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铁路交通事故救援篇1
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
铁路交通事故救援篇2
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过，现予公布，自2007年9月1日起施行。
总理
二七年七月十一日
铁路交通事故应急救援和调查处理条例
第一章总则
第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
铁路交通事故救援篇3
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅰ级响应行动。
①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅱ级响应行动
①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
铁路交通事故救援篇4
因此，城市轨道交通运营线路应按照有关应急预案规定的救援响应的时间的要求配置应急救援站。城市轨道网络化运营在设置应急救援站时，应充分考虑城市轨道现有布局及远景规划，结合应急需求站的附近地面交通状况，尽可能设置多个布局合理地面交通的多功能救援站，并明确划分救援区域，预制救援站至所辖车站区域最佳路线，使救援设备和救援人员在尽可能短的时间内赶赴事故发生点，尽快抢救伤者，恢复运营。
对于事故救援资源的配置，国内外均有广泛的研究。Manuel等人选取了交通事故中一些具有代表性的因素进行分析，结合车辆定位智能系统，利用多目标遗传算法求解出了一套最优方案，并验证了该方法的有效性。Carmen通过构造动态分布模型，在需求品和救援地点都不确定的情况下，提出了一个满足可靠性要求的优化方案。柴干等人针对交通事故与救援资源存在随机性的特点，建立了交通救援资源配置的随机模型。张玲等人针对自然灾害的应急资源配置问题，建立了二阶段决策数学规划模型，利用可调整鲁棒优化的思想解决了含有不确定需求的资源配置模型。对于城市轨道交通，由于过去单线运营在应急救援时，每条运营路线自成体系，资源存在重复配置，并且未能做到资源共享。本文则以上海地铁为例将地铁线路网络化，利用集合覆盖模型进行最优配置。
一、地铁网络化
在辞海中，网络被认为是由一组给定的点、连接这些点的边以及这些边上表示的各种不同含义的数字所组成的总体。这些数字可以是长度、费用、流量或者界限等。从空间角度看，网络是由节点和连接这些节点的线构成的，可以将网络看成是由点、线、面等区位要素在空间结合而成的地理区位实体。
网络中的点是由线交叉形成的节点，网络中的线则是点与点、面与面之间的空间联系通道。相互交织成网络状态的交通、通讯、运输等线状基础设施可以看成是网络的静态表现，资金、技术、信息、人才、物质等生产力要素在空间的流动可以看成是网络的动态表现。
图1为上海地铁无向复权网络图的部分。地铁线路中的每一个站点设为一个节点，每个站点内都可设应急救援站，同时每个站点也可能成为突发事件发生时需求点。弧的权重表示两个站点之间的行驶时间，顶点括号内为的数字为顶点权重，其值表示在该地铁站设置应急救援站配置应急救援物资所需要花费的费用。现需要在该网络中建设应急救援站，并且要求所有的站点的需求都应被覆盖。假定最大的救援响应时间的限制为15分钟（即应急救援站可以在15分钟内为其所能到达的区域提供满足需求的服务）。
二、集合覆盖模型
集合覆盖模型是离散点选址的覆盖模型中常用的一种模型，针对需求已知的一些需求点，如何确定一组服务设施来满足这些需求点的需求。在这个模型中，需要确定救援服务设施的最小数量和合适的位置。通过利用集合覆盖模型，发生突发事件的所有需求点可以被最小数量的应急救援服务设施全面覆盖，从而降低建立应急救援服务设施的成本，并在规定的最大相应时间内将所需的应急救援资源送至需求点。
1.模型的建立
假定一个最大响应时间限制，若在最大响应时间内，应急救援站能够为需求区域提供应急救援，则称该需求区域被应急救援站所覆盖。可以用0-1覆盖矩阵表示这种关系，列表示应急救援站设置的地点，行表示需求区域，若应急救援站可以覆盖某个需求区域，则矩阵中相应的值为1，若不能覆盖则为0。集合覆盖模型的目标是将所有的需求区域用尽可能少的应急救援站去覆盖，相应的目标函数可以表达为
minz=■cjxj
约束条件为：
■xj≥1 （i=1，2，......m；j=1，2，......n）
xj={0，1} j=1，2，.....m
j表示地铁站（j=1，2，……m）；i表示需求区域（i=1，2，……m）。对于决策变量xj，若xj=0，则表示该地铁站不设置应急救援站，无需配置应急救援设施；若xj=1，则表示该地铁站应设置应急救援站，需要配置应急救援设施。cj表示在该地铁站设置应急救援站的费用。Tm表示限制的最大救援响应时间，tij表示从应急救援站到需求点的行驶时间，则被覆盖的需求区域i的点的集合可表示为Ni={j|tij
2.模型解法研究
求解该模型，对于应急救援站和需求区域较少的情况，可以通过0-1覆盖矩阵并运用单纯形法对该模型进行求解，也可以使用整数线性规划软件Lingo，将上述数据、公式以及模型输入软件来进行求解。但是运用Lingo软件的时候有个缺点：得到一个最优解就停止运算，无法求出所有的最优解。当然，还可以用Excel中的“规划求解”功能来求解此模型，这样既省去了运用单纯形法手工运算的麻烦又省去了运用软件手工编程的麻烦。然而现实问题较为庞大，尤其随着轨道交通的发展，轨道交通只会越来越复杂。直接寻找最优解比较繁琐，比较容易出现错误。因此，可以采取一些简化措施将该问题进行简化，从而使求解过程更加简便、容易。
简化措施。
选出关键的地铁站，在这些地铁站中必须设立应急救援站。首先，与车站毗邻的地铁站必为关键站，尤其像北京、上海这样的大城市，车站周围的客流多且复杂，突发事件发生的概率特别大。其次，与商业圈毗邻的换乘站必须选为关键站，人流量大导致突发事件的概率大大加大。例如人民广场站，该站点为1、2、8号线的换乘点，共有19个出入口，可分别通往杜莎夫人蜡像馆等旅游景点、国际饭店等酒店、来福士广场等商厦。高峰时期人流十分拥挤，地铁运行、停靠频率大大提高，突发事件的概率急剧增加。
根据地铁的运行情况可知，在很多线路中接近终点站路段的客流明显减少。因此，可以将人流小的运行路段标出，寻找在最大响应时间限制内可到达终点站的地铁站，在该站设置应急救援站。例如地铁十一号线，可在嘉定新城站设置应急救援站。
将前述已设置应急救援站的地铁站以及所覆盖的区域中的地铁站在网络中剔除，不予以考虑。即在0-1覆盖矩阵中将设置应急救援站的站点所在列以及在其覆盖区域所在的行从矩阵中移除。例如，在人民广场设置应急救援站后，曲阜路、新闸路、南京东路、南京西路、大世界等站点就可在网络中移除。
覆盖矩阵化简完后可能出现两种情况。第一种情况：没有矩阵剩余。在这种情况下，之前所选出的设置应急救援站的地铁站所构成的集合就是最优解，即配置应急资源救援站的所有地铁站。第二种情况：有部分矩阵剩余。这种情况下还需要结合其他的方法对该模型进行求解（如分支界定法）。
三、实例应用
