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船舶管理篇1
船舶证书是证明船舶是否适航适货的重要证据。船长要确保船上配备相应的、有效的船舶证书。如果船舶未持有相应的证书，或者船舶证书失效，港口当局可以滞留船舶或强制检验。
我国《船员条例》第二十二条规定，“船长管理和指挥船舶时，应当符合下列要求：（一）保证船舶和船员携带符合法定要求的证书、文书以及有关航行资料……（三）保证船舶和船员在开航时处于适航、适任状态……”
第五十八条规定，船长未保证船舶和船员携带符合法定要求的证书、文书以及有关航行资料的，由海事管理机构处2000元以上2万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员适任证书6个月以上2年以下直到吊销船员适任证书的处罚。
船舶证书是办理进出港手续的重要依据。在PSC检查、FSC检查时，船舶证书是检查官首先检查和必查项目。证书方面的缺陷可能直接导致船舶被滞留。
船舶证书如此重要，但是时常出现管理不当的问题。例如某船在港口办理签证时被海事官员发现适航证书过期，导致无法正常签证出港。又例如，某一船长上船接了班，在文件夹内却找不到SMC证书，而该船第二天早上准备开往国外，不得已只能上报公司。后来，却在复印机旁边的沙发缝隙中找到该SMC证书，虚惊一场。如何管理船舶证书，保持证书的有效性，避免出现不必要的失误呢？
1.船舶证书的交接
有一个说法，船长上船接班就是接证书，可见船舶证书的重要性。船长上船接班时一定不要怕麻烦，要对照清单将证书逐份检查，检点是船舶证书是否在有效期内，证书有否缺页（可看每一页证书的最底下标注，如第一页标注1/4，那么该份证书就应该有四页）；查看有无被或者其他人借走的借条。如果发现证书缺失，应与交班船长澄清，书面记录，必要时上报公司，避免影响船舶生产。
多数情况下，船长接班之后即刻面临着有大量的工作。既有本港的货物装卸、港口检查、加装油料物料、检修、离港安排等工作，又有下一港口的手续、邮件和电话等等。船长在工作如此纷繁的情况下，容易将证书搞混，以致一时找不到想要的证书，从而影响港口手续的办理。因此，船长在检查并交接完船舶证书之后，要对应清单目录将证书放回文件夹，且每一次使用证书后马上归位，并将之形成一种习惯。
2.船舶证书的整理
船长应当对船上的证书进行清点、登记，并设立专门的文件夹存放。为方便查找，可制作一份目录清单夹在证书文件夹首页。船舶基本上每年要进行一次检验，因此，船长每年至少要清点记录一次（可在检验后），及时对证书中所更改的信息进行登记。
主要的船舶证书如下：国籍证书；国际吨位证书；国际载重证书；货船设备安全证书；货船构造安全证书；货船无线电安全证书；入级证书；适航证书（非入级船舶）；国际防止油污证书；国际防止生活污水污染证书；国际防止空气污染证书；安全管理证书；符合证明；国际船舶保安证书；船舶电台执照；燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书；国际海事劳工证书。
3.理解证书上的信息
为了更好地保持证书的齐备和有效，船长对所管理的船舶证书应当仔细地阅读，弄清楚证书所描述的内容。
船级社所颁发的船舶入级证书中要求有附件的，应当将附件与证书一起存放。例如在货船设备安全证书中，第一行注明：本证书应附有设备记录簿（格式E） 编号：xxxx，那么，船长应该将所对应的格式E附在货船设备安全证书后，并根据附件的设备项目表，核对船上的设备、数量等是否相符（笔者曾遇到过船上救生筏换新之后，筏的定员人数与证书所记录的乘载人员总数不相符的情况）。
理解船舶入级证书中的几个日期。
①发证日期，顾名思义就是发证单位签署颁发证书的日期。如果证书的版本更改，船级社在完成对船舶定期检验后就会重新发证，发证日期也随着更改，但证书的有效期不变。如果需要查验证书是否为最新颁发的，可以在最近的船舶检验信息表中查找。
②检验的完成日期，是上一次船舶做特检的结束日期。船级社根据该检验结果签发相应的证书。
③证书有效期则是一个重要的时间点。每年对应于有效期的月份和日期就是常说的周年日。
如果在上一个换证期间，船舶完成了五年期的特别检验，那么新的证书有效期从旧的有效期起算延续五年。每一个法定检验的时间窗口都是由周年日起算的。年度检验的时间窗口是在周年日前后三个月；中间检验的时间窗口是在第二周年日前后三个月，或者在第三周年日前后三个月（第二个或第三个中间检验可以替代一次年度检验）；换证检验的时间窗口则是证书有效期往前三个月。
理解证书中的登记号码：
①IMO编号，是国际海事组织授予船舶的号码，是船舶重要的身份证号码。IMO编号是一个唯一的永久性号码，从第一次注册登记到船舶报废，每一艘船舶只使用一个IMO编号，不论船名更改、船东更换、船旗国变更或者船级社更改。因此，船上的连续概要记录内容无论变更多少次，其IMO编号始终是同一号码。公约要求船舶应在显著位置永久清晰地标注该船的识别号，IMO编号因此被对应地标记在船体上。
②船舶登记号码，是在船舶登记后，由海事管理机构授予船舶的编号，标注在船舶国籍证书上。
③船检登记号，是在新建船舶或者初次入级检验时，由船级社授予船舶的登记号码。船检登记号与IMO编号一起被标注在入级证书上。
④船舶识别号，是依据2011年1月1日起实施的我国《船舶识别号管理规定》，由中国海事局授予的，用于永久识别船舶的唯一编码。船舶识别码由英文字母CN加11位阿拉伯数字组成。该规定的出台，目的是为了建立我国权威、唯一、永久识别船舶的识别号管理体系，改变现行船舶编码和编码体系多的现象。目前，船舶识别号没有标注在船舶证书中，在办理港口建设费的船舶载运货物清单时就有此项要求。如果需要，可以在中国海事局网络“船舶识别号自助业务办理”，输入IMO编号及验证码查询。
⑤海上移动识别码（MMSI），是由交通部无线电管理领导小组授予船舶无线电台的识别号码。识别码被标注在船舶电台执照上。
⑥公司识别码，是船东或者船舶管理公司向海事管理机构申请后，获取的公司及注册船东统一识别码。公司识别码连同公司名称及地址标注在安全管理证书、符合证明、国际船舶保安证书和连续概要记录上。
安全管理证书、符合证明及国际船舶保安证书上的公司信息必须与船舶实际实施的安全管理体系、船舶保安计划相对应。船上仅保存副本的符合证明，正本存放公司。符合证明仅对证书中所指明的船型有效，因此，安全管理证书的船舶类型必须在其涵盖下，证书才有效。当符合证明失效时，安全管理证书随之失效。五年有效期的安全管理证书中间审核时间窗口，在第二个和第三个周年日之间。
4.保持证书有效性
如果在检验时间窗口内，船舶未进行相对应的检验，入级证书将失效。注意以下情况也将使证书失效：
①船舶超出入级符号与附加标志规定的限制，以及批准的其他附加条件进行营运。
②船舶一旦发生任何可能使已授予的船级趋于失效的损坏、缺陷、故障或搁浅，且未在合理的第一时间向船级社报告，或者在预期的修理开始之前未提交船级社同意的。
③船级社给出的船舶遗留项目或船级条件在规定时间内未予消除，且未经船级社同意展期。
④如果在年度检验时，到期或过期的循环检验项目未完成，且未经船级社同意展期。
⑤如除年度检验、中间检验或特别检验以外其他建造后检验，未在到期日完成，且未经船级社同意展期。
⑥如任何损坏、缺陷、故障或搁浅的修理未按规定完成并检验。
在接近检验时间窗口时，船长要主动提醒公司安排检验工作，避免出现船岸相互依赖现象。当出现影响船级有效性的损坏或缺陷时，船长要及时报告公司，进行相应的修理和检验。如果船舶发生PSC滞留或者被发现有严重缺陷而影响入级证书的有效性时，船长要立即报告公司，以便安排检验评估和纠正缺陷。
在年度检验或者期间检验完成后，验船师在船舶证书的签证栏签注检验的日期、地点，并签名盖上船级社印章，船长要及时检查有无疏漏的地方。船长还应保存好船级社的检验报告和专业单位出具的设备检测报告，以此做为支持船舶证书有效性的文件。此类文件为测厚报告、ESP加强检验报告、结构检验报告、CER船体状况评估报告、GMDSS岸基维修协议、电台设备检测报告、船体货舱检查报告、机械电气设备检验报告、防污设备检验报告；还有救生消防设备的检验证书、起重设备的试验报告等等。有些报告是一年的有效期，也有一些是五年的有效期（如救生艇设备五年检验报告），甚至有十年有效期的（如大型CO2管路水压、气密试验报告）。最好是进行登记并设立专门的文件夹存放，以方便查阅。失效的证书和文件不要随手丢弃（曾有过船长误将有效证书当成垃圾处理的情况），可用信封装妥，并在信封上做相应的标注，放在专门的抽屉里。
接二手船时，前任船舶的证书文书在经新的船级社签注后仍有效，比如图纸、表册、巴拿马/苏伊士运河吨位证书、等等。
《船舶免予卫生控制措施证书》的最长有效期为六个月，但如不能在港口进行检查，而且未发现感染或污染证据，则有效期可延长一个月。为确保证书的有效性，船上应无鼠患，无发现患传染病病人。船员应持有效健康证明和预防接种证书；厨房、仓库等处所应保持卫生、整洁，无鼠类等啮齿类动物及其活动的新旧迹象；食品应符合卫生要求并处于保质期内；还应设置有专用的医疗处所，并参照《国际船舶医疗指南》的要求，配足药品和器械。为保证海员获得体面的工作条件，保障全球航运业持续和健康的发展，国际劳工组织制定了《2006年国际海事劳工公约》，并于2013年8月20日起实施。公约第五条规定，“各成员国应确保悬挂其旗帜的船舶持有本公约所要求的海事劳工证书和海事劳工符合声明。”适用公约的船舶必须随船携带有效的、附有英文译文的《海事劳工符合证明》和《海事劳工符合声明》，以此作为船舶已经通过船旗国检查并满足公约要求的表面证据。
为此，船长要确保随船持有《海事劳工证书》，而且附有一份《海事劳工符合声明》，并将其公布在海员能够到达的显著位置供海员查看。如果所持证书为临时海事劳工证书（有效期不超过六个月），则无需附有符合声明。
为确保海事劳工公约在船上有效实施，保持劳工证书的有效性和完整性，船长必须熟悉公约内容、船旗国的履约法规和公司的履约文件和措施，组织船员学习劳工体系文件。按照劳工体系文件要求，定期检查船上的起居设备和娱乐设施、伙食和饮用水、卫生医疗设备；检查海员的最低年龄、体检证书、就业协议、培训资格、工资支付；协助和安排海员休假和遣返工作；审核工作休息时间记录表。依据船上投诉程序做好海员投诉处理、汇总、分析和上报工作。
5.其它的注意事项
