引论：我们为您整理了13篇铁路运输论文范文，供您借鉴以丰富您的创作。它们是您写作时的宝贵资源，期望它们能够激发您的创作灵感，让您的文章更具深度。
篇1
1.2打破岗位限制，畅通成长渠道
原来人员都是在各自站段内部流动，专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时，积极培养“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。
1.3打破常规模式，做好人员接续
机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员临近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，决定从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节约人力成本，保证作业效率。
1.4打破分配壁垒，激发基层活力
建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位减少用人，提高效率。根据岗效工资制办法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献分配，合理拉开分配档次。加强强化积分，弱化工时，鼓励各单位二次分配机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。
1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案
大力推广车站远程控制技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，积极实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推进。
1.6加强员工培训，提高人才培养
在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注重职工日常安全意识的培养。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（按照初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、安全知识、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题，采取外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。
篇2
1.3.创建铁路客货运多式联运业务，做到门到门的服务。
1.3.1比如实行“铁路—公交”模式，成立铁路公交分公司，旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站，此项费用可以由铁路车票一并结算，同时增加了铁路部门的收入。
1.3.2铁路的货运部门也应该创建“铁路—海运”模式，能否效仿T201（北京西—三亚）次旅客列车运行方式，列车到达海口站时，通过轮渡，船舶载着了车体到达三亚站，倘若货车也采取该模式，中间可以减少一次装卸作业，避免因装卸问题货物发生损坏现象。
二、优化铁路内部作业程序
1.旅客乘车过程中，应当减少查验车票次数，进站查，上车查，车内查，出站还查，给旅客造成极大的不满，是否可以采取加强车站进站乘车车票重点查验，进而可以取消车门和车内查票，简化作业程序，同时方便了旅客，节约了旅客进站乘车时间。
2.能否在客流大的地方，比如学校，商场等地增设自动售票机，方便旅客购票，减少旅客去车站排队购票的现象。
三、实现多元化经营，让旅客感觉到“占便宜”
1.为经常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡，持卡人可以持会员卡购买打折车票，旅客购票用于积分，积分达到一定分数可以免费生成VIP会员，以后该旅客乘坐列车时，车票可以显示VIP会员，客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆，这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济，增加铁路非运输企业的收入。
2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损，是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务，购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满足的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位，也变相的增加了餐营的上收入。
3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样，餐车给过生日的旅客（凭身份证）免费赠送一碗长寿面，用这样的方式给旅客传递祝福。
四、改善服务设备设施
1变相的改变改善车辆设备设施，也是提高服务的一项途径，改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉十分不舒服，上铺的旅客根本无法坐立。
2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动，摇摆不稳，可以在电茶炉沥水格放置海绵垫，防止热水外溅烫伤旅客。
3.能否在列车内安置网络自动取票机器，方便需要中转换乘的旅客取票和帮助旅客查询列车的到开始刻。
五、优化内部人员结构，提高服务技能
1.加大对窗口人员培训，由于现在的客运人员文化程度参差不齐，文化素养不高，现在的旅客对服务质量要求特别高，语言上稍有不适，就会引起旅客的不满意，所以适当的开设客运人员培训服务语言，服务礼仪和简单的英语，由于现在的与中国建交的国家有很多，英语是世界通用语言，倘若优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译，此翻译也可以由列车广播人员代替。
2.在列车办公席公布当班车长的联系方式，车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式，货运站在货厅公布值班领到的联系方式，更倘若有旅客在乘车过程中对客运服务由不满意的地方，可以直接找到责任者的领导，及时化解旅客与承运人的主要矛盾，极大地减少12306责任投诉。
六、创建特殊的服务方法
1．预约小红帽:可提前联系列车工作人员，方便旅客出站。
篇3