上海轨道交通，又称上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是建成通车后中国大陆投入运营的第三个，也是目前中国地铁线路最长的城市轨道交通系统。截止2013年1月1日，全路网已开通运营13条线、291座车站，运营里程达420公里（不含磁浮线）。上海轨道交通17号线于2013年上半年开工建设，预计2015年正式通车。另外，上海轨道交通14、15、16、17、18、19号线工程也计划于2020年之前全部完工，届时一些线路的延长线也将建设完工。本文则以截止2013年1月1日的上海轨道交通为例，进行模拟分析。
首先，按照上述方法找出关键的地铁站。这些地铁站分别为：共康路、上海火车站、人民广场、徐家汇、上海南站、虹桥火车站、中山公园、世纪大道、浦东国际机场、张华浜、金沙江路、北桥、外高桥保税区南、顾村公园、黄兴公园、凌兆新村、松江南站、五角场、龙溪路、嘉定新城、上海西站，共21个地铁站，在以上站点必须设置应急救援站，配置救援物资。然后将以上站点及其所覆盖的站点从网络中剔除，最后剩下11个地铁站未被覆盖，分别是2号线上的广兰路、唐镇、创新中路、华夏东路、川沙地铁站和9号线上的洞泾、佘山、泗泾、九亭、中春路、七宝地铁站。由于2号线未被覆盖的地铁站与9号线未被覆盖的地铁站相隔甚远，在最大的响应时间内无法到达，所以可以将2号线和9号线未被覆盖的地铁站分开考虑，即可得到两个独立的矩阵
D1=0 4 7 10 154 0 3 6 117 3 0 3 810 6 3 0 515 11 8 5 0
D2=0 3 8 14 18 213 0 5 11 15 188 5 0 6 10 1314 11 6 0 4 718 15 10 4 0 321 18 13 7 3 0
由于最大响应时间为15min，所以大于15min的点不能覆盖。所以D1的0-1覆盖矩阵为单位矩阵，即在其中任何一个地铁站设置救援站都可以覆盖所有区域。此时在2号线未被覆盖的地铁站中设置应急救援站只需考虑其权重。综合考虑各种因素在川沙站设置应急救援站最为合适。D2的0-1覆盖矩阵则为
D2=1 1 1 1 0 01 1 1 1 1 01 1 1 1 1 11 1 1 1 1 10 1 1 1 1 10 0 1 1 1 1
利用excel的线性规划功能可求得在9号线还未覆盖的地铁站中在九亭站设置应急救援站最为合理。
由上述结果可知，上海地铁全网络需设置23个应急救援站。无论网络中何处发生突发事件这23个应急救援站中至少有一个可在15分钟内将救援设施送往需求点。设置应急救援站的地铁站的位置如图2所示。
四、小结
本文对城市轨道交通网络化应急资源优化配置进行了初步的研究，建立了应急救援资源优化配置的集合覆盖模型，对上海地铁网络化应急救援资源的优化配置进行了尝试。在最大响应时间的限制下用最少的费用完成了应急救援站的优化配置。然而，城市轨道交通应急救援网络系统应由“车站应急救援网络”和“设备应急救援网络”组成。本文研究的仅仅是“车站应急救援网络”，还需要对“设备应急救援网络”进行深入研究，这样才能得到城市轨道交通应急资源的全面优化配置，使全网络的应急能力与管理水平得到提高。
参考文献：
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[5]张玲，王晶，黄钧.不确定需求下应急资源配置的鲁邦优化方法[J].系统科学与数学，2010（10）.
铁路交通事故救援篇5
据介绍，目前国内的动车组列车都有紧急制动装置。动车组通常采用“自动闭塞法”行车，列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。可在这次事故中，D301次列车并没停，这是为什么？铁道部曾宣称：目前中国在高速铁路领域已占据六项世界第一。即：发展速度最快，系统技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运营速度最高，在建规模最大。这一系列的第一，在生命面前都不再是骄傲。
在事故发生第二天上午，铁道部的官方网站上醒目刊出：《杭深铁路今日18时前力争恢复通车》。而实际上，在17时许，救援人员还从车厢里救出了“小伊伊”。 中国国际救援队医疗分队队长彭碧波称，“这是搜救工作的失误。”生命抢救的黄金时间是72小时。针对有外伤的情况，专业人士认为48小时内存活率最高，24小时内存活率高达90%以上。过72小时，存活率降到20%以下。这次却在极短的时间内放弃了救援。
铁路交通事故救援篇6
一、引言
近几年我国为了改善西部交通条件，大力发展西部铁路，我国西部多为山区，该地区铁路特点：一是隧道所占比重大，如渝利铁路隧线比达62.6%；二是长大隧道多，全路在建长度超过10公里的特长隧道有1576公里，占在建隧道总长的21.3%，如高黎贡山隧道长34公里。由于西部山区地形、地质条件复杂，地质灾害频发，气候多变，铁路建设与运营受地形、地质、水文、气候等影响重大，因此预先设置合理高效的防灾、救援系统，已成为铁路建设中不可或缺的内容。
二、隧道火灾特点分析
根据国内外曾处置过的隧道火灾实际情况，从隧道管理与营运的角度来分析，隧道火灾具有以下几个主要特点：
（1）火灾发生具有不可预见性。隧道为不动的结构物，而机车车辆却处在不断的运行状态中，西南山区行车受外部因素影响大，机车、车辆发生火灾的时间及地点无法预判。
（2）火势发展快。隧道本身是一个狭长的通道，隧道内发生的火灾多数情况下都会受到纵向风的影响，隧道火灾火势发展快。根据国内外的经验隧道内火灾初始阶段一般为10分钟左右。
（3）烟雾大、扩散快。受隧道空间限制，火灾发生后，会产生大量的不完全燃烧产物（如：CO），形成浓烟迅速扩散，据测试一般火场烟的蔓延速度超过火的5倍。受纵向风的影响一般会在火灾发生后5分钟左右开始扩散，15分钟时浓度最大，并且夹杂的CO是无色、无味、有强烈毒性的可燃气体，危害性极大，有关资料表明CO对人体的影响如下表：
从上表可以看出隧道内发生火灾后，蔓延的浓烟给被困人员的安全疏散和救援工作带来极大的困难，据统计，因火灾死亡的人员中，被烟雾熏死的比例很大，一般是被火烧死者的4-5倍，因此隧道火灾烟雾大，扩散快这一典型特点应引起足够重视。
（4）火灾扑灭难度大、损伤严重、二次伤亡事故发生几率高。山区隧道大多较偏僻，人烟稀少，交通不便，社会救援力量（如：119、120等）不足，医疗部门很难在第一时间赶到事故现场，另外火灾发生时，人员情绪紧张，易导致踩踏等二次伤亡事故。
三、国内外隧道防灾救援现状
1、英吉利海峡隧道
英吉利海峡隧道由3 条隧道和2 个终点站组成。3 条隧道平行排列，中间为辅助隧道(直径为4.8 m) ，用于两运营隧道的维修和救援工作。辅助隧道用以设置通风系统及作为安全通道和避难所。两行车隧道之间每隔375 m 设一横向通道(直径3.3 m) 与辅助隧道连接，以便在紧急情况下旅客能去辅助隧道内避险或换乘另一行车隧道的列车。在辅助隧道的1 /3 和2 /3 处，分别为两运营隧道修建了横向联接隧道。当铁路出现故障时，可把在一侧隧道内运行的列车转入另一隧道继续运行，而不中断整个隧道的运营业务(图1) 。在整个隧道中设4 个交叉渡线以连通2 条行车线路，使列车可转线或折返。
图 1 英吉利海峡隧道结构
在英吉利海峡隧道防火救灾系统的设计中，包括了预防、灭火和救援等方面的内容，救援方案主要是通过横通道与服务隧道相连，并在隧道内设多处渡线。列车发生火灾时，首先考虑把列车拉出隧道进行灭火。如果由于特殊原因火灾列车必须停在隧道内，则考虑让燃烧的部分从列车上脱钩分离，并把未受影响的列车部分送回地面; 或把旅客疏散到服务隧道中进行灭火。
2、渝利铁路马鞍山-观音岩隧道群
渝利铁路长度超过20km的隧道群有3处，其中马鞍山-观音岩隧道群隧道群全长27.119km，由4座隧道组成，隧道为单洞双线隧道，净空达到87.13m2，最长隧道为大梁隧道，长10 942 m，隧道间明线均为桥梁，长度分别为187、63、134m，小于列车长度，防灾问题突出。
