铁路交通论文15篇-杂志之家

铁路交通论文

时间：2022-05-08 03:54:32 关键词：铁路交通铁路交通论文

摘要：世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

铁路交通论文:利用成都铁路枢纽环线参与城市交通的探讨

摘要: 在介绍国内外城市铁路发展现状的基础上，结合成都铁路枢纽现状和城市轨道交通发展，提出利用既有铁路参与城市交通建设的布局规划;环线运营规划和与其他轨道交通的衔接方式，充分发挥铁路在交通枢纽中的作用。

关键词：成都；铁路枢纽；城市铁路；环线；轨道交通

城市客运交通量的不断增加，导致了城市交通系统对更大容量客运工具和服务方式的需求。因此，由城市地铁、轻轨、有轨电车和市郊铁路组成的轨道交通系统成为现代化城市的重要标志之一。世界发达国家的城市轨道交通系统已成为许多大城市的客运交通骨干。而我国除地铁之外，参与城市交通的轻轨和市郊铁路寥寥无几，根本不能形成城市及市郊交通体系的运输能力。作为轨道交通，铁路有条件参与城市及市郊客运，并取得收益。

1 国外城市铁路发展现状

世界各国的许多城市随着发展，都建设了卫星城市，不少国家利用原有铁路发展城市铁路交通，将铁路延伸到郊区及卫星城镇，在整个大都市区域范围内形成城市快速铁路网络。

目前有不少国家致力于发展城市铁路，在德国柏林，地铁承担城市中心区域客运，辐射城区并由城区快速（轻轨）列车线担当，市区和卫星城间客运则由市区列车线和客车干线完成。

日本东京有地铁线路15 条，穿城而过的是一条国铁和部分私铁，城外有一条环线铁路，大部分地铁和私铁与国铁相连，车站相通，国铁担当市内客运交通任务。

法国巴黎市区的公共交通运输系统主要由地铁、公共汽车、城市铁路组成。部分地铁线与公共汽车线延长至近郊，城市铁路则从远郊穿过市区通往相对方向的远郊，形成以市中心向外辐射的 8 条径向铁路运输线[1]。

2 国内城市铁路发展趋势

在我国由于地铁和轻轨的投资较大，建设周期长，且对于大多数城市来说，城市的客流量还没有达到修建地铁和轻轨的要求。国有铁路参与城市轨道交通运营，由于其运能较大、噪音小、运营和建设费用低，对于我国这样一个发展中国家来说，无疑是一个解决城市交通的有效途径。

目前，北京已开始利用铁路枢纽环线参与城市交通。上海枢纽的铁路环线，计划利用为市内轨道交通线，同时，其他铁路支线和地铁（轻轨）将统筹规划使用。广州正在考虑利用既有铁路（路基）开行城市交通列车，既可解决市内交通阻塞问题，亦能增加铁路运营收入。

3 成都铁路枢纽概况

随着国家西南铁路网络的建设和成都市经济的快速发展，成都铁路枢纽现已形成以成都客运站、成都北编组站为中轴，宝成线、北环线、达成线构成北环，成昆线、西环线、成渝线构成南环的“8”字形环线枢纽（见图1）。

成都铁路枢纽在中心城区范围内有大量的联络线、专用线和支线等，这些线路虽存在着利用率偏低、对城市建设干扰大等诸多问题，但利用其建设城市铁路及开通市郊列车不失为较优方案。

4 成都铁路环线交通规划

根据成都市总体规划的要求，成都市将构建“一主两次多核”的多中心城市空间体系。城市发展将着重建设东南部的城市副中心和位于主城区南、北两个发展方向的华阳、东升、新都至青白江组团，逐步构建华阳和新都两个综合性次中心区，并进行大规模新城建设。

成都市城市轨道交通网络可由地铁、轻轨和城市铁路组成，环绕中心城区的铁路环线则由西环线和北环线构成。在城市铁路环线改造完成后，结合地铁一、二号线的规划方案，将形成环形加“十”字形轨道交通网络的基本构架[2]。

4.1 城市铁路西环线

成都铁路枢纽的西环线起于成都南站，经红牌楼、成都西站、郫县，止于成都站，总长度为 30.37 km。铁路西环线环绕整个成都中心城区，贯穿成都市的武侯、青羊、金牛、成华和锦江等五大主城区。因此，可以利用铁路西环线使其成为城市铁路的内环线，满足主城区内的客货运需求，缓解城市道路交通的压力。并且在铁路内环线的基础上，修建新的联络线连接城市周围的组团，使铁路的发展与城市规划的多中心分散组团式城市形态结构相适应，以交通走廊的形式引导城市形成合理的布局形态。

铁路西环线连接城市两个主要客运站:成都站和成都南站。这两个车站是铁路主要的客流集散点。因此，应以西环线为基础，发展其他线路连接城市组团。具体规划如下。

（1）在城市的东部，可对铁路专用线进行改建，使其适合城市列车的运行。铁路西环线在开行城市列车时，从五桂桥处驶入改造后的铁路专用线，经多宝寺、跳蹬河、二仙桥到达成都东站。通过与国有铁路共轨运行，到达成都站，并且在此实现旅客的换乘。

（2）在城市南部，以轻轨形式连接城市南部副中心华阳和东升组团，并在成都南站与规划地铁一号线衔接，实现旅客的换乘。

（3）在城市西北部，以轻轨形式连接西环线上的郫县站和地铁一号线，并且将轻轨延长至郫县组团。根据成都铁路枢纽规划，成都南站至双流预留双线，因此可以开行到达双流国际机场的城市列车，满足乘客出行需求。

4.2 城市铁路北环线

成都铁路枢纽的北环线起于青白江，经大湾镇、成都北、龙潭寺、成都东、成都、天回镇、新都等站，止于青白江，全长29.18 km。根据成都市总体规划，位于铁路北环线附近的泰兴将建成一个区域性物流园区。因此，在北环线上将会有较大的城市客货流的需求。位于城市西北部的卫星城市——都江堰是一个旅游城市，随着旅游资源和项目的开发，旅游客流将成为该方向客流的重要组成部分。

北部城市铁路的布局思路是:首先利用北环线开行城市列车，主要负责北部的客货流。北环线上的宝成线成都—青白江已预留双线，通过对运行图的调整，可利用双线开行市郊列车，充分发挥双线的通过能力。其次对青白江—都江堰的地方铁路进行改造，开行旅游专列，主要担负到都江堰的旅游客流。由于规划的城市地铁一号线止于成都站，因此到达北部的客流可在成都站换乘。规划后的城市轨道交通网络布局如图1所示。

4.3 城市铁路环线运营规划

城市铁路西环线定位于城市交通，其运输服务市场为城市客运，为此，应开行高密度、小编组的公交化快速列车。铁路枢纽北环线的市郊铁路运营应是“以客为主，客货兼营”，在满足成都铁路枢纽本身运营需求的基础上，同样可采用高密度、小编组的运营模式，开行定点、定线的快速列车。在不影响现有铁路客货运输任务的前提下，主要在早晚上下班高峰期，集中安排开行市郊列车。节假日增开旅游和观光列车，满足节假日游客的出行需求。

4.4 与其他轨道交通方式的衔接

成都市铁路环线应与城市轨道交通网络衔接，如西环线主要串接中心城区所规划地铁线路的站，尽可能实现旅客的零距离换乘。并尽可能利用现有铁路客运站和货运站，按照适合城市交通出行特性的需求予以改造，并相应增加站点数量。对铁路枢纽环线站点中没有与城市轨道衔接的地方，则应与公交线路配套，便于旅客换乘，尤其是在城市郊区[3]。

5 结束语

综上所述，近期利用现有成都铁路枢纽的富余能力，通过调整列车运行图开行市郊列车;中期根据需求适当改造铁路设施，扩大运输能力，并与城建部门合作，把利用率较低的铁路线路改造为城市轻轨;远期考虑开辟市郊列车专用线网，必要时逐渐与干线铁路相脱离，形成高密度、高速度、大容量的四通八达的城市铁路客货运网络。同时形成城市铁路运输与城市交通方式的相互配合，充分发挥铁路交通枢纽的作用。

铁路交通论文:轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计

摘要:广州轨道交通三号线与地铁一号线在体育西路站形成换乘节点,是复杂多线换乘枢纽。通过对该换乘节点客流分析研究,叙述了平面换乘方式采用“+”字型换乘方式的特点;对竖向换乘方式的四个设计方案,从换乘功能、可实施性、结构型式和投资进行比较,介绍重叠双岛式结构为推荐方案,平面双岛式结构为比较方案。

关键词:轨道交通换乘节点换乘方式

广州市轨道交通三号线体育西路站设于天河区体育西路路面下,与已建地铁一号线形成“+”字型的换乘节点。其功能定位是:支线与主线呈“y”字型运营,在一定条件下应能独立运营、折返及存车。新建三号线体育西路站能缓解一号线体育西路站的交通紧张状况。

三号线体育西路站所在路口位于繁华地段,1997年9月竣工的地铁一号线体育西路站为地下二层13m宽的岛式车站,双层、双柱三跨钢筋混凝土框架结构,全长267m,轨面埋深12.64m,底板埋深14m,车站顶板覆土1.8m。车站沿天河南一路布设,穿过体育西路路口。为与规划轻轨换乘,车站靠天河南一路南侧的连续墙上预留宽5m接口多处。

以下通过对轨道交通三号线与地铁一号线换乘节点的乘客换乘方式、途径的研究,提出几个解决方案,以期从中找出解决多线交汇的换乘方式。

1换乘节点研究

平面换乘方式一般有“+”、“t”、“l”、站台同平面和通道等5种。竖向换乘方式,有站台与站台之间的上下换乘和站台与站厅之间的上下换乘2种。关键是如何合理组合和运用。

1.1客流分析

体育西路站2017年、2032年预测客流见表1、表2,表中客流含支线客流。

2032年早高峰分向客流预测见表3。由表2、表3可见,早高峰设计客流量为39574×1.2=47489人次/h,换乘客流占正常客流量的60%,即2.85万人次/h。