（1）直接生产费用的核算。铁路运输企业在核算直接生产费用时，将其按照运输、机务、车辆、工务、电务通信、供水供电等部门划分。第一，运输部门负责组织运输和服务，包括车站、车务段和客运。这里的成本主要包括车站旅客服务、车站的运转、旅客列车服务等，可以按车次归集到各个成本对象上。第二，机务和车辆部门主要负责机车、车辆等移动设备的管理和维护，包括机务段和车辆段。机务段就是火车头，主要完成机车的牵引业务；车辆段负责车厢车体的管理，主要是维修服务。这里的成本主要包括机车、车辆的油电、维护修理费用。第三，基础设施维护，主要是工务、电务、通信和供电。工务主要是负责线路、桥梁、隧道、路基和钢轨的维护等；电务主要负责电气信号设备的维护等；供电主要负责牵引供电、生产供电等。这类成本的特点是基础设施的位置相对固定，可以按区间、编组站进行核算。
（2）工资及附加费、固定资产折旧和大修支出的核算。工资及附加费一般按部门如机务部、工务部、车辆管理部等进行核算；固定资产折旧按资产类别进行核算，如机车车辆的折旧按车型进行核算，基础设施按区间进行折旧核算，大修支出按项目管理的方式核算，成本归集方式与资产归集方式。
（3）间接生产费的核算。主要核算路局机关和站段的支出，主要包括两级机关发生的煤水电、短途运输、劳动保护、房建、维修以及行车公寓等。
（二）现有成本核算体系不足
（1）无法得到运输产品的成本。现行的成本核算方法能够通过成本归集得到客运、货运、行包、基础设施和其他五类运输服务的总体成本状况和单位成本水平，但不能直接获得各类别下所属的不同运输产品的成本，即成本核算时不能做到区分运输产品类别。比如客运中的学生运输，虽然可以根据客运成本和学生运输的周转量计算出学生运输的成本，但是由于铁路企业实行区域管理，并以联劳协作的方式组织生产，因而在成本计算过程中要涉及多个企业间的数据交换，且大量的共同成本要按各铁路局自行测算的比例在不同成本核算对象间进行分摊，从而造成学生运输的成本计算做不到准确、真实。在确定成本核算对象方面，没有考虑公益性线路和经营性线路、公益性产品和经营性产品的区别，因而根据现行的成本核算体系，不能得到公益性业务的成本状况。如果在确定成本核算对象方面，将公益性与经营性的差异融入其中，就可以在科目设置时加入公益性和经营性的元素，从而归集出公益性业务的成本。
（2）成本归集方式不统一。在主营业务成本核算和归集时，各个站段的成本归集方式因其所处的生产特点不同而不同，有的是归集到车次上，有的是归集到车型机型上，有的是归集到区间、编组站。成本核算归集方式不统一，且存在大量的费用按照工作量进行分摊，导致成本核算估计成分大，核算不够准确。
（3）分摊依据不准确。在成本分摊依据方面，数据资料不够详实，分摊比例不统一，而且铁路企业实行的是粗放式的混合成本核算方法，各部门混合编制成本费用科目，还有大量的共同成本要按相应的规则进行成本分摊，但是由于各铁路局计算方法不同、分摊比例不同，人为分摊成本项目过多，造成核算不够精确。
二、作业成本法在公益性运输成本核算中的应用
铁路运输企业作为具有公益性和经营性的企业，应当提供社会所需的公益性业务的成本信息。但是，目前的核算体系无法达到这样的要求，为此需要对现行的铁路运输企业成本核算体系进行改进，使得公益性业务的成本核算的诉求得到满足。基于铁路运输企业的间接成本比重高的特点，本文认为采用作业成本法进行改进，在运输环节划分各个不同的作业中心，首先将成本归集到车，进而归集到各产品，以达到准确核算不同产品成本的目的。
（一）作业划分、成本动因与成本库分析
根据铁路运输企业的特点，分为客运和货运。本文仅讨论客运，可以看出，旅客运输过程分为旅客上下车作业和运行途中作业，旅客上下车作业又可以细分为车站旅客发送到站作业和取送车调车作业；运行途中作业又可以细分为旅客服务作业、机车牵引作业、车辆运行作业、轨道线路作业和电务及供电作业。在客运作业中以发送人数、列车公里、列车小时、总重吨公里、客运调车小时五项作为成本动因。其中，车站旅客发送到站作业的成本动因是人数，10个旅客和1000个旅客所消耗的资源是不同的，所以成本动因是发送人数；车辆运行作业中的人员工资、调度、检修等支出，机车牵引作业中的其他机务成本，旅客服务作业和电务及供电作业的资源消耗与列车走行距离有关，因此成本动因是列车公里；机车牵引作业中的机车折旧与车辆运行作业中的客车折旧支出的资源消耗与列车的运行时间有关，因此成本动因是列车小时；机车牵引作业中的燃料电力支出、轨道线路作业的资源消耗与其完成的工作量相关，因此成本动因是总重吨公里。取送车调车作业的资源消耗与客车出入库调车时间有关此成本动因是客运调车小时。车在一次运行中发送的总人数。发送人数=∑（铁路客运沿线各站发送旅客数）；
（2）列车公里。列车公里是指铁路客运列车在成本计算区间内的走行公里之和。列车公里=铁路客运列车运行区间里程；
（3）列车小时。列车小时指为完成铁路旅客运输任务所用的时间，即列车的运行时间；
（4）总重吨公里。总重吨公里=人公里×平均每人加行包重量+列车公里×每列车重量；
（5）客运调车小时。客运调车小时主要是指客车出入库调车时间，大型客运站应分别统计、计算客车出入库调车时间。
（二）成本归集过程分析
根据作业成本法，将各成本库中的耗费支出先归集到各个作业上，然后对照各项成本动因，计算出各作业的单位成本，最后根据作业量计算出运输成本。计算公式如下：点到点运输成本=作业量1×单位成本1+作业量2×单位成本2+…+作业量n×单位成本n。以旅客运输中的学生运输为例，具体探讨如何将各作业的成本归集到学生运输这一运输产品上。假如甲车站只有客运服务，某个月内发行车数为A，不考虑车型机型之间的差异。在这些条件下，有一列客车T1从甲地开到乙地，车上载有学生和普通旅客。
（1）按照旅客发到人数归集成本：单位车站旅客发送到站作业的成本=此月车站旅客发送到站作业的总成本/此月客运沿线各站发送旅客总数。按照T1列车的学生人数，可以计算T1车上学生所耗费的车站旅客发送到站作业的成本。
（2）按照客运调车小时归集成本：单位取送车调车作业的成本=此月取送车调车作业的总成本/此月客运调车小时总数。根据T1的客运调车小时，可以计算T1的取送车调车作业的成本，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的取送车调车作业的成本。
（3）按照列车公里归集成本：单位旅客服务作业的成本=此月旅客服务作业的总成本/此月列车公里总数。根据T1的列车公里数，可以计算T1的旅客服务作业的成本，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的旅客服务作业的成本。T1车上学生所耗费的车辆运行作业中的人员工资、调度、检修等支出，电务及供电作业的成本，机车牵引作业中的其他机务成本计算方法同上。
（4）按照列车小时归集成本。至于机车牵引作业中的客运机车折旧而言：单位作业的成本=此月机车牵引作业中的客运机车折旧总额/此月列车小时总数。根据T1的列车小时数，可以计算T1所承担的机车牵引作业中的客运机车折旧数，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的机车牵引作业中的客运机车折旧数。T1车上学生所耗费的车辆运行作业中的客车折旧数计算方法同上。