图2马鞍山-观音岩隧道群分布示意图
图3双线隧道内净空(内净空面积87.13m2)
隧道群位于崇山峻岭之间，大多为桥隧相连，且桥台距隧道口之间的距离很短，不具备洞外开展人员疏散的条件，由于大梁隧道出口段线路左侧设置有平导，因此结合辅助坑道设置，将救援站设于大梁隧道出口段，在隧道内多设横通道，人员由横通道疏散到平导中，由平导逃生。通道、斜井和平导内设置射流风机，提供正压送风。在隧道两端的车站应常年配备消防、救援人员和物资。
四、防灾救援的主要设计原则
参照2012年7月实施的《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》，结合国内外现状及处理此类问题的思路，提出隧道防灾救援疏散工程设计的总体原则如下：
（1）按照“以人为本的原则”防灾救援对象主要为旅客列车在隧道内发生的火灾事故。
（2）隧道防灾救援应贯彻“以防为主、防消结合、以人为本、应急有备、方便自救、安全疏散”的总体原则。健全防灾系统，预防灾害发生；建立完善的疏散设施及救援与指挥系统，提供人员快速、安全、有效疏散的途径和避难场所，保证人员的生命安全。
（3）列车发生火灾时应尽量拉出洞外，开展人员疏散及消防扑救。如果事故列车不能驶出洞外，应控制列车停靠在最近的紧急救援站进行疏散；如果隧道（群）没有紧急救援站，则应控制列车停靠在最近的紧急出口、避难所等疏散设施进行疏散。
（4）建立和完善与本线相配套的救援组织模式，建立与地方救援机构的联动机制。
五、山区铁路防灾救援系统
应根据防灾救援的主要设计原则，建立相应的防灾救援系统，包括基础设施和系统运行模式两大部分。
土建部分包含：救援和疏散通道、避难所、救援站等设施。
配套设备方面包含：事故探测、预警、应急通信、指挥及控制系统；消防、通风、照明、指示标志等设备。
由于社会及科技的不断发展，防灾救援系统设计时应当具备一定的前瞻性，根据防灾救援设施、设备的发展趋势，适当预留未来系统升级改造的条件。
（1）土建部分投资较高，改造难度大，因此在项目设计阶段就应根据本线的具体情况详细规划、设计防灾救援系统的功能和布局，以便于在主体结构施工时一并实施到位。
（2）事故探测、预警、应急通信、指挥及控制系统。长大隧道（群）建立隧道防灾救援指挥及控制系统，应统一由综合调度中心控制，该系统一般可分为以下几个主要部分：
1）轴温探测系统。长大隧道两端车站必须设置轴温探测系统，轴温探测系统的信息反馈到隧道安全系统，隧道安全系统对信息异常情况严密处理，必要时向综合调度中心提出列车洞外停车指令的请求。
2）信号系统。信号系统有行车指挥系统、列控系统、车站联锁系统和信号综合监测系统。
3）通信系统。采用铁路专用GSM-R数字通信系统，通过无线通信保持列车与隧道安全系统联系，在发生事故情况下，满足人员与控制中心的通信需要。
（3）照明、通风、消防及救援逃生路径指示标志等。救援通道、横通道内均设置正常照明及应急照明、通风、消防、疏散路径指示系统，以利于人员疏散、逃生以及事故救援。
六、防灾救援系统的运行及组织模式
1、运行模式
系统运行模式包括事故预防、识别与告警；应急指挥模式；疏散模式；救援措施和救援方案等。
整个防灾救援系统的运行模式如图 3所示。
图3 防灾救援系统及运行模式示意图
2、组织模式
根据《中华人民共和国消防法》的有关规定：“公共场所发生火灾时，该公共场所的现场工作人员有组织、引导在场群众疏散的义务”。因此铁路的运营管理单位有责任做好隧道火灾的预防和救援工作。然而，成立专门的隧道救援队伍需投入大量的人力、物力，形成“养兵千日用兵一时”的现象，这必将大大增加运营成本，如何建立和完善隧道救援组织模式，解决“养千日”与“用一时”的矛盾？笔者认为，铁路管理单位宜建立一支义务救援队，人员可由隧道管理及养护的相关人员组成，另外根据不同的火灾情况制定相应的处置预案，并建立与地方救援机构的联动机制，然后有组织的对义务救援队进行培训和演练，形成平时在各自的工作岗位上工作，当隧道发生火灾等特殊情况时，能迅速集结进行事故救援及处置。形成“召之即来、来之能战、战之能胜、挥之即去”的救援组织模式。
七、结语
尽管已有部分工程实例为业内积累了一定的经验，但是防灾救援系统占整个项目投资比重较高，在火灾发生后又会起到非常重要的作用，因此在项目决策及设计阶段，应根据每个项目的具体情况，因地制宜地设计一套经济合理的防灾救援系统及安全疏散方案。
参考文献：
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[2] TB 10020—2012. Code for Design on Evacuation Engineering for Disaster Prevention and Rescue of Railway Tunnel [S]
[3] TB10621—2009.高速铁路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2009.
[4] TB10621—2009. Code for Design of High Speed Railway[S].Beijing：China Railway Press,2009.
[5] 曾艳华,李永林,何 川,关宝树. 隧道通风网络及调节[J]. 西南交通大学学报,2003 , (2)
铁路交通事故救援篇7
《地铁设计规范》(gb50157-2003)规定:当两个具备临时停车条件的车站相距较远时,根据运营需要,宜在沿线每隔3～5个车站加设停车线或渡线。设停车线有两个目的:一是作为故障客车临时存放点;二是存放运营客车,缩短第二天开始运营时所产生的上、下行线运营时间差。而设置渡线的目的是方便客车变更进路。停车线及渡线的设置应满足行车组织、乘客服务的要求。本文就广州地铁几年来客车故障救援情况,谈谈对此的看法。
1 客车故障产生救援时的行车组织
1.1 客车故障产生救援时的行车组织方法
客车在运营过程中不可避免地要发生故障。当客车故障需要救援时,正线上的运行客车将会发生以下情况:随着救援时间的延长,原有客车运行间隔被破坏,故障车前方运行的客车与故障车的间隔越来越大,形成“无车可用”的现象;而故障车后方运行的客车,运行间隔越来越密,形成“积压”现象。由客车故障需要救援导致局部线路运营受阻的现象,称之为运营阻塞。由于运营阻塞发生在上行或下行线的部分线路,造成列车不能全线贯通,运营服务受到很大影响。此时行车组织根据停车线、渡线的设置情况,一般采取组织小交路维持局部运营,或组织小交路加上阻塞区段采用单线往返运营的方式,来最大限度地满足乘客需求。对于发生故障而不能运行的客车,尽快组织就近其它客车进行救援,以减少影响正线正常运营时间。而这些行车组织的手段,都是建立在停车线及渡线的有效布置上。
1.2 列车故障救援时的作业程序及所需时间
当列车故障失去动力不能恢复时,由于信号的原因,故障列车就要利用后续列车进行救援;救援车将故障车迅速推入就近停车线,尽快让正线恢复运营。广州地铁在线列车出现故障需要救援时的程序如图1所示。
在整个客车救援过程中,有两段时间相对确定:一是从客车出现故障到故障车与被救援车连挂好;二是故障车从临近停车线的车站起进入停车线存放好到救援车退回正线准备投入运营。而故障车从救援地被推送至到达停车线前方车站时的这段时间,则视其运行区间的长短而定。表1是广州地铁客车运营间隔为5min情况下故障车与救援车的连挂程序及所需时间。表2为救援车入、出停车线程序及时间。
