船舶节能减排工作计划实用13篇

船舶节能减排工作计划

篇1

目前,全球面临的环境形势愈发严峻,航运业虽然相对友好,但也是全球排放温室气体的大户之一。船舶排放的废气主要有:CO2、CH4、NOx、SOx ,其中船舶排放的CO2总量已超过许多《京都议定书》国家每年温室气体的排放量。特别是其二氧化硫和一氧化二氮的排放量分别占全球排放总量的10%和25%。另外,据2011年IMO的统计数据显示,到2020年,全球航运业的CO2排放量将达到14亿吨。报告预测,随着海运贸易的增长,如果不采取任何措施,船舶温室气体的排放量到2050年将会比2 0 0 7年增加 150%~250%。船舶温室气体减排已经迫在眉睫。

2.国内外减少船舶温室气体排放的背景

面对日益严峻的环境形势,国际法规日趋严格。2008年l0月召开的MEPC第58次会议上提出将新造船CO2设计指数改为新船能效设计指数(EEDI),它是用CO2排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效。EEDI的实施不仅可以带动绿色船舶发展,也对船型设计/推进系统/新材料/新能源等方面提出了更高的要求。

在NOx控制排放方面,MAPOL公约附则VI修正案提出了三层标准,在2011年1月1日,IMO(国际海事组织)第二阶段(TierⅡ)已实施,最为严格的TierⅢ则要求:2016年1月1日以后建造的船舶安装的柴油机的NOx排放量必须在下列限制内:

3.4g/KWh(n

对于一般海域,船舶使用燃油的硫份含量必须满足表1。

对于ECA地区,船舶使用燃油的硫份含量则要满足表2。

另外,北美加利福尼亚州(CA)和欧盟(EU)也对航行于其海域的船舶使用燃油中的含硫量提出要求,且最终目标都是降到0.1% m/m及以下。

国内方面,国务院“十二五”节能减排综合性工作方案中提出,到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。交通运输部"十二五"发展规划也明确:到2020年,营运船舶单位运输货物周转量能耗下降15%,二氧化碳排放下降16%。

3.我国航运业节能减排存在的问题

我国航运业节能减排起步比较晚,法律法规和管理体制还不健全,缺乏科学完整的节能减排规划方案和相应标准。例如,在航运企业节能减排战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系等方面还不完善,节能监管能力和支撑保障水平有待加强。

我国航运公司的一些船舶标准化程度比较低,落后船型多,专业化船舶比例低。我国沿海和内河有很多老旧船舶,不仅带来很大的安全隐患,而且能源效率比较低,造成大量的能源浪费和环境大气污染。

很多航运公司的节能意识不强,船舶的节能减排问题没有得到足够的重视。航运企业船舶减排意识不强,很多企业只着眼于短期的经济利益最大化,对于短期内无法产生经济利益的减排先进技术和典型经验,企业积极性不高,一些公司只是片面追求经济效益,忽视环境保护和能源节约。

我国航运企业在船舶节能减排方面的技术创新还不够,与国外相比,差距比较大。很多公司在技术创新方面投入的资金很少,对节能减排技术的研发不感兴趣,只想从国外进口,导致我国在技术创新方面的能力不足。当前低碳经济成为热潮,以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为竞争法宝,纵观我国船舶企业,科研投入不足,缺少专业的船舶研发机构,设计能力薄弱,产品开发能力较差,现有船舶产品结构仍然以传统船型为主,与世界船舶市场发展趋势不相匹配。未来随着EEDI的实施,我国造船业将面临更为严峻的现实。

4.当前船舶温室气体减排的措施简介

4 . 1 SOx减排措施

喷油嘴的磨损。SOx的排放主要集中在燃油方面,据IMO统计,航运业每年至少要消耗20亿桶燃油,造成了严重的空气污染。目前降低SOX排放主要有四个措施:①使用低硫燃油。但低硫燃油同时也存在着粘度低、闪点低、易挥发、性差等特性,这些特性在船舶传统设计中并未提及,而且低硫燃油价格较贵,目前普遍采取的方法是在不同航区使用不同含硫浓度的燃油,但这也增加了船内油舱布置的设计难度。②从烟气中脱硫。海水冲洗是烟气脱硫的办法之一,它利用海水呈碱性与SO2可溶于海水的基本原理,让排气通过清洗装置、洗涤水溶解SOx,而产生的硫酸利用海水的碱性正好将其中和。此办法可以除去90%的SOx。③寻找替代动力燃料。LNG是目前比较可行的替代燃料。随着燃油价格上涨,LNG的价格优势越来越明显,且LNG燃烧时CO2减排20%-25%,NOx减排量为90%,SOx排放量可减低为0,颗粒减排量达到99%。④减速航行。一般条件下,如果降低航速10%,可以减少船用燃油消耗量及船舶温室气体排放量至少25%,但是降低航速也可能导致主机损坏,增加供应链库存压力、造成集装箱设备短缺、因延迟交货产生法律纠纷等一系列技术、营运问题。而且促使船东们降低航速的真正动力不是减少船舶温室气体排放而源于燃油的价格压力,这就需要政府出台相关的政策,如征收碳税、强制减速等手段,来保持船公司减速航行的积极性。

