火车站、广场地铁站和广场公交车站，将铁路、地铁、道路公交等交通方式有机地衔接在一起。休斯顿火车站是伦敦主要的铁路站之一，主要为英国的西北部和苏格兰城市服务。该火车站十分繁忙，但车站周围并没有众多的商业设施；相反在火车站内部提供了数量不多但种类很全的服务设施和商店，以满足旅客需要。在休斯顿广场地铁站，维多利亚线和北线均通过此站。乘维多利亚线坐两站，便是伦敦最繁华的牛津街。而在地铁站前方，则是一个主要的公共汽车枢纽站，数十条公共汽车线路在此交汇，以实现旅客的便捷换乘。在伦敦，无论是对外重要交通节点，还是市区换乘节点，各种交通方式之间的换乘尤其是城市轨道交通之间以及城市轨道交通与道路公交之问的换乘十分方便，充分发挥了枢纽最重要的功能——换乘，体现了很好的“以人为本”思想和一流设计水准，为最大限度地发挥伦敦城市公共交通的运输效率创造了良好条件。再例如，瑞典的斯德哥尔摩中央车站就与城市地铁共用进站大厅，地下是地铁，地面是铁路，充分方便旅客的中转和换乘；日本的名古屋铁路车站，地面建有20层的综合大楼，地下建有3层，分别为城市地下铁道、高速铁路及市郊铁路，在地下一、二层的铁路两侧开设了商业店铺，而在地面层则分别建有公共汽车总站、停车场、旅馆和商店等。综上所述，在国外，大城市铁路车站已经逐步向综合化、立体化交通枢纽发展，集多种交通方式于一体，既充分考虑旅客出行的便利，与其他交通方式实现零距离换乘。这为我国城市铁路车站革命提供了很好的借鉴作用。

3 开展城市铁路车站改革，提高城市公共交通效率

由于城市铁路车站在城市公共交通中具有重要的枢纽地位，只有对城市铁路车站进行改革，才能适应当前城市交通快速发展的格局。对城市铁路车站的改革，应重点从以下几个方面进行：

第一，改造传统思想认识，打破铁路神秘化的想法。过去由于条块分割，不同部门之间相互封闭，导致了铁路神秘化的认识。其实，铁路并不神秘，在交通运输日趋统一的大格局下，城市铁路车站的管理完全可以交由城市管理部门管理。

第二，改革现行城市铁路车站管理体制，打破现行封闭、僵化的管理体制，打破部门分割的局面，进行大胆设计。对城市铁路车站在城市交通体系中的定位需要有新的认识，铁路车站位于城市之中甚至城市的中心地区，是人流交汇、集中的地方，是各种交通方式换乘的枢纽。现行铁路、轨道交通、公共交通等交通方式隶属不同部门管理，部门之间的沟通协调不足，不能满足城市交通管理的需要。因此有必要改变各自为政的局面，对铁路车站管理体制进行重新设计。城市铁路车站应由城市市政交通部门统一管理，车站实行网运分离的思路，铁路基础设施及维护由铁路部门管理，而车站的规划、建设、运营由市政管理部门统一管理。通过城市管理部门的统一协调，对于城市铁路车站的问题给予系统解决。

第三，大力加强现有城市铁路车站的改造。对城市铁路车站按新的管理体制进行设计，进行资源、技术、管理整合，对现有铁路车站进行大规模改造，以满足城市交通发展的需要。铁路车站建筑要以旅客为本，而不是以管理者为本。车站的管理，其出发点和归结点应以最大限度地满足、方便旅客的进出站、换乘等需求为根本。在硬件设施的设置上尽可能多地考虑不同人群的服务需求。铁路车站的硬件建设应逐步向综合化、立体化交通枢纽发展，集多种交通方式于一体，既充分考虑旅客出行的便利，与其他交通方式实现零距离换乘，方便乘客。据《21世纪经济报道》报道，“十一五期间，铁道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”。这无疑对城市铁路车站的发展具有很高的促进作用。但在城市铁路车站的建设中，应防止出现面子工程的做法，而应体现以人为本的思想，强调车站的使用效率，而不仅是车站的规模与外观。在规划中应体现铁路车站与城市应融为一体的思想，使城市铁路车站本身的各项功能组织与城市的各项与之相关的功能组织有机地整合为一个整体，将城市铁路车站规划建设成为城市重要的交通与公共活动中心。要注重加强车站站内的通过性和导向性，以优化车站规模，缩短旅客进站、出站的时间。同时，在网络节点的规划设计中，注重解决好铁路交通与其他交通方式间的换乘，尽量缩短乘客步行换乘距离。要根据列车客流规律和特征进行站点接驳设计，体现以人为本的思想，尽量方便顾客，对未能与普通公共交通实现很好衔接的站点进行调整，让乘客以最近的距离换乘，力争实现“零距离换乘”。

第四，对城市铁路车站软件进行更新换代，实现以人为本。现代化的管理模式需建立在高效、准点、便捷的车辆运行和高素质、诚信的服务客户人群以及高科技的监控管理设施的有效配合之中。车站的封闭式管理应该向开放式转变，减少管理成本，最大限度地方便旅客，这是未来城市铁路车站的发展方向。如在检票程序上，尽量减化手续，而不能为了减少逃票而降低车站客流的通过性。在软件服务中突出以人为本，以旅客为核心。车站管理人员主要是对车站设施进行管理，而对于旅客，提供的应是更加周到的服务。

总之，只有通过对城市铁路车站进行改革，才能使城市铁路车站适应当前城市交通快速发展的格局，才能真正树立在城市交通体系中的枢纽地位。

参考文献：