1.2换乘方式研究

1.2.1平面换乘方式的选择

在线路可行和运营功能合理的前提下,采用排除法,对五种方式的换乘进行综合分析。“t”、“l”换乘方案,换乘客流行走距离远,换乘点少,且与正常上、下车客流有冲突;通道换乘方案,换乘客流行走距离偏远,投资偏大;同平面换乘方案,由于线路路网的不可实施性,不可能采用;“+”换乘方式,因具有换乘客流分布均匀,换乘距离短,工程投资少等特点而被采用。

1.2.2竖向换乘方式研究

由于地铁一号线站厅规模偏小,也未按“+”方式预留与轨道交通三号线的连接条件,仅在车站站厅层的南侧预留接口,因此,希望通过三号线车站的修建,改善一号线站厅的局促局面,并方便各方向乘客换乘。按尽量减小对地铁一号线影响,合理利用车站南侧的预留接口的思路提出四个方案进行比较。

1)方案一。上13m、下8m重叠双岛地下四层结构方案,见图1。

地下一层为一号线、三号线的共用站厅层;地下二层为一号线的站台层,三号线的设备层;地下三层为三号线主线站台层,站台为13m宽双柱岛式站台;地下四层为三号线的支线站台层,站台为8m宽无柱岛式站台。可实现站台与站台的直接换乘及站厅的换乘。车站全长279.2m,宽23.9m,主线轨面埋深约20.65m,支线轨面埋深约26.65m。

方案一具有以下特点:

(1)换乘功能好,可通过站台直接换乘,以最快捷、方便的换乘方式解决三线之间的换乘。每两条线之间不仅能实现站台与站台的直接换乘,而且在高峰时段,还可以通过站厅实现三线之间的换乘,且尚有较大的发展空间。在三号线的站台上设宽4.5m的换乘楼梯两处,与穿一号线底板后进入一号线站台层设置的两处净宽不小于4.5m的楼梯换乘,换乘能力可达2.9万人次/h。尤其是主、支线重叠后,为乘客换乘提供了极大的便利条件。

(2)可实施性强。车站宽度小,与地下管线干扰少,便于工程实施。三号线通过一号线部分的结构处理可分步实施。

(3)结构形式新颖,车站空间感觉好。

(4)综合投资小。三号线主、支线上下重叠,虽然埋深加大,但拆迁费用、基坑开挖量都比较小。因此,其综合规模最小、总投资最省。

2)方案二。平面双8m岛结构方案,见图2。三号线主、支线车站均埋置于体育西路下,呈南北走向,主、支线平行等高,为地下三层车站,可实现站台与站台、站厅与站厅的平行换乘。三号线的主、支线均为宽8m无柱的岛式站台,车站长为331.2m,净宽31.9m,轨面埋深约20.65m。

方案二具有以下特点:

(1)换乘功能好。三线间的换乘功能优良,三号线主、支线可分别与一号线之间设宽度为4.5m的换乘通道,从一号线底板进入站台层,实现每两条线之间站台与站台的换乘。换乘能力可达2.9万人/h,在高峰时段还可通过站厅层实现三线之间的换乘,换乘能力尚有较大发展空间。

(2)车站埋深浅。乘客进出车站方便、快捷,节省工程费用和运营费用。但两站台间的反向客流换乘不方便。

3)方案三。上、下12m全重叠双岛结构方案,见图3。

该方案的结构及特点基本同方案一。其换乘方式为站台与站台之间的换乘。由于结构尺寸比方案一窄1m,车站施工时占用道路较少。整个环控系统比较合理。

存在的问题是,根据支线客流及一号线体育西路站的现状,主线规模偏小,支线规模偏大。

4)方案四。平面双10m岛结构方案,见图4。

该方案的结构及特点基本同方案二。为站台与站厅之间的换乘。车站为三柱四跨结构形式。主要问题是,车站的规模过大、过宽,地下管线拆迁和改移量大,且投资费用高,站厅层的空间感觉不好。

2研究结论

从方案一和方案四换乘分析比较可知:采用站台与站台之间的换乘最直接,换乘功能,但提升高度太高,结构施工难度太大,为投标阶段推荐方案;采用站台与站厅之间的换乘,虽然换乘距离稍远,但运营管理方便并具有提升高度低的优势,为投标阶段比较方案。

铁路交通论文:我国铁路和城市轨道交通的发展及投资控制

摘要：通过追述我国铁路和城市轨道交通的发展，展望铁路和城市轨道交通项目的建设前景，论述其影响投资的主要原因和控制投资的具体措施。

关键词：铁路；城市轨道交通；发展；投资控制

0引言

铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。

1我国铁路的改革和发展

同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。

改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界及时位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。

2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。

2我国铁路投融资体制的改革

推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。

2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。

我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。

3我国城市轨道交通的发展

经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。

随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。

据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。

轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。

当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在及时位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。

4控制投资的措施

在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。

4.1提高勘测资料质量

勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是及时手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的性。因为地质勘探资料与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应提高各项勘测资料的质量。

4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案

工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。

4.3注重土源的调查和土石方的合理调配

在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运a、b级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。

4.4加强各专业设计工程数量的性

各专业设计工程数量与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保障计算的工程数量无误。

4.5加大站后专业工程设计深度

站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准无误，以保障初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。

4.6合理补充各专业缺项定额

针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。

4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制

施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。

4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的性

征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。

在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。

5结束语

综上所述，在我国铁路和城市轨道交通新一轮建设高潮中，要真正控制好工程投资，首先是各级领导必须对此予以高度重视，加强人员培训；其次设计人员要不断提高自身业务素质，不断进行知识更新，要有对国家和人民高度负责的责任感、使命感和荣誉感，特别是要清楚地认识到设计阶段是控制工程投资的关键阶段，技术与经济相结合是控制工程投资最有效的手段，一定要将价值工程理论贯穿于设计的全过程中；要加强内外部的横向和纵向管理，特别是专业间、各设计分包单位间接口的管理。控制工程投资，绝不能单纯地认为是某一个专业、某一个设计分包单位或总体设计单位的工作，而应清楚地认识到要真正搞好投资控制，除与工程经济人员各方面因素有关、以其为主、要求具备“一专多能”的素质外，还和所有与工程投资有关的专业、设计分包单位设计人员息息相关、密不可分，它们是一个相辅相成、紧密相连、相互影响、相互制约、不可分割的整体。

铁路交通论文:国有铁路参与城市轨道交通的研究

摘要：利用国有铁路开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。

关键词：国有铁路；城市轨道交通；运营管理模式；行车组织模式

近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市人口及规模不断扩大，城市交通拥挤和环境恶化等问题日益突出，发展城市快速轨道交通成为大城市解决交通问题的有效途径。另外，随着城市用地规模的扩大及铁路枢纽的发展，许多大城市铁路枢纽的部分线路运能虚迷，故如何充分利用这些线路、设备，使之参与到城市公共交通运输上来，是一个值得我们深入研究的问题。

1国铁参与城市轨道交通的必要性和可行性

1.1城市轨道交通投资大，利用国铁可减少投资

根据国外城市建设的经验，拥有1000万以上人口的特大城市，解决交通问题的根本出路在于发展公共交通，尤其是轨道交通。但是，建造城市快速轨道交通造价昂贵，地铁每公里造价高达7亿元～9亿元，轻轨造价也达到了每公里3亿元～5亿元，我国许多城市在目前的经济状况下还没有能力承担这样的巨额费用。据统计，修建城市铁路每公里投资仅约为0.9亿元，是地铁的1/7～1/10，轻轨的1/3～1/6。如果利用既有的国有铁路，稍加改造，便可在投资较少的情况下，在不影响铁路客货运输的基础上，开通市区公共轨道交通系统。这在目前的国情下，是解决城市交通拥挤问题经济可行的道路。

1.2盘活国有资产，给国铁创造新的利润源泉

随着城市规模的扩张，我国大城市铁路枢纽发生了巨大变化，铁路枢纽内的许多联络线、支线逐渐被城市包围，失去了原有的地位和作用，这些线路运能虚迷，设备、设施闲散。将这些国有铁路改造成城市公共轨道交通线不仅能盘活铁路闲置资产，而且能增加社会再就业机会。所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的选择。随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业的不断发展完善和公路运输的不断延伸，铁路的货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为城市经济服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营的模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通提供服务。

1.3国铁参与城市轨道交通是解决大城市交通能力紧张的需要

日本大阪市区共有839万人，面积为1579km2，其中主城区人口为247万人，面积为221km2。大阪市内拥有7条城市轨道交通线、6条铁路线，以及10余条放射线状的私营铁路与周边地区相连[4]。目前我国许多城市与大阪市在人口总量、主城区面积上相当甚至更多，因此无论是市内交通还是城市与周边卫星城的交通量，仅靠现有的道路运输能力严重不足。一方面是随着人民生活水平的不断提高，出行将大量增加，特别是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不断扩展，以中心城市为核心的城市辐射也将逐步形成或强化，大城市卫星城镇与中心城区之间的客流量将大量增加；另一方面，随着人民生活水平的提高，私有小汽车不断增多，道路的拥挤、堵塞情况将更加严重。而铁路运输具有运量大、能耗小、污染低、方便、舒适、快捷的优点，开行市郊铁路客运专线将能较好地解决大城市运能与运量的矛盾，缓解道路运输压力，减少交通堵塞现象。

1.4国铁参与城市轨道交通是发展城市轨道交通的需要

我国许多城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势，而且也已规划了多条轨道交通线路。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，靠这些城市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度远远跟不上客流增长的需要。因此，以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是轨道交通建设的必然选择。许多铁路线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与轨道交通建设，开行市郊列车客运专线，可大大加快城市轨道交通建设的速度。

1.5国铁参与城市轨道交通可带动沿线经济的发展

城市卫星城镇及城市快速铁路的建设，不仅可以缓解目前的交通问题，改善都市形象，而且可以带动城市经济快速发展，为其沿线的房地产开发、经济、商贸的发展起到积极的推动作用。