（5）按照总重吨公里归集成本。机车牵引作业中的燃料电力支出而言：单位作业的成本=此月机车牵引作业中的燃料电力总支出/此月总重吨公里总数。根据T1的总重吨公里数，可以计算T1所承担的机车牵引作业中的燃料电力支出，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的机车牵引作业中的燃料电力支出。T1车上学生所耗费的轨道线路作业的成本计算方法同上。综上所述，将各作业中学生应承担的成本数相加，再加上学生运输的直接成本，便可以得到学生的运输成本。在计算过程中，虽然存在因素简化的情况，而且在现实生活中会有车型机型差异等因素的影响，从而会使得计算会复杂一些，但是这种计算的框架是值得借鉴的。
篇4
1.专用铁路运输信息化、智能化的方案
长久以来，企业或单位的专用铁路运输一直沿用传统的工作方式，在信息化时代的发展背景下，企业或单位为适应市场经济发展需求而陆续根据企业自身情况应用信息技术来解决传统专用铁路工作方式中的问题。与国家铁路系统相比，各企业或单位所提出的信息化系统存在较大差异，本文在国家铁路信息系统的基础上提出了专用铁路运输信息化、智能化的方案，整个操作流程包括：（1）国家铁路TMIS在车辆到达之前就能获取该车辆的相关信息，当车辆到达之后国家铁路与专用铁路之间的ATIS根据设置要求对进入的专用铁路车辆进行有序筛选；（2）由TMIS获得的货物信息可预先设置出品名、货位的关系表，进而取得车辆、货位的对应关系；（3）通过可视化调车系统，利用该系统的解体功能进行运算及自动编制，得到调车作业计划单，利用调车单无线传输系统将调车作业计划单传送至机车的计算机与打印机、连接员的对讲机上，以实现甩挂车作业，同时利用计算机网络将调车作业计划单传给微机连锁设备，以操作信号开关的进路；（4）运用现场货位点计算机将现场已卸和已装车辆的信息（如车号、物流、货位等）进行通报作业，并将这些信息回传至可视化调车系统，当车辆数量满足一定集结标准后调车作业计划单会自动下达，并实现挂回作业；（5）车辆匹配情况的查询可通过铁路运输计划、企业销售系统的信息来实现，并利用网络向国家铁路TMIS传送货运单信息，在车辆编组场进行各项编组作业，最后向国家铁路传送ATIS线路，向FTMS传送货物信息，向TMIS、TDCS传送顺位信息。
2.运用信息技术实现资源共享，为优化运输组织流程提供技术支持
专用铁路运输流程的信息化是时代所需，在原有铁路系统（如微机联锁控制系统、生产调度指挥系统、轨道衡计量管理系统等）齐备的基础上，运用信息技术对线路道岔6502电气集中联锁控制进行改造，进而形成计算机连锁控制系统。同时，利用已有控制系统结合信息技术来实现资源共享、功能整合、管理与控制一体化，在计算机信息技术的支持下成立系统中心——计算机联锁系统、生产调度指挥系统，信息化结合专用铁路运输流程系统的5大部分，即计算机辅助指挥系统、大屏幕综合显示系统、车辆信息采集系统、调车单无线传递系统、电务设备监测维护系统，最终达到生产流程的信息化处理。通过信息化的资源整合，提高管理控制、作业指挥的效率，完成储运生产信息共享，加强专用线调车作业能力，进而为优化运输组织流程提供技术支持。
3.优化运输组织流程，提高作业效率与运输生产能力
3.1运输组织流程的优化
以往的专用铁路运输生产流程设置了诸多的中间环节，一直沿用相对独立性的作业流程，如铁路运输计划、内外勤、列检、调度等流程分别独立作业，车流与物流没有实现有机结合，各流程前后关联性不强，因而整个专用铁路运输生产流程并没有达到较好效率。而将信息技术引用到专用铁路运输流程优化中，对铁路运转作业过程进行信息化改造，充分结合车流与物流，以及卸车、装车、外排计划等实现信息化的紧密结合。信息技术优化后的运输组织流程推出了整台优化计划，使原先分别独立的作业流程环环相扣，进而有效实现对车辆状态、作业、车流的控制，降低调车作业次数，缩短车辆停留时间，进而真正达到管控一体化的使用效果。
3.2作业效率、运输生产能力的提高
对于专用线铁路货车的使用我国铁道部在时间与计费上作了明确规定，根据铁路火车进厂各种作业流程（如车辆交换、装卸、列检、待排等）的使用时间，铁道部采用按小时分时段来计算专用铁路货车的使用费用。而关于铁路货车使用时间的计算，自国铁将货车送至规定地点由企业接收时开始计算，直到企业将货车送回到指定地点交至国铁的时间为终止，当然这期间有包括货车标准装卸时间、走行时间、技术作业时间共5.5小时，这5.5小时的时间不包括在专用线铁路货车使用计费时间内。因此，货车的作业效率、运输生产能力、计费使用成本都与货车在厂停留时间相关，停留时间越长，成本越高、效率越低。不过，在信息技术优化、整合了专用铁路运输流程之后，车辆在厂停留时间大大缩短，进而提高了车辆周转的速度，减少了车辆使用时间成本，最终促进了专用铁路运输作用效率、运输生产能力的提高。
篇5
（二）铁路运输收入管理内部控制机制不够完善
铁路运输收入的实现具有较强的时效性，涉及的收入人员层面多、范围广，与客货运输工作的各个环节密不可分。虽然现行的有关运输收入内部控制制度对内部运输收入管理控制做了一些规定，但仍然存在着制度办法不系统、不完善的问题。有的仅是从财务会计制度和内部财务控制制度中选择某些关于收入控制的条款组成收入管理制度,或者机械的将企业及其他单位的收入管理制度照搬过来,出现很多不适应实际而无法执行的情况,影响了收入管理作用的发挥。近些年来，全路在加强运输收入监督检查方面做了大量工作，也取得了较好的成绩，但违反运输收入纪律的问题仍普遍存在，要解决好这些问题，除了继续加大监督检查的力度外，根本的措施是建立健全一套科学有效的运输收入管理内部控制制度，实现对运输收入全过程的监督。
（三）铁路运输收入管理执行方面不够规范
一是收入预算缺乏实际的执行。收入预算是进行科学收入管理规划的有效手段,铁路局将铁道部对本局总体的收入预算指标根据各站段上年经营业绩分拆到各站段收入预算。这种分拆缺乏必要的灵活性,因而使预算目标可能不够合理。二是收入管理程序执行不到位。表现在收入财务信息的记录与核算上不合规的地方较多。
二、进一步加强铁运输收入管理工作的措施
（一）优化铁路运输收入工作基础环境，规范基础工作。
（1）加强队伍建设，合理配置运输收入管理人员。一是提高运输收入管理人员素质。铁路企业应按照铁道部《关于加强全路财会队伍建设的意见》要求，提高运输收入管理人员政治素质、业务素质，改善学历结构，加强作风建设。二是要严格按照《铁路会计基础工作规范》和运输收入管理内部控制制度的要求，配齐、配好收入机构负责人和其他运输收入管理人员。同时加强业务培训，提高技能水平。
（2）提高管理的现代信息化。运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化，这样可以杜绝人为工作的不自觉性，实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。随着网络售票、POS机等新型服务方式的不断投入使用，对工作人员的业务水平和技能提出新的要求，需要管理者和应用者不断学习新技术、新设备的应用性能和应用技巧，提高管理者的指导能力及系统应用人员的操作水平。因此，应当有计划、分层次地对职工进行信息化管理理念、计算机应用、信息化管理系统等方面知识的教育培训，通过强化系统操作方法和操作技能的培训，规范操作人员的操作行为，提高工作人员的操作技能，达到认真负责并及时提供准确信息的效果。