从表1、表2可看出,以上两项花费时间约22min;如果故障车需要清客,则需另加2min;再加上故障车从救援地被推送至到达停车线临近站的时间,整个救援过程的时间将超过24min。
1.3 运营阻塞时运营服务的局限性
单纯采用组织局部小交路运营的方式,限制了乘客乘坐区域,且需换乘两种不同的交通工具,增加了乘车时间。
组织小交路加上阻塞区段单线往返运营的方式,虽能够满足乘客所乘区段的需求,但也增加了乘客的换乘次数及等待时间。广州地铁平均站间距1.2km,平均旅速35km/h,停站时间平均约30s。按照《地铁设计规范》(gb50157-2003)中规定的3～5个车站加设停车线或渡线,在阻塞区段采用单线往返运营,则一个往返所需时间分别为10、15、20min。由此可见,两停车线或渡线间隔越大,客车发生故障救援时乘客等待时间就越长,阻塞区段采用单线往返运营的意义就越小。
2 停车线或渡线设置的选择
当发生运营阻塞时,行车组织要求尽快恢复正线运营服务,减少正线运营中断时间,这就要求在客车发生故障救援时就近能有地方临时停放故障车。渡线不能存车,只提供折返以及线路与线路之间的过渡功能,在发生运营阻塞时不能完全满足行车组织的要求,因而仅设置在折返站,或是作为不同运营线路间的联络线较为合适。停车线既具有存车功能,又具备折返功能,能够满足正线发生运营阻塞时行车组织的要求。
由于地下停车线造价高,为压缩投资规模,有些城市的地铁选用渡线来替代停车线;而有些城市又过于强调每隔3站设置停车线的作用。因此如何合理地设置停车线,满足运营要求,就成为关键。
两停车线的设置间距,除受到容许中断正线的行车时间(定义一般事故的时间)、客车救援时间、客车运营间隔、服务水平、事故频率等因素影响外,还受到投资规模的限制。其中容许中断正线行车的时间、客车救援时间、救援故障发生的频率是确定两停车线之间距离长短的主要因素。广州地铁对容许正线中断的行车时间做了规定,受此影响,客车故障产生的救援时间不得超过其规定的时间。但客车救援时间又受员工对设备操作的熟练程度、设备功能等的影响,具有进一步优化的空间。以下,就广州地铁容许中断正线的行车时间、客车救援时间、客车故障救援发生的频率等来分析其对停车线设置的影响。
2.1 从满足容许中断正线的行车时间看对停车线的设置要求
广州地铁《行车事故管理规则》中对一般事故的定义为:因设备故障或其它原因中断正线(上下行正线之一)行车30min及以上。中断正线行车时间的取值受客车救援时间的限制,一般大于等于客车救援时间。客车的救援时间为:车辆连挂时间+区间推送时间+入、出停车线时间。其中区间推送时间可以大致看作两停车线之间距离所产生的运行时间。当停车线之间距离为3～5个站时,按照救援推送速度25km/h计算,区间推送时间分别为:5.8、8.6、11.5min。由此可看出,按照规范要求设置停车线,以不超过30min正线运营中断时间为条件,只有每隔3个站设置一条停车线的办法才能满足要求。
2.2 从客车故障救援发生的频率来看对停车线的设置要求
从广州地铁客车故障救援发生的频率来看,地铁开通运营的前两年,设备的故障救援率较高,之后故障救援率降低至每年1～2次(见表3)。由此可见,停车线设置过密,也没有必要。此外,地铁应与其他交通工具建立应急接驳机制,在地铁发生运营阻塞时,能够调集车辆与地铁形成接驳。广州地铁1999年至2004年客车故障救援汇总如表3。 2.3 从优化客车救援程序上来看对停车线的设置要求
从客车救援不同阶段所产生的时间来看,影响救援时间的最大因素是救援时的车辆连挂时间。在对救援程序进行分析后,笔者认为,通过优化作业程序如提高司机的故障判断处理能力、改变行调命令方式等,救援时的车辆连挂时间再压缩4～6min是完全有可能的;这样停车线的设置间距可延长1个站,即每隔4个站设1条停车线,救援时产生的正线运营中断时间仍在30min以内。但此情况下阻塞区段单线往返运营周期将增至15min,服务水平同样未能提高。
此外,从救援时间中可以看出,入、出停车线时间对恢复正线运营也产生较大影响。若将停车线有效长度由142m延长到284m,停车线之间距离延长至6个站设置,救援时救援客车与被救援客车全部进入停车线,救援客车在停车线内完成解钩、换端作业,然后利用另一侧线路投入运营,这样正线运营阻塞时间就为救援时的车辆连挂时间,与故障车入、出停车线时间基本无关。此时,全线运营列车可通过延长停站时间、降低区间运行速度等办法维持在线服务,而救援推送运行6个站的时间比正常运营时间仅多4min;多出的4min可在不必人工接入的情况下由信号设备通过一个单程的运营自动调整解决。这样行车组织与服务水平都有所提高。虽然单条停车线有效长度增加了一倍,投资亦相应增加,但从全线停车线的布置来看,由于增加了停车线之间的距离,与规范要求相比投资额并不一定会增加。
3 结论
通过以上的探讨可以认为:当2个具备临时停车条件的车站相距较远时,沿线车站加设停车线对行车组织较为有利,停车线之间的间隔设置应综合考虑各方面因素,从行车、服务、投资等方面做出比较,选出符合自身地铁情况的停车线的设置要求;但每隔3个车站加设停车线过于密集;而采用沿线每隔6个车站加设停车线,将单条停车线有效长度延长一倍的方法,在行车组织、乘客服务上都有较大的改进。
参考文献
铁路交通事故救援篇8
1.1 客车故障产生救援时的行车组织方法
客车在运营过程中不可避免地要发生故障。当客车故障需要救援时,正线上的运行客车将会发生以下情况:随着救援时间的延长,原有客车运行间隔被破坏,故障车前方运行的客车与故障车的间隔越来越大,形成“无车可用”的现象;而故障车后方运行的客车,运行间隔越来越密,形成“积压”现象。由客车故障需要救援导致局部线路运营受阻的现象,称之为运营阻塞。由于运营阻塞发生在上行或下行线的部分线路,造成列车不能全线贯通,运营服务受到很大影响。此时行车组织根据停车线、渡线的设置情况,一般采取组织小交路维持局部运营,或组织小交路加上阻塞区段采用单线往返运营的方式,来最大限度地满足乘客需求。对于发生故障而不能运行的客车,尽快组织就近其它客车进行救援,以减少影响正线正常运营时间。而这些行车组织的手段,都是建立在停车线及渡线的有效布置上。
1.2 列车故障救援时的作业程序及所需时间
当列车故障失去动力不能恢复时,由于信号的原因,故障列车就要利用后续列车进行救援;救援车将故障车迅速推入就近停车线,尽快让正线恢复运营。广州地铁在线列车出现故障需要救援时的程序如图1所示。
1.3 运营阻塞时运营服务的局限性
单纯采用组织局部小交路运营的方式,限制了乘客乘坐区域,且需换乘两种不同的 交通 工具,增加了乘车时间。2 停车线或渡线设置的选择
当发生运营阻塞时,行车组织要求尽快恢复正线运营服务,减少正线运营中断时间,这就要求在客车发生故障救援时就近能有地方临时停放故障车。渡线不能存车,只提供折返以及线路与线路之间的过渡功能,在发生运营阻塞时不能完全满足行车组织的要求,因而仅设置在折返站,或是作为不同运营线路间的联络线较为合适。停车线既具有存车功能,又具备折返功能,能够满足正线发生运营阻塞时行车组织的要求。
由于地下停车线造价高,为压缩投资规模,有些城市的地铁选用渡线来替代停车线;而有些城市又过于强调每隔3站设置停车线的作用。因此如何合理地设置停车线,满足运营要求,就成为关键。
两停车线的设置间距,除受到容许中断正线的行车时间(定义一般事故的时间)、客车救援时间、客车运营间隔、服务水平、事故频率等因素 影响 外,还受到投资规模的限制。其中容许中断正线行车的时间、客车救援时间、救援故障发生的频率是确定两停车线之间距离长短的主要因素。广州地铁对容许正线中断的行车时间做了规定,受此影响,客车故障产生的救援时间不得超过其规定的时间。但客车救援时间又受员工对设备操作的熟练程度、设备功能等的影响,具有进一步优化的空间。以下,就广州地铁容许中断正线的行车时间、客车救援时间、客车故障救援发生的频率等来 分析 其对停车线设置的影响。