当然，城市轨道交通和普通铁路在技术装备上虽然有些不同，但是除了专用电动车组和较高的行车密度外，与普通铁路基本一致，相结合的技术难度不大。初期可利用与现有的市郊铁路网相关的机车车辆，以后逐步过渡到专用电动车组。只要我们以城市为主，调动包括铁路部门在内的各种力量，统一领导、统一规划、统一标准，结合既有铁路的技术改造，就能在不太长的时间内，花费不太多的资金，建成城市快速铁路系统。这些铁路可为本系统专用，也可以与铁路共用。

2国铁参与城市轨道交通的模式

2.1运营管理模式

建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使国有铁路尽快参与城市公共交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要是由资金来源所决定的，即由投资主体决定运营管理体制[1]。

2.1.1国有国营

参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设或改造并进行运营管理。英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科均采取此种方式。

2.1.2国家与地方所有，国家经营

德国汉堡采取此种方式。该城市市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分；运营管理由德国联邦铁路负责。

2.1.3地方政府所有，地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊（城市）铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。

2.1.4民有民营，私有私营

日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊（城市）铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。

在我国，铁路属于铁道部所有，运营管理由铁路部所属的铁路局执行；而城市轨道交通则由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。考虑到我国铁路和城市交通的特点，考虑到资金来源，建议我国国有铁路参与城市公共交通的经营管理模式可实行股份制，成立城市铁路股份有限公司，由有丰富铁路运营和管理经验的铁路部门及市政府有关部门实施双重领导，公司实行二级管理，由总经理负责日常经营管理，公司内设必要的职能部门，公司下设车辆段、通号所、房产所、供电所和行车指挥中心等，负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务[3]。

2.2行车组织模式

城市铁路作为一种新形的运输方式，在国内目前尚无经营管理经验，由于既要考虑到城市交通，又要兼顾到国有铁路的客货运输，因此它应该兼容国有铁路和城市轨道交通两种行车组织模式。

城市交通时段性强，客流量几乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班时段是客流的高峰期，流量大，需组织密度相对大的行车；而在平峰期，客流量小，可少开或停开车辆。相对于城市交通，国有铁路运输是中长途运输，时段性没有城市交通那么强，而且用于城市轨道交通的国有铁路，其客货运量较小，因此，我们在组织城市铁路行车时，可以城市交通为主，即早晚客流高峰要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。

3结论

利用国铁开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。本文虽然对国铁参与城市轨道交通所采用的运营管理模式和行车组织模式提出了相应的建议，但还只是初步的设想，要充分发挥国铁在解决城市交通问题中的作用，其模式还有待在实际运作中不断的总结和完善。

铁路交通论文:铁路参与城市轨道交通初探

摘　要　分析了国内外铁路参与城市交通的概况,认为铁路参与城市交通是必要和可行的。铁路参与城市交通的重点应放在区域交通和市郊铁路上,要早规划,遴选好项目,把握好时机,态度要积极,决策要审慎。

关键词　铁路,城市轨道交通,市郊铁路

无论是地铁还是轻轨或其它类型的城市轨道交通,都是耗资巨大、建设期长的基础设施。我国有些城市和交通专家重新把目光投向铁路,希望它在城市交通中发挥作用。本文就我国铁路参与城市轨道交通的必要性和可行性略作探讨。

讨论前先对文中的3个名词作一说明:

①城市市区(简为“城区”),指包括人口相对密集的城区和人口相对稀疏的郊区;②铁路,在中国主要指国铁,也可以是地方铁路或工厂、港口等专用铁路;在西方是指非城市建设经营的私营铁路、地方铁路和早期的国铁;③城市轨道交通,从地域上可划分为城区轨道交通和市郊铁路,经营者可以是城市、国铁、私营公司或合作体等。

1 铁路参与城市轨道交通现状

1.1 国外铁路参与城市轨道交通简况

世界上许多发达国家的大城市,四通八达的城市轨道交通和城区铁路、市郊铁路等,共同构成了城市轨道交通网络,成为大都市客运交通的骨干。其中铁路参与城市客运的比例也相当高。如伦敦、巴黎、东京、莫斯科等大城市,其城区铁路占城市客运的比例均高达30%～40%。日本铁路很早就在各城市交通中发挥着重要作用,不但在市郊铁路,在城区交通中也一展身手。如早期国铁建造和运营的位于东京市中心区的山手线(早在1925年就开通运行了神田———上野段),为环形双线,长34.5km,其中品川———东京6.8km利用铁路东海道本线,东京———田端7.1km利用铁路东北本线。全线基本上是地面线,共有29个站,站间距在0.7～2.2km之间。车辆由11节编组,早晨4:29开始运营,次日凌晨1:19停运,高峰时发车间隔为3min,上座率很高。山手线在东京有着很重要的地位,多条市郊铁路线和13条城区轨道交通线几乎都与山手线的车站衔接、换乘,许多车站已成为城区交通的枢纽站,也成为城市的地区中心。

为了减少换乘给乘客带来的不便,有些城市将铁路与市郊铁路、城市轨道交通联结起来,乘客不必下车而直接过轨。目前东京已有7条地铁线与13条市郊线、铁路线联运,形成37条直通线路。法国边境小城卡尔斯鲁厄有28万人口,1992年实现城区轻轨和铁路共轨运行;法国边境另一小城萨尔布吕肯,有20万人口,1997年实现城区轻轨和铁路共轨运行。法国多个城市计划实施这种共轨运行。

1.2 我国铁路参与城市交通现状

1.2.1铁路在城市发展壮大中发挥了重要作用

交通促进城市发展。许多内陆城市伴铁路而建,因铁路而壮大,是铁路“拖来的”。如石家庄在20世纪初还是一个小小的村落,如今是河北省省会;株州、怀化、鹰谭等原来都是地方小镇,如今已是拥有几十万人口的地级市。

1.2.2 我国铁路目前还没有富余能力大范围、直接地参与城市交通

铁路是我国交通主动脉,承担着区域间、城际间中长途客货运业务,对城市来讲是城际铁路。多年来,我国铁路以全世界7%的运营里程完成约25%的客货运周转量,2003年全国铁路平均运输密度达到3018万t·km/km,一直居世界及时。因此,我国绝大多数正线铁路没有富余能力服务城市交通。目前铁路客站的旅客集散以及与汽车站间的市内衔接,只能由城市交通解决。

但是铁路还是尽了很大努力服务城市交通,利用线路富余能力在十几座城市开行了市郊列车。由于这些市郊列车在城市中心,列车密度小,站间距离长(约5km),停站点没有城市道路及公交线配套设施,因此乘客少,效益不佳。近年来因道路交通的迅速发展,这些市郊铁路的乘客就更少了。

1.2.3 位于市区的铁路已间接地服务了城市交通

铁路修建之初都位于城市边缘,与市中心有相当的距离;此后随着城市不断向扩展,不少早期修建的铁路被包围起来,成为城中之路。这虽然有不利之处,但铁路却可以间接地成为城市轨道交通的一部分。它有以下好处:①以人为本,方便了乘客出行;②铁路客站成为城市交通枢纽的核心,是城市产业发展或区域开发的“火车头”;③铁路客站位于市中心区,比之位于城市边缘或市郊,对城市市政、道路或城区铁路的配套建设投入要少得多。

然而目前在我国,有些对铁路了解并不的城市出现了认识误区:不顾城市包围铁路、“迫使”铁路切割城市的历史背景,反过来片面夸大铁路切割城市和噪声问题,要把铁路和铁路客站“赶”出城区。其实铁路经过城区的上述两大问题是可以解决的。将铁路线规划为城市的交通走廊,与道路建成立体交叉,消除铁路平交,均可解决铁路分割城市的问题;另外,铁路噪声是间歇式的,比连续式的城市道路噪声更易容忍和解决。目前铁路已采取多种主动和被动措施减少噪声,如在城区尽量不鸣笛,改进机车车辆制造水平,采用减振道床结构,加设隔声屏等。世界上大多数发达城市如巴黎、莫斯科的几个铁路客站一直都位于城市中心区,方便了乘客出行,没有要将铁路客站“赶”出市中心区的。我国上海、北京、广州、天津等绝大部分城市也没有要将铁路客站“赶”出市中心区的。在经济发达的某些城市,要求将铁路客站搬到城外,其目的也仅是通过新建铁路客站带动新的城市区域开发。

2 铁路参与城市交通的必要性和可行性

随着城市化的推进以及我国人民生活水平的不断提高,出行将大量增加。特别是城市市郊及周边地区,将有更多的客流进出城市;加上工作在城区、居住在市郊的新生活方式不断扩展,以中心城市为核心的城市辐射圈将逐步形成或强化,城市客运交通量将猛增。因此铁路有必要和可能参与城市交通。

2.1铁路参与城市交通是城市发展的需要

2.1.1我国城市轨道交通需求量巨大

借鉴国外发达国家大城市的经验教训,轨道交通是解决城市交通的根本有效途径。中国的国情(人口、资源和环境的压力)更决定了必须发展大能力、资源节约型的旅客运输系统。轨道交通的优势决定了其必将在未来城市客运交通中发挥骨干作用。

据《2003年中国城市统计年鉴》,至2002年底,中国城市数量已达660个,按行政区非农业人口划分,200万人以上的特大城市有上海、北京、天津、广州、武汉、重庆、沈阳、南京、西安、哈尔滨、成都、济南、长春、大连、杭州等15个,100～200万人的大城市有太原、深圳等30个,50～100万人口的城市有烟台等64个。以上109个大城市构成了我国城市经济的主体。我国城市拥有众多人口,必然产生大量市内交通,仅靠道路公交、出租车一般是不能满足交通需要的。已经有许多城市产生了交通拥塞、事故频发、空气污染等问题,且交通拥塞愈发严重。北京、上海、广州、天津等城市正在加紧建设城市轨道交通网络,南京、武汉、重庆、沈阳、深圳也建成了一两条城市轨道交通线,还有几十个城市在规划。

