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篇1
我国的经济高速的发展，科技与技术也得到了飞速的发展，船舶的设计与建设也是其中的受益者。现代的船舶不再是简单的航海的工具，它是聚集许多的设备为一体的海上交通的工具。船舶的设备最大的特点就是种类繁多、数量多、程序复杂。我们不能忽视设备的重要性，只有重视船舶的设备的管理才能保证船舶在航海中的安全。
2船舶设备管理的重要性
建造一艘船舶需要许多的时间和设备，是一项浩大的工程。船舶是聚集了航海设备、生活起居、通讯设备、工作设备、大型设备、安全设备、自动化设备为一体的大型海上交通工具。船舶的设备的种类繁多，这就需要信息管理设备发挥它的作用，综合协调各种设备使其能够正常发挥。如果信息管理设备出现故障，不能综合管理其他的设备，是会出现不可挽回的生命财产的损失，所以我们应当重视船舶的设备信息管理。
2.1船舶设备复杂
船舶的设备复杂是船舶的一个重要的特点，一般的船舶都要在海上运行很长的时间，在茫茫的大海上要准确的定位、勘测周围的海上情况、生活黑水系统、技术淡水设备、压载控制系统、报警系统、厨房消防系统、值班室呼叫系统、水雾消防系统、自动驾驶仪系统、甲板卫生间通风系统、全球卫星定位系统、还有最基本的生活起居等等许多的设备。这些设备的分配和管理也是船舶设备在设计和建造时候需要严格管理的重要工作，同时也反应了设备管理的重要性。
2.2船舶设备建设是各个部门的协作
船舶的设计和建设是一项庞大而繁杂的工作，就建造而言，不是在一个地方就能够顺利建造完成的，它其中的很多设备都是来自不同的地方有很大的地域跨度。还有在时间上也有很大的跨度。首先，就设备的供应和制造都是世界上不同的国家设计和建造的，这些设备的建造上的差异会影响船舶的建造。再者，就是在船舶的建设过程中涉及了很多的部门和人员，设计者、技术人员、采购人员、物流人员。在这个过程中需要人员和部门之间相互的协调与配合无论哪个环节出现问题都会对船舶的建造造成影响。船舶的设备是一项浩大的工程，我们应当加强管理这些设备，如果哪个环节上出现纰漏那么将会出现不可忽视的生命财产安全的损失。综上所述，我们可以看出船舶设备的管理的重要性。
3船舶设备信息管理
上面我们看到了设备的管理的重要性，我们在管理设备的时候并不是毫无头绪的管理，我们也有自己的管理方法，其中设备信息的管理是设备的管理的核心工作。充分和正确的了解各种设备的信息是建造船舶的重要的步骤，这将会直接影响船舶的建设和使用。上面我们就提过，船舶上的设备种类繁多，数量多每种设备都有属于自己的信息，如果不加以管理会加重工作负担。所以设备信息管理就是能够解决这个问题的平台，通过这个平台将各个设备的信息进行分类汇总，按照一定的规律和原则进行管理，当需要的时候通过这个平台进行调取和查询通过这个平台来了解设备的信息来满足各个部门的要求。
3.1船厂设备信息管理的原则
就举一个简单的例子，我们在收拾自己的房间的时候物品的摆放顺序和摆放位置都不是随意的摆放的，在摆放的时候都是为了满足自身的需求。鞋架放在门外是为了满足自己的需求，进出门的时候方便同时也保证了房间的卫生。船厂在进行设备的管理的时候也是有自己的原则，船厂的原则也和我们上面所举得例子也是一样的在管理的时候也是为了满足要求。所谓的满足需求就是，设备信息齐全准确和设备信息准时，在管理设备信息保证质量按时满足设计，物资和生产各个部门的需求。
3.2船厂设备信息的内容
我们在进行设备信息管理的时候，首先要知道设备有些什么信息并且按照这些信息进行分类我们常见的设备的信息内容有三种：
3.2.1技术信息
技术信息：就是这种设备在船舶的建造中有什么作用，一般安装在什么位置在整个船舶的运行中起到的作用。技术信息是提供物资部门和生产部门所需要的信息，一套完整的技术信息需要体现设备的基础信息，设备参数信息和设备布置信息。
3.2.2物资信息
物资信息：是由物资部门提供的一些信息，采购部门、物流部门、等等这些部门做的资料和图表。
3.2.3生产信息
生产信息：就是这种设备的生产厂家，生产厂家的位置，生产时间。
3.2.4相关设备的资料
相关设备的资料：就是这种设备的名称、大小、作用、怎样安装等等一些基本的资料。这些资料中分为两种：技术协议信息和设备技术管理信息，这些都是由生产厂家制定的。
3.3船厂设备信息的管理
船厂对设备的信息管理也是通过一些手段和方法进行的，通过这些方法对信息进行整合、分类进行资料的管理。我们经常使用的方法有很多种，其中有几种是实用的：设备信息的归档整理、工作协调这些方法都是运用了数据库，通过数据库进行管理这些设备的信息早已成为各个信息管理部门的新宠。
3.3.1设备信息的归档整理
我们通常使用的文件整理工具有很多种，大多都是按照一定的规则和模板进行排列的，我们把信息放在这个平台上在需要的时候方便我们查看信息，这样做既可以保证信息不会遗失有很好的保存效果，同时也有助于信息的更新。同样的，我们上面提过数据库成为信息管理部门的新宠，相关的部门按照数据库的要求将信息录入。这样也可以形成信息的共享。
3.3.2工作协调
信息的管理工作不是一个部门就能完成的，这是一个由许多的部门协同完成的过程。各个部门通过数据库上的信息形成了信息共享的现象，一个部门需要信息时另一个部门进行传送和支持工作，这样两个部门之间相互协调与合作形成了设备的信息管理。
4结语
船舶的设计与建造是一项巨大的工程，之所以巨大是因为船舶上有数量繁多的设备。对这些设备的管理是我们不可避免的问题，信息化是当今社会上的主流我们也应该利用信息化的管理方法对这些设备进行管理，通过这种方法的管理相信会给船舶的建造带来更多的方便同时也会减少不必要的时间和金钱的浪费，提高船厂的经济效益。
参考文献：
[1]马海雪.船舶的设计[J].中国科技,2011(02):13-16.
篇2
（二）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；
（三）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；
（四）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。
前款要求的海务、机务专职管理人员应当具有与所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
二、第八条修改为：申请经营国内船舶管理业务，应当向其所在地人民政府交通运输主管部门提交下列材料：
（一）申请书；
（二）《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件；
（三）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（四）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（五）本规定要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件；
（六）覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。
三、第九条修改为：受理申请的交通运输主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并在十五日内完成初步审查，将初步审查意见和全部申请材料转报至省级人民政府交通运输主管部门。
四、第十一条修改为：经当事人申请，具有相应审批权限的交通运输主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的国内船舶管理企业出具筹建通知书。当事人凭筹建通知书办理工商注册登记、安全与防污染管理体系申请审核等手续。
五、第十二条修改为：省级人民政府交通运输主管部门应当自收到转报材料之日起二十日内完成审核，符合条件的，作出许可决定，向申请人颁发《水路运输服务许可证》并报交通运输部备案；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
六、第二十六条后增加一条为：违反本规定第六条规定，责令改正，并处以五千元以上一万元以下罚款。
七、删除第二条第二款第（四）项、第七条、第十条、第二十八条。
此外，对条文的顺序和部分文字作了相应的调整和修改。
本决定自2009年7月1日起施行。
《国内船舶管理业规定》根据本决定作相应修正，重新。
国内船舶管理业规定
(2001年7月4日交通部根据2009年1月5日交通运输部
《关于修改〈国内船舶管理业规定〉的决定》修正)
第一章总则
第一条为规范船舶管理业经营活动，维护船舶管理市场秩序，保障水路运输安全，促进水路运输业健康发展，根据有关法律、行政法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国境内的国内船舶管理业务经营和监督管理活动。
本规定所称船舶管理业，是指船舶管理经营人根据约定，为船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人提供下列船舶管理服务：
（一）船舶机务管理；
（二）船舶海务管理；
（三）船舶检修、保养；
（四）船舶买卖、租赁、营运及资产管理；
（五）其他船舶管理服务。
第三条从事船舶管理业经营活动，应当遵守合法经营、公平竞争的原则。
第四条县级以上人民政府交通运输主管部门根据本规定和国家其他规定对船舶管理业实施管理，并可委托其设置的航运管理机构负责船舶管理业的具体管理工作。
第二章经营资质
第五条经营船舶管理业，应当具备下列条件：
（一）有符合国家规定的注册资本；
（二）有符合本规定的专职管理人员；
（三）有与经营业务相适应的设备、设施；
（四）有符合国家规定的船舶安全与防污染管理体系；
（五）法律、行政法规规定的其他条件。
第六条从事国内船舶管理业务的企业应当根据其提供海务管理、机务管理服务的船舶艘数，配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）管理沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；
（二）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；
（三）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；
（四）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。
前款要求的海务、机务专职管理人员应当具有与其所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
第七条申请经营国内船舶管理业务，应当向其所在地人民政府交通运输主管部门提交下列材料：
（一）申请书；
（二）《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件；
（三）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（四）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（五）本规定要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件；
（六）覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。