2.1 从满足容许中断正线的行车时间看对停车线的设置要求
广州地铁《行车事故管理规则》中对一般事故的定义为:因设备故障或其它原因中断正线(上下行正线之一)行车30min及以上。中断正线行车时间的取值受客车救援时间的限制,一般大于等于客车救援时间。客车的救援时间为:车辆连挂时间+区间推送时间+入、出停车线时间。其中区间推送时间可以大致看作两停车线之间距离所产生的运行时间。当停车线之间距离为3～5个站时,按照救援推送速度25km/h 计算 ,区间推送时间分别为:5.8、8.6、11.5min。由此可看出,按照规范要求设置停车线,以不超过30min正线运营中断时间为条件,只有每隔3个站设置一条停车线的办法才能满足要求。
2.2 从客车故障救援发生的频率来看对停车线的设置要求2.3 从优化客车救援程序上来看对停车线的设置要求
从客车救援不同阶段所产生的时间来看,影响救援时间的最大因素是救援时的车辆连挂时间。在对救援程序进行分析后,笔者认为,通过优化作业程序如提高司机的故障判断处理能力、改变行调命令方式等,救援时的车辆连挂时间再压缩4～6min是完全有可能的;这样停车线的设置间距可延长1个站,即每隔4个站设1条停车线,救援时产生的正线运营中断时间仍在30min以内。但此情况下阻塞区段单线往返运营周期将增至15min,服务水平同样未能提高。3 结论
铁路交通事故救援篇9
铁路运输突发事件是指在铁路运输过程中突然发生，对铁路运输企业造成严重威胁与挑战，并对人民群众的生命财产安全与国民经济造成严重威胁与挑战，直接导致经济损失的一切事件。因此，可以推导出铁路运输应急救援管理失职在铁路运输过程中对突发事件的应急救援管理，对事件发生原因、过程与后果进行全方位的评估，对铁路内部与社会资源进行有效整合，实现对突发事件的有效预警、控制与处理，从而避免或者降低突发事件的危害。
2.铁路运输应急救援的指导思想。
在突发事件的应急救援体系的建设中，应始终坚持一下几种原则：第一，最大限度抢救在事件或者是事故中的生命；第二，最快速度修复铁路，恢复通车；第三。将事故影响控制在最小范围内；第四，将事故的损失减低到最小程度；第五，应急救援体系执行中，应统一指挥、逐级管理、应急有备、高效处置、事前预防与应急准备。将上述指导思想充分贯彻到实际的应急救援中，实现资源的高效处置，降低突发事件所造成的损失。
3.铁路运输应急救援的构建思路。
3.1预防预警阶段。
铁路运输应急救援体系应建立长期的动态风险评估机制，对风险的评价与辨识，促进应急管理水平的提升。风险工作的优劣将会直接影响到突发事件应急救援体系的执行效力。因此，在构建铁路运输应急救援体系时，应建立长期动态的风险评估体系，提升应对风险的能力。
3.2应急准备阶段。
应急管理是一项长期、持续的过程，在设置必要的应急管理常设机构的同时，需要加强应急预案的可操作性，并对预案及时进行演练，提升预案执行效力。一旦发生突发事件，能够迅速采取有效行动，增强对突发事件的应急能力。另外，建立应急能力评价体系，当事件发生时，最大限度降低人员伤亡与财产损失。将社会要素、人力要素与体制要素有机结合，促进应急管理工作的有效性。
3.3应急响应阶段。
应急响应阶段需要实现各部门、各系统对应急数据信息的有效共享，实现资源的优化调度，能够及时对事件以及机构进行分类与分级，并对事件有效评估，为决策提供重要依据。完善的应急响应系统是铁路运输应急救援体系的关键所在，对于降低突发事件的负面影响具有重要的保障作用。
3.4应急恢复阶段。
突发事件过去后，如何尽快恢复群众的生产生活、恢复所影响到的经济，是铁路运输应急救援体系建设的重要内容。因此，应急救援体系中，应对事件的具体原因、人员伤亡、财产损失情况进行统计，对事故责任人依法追责，对事故最终定性。同时，启动后续赔偿机制与索赔，对应急预案中存在的问题及时解决，并进一步加以修正。
二、铁路运输应急救援体系的构建
1.建立与健全铁路运输突发事件职能管理机构。
在铁路应急管理过程中，铁路系统各级管理部门应成立应急救援管理小组，该小组依照相关应急管理规定，组织领导对风险因素的评估、分析、预测、处理，督促辖区各单位积极落实应急救援管理的相关规定，指挥与协调各单位在应急救援工作。在重大铁路运输应急救援中，相关领导应第一时间启动应急预案，做好各种应急工作的分工，统一协调，确保突发事件的可控。救援体系在应急救援中应保持高度的一致性，确保各种应急资源能够妥善到位，确保各级人员能够及时到达应急岗位。
2.建立高效、专业的救援队伍。
铁路机务处在列车上设置专职应急救援管理人员，对列车实现有效管理。各机务段应构建不少于30人的应急救援团队，做好相关的训练与管理工作。保持救援队伍的高效、团结与统一，提升救援队伍在处置突发事件的应急能力。救援队伍应会同有关单位，加强合作与管理，制定相关的管理制度，对各项风险因素存在位置进行细节上的调研与分析，及时在救援列车上备案。另外，最好救援队伍的培训工作，邀请专家讲座，定期举行经验洽谈会，不断提升救援队伍的救援水平。
3.构建完善的救援决策专家系统。
救援决策专家系统应基于WebGIS方式，充分将其可视化效果与空间地理位置分析能力相结合，实现系统结构上的稳定性与有效性。专家系统要求具有人性化的人机智能操作界面，规模的资源数据库，集成推理系统，能够对突发事件的隐性风险准确预测与评估，进而为救援决策提供更加系统的科学依据。当铁路运输突发事件发生时，现场铁路工作人员能够及时将信息传送至系统。系统在接收到报告之后，能够对数据进行登记与处理，在数据库信息检索下，找出相似事件案例，提出最佳处理方式，从而为领导小组提供参考依据。
4.完善新闻宣传系统。
突发事件发生后，应保持救援信息的高度清晰、透明，及时、有效披露信息，引导公众舆论，降低社会负面影响，保持公众理性。在突发事件发生后，新闻宣传应急小组，应立即与相关处置部门保持随时沟通，对应急救援事态的发展应及时跟进，随时公布掌握的第一手现场资料。同时，加强与媒体部门的沟通，及时消除疑问，态度诚恳解答媒体提问。根据事态的发展，随时对事件信息进行商议，并对敏感信息进行调整，避免舆论失控。另外，保持宣传口径的高度一致，保障信息的通畅性。新闻会的发言人应具备专业性与亲和力，能够对新闻厅中的突发事件有效应对，及时解决出现的各种舆论问题，科学把握舆论走向。
铁路交通事故救援篇10
1 问题的提出
地铁受建设条件、投资规模和城市规划等多方面因素的限制,其车站基本上没有配线,没办法组织列车越行或迂回运行。因此,作为地铁运输载体的地铁列车,一旦由于列车自身的故障在正线需要救援时,一处故障将影响到全线列车受阻;同时由于换乘站的换乘客流不能疏运,还将会影响到邻线的换乘列车正常运行,影响之大倍受关注。
地铁列车的故障救援不但耽误了乘客的出行时间,影响了地铁运营服务质量,而且还削弱了地铁在城市公共交通中的竞争能力。所以,如何安全、高效地组织处理地铁列车故障救援,尽快开通受阻塞的线路,有其重大的经济和社会意义。
2 影响地铁列车故障救援效率的分析
2.1 地铁列车故障救援的组织处理过程
列车在车站或区间发生故障后,司机根据《车辆故障处理指南》对故障现象进行判断和处理,同时报告行车调度员(简为“行调”);行调扣停后续列车,对全线列车运行进行调整,并联系车辆检修调度向司机提供技术支援;当司机判断故障不能排除或达到一定的时间标准时,行调将组织列车救援;当救援列车连挂故障列车起动后,受阻塞的列车开始逐一恢复运行,待救援列车将故障车推进前方存车线或折返线(有条件时可以直接回车辆段),救援任务结束,救援列车重新投入运营服务。