中国铁路客运量目前几乎全都是城际流,90%以上产生于城市。城市中这些客流的集散大多数也必须借助于城市公交系统。

2.1.2 充分利用铁路资源是城市建设轨道交通系统的需要

城市轨道交通要大力发展,但建设投资巨大、建设周期长,而运营票价不可能高,经营难度大,只有在繁华城区的少部分线路盈利。全世界除了香港,各城市地铁都呈现行业性亏损,每年需要巨额财政补贴。2002年国务院冻结了全国20个城市的地铁项目立项。这是自1996年以来第二次冻结立项。因此各城市对城市轨道交通项目热情很高但又十分谨慎,也都迫切希望采取多种措施、多种融资方式加快发展,当然也包括充分利用铁路既有资源。

在我国50万人口以上的城市中,铁路已形成46个规模庞大的枢纽。在这些枢纽范围内拥有上百乃至上千公里的铁路正线、联络线、支线和专用线。其中少量线路和设备还有富余能力,可为城市交通出一把力。因此,若铁路两侧的城区是生产、生活带,则可以开发利用为城市交通服务。铁路技术专业齐全而经验丰富,拥有城市轨道交通建设和运营所需的行车组织、工务线路、机车车辆和通信信号等专业优势。

城市利用铁路资源为城市交通服务有转让、合作、独营等多种形式。如:穿越汉口中心区的旧京广铁路已拆除,原位建成了城市次干道———京汉大道,在京汉大道中央上方正在修建轨道交通1号线一期工程,这是城市利用铁路转让资源的例证;上海城区的原沪杭铁路内环线已被拆除,原位建成了高架型式的上海轨道交通3号线,铁路以在市区段的土地作股份参与了城市交通;广州东站至新塘39km的第四线很快就要开工建设,两年后在第三、四线上将有市郊客运列车、普通长途客车和货车混合运营;还有北京、昆明、广州、重庆、哈尔滨等许多城市希望铁路参与城市交通。

2.2 参与城市交通也是铁路自身发展的需要

铁路要寻找新的经济增长点,必须要开拓城市中巨大的通勤、通学客运市场,同时也可利用既有线路与设备的富余能力,挖掘现有职工队伍的潜力,消化部分富余职工;或者建设区域轨道交通网,参与区域或城市交通,在巨大的短途客运市场分一杯羹。铁路部门在经济发达的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海经济圈已经规划了较大规模的区域轨道交通网,有些线路国家已经立项,前期工作已经启动。

2.3 铁路参与城市交通的前提条件

1. 既有铁路必须有富余的能力和条件

城市交通需要较密的发车频率和很长的营业时间。若高峰小时每3～6min发一趟车,平峰小时每10～20min发一趟车,营业时间为5:00—23:00(约18h),则全日共需发车66～108对(处于城区的繁忙干线的运行密度远大于此数)。因此参与城轨交通的铁路线必须有富余的能力,且一般应有独立的双线,通信信号、行车指挥自动化程度要求较高。此外,车站必须有一定密度。站间距较短才能便利旅客出行。要求城区站间距约1km,市郊站间距约2～3km。而铁路站间距现在一般是5km以上。因此,铁路必须在每区间增设1～3个站,且每个站应有便利的城市道路与之相接,才能适应城市交通的需求。

2. 铁路沿线必须有足够稳定的城市交通客流

没有较好的经济基础和足够稳定的城市交通客流,铁路很难获利,也就没有积极性。当然客流也要开发,要靠服务质量去吸引。

3. 铁路部门要认识到位,态度积极,步伐稳妥

铁路行政主管、资产拥有及经营者已经认识到城市短途客运是个大市场,铁路应该且可以有所作为。要解放思想,树立新观念,改变长期形成的经营城际中长途客货运输的习惯思维和模式,探索利用既有线路与设备富余能力为城市交通服务的途径,探索实现长途客运、货运和市郊列车共线运营模式、方法。

4. 城市必须大力支持铁路参与城市交通

铁路参与城市交通离不开城市支持。(1)城市必须在交通政策上倡导发展城市轨道交通,以改善城市居民生活质量;(2)在城市规划时,要将铁路作为城市交通系统的有机组成部分,强化铁路客站作为城市综合交通的中枢地位,预留铁路走廊,规划复线乃至多线铁路用地;(3)城市应为铁路在市区扩能改造、加密车站等工程建设提供便利和支持,修建与铁路车站相连的城市道路、公交场点;(4)城市铁路运营后,减开与铁路平行的公交线路,将公、铁交通方式的竞争关系,协调为竞争加合作关系,实现城市全社会的资源配置。

3 初步建议

1. 增强市场意识,明确市场定位

城区地铁、轻轨建设外部关系非常复杂且投资巨大,经营难度大,此非铁路部门特长。因此铁路不宜独立进行城区新建地铁、轻轨项目的建设和经营。铁路部门主攻方向应放在市际和市郊铁路上,对市郊铁路新线的独立建设和经营也要审慎决策。

2. 早谋划,早规划,总体部署,分步设施

铁路部门要尽早将城际和市郊铁路的规划也纳入铁路规划中。眼光要放远些。规划过程中要充分听取城市意见,与城市方搞好协调。对每一个区域和每座城市要搞好市场分析,通盘考虑,总体部署,作出分步设施计划以待时机。

3. 遴选好项目,把握好时机,找准切入点

优先选择的地点应在经济发达、居民出行多的城市或区域。如长江三角洲、珠江三角洲、京津唐地区等地的城市,应主动出击,加紧研究和部署。优先选择的项目应充分地利用既有铁路线路和设备的富余能力,尽量利用既有铁路的枢纽环线、支线、专业线,在满足乘客需要的前提下千方百计降低造价,以求项目盈利。只有盈利才有不断开拓的信心和动力。如广深铁路股份有限公司一直在研究广州东———新塘间修建第四线开行市郊列车的问题。

要以奋发向上的精神开拓城市交通短途市场,以积极的姿态与城市协商。应在城市最需要的地方找准切入点,以取得城市的支持政策,项目才可以顺利推进,才可能盈利。

铁路交通论文:城市铁路车站规模与临近道路交通量的关系研究

摘　要:对北京主要铁路车站临近道路交通量的测试结果进行了整理及定性分析,利用spss软件对所得统计交通量与车站规模进行了回归分析.得出车站规模越大,车站站前道路的交通负荷越大,两者呈线性正相关的结论,提出了站前道路交通量的预测模型,有助于站前道路的合理规划,并对站前道路交通拥挤问题,提出了合理布置站前广场和发展公共交通的策略.

关键词:铁路车站;交通量;回归分析

城市铁路车站对临近地区环境的影响可分为原生影响和次生影响.原生影响包括车站排出的污染物对周围环境的影响,车站对站前、站后地区的阻隔作用;次生影响主要是因为旅客的存在而对周边地区产生的影响,还有对周边地区土地利用布局的影响、增加污染产生的影响,以及对交通产生的影响[1].其中,城市铁路车站对其临近地区的交通影响是比较显著的.以旅客为服务对象的长途汽车、公交车、出租车,以及负责接送旅客的各种车辆导致了站前地区的交通紧张,易形成塞车并引发各种交通事故,进而也影响了对旅客的输送[2].

本文作者通过对北京各大小规模车站临近地区道路交通量的调查及利用spss软件对所得统计数据结果的分析,探讨了铁路车站对其周边地区的交通状况所产生的影响,并提出了解决思路.

1 交通量调查

2003 06 28至2003 07 15期间,选定北京主要铁路站点及近郊区县站点(北京站、北京西站、北京南站、北京北站、昌平北、密云、通县、丰台)以及周边的中等城市(保定站)共计9个站区作为主要调查对象,对各车站周边地区临近道路交通量进行调查.

1.1 交通量的估计方法

交通量调查是对各站区附近的多条道路单侧大小客车每5min通过量的统计.通过对24h交通量进行连续观测,整理出以时间为单位的交通量统计表,绘制出交通量的时变图,如图1所示.

整个时变图呈马鞍形,有上下午高峰的特点.从6～22时的16h内,交通量占全天的90%.因此,假定交通量在1h内不变,即将测定的每5min的流量扩大12倍,得到每小时的交通量.由于对测量断面在上午、下午、晚间各时段都进行了计量,因而将这些数据取均值,基本可以代表所测时段的实际交通量的平均情况.将均值乘以系数a=16/90%=17.78,得估算的全天交通量.

1.2 道路选取标准

为了分析铁路车站规模与站前道路交通量间的关系,从每个站附近观测的道路中选择两条道路,一条为与车站关系最密切的道路(一般为站前的横向马路,称站前路),一条为与车站临近但关系不大的道路(一般位于车站后部,宽度与站前路近似相等,称临近路).

1.3 换算系数

调查中只对大客车及小客车进行了观测,因而所得交通量实际上是客车车流量.对所测的大小客车数量按照《城市道路交通规划设计规范》(gb50220-95)[3]的要求换算成当量小汽车数量.按照规范,以4～5座的小客车为标准车,作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种.大客车或小于9t的货车乘以换算系数2.0.

1.4 交通量估算

以北京西站站前东西向的莲花东路为例.莲花东路西临西三环,同时又是进出西站的必经之路,观测时选取由西向东一侧的一个断面,计量了该断面每5min的流量,具体统计值见表1.通过计算可得: 交通量平均值为2885辆/h,估算的交通量为51289辆/d.

2　交通量估算结果分析

2.1　交通量估算

各站站前路以及临近路交通量结果见表2.表中各站上面一栏为站前路,下面一栏为临近路.

通过表2可以看出,基本上车站规模越大,站前路的交通量也越大.但是,北京南站的到发列车数每天只有38列,北京南站站前的右安门东滨河路交通量却超出了北京站的北京站西街和北京西站的莲花东路的交通量.北京北站的交通量也偏大,而密云站偏小.

从表2中还可看出,北京站、北京西站、丰台站等市区内车站的两条对比道路交通量相差均较大.可以认为,这些站对交通量的影响较大,从而导致站前路的交通量远大于临近路.而昌平站、密云站这些规模较小的县区车站,其对比道路的交通量则相差不多,说明车站临近路段的交通受铁路车站的影响不大.而通州站出站口前面的玉带河路的交通量甚至少于临近的运河东路,说明通州站对邻近路段的交通基本无影响.