（二）加强制度建设，健全内部控制体系。
（1）结合本单位的实际情况，不断健全和完善内部运输收入管理控制制度，并根据管理体制的变化情况，及时修订、完善内部控制制度，加强对所属单位的指导，确保铁道部各项规定，完善内部控制机制通过完善内部控制机制，强化责任落实和运输收入管理，确保入完整。
（2）建立以人为本的运输收入内部会计控制机制。对于铁路企业运输收入内部会计控制来说，人的主观能动性很重要，以人为本作为构建内部会计控制机制已经被越来越多的企业所接受，保证企业成员具有一定水准的诚信和能力是内部会计控制有效的关键因素。所以，需要强化铁路企业内部的会计诚信管理，使运输收入人员树立诚信观念，让运输收入人员意识到会计诚信和职业道德的重要性。
篇6
铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用，影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系，在空间和时间分布上都有其自身特殊性，影响因素错综复杂，涉及面众多，导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。
1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中，不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生，给运输安全带来不利影响;
2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面，还包括生产运输的各个环节，需要用系统的观点加以分析处理;
3)复杂性:铁路系统基本处于野外，属于全天候、开放性作业，信息控制、传输、接收都受到制约，控制人员与操作人员分离，既有内部人员素质的主观影响，还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响;
4)艰巨性:我国高速铁路发展很快，路网规模快速扩充，新技术新装备广泛应用，使得铁路运输问题复杂度不断提高，安全事故风险加剧，因此，铁路运输安全面临的情况也越来越复杂，问题越来越严峻。
3铁路运输安全管理的问题
从20世纪80年代至今，铁路运输发生过多起安全事故，仅重大事故及大事故就达300多起，表明我国铁路运输安全问题存在较大风险，形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。
1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用，铁路运输系统人员的思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强，业务技术水平不高，从而注意力不集中，反应迟钝，工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。
2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础，也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展，新技术、新设备广泛应用，更新换代较快，设备种类繁多，数量巨大，整体关联性高，涉及面广，配置零散，运行时间连续，监控难度大，故障发生频繁，处理时间紧迫。加之管理制度不够完善，保养维修不够及时，设备不足，都影响铁路运输安全。
3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境，是机车行驶的基础，直接影响着铁路运输的安全问题。
4)管理方面。长久以来，安全管理观念相对陈旧，管理往往是局部的、静止的，管理的机制弱化，目标不够明确、重心发生偏移，工作人员的安全意识不强，管理的激励和约束机制不够完善，安全检查和考核制度不够有效，安全监督制度不够健全，这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。
4铁路运输安全问题的建议
1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素，对铁路运输安全起着决定性的作用，因此，为了保证铁路运输安全进行，最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先，对相关人员进行安全教育，提高安全意识，增强安全生产责任心，树立安全生产第一的思想。其次，定期对相关人员进行考核，从技术水平，思想政治等各个方面进行测评，达到上岗标准后，方可上岗作业。最后，要制定严格生产纪律，专人负责检查，整顿工作作风并严肃工作纪律，禁止思想上松懈，行动上疏忽。
2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用，重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备，把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度，确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施，一旦发生安全问题，可以迅速开展救援行动。
3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持，为了确保作业人员高效安全工作，要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境，改善作业环境。在应对自然环境方面，要全天候全方位监测天气及自然气候，做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备，对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报，采取具有针对性的预控措施，防患于未然。
4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大，因此，建立各项规章制度，规范铁路运输生产，对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心，逐级确定安全负责人，落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制，制定完备的安全生产规章制度和操作规程，设置安全生产管理机构，制定安全生产监督检查制度，把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度，进行经常性和特殊性的安全教育，不断提高相关人员的安全意识。