第八条受理申请的交通运输主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并在十五日内完成初步审查，将初步审查意见和全部申请材料转报至省级人民政府交通运输主管部门。
第九条省级人民政府交通运输主管部门应当自收到转报材料之日起二十日内完成审核，符合条件的，作出许可决定，向申请人颁发《水路运输服务许可证》并报交通运输部备案；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第十条经当事人申请，具有相应审批权限的交通运输主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的国内船舶管理企业出具筹建通知书。当事人凭筹建通知书办理工商注册登记、安全与防污染管理体系申请审核等手续。
第十一条船舶管理经营人领取《水路运输服务许可证》后，应当在开业前十五日内将《水路运输服务许可证》复印件送所在地和船籍港海事管理机构备案。
第十二条船舶管理经营人扩大经营范围，应当按照本规定的有关规定报原批准机关批准，并报所在地和船籍港海事管理机构备案。
船舶管理经营人的名称、经营场所、法定代表人等事项发生变更，应当在十五日内向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。
第十三条船舶管理经营人歇业或者停业，应当向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。
第三章经营行为
第十四条船舶管理经营人应当在依法核准的经营范围内从事船舶管理业经营活动。
第十五条船舶管理经营人与船舶所有人或者船舶经营人、船舶承租人签定船舶管理合同后，应当将船舶的名称、国籍、船舶类型、总载重吨、船籍港，及船舶所有人或者船舶经营人、船舶承租人的名称、住所等情况报所在地和船籍港的海事管理机构备案。
第十六条船舶管理经营人应当根据船舶管理合同和国家有关规定，履行有关船舶安全和防止污染的义务。
船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人有关船舶安全和防止污染的义务，不因将船舶已委托给船舶管理经营人管理而改变。
第十七条船舶管理经营人所管理的船舶发生交通事故和污染事故，必须接受海事管理机构依法进行的调查处理。
第十八条经营船舶管理业，不得有下列行为：
（一）以低于正常、合理水平的价格提供船舶管理服务，妨碍公平竞争；
（二）在会计账簿之外暗中给予船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人回扣，承揽船舶管理业务；
（三）滥用优势地位，限制他人选择其他船舶管理经营人提供船舶管理服务；
（四）允许不具备船舶管理经营资格的单位或者个人以本企业的名义从事船舶管理业务；
（五）法律、行政法规禁止的其他不正当竞争行为。
第十九条船舶管理经营人应当按规定向县级以上人民政府交通运输主管部门报送有关业务统计资料。
第四章监督检查
第二十条县级以上人民政府交通运输主管部门依法对船舶管理经营活动进行监督检查，并对违反本规定的行为实施行政处罚。
海事管理机构依法对船舶安全、船舶污染水域进行监督检查，并对违反本规定不履行有关船舶安全管理和防止污染管理的法定义务的行为实施行政处罚。
第二十一条船舶管理经营人接受船舶管理经营监督检查，应当如实提供必需的凭证、文件以及其他有关资料。
第二十二条船舶管理经营人开业后达不到规定经营资质条件的，县级以上人民政府交通运输主管部门应责令其限期整改。
第五章罚则
第二十三条违反本规定，有下列行为之一，有违法所得的，处违法所得三倍以下的罚款，但最高不得超过三万元；没有违法所得的，处一万元以下的罚款：
（一）未经批准，擅自经营船舶管理业；
（二）超越经营范围经营船舶管理业；
（三）强行限制他人选择其他船舶管理经营人提供船舶管理服务。
第二十四条违反本规定，有下列行为之一的，给予警告，并处五千元以下的罚款：
（一）不履行备案手续；
篇3
船舶结构复杂，船体和各种设备装置以及大部分零部件是由钢质构成。船舶自出厂之日起就漂泊在水上，暴露在自然界里，机械与自然因素对船舶造成的磨损和损耗，不仅相当厉害，而且不可避免。比如风、流、浪、涌对船舶的拍打所产生的倾斜与振荡；水中的酸、碱、盐等物质对船体等接触部位的磨损；空气对钢质件的氧化；船舶各种动力、机械运转的磨耗；因操作不当所产生的碰撞、挤压、冲击、搁浅所造成的船舶变形等等。这些不利因素对船舶的作用，如不加强维护保养和管理予以防范，必然导致船舶油漆老化脱落、腐蚀加剧、船室污染，机械加速磨损、漏油、漏水、漏气、漏电等，影响各部件的正常运转，降低效率，阀门、螺栓锈蚀，接头松脱，仪表失灵，故障不断，船舶寿命必然缩短。工作的可靠性、持续性、经济性都将下降。因此，必须重视和加强船舶的维护保养和管理工作，积极采取预防措施，抵消或者减轻各种不利因素的影响，使船舶经常保持正常、经济、安全等各项技术性能，预防早期损坏，延长使用寿命。船体的维护保养包括：船壳板、甲板、骨架、隔墙、舭龙骨、上层建筑等。
船体维护保养的主要内容是清楚甲板机舱室的污水，检查各构件有无锈蚀、变形、裂纹和水密装置。适时进行除锈、涂漆及时修复损坏部分。目的是防止和延缓锈蚀的蔓延和顺坏程度的加剧，保持船体结构强度，延长使用寿命。动力设备的维护保养包括：出航前检查舵机，对所有活动部分要充分注油，特别要注意那些看不到而需要加油的部位。检查日用柴油柜的实际油位，要保持四分之三以上，检查油位指示器管子中是否有空气，油柜底部是否沉积污物。如果有应及时排除。检查动力装置各系统阀门开闭是否正确。检查轴系各轴承（包括推力轴承和支点轴承）油量、油质是否符合要求，尾轴是否有渗漏，及时的向尾轴管加注齿轮油或者机油和脂。
机械及装置的保养包括：一、锚装置的检查对轴承齿轮、人力制动器的螺杆及离合器等传动部件，按规定加注油、脂。二、舵装置检查各固定螺栓是否紧固，机舱液压日用油柜油量是否充足，检查人力舵转动装置，加注脂。并实际操作检查转舵是否灵活可靠。三、轴系装置检查各轴承内油质及油量，尾轴管填料函应无严重泄漏现象。经常清洁轴系外部，防止锈蚀，检查隔堵填料函是否完好，检查各轴承固定螺帽有无松动和脱落及损坏现象。
船舶坞修是船舶维修的重要环节。坞修的主要工作项目有：螺旋桨的检查与修理，尾轴（螺旋桨轴）及轴承的检查与修理，舵系的检查和修理主要包括；检查舵叶的腐蚀情况，舵杆是否有裂痕，以及弯曲的扭曲变形，测量舵杆轴间隙，海底阀箱的检查与修理，海底阀的检查与修理，船舷排除阀；海水出海阀、排污阀等位于水线以下，应和海底阀一样严格检查修理，对穿体水下部分的板测厚，不符合要求的换新，测量检查船体变形的程度，并检查焊缝及铆钉，需修理的进行修理对船体除锈、刷漆并更换保护锌板，对压载舱进行保养。
维护保养和管理工作搞的好，可以延缓船体和各种钢制零部件的腐蚀，可以减少不合理的机械磨损和不合理的油料及材料的消耗，避免技术事故的发生，可以延长修理间隔，减少维修项目，降低修理等级，大大节约人力、物力、和财力。搞好船舶的维护保养和管理，在经济上是有效的节约。实践证明，搞好船舶的维护保养和管理，是使船舶获得最佳经济效益的重要手段。反之，违背客观规律，不重视船舶的维护保养和管理，造成早期损坏，必然会形成极大的浪费和影响安全生产，增加额外支出。其次，搞好船舶的维护保养和管理，才能从技术性能上保障使用，维护保养和管理与使用是辩证统一的关系。以准确、及时、安全、可靠的执行各项任务，要求船舶随时处于良好的技术状态，发挥最佳技术效能，就必须把船舶的维护保养和管理工作搞好。搞好船舶的维护保养和管理不只是经济的需要，也是保障船舶安全生产的重要措施。
篇4
0引言
目前船舶使用的通信导航设备种类繁多，品牌、型号更是数不胜数，但在管理和使用上还是有章可循的。为了船舶安全航行，管理和使用好船舶通信导航设备是船舶航行安全的重要保证。近年来，在CCS和海事部门的船检中发现通导设备问题如：资料不全、设备与证书不符、电池过期、设备故障等，直接影响船舶的安全航行和施工。所以，加强设备操作人员对船舶通导设备的管理和维护，提高船舶通信设备管理水平，以确保船舶通信畅通，保证航行及施工安全势在必行，同时帮助使用人员提高业务能力。
1 船舶通信导航设备的分类
1）GMDSS通信设备 搜救雷达应答器；奈伏泰斯接收机；卫星紧急无线电示位标；甚高频无线电设备； 中／高频无线电设备； 国际海事卫星船舶地球站；
2）通导设备 航海雷达；自动雷达标绘仪；全球定位系统接收机及差分全球定位系统接收机、SSAS（船舶保安报警系统）；磁罗经；陀螺罗经；测深仪；自动识别系统接收机；航行数据记录仪；船舶远程识别与跟踪系统(LRIT)；等；
3）船舶保安报警系统；海事卫星电话、船舶卫星C、F站等。
2 通信设备的管理
2.1设备检查与维护
2.1.1对所有通导设备要进行检查
1）日常检查：甚高频（VHF）测试； 中高频电台（MF／HFDSC）测试；
2）每周检查：甚高频（VHF-DSC）与江、海岸电台通话或相互通话：MF／HF DSC与岸台通信；
3）每月检查：紧急无线电示位标、雷达应答器、双向无线电话电池和释放器的有效期的检查；
4）每季检查：卫星c、F站，检查时要按照规定的程序和步骤进行，并要注意因操作不当出现误报警；双向无线电话要进行通话测试，备用电池不得拆除外包装；雷达应答器使用检查应在航海雷达上进行，LRIT（船舶远程识别与跟踪系统）的使用检查测试， SSAS（船舶保安报警系统）的使用检查测试。
2.1.2日常性维护及保养
1）船舶通导设备要始终保持清洁、无尘，保持空间环境及设备的干燥，避免设备元器件出现锈蚀；
2）保证通导设备所有开关、按健的完整、准确，正常，电源插座和插头、等连接完好，线缆保护层及绝缘良好；
3）对通导设备天、馈线、避雷针及连接馈线进行检查，保证天、馈线表面洁净；
4）要对卫星C、F站天线进行检查，C、F站天线外罩入口处封闭良好；
5）根据公司船舶航行的A1、A2、A3及无限航区对NAVTEX（航行警告机）的接收区域和卫星C、F站中EGC接收区域进行相应的设置；
6）对AIS（船舶自动识别系统）设置的各种数据进行核对和检查，保证船舶各类数据的正常输入且显示无误。
在操作通导设备时。使用人员一定要阅读相应设备说明书。了解有关技术的指标，熟练掌握操作及使用方法和注意事项，保证人身和通导设备的安全，正常发挥作用。
2.2各类通导设备证书、证照及年验报告，船级社、CCS每年都要对通导设备进行检查、验证，因此，做好这这方面的工作十分必要
凡是与通信导航设备有关的各类文本证照、安全证书、岸基维修协议、紧急无线电示位标年度检验报告和五年测试证明、检验报告、设备说明书、产品合格证书等一律由船长保管。
2.3通导设备管理与记录
1）船舶电台工作日志。船舶电台工作日志是记录船舶通导设备工作、使用情况的重要文字记录。水上无线电通信规则对无线通信规定使用的频率、通信语言、呼叫与回答程序、守听及工作时间等作出了规定。通导设备使用人员一定要按照规则的要求在无线电台工作日志上予以准确无误的详尽记录；
2）船舶通导设备的开机记录。保持24小时开机的通导设备：中高频无线电台、甚高频无线电台、奈伏泰斯接收机、卫星船站C、F的开机等要记入电台工作日志。船舶保安报警系统和船舶远程识别与跟踪系统的开机也要有记录。本文2．1定期测试和检查内容更要记入电台工作日志；
3）很多船公司对通导设备设立了专用记录本，设备使用人员一定要按照要求记录；
4）通导设备的更新、维修是设备管理的重要资料，对设备在次发生故障后的恢复及修理有指导作用。所以要保存好专业厂家或其安排的公司的修理报告。
2.4通导设备在定期检查时一定要特别注意以下设备的使用期限