为了更加及时有效地应对船舶油污染事故，2010年10月1日起，我国实施了《船舶油污损害民事责任保险实施办法》，国内各港口海事管理机构十分重视。作为船舶投保油污损害民事责任保险的凭证，《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》是海事部门经常检查的证书之一。因此，有效的《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》原件应当随船携带。
国外一些港口（如印尼）在船舶抵港并办理完进港联检手续后，港口当局会将船舶证书原件带走。为此，船长必须与逐页核对证书并登记，最后在清单上签字确认，才能让其带走。离港前则一定要核实所有证书已经送回船上。
任何人员借走船舶证书，船长都应要求签署借条，归还时要逐份检查归档。为了避免证书借出期间又要使用到该证书，可将所有的船舶证书复印备份，或者扫描后在电脑中存档。船长要将有效的主要船舶证书复印件张贴在走廊或者驾驶台等显眼的地方，以便其他人员查看。
6.对证书管理的建议
船舶管理篇2
足额、有效的船舶配员是保证船舶航行、作业、停泊等行为安全的重要因素，《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》对不同类型、等级的船舶配员要求、配置数量做出了明确的规定，船舶配员不足是直接影响船舶航行安全的主要因素。
船舶配员不足的原因
1.船公司对船舶安全配员的重要性认识不够
某些船公司法制观念淡薄, 安全生产意识不强, 对违法行为应负的严重法律后果知之甚少，特别是一些经营短途航线小型船舶的个体私营公司, 认为少用几个船员, 船舶照样能开, 认识不到船员疲劳驾驶存在的安全隐患。
2.航运市场的不景气造成了船舶配员不足
当前，航运市场竞争日趋激烈，燃油价格居高不下，船员工资不断增长，减少船员数量成为船东降低船舶营运成本的一大选择。有些船公司经济效益差, 多支出一两个船员的工资就会对他们的效益产生影响, 因此宁愿冒险少雇用船员或租用船员适任证书蒙蔽主管机关的检查以节省支出。
3.部分船员来源混杂，素质不高
目前国内航行船舶，船员水平参差不齐，专业技能和文化层次差强人意，这里面有相当多的人刚刚从渔民、农民转产而来，学历低，文化基础薄弱，参加船员考试通过率低，有畏难情绪。所以，出现“有人无证”的情况就不难理解了。
4.对于处罚规定的宣传力度不够
几乎没有船舶不知道应该按《最低安全配员证书》进行最低配员,但有很多船舶不知道如果不按《最低安全配员证书》进行最低配员会受到怎样的行政处罚。如果他们知道配员不足会受到10000－100000元罚款,还要配齐合格船员,我想多数船舶是不会如此冒险的。
5.个别管理机关以罚代管，滋长了船舶铤而走险的做法
船舶在配员不足时航行，被主管机关查获，但有的主管机关以罚款为目的，不督促其整改，不进行跟踪管理，使船舶经营人存在侥幸心理，而且从经济效益上考虑，认为有利可图，所以一犯再犯。
6.主管机关监督力度仍然不够
主管机关虽在近几年加大了现场监督管理力度,但现场监督毕竟是抽查性质,特别是对于配员管理,主管机关不可能对每条船舶进行“人证”对照检查,这就存在配员不足不被发现的可能。
内河船舶配员不足危害
增加船员疲劳度。船员疲劳主要由心理和生理疲劳组成。由于航行中船员减少，船上社会环境也随之改变，船员所感受的心理疲劳也随之上升。同时，船舶配员的减少，使得船员航行值班的频度变得密集。大型航运公司总体是参照海上的值班休息制度或者遵循历史习惯性的作法，往往与实际情况不相符合，而作为内河航运中数量众多、比重较大的个体的船舶绝大部分都存在连续航行、疲劳驾驶的事实，配员不足使得这一情况有恶性发展的趋势。
影响船舶维修保养。从国外船舶配员减少的情况来看，船员减少的改革其中关键的一点是，航运业已经普遍建立完善的船舶设备维修保障体系，无需船员自行承担较多的船舶保养维修工作。反观我国内河航运现状，就目前而言，航运公司普遍缺乏完善的船舶设备维修保障体系，船员必须承担大量的船舶维修工作，工作量较大，而个体船舶则要完全承担起船舶维修保养的工作，由于配员的不足导致船舶维修保养这一重要的安全环节被弱化。
降低船舶应急能力。目前由于内河船员整体素质偏低，高素质船员资源匮乏，使得内河船舶应急能力的提升仍落后于船舶的发展，未达到主管机关期待或预想的程度，在船舶大型化、技术化日趋明显的背景下，船舶应急能力提升，仍需要以充足的船员作为保证。配员不足无疑对于内河船舶原来依旧薄弱的应急能力现状加以动摇。
影响特殊水域船舶安全航行。虽然航道条件的局部有所改善，但仍有许多低等级航道存在，对于船舶配员的数量及质量有着较高的要求，如若在此基础上再使用减免规定对于安全影响可想而知。
船舶配员不足主要表现为以下四个方面：第一种情况为“小证大用”，指船员持低等级证书充任高等级的船员，船舶配员在数量上符合要求，但是船员构成不符合要求；第二种情况是“有证无人”，指船舶租用合格证书企图蒙混过关，而实际上并没有足够的船员在船上任职；第三种情况为“有人无证”，即船舶配员在数量上符合要求，但是船员未持有适任证书；第四种情况是“无人无证”，即船员在数量和构成上都不符合配员要求。这一系列情况严重扰乱了水上运输秩序，如果得不到有效控制，将会成为船舶安全航行的重大隐患，严重威胁水
船舶配员管理的措施
1.加强宣传和培训
针对船公司、船东和船员在船舶最低安全配员方面的一些错误认识，海事管理机构应结合《内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《中华人民共和国内河船舶船员适任考试发证规则》以及一些水上交通事故案例对广大船公司、船东和船员进行宣传，让他们明确船舶只有配备足够胜任的船员才能进行安全操纵，确保船舶航行安全，也才能确保船员自身的安全。在此基础上，定期组织船舶所有人或经营人进行安全培训，提高安全意识、责任意识和守法意识，树立“安全第一”的思想。
2.建议组织编写船员适任培训纲要及考评标准和考试题库
目前针对船员适任培训及考试和评估的配套教材缺乏，船员培训的针对性较差，考虑到船员文化素质较低，但却具有一定的实际操作能力，应重点突出对船舶避碰和实际操作的培训。
3.加强船舶签证管理
签证是船舶配员管理的一道重要关口,签证人员在办理船舶进出口签证时一定要严格把关,根据船舶《最低安全配员证书》要求,对船舶提交的船员适任证书进行详细检查。一旦发现问题，停止办理船舶出口签证，发现配员不足,不能只是处罚与本港纠正,而应在签证簿上注明,下一港口必须重新核实人证是否相符, 再按此持续跟踪核实一段时间，以防船方发生欺骗行为。同时建议上级部门补充《船舶签证管理规则》，船舶签证时必须出具船员服务簿，以便对船员实际任职进行确认。
4.进一步加大船舶现场监督检查的高压态势
主管机关应安排充足的时间进行现场监督，改进检查船舶配员的方法，采取不定期检查、突击检查等办法。对于短途小型船舶,争取做到一船一查,发现问题,严格按处罚规定进行处罚教育,并要求在本港配齐合格船员, 否则禁止离港, 打消船舶的侥幸心理。
船舶管理篇3
我国航运海运事业的发展为船舶制造企业提供了良好的发展空间，同时也对船舶制造企业的管理工作提出了更高的要求。作为船舶制造中的关键工序，焊接管理直接影响到船舶设备的安全运行、影响到船舶航行安全。针对船舶制造中焊接工作的重要性，现代船舶制造企业应加强船舶焊接工作的管理。通过船舶制造管理工作的开展使焊接生产过程的每道工序都处于受控状态，预防船舶焊接质量缺陷的发生。以船舶焊接工作的管理为基础预防质量问题的发生，减少质量问题处理成本、实现制造成本的降低、促进船舶制造质量的提高。
1 以现代焊接管理理论指导船舶焊接工作
焊接工作管理作为现代船舶制造中的重要内容，对船舶制造质量、航行安全有着重要的影响。针对焊接工作管理的重要性，现代船舶制造企业应以焊接管理理论与重点为基础，运用现代管理理论指导船舶焊接工作，以此实现船舶制造质量控制目的。根据船舶焊接管理的各项内容开展管理工作，以工艺管理、焊接施工方案管理、焊接材料管理以及焊接现场管理等工作保障船舶焊接质量，实现船舶焊接工作管理的最终目的。通过现代焊接管理理论指导船舶焊接工作，促进焊接质量的提高、促进船舶制造企业管理水平的提高、实现现代船舶制造企业综合市场竞争力的提高。
2 船舶焊接工作管理的实施与重点
2.1 以船舶焊接管理体系的完善为基础，促进焊接质量的提高
针对传统船舶焊接管理存在的问题，现代船舶制造企业应加强焊接管理体系的完善。通过现代焊接管理理论的运用，避免传统粗放型管理造成的质量隐患。以船舶焊接制造工艺特点为基础、运用现代船舶制造理论开展焊接管理工作，实现船舶焊接管理的目标。在船舶焊接管理体系的完善中，船舶制造企业应根据自身的管理架构进行管理体系的完善。同时，注重船舶设计特点，以自身管理架构为基础、以船舶设计特点为重点进行焊接管理体系的完善。通过这样的方式使船舶焊接管理体系更加符合企业管理特点、符合船舶制造需求，进而提高船舶焊接管理效果。以具有针对性与适用性的管理体系建设为基础促进船舶焊接管理工作的开展。
2.2 注重焊接质量管理体系的完善，促进船舶焊接工作管理的实现
作为船舶焊接管理的重要组成部分，船舶制造企业焊接质量管理体系的完善对焊接管理工作有着重要的影响。现代传播制造企业在焊接管理体系构建的同时，还要注重船舶焊接质量管理体系的构建与完善。以焊接质量管理体系的完善促进焊接管理工作的开展、为保障焊接质量奠定基础。
2.3 强化船舶焊接过程中焊工管理，保障船舶焊接质量
在船舶焊接工作的管理中，焊工管理是管理工作的重要内容之一。通过对焊工的管理，避免人为因素对焊接质量的影响，实现船舶焊接质量控制目的。在现代船舶焊接管理工作中，焊工队伍是保障焊接质量的重要基础。通过焊工管理为保障船舶焊接质量奠定基础。以焊工资质的审核、焊工焊接技术培训、上岗考核等工作提高船舶制造企业的焊接技术水平，促进焊接工作管理工作的开展。首先，船舶制造企业应注重焊工的技术强化。通过培训管理、考核管理等工作强化焊工综合技术水平与综合素质，为保障船舶焊接质量奠定基础。在此基础上，船舶制造企业还要加强焊工的技术档案管理。通过对焊工技术水平的管理对焊工综合情况进行掌握，合理分配焊工工作，以此保障焊接施工质量，实现船舶焊接制造管理工作目标。
2.4 注重焊接工艺管理，实现船舶焊接工作管理目的
焊接工艺管理是船舶焊接工作管理工作的重要内容、是影响船舶焊接质量的关键。现代船舶制造企业应通过焊接工艺审查、工艺方案编制、工艺控制与管理等一系列工作保障船舶焊接质量、实现船舶焊接工作管理目的。首先，船舶制造制造企业应加强焊接工艺设计的审查。以船舶设计标准、技术文献的分析为基础，科学设计焊接工艺。同时，通过工艺审查保障船舶焊接工艺选择的科学性，为保障船舶焊接工艺奠定基础。在工艺审查工作中，应注重对焊接接头位置的能见度、可达到性等技术条件进行审查。同时注重焊接结构类别以及坡口标准化确定。为了保障工艺的精度与经济性，在工艺审查中还要对船舶焊接工艺的精度、经济性以及焊接方法、焊接材料选用等进行审查。通过焊接工艺相关内容的审查为保障船舶焊接质量奠定基础。