列车救援过程的主要作业和时间,如表1所列。
2.2 地铁列车故障救援影响情况分析
列车故障救援影响情况分析主要是对乘客旅行时间、影响人数等并结合运营管理规章制度的有关要求,进行计算分析。
1)按列车和信号系统设计最高运行速度80km/h考虑,救援列车的推送运行时采用rm(人工手动限制)模式,最高速度为25km/h,实际速度为22km/h及以下。考虑到救援列车与故障客车的连挂,进站对标停车清客和存放故障车等因素,其平均推送运行速度为20km/h左右。
高密度的地铁系统其设计的行车间隔能力,采用准移动闭塞信号系统时为120s,采用移动闭塞信号系统时达到90s。在运营中发生列车故障时,须经司机的初步判断和处理才能确定是否需要救援。此时后续列车通常已停在后方车站,甚至已进入该区间;把后续列车提前扣停在后方2个或更多的车站,基本上难以做到(未班车故障除外)。如后续的列车前往救援,再往回拉存在反方向行车,则存在敌对进路的极不安全因素。因此,本文主要针对救援时推进运行的方式进行研究。
2)广州地铁《行车事故管理规则》中规定,中断单线行车30min及以上为一般事故。故在组织列车故障救援时须控制在30min以内。换言之,对乘客耽误时间按30min考虑。单向受影响的列车数可由计算得出。设受阻塞影响列车数为n,阻塞时间为t阻,当时的行车间隔为t间,则有n=t阻÷t间。a型列车每列车载客量按6辆编组计,即1860人,则受影响乘客人数为1860n。
上述计算还没有包括受影响站进入付费区内及换乘客流中等候上车的人数,因此实际影响的乘客人数将要比上述计算的影响人数大得多。
3)按列车故障救援影响时间30min考虑,从表1则有14min+t=30min,得t=16min。按t=16min计算,如救援列车的平均速度20km/h,不考虑对后续客车扣车的影响,得出能推送的运行距离5.3km;考虑对后续客车扣车的影响,得出能推送的运行距离4.0km;
上述计算是在理想状态下的理论值,还要考虑到员工操作和乘客配合等一些不可预测因素。
2.3 影响地铁列车故障救援效率的分析
影响列车救援效率的主要因素有以下3个:
1)列车故障发生地点。离存车点的距离越大,救援时对后续列车阻塞时间及乘客的影响越大。
2)救援列车的推进运行速度。推进运行速度越低,救援时对后续列车阻塞时间及乘客的影响越大。
3)故障救援程序及人员操作的熟练程度。
3 提高地铁列车故障救援效率的可行性研究
综上所述,要提高地铁列车故障救援效率,就要从设备上和管理上进行可行性研究。
3.1 提高救援列车推进速度的研究
救援列车推进运行的速度,决定着后续列车能否按图定的区间运行时间和停站时间执行。以最高运行速度80km/h为例,设计的列车旅行速度为35km/h左右,要满足后续列车正常运行,前行的救援列车推进速度必须≥35km/h(已考虑到在运行至前方存车点时须减速对位停车及摘钩、换室操作等和其它一些时间因素)。通过计算,救援列车推进运行的最高速度需按45km/h考虑。
由表1可知从列车故障的判断和处理,直至开始推进运行已花时10min(一个行车间隔按2min计),故障列车的前行列车已经远离5.8km(按车速35kw/h计),后方的救援列车如用40km/h平均速度需69.6min、行程46.4km才能赶上。按目前的《地铁设计规范》,不可能在45km内没有存车线或折返线。所以,不存在救援列车追上前行列车的情况。
救援列车最高推进速度定为45km/h,这就向车辆系统提出了明确的要求:车辆的车钩及中梁的强度,以及牵引、制动与控制系统,必须满足一列正常空载列车推进一列满载(按区间故障时最坏情况考虑)、没有牵引、甚至没有制动力的故障列车能按45km/h速度运行(目前只要求>25km/h)。
明确上述的要求后,现提出以下实施方案:
1)对于新建系统或新购置的车辆,采购合同上需明确“救援列车推进运行速度应达到45km/h的要求,救援列车连挂上故障列车后,应具备与故障车同步缓解、施加制动的功能。
2)对既有车辆,进行车钩及中梁强度验算,按与故障列车能同步施加制动和不能同步施加制动两种情况进行牵引计算,确认车辆设备条件满足后,进行上线试验,测量两列车在两种情况下的牵引能力和紧急制动距离。如试验结果满足安全管理要求,则说明既有车辆可以满足“救援列车推进运行速度为45km/h的要求;如紧急制动距离的试验结果超出安全规定时,则根据紧急制动距离的安全值,通过牵引计算得出这种驾驶模式下的允许运行速度,再通过上线试验验证后,以该允许速度作为故障救援列车的推进运行速度。
3.2 合理设置配线的研究
地铁线路中多长距离设置存车线路,直接决定了列车故障救援时需要推进的距离。按《地铁设计规范》的有关规定需隔3~5个站设置配线,但没有明确是设渡线,还是存车线或折返线。现按上述分析计算的5.3km,作为设置存车线的最大距离。本文建议线路配线设计时,按相隔5km设渡线、再相隔5km设存车线的最低标准考虑,同时进行多方案比较,选取可行的优化方案。
3.3 救援程序和规章优化研究
救援程序的优化主要是研究各救援步骤是否合理、必要、安全和高效,并制定各个环节的时间标准。救援程序的优化主要考虑以下几方面:
1)合理选择救援列车与故障列车连挂前、后的驾驶模式,以缩短救援列车运行时间;
2)故障列车司机救援准备,以及与救援列车司机直接有效的沟通联系;
3)连挂试拉好后,故障列车司机对故障列车的制动、联动模式的设置时间,以及到推进运行前端的走行时间;
4)在有可能进行救援列车推进对位、换端折返等线路旁,预先做好救援列车司机确认到位停车的标志,帮助司机提高一次性停车的准确性。
针对车辆设备限制条件和车站配线情况,规章方面的优化主要有:
1)对列车故障救援时,各环节的驾驶模式和运行速度进行明确规定;
2)针对车辆救援推进速度和配线设置情况,优化列车故障救援组织行车预案;
3)优化列车故障救援调度命令的内容和方法;
4)在救援事件分析总结的基础上,不断补充完善《车辆故障处理指南》。
3.4 车务人员处理能力培训
车务人员的处理能力与培训、演练和经验积累密切相关,应注意做好以下几点:
1)加强组织司机、行调对《车辆故障处理指南》的学习,设置各种车辆故障对司机进行强化培训,注意加强日常司机人工驾驶技能的培训;
2)加强对行调应急应变能力的培养,做到对列车故障救援预案心中有数,指挥得当;
3)加强对列车故障救援预案的学习,组织行调、司机和车站人员对预案进行模拟或实作演练;
4)对列车故障救援的实例进行分析、总结,不断优化列车故障救援预案。
3.5 救援实施准备工作
在司机处理故障的同时,有计划地采用平衡作业的方式,做好准备工作。
1)根据故障客车的状态信息、延误时间和行调经验等作出判断,组织将担任救援的客车提前清客。
2)提前通知相关车站做好客运组织和乘客服务引导,安排站务人员做好协助司机清客的准备。
4 结语
地铁列车故障救援效率是一个十分值得关注的问题。运营管理部门一方面应注重对故障救援效率的前瞻性研究(如:广州地铁总公司通过对广州地铁1、2号线既有客车进行分析、计算和试验,把故障救援推进运行速度从2004年以前的25km/h,提高到现在的35km/h,下一步准备提高到40km/h),优化救援程序、规章,加大培训、演练的力度;另一方面,应加强对救援事件的分析总结,使故障救援组织水平有质的飞跃,正线行车中断时间有明显减小。安全、快捷地处理好列车故障救援,最大限度地减小故障对乘客服务的影响,就能有效地提高地铁运营的社会效益和经济效益。