卫星无线电示位标电池的工作期限、压力释放器工作期限；雷达应答器电池工作期限； 紧急用双向无线电话电池工作期限；差分定位仪电池工作期限等。并认真做好期限前的新电池准备和到期更换工作。
通导设备电池工作期限带有强制性的要求，是CCS和海事部门检查的必查项目，可直接导致船舶的滞留。除上述通导设备的电池外，容易损坏或需更换的通导设备部件还有：电罗经陀螺球、液体；航海雷达电源板、天线电机；磁控管、测深仪打印针头、设备散热风扇、设备内置的记忆电池等等。应按时更换，以确保通导设备的正常工作。
3 开航前的检查
船舶开航前必须对所有通导设备进行认真地检查和测试。检查全部通导设备工作是否正常，设备使用人员的操作是否规范、正确，管理措施是否落实，应急预案中需要的人、财、物是否到位。
3.1通导设备和电源的检查
1）全球海上遇险和安全系统设备工作是否正常；系统使用的电源交、直流互相转换是否能正常工作；
2）安装有电池的通导设备更要仔细检查核对电池的有效期限。
3. 2通导设备操作的具体做法
1）要求两套甚高频电话之间能正常相互通信；
2）用MF-HF电台与海、江岸电台进行DSC测试，并用SSB进行语音通信；
3）根据设备说明书对卫星C、F船站的进行操作检查并使用；
4）各项测试均要进行记录；
5）检查船舶自动识别系统输入的船舶航行、数据、各项资料等是否正确。
3.3 船舶通导设备的各类文件、证书、资料、和记录完整、齐全
1）各类信号书是否已被修改；
2）船舶无线电台日志是否记录完整，齐全；
3）平时收发到的一些有关的海上安全信息是否已经在通信日志中记录；
4）能够马上提供船舶各类证照、与有资质的公司签订的岸基维修协议书、由北京通信导航中心出具的LRIT符合性测试证明；
5）能够提供在有效期限内的卫星紧急示位标年度检验报告和五年检验报告。
船舶开航前检查主要是检查通导设备是否均能正常工作，一般情况下在开航前3～5天进行。发现问题时有可利用的时间安排维修。
4 其它注意事项
船舶进船厂大修时因交流电压时高时低或停电时：
1）船舶在进船厂维修时，关闭所有通信导航设备（除必须使用的通导设备）。要断开配电板电源，例如中高频电台、航海雷达等。若因通导设备维修必须要开机时，要避开用电高峰期；
2）船舶上坞修理时，不得开启测深仪。在船底油漆时，驾驶员一定要在现场进行管理及监督，特别要做好并采取测深仪换能器内外的保护措施；
3）船舶维修完成出厂前一定要对通导设备进行开机使用检查，要用船舶自身电源进行，设备开机前要测量船电的交流电频率和电压、直流电压和电流是否正常和稳定；
4）航行和施工中船舶因故突然断电时，一定要提前关闭有关通导设备，马上将通导设备开关置于OFF位置，待船舶电源恢复正常后．再按设备开机步骤开启，如电、磁罗经、航海雷达等。
以上是对船舶通信导航设备管理要求。还需特别注意的是MF-HF电台和甚高频电台设备及其操作终端、航海雷达、全球定位系统接收机、差分全球定位系统接收机、磁罗经、电罗经、船舶自动识别系统、测深仪等设备的互相关联，而且由软件控制。目前很多船舶通导设备是利用计算机作为操作终端进行数据交换和通信，设备使用的系统、软件各不相同，使用人员要考虑使用和升级，以及升级后的在设备操作使用上的改变，并要有专人对这些软件进行管理。通导设备使用人员要加强船舶通导设备相关软件知识的不断学习，以提高业务能力。
参考文献
篇5
船舶证书是证明船舶是否适航适货的重要证据。船长要确保船上配备相应的、有效的船舶证书。如果船舶未持有相应的证书，或者船舶证书失效，港口当局可以滞留船舶或强制检验。
我国《船员条例》第二十二条规定，“船长管理和指挥船舶时，应当符合下列要求：（一）保证船舶和船员携带符合法定要求的证书、文书以及有关航行资料……（三）保证船舶和船员在开航时处于适航、适任状态……”
第五十八条规定，船长未保证船舶和船员携带符合法定要求的证书、文书以及有关航行资料的，由海事管理机构处2000元以上2万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员适任证书6个月以上2年以下直到吊销船员适任证书的处罚。
船舶证书是办理进出港手续的重要依据。在PSC检查、FSC检查时，船舶证书是检查官首先检查和必查项目。证书方面的缺陷可能直接导致船舶被滞留。
船舶证书如此重要，但是时常出现管理不当的问题。例如某船在港口办理签证时被海事官员发现适航证书过期，导致无法正常签证出港。又例如，某一船长上船接了班，在文件夹内却找不到SMC证书，而该船第二天早上准备开往国外，不得已只能上报公司。后来，却在复印机旁边的沙发缝隙中找到该SMC证书，虚惊一场。如何管理船舶证书，保持证书的有效性，避免出现不必要的失误呢？
1.船舶证书的交接
有一个说法，船长上船接班就是接证书，可见船舶证书的重要性。船长上船接班时一定不要怕麻烦，要对照清单将证书逐份检查，检点是船舶证书是否在有效期内，证书有否缺页（可看每一页证书的最底下标注，如第一页标注1/4，那么该份证书就应该有四页）；查看有无被或者其他人借走的借条。如果发现证书缺失，应与交班船长澄清，书面记录，必要时上报公司，避免影响船舶生产。
多数情况下，船长接班之后即刻面临着有大量的工作。既有本港的货物装卸、港口检查、加装油料物料、检修、离港安排等工作，又有下一港口的手续、邮件和电话等等。船长在工作如此纷繁的情况下，容易将证书搞混，以致一时找不到想要的证书，从而影响港口手续的办理。因此，船长在检查并交接完船舶证书之后，要对应清单目录将证书放回文件夹，且每一次使用证书后马上归位，并将之形成一种习惯。
2.船舶证书的整理
船长应当对船上的证书进行清点、登记，并设立专门的文件夹存放。为方便查找，可制作一份目录清单夹在证书文件夹首页。船舶基本上每年要进行一次检验，因此，船长每年至少要清点记录一次（可在检验后），及时对证书中所更改的信息进行登记。
主要的船舶证书如下：国籍证书；国际吨位证书；国际载重证书；货船设备安全证书；货船构造安全证书；货船无线电安全证书；入级证书；适航证书（非入级船舶）；国际防止油污证书；国际防止生活污水污染证书；国际防止空气污染证书；安全管理证书；符合证明；国际船舶保安证书；船舶电台执照；燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书；国际海事劳工证书。
3.理解证书上的信息
为了更好地保持证书的齐备和有效，船长对所管理的船舶证书应当仔细地阅读，弄清楚证书所描述的内容。
船级社所颁发的船舶入级证书中要求有附件的，应当将附件与证书一起存放。例如在货船设备安全证书中，第一行注明：本证书应附有设备记录簿（格式E） 编号：xxxx，那么，船长应该将所对应的格式E附在货船设备安全证书后，并根据附件的设备项目表，核对船上的设备、数量等是否相符（笔者曾遇到过船上救生筏换新之后，筏的定员人数与证书所记录的乘载人员总数不相符的情况）。
理解船舶入级证书中的几个日期。
①发证日期，顾名思义就是发证单位签署颁发证书的日期。如果证书的版本更改，船级社在完成对船舶定期检验后就会重新发证，发证日期也随着更改，但证书的有效期不变。如果需要查验证书是否为最新颁发的，可以在最近的船舶检验信息表中查找。
②检验的完成日期，是上一次船舶做特检的结束日期。船级社根据该检验结果签发相应的证书。
③证书有效期则是一个重要的时间点。每年对应于有效期的月份和日期就是常说的周年日。
如果在上一个换证期间，船舶完成了五年期的特别检验，那么新的证书有效期从旧的有效期起算延续五年。每一个法定检验的时间窗口都是由周年日起算的。年度检验的时间窗口是在周年日前后三个月；中间检验的时间窗口是在第二周年日前后三个月，或者在第三周年日前后三个月（第二个或第三个中间检验可以替代一次年度检验）；换证检验的时间窗口则是证书有效期往前三个月。
理解证书中的登记号码：
①IMO编号，是国际海事组织授予船舶的号码，是船舶重要的身份证号码。IMO编号是一个唯一的永久性号码，从第一次注册登记到船舶报废，每一艘船舶只使用一个IMO编号，不论船名更改、船东更换、船旗国变更或者船级社更改。因此，船上的连续概要记录内容无论变更多少次，其IMO编号始终是同一号码。公约要求船舶应在显著位置永久清晰地标注该船的识别号，IMO编号因此被对应地标记在船体上。
②船舶登记号码，是在船舶登记后，由海事管理机构授予船舶的编号，标注在船舶国籍证书上。
③船检登记号，是在新建船舶或者初次入级检验时，由船级社授予船舶的登记号码。船检登记号与IMO编号一起被标注在入级证书上。
④船舶识别号，是依据2011年1月1日起实施的我国《船舶识别号管理规定》，由中国海事局授予的，用于永久识别船舶的唯一编码。船舶识别码由英文字母CN加11位阿拉伯数字组成。该规定的出台，目的是为了建立我国权威、唯一、永久识别船舶的识别号管理体系，改变现行船舶编码和编码体系多的现象。目前，船舶识别号没有标注在船舶证书中，在办理港口建设费的船舶载运货物清单时就有此项要求。如果需要，可以在中国海事局网络“船舶识别号自助业务办理”，输入IMO编号及验证码查询。
⑤海上移动识别码（MMSI），是由交通部无线电管理领导小组授予船舶无线电台的识别号码。识别码被标注在船舶电台执照上。
⑥公司识别码，是船东或者船舶管理公司向海事管理机构申请后，获取的公司及注册船东统一识别码。公司识别码连同公司名称及地址标注在安全管理证书、符合证明、国际船舶保安证书和连续概要记录上。
安全管理证书、符合证明及国际船舶保安证书上的公司信息必须与船舶实际实施的安全管理体系、船舶保安计划相对应。船上仅保存副本的符合证明，正本存放公司。符合证明仅对证书中所指明的船型有效，因此，安全管理证书的船舶类型必须在其涵盖下，证书才有效。当符合证明失效时，安全管理证书随之失效。五年有效期的安全管理证书中间审核时间窗口，在第二个和第三个周年日之间。
4.保持证书有效性
如果在检验时间窗口内，船舶未进行相对应的检验，入级证书将失效。注意以下情况也将使证书失效：
①船舶超出入级符号与附加标志规定的限制，以及批准的其他附加条件进行营运。
②船舶一旦发生任何可能使已授予的船级趋于失效的损坏、缺陷、故障或搁浅，且未在合理的第一时间向船级社报告，或者在预期的修理开始之前未提交船级社同意的。
③船级社给出的船舶遗留项目或船级条件在规定时间内未予消除，且未经船级社同意展期。
④如果在年度检验时，到期或过期的循环检验项目未完成，且未经船级社同意展期。
⑤如除年度检验、中间检验或特别检验以外其他建造后检验，未在到期日完成，且未经船级社同意展期。
⑥如任何损坏、缺陷、故障或搁浅的修理未按规定完成并检验。
在接近检验时间窗口时，船长要主动提醒公司安排检验工作，避免出现船岸相互依赖现象。当出现影响船级有效性的损坏或缺陷时，船长要及时报告公司，进行相应的修理和检验。如果船舶发生PSC滞留或者被发现有严重缺陷而影响入级证书的有效性时，船长要立即报告公司，以便安排检验评估和纠正缺陷。
在年度检验或者期间检验完成后，验船师在船舶证书的签证栏签注检验的日期、地点，并签名盖上船级社印章，船长要及时检查有无疏漏的地方。船长还应保存好船级社的检验报告和专业单位出具的设备检测报告，以此做为支持船舶证书有效性的文件。此类文件为测厚报告、ESP加强检验报告、结构检验报告、CER船体状况评估报告、GMDSS岸基维修协议、电台设备检测报告、船体货舱检查报告、机械电气设备检验报告、防污设备检验报告；还有救生消防设备的检验证书、起重设备的试验报告等等。有些报告是一年的有效期，也有一些是五年的有效期（如救生艇设备五年检验报告），甚至有十年有效期的（如大型CO2管路水压、气密试验报告）。最好是进行登记并设立专门的文件夹存放，以方便查阅。失效的证书和文件不要随手丢弃（曾有过船长误将有效证书当成垃圾处理的情况），可用信封装妥，并在信封上做相应的标注，放在专门的抽屉里。