在焊接工艺审查强化的基础上，船舶制造企业还要对焊接施工方案进行科学的编制与审查。针对材料预处理、毛坯下料、坡口加工、焊接方法选定等内容的确定，指导焊接施工管理。以这样的方式使船舶焊接工作管理有据可依，为保障船舶焊接质量奠定基础。
2.5 以焊接作业指导书的编制为基础，指导焊接施工
焊接作业指导书是焊接施工过程的指导性文件，其对焊接工作管理有着重要的意义。现代船舶指导企业的焊接工作管理中，应认识到焊接作业指导书对焊接施工质量的重要意义。以工艺卡（焊接作业指导书）为基础指导焊接工艺过程，为保障船舶焊接质量奠定基础。首先，船舶制造企业应以焊接施工技术文件为基础进行工艺卡的编制，并通过分析与验证为基础确保工艺卡的科学性。在此基础上，以焊接作业指导书为基础指导焊接过程的施工。以这样的方式确保焊接过程严格按照工艺质量要求进行施工，实现船舶焊接工作管理目标。
2.6 注重船舶焊接材料控制，保障船舶焊接质量
作为影响船舶焊接质量的基础，焊接材料控制与管理是现代船舶制造企业焊接工作管理的重要内容。船舶制造企业应通过焊接材料采购、验收、保管、使用等环节进行严格的控制与管理，为保障焊接工作质量奠定基础。以《舰船用高强度船体结构钢焊接材料的鉴定、出厂和进货检验规则》、《焊接材料质量管理规程》、《焊接材料复验规定》等规范为基础开展船舶焊接材料的管理，以此为保障船舶焊接工作质量奠定基础。
3 以船舶焊接现场管理工作的开展保障船舶焊接质量
在船舶焊接工作管理中，施工现场管理是执行各项管理规定、执行技术工艺管理文件的关键。针对现场管理的重要性，现代船舶制造企业应从源头控制入手，保障焊接工艺的执行。以工艺技术质量控制点为控制关键，开展船舶焊接现场管理。以技术文件为指导确保船舶焊接现场管理工作能够保障技术文件的执行，保障焊接施工质量。从现场控制的源头入手，以焊接质量控制为中心开展船舶焊接现场施工管理，以此实现船舶焊接工作管理目标。在现场管理工作中，应以班组领导的质量监督职责为基础，以质量检验人员、工艺技术人员的现场监控为重点，保障船舶焊接施工质量，实现现场管理控制目的。
结论
综上所述，现代船舶焊接管理是船舶制造企业管理工作的重点、是保障船舶航行安全的关键。现代船舶制造企业应针对焊接管理工作的重要性，以船舶焊接技术文件管理为基础、以工艺控制为重点，运用现代焊接管理理论指导船舶焊接管理工作，实现船舶焊接管理的最终目的。为了保障船舶焊接施工管理质量，现代船舶制造企业应加强自身管理体系的完善、加强自身管理水平的提高，通过焊接人员技术培训以及专业技术人员综合素质的提高促进焊接管理工作的开展，实现船舶焊接管理工作目标，促进船舶制造质量管理目标的达成。
船舶管理篇4
（二）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；
（三）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；
（四）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。
前款要求的海务、机务专职管理人员应当具有与所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
二、第八条修改为：申请经营国内船舶管理业务，应当向其所在地人民政府交通运输主管部门提交下列材料：
（一）申请书；
（二）《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件；
（三）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（四）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（五）本规定要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件；
（六）覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。
三、第九条修改为：受理申请的交通运输主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并在十五日内完成初步审查，将初步审查意见和全部申请材料转报至省级人民政府交通运输主管部门。
四、第十一条修改为：经当事人申请，具有相应审批权限的交通运输主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的国内船舶管理企业出具筹建通知书。当事人凭筹建通知书办理工商注册登记、安全与防污染管理体系申请审核等手续。
五、第十二条修改为：省级人民政府交通运输主管部门应当自收到转报材料之日起二十日内完成审核，符合条件的，作出许可决定，向申请人颁发《水路运输服务许可证》并报交通运输部备案；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
六、第二十六条后增加一条为：违反本规定第六条规定，责令改正，并处以五千元以上一万元以下罚款。
七、删除第二条第二款第（四）项、第七条、第十条、第二十八条。
此外，对条文的顺序和部分文字作了相应的调整和修改。
本决定自2009年7月1日起施行。
《国内船舶管理业规定》根据本决定作相应修正，重新。
国内船舶管理业规定
(2001年7月4日交通部根据2009年1月5日交通运输部
《关于修改〈国内船舶管理业规定〉的决定》修正)
第一章总则
第一条为规范船舶管理业经营活动，维护船舶管理市场秩序，保障水路运输安全，促进水路运输业健康发展，根据有关法律、行政法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国境内的国内船舶管理业务经营和监督管理活动。
本规定所称船舶管理业，是指船舶管理经营人根据约定，为船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人提供下列船舶管理服务：
（一）船舶机务管理；
（二）船舶海务管理；
（三）船舶检修、保养；
（四）船舶买卖、租赁、营运及资产管理；
（五）其他船舶管理服务。
第三条从事船舶管理业经营活动，应当遵守合法经营、公平竞争的原则。
第四条县级以上人民政府交通运输主管部门根据本规定和国家其他规定对船舶管理业实施管理，并可委托其设置的航运管理机构负责船舶管理业的具体管理工作。
第二章经营资质
第五条经营船舶管理业，应当具备下列条件：
（一）有符合国家规定的注册资本；
（二）有符合本规定的专职管理人员；
（三）有与经营业务相适应的设备、设施；
（四）有符合国家规定的船舶安全与防污染管理体系；
（五）法律、行政法规规定的其他条件。
第六条从事国内船舶管理业务的企业应当根据其提供海务管理、机务管理服务的船舶艘数，配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）管理沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；
（二）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；
（三）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；
（四）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。
前款要求的海务、机务专职管理人员应当具有与其所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
第七条申请经营国内船舶管理业务，应当向其所在地人民政府交通运输主管部门提交下列材料：
（一）申请书；
（二）《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件；
（三）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（四）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（五）本规定要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件；
（六）覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。
第八条受理申请的交通运输主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并在十五日内完成初步审查，将初步审查意见和全部申请材料转报至省级人民政府交通运输主管部门。
第九条省级人民政府交通运输主管部门应当自收到转报材料之日起二十日内完成审核，符合条件的，作出许可决定，向申请人颁发《水路运输服务许可证》并报交通运输部备案；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第十条经当事人申请，具有相应审批权限的交通运输主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的国内船舶管理企业出具筹建通知书。当事人凭筹建通知书办理工商注册登记、安全与防污染管理体系申请审核等手续。
第十一条船舶管理经营人领取《水路运输服务许可证》后，应当在开业前十五日内将《水路运输服务许可证》复印件送所在地和船籍港海事管理机构备案。
第十二条船舶管理经营人扩大经营范围，应当按照本规定的有关规定报原批准机关批准，并报所在地和船籍港海事管理机构备案。
船舶管理经营人的名称、经营场所、法定代表人等事项发生变更，应当在十五日内向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。
第十三条船舶管理经营人歇业或者停业，应当向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。
第三章经营行为
第十四条船舶管理经营人应当在依法核准的经营范围内从事船舶管理业经营活动。