铁路交通事故救援篇11
一、铁路隧道防灾监控系统设计分析
1.1隧道安全影响因素
隧道安全的影响要素较多，包括地震、水灾、危险物品运输等要素。防灾系统主要是避免灾害发生、以及灾害发生后有效控制的系统，借助相关维护程序、管理设施等进行规范化的保护。避免隧道灾害过于严重的影响。隧道灾害分为：水灾、火灾、空气动力学、结构失稳问题等。其中火灾的危害程度较大，对铁路火车的负面影响相对严重，需要引起足够的重视。为防止灾害发生，应从预防措施、减轻措施、疏散措施、救援措施、事故管理等综合方面考虑。
1.2系统目标
在总体结构上，隧道防灾救援监控系统可采用分层分布式控制结构，由4层网络组成：调度中心级监控网络层，工务段或大站级监控数据处理中心、车站级监控网络层和隧道（群）底层现场级分散控制网络层。
1.3系统功能
根据隧道防灾救援监控系统结构特点，其功能包括下述几点。
第一、调度中心功能。调度中心监控一般设立在铁路局调度处，任务是负责监控数据中心，保证隧道关键设备的有效获取，同时在工作站进行显示，便于中心操作人及时相关指令，形成信息传输通道。借助大屏控制器的连接，将现场信息即时显示。隧道救援工作涉及专业多、人员广，需要考虑协调指挥，同时还需要各个调度共享设备接口，保证信息即时共享的目的充分实现。
第二、工务段、大站级功能。监控数据一般在工务段、大站进行设立。监控数据中心的存储、处理可从系统进行数据查找、提取。保证现场设备状况的及时表现，并根据数据库进行记录、更新处理，及时生成报表。此外，还需要将报警信息、预案数据及时上传至防灾端口。
第三、车站级功能。车站级隧道防灾救援系统一般在隧道周边的车站内进行监理。存储被控系统相关信息，及时反映设备的变化，根据数据库信息进行报表的生成操作。车站内部控制室的值班人员以便可观测到上述信息，并根据数据进行指令的下达，形成完整的控制信息传送。车站工作站区域内，以便其平台仅具有显示功能，无法进行控制等操作，仅在特殊状况下，如中心瘫痪、中心授权后，方可进行设备控制权的获取。中心控制区、车站级别之间需要建立完整的授权通道，便于同一时间及时控制指令。
第四、现场级功能。现场级隧道防灾救援监控系统设于各隧道（群）内，具备自检和对监测设备工作状态的检测功能，实现故障诊断及报警；同时，能够将设备故障信息上传至监控数据处理中心并接受监控数据处理中心的集中检测管理。紧急救援站需要设立监控盘区域，便于对火灾情况的实时、全面的了解，及时开展有效操作，相应操作程序需要进行合理的人性化设计，保证便于操作控制。
二、系统网络结构
铁路隧道防灾安全监控与应急救援保障信息系统由隧道监控站计算机系统、隧道交通监控本地控制器、隧道安全监控中心、隧道外场设备和传输通道等组成。其中，隧道交通监控本地控制器是隧道监控站与隧道外场设备的联系纽带。隧道（群）本地控制器通过工业以太网相连，形成一个冗余环网系y，并通过工业以太网与隧道监控站相连。本地控制器一般是一对多工作方式，在隧道内部分散布置，均与外场设备连接，主要进行数据收集、存储、管理等工作，并监控外场设备的运行状况，及时发出控制指令，同时具有自控功能，检修环节中，可借助隧道的本地控制器进行操作。
结语：铁路修建施工中，隧道群一般分布广，导致隧道防灾救援工作具有难度大、专业性强、综合性强的特点。需要借助计算机以及监控系统来提高应急指挥能力。当火灾发生后，隧道内部防灾救援系统属于联动性较强的综合系统，必须加强灭火、救援组织的合理建设，保证通风、照明设施等的合理性，建立监控一体化平台，确保铁路安全运营。
参 考 文 献
铁路交通事故救援篇12
地铁受建设条件、投资规模和城市规划等多方面因素的限制,其车站基本上没有配线,没办法组织列车越行或迂回运行。因此,作为地铁运输载体的地铁列车,一旦由于列车自身的故障在正线需要救援时,一处故障将影响到全线列车受阻;同时由于换乘站的换乘客流不能疏运,还将会影响到邻线的换乘列车正常运行,影响之大倍受关注。
地铁列车的故障救援不但耽误了乘客的出行时间,影响了地铁运营服务质量,而且还削弱了地铁在城市公共交通中的竞争能力。所以,如何安全、高效地组织处理地铁列车故障救援,尽快开通受阻塞的线路,有其重大的经济和社会意义。
2 影响地铁列车故障救援效率的分析
2.1 地铁列车故障救援的组织处理过程
列车在车站或区间发生故障后,司机根据《车辆故障处理指南》对故障现象进行判断和处理,同时报告行车调度员(简为“行调”);行调扣停后续列车,对全线列车运行进行调整,并联系车辆检修调度向司机提供技术支援;当司机判断故障不能排除或达到一定的时间标准时,行调将组织列车救援;当救援列车连挂故障列车起动后,受阻塞的列车开始逐一恢复运行,待救援列车将故障车推进前方存车线或折返线(有条件时可以直接回车辆段),救援任务结束,救援列车重新投入运营服务。
列车救援过程的主要作业和时间,如表1所列。
2.2 地铁列车故障救援影响情况分析
列车故障救援影响情况分析主要是对乘客旅行时间、影响人数等并结合运营管理规章制度的有关要求,进行 计算 分析。 高密度的地铁系统其设计的行车间隔能力,采用准移动闭塞信号系统时为120s,采用移动闭塞信号系统时达到90s。在运营中发生列车故障时,须经司机的初步判断和处理才能确定是否需要救援。此时后续列车通常已停在后方车站,甚至已进入该区间;把后续列车提前扣停在后方2个或更多的车站,基本上难以做到(未班车故障除外)。如后续的列车前往救援,再往回拉存在反方向行车,则存在敌对进路的极不安全因素。因此,本文主要针对救援时推进运行的方式进行研究。
2)广州地铁《行车事故管理规则》中规定,中断单线行车30min及以上为一般事故。故在组织列车故障救援时须控制在30min以内。换言之,对乘客耽误时间按30min考虑。单向受影响的列车数可由计算得出。设受阻塞影响列车数为N,阻塞时间为t阻,当时的行车间隔为t间,则有N=t阻÷t间。A型列车每列车载客量按6辆编组计,即1860人,则受影响乘客人数为1860N。
上述计算还没有包括受影响站进入付费区内及换乘客流中等候上车的人数,因此实际影响的乘客人数将要比上述计算的影响人数大得多。
上述计算是在理想状态下的 理论 值,还要考虑到员工操作和乘客配合等一些不可预测因素。
2.3 影响地铁列车故障救援效率的 分析
影响列车救援效率的主要因素有以下3个:
1)列车故障发生地点。离存车点的距离越大,救援时对后续列车阻塞时间及乘客的影响越大。
2)救援列车的推进运行速度。推进运行速度越低,救援时对后续列车阻塞时间及乘客的影响越大。
3)故障救援程序及人员操作的熟练程度。
3 提高地铁列车故障救援效率的可行性 研究
综上所述,要提高地铁列车故障救援效率,就要从设备上和管理上进行可行性研究。
3.1 提高救援列车推进速度的研究
救援列车推进运行的速度,决定着后续列车能否按图定的区间运行时间和停站时间执行。以最高运行速度80km/h为例,设计的列车旅行速度为35km/h左右,要满足后续列车正常运行,前行的救援列车推进速度必须≥35km/h(已考虑到在运行至前方存车点时须减速对位停车及摘钩、换室操作等和其它一些时间因素)。通过计算,救援列车推进运行的最高速度需按45km/h考虑。 救援列车最高推进速度定为45km/h,这就向车辆系统提出了明确的要求:车辆的车钩及中梁的强度,以及牵引、制动与控制系统,必须满足一列正常空载列车推进一列满载(按区间故障时最坏情况考虑)、没有牵引、甚至没有制动力的故障列车能按45km/h速度运行(目前只要求>25km/h)。
明确上述的要求后,现提出以下实施方案:
1)对于新建系统或新购置的车辆,采购合同上需明确“救援列车推进运行速度应达到45km/h的要求,救援列车连挂上故障列车后,应具备与故障车同步缓解、施加制动的功能。