接二手船时，前任船舶的证书文书在经新的船级社签注后仍有效，比如图纸、表册、巴拿马/苏伊士运河吨位证书、等等。
《船舶免予卫生控制措施证书》的最长有效期为六个月，但如不能在港口进行检查，而且未发现感染或污染证据，则有效期可延长一个月。为确保证书的有效性，船上应无鼠患，无发现患传染病病人。船员应持有效健康证明和预防接种证书；厨房、仓库等处所应保持卫生、整洁，无鼠类等啮齿类动物及其活动的新旧迹象；食品应符合卫生要求并处于保质期内；还应设置有专用的医疗处所，并参照《国际船舶医疗指南》的要求，配足药品和器械。为保证海员获得体面的工作条件，保障全球航运业持续和健康的发展，国际劳工组织制定了《2006年国际海事劳工公约》，并于2013年8月20日起实施。公约第五条规定，“各成员国应确保悬挂其旗帜的船舶持有本公约所要求的海事劳工证书和海事劳工符合声明。”适用公约的船舶必须随船携带有效的、附有英文译文的《海事劳工符合证明》和《海事劳工符合声明》，以此作为船舶已经通过船旗国检查并满足公约要求的表面证据。
为此，船长要确保随船持有《海事劳工证书》，而且附有一份《海事劳工符合声明》，并将其公布在海员能够到达的显著位置供海员查看。如果所持证书为临时海事劳工证书（有效期不超过六个月），则无需附有符合声明。
为确保海事劳工公约在船上有效实施，保持劳工证书的有效性和完整性，船长必须熟悉公约内容、船旗国的履约法规和公司的履约文件和措施，组织船员学习劳工体系文件。按照劳工体系文件要求，定期检查船上的起居设备和娱乐设施、伙食和饮用水、卫生医疗设备；检查海员的最低年龄、体检证书、就业协议、培训资格、工资支付；协助和安排海员休假和遣返工作；审核工作休息时间记录表。依据船上投诉程序做好海员投诉处理、汇总、分析和上报工作。
5.其它的注意事项
为了更加及时有效地应对船舶油污染事故，2010年10月1日起，我国实施了《船舶油污损害民事责任保险实施办法》，国内各港口海事管理机构十分重视。作为船舶投保油污损害民事责任保险的凭证，《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》是海事部门经常检查的证书之一。因此，有效的《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》原件应当随船携带。
国外一些港口（如印尼）在船舶抵港并办理完进港联检手续后，港口当局会将船舶证书原件带走。为此，船长必须与逐页核对证书并登记，最后在清单上签字确认，才能让其带走。离港前则一定要核实所有证书已经送回船上。
任何人员借走船舶证书，船长都应要求签署借条，归还时要逐份检查归档。为了避免证书借出期间又要使用到该证书，可将所有的船舶证书复印备份，或者扫描后在电脑中存档。船长要将有效的主要船舶证书复印件张贴在走廊或者驾驶台等显眼的地方，以便其他人员查看。
6.对证书管理的建议
篇6
第三条本规定中下列用语的含义是：
(一)船龄，是指船舶自建造完工之日起至现今的年限。
(二)老旧运输船舶，是指船龄在本规定第四条、第五条规定的最低船龄以上的运输船舶。
(三)报废船舶，是指永久不能从事水路运输的船舶。
第四条老旧海船分为以下类型：
(一)船龄在10年以上的高速客船，为一类老旧海船；
(二)船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船(包括旅客列车轮渡)、旅游船、客船，为二类老旧海船；
(三)船龄在15年以上的油船、化学品船，船龄在12年以上的液化气船，为三类老旧海船；
(四)船龄在18年以上的散货船、矿砂船，为四类老旧海船，
(五)船龄在20年以上的滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船等，为五类老旧海船。
第五条老旧河船分为以下类型：
(一)船龄在10年以上的高速客船，为一类老旧河船；
(二)船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船(包括旅客列车轮渡)、旅游船、客船，为二类老旧河船；
(三)船龄在16年以上的油船、化学品船、液化气船，为三类老旧河船；
(四)船龄在18年以上的散货船、矿砂船，为四类老旧河船；
(五)船龄在20年以上的滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船(包括油驳)等，为五类老旧河船。
第六条国家对老旧运输船舶实行技术监督管理制度，对已达到强制报废船龄的运输船舶实施强制报废制度。
第七条县级以上人民政府交通主管部门根据本规定和其他有关规定对老旧运输船舶进行管理，并可委托其设置的航运管理机构负责老旧运输船舶管理的具体工作。
海事管理机构根据有关法律、行政法规和本规定对老旧运输船舶实施检验管理和登记管理。
第二章船舶购置、光租、改建管理
第八条购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶从事水路运输，船舶必须符合本规定附录规定的购置、光租外国籍船舶的船龄要求，其船体、主要机电设备和专用设备应当符合国家规定和认可的船舶检验技术规范。
本规定所称购置外国籍船舶、以光船租赁条件租赁外国籍船舶，包括已经从国外购置或者以光船租赁条件租赁，但尚未在中国取得合法船舶检验证书、船舶国籍证书和船舶营运证或国际船舶运输批准文件的外国籍船舶，以及通过拍卖方式购置的外国籍船舶。
第九条任何组织和个人不得购置外国籍废钢船从事水路运输，也不得以光船租赁条件租赁外国籍废钢船从事水路运输。
第十条购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶改为中国籍船舶经营水路运输，购置人、承租人应当了解船舶的船龄和技术状况，并按下列程序办理有关手续：
(一)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶前，应当按照国家有关规定向县级以上地方人民政府交通主管部门提出增加运力的申请，并报经交通部批准。经批准后，方可购置或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶。
(二)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶后，应依法向海事管理机构认可的船舶检验机构申请初次检验，取得其签发的船舶检验证书。
(三)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶取得船舶检验证书后，应依法向海事管理机构申请船舶登记、光船租赁登记，取得其签发的船舶所有权登记证书、船舶国籍证书或光船租赁登记证明书及临时船舶国籍证书。
(四)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶取得船舶国籍证书或光船租赁登记证明书及临时船舶国籍证书后，经营国内水路运输的，应当按有关规定向县级以上人民政府交通主管部门提出申请，取得船舶营运证；经营国际运输的，向交通部提出申请，取得国际船舶运输批准文件。
第十一条船舶检验机构应当严格按照有关船舶技术检验标准和本规定对购置的外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁的外国籍船舶进行检验，经检验合格的，方可签发船舶检验证书。
第十二条船舶登记机关应当严格按照有关船舶登记规定和本规定对购置的外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁的外国籍船舶进行登记。经审核合格的，方可予以登记，签发船舶所有权登记证书、船舶国籍证书，或光船租赁登记证明书、临时船舶国籍证书。
以光船租赁条件租赁外国籍船舶，临时船舶国籍证书的期限可以根据租期确定，但最长不得超过2年。光船租赁期限超过2年的承租人应当在证书有效期内到海事管理机构申请换发临时船舶国籍证书。
第十三条县级以上人民政府交通主管部门应当按国家有关水路运输经营资质管理规定和本规定对经营水路运输的申请进行审核。审核不合格的，不得发给船舶营运证或国际船舶运输批准文件。
第十四条老旧运输普通货船改为液化气船、油船、化学品船、散装水泥船、客滚船、滚装船、高速客船、省际运输普通客船，应当报交通部批准，老旧运输普通货船改为省内运输客船的，应当报省级交通主管部门批准。
改建老旧运输船舶，必须向海事管理机构认可的船舶检验机构申请建造检验。
船舶检验机构对改建的老旧运输船舶签发船舶检验证书，应当注明改建日期，但不得改变船舶建造日期。
第十五条老旧运输船舶经过改建，与改建前不属本规定的同一船舶类型的，其特别定期检验船龄、强制报废船龄适用于改建后老旧运输船舶类型的规定。
第三章船舶营运管理
第十六条船舶所有人或者经营人应采取有效措施，加强老旧运输船舶的跟踪管理，适当缩短船舶设备检修、养护检查周期和各种电气装置的绝缘电阻测量周期，严禁失修失养。
第十七条船舶所有人或者经营人改变老旧运输船舶的用途或航区，必须向海事管理机构认可的船舶检验机构申请临时检验，重新丈量总吨位和净吨位，核定载重线和乘客定额、船舶构造及设备的安全性能。
第十八条老旧运输船舶办理进出港口签证，除应当向海事管理机构交验有关安全证书外，还应当交验船舶营运证或国际船舶运输批准文件。
对未按国家规定交验有效船舶证件的老旧运输船舶，海事管理机构不得为其办理进出港口签证；对未交验船舶营运证或国际船舶运输批准文件的，还应将有关情况通知所在地交通主管部门。交通主管部门应当在接到通知后二十四小时内作出处理决定，并将处理决定书面通知海事管理机构。
第十九条对处于不适航状态或者有其他妨碍、可能妨碍水上交通安全的老旧运输船舶，海事管理机构依照有关法律、行政法规的规定禁止其进港、离港，或责令其停航、改航、驶向指定地点。
第二十条船舶所有人或者经营人应当按照国家有关规定，向海事管理机构认可的船舶检验机构对营运中的老旧运输船舶申请定期检验。经检验不合格的，不得经营水路运输。
第二十一条老旧运输船舶达到本规定附录规定的特别定期检验的船龄，继续经营水路运输的，船舶所有人或经营人应当向海事管理机构认可的船舶检验机构申请特别定期检验，取得相应的船舶检验证书，并报批准其经营水路运输的交通主管部门备案。
第二十二条经特别定期检验合格、继续经营水路运输的老旧运输船舶，船舶所有人或者经营人应当自首次特别定期检验届满一年后每年申请一次特别定期检验，取得相应的船舶检验证书，并报批准其经营水路运输的交通主管部门备案。
县级以上人民政府交通主管部门发现老旧运输船舶的技术状况可能影响航行安全的，可以通过海事管理机构责成船舶所有人或经营人向船舶检验机构申请临时检验。
第二十三条末按本规定第二十一条、第二十二条的规定申请特别定期检验或者经特别定期检验不合格的老旧运输船舶，应予以报废。
第二十四条达到本规定附录规定的强制报废船龄的船舶，应予以报废。
船舶检验证书、船舶营运证或国际船舶运输批准文件，有效期最长不得超过本规定附录规定的船舶强制报废船龄的日期。
第二十五条船舶报废后，其船舶营运证或国际船舶运输批准文件自报废之日起失效，船舶所有人或者经营人应在船舶报废之日起十五日内将船舶营运证或国际船舶运输批准文件交回原发证机关予以注销。其船舶检验证书由原发证机关加注“不得从事水路运输”字样，并注明可从事的其他用途。
第二十六条禁止使用已经报废的船舶从事水路运输。
禁止使用报废船舶的设备及其他零部件拼装运输船舶从事水路运输。
第二十七条报废船舶改作趸船、水上娱乐设施以及其他非运输设施，应符合国家有关规定。