第十五条船舶管理经营人与船舶所有人或者船舶经营人、船舶承租人签定船舶管理合同后，应当将船舶的名称、国籍、船舶类型、总载重吨、船籍港，及船舶所有人或者船舶经营人、船舶承租人的名称、住所等情况报所在地和船籍港的海事管理机构备案。
第十六条船舶管理经营人应当根据船舶管理合同和国家有关规定，履行有关船舶安全和防止污染的义务。
船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人有关船舶安全和防止污染的义务，不因将船舶已委托给船舶管理经营人管理而改变。
第十七条船舶管理经营人所管理的船舶发生交通事故和污染事故，必须接受海事管理机构依法进行的调查处理。
第十八条经营船舶管理业，不得有下列行为：
（一）以低于正常、合理水平的价格提供船舶管理服务，妨碍公平竞争；
（二）在会计账簿之外暗中给予船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人回扣，承揽船舶管理业务；
（三）滥用优势地位，限制他人选择其他船舶管理经营人提供船舶管理服务；
（四）允许不具备船舶管理经营资格的单位或者个人以本企业的名义从事船舶管理业务；
（五）法律、行政法规禁止的其他不正当竞争行为。
第十九条船舶管理经营人应当按规定向县级以上人民政府交通运输主管部门报送有关业务统计资料。
第四章监督检查
第二十条县级以上人民政府交通运输主管部门依法对船舶管理经营活动进行监督检查，并对违反本规定的行为实施行政处罚。
海事管理机构依法对船舶安全、船舶污染水域进行监督检查，并对违反本规定不履行有关船舶安全管理和防止污染管理的法定义务的行为实施行政处罚。
第二十一条船舶管理经营人接受船舶管理经营监督检查，应当如实提供必需的凭证、文件以及其他有关资料。
第二十二条船舶管理经营人开业后达不到规定经营资质条件的，县级以上人民政府交通运输主管部门应责令其限期整改。
第五章罚则
第二十三条违反本规定，有下列行为之一，有违法所得的，处违法所得三倍以下的罚款，但最高不得超过三万元；没有违法所得的，处一万元以下的罚款：
（一）未经批准，擅自经营船舶管理业；
（二）超越经营范围经营船舶管理业；
（三）强行限制他人选择其他船舶管理经营人提供船舶管理服务。
第二十四条违反本规定，有下列行为之一的，给予警告，并处五千元以下的罚款：
（一）不履行备案手续；
船舶管理篇5
引言
随着我国海洋事业的迅速发展，船舶制造行业在近些年来也出现了蓬勃发展的势头。但我国的船舶制造业在迅速发展的过程中也出现了很多问题，加强对船舶建造的工程管理力度是保证我国船舶制造业稳定健康发展的必由之路。
一、 船舶建造工程管理的内涵
1、船舶建造工程管理的含义
船舶建造工程管理是根据实际情况中船舶使用的特点以及在船舶生产中的客观因素如船厂的实际生产能力、生产环境等来制定船舶建造的工艺程序以及具体的方针细节，并且要确保在规定的时间内或者可以说在最短的时间内建造出技术过关，成本较低，质量较好的各型号的船舶，从而使船厂在保证船舶质量的前提下获得更高的利润。
2、船舶建造工程管理的形成原因
从1865年我国第一个规模最大，创办最早的船厂——江南制造局成立以来，历经一个多世纪的成长，我国的造船技术更趋向于大型化，科技化，系统化。确切的说我国的造船技术已经名列世界前茅了。特别是二十世纪八十年代以来，在改革开放这一时代进步的影响下，我国的船舶建造更是成果显著，开始建造各种大型出口船舶。在这个过程当中，船舶建造的水平以及船舶建造工程人员的职业道德得到了很好的提高。同时使得我国船舶建造事业可以更加稳步发展。
船舶建造工业是我国现代化海洋工业的一个很小的方面。和我国海洋事业的安全与发展有很大的关系，而且已经成为我国经济主要来源之一。首先，我国是一个大国，且是一个临海国家，自然而然生产发展所需的大量原材料以及石油进出口等贸易需要在海上进行；其次，自1979年以来，我国已成为世界上最大的贸易国之一。因此加强船舶建造工程管理势在必行。
二、 船舶建造工程管理的方式
“船舶建造是一项复杂的系统工程。一艘船舶的建造，从设计开始，到船体放样、开工下料、分段制造、船台大合拢、下水、码头舾装到系泊试验、航行试验以及交船等工艺阶段。由于船上设备众多，仪表万千，它集中了现代科技的很多精华，所以把现代化的船舶称为技术密集型的海上工程建筑物。” 如此复杂且具有系统性的一套程序需要缜密的逻辑管理以及全方位的工程管理系统去监督，去完善。船舶建造工程管理的一个最主要的目的就是要在同客户规定的时间内，综合考虑各种主客观因素，并在提高效率，保证质量的前提下，尽可能的节省开支，制造出质量一流的船舶。在此过程中，工程管理其实就起到了一个监督的作用。通过工程管理，船厂可以获得更好的生产以及管理方面的声誉，吸引来更多的船舶使用者，赢得更大的经济利益。因此，船舶建造工程管理对一个船厂的生存乃至发展至关重要。
高效的管理是一个国家或者企业生存发展的前提条件。对于船舶建造工程管理来说，不想落后，被淘汰，能够走入大众化的国际市场，转换船舶建造工程管理是很有必要的。保证船舶建造的质量，缩短船舶建造的进度，是我们走出中国，迈向世界的一个重要途径。为了提高船舶建造工程的管理质量，需要重点做好以下几项工作。
1、 制定船舶建造工程的管理标准
根据造船工厂的实际的组织方式，按股份制或者责任制分工明确具体职责以及管理的流程。保证职责明确，分工明确，责任能够落实到人。由于船厂的船舶建造工序繁多，人员杂乱，因此，必须以此方案来应对未知的可能发生的各种突况，另外，此管理对于船舶建造工程确实会起到意想不到的效果。
2、制定对船舶成品的标准及船舶建造时间的标准
万事“信”为首。因此，船舶建造出的成品首先也是最重要的就是要质量永保第一。这不仅是同国内外船舶订购者建立长期合作关系的前提，更是一个企业永葆生机，健康发展的动力之一。其次，就是要提高造船的生产效率，减少人力物力等其他的不必要的消耗，降低成本。这样才能优于国内外的其他船舶生产者，并得到更加稳定，快速的发展。第三，要加强对船舶建造工程管理的监督。监督机制在管理中会起到非常大的作用。我国的船舶建造工业在经历了近50年的发展过程中，在船舶建造生产能力、船厂生产基础设施、船舶质量以及船舶建造类型等方面均取得了令世人瞩目的成效，这和我国船舶建造行业有效严密的监督管理机制是分不开的。船舶建造时间必须按照船舶建造前的合同标准进行，这样才可以保证船舶建造的顺利进行。船舶建造工程是一项繁杂而精密的工程，需要每一个步骤都按规定进行。由于涉及到船舶成品出口等问题，所以对于质量以及建造时间必须要有这样一个明确的管理机制，这样才可以不断的提高我国的船舶建造水平，更加稳固我国海洋事业在国际上的地位。
三、船舶建造工程管理对我国海洋事业的影响
俗话说，“天下兴亡，匹夫有责”。中国海洋事业的发展离不开每一项对船舶建造工程的管理。整体和部分处于一种相互辩证的关系之中。所以搞好船舶建造工程管理对于中国船业、中国的前途起着至关重要的作用。海洋产业已经是我国的一项重要的支柱产业，作为一个新发展的行业，必然蕴藏着相当大的发展潜力。我们要抓住机遇，迎接挑战，这个过程必然艰难，但是只要做好每一个细节，中国必会迅速屹立于世界的东方。
好的管理可以给集体带来巨大的经济效益。今年四月份，国家海洋局了《国家海洋事业发展“十二五”规划》，并提出我国要在油气开发以及勘探技术的自主研发能力上取得实质性的突破，重点发展大洋渔业船舶等，这对我国海洋事业发展来说是一个非常关键的时期，可以提高我国海洋事业开发控制等综合能力，并会为船舶建造业带来巨大的历史机遇 。面对历史性的机遇，我们要狠抓落实，加强船舶建造工程管理，保证船舶建造质量第一，效率最高。从而实现“十二五”时期我国海洋事业的发展目标。创新是一个民族不断前进的动力，对于船舶建造工程管理一定要加强自主创新能力，寻找新的突破口，从而更有效、高效地服务于中国的海洋事业的发展。另外，好的船舶建造工程管理还可以提高海洋渔业服务的能力，并辐射到相关海洋事业的发展。
结束语
对于船舶建造工程管理要实行绿色的管理方式，其主要特征是可再生、无污染、绿色环保。在实施船舶建造工程管理的同时，一定要从长远利益出发，坚决杜绝质量低劣、污染环境等现象的出现。一流的船舶建造工程管理会促使船舶建造工程充满活力，对我国整体国际实力的提高以及海洋事业的发展具有深远地意义。
参考文献：
船舶管理篇6
船舶行业的发展历史是非常悠久的，其中重要影响着航运发展的船舶管理，工程船舶也为建筑施工提供了巨大便利。随着时代的进步，船舶管理也紧跟时代的步伐，发展创新，现代技术和标准化管理已经有效的融入到了船舶管理的实际应用中，形成了现代船舶管理。现代船舶管理理念以人为本，节能环保，现代船舶管理应该做到大力提升企业整体的管理水平，并在提升管理水平的同时降低成本，以加强企业在市场中的核心竞争力。现在工程航运行业迅速发展，船舶企业的竞争也日益加大，各工程船舶企业的船队也在不断发展壮大，以提高自身的竞争力，所以在这个大环境中，怎样才能在如此激烈的竞争环境里脱颖而出，拥有企业的立足之地呢，不断提高现代船舶管理水平，就是一个非常重要的手段。现代船舶管理水平的提升，不仅有利于完善公司的安全运营制度，提高管理人员素质，更能提高企业的经济效益，直接提高了企业在船舶市场的综合竞争能力。那么，怎样提高现代船舶管理水平呢，本文主要从现代工程船舶管理中出现的问题以及将来发展的方向加以分析和探讨，并采取有效的措施，来提高航运工程船舶公司在航运水上工程市场中的竞争力。
1现代船舶管理的问题
随着时代的进步，工程船舶的应用率不断提高，保证工程船舶的质量，提高工作人员的安全意识和操作技术，使工程施工安全有效的得以进行，是非常重要要的。船舶的性能、构造、品质和通信设备等多方面都更加的完备，船舶管理的技术水平也得到的大步的提升，但是，仍然有很多船舶工程事故不断发生。虽然造成事故的不可抗力有很多，但是更多的原因却是人为因素，不可抗力人是干预不了的，但是人为因素却是可以避免的，现代船舶管理以人为本，现代船舶管理水平非常高的话，就可以大大降低人为因素造成的船舶工程事故发生率，显然，现代船舶管理中存在着不少的问题需要解决。