2)对既有车辆,进行车钩及中梁强度验算,按与故障列车能同步施加制动和不能同步施加制动两种情况进行牵引计算,确认车辆设备条件满足后,进行上线试验,测量两列车在两种情况下的牵引能力和紧急制动距离。如试验结果满足安全管理要求,则说明既有车辆可以满足“救援列车推进运行速度为45km/h的要求;如紧急制动距离的试验结果超出安全规定时,则根据紧急制动距离的安全值,通过牵引计算得出这种驾驶模式下的允许运行速度,再通过上线试验验证后,以该允许速度作为故障救援列车的推进运行速度。
3.2 合理设置配线的研究
地铁线路中多长距离设置存车线路,直接决定了列车故障救援时需要推进的距离。按《地铁设计规范》的有关规定需隔3~5个站设置配线,但没有明确是设渡线,还是存车线或折返线。现按上述分析计算的5.3km,作为设置存车线的最大距离。本文建议线路配线设计时,按相隔5km设渡线、再相隔5km设存车线的最低标准考虑,同时进行多方案比较,选取可行的优化方案。
3.3 救援程序和规章优化研究
救援程序的优化主要是研究各救援步骤是否合理、必要、安全和高效,并制定各个环节的时间标准。救援程序的优化主要考虑以下几方面:
1)合理选择救援列车与故障列车连挂前、后的驾驶模式,以缩短救援列车运行时间;
2)故障列车司机救援准备,以及与救援列车司机直接有效的沟通联系;
3)连挂试拉好后,故障列车司机对故障列车的制动、联动模式的设置时间,以及到推进运行前端的走行时间;
4)在有可能进行救援列车推进对位、换端折返等线路旁,预先做好救援列车司机确认到位停车的标志,帮助司机提高一次性停车的准确性。
针对车辆设备限制条件和车站配线情况,规章方面的优化主要有:
1)对列车故障救援时,各环节的驾驶模式和运行速度进行明确规定;
2)针对车辆救援推进速度和配线设置情况,优化列车故障救援组织行车预案;
3)优化列车故障救援调度命令的 内容 和 方法 ;
4)在救援事件分析 总结 的基础上,不断补充完善《车辆故障处理指南》。
3.4 车务人员处理能力培训
车务人员的处理能力与培训、演练和经验积累密切相关,应注意做好以下几点:
1)加强组织司机、行调对《车辆故障处理指南》的 学习 ,设置各种车辆故障对司机进行强化培训,注意加强日常司机人工驾驶技能的培训;
2)加强对行调应急应变能力的培养,做到对列车故障救援预案心中有数,指挥得当;
3)加强对列车故障救援预案的学习,组织行调、司机和车站人员对预案进行模拟或实作演练;
4)对列车故障救援的实例进行分析、总结,不断优化列车故障救援预案。
3.5 救援实施准备工作
在司机处理故障的同时,有计划地采用平衡作业的方式,做好准备工作。
1)根据故障客车的状态信息、延误时间和行调经验等作出判断,组织将担任救援的客车提前清客。
铁路交通事故救援篇13
1 机车的起复救援方案
由于推挽式低位牵引杆技术在HXD3型机车上的应用，机车的顶部还有牵引梁底部已经不能作为顶点位置。不过可以通过车钩的钩头部位直接进行起复操作。这种救援方案有着准备工作快捷简单，工作方便直接的优点。
但是经过实验测定，这种方案在工作过程中并不是十分稳定，其主要原因是钩体上部和车钩钩匣之间40mm的间隙。当钩体被起复设备顶起的时候，由于缝隙会造成了机车钩体向一个方向的大幅度倾斜，再加上钩体与钩匣之间的缝隙，水平方向上摆动就此产生。这种摆动在救援过程中会带来许多麻烦，轻则毁坏设备，甚至会使已发生的事故向着不好的方向发展。为了解决这个困难，经过许多方面的改进，仍然没有达到理想中的效果
如果能够根据HDX3型机车的机构特点，找到合适的起复位置，是救援方案能够成功实施的关键。如果仍将起复位置放在车钩上，则有三个问题需要解决：第一，机车车置与车钩一定要是固定的，车钩的上下左右方向也必须固定；第二，要在车钩的钩身下面放一个用油镐工作的作用面；第三，车钩的下方要有一个空间，用来安放救援所用的小车、油镐还有横移梁。经过理论分析与现场调研，这三个问题其实都可以解决，其中前两个问题是研究的重点。
1.1 固定车钩
钩体与钩匣间的缝隙可以用铁楔楔紧，这样他们在垂直方向就得到了固定，使得起复时候，车钩能够保持在水平方向。还可以调节铁楔使得铁钩中间的位置和钩匣的导框也得到固定，再加上其本身就具有的强度与刚度，这样，就拥有了被起复的条件。
1.2 设置顶点
一般都是将顶点设置在车钩钩体的中间，这个位置有足够的空间来安放救援所用的小车、油镐还有横移梁。通过对比，这一方案实用性还是很强的，在实际应用中得到了很好的效果。
1.3 技术参数
技术参数主要包括三个。
一次装匣作业的时间：小于等于5min
顶托的装置：长180mm、宽340mm、高375mm，质量27kg
可调节楔紧夹具：长410mm、宽175mm、高43mm，质量16kg
2 救援用吊杆的制作
每根轴簧的质量皆为5.3t，悬挂一侧的轴箱最少要满足2.7t，而每一根锁链的额定规格都是2t，考虑到机车在运行的时候实际受到力的状况，一般选用三根锁链，每根锁链的长度都要达到2m以上，为了方便灵活，一般都选择将轴箱挂在构架上，这种方法还可以保证悬挂后可靠。制作穿销和救援专用吊杆的作用就是为了在两端轮对抱轴承出现故障的情况下，能够把车体的吊杆座与救援用的吊杆座连接起来，防止车体向一端倾斜，造成事故。
这种救援方案在实际救援行动中已经得到了非常好的验证。
3 机车走动部轴承救援方案
HDX3型机车的牵引电机采用滚动抱轴承式半悬挂，轮对与牵引电机构成了整个驱动装置。所以，解决牵引电机轴承与轮对抱轴承的问题就是解决行走部故障救援问题的关键。
3.1 牵引电机轴承的固死
在齿轮箱的结构中，无论牵引机的轴承固死是发生在哪个部位，都有主动齿轮检查孔来进行检查。当机车的运行受到影响时，还可以通过特定装置退掉主动齿轮，快速的恢复机车的正常运行。
3.2 轮对抱轴承的固死
3.2.1 中间轮对抱轴承的固死
考虑到只要此固死轴承的轮对离开轨道一定距离后机车就可以正常运行，对此实施方案是：把该轮对的轴箱拉杆、轮缘减磨装置等一系列相关部件拆除，再用千斤顶把轴箱顶起，最后用专用的锁链把轴箱悬挂在钩架上，最好是离开轨道表面70——80mm，确认加固后，就可以低速运行到机务段继续进行处理。
3.2.2 两端轮对抱轴承的固死
此种轴承固死，单一采用以上方法是行不通的，因为驱动装置的总重量达到了5t重。如果将其中一个轮对悬空，就会造成机车往一个方向倾斜，又重新与铁轨接触，就达不到安全运行的目的。
对此实施方案是：首先拆除轴箱拉杆、轮缘减磨装置等一系列相关部件，以千斤顶顶起轴箱，再用专用吊杆将救援吊杆座与车体吊杆座连接穿插起来，然后用气焊将两侧圆簧切断并拆除，最后用专用的锁链把轴箱悬挂在钩架上，最好是离开轨道表面70——80mm，确认加固后，就可以以70——80Km/h的速度运行到机务段继续进行处理。
4 结语
HXD3型机车起复救援顶托加固装置和走行部故障救援方案分析是经过严格的理论推敲与实际调研提出来的，事实证明，此种救援方案确实能够解决许多机车故障带来的问题。由于交通运输的需要，大量的HXD3型机车被投入使用，便捷有效的解决运输过程中出现的问题也会越来越受到重视。我相信，本文中一些对故障的研究方式一定会在以后的救援过程中得到广泛应用。
参考文献：
[1]朱高龄，高洪升.HXD3型机车起复救援顶托加固装置和走行部故障救援方案的研究[J].北京铁路局丰台机务段，2012，32（2），79——82.
[2]黄采伦，周华，张剑，陈艳子.机车行走部故障在线诊断的特征分析方法研究[J].中南大学信息与科学工程学院.2007，28（6），1007——1011.