第四章监督和处罚
第二十八条县级以上人民政府交通主管部门、海事管理机构应当按照有关法律、行政法规、规章的规定，对老旧运输船舶进行监督检查。
老旧运输船舶所有人或者经营人应当接受县级以上人民政府交通主管部门、海事管理机构依法进行的监督检查，如实提交有关证书、资料或者情况，不得拒绝、隐匿或者弄虚作假。
第二十九条老旧运输船舶所有人或者经营人违反本规定第十条第(四)项的规定，未经批准擅自从事营业性水路运输的，按《中华人民共和国水路运输管理条例》第二十六条第(一)项的规定给予行政处罚。
篇7
Key words： Three Gorges reach；monitoring system；lockage management；security monitoring；navigation services
中图分类号：TP315文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0180-02
0引言
长江是我国贯穿东、中、西部的水路交通大通道，素有“黄金水道”之称。三峡河段以“两坝一峡”著称，船舶流向主要为通过三峡船闸和葛洲坝船闸进出川、渝等地的客、货船。三峡水库蓄水后，库区航道条件得到明显改善，过坝运量逐年增长， 2009年货运量突破了6000万吨。随着三峡―葛洲坝船舶监管系统的俊工和投入使用，三峡河段船舶过闸组织、安全监管和服务水平得到了进一步的提高。
1三峡-葛洲坝船舶监管系统基本情况
三峡―葛洲坝船舶监管系统通过集成VTS系统、GPS系统、三峡葛洲坝水利枢纽通航调度系统（TSS系统），达到了信息整合、信息共享、信息互换的目的，是目前国内内河先进的通航指挥系统。
1.1 VTS系统VTS系统由7个雷达站，15个电视监控站，3个VHF通信基站，1个AIS基站、一个GPS差转站和三峡通航指挥中心组成。包括VHF船岸通信子系统、AIS子系统、CCTV视频监控子系统、网络传输子系统、交通显示及控制子系统、船舶数据处理子系统、气象子系统等。运行以来达到了对三峡坝区河段船舶实施全天候动态监控、应急搜救、船岸通信、辅助导航等目的，提高了三峡坝区水上交通安全管理水平和交通安全预控能力。
1.2 调度系统（TSS）三峡――葛洲坝水利枢纽通航调度系统（TSS系统）2005年底正式投入使用，是通过优化调度流程，结合计算机的自动控制和运筹决策技术开发而成，对申请过坝的船舶执行“实时申报、动态计划、统一调度、分坝实施”的调度程序，实现三峡―葛洲坝枢纽联合运行、统一调度的管理模式，主要功能包括：数据采集与维护、计划编制、计划、计划执行、计划调整、调整、统计分析、调度公开、系统管理、值班日志、综合查询、GPS指令应用等。
1.3 三峡水上GPS全球卫星定位综合管理系统（GPS）通过借鉴国内外水上交通安全管理成功经验，应用全球卫星定位技术、地理信息技术及无线通信等高新技术并进行有效整合，2004年起，建立了“三峡水上GPS全球卫星定位综合管理系统（以下简称GPS系统）”。三峡GPS系统已经实现了长航集团、重庆港航局等组织建设的GPS系统有效整合联网，形成了初具规模的信息网络。
2船舶过闸管理控制流程
根据《三峡（初期运行期）―葛洲坝水利枢纽通航调度归程》、《三峡-葛洲坝VTS运行管理规则》、《GPS船舶申报过闸管理办法》等有关规定，船舶过闸主要分为以下五个环节（流程见图1）。
①申报过闸计划。需要过闸的船舶需到指定地点进行过闸申报。②到锚确认。船舶驶抵三峡河段水域后，GPS系统船舶定位信息同VTS系统进行自动关联，根据船位数据进行到锚确认，并将船舶到锚时间发送给调度系统，由调度系统根据船舶到锚时间先后顺序编制船舶过闸计划。③抵达三峡水域的船舶在没有当前闸次的前提下必须进入由主管机关指定地点锚泊待闸。④待闸船舶接收到本船过闸计划后要将本船按过闸条件准备妥当，根据计划简表、调度指令和过闸前收到的船舶过闸排档图安全、有序通过船闸。⑤船舶出闸后安全驶出三峡河段水域。
3系统功能应用
船舶监管系统中VTS子系统、TSS子系统和GPS子系统是相对独立的系统，各自承担着不同生产、管理任务，但是在实际运用中，更重要的是利用系统整合，在充分发挥各自相对独立功能的同时，通过数据交换平台，达到资源共享，共同服务于三峡通航安全管理工作。关系如图2：
下面主要从船舶过闸调度组织、安全监视和信息服务三个方面出发阐述该系统的综合应用情况：
3.1 船舶过闸调度组织功能应用船舶在过闸调度原则就是严格按照计划调度，在每次计划编制完成后，计划编制人员通过GPS系统向编入计划的GPS船舶发送计划简表， 并将过闸计划简表通过VHF对所有待闸船舶进行播发，以及互联网上进行公示。实现了船舶远程随时申报，通过及时掌握船舶准确位置信息，实时动态计划，延伸了调度水域，增加了船舶过闸需求的预见性。
3.1.1 远程调度船舶未到达指定三峡河段水域时即可通过GPS船载终端远程申报过闸计划，GPS系统收到将申报信息后通过数据交换平台转发给TSS系统，TSS根据接收到的申报信息，对某一时间段的船流密度、过闸需求进行预测分析，再按照预测分析结果和GPS系统得到的船舶到锚信息适时生成过闸调度作业计划和排档图，完成后，通过数据交换平台，将调度作业计划和排档图分发给GPS系统和VTS系统，GPS系统再分发给各个GPS船载终端的整个调度作业过程。
3.1.2 无缝调度通过VTS系统雷达、摄像头等主动捕捉实时交通图像，经GPS系统的定位信息和TSS系统的计划信息及船舶资料信息的叠加处理后，跟踪过闸船舶实时动态，当过闸船舶行驶至辖区水域后，VTS系统适时捕捉该船动态，调度工作人员根据调度作业计划进度对船舶动态发航。
3.2 安全监视功能应用三峡河段通航环境复杂、状况多变。重点监控对象有危险品船舶、客运船舶、特种工程船舶、区间客渡船等；重点监控水域有激流、急弯、交汇水域和滚装码头以及待闸锚地、禁航区、控制区等；另外，三峡河段近些年的异常天气情况呈明显上升趋势；再加之汛期的大流量和枯水期的吃水控制，安全监视工作尤为重要。
3.2.1 通航环境监视三峡大坝以上为库区航道，库区形成后，库区气候发生较大变化，大风、雾等恶劣天气增加；汛期两坝间航道由于三峡电站调峰的影响呈现J级航道的特点，喜滩和水田角区域流速较大，水势湍急，流态紊乱，船舶航行困难，石牌弯道处河段受河势影响，航道弯曲半径较小，船队通航困难；葛洲坝以下大江通航流量受葛洲坝电站过流因素影响，往往难以达到相应通航要求。通过功能对通航环境的监视，结合信息服务，尽可能减少恶劣天气、地质灾害对船舶安全航行的不利影响。
3.2.2 通航秩序监视一是待闸秩序。在通过VTS功能，在电子海图上监控各个锚地状况，根据锚地容量进行指泊，提高船舶待闸效率。二是过闸秩序。通过管系统可直观的发现在某一水域造成交通拥挤的局面，调度人员可以通过控制计划进度、错开发航时间，或通过VHF呼叫、通过GPS系统发送调度指令和短消息给予提醒、警告，保证通航秩序不断、不乱。
3.2.3 船舶运动状况安全监视根据监管系统获取的船舶动态信息，雷达和摄像头等手段主动捕捉实时交通图像，全程监视、跟踪监控区内船舶动态，判断交通态势，及时纠正船舶违章，避免紧迫局面发生。对特定船舶（包括：任务船、客船、工程船、危险品船）实行全程跟踪、监视，减少船舶交通事故发生。
3.2.4 恶劣气况、水情监视异常天气情况下，局部或全辖区控制运行已成常态，发现并提醒、监视航行船舶进入控制区域。在实行季节性分道航行制期间，可及时发现并纠正船舶走错航路、制止船舶在控制河段违章追越、对会，避免紧迫局面和搁浅发生。汛期大流量下，及时发现船舶走锚、航行异动等情况。
3.3 信息服务功能运用VTS系统、TSS系统、GPS系统都有自己独立的信息服务功能，各具特色，又基本做到了信息共享。既服务船方，也接受船方监督，全面保障了所有过闸船舶在公平、公正的基础上，安全、便捷、有序通过辖区水域。
3.3.1 信息服务涵盖范围及实现途径信息服务内容包含：助航服务、气象信息、辖区通航状况、碰撞预防报警信息、水情信息、航道信息、计划信息、申报信息、计划调整、申报流程、船舶位置信息以及其他通航信息。实现途径主要有VHF呼叫、短消息群发和监管系统的船岸信息交互实现。
3.3.2 信息服务综合应用效果①及时公开通航状况，引导航运生产发展。及时通过VHF、GPS和网络向社会船舶三峡河段气象、水文信息，以及船闸因故禁航或控制性运行以及交通管制信息。引导船方根据通航状况并结合船舶生产情况及时调整生产计划和过闸计划，降低损失。②阳光通航，打造公平、公正、公开的通航环境。利用系统，做到阳光通航。监管系统的过闸流程、申报信息、计划信息（排档图）、计划调整、气象水情、船闸工况、航道等信息，现已分别通过网络、VHF、GPS等手段公开，让船舶、船舶单位不同的通航管理人员及时了解、全面掌握，做到服务与监督并举，达到共建和谐的“阳光通航”目的。③辅助决策，提高通航效益。通过掌握船舶准确位置信息，实现实时动态计划和实时调度组织。能根据船舶运输需要，提供全天侯助航服务、船舶过闸信息服务，并为不同层次的通航管理人员在不同通航环境下能够全面、准确、迅速获取各种信息和通航数据，辅助决策，进而下达各项通航管理指令，提高通航效率和船舶运营效益。
4结束语
篇8
船舶行业的发展历史是非常悠久的，其中重要影响着航运发展的船舶管理，工程船舶也为建筑施工提供了巨大便利。随着时代的进步，船舶管理也紧跟时代的步伐，发展创新，现代技术和标准化管理已经有效的融入到了船舶管理的实际应用中，形成了现代船舶管理。现代船舶管理理念以人为本，节能环保，现代船舶管理应该做到大力提升企业整体的管理水平，并在提升管理水平的同时降低成本，以加强企业在市场中的核心竞争力。现在工程航运行业迅速发展，船舶企业的竞争也日益加大，各工程船舶企业的船队也在不断发展壮大，以提高自身的竞争力，所以在这个大环境中，怎样才能在如此激烈的竞争环境里脱颖而出，拥有企业的立足之地呢，不断提高现代船舶管理水平，就是一个非常重要的手段。现代船舶管理水平的提升，不仅有利于完善公司的安全运营制度，提高管理人员素质，更能提高企业的经济效益，直接提高了企业在船舶市场的综合竞争能力。那么，怎样提高现代船舶管理水平呢，本文主要从现代工程船舶管理中出现的问题以及将来发展的方向加以分析和探讨，并采取有效的措施，来提高航运工程船舶公司在航运水上工程市场中的竞争力。
1现代船舶管理的问题
随着时代的进步，工程船舶的应用率不断提高，保证工程船舶的质量，提高工作人员的安全意识和操作技术，使工程施工安全有效的得以进行，是非常重要要的。船舶的性能、构造、品质和通信设备等多方面都更加的完备，船舶管理的技术水平也得到的大步的提升，但是，仍然有很多船舶工程事故不断发生。虽然造成事故的不可抗力有很多，但是更多的原因却是人为因素，不可抗力人是干预不了的，但是人为因素却是可以避免的，现代船舶管理以人为本，现代船舶管理水平非常高的话，就可以大大降低人为因素造成的船舶工程事故发生率，显然，现代船舶管理中存在着不少的问题需要解决。
(1)船舶管理人员整体素质不高。现代工程船舶管理中，非常重视以人为本。人在现代管理中，既是管理者，也是被管理者，但同时都拥有着针对不同事物的管理手段。现代船舶管理中的管理人员，高素质人才非常匮乏，大部分管理者素质不高。随着工程船舶在大型工程中的广泛应用，船舶的设备也在不断更新换代，这些都决定了一个船舶管理人员一定要有特别高的职业素养，不仅仅局限于工程船舶作业所需的最基本的专业知识，更要求船舶管理员能够主动学习，将专业知识与日常作业有效结合使用，快速适应并对平时出现的突发状况有应变处理能力，要有很强的决策能力和经营管理能力。但实际上，能够真正满足并做到这些要求的要素质管理人才少之又少。甚至在很多船舶企业中，从自身利益出发，船员以及管理人员多为临时工，他们缺乏专业培训，也没有专业的理论知识和操作经验，安全意识薄弱，都使工程船舶管理存在巨大的安全隐患。人的管理跟不上工程船舶行业的发展，势必会严重影响到工程船舶运行的安全，导致事故频发。