(1)船舶管理人员整体素质不高。现代工程船舶管理中，非常重视以人为本。人在现代管理中，既是管理者，也是被管理者，但同时都拥有着针对不同事物的管理手段。现代船舶管理中的管理人员，高素质人才非常匮乏，大部分管理者素质不高。随着工程船舶在大型工程中的广泛应用，船舶的设备也在不断更新换代，这些都决定了一个船舶管理人员一定要有特别高的职业素养，不仅仅局限于工程船舶作业所需的最基本的专业知识，更要求船舶管理员能够主动学习，将专业知识与日常作业有效结合使用，快速适应并对平时出现的突发状况有应变处理能力，要有很强的决策能力和经营管理能力。但实际上，能够真正满足并做到这些要求的要素质管理人才少之又少。甚至在很多船舶企业中，从自身利益出发，船员以及管理人员多为临时工，他们缺乏专业培训，也没有专业的理论知识和操作经验，安全意识薄弱，都使工程船舶管理存在巨大的安全隐患。人的管理跟不上工程船舶行业的发展，势必会严重影响到工程船舶运行的安全，导致事故频发。
(2)工程船舶硬件设备差。工程船舶市场的快速发展，使船舶公司之间的竞争日益激烈，各个公司为了提高运营效率，降低成本，很多船舶都是二手船舶或者改造后的船舶。这些船舶硬件设备比较差，而且改造的船舶多数都没有严格按照相关规定进行改造，使船舶本身存在着非常多的安全问题。再加上海上的特殊环境，建筑工程本来就难度系数比较大，风险性也更高，如果使用这些有问题的船舶进行工程作业，本身就存在安全隐患，再一旦遇上特殊情况，抵御风险的能力也比较弱，很容易造成事故的发生甚至扩大事故的影响范围，造成巨大的人员伤亡和经济损失。
(3)船舶管理的制度有漏洞，且不能有效实施。工作有章可循，才能完成的更顺利。各项规章制度和技术章程是现代船舶管理的重点，工程船舶管理制度也一定要健全完善，并且能让管理人员严格按照规章制度来进行工作，才能使工程船舶工作顺利进行。然而，现在经济市场中的大多数企业是民营船舶公司，这些民营公司的管理制度单一不健全，大多数管理者缺乏船舶运营的管理经验，对整个工程船舶运营的操作流程和规章制度都不了解，水上的安全意识比较薄弱，日常施工运营中，无法安全有效的对工程船舶进行管理，导致许多船舶安全管理制度得不到有效的实施，严重影响了工程船舶的安全管理质量，为工程埋下安全隐患。这些公司为了追求更高的自身利益，公司管理体系严重的不规范，杂乱无章，落后的管理制度，根本不能有效的管理船舶运行，这样增加了船舶营运过程中安全事故的发生率。
(4)安全设施匮乏。由于多数工程船舶企业为民营企业，且随着工程船舶市场的快速发展，市场竞争越来越大，导致大多数企业过度追求经济利益，对船舶的安全设备投入有限，尤其在船舶的安全设施上，设备投入非常少，更别说在人员培训，船员教育，和人身防护方面投资更少，使得工程船舶维护不到位，安全性能差，同时船舶操作人员的安全意识比较差，操作技术水平低，一旦出现意外险情，工程船舶本身和操作人员都缺乏应对能力，面对险情无法采取有效措施来解决，导致险情进一步恶化，这些都是安全设施匮乏导致的结果。
2采取有效的措施
使现代工程船舶管理水平得以提升通过对工程船舶现有问题和发展趋势的分析，通过与时俱进的方法，结合实际，对提高现代船舶管理水平采取有效的解决措施:(1)科学的完善工程船舶的安全生产管理体系;(2)针对工程船舶工作人员的操作技术加以培训，并提高自身的安全意识及安全技能，使其在面对工程船舶出现突发事故的时候，能够采取有效措施加以面对，尽可能的减少事故带来的人员伤亡和经济损失;(3)建立科学完善的安全检查制度，并严格监督执行，根据工程船舶实际工作状态，建立科学有效的预防措施，减少安全事故的发生率;(4)增加工程船舶设备资金投入，确保船舶在施工过程中性能稳定，安全运行;(5)加强对工程船舶管理人员的培训。
3结束语
通过对现代工程船舶管理中存在的问题和发展的趋势加以分析，采取有效的措施加以解决，并保持船舶管理的安全性，先进性，对提高船舶企业的竞争力有巨大作用，真正的实现了船舶管理目标，才能保证工程船舶安全的运行，持续有效的提高企业在整个船舶行业中的效益和低位。
参考文献
［1］徐宝起，贺建生，张柄成，等．“ICT”与现代船舶管理［J］．航海技术，2002(5):72－73．
［2］孙泽辉．浅谈安全管理机制建设［J］．哈尔滨铁道科技，2009(2):21－22．
［3］张宝晨．ISM规则与实施［M］．北京:人民交通出版社，1999．
船舶管理篇7
1 现代项目管理的内涵和基本特征
项目管理是企业将理论上升为实践的过程，新型高效的企业管理模式是企业管理者实现其较高经济效益目标的重要手段。企业的发展需要新型的管理理念和管理方法，企业所需要具备专业知识技能和正确的方法，以及合理的组织、策划与维护等，这些因素均是项目管理中较为重要的组成部分。
目前很多现代企业开始采用项目管理这种新型管理模式，因为项目管理不仅能更好的降低企业成本，还能保证产品的质量，以最低的配置实现最大的收益，一个企业的市场竞争力决定了它的经济效益。项目管理之所以受到越来越多企业的青睐，源于以下几点基本特征：①普遍性。一个企业的项目管理是以项目为基础，项目在日常生活中无处不在，例如各种各样的经营活动都离不开项目，一些文化成果的创立也都是在项目的基础上发展起来的，同时也需要项目的验证才能得以实现。项目管理是以项目为基础然后普遍存在于企业的发展中。②目的性。项目管理具有一定的目的性，一个项目就是为了实现或者超越各方的需要。这个目的性不仅包含了买卖双方提出的各项标准与潜在的发展需求，还为项目的双方提出了发展的方向并为完成项目提供动力。③独特性。项目管理独特性在于它将项目作为管理的对象，这是一种与其他管理完全不同的管理活动。④创新性。创新是衡量企业能否得以生存的重要条件，这不仅要跟随时代潮流不断更新管理的理念，还要及时更新管理的方式方法。进而通过有效的管理去实现项目管理的预定目标。⑤集成性。项目管理的集成性主要指企业所进行的集约管理，尽管企业的管理也会根据不同的专业进行分工，但集成管理在项目管理中发挥的作用具有不可替代性。
2 船舶建造中项目管理的阶段分析
2.1 项目管理的定义与决策阶段。首先船舶建造企业应结合自身情况从实际出发，了解市场需求后再决定发展方向。如结合市场行情来选择所要生产的船舶类型，并经过深入分析后呈报于上层领导决策，进而建立专门的项目组进行研发与投入生产，最后签订船舶建造合同。
2.2 船舶项目管理的安排及实施。在实施的过程中要根据合同需要，严格按照规定的建造细节和安排来设计船舶的外形、预算建造的成本和工作量，对建造工作进行详细的人员安排。
2.3 船舶的控制阶段。船舶建造过程需要由相关专业管理人员进行控制和监督，这关乎企业最终的生产成果，所以必须十分重视控制阶段。建造负责人需要根据建造的进度进行反馈，并提出书面的报告，以便于项目负责人能够更好了解与控制船舶建造过程。
2.4 船舶建造的结束和交付阶段。在交付了整个工程之后，还需要船舶的试航，对反馈的信息进行处理，并对项目的各个环节进行认真详尽的检查，在这期间项目组要向买家提交船舶的设计图纸、质量检测报告等并接受买方的验收，直到移交于买方才是真正结束。
2.5 在船舶建造项目管理中，对项目风险的管理尤为重要。以下就对船舶建造项目风险的内涵、主要构成要素及应对风险的方法进行分析研究。
首先，船舶建造项目风险是指建造商对某一订单未来实现情况及其在建筑过程中所遇到的各种情况以及无法达到目标的收益，这之中包含了决策者初期的决策以及面临的问题，如原材料的上涨、人力资源的上涨、项目执行时间以及运行过程中其他不确定性等都可能导致项目受损。船舶建造项目的风险主要是由很多因素构成的，其中任一因素都可能使项目在操作过程中产生重大的错误，进而损害项目的最后收益，因此了解风险的主要构成因素十分重要。①船舶建造项目风险组成。船舶建设项目的风险因素就是在建造船舶项目的时候产生的所有负面影响，而且一旦发生风险因素就会对项目造成潜在的影响。②船舶建造项目风险事件。在船舶项目操作过程中不可抗力的气象环境以及人为事件都可能导致船舶建造项目出现损失或不可控的风险事件。③船舶建造项目风险损失。在项目操作过程中，决策者应先对该项目的资金进行确认，以此保证各方面的资金足以应对其在船舶建造项目过程中可能出现的资金不足现象。
通过项目风险识别以及项目风险评估后，需要采取相应的风险处理方法来进行应对。
在工程管理要求中，除了实行项目设计经理牵头的工艺技术负责制，在生产管理环节还应实行项目管理，依照生产责任制规定，项目组将各项生产及配合指令进行分配并且实行项目组牵头的建造管理负责制。此外，对于计划管理要遵循以合同为依据原则、生产计划管理工作原则以及综合管理原则等。船舶建造中的质量管理应设质量经理进驻项目组，以保证对本船的质量管理与质量检验。同样，设立安全经理进驻项目组，需要通过结合产品建造特点来提出安全保护措施项目，并编制安全生产措施计划事实表，在建造过程中需要严格遵循安全制度，以加强现场的安全管理。
3 现代项目管理在船舶建造项目中的应用探索
3.1 船舶建造项目的成本及工期管理。船舶建造项目的成本管理是项目组在船舶所建过程中实施各项成本核算、成本分析以及成本决策和成本控制船计划管理原则等一系列科学管理行为的总称。在进行船舶建造项目的船舶建造过程的工期管理指的就是船舶建造项目组对船舶建造过程中各个阶段的整体监督以及考核内容。为了保证船舶建造项目能够如期实现，就需要我们从多方面进行综合考虑，如主观方面和客观方面，以及天气原因和地质灾害等原因。
3.2 船舶建造项目的质量及人力资源管理。船舶建造项目的质量管理是指船舶建造项目组确定船舶建造的质量方针、目标和职责，并根据这些方针、体系来实现船舶建造项目中所有管理职能的全部活动。船舶建造的质量管理包括质量保证与质量控制两个方面。而船舶建造的质量保证，更多的应该模拟最终船主使用的环境、寿命以及产品的相关标准要求进行严格的试验来满足顾客信任。船舶建造的质量控制是船舶建造项目组为保证产品的生产过程和出厂质量达到质量标准而采取的一系列作业技术检查和有关活动，是质量保证的基础。船舶建造项目中的项目组织中，船舶建造项目的经理要在船舶建造项目中对人力资源进行有效开发、合理配置、充分利用和科学管理，保证组织目标实现与成员发展的最大化。船舶建造项目的人力资源管理可以调动员工的积极性，并发挥员工的潜能，以保证船舶建造项目的正常进行。
船舶建造项目管理应加强自主创新能力，寻找新的突破口，从而使其能够为中国海洋事业更有效并高效地服务。中国海洋事业的发展离不开每一项对船舶建造工程的管理，整体和部分处于一种相互辩证的关系之中，因此搞好船舶建造项目管理对于中国船业以及中国的前途起着至关重要的作用。在实施船舶建造工程管理的同时还应从长远利益出发，坚决杜绝质量低劣、污染环境等现象的出现。海洋产业作为一个新发展行业，已是我国重要支柱产业之一，其蕴藏着相当大的发展潜力，只有抓住机遇迎接挑战并做好每一个细节，中国一定会迅速屹立于世界的东方。
参考文献：
[1]陈章兰，熊云峰.船体结构焊接变形的力学分析法[A].2011中国造船工程学会造船工艺学术委员会造船企业精益生产学术研讨会论文集[C].2011.