篇7
（二）实践教学方面
大学铁路运输专业涉及的实验室主要有：运输模型实验室、机车驾驶实验室、列车调度实验室。在列车调度实验室开设的实验为：单线半自动闭塞监督系统原理及基本操作、单线半自动闭塞调度监督区段计划运行图的编制及实绩运行图的绘制、单线半自动闭塞监督区段一般情况下的运行调整、单线半自动闭塞监督区段特殊情况下的运行调整及指令下达、复线自动闭塞调度监督系统原理及基本操作、复线自动闭塞调度监督实训、单线半自动闭塞集中实训。在运输模型实验室开设：列车接发作业、线路基础两项实验。在机车驾驶实验室开设：机车驾驶实验一项。另外实践教学环节由课程设计组成，课程设计包括：区段站工作组织、货场设计。大学由于地处高原，其铁路运输的资源十分有限。而铁路运输专业的学生在实践教学的环节中可以利用的实践资源显得十分匮乏。目前的实践教学，主要分为两个部分：一部分是在实验室完成；一部分是在画图室完成。整个实践教学主要依托一般铁路进行实践教学，而大学铁路运输专业主要立足高原铁路进行设置。高原铁路在运输组织过程中除了要满足一般铁路的运输组织的原则以外，还需要针对高原铁路的特殊性进行有针对的实践教学，让学生在就业能力方面更适应高原铁路的运输组织状况。
（三）综合教学方面
因为实践教学环节的缺失，所以给理论教学的环节也带来了不利的影响。特别是自治区的生源，在铁路运输理论学习中，由于对铁路运输的认知度较低，导致学习难度增大。理论教学的不足又不能依靠实践教学环节来进行弥补，导致了学生的专业素养整体不高，因此在就业竞争中处在不利的地位。
二、实践教学的特殊性
（一）作业环境特殊
高寒缺氧的自然环境，严重影响了劳动力的配置和使用。高原铁路的从业人员面临最大的困难是要在空气稀薄缺氧的条件下，完成各项作业任务。同时由于地处高原，作业的机械化程度不高，很多作业都需要依靠人力来完成。缺氧导致了疲劳程度的增加，由此降低了作业的效率，并产生了作业的安全隐患。同时高原的地质条件和日照时间长、紫外线辐射强等一系列的因素，直接导致高原铁路的硬件设施作业效率降低。各种因素导致高原铁路运输组织的工作效率低下，达不到一个理想的状态，给高原铁路的从业人员提出了新的挑战。
（二）客货组织特殊
由于受高原气候的影响，高原铁路的客货运量呈现出鲜明的季节性。客货运量的骤增与骤减给客货运输的组织带来了较大的挑战。每年的5月至10月为客货运量的旺季，而11月至次年的4月为淡季。旺季的高峰月在每年的8月，淡季的高峰月出现在每年的2月。在客货运输任务的旺季，高原铁路在人员配备方面显得十分紧张。工作人员不仅需要超负荷地组织运输，同时也需要处理各种组织运输中遇到的特殊情况。高原铁路立足，重点满足高原地区各类人群的出行需求。是一个由多民族组成的大家庭，藏族的比例占了绝大多数。高原铁路在为公众提供客货运输服务的同时需要提供符合当地风俗习惯的特色客运服务以及货运服务，促进当地社会的稳定和发展。
三、实践教学新模式
（一）以岗导学的训练模式
大学铁路运输专业应根据高原铁路运输组织的需要，在确定岗位群的基础上制定实践教学的内容，设置实践教学的岗位，分别为：车站值班员、车站调度员、客运计划员、客运（货运）值班员、值班员、各类调度人员以及为高原铁路专门设置的少数民族语言引导员、高原反应急救员岗位。让学生从岗位出发，以各个岗位的要求来训练自己的实践能力，在实践教学环节中实现岗位专业技能的提高，为今后的工作打下坚实的基础。
（二）特殊情况生产实训模式
让学生重点掌握高原风沙、雪害冰冻以及民族宗教节日条件下高原铁路运输生产的环节，提高学生在特殊情况下的应急能力。高原风沙对线路的危害主要是由于沙蚀的影响，使得路基宽度减少，路肩吹蚀，线路稳定性降低。同时更严重的是由于沙埋造成的列车脱轨。因此要培养学生敏锐的判断能力，特别是风较严重的季节。让学生学会如何防止高原风沙给列车运行带来的危害，让学生着重检查车辆的走行部、基础制动装置、车钩缓冲装置等重点部位。高原的冬季昼夜温差极大，加上天气寒冷，重点防范道岔冻结、线路冻害，防列车下部结冰，防人身伤害。冰冻导致车体表面结冰，给作业人员带来了严重的安全隐患，因此要做好劳动保护。在实践教学的过程中，要训练学生的安全防护能力，提高他们的安全意识，同时也要学会在道岔冻结、线路冻害情况下的应急措施。民族宗教节日期间高原铁路的客运量呈现出井喷式的增长，给客运组织带来的最大难题是客流的疏导方面。客流疏导方面除了外国旅客需要使用英语进行客运服务以外，还需要对朝圣客流提供多种藏语疏导服务。因此，在实践教学的环节应加入英语、藏语的培训，让学生能在民族宗教节日进行客流疏导时首先排除语言的障碍。
（三）强化课程设计模式
高原铁路因为行业的特殊性，为了保障铁路运输的安全，有的实践环节学生并不实地操作，实践环节的不足，可以结合高原铁路的具体情况，通过做课程设计的方法来弥补。而在指导教师方面可以聘请高原铁路上工作经验丰富的专业技术人员进行指导。
（四）强化教师教学技能模式
学校组织教师深入高原铁路企业进行调研，重点掌握高原铁路组织运输生产过程中的各个环节。在条件允许的情况下，可采取顶岗见习的模式，一般岗位尽量熟悉工作流程，对于特殊岗位采取观摩加专业技术人员指导的形式来加强学习，努力提高自身的实践实战能力，为实践教学打下坚实的基础。
篇8
2.1铁路运输财务管理人才缺失基于传统铁路运输收入管理模式的粗放化管理，铁路部门的财务管理人员只是负责简单的财务工作，而没有足够的收入精细化、科学化管理意识与能力，随着铁路企业化运作模式的发展，铁路运输收入管理也要朝着经济利益最大化方向发展，但是根据当前铁路部门的财务人员队伍质量分析，现有的财务人员无论是在业务能力上还是思想意识上都远远不能满足当前铁路运输收入管理的需要，导致铁路运输企业的财务管理职能不能发挥其应有的效能，具体体现在：一是部分铁路企业还没有摆脱传统政府管理体制模式，没有意识到铁路运输市场化发展的总体趋势，没有根据市场化发展趋势建立与之相适应的铁路运输财务管理制度；二是基于铁路部门巨大的业务量，铁路运输财务管理部门的员工工作量非常大，但是他们的薪酬待遇等却没有相应的提高，甚至有些铁路运输部门也没有实现绩效工资制度，仍然沿用传统的人力资源管理方式，结果造成财务人员的工作积极性大大降低，影响他们的业务素质的提高；三是铁路运输部门领导与财务管理人员之间的职责没有明确的岗位分工，具体的财务管理工作要受到领导的直接干预，最终影响财务人员的工作态度。
2.2对铁路收入管理的认识不全面当前铁路运输企业对铁路运输收入管理的认识还不全面，其主要表现在：一是铁路运输企业在经营管理中没有意识到运输收入管理绩效的考核，铁路运输企业在运输管理中并不是以盈利为目的的，而是习惯性的以传统管理模式去从事一些运输管理业务，比如铁路运输企业在管理中进行的装卸车、排空车以及周转量等都是为了完成相应的指标。而不是站在盈利的空间上。二是一些铁路企业为了私利，他们不愿意完成较多的铁路运输收入管理，也就是说铁路运输企业担心运输收入的增加会给企业带来一些“负面”的影响，比如铁路运输企业运输收入的增加会影响企业的政绩考核。三是铁路运输企业在收入管理中缺乏大局意识，我国铁路客运收入实施的列车担当局所有，比如从北京发往包头的火车客运票收入归北京铁路局所有，基于局部利益的考虑，对外局担当的列车，他们就会采取限售、不售，结果造成当局列车出现客运不满的现象，进而影响铁路运输的整体经济效益。再者相近的铁路段之间为了争夺货运资源，他们会采取恶性竞争的方式。