(2)工程船舶硬件设备差。工程船舶市场的快速发展，使船舶公司之间的竞争日益激烈，各个公司为了提高运营效率，降低成本，很多船舶都是二手船舶或者改造后的船舶。这些船舶硬件设备比较差，而且改造的船舶多数都没有严格按照相关规定进行改造，使船舶本身存在着非常多的安全问题。再加上海上的特殊环境，建筑工程本来就难度系数比较大，风险性也更高，如果使用这些有问题的船舶进行工程作业，本身就存在安全隐患，再一旦遇上特殊情况，抵御风险的能力也比较弱，很容易造成事故的发生甚至扩大事故的影响范围，造成巨大的人员伤亡和经济损失。
(3)船舶管理的制度有漏洞，且不能有效实施。工作有章可循，才能完成的更顺利。各项规章制度和技术章程是现代船舶管理的重点，工程船舶管理制度也一定要健全完善，并且能让管理人员严格按照规章制度来进行工作，才能使工程船舶工作顺利进行。然而，现在经济市场中的大多数企业是民营船舶公司，这些民营公司的管理制度单一不健全，大多数管理者缺乏船舶运营的管理经验，对整个工程船舶运营的操作流程和规章制度都不了解，水上的安全意识比较薄弱，日常施工运营中，无法安全有效的对工程船舶进行管理，导致许多船舶安全管理制度得不到有效的实施，严重影响了工程船舶的安全管理质量，为工程埋下安全隐患。这些公司为了追求更高的自身利益，公司管理体系严重的不规范，杂乱无章，落后的管理制度，根本不能有效的管理船舶运行，这样增加了船舶营运过程中安全事故的发生率。
(4)安全设施匮乏。由于多数工程船舶企业为民营企业，且随着工程船舶市场的快速发展，市场竞争越来越大，导致大多数企业过度追求经济利益，对船舶的安全设备投入有限，尤其在船舶的安全设施上，设备投入非常少，更别说在人员培训，船员教育，和人身防护方面投资更少，使得工程船舶维护不到位，安全性能差，同时船舶操作人员的安全意识比较差，操作技术水平低，一旦出现意外险情，工程船舶本身和操作人员都缺乏应对能力，面对险情无法采取有效措施来解决，导致险情进一步恶化，这些都是安全设施匮乏导致的结果。
2采取有效的措施
使现代工程船舶管理水平得以提升通过对工程船舶现有问题和发展趋势的分析，通过与时俱进的方法，结合实际，对提高现代船舶管理水平采取有效的解决措施:(1)科学的完善工程船舶的安全生产管理体系;(2)针对工程船舶工作人员的操作技术加以培训，并提高自身的安全意识及安全技能，使其在面对工程船舶出现突发事故的时候，能够采取有效措施加以面对，尽可能的减少事故带来的人员伤亡和经济损失;(3)建立科学完善的安全检查制度，并严格监督执行，根据工程船舶实际工作状态，建立科学有效的预防措施，减少安全事故的发生率;(4)增加工程船舶设备资金投入，确保船舶在施工过程中性能稳定，安全运行;(5)加强对工程船舶管理人员的培训。
3结束语
通过对现代工程船舶管理中存在的问题和发展的趋势加以分析，采取有效的措施加以解决，并保持船舶管理的安全性，先进性，对提高船舶企业的竞争力有巨大作用，真正的实现了船舶管理目标，才能保证工程船舶安全的运行，持续有效的提高企业在整个船舶行业中的效益和低位。
参考文献
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篇9
市航运管理处和县（市）航管所（以下简称水上交通管理机构）具体负责实施本办法。
县（市）交通局负责协调监督当地水上交通管理机构对水路旅游船舶运输的管理工作。
公安、旅游、卫生等部门，应按各自的职责范围协助交通管理部门做好旅游船舶的管理工作。
第四条经营旅游运输的船舶除应当符合一般客船的规范要求外，还必须具备下列条件：
（一）船舶必须保持适航状态，舱室舒适、整洁、明亮，船龄不得超过15年；
（二）备有必要的消防、救生和通讯报管设备；
（三）备有对旅游者提供娱乐活动和卫生服务等设施；
（四）配备足够的船员和必要的安全员及导游服务人员；
（五）装置消音、减震设备。
第五条经营旅游运输的船舶可按下列标准分为以下等级：
（一）甲类旅游船舶，指80总吨以上的豪华型船舶，其乘客舱室净空高度不低于2米，每一游客占用面积不少于0．8平方米。舱室内设有餐厅、娱乐活动室及空调设备，主客舱噪音小于60分贝。
（二）乙类旅游船舶，指60总吨以上的较豪华型船舶，其乘客舱室净空高度不低于1．9米，每一游客占用面积不少于0．5平方米。舱室内设有娱乐活动场所，长航线的船舶设有餐厅，主客舱噪音小于65分贝的船舶。
（三）丙类旅游船舶，指60总吨以下的船舶，其乘客舱室净空高度不低于1．9米，每一游客占用面积不少于0．35平方米。主客舱噪音小于65分贝的船舶。
（四）船舶总吨位虽未达到上述要求，但设施豪华、相关设施达到一定要求的，也可确定其相应的船舶类别。
第六条旅游船舶进出港口，应当按规定办理进出港口签证或接受检查，并在核定的经营范围或线路内从事旅游业务。
旅游船舶在从事涉外旅游业务时，应将当日航行的航线、班次、停靠点、旅游点时间用书面形式报水上交通管理机构及主管部门备案；临时变更的，应及时报告。
第七条旅游船舶应按国家有关规定办理船舶保险和人身保险。
第八条旅游船舶布置要整洁、美观，经常保持客舱卫生。餐饮供应，做到收费合理，明码标价，饮食卫生，不得损害游客的利益。
旅游船舶必须备有旅客意见薄，对游客的批评意见要及时处理。
第九条从事游览的摩托艇必须经船检部门检验，取得适航证书，方能航行。经营游览业务，必须按有关规定办理审批手续。
驾驶员必须经过培训、考核，取得适任证书后，方能驾艇。
艇上必须按座位配备救生及消防设施。
游览摩托艇严禁超载、超速航行、互相追越、不得夜航、雾航和超抗风等恶劣天气条件下航行。驾驶员在航行中不得吸烟，确保航行安全。
游览摩托艇必须在有关部门划定的区域内从事游览业务。
第十条旅游船舶的船长和轮机长必须由取得船员职务适任证书后上岗工作满3年以上、未发生过一般以上责任事故的船员担任。
船员、服务员在工作中应礼貌待客，优质服务，穿戴整齐，佩戴服务标志。
第十一条旅游船舶经营者必须建立健全安全责任制和治安防范措施。坚持日常的安全检查工作，并定期对船舶进行维修和保养，保持良好的技术状况，严禁带故障运行。经营涉外业务的船舶，必须配备专职保安人员。
第十二条经营者应对本单位从业人员经常进行遵纪守法、职业道德教育和专业培训，提高从业人员的素质。对有严重不良行为，经教育不改的从业人员，应及时调离或辞退。使用业余导游，应按规定签订协议，加强管理。
第十三条旅游船舶经营者必须执行物价管理部门核定的收费标准，使用经税务机关监制的统一票据。
第十四条旅游船舶票价实行淡旺季价格，可在规定的幅度内上下浮动，不得以增加服务项目为由而变相提高价格，也不得减少服务项目等不正当手段压价争揽业务。不得强行收取服务费、搬运费和随意减少规定的游览时间和景点。
第十五条旅游船舶应按序靠、离码头和旅游风景点，听从现场管理人员的指挥。旅游船舶离开旅游风景点时，应清点游客人数，防止游客漏乘。严禁携带无关人员搭团旅游和搭船。
第十六条旅游船舶应遵守航行规则，遵守水上交通安全管理规定。严禁无证航行；严禁旅客超载；严禁纵容和迫使船员违章航行；严禁船员航行途中饮酒；严禁强行追越和横越他船船舶；航行途中严禁二船拼靠过客；严禁在狭窄、弯曲航道、船闸引航道、桥梁、险滩处追越或齐头并进；严禁客、货混装。
第十七条单位的自备交通船舶（含工作船），需经营旅游运输业务的，应按本办法规定办理审批手续，方可从事营业性旅游运输。
第十八条乘坐旅游船舶的游容应遵守以下安全规定：
（一）严禁夹带危险物品乘船；
（二）严禁在旅游船舶航行期间打水、戏水；
（三）严禁进入驾驶室、机舱等部位及上船顶观光；
（四）严禁翻越护栏；
（五）严禁在旅游船上寻衅闹事、打架斗殴、赌博等违法行为。
第十九条经营者必须自觉接受航管等有关部门的管理、监督、检查和业务指导，严格财务管理制度，按章纳税缴费。
第二十条对违反本规定的，交通主管部门或其委托的水上交通管理机构除依据有关水路运输和水上交通安全管理法规进行处罚外，并可按下列规定进行处罚：
（一）对未按规定取得水路运输（服务）许可证和相应的船舶营业运输证的，责令其停止非法经营，并处以1000元以上5000元以下的罚款；
（二）擅自取消或减少旅游船舶上的消防、救生和通讯设备的，予以警告，责令限期纠正，情节严重的，处以500元以上3000元以下的罚款；
（三）擅自取消涉外旅游船舶专职保安人员的，责令其纠正，并处以500元以上3000元以下的罚款；
（四）旅游船舶擅自提前离开码头造成游客漏乘或减少规定的游览时间的，予以警告，并可处以500元以上3000元以下的罚款；
（五）游览摩托艇违反本办法第九条规定的，予以警告，情节严重的，处以200元以上2000元以下的罚款；
（六）以不正当手段揽客扰乱经营秩序的，视情节轻重，予以警告，并可给予500元以上5000元以下的罚款；
（七）不按规定运价多收费，没收非法所得，处以500元以上5000元以下的罚款；
（八）单位自备交通船擅自从事营业性旅游运输的，予以警告，并处以1000元以上5000元以下的罚款；
（九）旅游船舶不按规定顺序靠、离码头和风景点，不听从现场管理人员指挥，予以警告，情节严重的，处以300元以上2000元以下的罚款；
（十）擅自携带无关人员搭团旅游和搭船的，予以警告，并可处以100元以上1000元以下的罚款。
第二十一条对违反本规定涉及其他业务主管部门管辖范围的行为，由有关部门按照国家有关法律、法规的规定进行处罚。
第二十二条同一当事人有两种以上违章行为的，应分别处罚，可合并执行。
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船舶企业；成本管理；主要措施
一、前言
船舶的盈利状况是船舶企业生存以及发展的关键所在，而提高船舶企业盈利的措施可以发展的角度上进行产业的扩大，也可以从成本的角度上合理的降低成本的投资以提高船舶企业总体的收益状况，本文主要对如何科学、合理的降低船舶企业的经济成本进行探讨。在保证船舶企业产品以及运行质量的前提下，降低船舶企业的成本，不仅能够大幅度提高船舶企业的盈利状况，还能够很好地提高船舶企业在市场上的竞争力度，促进资源节约、可持续发展政策的进一步实施。
二、船舶企业降低成本的意义、作用
（一）可以有效地增加船舶企业的经济效益成本控制措施得当，船舶企业利润就有可能成倍增加。利润上去了，船舶企业就能大刀阔斧地利用资金进行再生产、再投资，使船舶企业规模不断扩大，并进入一个良性循环发展系统。在员工福利方面，利润的增加也会使员工的福利待遇提高，从而有效地调动员工工作的积极性，为船舶企业创造更多的利润。
（二）可以提升船舶企业的市场竞争力度2012年之后，中国的船舶企业举步维艰，成本在整个船舶企业的经济活动中发挥着极其重要的作用。成本水平的高低，直接决定着船舶企业的经济效益，也影响船舶企业的生存与发展，关系到企业是否有竞争力在市场中保持持续经营。
（三）是船舶企业发展的基本保证把成本控制在同类船舶企业的先进水平上，才有迅速发展的基础。成本降低了，而售价不变，那么船舶企业的利润就会有大幅的增加，船舶企业的经济基础就会更加稳固，船舶企业就有力量去提高质量、创新产品设计，寻求新的发展。由此可见，降低成本对一个船舶企业盈利、生存、发展起着举足轻重的作用。
三、船舶企业降低成本的主要措施