船舶管理篇8
2. 图纸如何保证传输过程中的安全性？
3. 图纸如何有效的提供，又不损害图纸设计方专利利益？
4. 图纸在提供给船东方时，造船方是否有详细与标准化的提供列表？
5. 提供的图纸是否能满足国际第三方检验机构认可？
6. 图纸委托保管机构如何选定与约束？
以上为几点核心问题，船舶工业界要解决问题的不止于此，每个考虑项稍有不妥之处，会给船舶工业界带来巨大经济与是否合规的影响。
二、船舶档案标准化管理现状
目前我国的船舶类图纸档案管理属于无标准化阶段，比如某些国内造船厂的设计、建造等对标日本造船企业，图纸档案的标记与归档就是按照日本船企的标准进行存放的。全球船舶类图纸档案趋于标准化管理，势必影响船舶工业界对每套图纸的定义有详细的描述与设定范围，例如型线图、施工图、强度计算书与疲劳计算书等都没有设定明确的范围。国内船舶工业界也无独立非营利性机构负责管理与保管档案图纸，也无相关图纸档案标准化约束船舶类档案管理。随着我国船舶工业的发展，建造超大型油轮（VLCC）、液化天然气船（LNG船）等已经进入新常态阶段，新形式下的船舶类图纸档案管理方式呼之欲出，也势在必行。国内船舶业界几家知名船厂、设计院、船级社以及高校积极对船舶档案研究展开相关研究，想通过对船舶图纸档案管理的课题深入研究来推动国内船舶工业界的船舶档案管理。经过几年的深度研究，初步研究成果已经显现。
三、船舶档案标准化管理与通用档案管理区别
本文所谈的船舶档案标准化管理是建造与营运过程中的船舶图纸文件的管理，而非通用的档案管理，主要区别在于通用档案管理在一次性输入完毕后，档案的保管周期内只有输出物，而船舶档案标准化管理是不断的查询、更新、删除、增加，将数字信息交互。鉴于本文所提到船舶档案标准化管理有别于通常意义上的档案管理，主要不是体现档案的原始性、档案的历史性与档案的社会性特性，所以有必要探索出一条新的图纸管理方案来满足与实现国际公约与通函要求，进而满足船舶工业界对船舶档案管理的需求。
船舶档案标准化管理应该具备以下几点特征。
1. 信息的准确性：通过不断迭代更新信息保证图纸信息的准确性；
2. 信息的安全性：建立安全保护机制，保护图纸专利；
3. 管理机构的公正性：能够有效的保护好图纸档案，并加以管理与保护；
4. 管理系统的友好型：船舶档案标准化管理是将要全球性服务的，势必要考虑到各国用户的习惯与人文环境。
四、图纸档案标准化管理对船舶工业的影响
分析船舶图纸档案管理对船舶工业的影响，首先要分析利益相关方，包括船东、船东代表、船舶设计院、管理中心、船厂、船旗国、行业协会等相关方。任何相关方对图纸档案管理标准的意见，都会影响船舶工业，主要体现在管理成本、专利保护、以及事后追责等事宜。而船东作为船舶工业主要利益相关方，因为船东是船舶工业制造的主要客户，他们的强势意见会深刻的影响工业界。
其次分析船东推动船舶图纸档案标准化管理的目的与考虑，船东主要目的是船舶维修与对再建造姊妹船舶成本的考虑。造船厂将经过试航的船舶交付给船东后，船舶运营到一定年限，会根据船舶的疲劳或破损状况进行判定是否维修。而修理厂与原造船厂就不一定是同一家公司，如果不采用标准化管理，就修船厂得到的图纸有缺失或者标准不一的情况，可能会产生船舶破损的情况，甚至严重到沉船。船东会基于经济利益的考虑对造船厂施压得到图纸，因为船东选择购买特定船厂船舶主要目的是为了船舶设计，有了图纸没必要再委托特定船厂建造，转而寻求不需要支付设计专利的船厂建造更为经济。所以，船东一方热衷于推动图纸标准化的管理。
船舶管理篇9
Key words： vessel inspection；problem analysis；quality；management；specification；mode
中图分类号：U692.7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）33-0118-02
1 船舶检验概述
随着我国水运经济的快速发展，极大地刺激了国内外航运业和造船市场的发展，同时也出现了一大批低质量船舶充斥其间，给海上人命安全、水域环境和船货安全带来了极大的威胁。如何通过加强船舶检验管理工作，有效控制低质量船舶成为大家共同面对的问题。针对船舶检验工作特点，结合监管力量分布实际，要求施工单位、船舶等安全生产责任主体要树立“安全第一”意识，及时将安全工作的具体要求传达给现场施工人员，督促其按章操作，杜绝思想麻痹；要求作业船舶应按规定显示号灯、号型，及时总结检查发现的问题，要求施工单位认真落实整改措施。船舶检验是船舶检验机构对船舶及其设备的技术状况进行检验、审核、测试和鉴定的总称。船舶技术证书是证明船舶技术状况的文件。船舶只有通过相应的检验，才能取得必要的技术证书或保持技术证书继续有效。
2 船舶检验的专业性管理
船舶检验的目的在于通过对船舶及其设备的检验，促使船舶公司保持船舶的良好技术状况，以保证船舶的营运安全和防止污染、损害海洋环境；保证船旗国和港口国政府对船舶实施有效的管理和控制；同时也为船舶所有人提高船舶在航运市场的竞争力，降低保险费率；以及为公证、索赔、海事处理等提供必要的技术依据。按照检验性质的不同，船舶检验可以分为船级检验、法定检验和公证检验等3种基本类型船级检验（也称入级检验）是根据船级社的验船规范和技术标准进行检验并签发船级证书；法定检验是根据国际公约、国家法令及法律的规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书；公证检验是船级社应客户的申请，指派验船师对所申请检验的项目进行的一种证明客观技术状况的检验。公证检验包括海损检验、索赔检验、起租退租检验、船舶状况检验、货损检验等。
船级检验通常由船舶所有入选船级社进行，法定检验则必须由政府主管机关或其授权的组织或个人进行，法定检验大多由政府授权船级社进行，中华人民共和国船舶检验局（ZC）（现属中国海事局）是中国船舶法定检验的主管机关；船级检验是船舶所有人为了投保、索赔和处理海事纠纷的便利而自愿进行的，法定检验是政府为保证船舶安全而强制实施的；船级检验是技术鉴定性质的检验，法定检验是国家主管机关按照本国参加的国际公约对船舶结构、稳性、锅炉及其他受压容器、主辅机、电气设备、无线电通信设备、救生消防设备、航行设备、信号设备、防污染设备和载重线等进行的技术监督性质的检验，是对船舶进行管理和控制的有效手段。
3 船舶检验管理
3.1 船舶检验管理信息化 随着社会的发展，我国的船舶检验工作也与时俱进，信息化是其中一个比较明显的表现，船舶检验是船舶检验机构依据国家规定和相关程序文件对船舶实施的法定检验，是保障船舶安全的一种重要手段。随着信息技术、管理技术的发展，国内船舶检验的信息化工作，取得了很大进步，其深入推进船检制度和技术法规体系创新和完善，稳步有序推进船检制度改革，提高船检服务的能力和水平，增强监管效能。因此，我们要切实加大检验基础装备、信息化和支撑体系等方面的投入；创新人才培训体系，丰富培训内容，加大培训力度，把船检队伍建设成一支政治上强、作风上硬、业务上精的专业执法队伍。
3.2 船舶检验管理职责 地方海事局本着抓好水上安全、服务水运企业、发展地方经济的态度，验船人员严格按照《内河船舶法定技术检验规则（2011）》的有关要求，对船舶的船体、轮机、电气、救生、消防等设施设备进行现场检验，通过航行试验对船舶的综合性能进行测试，对检验过程中发现的缺陷下发整改通知书。
针对现场调研的实际情况，对企业船员管理、严格船舶进出港签证制度、辖区海事管理机构的下一步现场监管问题与相关单位进行深入的意见交换。为确保船舶适航性能，增强水运企业安全管理意识，提升船舶企业安全生产和营运水平，保障水上交通安全奠定了坚实的基础。
3.3 船舶检验防污工作管理 要求广大船员自觉遵守《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》等规定，要求船舶必须配备有盖、不渗漏、不外溢的垃圾储存容器，禁止向水体排放残油、废油或倾倒垃圾等。为切实做好水域防污染工作，保障饮用水安全，改变船员随手丢垃圾的习惯，港航部门将采取五项措施：一是在所站码头报港、签证点设置生活垃圾箱；二是对进行报港、签证、排队的船舶所产生的生活垃圾实施强制回收，即由船员持船上生活垃圾投入指定垃圾箱，并将垃圾回收情况记录在《垃圾记录簿》或《航行日志》上，对如证书、文书不齐或缺少有关设备的，可暂缓签证，并责令纠正；三是每天对填写暂无垃圾船舶进行十个批次的抽查活动，看是否诚信；四是加大巡查检查力度，对发现向航道乱倒废油和生活垃圾的船舶按规定给予相应行政处罚；五是加强对船舶垃圾和油污水回收工作的宣传，切实加大宣传工作力度。确保防污染工作覆盖航区全线，要让每一位船民都知道船舶防污工作的重要性和必要性，以赢得他们的理解、配合与支持。
4 船舶检验管理改进措施
根据目标考核要求，结合辖区船检实际，下大力气推进船舶检验管理工作：一是全面运行船舶法定检验质量管理体系。严格按照规范和上级要求实施检验流程，做好与质量管理体系有关的各种记录齐全完整。二是进一步规范细化船检工作。本着统一规范、严格把关和优质服务的原则，优化船检部门工作流程，在船舶检验中建立起一套严密、规范、高效的工作机制。着重优化内部流程、提升服务质量。三是做好船舶吨位丈量统一管理工作。按照流程对无图、图纸资料不齐、船图不一致的船舶要求补齐图纸资料，对不符合直接换证船舶按照实船复核流程进行，严禁出现新的“大船小证”现象，并在规定时间内发放证书，维护检验严肃性。四是做好船艇设备例行检查，完成各季度修理计划并及时上报，做到船艇设备完好、适航，证照齐全。对不符合标设要求的船艇联系船厂进行整改，确保按规定要求完成标设。五是发挥行业引导作用。目前一些船舶修造企业分别面临拆迁、竞争力不强等窘境，对此积极主动与船厂沟通，引导发展标准化船型，确保有一定数量的船舶修造厂存在。根据全年目标要求继续稳步开展工作，确保船检各项任务圆满完成。
参考文献：
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船舶管理篇10
影响内河船舶油耗的几个因素
1、航道水文对船舶油耗的影响
内河航道水文条件复杂，航道内的水流流速对船舶油耗影响较大，上水船舶应该尽可能航行于流速缓和的航道航线，而下水船舶应该尽可能选择水流流速较快的航道航线。对于熟悉航道特点的船员，还可以依照自己的经验选择相应的流速的航道进行航行。依据内河航道特点选择适当的航线对船舶节油具有积极的意义。根据船长的经验值：正确选择航线可节约3-5%的油耗。
2、发动机车速对油耗的影响
船舶动力系统一般包括左、右两个主机，主机是消耗燃料的重要系统，一般来讲，船舶会按照实际的航道来选择主机的转速和经济航速，或者是选择开单车，来达到节油的目的。
3、驾驶习惯对油耗的影响
船舶驾驶与汽车驾驶有共通之处，经验丰富的司机可以在速度和燃油经济性中间选择恰当的平衡点。船员的驾驶习惯和操作方式也是影响油耗的重要原因。
船舶油耗定量分析的重要意义
我们对影响船舶油耗的原因进行了分析，由分析可以看出最有效的节约燃油的方式就是选择正确的航线及采用恰当的驾驶方式。如何才能确定选择航线及驾驶方式的正确性，一方面需要船长的经验值，另一方面需要通过对船舶的转速、油耗、位移等参数进行定量分析，从而得出最优的船舶航道航线及驾驶方式。船舶油耗监控系统正是对各类油耗参数进行定量分析的有效手段。