北京南站和北京北站的交通量偏大.这是因为右安门东滨河路位于南二环,环线的交通量在北京较大,与北京西站和北京站的站前路相比,南二环上与南站相关的机动车所占比例显然较小.而北京北站的西直门地铁站和城铁站地处西直门交通枢纽地区,且北站的旅客与地铁旅客相比数量较少.因此将这两组数据剔除.

密云站的交通量偏小,这是因为调查时密云站站前的居民区正在进行拆迁改造,周边居民已基本搬走.这一情况对车站周边交通量影响较大,因而也剔除这一组数据.

2.2 回归分析

取剩下的几个站作为代表车站,以各站每天到发列车数作为自变量,交通量为因变量,通过spss软件进行回归分析[4],对交通量的结果进行拟合.

首先选择软件中提供的所有的回归方程进行回归.通过对比发现,对以上数据的拟合效果好的方程为拟合直线方程,这说明两组数据呈线性正相关关系(见图2).

2.3 拟合结果分析

通过拟合结果可见(表3),车站规模越大,站前路交通量越大,两者呈线性正相关关系.

通过表3还可看出,北京站的拟合结果高于测量结果,而北京西站的拟合结果低于测量结果.其中一个原因是,北京站站前有地铁通往城市各处,相当大的缓解了站前地区道路的紧张状况.而北京西站附近没有地铁通过,道路交通状况比较紧张.

通过回归分析可见,该回归方程具有简单易算的特点,拟合效果较好.利用回归方程,即可大致预测任意规模车站的站前路的道路交通量.

3 结论

及建议城市铁路客运站是城市交通的一个重要的发生点和吸引点,而一条城市道路上的交通类型、性质和数量是由这条道路两旁的土地使用情况决定的.反之,道路的性质也决定了两旁的土地应如何使用.因此城市铁路车站与其周边道路交通的关系是十分密切的.

通过以上分析可知车站规模越大,车站站前道路的交通负荷越大,两者呈线性正相关关系.因此在车站规划初期就要对城市铁路车站周边地区道路的通行能力进行合理规划,以使道路畅通无阻,使旅客及行人通行方便,并满足城市道路总体人流、货流的流量流向分布均匀.本文作者提出的回归分析方法,即以车站规模为出发点,得出车站周边地区道路的预测交通量,可以对城市铁路车站站前的道路规划起到一定的参考作用.

同时,还可以从以下两方面着手解决站前道路交通拥挤的问题.首先,要在站前广场的设计中考虑交通问题.站前广场是车站配套设施的一部分,在规划时,要合理设置地上及地下停车场,合理布置公交车和出租车的接送地点和人行通道,同时可以考虑设置站前、站后两个方向的出站口,保障车站的中转能力;第二,要考虑增加与车站相连的公共交通,尤其是轨道交通的比例.一列地铁或轻轨交通可解决500～600人次的出行,相当于减少125～150辆轿车的使用量,其污染物的产生量也要比使用轿车时少得多,而发电所排放的废气要比汽车排放的废气处理方便.因此,要大力发展多方位立体化的公共交通网络,扩大城市交通线路的覆盖面,为旅客提供快速、便捷、清洁的公共交通服务.这不但是解决车站旅客增加带给站前道路压力的根本办法,也是减少交通污染的重要措施.

铁路交通论文:浅谈城市交通与铁路车站站区的综合规划

论文关键词：综合交通　交通规划　站区规划　运输关系

论文摘要：随着经济建设的腾飞，我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快，随之，城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。

1引言

随着经济建设的腾飞，我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快，随之，城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题，已成为现代交通建设发展的主要症结，必须通过对交通体系的合理规划与建设，建立更具活力和整体竞争力的交通体系。

2站区规划的原则

2．1分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。

2．2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。

2．3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗，妥善处理近期和远期的关系，充分发挥各种运输方式的特点和优势，各展其长，协调发展。

2．4我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保障，时间有保障。

3站区规模发展的特征

3．1交通地位极其重要

铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。

3．2车站设施以保障正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展．只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。

4站区规划必须与建设周期相适应

4．1站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。

4．2车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。

5车站规划应能纳入到城市建设规划、城市建设管理中去

5．1车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。

5．2车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。

5．3车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。

6车站规划设计

6．1车站选址

6．1．1铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。

6．1．2办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。

6．1．3应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。

6．2车站规模确定原则

6．2．1对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施．应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施．可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备．可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。

6．2．2铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想．按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。

6．2．3编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。

货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。

6．2．4铁路车站及枢纽设计应根据运输需要．系统、经济、合理地确定站段布局及规模。

6．3功能定位

铁路车站的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性要与城市区域规划有机融合．与城市交通紧密衔接，要把车站建设成为汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客货运、出租车、自备车、社会车等各种交通换乘功能于一体的现代化的综合交通枢纽。站区除具备铁路站场及其直接配套设施外．应以商务办公、酒店、餐饮、物流信息、交通换乘、智能交通和商住综合用地为主．规划适量的公园、广场及其他配套用地。

6．4进出交通

6．4．1建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统．实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。

6．4．2站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具．将根据集散客货流进行合理需求预测．在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地，完善配套设施。

6．4．3停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站．规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模．并留有一定的发展空间。

6．5处理好城市发展与铁路建设的关系

6．5．1修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说．是要较大可能地吸引客货流：对旅客来说．是要方便、快捷地乘车，尽量缩短出行距离和时间：对于城市管理部门来说．一是要给市民提供方便的城市交通工具，二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合．尽量减轻城市交通的负担和压力。

6．5．2优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大，经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽，因此必须做好站区的综合交通规划，与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道．形成立体化的综合交通枢纽．将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。

实际工作中经常会遇到铁路部门与城市规划管理部门观点不同的问题。即认为“最初是铁路带来了城市的逐步发展、壮大和繁荣．城市发展到相当规模时又感觉铁路切割了城市．限制了城市的发展．给城市带来了脏、乱、差”。这虽然是一种片面的认识，但也反映出铁路发展中的一些问题：即在铁路发展初期对枢纽规划考虑不够长远．编组站、货运站距客运站普遍偏近．城市发展后编组站、货运站大部分位于城市中心地带，大量货车进出城市中心，脏、乱、差问题自然存在，因为铁路占地大，修建城市道路困难．自然造成切割城市的情况。因此在研究将铁路引入城市问题时，必须考虑城市的不断发展，适当调整铁路布局．应按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路，将有条件的编组站、货场逐步外迁。改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。

总之．城市与铁路要互相配合．从全局出发．以“双赢”为目标，处理好城市和铁路发展中的具体问题，以带动经济的进一步繁荣为最终目的。

铁路交通论文:西安市利用既有铁路网发展城市轨道交通方案探讨

摘要:利用既有铁路网发展城市轨道交通，改造的费用远远低于新建一条轨道交通线，有利于降低建设城市轨道交通的投资;随着城市规模的不断扩大和卫星城镇的发展，铁路枢纽的布局也在不断完善，一些铁路线路已失去了原来的功能，利用既有的国有铁路开行城市轨道交通，有利于铁路固定资产的盘活。从西安铁路枢纽的现状入手，结合西安铁路枢纽的具体特征，分析利用既有的铁路系统发展城市执道交通的方案，并从运营管理、行车组织和经济等角度分析该方案的可行性，并提出了该利用方案存在的问题和不足之处及解决这些问题的相应办法。

关镇词:铁路枢纽;城市执道交通;方案分析

0引言

城市交通系统是城市生存和发展的基础设施。随着城市化步伐的加快和机动车拥有量的快速增长，城市交通问题日益突出，已成为影响城市发展和城市居民生活质量的重要问题。发展大运量、高速度、安全、准点、舒适的城市轨道交通是解决交通问题的重要途径，也是世界许多大城市交通发展的基本策略。

但是，新建城市快速轨道投资巨大，每公里造价高达5-7亿元，建设周期长，一般10 km左右长的

线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年。而利用既有的铁路发展城市轨道交通，改造的费用远远低于新建一条轨道交通线，有利于降低建设城市轨道交通的投资;另一方面，随着城市规模的不断扩大和卫星城镇的发展，由于铁路枢纽的布局不断完善，一些铁路线路已失去了原来的功能，设备闲置下来，利用既有的国有铁路开行城市轨道交通.有利于铁路固定资产的盘活。

西安市大都市圈具有相当数量的铁路线网，铁路枢纽内拥有衔接各方向的铁路正线，枢纽支线、联络线、专用线、机务段、客车整备所，还有其他工务、通号等设施，都能为开行城市及市郊铁路服务。研究利用既有的铁路网发展城市快速轨道交通，对完善西安城市轨道交通结构、节约投资、建设可持续发展的城市交通系统具有十分重要意义。

1西安铁路枢纽概况

西安铁路枢纽横跨陕西省关中地区的渭南、西安、咸阳三市，直接吸引西安市的九区四县、咸阳市区及三原、径阳县、渭南市的临渭区。东起陇海铁路的渭南车站，西至茂陵车站，东西长约92 km;南起西安安康铁路的长安站和西安一南京铁路的良田站，北至侯西、包西铁路的钟家村站和咸铜铁路的八里店站，南北宽约90 km。

西安铁路枢纽地处横穿中国大陆东西向的“陆桥通道”与纵贯西部南北向的“包柳通道”的交汇处，不仅是联结陇海、西康、包西、侯西、咸铜、西户和西南等铁路的重要铁路枢纽，是西北地区较大的铁路枢纽，是西北地区主要的客、货集散地和中转中心，在全国铁路网中起着骨干作用，而且也是联系华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的经济纽带，在政治、经济和国防上具有极为重要的地位和作用。

1. 1路网构成

西安铁路枢纽目前有陇海、西康、包西、侯西、咸铜线和西户支线等6条铁路引人，随着西安南京线的建成、西安平凉线和陇海客运专线的引人、枢纽环线的修建，西安蓝田支线引人，将逐步形成衔接八条干线二条支线并由大北环、北环组成的环形枢纽。西安铁路枢纽规划图见图1所示。