（一）开拓市场，保证产品的质量产品的成本主要有两个方面构成的，一方面试固定的成本费用，另一方面是变动的成本费用，而变动的成本费用中具有三个变动点，其一是直接材料：指生产中与产品形成直接相关的各种材料、燃料的消耗。其二是直接人工：指支付给直接生产工人的各种工资福利性支出。其三是变动的间接费用：指产品生产中发生的、各种间接性的生产消耗。固定的成本费用包含两个环节，其一是固定的制造费用，其二是固定的管理费用，固定成本的不会受到船舶企业产品的数量以及质量的影响，只会在一定的范围内进行固定成本的变动，而单位产品的成本上来说，业务量的增加会减少分摊的固定成本的份额，因此，船舶企业要想降低投资的成本，就需要增加船舶企业的业务量，开拓更多地市场空间，承接更多地任务量，减少分摊的各项固定费用，以降低企业的投资成本保证船舶企业的利润。
（二）合理降低采购的成本要想合理的降低船舶企业的采购成本，首先要做的一件事就是要进行深入的市场分析，对船舶企业能够用到的材料的价格走势、市场量以及材料的质量有一个基本的判断能力，选择合适、性价比较高的材料，于此同时，还要加强谈判的力度以及还价的能力，通过集团的规模效应进行集中采购可以有效降低采购成本，增加话语权。其次要加强采购的管理，完善采购的制度，坚持订货要有根有据，要严格按照控制采购的节奏，降低存货的成本。最后要严格执行领料的制度，建立限额卡，凭卡进行材料的领取和发放。
（三）做好设计的成本控制以及提高材料的利用率第一，从设计的源头进行成本的控制。要提高设计人员的素质，推广混合套料，通过先进的软件以及信息化的管理手段来减少人员设计时的算错率以及修改率，减少因修改而造成的返工浪费。第二，要优化设计，优化套料的方法，以提升钢材利用率。第三，要坚持定尺采购，对材料的采购过程要全程的进行监控，分类管理不同的材料。
（四）提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本劳动生产率的核心是人的劳动效率，因此，要对船舶企业的相关劳动人员进行一些必要的培训措施，以增加船舶企业员工的职业素质，由此来提高船舶企业员工的劳动生产率，其次要充分，利用有效的上班时间，合理的安排工作计划以及施工的工序。要加强生产技术管控力度，减少中间环节浪费的时间，缩短生产的周期。此外，还要完善职工的工薪体系，实行定岗、定薪，充分调配人力资源，控制劳动力的投入，提高船舶企业员工的工作效率，降低员工的劳动输出，降低产品的工作时间。
（五）强化预算管理、监管力度以及过程控制对于每项费用在支出前都要做好预算，分级考核以保证预算机制的全面性。要增强监管的力度，细化环节，指明负责人，严格按照相关的程序进行生产，以严格的奖惩制度增加各项工作的监控力度。要强化控制的过程，做到环环相扣，在做好成本的有效管理的同时严抓各项的管理以及过程的管理。
（六）完善目标成本管理以单项成本为目标，细化目标成本，做到全过程、全员、全角度的控制，推行人员的负责机制，将成本的控制过程分块、分单元的进行控制，对于成本管理中的偏差，要能够及时的发现，并且及时的查找原因，以便于快速的处理，工程完工以后，要做到及时的进行成本的分析工作，然后将信息进行反馈，以作为后续船舶建造的参考。
四、结束语
综合全文的叙述，可以总结出一下几点结论。市场环境的改变，船舶市场产能过剩、市场饱和为船舶企业的发展设置了阻碍，因此，要想在激烈的竞争中站稳脚跟，就必须对船舶企业的成本投资进行科学的管理，提高船舶企业的经济收益。在降低船舶企业的成本管理上，可以开拓市场，保证产品的质量、合理降低采购的成本、做好设计的成本控制以及提高材料的利用率、提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本、强化预算管理、监管力度以及过程控制、完善成本管理中的各项基本内容以及加强节能减排和降低能源消耗等等，通过以上的几点措施来对船舶企业的投资成白进行管理，提升企业的市场竞争力度以及盈利状况。
参考文献
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篇11
一、战略管理概述
“战略”一词具有悠久的历史，来源于古希腊的军事用语，实质上是指对战争全局的策划和指导原则，后用于其他领域，泛指重大的、全局性或决定全局的谋划。战略管理在企业生产经营中应用广泛，历史悠久，企业战略管理领域的研究也围绕着“为什么一些企业的绩效胜过其他企业”，而且企业间的绩效差异会持续存在，战略管理的研究即努力寻求对这种持续绩效差异的理解。
现代战略管理理论来源较广，一种是资源基础理论对独特能力的研究，最早可以追溯到古典经济学，李嘉图对土地租金的分析，他关注“原始的、不可扩增的和不可毁灭的自然禀赋”。钱德勒认为支薪的经理层和管理层级有利于减弱企业受个人变故造成的经营中断，打下企业持续经营的基础。彭罗斯认为注意到资源的不可分割性、不平衡性以及能力的有限性的原因，存在着资源的优化配置，造成企业间绩效的差异。另外一种则受产业组织经济学中的结构—行为—绩效（SCP）范式影响，以波特“五力模型”为代表，解释了各种市场主体势力对企业能力的影响，如果市场中存在各式各样的进入和退出壁垒，则现实中的绩效差异能够持续存在。最后一种是新制度经济学的思考，科斯认为企业是一系列长期合同的结合体，如果长期合同交易费用低于市场的短期合同的话，企业就作为价格机制替代物出现了。
二、船舶集团战略管理实践策略
船舶集团前身是六机部，现代企业制度改革以来，先成为船舶总公司，1999年成为船舶集团，现在下属3个上市子公司，上海、广州、九江3个地区总部公司，数十个企事业单位。为了适应市场的变化，企业内部不断调整战略管理模式，从原来的计划经济管理模式到21世纪初实行四集中战略。今年，船舶集团工作会议要求“坚定不移转变发展方式，实现从外延式为主向内涵式为主的转型；加快调整业务结构，实现从一业多大向适度多元转型；坚定不移调整产品结构，实现常规向高端转型；坚定不移加快调整集团管控模式，从运营型向战略与财务管控型转型；坚定不移加快调整创新体系，实现由被动跟随向主动引领转型。”为此，船舶集团先后制定以下措施：
（一）调整总部机构设置及职责。集团对造修船、海工、动力、机电、金融、物流、贸易、工程承包与高端咨询等业务板块作出梳理与专题分工，总部机构优化调整为10个管理部门。新的机构设置适应船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息技术、现代服务6大产业板块的战略布局，新设船舶海工部、动力机电部和新兴产业部。
（二）调整经营管控模式。规定对于企业自主承接的合同，不再向贸易公司支付佣金。明确造船企业为自主开展经营活动的市场主体，自负风险和责任，集团对有盈利的民船项目不再审批。
（三）调整投资管控模式。管控模式调整前，凡单台投资100万以上设备及200平方米以上建筑物固定资产投资都需要报集团发展计划部批准，所有对外投资项目一律需要经过集团审批，现在明确，对于一定额度以下，又在规划范围内的新业务投资，可由企业董事会按照程序自主决策。
（四）调整采购管控模式。规定产品生产所需的大宗、重要、有一定批量、占采购成本比较重大的生产性物资，以及能够形成批量的通用件纳入集团公司集中采购管理，由物流公司与企业签订供货合同。集中采购办法明确产品成本控制责任主体在企业，物流公司不再进行企业测算成本会签、目标成本中途评估、单船采购成本完工小结报告编制等成本管控工作。
（五）调整财务管控模式。集团要求企业在指定商业银行开立资金集中账户，统一资金调度和使用。保险集中管理，规定保险业务“统一招标、统一、统一机构分项出单、统一划付”四项原则，将造船企业财产一切险、船舶建造险、海工建造险、船用柴油机安装工程险等保险纳入集团集中统一管理。
三、结束语
关于企业转型发展的课题越来越受关注，特别是上海市提出的“四个率先、四个退出”，减少对资源投入型，以及重化工业的依赖，宝钢、上汽通用等劳动密集型企业主动在全国布点进行产业转移，而我国又存在劳动力由沿海向内地转移，用工成本不断提高，船舶造修企业比钢铁、汽车制造业更加依赖自然资源，并且由于江浙两省又将船舶建造企业作为支柱产业。船舶集团对外要与技术先进的日韩造船企业竞争高端产品，对内要与机制灵活、有政策支持的民营企业竞争低端产品，所有的一切都倒逼着企业努力提高管理能力，在这种内忧外患中，开展战略管理模式探讨是非常紧迫必要的。
参考文献：
篇12
履行合同所经历的时间非常长，其建造过程中产生的各种问题都会影响船厂的经济效益，甚至对船厂在国内外信誉产生巨大影响。因此，如何按期、保质建成一艘合格的船舶，使船厂能获得一定的经济效益，完成各项指标，并在国内外竞争中，处于有利地位，这比早期签订合同更为重要。
基于上述原因，船厂的经营部门对于已生效的船舶，如何围绕全面履行合同来进行管理，无疑是一个十分重要的任务。下面我们重点来谈一下履行合同的管理。
一、影响履行合同的因素
目前国内造船厂对新设计的大型船舶建造周期一般比较长，大约需要二年左右时间。由于建造周期较长，下列因素都可能对船厂全面履行合同产生不同程度的影响：
（a）船舶市场、航运市场以及金融市场的变化；
（b）船东的经营和财政状况的变化；
（c）船厂生产前准备和生产计划进度的安排是否合理和完善；
（d）材料、设备合同签订是否完成以及能否按期到货等；
（e）根据技术规格书而进行的详细设计中有可能出现的技术问题；
（f）在建造过程中，对于合同中所规定的船级社、规范适用范围、挂旗国政府法定的要求，以及必须适合的国际公约和规则等，都可能在建造期间产生修改和变动，它们都会对设计和建造产生影响；
（g）由于船东自身的原因或租船主的额外要求而引起的修改，导致对交船期、船舶载重量、船价等的影响；
（h）其他不可预见的因素等。
事实证明，从开始建造到最后交船，各种问题的产生是不断的，它们将直接影响工厂能否全面履行合同。
应当指出，全面履行合同是全厂的事。对于船厂经营部门来讲，应该了解和掌握船舶实际情况，主动与船厂有关部门联系，进行协调；会同有关部门与船东或其驻厂代表、验船师等进行磋商，提出对船厂最有利并且船东也能接受的方案。重大问题需及时向主管领导报告，以便领导决策。
二、船厂经营部门的履行合同管理
经营部门一般都设有项目经理对新造船舶进行合同管理。项目经理对合同管理也要与时俱进。对合同管理必须采用主动式的管理。
1.主动从不同渠道（如船舶中介、船级社或其他船东等）了解该项目船东的动向（如资金情况、租船合约、接船的时间等）。另一方面从船东设备认可和船东驻厂代表在船舶质量检验过程中行为以及配合态度来分析船东的真实意图（船东是真心要船，还是拖延交船或弃船），以便船厂及时研究和调整对策。
例如2007年我厂与一希腊船东签了两条57000吨散货船合同。合同生效后，由于2008年全球发生金融危机，船东通过中间提出船舶开工晚3个月的要求，船厂答应了船东的要求，但船厂指出双方需修改合同中有关交船期延期的条款。经过项目经理与船东多次联系，但船东一直无反应，这样一直等了四个月。此时，该船的建造期仅存12个月，如再不开工，船厂在合同期内就不可能交船，这样船东就有可能找到弃船的理由。在此情况下，船厂立即通知船东开工。因船东没有在合同规定时间内支付开工款而违约，船舶订单被取消，首期款遭到船厂的没收，船厂及时调整全年生产计划并取消部分设备合同，减少了船厂不必要的经济损失，取得了一定的经济效益。
2.准确掌握合同和合同附件、技术说明书、设备厂商表等内容，除了在船厂合同交底会议上汇报和解释合同的形成、要点之外，应向不同部门主管人员进行宣传和解释，以使其能熟悉合同和技术说明书的有关重要内容（如罚款条件等）以及船东的一些特殊要求等，避免在今后工作中出现与合同不一致的事情发生。
例如我厂在做17700吨多用途船时，由于该船的送审设计由船东直接与Sdari设计院签的买断合同，船舶主要技术指标（指航速和载重吨等）如不达标，其所有责任将由船东承担。经营部门项目经理将此信息通知设计部门，1#船倾斜试验做后，设计部门发现该船载重吨变小了，达不到17700吨。经过仔细核对发现该船比原来船东提供钢材重量多用300吨左右，他们将此信息及时反映经营部门，最后经营部门与船东交涉，不仅载重吨没有罚款，而且还向船东收取了多用300吨钢材的加帐款。