船舶油耗监控系统的逻辑结构
船舶油耗监控系统从结构上分为船载油耗数据采集单元及岸基数据分析单元。船载油耗数据采集单元包括：流量传感器、转速传感器、GPS系统、无线通信等模块。岸基数据处理与应用单元是基于分布式处理系统的WEB数据分析及应用软件。我们按照可扩展性、可维护性好的原则，对船舶油耗远程实时监控系统（简称VNRMS） 的业务应用架构模型进行了深入研究和设计，设计出由船基油耗实时数据采集系统、岸基数据处理与分析系统和分布式web管理系统三层架构组成的VNRMS，如下图所示。
1、船基油耗实时数据采集系统
主要由油耗实时数据采集终端、无线网络传输设备组成。该系统主要完成船舶油耗实时数据（发动机油耗和转速、AIS动态信息以及当前GPS信息）采集与传输等功能。
2、岸基数据处理和分析系统
主要由岸基数据通信服务器软件、数据库系统组成。该系统完成与船端采集系统的数据通信，数据处理和分析，将处理后的数据经由数据库系统持久保存在数据库中。
3、岸基数据分析系统（分布式web系统）
主要负责将保存在数据库中的数据通过web方式向终端用户提供系统接入和数据访问的人机界面。
船载数据采集单元
1、流量传感器
该系统主要监控两台主机的油耗和两台辅机的油耗，为确保数据精准，两台主机的流量计采用进口椭圆齿轮流量传感器。型号为日本进口的OVAL牌椭圆齿轮流量计，量程10-800升/小时。两台辅机所采用的流量计选用宏峰仪表厂生产的国产流量计，量程30-600升/小时。
2、转速传感器
系统主要监控两台主发动机的转速，采用国产磁敏转速传感器。
3、船载AIS设备
利用船舶AIS终端设备数据接口采集AIS设备内置GPS数据，从而为系统提供实时的船舶GPS经纬度信息数据。
4、船台数据采集与传输终端
船台数据采集终端采用自主研发的工业级数据采集与传输控制器。该设备支持目前主流的设备通信接口（RS232/485，以太网），与船台AIS设备对接方式简单、灵活，对船台现存其它系统不产生任何干扰和影响，不影响其他船台电子系统的正常使用。
数据传输设备采用工业级3G路由器，性能稳定，数据传输效率高，安装方式简单。船舶其他系统在必要的情况下可以复用其通信网络，提升其他系统的网络传输能力，降低3G路由器的投资成本。
岸基数据分析系统
柴油机的燃油消耗量（率）是柴油机测量的重要参数，通过对船舶燃油消耗量相关数据的整合与挖掘，船舶营运部门可通过本系统对船舶的油耗动态实现实时、精准的掌握，通过定量分析船舶在航状态、确定油耗异常的原因，及时修订与优化船舶航行方案。通过实时优化船舶燃油消耗定额，使之更贴近船舶燃油消耗的实际情况，为燃油监控与异常消耗预警提供可靠的依据（根据船舶油耗的量化数据）。
1、实时油耗统计
数据信息的传输成为该系统中比较突出的问题，系统通过直观的界面实时展示船舶左、右主机油耗、船速、左右主机转速、等数据，数据采样频率为15秒，显示的数据为累计数据的每秒平均值，即：15秒累计量/15。同时提供以时间轴为X轴、转速、油耗、速度等值为Y轴的二维曲线显示方式，提供某个点的瞬时油耗相关参数查询与显示。同时基于电子江图提供船舶对应的位移轨迹。
2、历史油耗统计
提供历史时间段的油耗数据曲线显示及离散时间点的油耗数据查询功能，同时提供基于EXLE表格的数据汇总及导出，另外，为了便于统计分析，系统还提供了各类数据的汇总统计及船舶航迹回放等功能。
结论
船舶燃油实时监控系统只是一种技术手段，要真正实现管理节能需要构建企业内部各部门之间有效沟通的管理新模式。在实际应用过程中，我们建议从以下几点不断完善该系统。
1、完善该系统的长效维护机制
重点加强船舶油耗动态监控基础数据元的研究，定期优化不同船型的节能定额标准等参数，更好地发挥该系统对节能减排的决策支持作用。
2、注意技术节能和管理节能的有机结合
跟踪考察油量智能传感设备的应用于效果，通过技术手段进一步提高该系统的基础数据采集的质量。
效益预期分析
船舶管理是航运业的基础 ，船舶管理信息化是航运企业与国际接轨、实现现代化的必由之路。我们以载重3000吨的油船为例，宜昌至重庆段上水航行，在未安装监控系统的情况下，单程油耗约为16吨（柴油）。这其中大约有近半吨的燃油是不必要的耗损。这些耗损主要是由船员不正确的驾驶习惯造成的。特殊水域需要合适的航速才能达到既不影响航运又能节油的目的，通过技术手段纠正船员的驾驶习惯是一项比较切实可行的措施。从中长期效益预期来讲，该项目的经济效益预期是很可观的。
该系统的实施一方面可以督促船员纠正自己的不良驾驶习惯，遵守工作纪律。另一方面它能够代替人工统计数据和制定航次能耗报表等数据收集与整理的工作，将人力从繁琐的数据整理的工作解放出来，节省了人力和物力等公司资源成本，从而实现公司降低船舶油耗和提升人工效率的双重目标。
另外该项目还可以与船公司生产调度等其他系统结合，共同提升公司的管理水平和信息化水平。
参考文献：
[1] 孙军，朱明刚，宋恩哲，张天元；[J]；应用科技；2004年06期
船舶管理篇11
传统意义上的船舶档案标准化管理已经无法满足船东后续修船要求，特别是大型化船舶使用了高强度钢以后，该类问题极其凸显。2002年希腊油轮威望号在西班牙海域发生断裂，造成大面积油污，特别是对葡萄牙沿海造成巨大影响与损失。海洋事故调查发现：威望号油轮事故与图纸管理具有相关性，为了避免此类问题再度发生，国际海事组织相继出台了通函与国际公约修正案。2010年国际海事组织在会议议题上讨论了档案管理的相关议题，并通过了相关议题。随着国际组织对船舶类图纸标准化管理的强制性要求，船舶工业界面临着众多亟待解决的问题。
1. 图纸通过何种方式给船东一方提供？
2. 图纸如何保证传输过程中的安全性？
3. 图纸如何有效的提供，又不损害图纸设计方专利利益？
4. 图纸在提供给船东方时，造船方是否有详细与标准化的提供列表？
5. 提供的图纸是否能满足国际第三方检验机构认可？
6. 图纸委托保管机构如何选定与约束？
以上为几点核心问题，船舶工业界要解决问题的不止于此，每个考虑项稍有不妥之处，会给船舶工业界带来巨大经济与是否合规的影响。
二、船舶档案标准化管理现状
目前我国的船舶类图纸档案管理属于无标准化阶段，比如某些国内造船厂的设计、建造等对标日本造船企业，图纸档案的标记与归档就是按照日本船企的标准进行存放的。全球船舶类图纸档案趋于标准化管理，势必影响船舶工业界对每套图纸的定义有详细的描述与设定范围，例如型线图、施工图、强度计算书与疲劳计算书等都没有设定明确的范围。国内船舶工业界也无独立非营利性机构负责管理与保管档案图纸，也无相关图纸档案标准化约束船舶类档案管理。随着我国船舶工业的发展，建造超大型油轮（VLCC）、液化天然气船（LNG船）等已经进入新常态阶段，新形式下的船舶类图纸档案管理方式呼之欲出，也势在必行。国内船舶业界几家知名船厂、设计院、船级社以及高校积极对船舶档案研究展开相关研究，想通过对船舶图纸档案管理的课题深入研究来推动国内船舶工业界的船舶档案管理。经过几年的深度研究，初步研究成果已经显现。
三、船舶档案标准化管理与通用档案管理区别
本文所谈的船舶档案标准化管理是建造与营运过程中的船舶图纸文件的管理，而非通用的档案管理，主要区别在于通用档案管理在一次性输入完毕后，档案的保管周期内只有输出物，而船舶档案标准化管理是不断的查询、更新、删除、增加，将数字信息交互。鉴于本文所提到船舶档案标准化管理有别于通常意义上的档案管理，主要不是体现档案的原始性、档案的历史性与档案的社会性特性，所以有必要探索出一条新的图纸管理方案来满足与实现国际公约与通函要求，进而满足船舶工业界对船舶档案管理的需求。
船舶档案标准化管理应该具备以下几点特征。
1. 信息的准确性：通过不断迭代更新信息保证图纸信息的准确性；
2. 信息的安全性：建立安全保护机制，保护图纸专利；
3. 管理机构的公正性：能够有效的保护好图纸档案，并加以管理与保护；
4. 管理系统的友好型：船舶档案标准化管理是将要全球的，势必要考虑到各国用户的习惯与人文环境。
四、图纸档案标准化管理对船舶工业的影响
分析船舶图纸档案管理对船舶工业的影响，首先要分析利益相关方，包括船东、船东代表、船舶设计院、管理中心、船厂、船旗国、行业协会等相关方。任何相关方对图纸档案管理标准的意见，都会影响船舶工业，主要体现在管理成本、专利保护、以及事后追责等事宜。而船东作为船舶工业主要利益相关方，因为船东是船舶工业制造的主要客户，他们的强势意见会深刻的影响工业界。
其次分析船东推动船舶图纸档案标准化管理的目的与考虑，船东主要目的是船舶维修与对再建造姊妹船舶成本的考虑。造船厂将经过试航的船舶交付给船东后，船舶运营到一定年限，会根据船舶的疲劳或破损状况进行判定是否维修。而修理厂与原造船厂就不一定是同一家公司，如果不采用标准化管理，就修船厂得到的图纸有缺失或者标准不一的情况，可能会产生船舶破损的情况，甚至严重到沉船。船东会基于经济利益的考虑对造船厂施压得到图纸，因为船东选择购买特定船厂船舶主要目的是为了船舶设计，有了图纸没必要再委托特定船厂建造，转而寻求不需要支付设计专利的船厂建造更为经济。所以，船东一方热衷于推动图纸标准化的管理。
再次分析船舶档案标准化会对船厂一方带来如何的影响。船舶档案标准化可以推动设计最优，比如建模工具有TRIBON、CATIA、ABAQUS、MARC、ANSYS、NASTRAN、AutoCAD等，没有统一的模型会导致设计无法实现无缝衔接，丢失一定量的参数数据，工程软件计算结果出现偏驳，最终可能导船舶设计不是最优，造成产能过剩。同样建模工具标准化是一把双刃剑，既会推动船舶设计最优，但是也会影响拥有设计专利的船厂公司。这种问题特别突出在某些没有完善设计能力的船厂，他们的船舶设计完全依靠外部船舶设计输入，一旦使用非正常手段获取优秀的船舶设计模型，将很快的运用到生产中，会对持有船舶设计专利的船厂一方造成严重后果。简而言之在保护好自身船舶设计专利的基础上，不断提高设计模型共享性。
最后探讨一下如何将船舶档案标准化趋利避害，将利弊平衡到可控的范围。为了达到以上趋利避害的目的，可以实行分级管理标准化的船舶档案，例如分为船上的档案管理、岸上船东办公室档案管理、第三方船舶类档案管理三个层级。船上的档案管理主要是存放船厂交船时必须提供给船东的图纸，包含维护手册、破损控制图、装载手册、船舶结构通道手册、稳性资料手册等。岸上船东办公室的档案管理与船上的档案管理内容类似，方便船上丢失后再邮寄与备查。第三方船舶档案管理的档案图纸是核心图纸，主要保护设计图纸的专利和协调船东调取图纸的方便。图纸由第三方机构保管与管理可以最大化的体现各方的利益，也是各方博弈的体现，因为第三方机构的原则就是不体现船厂与船东的利益，也不从属于任何一方，是由船东与船厂协商选定存放船舶档案图纸的机构。第三方机构主要保管图纸内容分四个部分：型线图、完工图、疲劳计算书、强度计算书。