3提高铁路运输收入管理的具体对策
3.1加强管理队伍的建设自从铁路实施政企分离后，铁路运输企业面对市场竞争、传统观念转变的双重压力，铁路运输企业依托政府宏观手段进行经营的形式已经不复存在，因此铁路运输企业要想在市场经济环境下，提高铁路运输企业的经济效益，就必须要从提高铁路运输收入管理人员业务素质角度入手，因为铁路运输收入管理人员素质直接影响与决定了铁路运输企业的管理水平，提高铁路运输收入管理人员的业务能力：一是提高管理人员的职业道德素质，铁路运输收入管理人员作为铁路运输企业员工的一员，其必须要具有较强的责任心，具有积极的工作态度，敢于担当；二是要增强管理人员的创新意识，铁路运输政企分离，铁路运输企业就要接受市场的激烈竞争，对此铁路运输企业管理人员除了要具备基本的专业素质技能之外，还要具有创新意识，凭借自己的聪明才智，敢于打破传统的运输收入管理工作。
3.2提升铁路运输收入管理水平要想提升铁路运输收入管理水平，首要就是提高运输收入管理力度，使运输输入管理实现科学化、规范化、合理化：一是抓好运输收入基础工作，铁路运输企业要积极宣传铁路运输收入管理的作用，提高铁路员工运输收入管理的意识，树立员工积极为铁路企业收入管理做贡献的意识；二是要建立明确的岗位工作制度，对铁路运输收入管理工作带来经济效益与做出贡献的要给予一定的奖励，而对影响铁路运输收入管理的则要给予必要的惩罚；三是加强对运输收入管理过程的监管。基于铁路运输实施企业化管理的发展趋势，铁路运输企业要加强对收入管理过程的监管力度，具体而言就是对铁路运输收入管理全过程实施精细化管理，做好运输收入的预算管理、会计核算、票据管理等各项工作。
篇9
模糊综合评价方法的理论依据是在对铁路运输企业会计信息质量进行评价时，人们面临的是一个相互关联、相互制约的众多因素构成的复杂系统，内涵和外延都不十分明确，各因素具有模糊性，为了使模糊因素数量化，建立模糊评价模型，将多个表述会计信息质量性质和内容不同的指标归一为单一指标，以便对会计信息质量作出有依据的评价。每一指标的权重反映了各个指标在指标体系中的重要程度，确定权重的方法主要有层次分析法（AHP）、德尔菲法（Delphi）、主成分分析法、相关系数法等。本文利用层次分析法，通过把每一层次中的指标进行两两比较，确定层次中各指标对于上一层次指标的重要程度，构建两两比较判断矩阵，然后根据专家的判断来决定各指标相对重要性的总顺序，从而确定各指标的权重，如表1和相关公式所示。根据判断矩阵提供的信息，计算针对上一层某因素的本层与之有联系的因素的重要性次序的权重。可采用和积法求解得到判断矩阵的特征根和特征向量，特征向量代表该层各因素对上一层某因素影响大小的权重。
三、铁路运输企业会计信息质量综合评价结果
将评价因素集分为m个子因素集，即评价因素集U可表示为：U={U1，U2，…，Um}，对于每一个Ui，有Ui={Ui1，Ui2，…，Uin}，其中，i=1，2，…，m。确定模糊评价矩阵对最末级指标进行单因素模糊评价，确定从Ui到上一级指标层的关系矩阵Ri。若单独考虑Ui（i=1，2，…，m）下的指标Uij（j=1，2，…，n），评判其隶属于第t个评语的程度为rijt，则可得Ui的模糊评价矩阵R。先对各最末级指标Bij（i=1，2，3，…，9）的评判矩阵Ri作模糊运算，即用各末级指标的权重乘以对应的模糊关系矩阵，得到上一级指标Bk对于评语集V的隶属向量B軒k={bk1，bk2，…，bkm}k×m=Ak*Rk，即得到初级综合评价结果。考虑到会计信息质量的评价要兼顾各种因素，本文采用加权平均型M（·，）算子。由初级模糊综合评价结果得到上一层指标的模糊评价矩阵R={B軒1，B軒2，…，B軒m}T，根据其对应的权重向量，按照模糊数学评价模型再对R进行模糊矩阵运算，即第二次模糊综合评价，得到对于评语集V的隶属向量。同理，如果有多层指标，逐层进行模糊矩阵运算，直至得到最顶层指标对于评语集V的隶属向量。在相关专家调查法基础上，得到模糊关系矩阵。专家评判统计见表2。根据模糊数学中的最大隶属度原则，可得出被评价对象的会计信息质量水平。为了更直观地对会计信息质量水平进行分析，可以用分数来表示评价集的考核列向量。因此，综合评价结果既可按照最大隶属原则来选取，也可由W值来选取。相比较而言，W是一个加权平均值，分值越高，说明质量越高，否则就越低。
篇10
铁路运输一次作业的完成，需要多个工种协同配合。其中车辆、机务、工务、电信、道口等部门的工作质量及工作效率都会集中体现在行车工作上，最终对运输效率造成影响。本文只针对行车组织工作及车站运输组织、管理，对影响铁路运输的不利因素及提高运输效率的方法进行探讨。
(1)操作人员本位主义影响运输效率。
受冶金企业总图规划制约，铁路运输往往存在作业点多且分散等特点，而各车站、作业区之间及各工种之间独立管理，造成不同岗位人员本位主义观念存在。非本作业区或本务机车以外的工作，消极对待，拖延时间干或不干，造成各区域间、各调车工种间不配合，有效运输率低下，影响运输作业效率。
(2)行车工种联合作业不协调影响运输效率。
铁路行车工作是由调车员、乘务员、信号员、道口员、列检员等多工种协同完成的，作业人员技能的高低、各工种之间的配合紧密程度对运输效率的影响尤为重要。如调车员操作技能差、列检员检车工作不及时都将使调度员不能准确及时地编制作业计划，从而对运输生产工作造成影响。
(3)调度间信息不对称，导致无效作业时间增加。
为便于协调、管理，铁路运输内部施行多级指挥制度。在实际生产中，由于各级调度间信息沟通不及时、不完整，往往带来上级调度因不掌握现场情况而强行下达错误命令，或者下级调度不知道上级调度整体协调的意图而有意拖延工作。同时，作为车站调度，由于冶金工艺流程的衔接，须直接与辖区内服务单位进行信息沟通，而服务单位调度对运输所需了解的信息通报不准确或通报错误等情况，也将导致运输工作安排错误，造成取送作业需长时间等待或无效作业，影响运输生产效率。
3提高运输效率的措施
(1)建立有效的劳动组织机制，充分调动作业人员的的积极性。
冶金企业铁路运输需各工种之间相互配合完成，因此可以在各工种间建立一个绩效捆绑机制，奖则同奖，罚则同罚。另外通过竞赛机制，把那些容易发生推诿、扯皮的工作，纳入到竞赛当中，作为创效激励，形成抢着干的状态。通过提高工作积极性而提高作业效率。
(2)加强各级调度间的信息沟通，切实落实车站与站调协调机制作用。
内部三级调度间要加强沟通，实时掌握生产动态，避免因信息传达不准确影响运输。调度人员要适时与生产单位进行信息沟通，积极了解生产进度情况及车辆装卸情况。车站内部要充分落实好站调对作业区间管理、协调的作用，站调要适时了解掌握各作业区当班工作情况，对作业区中出现的各种运输生产问题，站内能解决的，要及时协调，使作业区间配合互补，而本站不能解决时，及时上报部调，请部调协调沟通。