3.主动关心详细设计和施工设计的进程，及时发现设计工作中有无不符合或高于建造合同和技术说明书之处，掌握设备、材料订货及签约中有无不妥及失误，及与生产计划大节点有无失调之处。如果发生上述情况，则应及时提出解决办法向有关领导反映，主动协调处理。
例如我厂订购一批57000吨散货船主机时，由于当时主机非常抢手，国内某一主机厂家将主机配套的Option项目轴承磨损/滑油水份监视系统放进主机标准配套的技术协议中，提高了主机配套的档次，我厂技术人员在签主机技术协议也没有发现这是Option项目，造成我厂每台主机多支付30万元人民币。后来经营部门通过查看主机技术协议，发现此情况及时通知设计部门修改主机技术协议，避免了10条57000吨散货船的主机配套档次的提高，为船厂避免了300万元人民币的损失。
4.船舶建造过程中的修改、变动及加（减）帐管理
船舶建造合同生效后，船舶开始设计工作并在船厂进行建造。其修改、变动主要有下述原因：
①船东对船舶的设备或系统，以增强设备或系统的功能和档次等，提出更改设计；
②船东对技术规格书中的局部，提出变动或修改；
③在船舶建造过程中，船级社规范有新的修改规定；
④挂旗国或国际公约和规则的部分修改或某些条文提前生效；
⑤船东对正在建造的部分工程或已竣工的部分工程提出修改要求；
⑥由于技术上的原因，设计部门或船厂提出须对原技术规格书或建造合同中的局部规定，提出修改或变动；
⑦船厂在采购材料、设备过程中，由于货源品种规格不能满足或供货期不能满足建造进度的要求，因而提出修改或代用等要求。
在新船设计、建造过程中，无论是由船东、设计部门或船厂一方提出的修改和变动，在经过双方讨论并取得一致意见后的付诸实行，都会对船舶的建造成本、建造进度和交船期、建造合同中规定的考核指标如载重量、航速等，可能产生不同程度的影响。因此，我们必须严格按照建造合同中有关“修改、变动或加减帐”条款的规定来进行工作，及时与船东签订因修改而产生的合同价格调整（加减帐）的有关协议。
下面主要叙述对在建船由船东方面提出的修改和变动而引起的加减帐管理方法，以及其具体工作程序和实施要点。
（1）船东或船东驻厂代表以书面形式，向船厂经营部门提出修改、变动或加（减）帐的要求。经营项目经理人员应该立即将项目分发给设计部门、生产部门和物资供应部门，规定具体日期召开合同修改评审会。
设计部门主要是咨询该项修改、变动或追加工程，技术是否可行；对该船的载重量、航速是否影响，影响多大。在设计部门同意基础上，要提供修改或变动的设计修改一些材料设备的规格和数量或草图。
生产部门主要是询问该项修改、变动或追加工程的施工可行性、所需工期、所引起的返工工作量、其他牵连工程工作量的大小、对全船最后交工期可能产生的影响等。
物资供应部门主要是询问该项修改、变动或追加工程所需要的材料、设备或元器件的订货、供货是否有时间，所需时间长短及所需全部费用等。
然后按ISO9002要求召开合同修改评审会，如果上述各部门都表示可行，并在相应的表格中签字认可后，就可以进行下一步工作。
（2）船厂经营部门对船东或船东驻厂代表所提出的修改、变动或追加工程，按设计部门提供的一些材料设备的规格和数量或草图所示工程内容进行估价，并向船东或船东驻厂代表报价，通过双方洽谈，在双方达成一致同意的基础上签署加减帐协议书。
在向船东或船东驻厂代表进行报价时，除该工程本身所需价格之外，还需对该修改工程对本船载重量、航速及合同交工期有无变化提出意见。如有变化，则双方也应同时对上述变动取得一致意见，并在加减帐协议书中明确予以表示。
关于报价问题，除了对修改、变动附加工程本身所发生的费用（包括材料、设备和工时等）详细核算外，还必须考虑该修改工程的实施所引起其他工事的延误、牵连工程的发生费用和部分返工所造成的损失费等，均需一并详细核算。
（3）在和船东或船东驻厂代表双方签署了修改和加减帐协议后，即可由船厂经营部门发出向船厂有关部门执行该项修改工程的通知。
我们将向设计部门下发书面通知单，同时抄送船厂生产处、物资供应处等部门。说明该项修改工程船厂已经和船东双方谈妥和达成协议，可以下达施工命令和安排计划。
（4）在上述三个程序完成后，船东或船东驻厂代表所提出的修改、变动或追加工程，在文字上已告一段落，下面是船厂实施的事情了。船厂经营部门还需对上述协议书进行编号和整理，以作为船舶在建造完工交船前，调整合同价格的正式依据。
首先必须明确，根据船舶建造合同的规定，对于船东方面提出的有关修改、变动和追加工程，只要船厂可以办得到，而且船东又能接受船厂提出的合理条件下，船厂是没有理由拒绝的，是有义务尽量满足船东提出的要求的。一般情况下，船厂对船东方面提出的较大或较重要的修改、变动或追加工程比较重视；而对于日常发生的中小项目，总价值在2 000到3 000美元以下的修改、变动或追加项目我厂设计部门和生产部门主管则重视不够，往往不认真执行厂部下达的有关规定，白白送给船东。特别是在交船前，船东往往在系泊和航海试验期间，随着“扫尾工程”清单的提出，夹杂着不少不属于技术规格书内容的项目。船厂由于着眼于快交船，或是船厂在交船最后过程中，也存在一些不足之处，从搞好关系、便于船东验收出发而不作为加帐处理。这些小项目累积起来，价值也非常可观，如放手不管，将会导致产品成本上升，原材料消耗增加，利润降低，工期延迟，管理混乱，职责不清等弊病。因此，船厂各级领导必须认真贯彻厂内有关做好修改和加减帐管理工作。
另外还应积极处理承建船的适用规范或合同规定的有关国际公约、规则等因修改或提前生效而产生对本船设计和施工应用的修改。这类事情一般涉及面大，比较麻烦，按照合同条款绝大部分都是属于船东加帐项目。所以我们一定要具体分析。按照合同条款中有关规定及早通知船东并与船东或船东驻厂代表洽谈，向船厂有关部门进行解释，要从法律对合同的解释观点来看问题。如果处理得当，船厂不仅会从中获取一定经济效益，而且对船厂在国际上的信誉也会有所提高。
（5）深入生产第一线，从生产准备阶段开始，了解生产进度，掌握影响生产进度的原因，协助生产部门进行协调。深入有关主要车间，超前掌握可能影响生产进度或产品质量的因素，并不失时机地消除这些不利因素，想对策，进行各部门间的协调。要有预见性，对可能出现的重要问题，提前报告给有关厂级领导。经营部门的项目经理应协调、监督一些专门会议决议的执行。
（6）加强与船东或船东驻厂代表的联系。与船东驻厂代表吃一些饭建立必要的感情往来。对他们所提出的事情或问题（如：护照延期等）主动协助解决，对他们寻找住房和上下班接送，尽量给予方便。在遵守外事纪律的基础上，与他们建立良好的工作关系和个人关系，以利工作的开展。
（7）根据船厂建造进度，提前做好交船前的一切有关商务及交船文件准备。在船舶交接时有不少涉及法律和金融的问题，责任重大，必须十分小心。要加强请示汇报，有时一点微小的失误将可能导致重大后果。因此，在最后交船阶段，对经营有关的各种工作及可能发生的事情，必须有足够的思想准备。
（8）掌握并审核办理船舶国内外的经济来往事务，如支付佣金、保险费以及其他有关费用。应及时收取的进度款。
篇13
一、船舶公司仓储管理存在的问题
1．仓储设施设备存在的问题
（1）缺少防火、通风设施
虽然仓库内的建筑物各部构件都采用的是非燃烧体的构件，具有良好的防火功能，但是存放的一些物品具有可燃性，例如船用化学洗涤剂，而仓库内并没有配置相应的消防设施，一旦发生火灾会造成严重的损失。
由于仓库内并未设窗户，所以通风效果和除湿效果并不是很好。环境的温湿度对船舶用品有一定的负面影响。
（2）仓储设备单一
仓库内的设备比较单一，只有中型货架和两个滚轮车。中型货架是钢质结构，部分货架出现了掉漆和生锈的状况。
滚轮车有两层，并且带有梯子，以便摆放高层的货物，但滚轮车承重有限，搬运大量货物或搬运大型重物时会严重影响装卸搬运的效率，并且还会造成货物一定的机械损伤，增加了管理成本和时间成本。
2．商品养护存在的问题
（1）金属制品易出现生锈现象
仓库内并没有窗户，只有一扇门用于出入库作业，因此通风效果比较差，这就造成仓库内相对湿度比较高，一些周转期长的金属制品容易出现生锈现象，造成了货物的损耗。
（2）货架的损伤
由于仓库内搬运的设备不是很先进，在搬运大型重物过程中，容易与货架产生机械损伤，使货架的金属保护漆掉落，破坏了货架防护膜，内部金属暴露在空气中，久而久之货架便出现了生锈的状况，这对存放货物非常不利，会影响货物存放时的质量。
二、船舶公司仓储管理问题的解决对策
1．改善仓储设施设备
（1）增加防火、通风设施
仓库内存放了大量的船用石油化学洗涤品，这些物品属于易燃物品，一旦着火不易被扑灭，而一般的灭火器不能将其扑灭，因此仓库应该配备泡沫灭火器等防火器材。另外，根据《仓库防火安全管理规则》，仓库保管员应当熟悉储存物品的性质、保管业务知识和防火安全制度，掌握消防器材的操作使用和维护保养方法。公司对仓库工作人员应当进行仓储业务和消防知识的培训，把消防责任落实到个人，及时杜绝火灾隐患，防火患于未然。
船舶公司仓库通风效果较差，库内湿度较大，这种保管环境加快了金属制品的锈蚀，因此需要给仓库加入通风设施。由于仓库的先天条件不具有自然通风的条件，所以就需要采用机械通风的方法。在库房的上部安装排风扇，库房下部装置送风扇，利用机械设备来加强库内外的空气交换，从而达到通风的效果，降低库内的湿度。
(2）引进仓储设备
目前，仓库内采用的都是中型货架，可供小型货物与大型较轻货物进行存放，但是储存大型较重的货物会对货架造成一定的伤害，因此可以引进重型货架，专门存放大型较重货物。
大型较重的货物进行人工作业搬运比较困难，在上架的时候很容易造成货物的机械损伤。但是由于仓库的占地面积较小，在库内无法进行叉车与托盘的搭配作业，所以可以引进手推搬运车。手推搬运车不但可以搬运重物，还可以对货物进行升降，手推车的升降台可以由电动开关控制，随意调整升降行程。这样大大减少了人工垂直搬运的难度，还加快了装卸搬运的效率，不仅如此，还可以减少货物与货架在搬运过程的机械损伤。
2．加强商品养护工作
（1）加强吸湿、密封工作
由于库内金属制品容易生锈，所以仓库要加强吸湿工作。在仓库内可以放置吸湿剂来达到吸湿的作用。吸湿剂可以选择经济实用的生石灰，它能很好的吸收空气中的水分，并且释放出一定的热量，从而降低库内相对湿度，防止金属制品生锈，避免货物损耗。另外也可以使用去湿机来减少空气内的湿度，吸湿机会使空气中的含水量降低，并且可以根据库内湿度的要求进行工作。
此外，为了防止金属制品生锈，需要对金属本身进行密封保护，以防止金属制品与空气的接触发生锈蚀。在货物运进仓库时，散装的金属制品没有包装，暴露在空气中，很容易被氧化而发生锈蚀。所以需要对散装金属制品进行密封措施。采用防潮纸对其进行密封包装，可以很好的解决金属散装制品的防潮。较大的金属制品，无法使用防潮纸进行密封，可以选用塑料薄膜进行密封，塑料薄膜使用起来灵活性较好，密封效果较好，经济实用。
（2）定期维护货架
对于货架，在日常的装卸搬运过程中，存在着机械损伤现象，很多地方的金属涂层掉落，导致了货架生锈。这就需要采取涂油防锈的措施，定期对货架进行检查，对其掉落金属涂层的部分进行涂抹。在其进行涂抹之前，必须要完全的除锈，不然会引起货架内部严重锈蚀的情况，而造成更大的经济损失。
通过提高仓储管理水平，加强商品日常养护，保证仓库内货物的安全，可以降低仓储成本，保证仓储活动的顺利进行，给企业带来更大的经济效益。
参考文献：
[1]田源.仓储管理.机械工业出版社，2009.8
[2]朱国俊.陈雅萍.李芊蕾.仓储和配送管理.清华大学出版社，2011.01.