1. 2新线引入及既有线改建

2004年:西安南京线建成，引人枢纽。

2005年:枢纽北环线建成，包西线延安北至新丰镇段、侯西线侯马至钟家村段完成扩能改建。

2010年:西安平凉线引入，西安安康线建成双线。

2015年:陇海客运专线引入，包西线全线建成双线。

2020年:西安南京线建成双线。

2利用方案

研究西安市城市轨道交通规划时应该研究利用城市的既有铁路来为城市交通服务。西安铁路枢纽内部分路线的通过能力利用率很低，如咸铜铁路咸阳至阎良区间，铁路的通过能力利用率不足50%，西户支路的利用率不足10%，另外，规划修建(2005年)枢纽北环线分担陇海线临渔至咸阳区段的货物列车，近期修建陇海客运专线(高速)。部分既有铁嵘区间能力富余，为利用既有铁路发展城市轨道交通创造了一定的条件。

根据西安铁路枢纽内既有铁路状况及目前我国铁路管理体制现状，结合西安市城市发展的实际需要，提出西安铁路枢纽内既有铁路利用方案，见图1。下面具体分析各既有铁路的利用方案。

2. 1枢纽北环线

枢纽北环线规划2005年建成引人枢纽，临撞至咸阳区段线路长50多km，列车运行1h左右，枢纽北环线用来全部运行货物列车，近期规划的线路的需求小于线路供给能力(双线的供给能力)的50%，远期才能达到70%左右，所以该线近期至远期期间有能力开行城市轨道交通，采用共线混和运输方式;而且，该线路上全部是运行货物列车，只要合理组织货物列车的运营时间，北环线比其他线路更好组织开行城市轨道交通。

在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下，利用既有铁路富余能力在咸阳一临撞北区间开行市郊列车。开行市郊列车的车辆采用城际列车车辆，车辆内部应进行适当的改造，如:减少座位数量，以增加车辆的载客容量;增加车门数量，以方便乘客上下车。

2. 2咸铜铁路

咸铜铁路主要担负铜川及黄陵矿区的煤炭运输任务供货物，咸阳至阎良区间线路平行运行图通过能力利用率不足50%，所以从线路的通过能力上看，该线路咸阳至阎良区间具有开行市郊铁路的条件，而且近期基本上是用于货物运输，近期枢纽内咸铜铁路咸阳至阎良区间上开行的旅客列车从4对减少到1对。但是，西安、咸阳至三原(阎良)区间由于绕行距离太远，近期不具备客流吸引上的优势，可以暂时不利用。

2. 3西户支线铁路

既有西户支线主要服务于惠安化工厂、户县电厂的煤炭运输任务。目前该线路开行市郊列车2对(挂在货运列车上的两节客运车辆)，主要承担铁路职工上下班通勤服务、部分城市公交运输。目前该支线每天只有两对货物列车通过，线路的利用率不足10%，就其线路的通过能力来看，该支线三民村至余下段有能力用来开行市郊列车。近期，由于沿线客流量有限，可以维持现状，不再加开市郊列车。

3行车组织

利用国有铁路开行城市轨道交通，跟规划新建一条城市轨道交通线路不同，后者是在做了客流预测后才选定线路走向和线路位置的，其客源能够得到保障。而利用既有铁路开行城市轨道交通是在线路走向既定的条件下，利用其线路剩余能力或者将其部分区间纳人城市轨道交通系统的，初期、近期、远期客流量不均衡。建议根据各个时期的客流需求，灵活组织行车，可以采用开行大、小交路套跑的方式组织行车。大小交路列车运行图见图2所示。

在客流量要求不大的情况下，在伸人市区的部分路段开行小交路列车，随着沿线客流量的增大，再开行大交路列车。

4运营管理

4. 1枢纽北环线

枢纽北环线上主要应该采用“国有国营”的管理模式，即枢纽北环线的资产仍属于国家，由西安铁路分局负责经营。该管理模式下，所有权和经营权不发生变化，由西安铁路分局作为经营主体的体制变迁程序较为简单，体制变迁成本较低，而且，线路仍由铁路分局所有和经营，与其他主体不具有所有权和经营权关系，便于组织实施。

该模式的行车指挥由郑州铁路局负责，仍然实行单一指挥系统，由西安铁路分局调度所统一指挥调度。

4. 2咸铜铁路

该方案城运村至三原(阎良)主要应该采用“国有地营”的管理模式，西安市和西安铁路分局共有铁路线，通过双方协商，共同使用既有铁路线。西安市政府(西安市轨道公司)应该承担线路的改造、车站加密等费用，西安铁路分局以固定资产投股的方式把部分路段的经营权转让给地方政府，并人城市轨道交通统一经营。

该模式的行车组织由西安市政府(西安市轨道公司)和西安铁路分局共同协调，双方划分时段分别组织行车。

4. 3西户支线铁路

该线路主要应该采用国有“国营地营”的管理模式，西安铁路分局以固定资产作价投股的方式把使用权交由地方政府，并人城市轨道交通统一经营;或者西安铁路分局放弃该线路的所有权和经营权，由西安市政府直接购买西户支线的所有权，将其改造成市郊铁路或者城市轻轨，同时考虑修建复线，并人城市轨道交通统一经营。

该模式的行车组织由西安市政府(西安市轨道公司)控制中心调度统一指挥，根据沿线客流的分布情况，采用全线往返运行，或者采用大小交路套跑，组织列车在线路上按不同的密度行车。

5经济分析

对既有铁路利用方案的经济分析，由于客流量、票价、建设成本、运营成本、以及沿线开发利益等指标，都会对方案经济分析的结果产生决定性的影响，应该慎重对待。

根据日本私铁的发展经验，类似城市轨道交通建设项目，只要能够较好地将沿线开发利益的一部分返还给城市轨道交通项目投资主体，则该项目的盈亏平衡应该没有问题。

该方案经济上可行表现在如下几个方面:

(1) 资金来源有保障。该方案采用股份合作的方式，西安铁路分局和西安市政府共同参股，西安铁路分局以既有的存量资产(包括线路、场站、信号等)折价人股，采用风险共担、利益共享的原则，可以解决资金、经济等问题。

另外，通过多种经营，以副业弥补主业的不足，通过沿线土地级差地租的形式，或者楼盘销售形式，来解决资金问题。

(2) 节约工程投资。新建城市快速轨道投资巨大，例如，上海地铁i号线长16.1 km，造价为6. 2亿元人民币/km;广州地铁1号线长18 km，造价为7. 6亿元人民币/km;而且建设周期长，一般10 km左右长的线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年的时间。而改造既有铁路，利用来开行城市轨道交通，其造价一般为地铁造价的1/5左右，因此，利用既有铁路开行城市轨道交通有利于节约工程投资。

(3) 间接经济效益可观。该方案的既有铁路线大都位于城市的区，尤其是位于西安市北郊区的枢纽北环线和咸铜铁路的径河至三原区间，尚有大片土地未开发，利用这些铁路来开行市郊铁路或者轻轨，必然会带动沿线土地增值和房产开发，促进城市布局的合理化。

6 存在的问题

上述方案充分利用了既有铁路的闲置线路或线路的剩余能力，不仅大大降低了建设成本，为城市轨道交通建设提供了一条非常有效的资金来源渠道，而且可以通过车站建设与周边土地开发相结合的方式，消除铁路分割城市区域的矛盾，促进城市结构良性发展。

但以上利用既有铁路为城市交通服务的方案还存在一些问题。

6. 1运营组织

国家干线铁路，都是按照国家干线铁路标准按列车运行图运行的，要在干线铁路上开行城市轨道交通，与干线铁路客货列车混跑，市郊列车的发车间隔就可能受干线铁路列车运行的制约，如长途列车的“夕发朝至”、短途列车的“朝发夕至”，其“朝”与“夕”的两个高峰时段，也正是市郊列车的黄金时段，为保障干线铁路的正常运营，就无法开行“公交化模式”的市郊列车。特别是在早晚高峰时段和春运期间等的特殊时段，干线铁路列车与市郊列车之间的运营组织矛盾更为突出。

6. 2客运车站

枢纽北环线规划用于运行货物列车，其站点是按照货源需求设定的，这就对利用其开行旅客市郊列车带来不便。开行市郊列车时就要按照沿线的客流需求增加客运站点。枢纽北环线还处于规划设计阶段，建议修建北环线时同时考虑预留客运站点。

6. 3线路街接

咸铜铁路上运行的大多数是货物列车，城际旅客列车很少，近期规划该线路上(阎良至咸阳区间)的旅客列车从4对减少到1对，利用其中的区间来开行市郊铁路为城市客运交通服务，运营组织相对比较简单。但是，市郊列车在城运村与轨道交通2号线换乘，一方面给进城旅客带来不便，另一方面城运村站的客流组织也会变得很复杂，同时城运村的客站规模也要相应地变大，增加城市轨道交通投资;如果全线采用双模式的城市轨道车辆，这种车辆结构复杂，维护费用较高，但运营条件好。

6. 4对铁路枢纽的影响

国有铁路线路、设备、设施等的所有权属于国家，经营权属于铁道部及各个铁路局，它们在路内承担着一定的客货运量，具有一定的地位和作用，要将其纳人城市轨道交通系统中，必然对路局内、甚至全路内的运输结构和运输组织方式都产生较大影响。因此，必须分析国有铁路参与城市交通服务后线路的地位和作用的变化，要求西安铁路分局，甚至铁道部根据不同时段的客货流量，调整列车运行图，做好现有运量在铁路网上的合理分配与协调。

7结论

利用既有铁路的闲置线路或线路的剩余能力发展城市轨道交通，不仅大大降低了建设成本，为城市轨道交通建设提供了一条非常有效的资金来源渠道，而且可以通过车站建设与周边土地开发相结合的方式，消除铁路分割城市区域的矛盾，促进城市结构良性发展。另一方面，利用既有铁路发展城市轨道交通是铁路盘活存量，提高经济效益的有效途径，同时又可以带来铁路运输新的经济增长点。

铁路交通论文:铁路交通运输枢纽系统分析

摘要:本文研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力

一、引言

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、铁路交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保障向稳定状态过渡。

综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、铁路交通运输枢纽系统的功能

1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保障完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说,铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以较大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为较高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保障主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保障整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,较大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,较大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

铁路交通论文:厦门城市轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案研究

摘　要　结合厦门火车站至和平码头5.3km既有铁路线已经停用以及福厦线引入厦门地区段增建二线后能力有较大富余的实际情况,从降低建设成本以及资金筹措、城市土地利用等角度出发,提出了厦门城市轨道交通1号线线路走向的调整方案,并在此基础上提出了充分利用既有铁路资源的四个方案和相应的实施方案建议。

关键词　厦门,城市轨道交通,线路走向,既有铁路利用

根据厦门市城市总体规划,其城市布局形态将向岛外杏林、集美、海沧扩展,呈“多核单中心集团式”结构。未来将形成以厦门岛为中心的“一环数片、众星拱月”的格局(见图1)。在这一城市化进程中,厦门的城市结构和交通模式将在现状的基础上发生从量到质的较大变化,岛内外联系将显著增长,居民出行次数和出行距离将明显增加,进出厦门岛内外的交通拥挤程度也将进一步加剧,迫切需要加快建设联系岛内外和新老城区间的大容量轨道交通设施。.