(3)充分发挥现有技术设备能力，提高运输效率。
近年冶金企业运输生产指挥系统、物流系统及通讯、微机联锁等方面的投入不断加强，充分发挥线路、信号、无线电调车系统、监控系统、ERP等技术设备能力，可以大大提高作业效率。调度员在编制作业计划时要考虑做到最大限度的平行作业，避免交叉作业或相互等待作业。线路信号的使用，在遵守有关规定的基础上，可根据现车及生产单位需求情况，灵活安排使用，提前准备进路，减少使用线路信号的闲置。避免局部作业高峰，减少咽喉区占用时间。充分利用无线电调车系统方便沟通的作用，车站值班员及时向现场人员了解准确情况，为编制计划搜集材料。通过充分发挥技术设备能力，提高运输生产效率。
(4)设置一定的经济激励政策，充分调动作业人员的积极性。
依据公司实际生产情况，合理下达运输生产指标，对完成各项指标考核的单位或有突出贡献的个人，给予一定的经济鼓励。在制定奖励政策时，要兼顾效率及公平原则。这样能激励职工尽职尽责完成本职工作，并充分发挥出主观能动作用。
篇11
（二）降低货运运输的成本
铁路运输的货运改革除了火车，还增加了动车和高铁的货运改革，拿快递举例子，高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务，又能降低铁路运输过程所产生的成本，提高快递的速度，何乐而不为呢。再者说，目前我国高铁和动车的全面推广，也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。
二、货运改革对铁路运输收入的作用
（一）规范货运改革中各项收费项目，实行一口价结算
目前，我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式，同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费，以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择，比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择，按规定收取相应费用。
（二）规范票据管理，确保收费的正确性
各个车站在办理铁路货运门到门的服务时，所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记，这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票，同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理，不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前，许多的运杂费属于代收款项目，比如：装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票，货主如果想要发一批货物，那么他就需要准备多张支票，同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口，使货主四处奔波，不仅仅影响到了货主行事的效率，同时还给铁路工作人员增加了工作量，提高了工作的难度，此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率，增加繁琐性。在改革之后，以上的情况，都纳入了一口价的管理中，货票里可以加入装卸费的收取，而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用，这样做，不仅仅可以降低铁路运输的成本，给铁路企业带来效益，还能够方便货主，实现共赢的局面。此外，铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分，是这次货运改革的核心，是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性，用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去，按照铁路局规定，做好货运杂费收据的领取、发放工作，确实保证票据的使用，确保各项收费的准确性。
（三）规范运输收入核算，确保运输收入的完整性
在办理货物运输的过程中，货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式：银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款（包括网银支付预付款）以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款：承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理，做到按日进行结账，当日的应收款当日结账，当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时，要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算，铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同，经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后，方可执行。为了方便管理，营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去，做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中，同时按照铁路局的规定的时间限制，将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里，任何部门，任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款，任何人不得假公济私，隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后，都要填制“票据进款交接单（财政-22）”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告，”不仅要对核收的各项运输收入列报，还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。
篇12
2.1对执行新准则的认识不到位