简而言之，船舶档案标准化是未来船舶业的趋势不可逆转，但是如何控制、保护与管理船舶档案也是值得深入研究的，因为船舶档案标准化会对船舶工业带来深远的影响，特别是知识产权保护、第三方机构存放委托费用与第三方委托机构的监控等。如果采用第三方机构存储标准化的船舶档案会给船厂节省一大笔管理性成本开支，比如减少档案管理人员开支、减少图纸防护类开支、减少档案固定资产投资等，还可以让船东获得标准化格式的图纸利于船舶维修与日常维护。
参考文献：
船舶管理篇12
1.在船舶停靠码头期间，船舶一般依靠燃油通过辅机发电，然后提供全船的日常生活用电。但通过燃油发电，首先一是浪费能源，二是成本较高,三是向大气排放二氧化碳等污染气体。其次副机发电不管船舶用电量多少,都正常运转,这就意味着只要船上开一盏灯也要副机正常运转,用岸电则不然,用多少电就消耗多少。
因此通过依靠码头的陆电岸接的方式，将陆地的电接通到船舶上，可以大量的避免浪费燃油；其次也可以（减小）避免船舶机舱部门的工作强度和压力；然后也可以减少二氧化碳等有害气体的排放；而且陆电岸接实现起来较容易，不用过多的投资。
以一台功率 260X2 KW 的船舶来说，每晚（天）生活用电消耗燃油128公斤,每升按10元计算，燃油费用1280元，而用电量按每天200KW小时计算，大约费用200多元，这样一比较就明显看出二者费用的差距。每月30天可以共节省燃油3840公斤，节约费用32400元，同时也可以减少二氧化碳等废气的排放2188千克。
显而易见，船舶停靠码头期间，用电采用陆电岸接的方式对于船舶的节能降耗、降本增效来说十分重要。
二、以降低燃油消耗为目标，做好船舶航线的选择
就航线的设计方面来讲，首先应该考虑的是航线的安全，在保障安全的前提下应尽可能结合海况及气象资料等设计经济航线，从而降低能耗。
主机的燃耗与输出功率成正比，而输出功率或推力与阻力成正比，当主机转速一定时，阻力愈大，船速愈小，滑失愈大，则功率愈大，燃耗也愈大。反之，阻力小，滑失小，船速大，功率小，燃耗亦少。为追求航速最大化而燃耗最小化，就近海短途航线选择设计而言，在确保航行安全的前提下，至少遵循如下原则：
1.航程最短并非是最佳航线, 航时及耗油最少才是最优航线
2.尽可能利用顺流而避开顶流。如果虽然有顺流但却同时有强顶风，跟据中心船舶受风面积较大的特点，受风影响大于流的影响，则宁可无流甚至顶流，而少顶风。
3.航行期间应该保持合适的离岸距离，一般距离是9海里，避免吃水较浅影响航速，以及避免搁浅等事故的发生。
4.应该及时更新海图资料，设计航线应避免经过危险暗礁及渔民下渔网海域。
三、船舶航行期间尽量做到按经济航速航行
在其他条件一定时，主机功率与船舶航速的3次方成正比，而主机功率与油耗为线性关系。因此主机油耗与航速也为三次方正比例关系。航速下降可以大幅度的降低油耗，但由于线性关系，以低速行驶也会提高油耗。
一般情况下，船舶航行速度按照经济航速最省油。经济航速就是能够以一定量的燃油航行最远距离的速度。一般在是发动机额定负荷状态下70%左右的速度。高于经济航速高速航行或者低于经济航速低速航行一般都比较费油。
在油田范围来说，使用经济航速有以下几个有利条件：一是油田船舶航行一般都是短途航行；二是一般的运输人员和物资（守护和演练）在时间（上）没有较高的时间要求。因此我们在没有紧急救援任务等特殊情况下就应该使用经济航速。
以30000T级船舶为例，从A港口到B港口，航行1000海里，其设计航速为19.2kn,此时油耗为59.8t/h,主机所消耗燃油为129.7t。
若按照15海里的经济航速航行，主机所消耗燃油为78.9t 。可节省燃油50.8t。
当然，除降低航速来节约燃油外，平常船舶还要做好油料的管理，一是加装燃油时选择适合的优质油料，燃油质量的偏差会对机器等带来极大地损坏，也会提高油耗；二时要加强船舶燃油数量的监管和控制，日常正确量测燃油和监督油料的加装。三是做好主机的维护保养工作，保证机器的良性工况。四是要合理的使用辅机，做好维护保养，节约燃油。
四、加强设备的维护保用，延长机器运转寿命，节约维修费用
制定好船上设备的按制度的维修保养计划，按PMS计划做好设备保养分工，及时监督检查、考核。例如、及时更换滑油，液压油等油品；做好对主机，辅机等设备正确的检查及维护保养；减少人为对设备的损坏，同时鼓励船舶的自修及小改小革；年底从而可以节省船舶上坞大修的项目，降本增效。
五、加强船员业务水平的培养，减少误操作
有些船舶驾驶员停靠码头，不能正常停靠到位，来回折腾好几次；有些驾驶员，航行期间老偏离航道，经常做无谓的转弯；有些驾驶员，航行中甚至可能出现船舶搁浅事故的发生；有些机工，对设备的保养程序不熟悉，工作马马虎虎。这些船员业务水平的不熟练，既增加了船舶的安全风险，同时也浪费了燃油，加大了维护成本,与公司开展的降本增效活动相互矛盾。因此，提高船员的整体业务技能水平，减少误操作对于船舶的降本增效工作也十分重要。
以上是本人对于船舶降本增效，节能降耗方面的一些建议，对于油田的降本增效来说；对于船舶节能降耗管理来说有着重要现实的意义。
参考文献
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船舶管理篇13
市航运管理处和县（市）航管所（以下简称水上交通管理机构）具体负责实施本办法。
县（市）交通局负责协调监督当地水上交通管理机构对水路旅游船舶运输的管理工作。
公安、旅游、卫生等部门，应按各自的职责范围协助交通管理部门做好旅游船舶的管理工作。
第四条经营旅游运输的船舶除应当符合一般客船的规范要求外，还必须具备下列条件：
（一）船舶必须保持适航状态，舱室舒适、整洁、明亮，船龄不得超过15年；
（二）备有必要的消防、救生和通讯报管设备；
（三）备有对旅游者提供娱乐活动和卫生服务等设施；
（四）配备足够的船员和必要的安全员及导游服务人员；
（五）装置消音、减震设备。
第五条经营旅游运输的船舶可按下列标准分为以下等级：
（一）甲类旅游船舶，指80总吨以上的豪华型船舶，其乘客舱室净空高度不低于2米，每一游客占用面积不少于0．8平方米。舱室内设有餐厅、娱乐活动室及空调设备，主客舱噪音小于60分贝。
（二）乙类旅游船舶，指60总吨以上的较豪华型船舶，其乘客舱室净空高度不低于1．9米，每一游客占用面积不少于0．5平方米。舱室内设有娱乐活动场所，长航线的船舶设有餐厅，主客舱噪音小于65分贝的船舶。
（三）丙类旅游船舶，指60总吨以下的船舶，其乘客舱室净空高度不低于1．9米，每一游客占用面积不少于0．35平方米。主客舱噪音小于65分贝的船舶。
（四）船舶总吨位虽未达到上述要求，但设施豪华、相关设施达到一定要求的，也可确定其相应的船舶类别。
第六条旅游船舶进出港口，应当按规定办理进出港口签证或接受检查，并在核定的经营范围或线路内从事旅游业务。
旅游船舶在从事涉外旅游业务时，应将当日航行的航线、班次、停靠点、旅游点时间用书面形式报水上交通管理机构及主管部门备案；临时变更的，应及时报告。
第七条旅游船舶应按国家有关规定办理船舶保险和人身保险。
第八条旅游船舶布置要整洁、美观，经常保持客舱卫生。餐饮供应，做到收费合理，明码标价，饮食卫生，不得损害游客的利益。
旅游船舶必须备有旅客意见薄，对游客的批评意见要及时处理。
第九条从事游览的摩托艇必须经船检部门检验，取得适航证书，方能航行。经营游览业务，必须按有关规定办理审批手续。
驾驶员必须经过培训、考核，取得适任证书后，方能驾艇。
艇上必须按座位配备救生及消防设施。
游览摩托艇严禁超载、超速航行、互相追越、不得夜航、雾航和超抗风等恶劣天气条件下航行。驾驶员在航行中不得吸烟，确保航行安全。
游览摩托艇必须在有关部门划定的区域内从事游览业务。
第十条旅游船舶的船长和轮机长必须由取得船员职务适任证书后上岗工作满3年以上、未发生过一般以上责任事故的船员担任。
船员、服务员在工作中应礼貌待客，优质服务，穿戴整齐，佩戴服务标志。
第十一条旅游船舶经营者必须建立健全安全责任制和治安防范措施。坚持日常的安全检查工作，并定期对船舶进行维修和保养，保持良好的技术状况，严禁带故障运行。经营涉外业务的船舶，必须配备专职保安人员。
第十二条经营者应对本单位从业人员经常进行遵纪守法、职业道德教育和专业培训，提高从业人员的素质。对有严重不良行为，经教育不改的从业人员，应及时调离或辞退。使用业余导游，应按规定签订协议，加强管理。
第十三条旅游船舶经营者必须执行物价管理部门核定的收费标准，使用经税务机关监制的统一票据。
第十四条旅游船舶票价实行淡旺季价格，可在规定的幅度内上下浮动，不得以增加服务项目为由而变相提高价格，也不得减少服务项目等不正当手段压价争揽业务。不得强行收取服务费、搬运费和随意减少规定的游览时间和景点。
第十五条旅游船舶应按序靠、离码头和旅游风景点，听从现场管理人员的指挥。旅游船舶离开旅游风景点时，应清点游客人数，防止游客漏乘。严禁携带无关人员搭团旅游和搭船。
第十六条旅游船舶应遵守航行规则，遵守水上交通安全管理规定。严禁无证航行；严禁旅客超载；严禁纵容和迫使船员违章航行；严禁船员航行途中饮酒；严禁强行追越和横越他船船舶；航行途中严禁二船拼靠过客；严禁在狭窄、弯曲航道、船闸引航道、桥梁、险滩处追越或齐头并进；严禁客、货混装。
第十七条单位的自备交通船舶（含工作船），需经营旅游运输业务的，应按本办法规定办理审批手续，方可从事营业性旅游运输。
第十八条乘坐旅游船舶的游容应遵守以下安全规定：
（一）严禁夹带危险物品乘船；
（二）严禁在旅游船舶航行期间打水、戏水；
（三）严禁进入驾驶室、机舱等部位及上船顶观光；
（四）严禁翻越护栏；
（五）严禁在旅游船上寻衅闹事、打架斗殴、等违法行为。
第十九条经营者必须自觉接受航管等有关部门的管理、监督、检查和业务指导，严格财务管理制度，按章纳税缴费。
第二十条对违反本规定的，交通主管部门或其委托的水上交通管理机构除依据有关水路运输和水上交通安全管理法规进行处罚外，并可按下列规定进行处罚：
（一）对未按规定取得水路运输（服务）许可证和相应的船舶营业运输证的，责令其停止非法经营，并处以1000元以上5000元以下的罚款；
（二）擅自取消或减少旅游船舶上的消防、救生和通讯设备的，予以警告，责令限期纠正，情节严重的，处以500元以上3000元以下的罚款；
（三）擅自取消涉外旅游船舶专职保安人员的，责令其纠正，并处以500元以上3000元以下的罚款；
（四）旅游船舶擅自提前离开码头造成游客漏乘或减少规定的游览时间的，予以警告，并可处以500元以上3000元以下的罚款；
（五）游览摩托艇违反本办法第九条规定的，予以警告，情节严重的，处以200元以上2000元以下的罚款；
（六）以不正当手段揽客扰乱经营秩序的，视情节轻重，予以警告，并可给予500元以上5000元以下的罚款；
（七）不按规定运价多收费，没收非法所得，处以500元以上5000元以下的罚款；
（八）单位自备交通船擅自从事营业性旅游运输的，予以警告，并处以1000元以上5000元以下的罚款；
（九）旅游船舶不按规定顺序靠、离码头和风景点，不听从现场管理人员指挥，予以警告，情节严重的，处以300元以上2000元以下的罚款；
（十）擅自携带无关人员搭团旅游和搭船的，予以警告，并可处以100元以上1000元以下的罚款。
第二十一条对违反本规定涉及其他业务主管部门管辖范围的行为，由有关部门按照国家有关法律、法规的规定进行处罚。
第二十二条同一当事人有两种以上违章行为的，应分别处罚，可合并执行。