本文将结合厦门火车站至和平码头既有铁路线已经停用,以及福厦线引入厦门地区进岛铁路段复线后能力有较大富余的实际情况,针对厦门轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案问题开展专题研究。

1 1号线线路走向方案分析与调整建议2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案[2],由5条轨道交通线路组成,线网规模为181km(见图2)。该推荐方案总体上符合城市布局形态,符合厦门市城市综合交通发展战略和对外联系通道的布局。该方案中的轨道交通1号线主要连接海沧、本岛、集美与同安区,起终点分别设于海沧和同安,规划线路总长度54.6km;在本岛采用厦禾路———嘉禾路———福厦路走向,较好地满足了厦禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但该方案存在以下几方面的不足之处:

(1) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用地面线路型式,则其与原有铁路干线一起形成两条城市区域分割带,将使本岛东西向之间的联系状况进一步恶化。

(2) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用高架线路型式,则一方面将使介于既有铁路与1号线之间的土地开发利用受到严重影响,同时还将严重破坏嘉禾路和厦禾路的景观,并造成道路周围的大量动迁。另一方面,根据国内有关城市的轨道交通建设经验,高架轨道交通建设项目每公里综合造价将高达3亿元人民币左右。如果采用地下线路型式,将使工程造价大大提高(每公里综合造价将高达5～7亿元人民币)。

(3) 本岛东部和杏林北部区域的土地低密度利用状况将难以得到改变。

(4) 由于嘉禾路和厦禾路已经没有可实施开发的余地,因而难以通过实施沿线开发来筹措建设资金,因此1号线项目的建设资金只能依赖于政府财政资金。

(5) 如果上述方案的1号线(岛内段)与利用既有铁路的市郊列车线同时存在,两者之间的竞争将大大降低城市轨道交通的投资效率。

为此,建议将2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案中的1号线(岛内段)线路走向方案改为:海沧中心———和平码头———沿既有闲置铁路至厦门火车站———沿既有铁路至厦门北站(见图2);新的1号线自厦门北站沿既有铁路跨海终止于厦门西站,以充分利用铁路闲置线路、铁路设施能力或既有铁路的空间走廊。这样既可以克服原方案的缺陷,又为1号线建设资金的筹集找到一条切实可行的渠道。

2 既有铁路利用方案研究

厦门地区既有铁路和平码头站———厦门火车站区间全长5.3km,目前已经闲置。杏林站———厦门火车站区间全长20km,福厦铁路建成后,该区间将增建二线,主要运行鹰厦线、福厦线客车以及进出岛内的小运转列车,复线后区间能力有一定的富余;杏林站———厦门西站区间只运行福厦线的客车,能力有一定的富余;厦门火车站———前场站———东孚站区间目前已经开行市郊列车。上述既有铁路区间能力的富余,为开行市郊列车创造了一定的条件[3]。

根据厦门地区既有铁路状况及我国铁路管理体制现状,并结合厦门市城市发展实际需要,以福厦铁路建成为背景,提出以下4个既有铁路利用方案。

2.1 方案1:开行大站距市郊列车与利用城际列车相结合的方案

该方案在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下,利用既有铁路富余能力在厦门西站———厦门火车站区间开行与城际列车停站方式相同的大站距市郊列车,中途停靠厦门西站、杏林站、厦门北站、厦门站;同时利用城际列车的站位空间来解决部分城市客流需求。

如果铁路部门能够根据厦门客流需求情况,在高峰时段适当增开市郊列车,且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接,则该方案将能在短时期内以极低的成本,部分解决厦门岛内外区域之间的通勤交通问题。根据初步测算,该方案在一定条件下的单方向高峰小时、高峰断面输送能力可以达到4200～6600人。

2.2 方案2:开行小站距的市郊列车方案

该方案利用既有铁路富余能力及和平码头站———厦门火车站区间闲置线路,开行厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间的小站距市郊列车。初步设想沿途设置厦门西站、杏林站、厦门北站、火炬路站、仙岳路站、莲花新村站、莲前西路站、厦门站、万寿山站、植物园站、思明南路站、和平码头站。

根据铁道第二勘察设计院的研究成果[4],上述区间的实际运行图铺画的能力可以达到101～107对/天。在开行8对快运货物列车、11对货物列车的条件下,全天可以开行84～90对旅客列车。而根据文献[3]的数据,2008年、2010年、2015年铁路客车需求对数分别为31、35、67对。从全天平均来看,至少在2010年前后的铁路富余能力是比较大的。因此,如果铁路部门在高峰时段的7:00—8:00及17:00—18:00内,以组织开行厦门西站———和平码头站区间的市郊列车为主,且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接,则该方案将能在较长时期内以较低的成本解决厦门岛内外区域之间的交通问题。

该方案2010年的旅客输送能力分析如下:

(1) 如果高峰小时开行市郊列车8对、10节编组,以每辆车载客300人计,则单方向高峰小时断面输送能力可以达到24000人次左右。

(2) 如果每天开行市郊列车55对、10节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到13万人次左右。

(3) 如果能够保障城际列车等中长途列车在厦门西站———厦门站区间内不越行市郊列车,则从理论上讲,在6:00—23:00时段内,该区间的旅客列车追踪通过能力将可以达到127对。考虑到市郊列车与长途列车之间的衔接需扣除20%的能力,则每天能够开行旅客列车的对数将达到105对。这样,010年可实际用于开行市郊列车的能力将达到70对。因此,如果每天开行市郊列车70对、6节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到10.5万人次左右;而如果每天开行市郊列车70对、10节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到17.5万人次左右。

但是,根据铁路部门预测,2015年上述区间既有铁路的客车需求对数将达到67对,那么,即使按最理想状况考虑,2015年可实际用于开行市郊列车的能力最多只能达到38对;如果按10节编组、每辆车载客250人计算,则每天单方向高峰断面输送能力只能达到9.5万人次左右,难以满足厦门岛内外的远期轨道交通客流量需求。

综上所述,方案1和方案2将在一定时期内能够以较低的成本、较好地解决厦门岛内外区域之间的交通问题,但难以从根本上满足交通需求。另外,方案1和方案2的最小发车间隔均需要8min左右,此服务水平是难以令人满意的,因而也将难以很好地促进沿线土地的高密度开发。

2.3 方案3:将既有铁路改建成城市轨道交通方案该方案将厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间改建成厦门城市轨道交通1号线,其车站设置的初步设想与方案2相同。

该方案可以按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准,关键问题如何取得铁路部门的合作。如果城际列车及长途列车车站不能全部移出厦门岛,或者不能取得该区间路权的所有权或使用权,则该方案将难以付诸实施。

2.4 方案4:利用闲置铁路线路和既有铁路走廊建设城市轨道交通方案

该方案利用鹰厦铁路的路权空间走廊与和平码头———厦门火车站区间及高集、集杏海堤区间的闲置线路建设厦门城市轨道交通1号线。

该方案可以按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准,其关键问题也是如何取得铁路部门的合作。但由于该方案给铁路部门造成的负面影响不大,因而与上述方案3相比,将容易得到铁路部门的合作和支持。

上述4个既有铁路利用方案的简要特点归纳如表1所示。

3既有铁路利用方案的实施建议

上述方案1～3是基于厦门城市发展现状和趋势提出的、且能够渐渐适应该通道不断增长的交通需求状况的系列方案。如果厦门市能够得到铁路部门的大力支持,则该系列方案将能够从根本上解决厦门岛内外区域之间交通问题。如果铁路部门由于客观原因无法支持方案3,则以方案4代替方案3。

上述系列方案充分利用了既有铁路的闲置线路、路权、或路权空间走廊,体现了以下几方面的特点:①降低建设成本;②通过车站建设与周边土地开发相结合的方式,消除铁路分割城市的矛盾;③充分发挥和平码头铁路支线的旅游交通线作用;④未来能够较好地与厦门城市轨道交通系统进行衔接;⑤中、远期能够为来往于厦门岛内外的居民提供快捷、舒适的公交化城市轨道交通服务;⑥可为城市轨道交通建设提供一条非常有效的资金来源渠道。根据国内外城市轨道交通的发展经验,上述方案还将开辟联系厦门岛内外的一条快速通道,缩短厦门岛内外的时空距离。这样,不仅可以强化厦门市中心的行政、金融、贸易、服务业等功能,落实厦门城市总体规划,而且为引导厦门城市总体布局向“众星拱月”的方向发展以及带动沿线区域特别是岛外沿线地区的土地开发和岛外地区的经济发展、改变沿线土地的利用状况、促使沿线土地向高收益的土地类型转变[5]提供强有力的支持。关于方案的实施,提出以下几点建议:

(1)近期优先实施方案1,中期实施方案2,远期需要在进行充分论证的前提下,根据实际情况实施方案3或方案4。

(2)实施城市轨道交通项目建设与沿线区域土地开发的联动,以扩大城市轨道交通建设项目资金来源的渠道。

(3)尽量采用地面线路结构型式,以降低建设成本。根据东京等国外发达城市的轨道交通建设经验,利用既有铁路通道建设城市轨道交通线路时应采取“与主要道路立交、与次要道路平交、其他区间原则上采用地面线路结构型式”的建设方针。当次要道路的交通量增加到一定程度时,再实施立体交叉工程,以延缓城市轨道交通建设项目的初期投资压力。日本东京京王私铁线项目(东京副中心新宿站—市郊八王子站,全长37.9km)就是其中比较典型的一个案例。该线基本上为地面线路型式,然后根据需要分期分批地实施了相关道路的立体交叉工程,但至今仍保留了一定数量的平交道口,且该线高峰时段的列车最小发车间隔仍然可以达到2～4min,并能够保障列车运营的安全。

(4)考虑到节约车辆初期投资和车辆维修成本等因素,建议方案1和方案2的市郊列车车辆采用城际列车车辆,但车辆内部应进行适当改造(如适当减少座位数量,以增加车辆载客容量;适当增加车门数量,以方便乘客上下车)。建议方案3或方案4的车辆采用国产化的动力分散型电动车组。

(5)根据沿线现状及未来客流分布的实际情况,从“以人为本”的角度出发,做好城市轨道交通车站分布及城市其他交通设施的配套完善工作,以方便居民出行,同时提高城市轨道交通吸引沿线客流的能力和项目的投资效益。

(6)为了避免厦门城市轨道交通1号线沿线附近范围的机场快速道(厦门北站———厦门站区间)成为另一条城市区域的分割带,同时考虑尽量降低城市快速交通设施建设成本和提高沿线区域土地的利用效率,建议厦门城市轨道交通1号线与机场快速道(厦门北站———厦门站区间)在同一通道内按立体化方式实施共建。同时对原机场快速道沿线的控制用地实施高密度开发。(此共建方案还需详细论证。)

(7)城市轨道交通建设将对厦门市的城市布局和规划产生积极影响。建议对厦门城市轨道交通1号线的沿线土地利用规划进行必要的调整和控制。

铁路交通论文:铁路轨道交通工程机械设备管理策略

摘要：随着我国经济发展速度的不断提升，国家对铁路工程质量的要求也随之上升。因此，我国铁路工程的发展也在市场经济背景中持续发展，并且在铁路工程中应用的各类现代化机械设备也在随之更新。而在铁路工程的建设过程中，铁路工程的机械设备会对整体工程质量产生很大影响。为此文章从我国铁路工程实际情况出发，对铁路工程施工与轨道交通工程机械设备的管理策略进行系统分析。

关键词：铁路工程；轨道交通；机械设备；管理策略

我国领土范围辽阔，各地区的经济发展都在一定程度上依赖当地的交通环境，而铁路交通作为货物以及旅客运输的重要方式之一，需要对其提起应有的重视。在铁路工程中的机械设备管理工作，是工程中最为重要的工作项目之一。因此，相关工作人员需要在施工过程中不断优化设备的管理以及使用水平，及时完成设备的更新换代，才能够让这些设备在工程中发挥较大的作用，使整体铁路工程项目的质量以及工程单位的经济收益达到理想标准。

1铁路和城市轨道施工机械和设备管理

随着我国城市铁路工程施工难度的逐步增加，对铁路施工的工作效率要求也逐渐上升，在这种情况下，如果施工人员想要使自身铁路工程的施工效率以及工程质量能够达到相关标准，就需要优化施工过程中对工程机械设备的管理工作，进而使工程中的机械设备能够发挥较大的作用，完成工程。城市铁路施工机械以及设备有以下三大类：及时类，大型起重设备其中包括：龙门式起重器、桥式起重机、轨道式起重机可移动模架、桥架机以及提梁机与运梁车等。第二类，铁路轨道运输设备，其中包括:重型轨道车、冷滑实验车、张力作业车、电气化架子线车、配渣整形设备、卸渣车、铁路岔道车、辅轨机等。第三类，大型辅助设备，其中包括：风动凿岩机、锚杆台车、旋臂掘进机、凿岩台车、通风机、混凝土搅拌输送车、混凝土泵车、混凝土拌合站、卷扬机、静压桩机、锤击桩机、钻探专用机、长螺旋钻机、自卸汽车等。

2铁路施工中机械设备管理存在的问题

2.1设备使用问题

铁路施工单位在其实际工作中，会经常使用到机械设备的工程项目有：土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土结构工程、线路设计工程以及铁路焊接工程等。目前很多工程企业中使用的设备都是企业自行购买的，只有在需要使用一些不常用的设备时才会选择临时租赁。这种设备管理习惯中就会产生一些问题，其一般表现为企业中的机械设备比较陈旧或者与其他设备不匹配、由于设备长期闲置，需要投入较多的修理以及维护费用；企业所引进的新设备无法发挥其较大作用；工程单位对临时租赁设备的管理工作存在缺陷，进而产生设备资源浪费，增加企业整体工程成本投入；机械设备的使用缺乏相应规范，形成工程安全隐患，对工程的安全性以及工程质量造成严重影响[1]。

2.2设备技术问题

铁路工程中相关机械设备的使用寿命，并不取决于设备本身的质量，工程中员工使用设备的技术水平也会对工程机械设备的使用寿命产生很大影响。一般情况下，员工都会对每种工程机械设备的经济寿命有一定了解，所谓设备的经济寿命，即是指设备在工程使用中所投入成本的低年数，在这其中还涵盖了工程中机械设备所产生的折旧费用以及每年设备使用所产生的费用。在工程企业中出现的设备技术陈旧，其主要原因是企业中的技术水平没有与现阶段的铁路工程的技术发展共同更新，在施工使用过程中，自然会对工程机械寿命造成一定的影响。

2.3管理人才问题

铁路工程企业在人才管理问题中，需要顺应时展紧跟工程领域的技术更新，眼下铁路工程的发展日新月异，相关设备的种类也在不断增加，传统工程企业的管理方法，已经无法满足现阶段铁路工程企业在人才管理方面的工作需求。技术水平的不断发展也对铁路工程企业中的人才管理工作提出了更高的要求。目前国内工程企业中人才管理工作的主要问题出现在，机械设备管理以及使用技术相对成熟的员工数量较少，很多在职员工的技术水平没有达到应有标准。由于铁路工程工作量较大，且工程施工时间较长，再加上员工本身专业水平有限，所以工程企业没有空闲时间来组织员工进行培训。因此，无法确保企业中员工的工作水平，便成为了影响交通工程机械设备管理工作质量的问题之一[2]。

3施工现场管理的内容

3.1制定设备使用规范

为了确保铁路工程设备在工程进行中的管理工作质量，企业中的管理工作者需要在工程正式开始前根据工程实际情况啊，制定相应的设备使用规范。设备使用规范的内容应当尽量完善，为了确保其规范中没有被遗漏的项目，管理者应当在设备使用规范完成后，召集有关员工开展会议，讨论规范中的内容，并进行适当的修改，或增加新的内容。然后再有各有关部门的管理人员，向其下属员工培训规范中的相关内容，如果有条件的话，应该向所有涉及到工程设备使用的所有员工，派发设备使用规范。此外，为了提升设备使用规范对员工的约束力，管理工作者可以根据规范中的内容制定适当的奖惩措施，以便员工能够从自身利益角度出发，提高对设备管理以及使用工作的责任心。

3.2定期保养机械设备

设备的寿命以及相应的维修费用会直接决定决定铁路工程项目的投资成本，为了降低在使用现场中的工程设备受到的损害，工程部门应该成立一个完成工程设备管理工作的专项部门。这个部门的主要工作内容有以下几个方面：①负责保存暂时不需要使用的工程设备，并定期进行保养；②统计相关设备的型号以及数量，并定期查看；③在其他部门需要使用相应设备时进行记录，并在其归还时检查设备是否受到破坏，如有破坏则需要进行记录；④在发展现有设备因为不足或者破坏导致设备无法满足工程需求时，需要向上属部门申请采购或者租赁新的设备，以确保铁路额共享项目能够按时完工；⑤起到设备的看护作用，在设备闲置时也要进行周密报关，不允许出现设备遗失现象。

3.3加强人才管理与培养

正如前文所提到的，铁路建筑企业很难聚集员工进行相关培训。因此作为铁路企业中的人力资源管理工作者，需要在招收员工时，提升其面试门槛，只招收持有相应的工作资格证书的员工进入企业就职。如果条件不允许，作为铁路建筑企业的管理者就需要自行培养具备相应工作能力的员工。管理工作者需要具备正确的思想意识，只有在企业拥有足够的专业人才时，企业才会有一定的市场竞争力，并且，专业的工作团队是铁路建筑企业中最宝贵的财富。在工程中，应该鼓励技术还不够成熟的员工向老员工学习工作经验，并且尽量在工程时间较为充裕的情况下组织相关的培训学习。在进行培训时需要注意的，好不要占据员工的休息时间来进行培训，因为这种做法会使员工参加培训的心态发生改变，很难真正将培训内容充分吸收。此外，管理者需要在培训时严明学习纪律，对于学习态度存在问题的员工可以进行适当惩戒[3]。

4结语

铁路工程项目是我国最为重要的工程项目之一，而铁路工程项目中的机械设备管理工作会直接影响铁路工程的投资成本。在此，希望本文能够通过对铁路施工和轨道交通工程中机械设备管理策略的分析，为我国铁路企业此项工作发展提供一个新的思维方向，进而使我国铁路工程企业发展达到一个新的高度。

作者：梁忠伟单位：中铁一局集团有限公司

铁路交通论文:铁路交通运输行业发展战略

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保障其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的品质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是及时生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型品质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保障社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题，并对问题进行了分析；然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提，在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。

关键词：铁路交通运输新晨

铁路交通论文:铁路和城市轨道交通发展对策