铁路运输企业开始执行新会计准则，对会计人员来讲，是一件大事，但对于一些业务部门看来，这只是财务部门的事情，与各自的业务不相关，这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来，铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想，一切都得为安全生产让路，对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持，认为财务人员就是报销、发工资，没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍，增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事，在思想上不积极、不主动。
2.2会计人员的职业能力不足
新会计准则引入了新的会计理念，会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭，这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上，拥有更强大职业判断能力，而铁路运输企业实行三级管理模式，从总公司、各铁路局到基层站段，会计人员众多。在年龄结构上，有50后的老会计，也有90后的小会计；在专业知识结构上，有财会博士也有财会中专生，专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度，形成了固有的思维模式，很少有自由空间，对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力，在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。
2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持
新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值，准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中，出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中，我们知道股票当日的收盘价是其公允价值，但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台，如何确定其公允价值？在目前情况下，还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统，可以提供会计计量所需的公允价值信息，这给企业的核算带来困难，增加了操作难度。
2.4会计工作难度加大，工作量加大
新会计准则更为复杂，工作量也更大。主要表现在以下几方面：第一，原有的会计科目体系，按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系，增加了会计人员的工作量；第二，按照新准则的规定，在首次执行日，企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量，并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时，要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息，财务报表项目的列报发生变更的，应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说，该项工作的工作量相当大。第三，新会计准则中的很多事项要求设置备查簿，这也增加了不小的工作量。
3解决问题的对策
3.1转变观念，完善执行新准则的各项配套工作
企业的财务管理工作，是生产经营管理不可替代的组成部分，在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念，建立健全各项规章制度，号召全员参与，明确分工，加强协作，支持配合财务部门的工作，顺利执行新会计准则，确保财务工作正常、有序运转。
篇13
铁路运输企业及各业务部门管理者考虑更多的是本企业或本部门考核指标的完成，受单一考核思维约束，成本控制缺乏系统的思考和管理，重局部轻全局，结果往往造成整体成本上升。
（2）成本控制理念受约束
成本控制的侧重点主要集中在生产过程、现有成本项目和事后控制，很难跨越企业内部或部门而全面考虑业务价值链，没有将成本控制扩展到运输生产全过程。
（3）成本信息应用不充分
目前铁路运输企业主要应用财务报告这一基本功能，而定价决策、产品组合决策、战略盈利分析等功能还没有得到充分应用和发挥。
（4）成本控制标准欠健全
尽管铁路运输企业一直在成本标准方面做了大量尝试性工作，但仍然缺乏一套完整的、比较合理的客观、准确和适应的成本控制标准体系。
二、铁路运输企业作业成本管理方法运用
铁路运输企业作业概念的引入，使铁路运输成本与运输量的关系发展到成本与作业量的关系，更加能够清晰地解释消耗成本费用的原因即成本动因，使成本的预测、预算、分析、计算及控制等各项管理工作，都有可能深入到各个作业环节。以下以某区段一定量货物运输为例，说明作业成本法及作业基础管理在铁路运输成本管理中的应用。
（一）作业成本信息与作业基础管理
上述作业成本法计算该批货物运输单位变动成本，从动因角度解决了成本是“多少”的问题，关键是要解决“应该是多少”的问题，这就是铁路运输作业成本管理的关键环节：作业分析和作业改进。
1.作业分析
一是资源动因分析，评价作业的有效性。上例货物运输作业中，按运输环节归纳可分为三项主要作业，即发到作业、运行作业和中转调车作业，第一项作业与调车时间有关，包括作业人员、车辆占用等；第二项作业与机车、车辆运行有关，包括机车牵引能耗和机车、车辆占用用运用维护等；第三项与车辆中转时间有关，包括车辆中转时间等。上例分析发现，货运机车沿线辅助走行率、货运列车运行速度、棚车空车走行率均比其他区间效率低，造成该批货物运输单位变动成本高于其他区段，因此揭示出这三个作业环节作业水平需改进，资源消耗需减少。二是作业动因分析，评价作业的增值性。重点确定各项作业对产出的贡献，确认作业的增值性。即通过揭示哪些作业是必需的，哪些作业是多余的，哪些资源需要重新配置，最终降低作业消耗资源量。
2.作业改进
通过作业成本信息优化流程改进作业，寻找成本最低的价值创造方式，提高经营效益。一是通过作业链、价值链分析降低成本；二是消除和减少不增值作业降低成本；三是提高作业效率并减少作业消耗。通过提高必要的增值作业或短期内无法消除的非增值作业的效率，减少作业消耗的时间和资源。
三、转变观念持续提升成本管理水平
1．把握成本内在规律，强化成本控制系统管理
在市场经济环境下，铁路运输企业应树立系统的成本管理观念，将成本管理工作视为一项系统工程，对成本管理的对象、内容、环节等进行分析研究，并采取严格、细致的科学手段进行管理，对于改善成本管理工作具有积极的现实意义。
2．借助价值链分析，找准影响成本的相关因素
从产品资源动因、作业动因和业务流程动因的价值链流程，分析、判断投入成本要素是否合理、能否增值。铁路运输企业的一切成本管理活动应以成本效益观念作为支配思想，从“投入”与“产出”的对比分析来看待成本的必要性、合理性，努力以尽可能少的成本付出，获取更多的经济效益。