4 . 2 NOx减排措施

减排NOx的关键在于发动机,据测算,NOx产生的废气中含有95%的NO和5%的NO2+N2。要控制其排放,可以从生成机理和性质两方面进行,一般分为机内燃烧控制技术和机外排气净化技术。机内控制技术主要有燃油乳化、发动机优化等措施,但无法实现零排放,且会降低燃油经济性,所以一般要配合使用机外排气净化技术。目前选择性催化法(SCR)被公认为是最成熟、最有效的措施,它在柴油机NOX排放中的应用在逐步推广。另外,船舶每天排放的NOx中,1/3是船舶停靠在港口时排放的,所以靠港船舶使用岸电是非常好的减排手段。目前世界上一些先进的港口已经开始使用岸电,我国也在青岛港、连云港、深圳港部分码头实施了靠港船舶使用岸电的技术改造并取得了很好的效果。目前主要问题聚焦在立法、相关标准、技术改造成本等方面。

4 . 3 CO2减排措施

碳排放方面,IMO及其成员在全球范围内制定了第一个提高船舶能效和减少海运CO2排放的约束性措施――EEDI,它是IMO在减少CO2排放方面所取得的重大成就,它旨在鼓励船东和设计人员通过节能技术和技术改进,使新造船尽可能达到高的能效标准,预计通过该措施,到2030年CO2排放大约降低25%~30%。为了符合新船能效指数,各国可能会采取降低主机功率、提高主机能效、使用CO2低排放的主机,利用主机废热、提高辅助动力能效、使用其它形式能源(如LNG)、降低船舶阻力、螺旋浆优化、船壳涂层优化、附体节能技术等方法,这些新技术的应用也间接促进了船舶建造业的技术革新。

5.政府在温室气体减排方面的政策研究

5 . 1 制定完善的减少船舶温室气体排放相关标准和法律框架

海事主管机关作为海上防止船舶污染的主管机关,对船舶的废气污染负有监督管理的责任。但到目前为止政府方面还没制定出对船舶大气污染物进行监管的工作指引,导致在防治大气污染方面难于进行有效监管,造成对船舶的防止大气污染监管仅停留在对证书和文书的检查上的尴尬局面。为了将工作落到实处,政府方面必须尽快制定温室气体排放监管程序和指南,以让海事执法人员在实施防大气污染检查时有章可循;同时,应为基层海事机构配备大气污染监测设备、仪器,提升对大气污染的监控能力,以更好地打击低标准船舶。

5 . 2 对未持有《防止船舶造成空气污染证书》船舶的政策研究。

由于我国的国情实际,国内航行海船法规与国际海船法规及国际公约在对船舶大气污染的要求和标准存在差异,国内法规只对2009年9月1日及以后建造的船舶才有防止空气污染的要求,法规的眷顾造成现阶段我国仍有大量的船舶不需持有《防止船舶造成空气污染证书》,这些低标准船舶,不但能源效率低,造成大量的能源浪费,而且机型落后,是造成大气污染的大户。对这些船舶,建议政府出台相关优惠政策,引导鼓励航运企业对一部分老旧船舶尽早淘汰,一部分船舶进行技术改造,以最大程度降低大气污染;同时,应出台措施加快码头岸电建设步伐,使这些船舶在靠码头期间连接岸电,也能一定程度上减少大气污染。

5 . 3 全面实施“绿色船舶”计划

打造“绿色船舶“计划。牵头成立“绿色船舶联合研发组”,设立一定的奖励和联合活动基金,鼓励和引导船东、航运企业、造船厂加入研发组,并做好组员的组织协调工作;建立“绿色船舶”体系,制定明确的绿色船舶标准,如优化船型指数、选择推进器、使用LNG等清洁能源或者已经批准的减排技术、提高发动机效率、使用优质燃油、降低航速等;对于达到绿色船舶标准的船舶颁发“绿色通行证”,提供减免税费、免于港口国监督检查、优先办理相关手续、优先通行等奖励措施;建立专门网站科学管理绿色船舶,公开“绿色船舶”名单,评选“年度最佳绿色船舶”,并通过政府、社会、企业等多方力量对绿色船舶进行动态而持续的管理。

加大科研投入,引进专业人才。增加高技术船舶科研经费投入,支持高技术新型船舶、绿色船舶、船用配套设备、材料、能源、新节能技术、新型高效推进系统、以及船舶型线优化技术等方面的技术研发;完善以航运企业为中心,产学研相结合的运行机制,建立科学的从技术研发、系统设计到成果转化的创新链;以重大工程、重大项目、关键技术攻关作为加快培养船舶温室气体减排方面创新人才的重要载体,制定住房、户籍、科研、奖励、医疗等方面的配套政策,以培养、吸引和留住船舶温室气体减排方面的海洋工程急需的高层次人才;鼓励企业大力引进培养船舶工业的领军人才和创新团队;推进培养航运业的一流专业大学、技工专业学校的建立,动员大学和专科院校加强船舶和海洋工程的教学科研力量。

加强硬件建设,做好技术改造。借鉴国内青岛港、深圳蛇口港岸电成功的模式,推广应用使用岸电技术。通过制定严格的靠港船舶温室气体排放监测标准和对使用岸电的船舶进行一定的奖励措施来调动港口和船公司的积极性;联合供电部门制定岸电收费标准;鼓励新建码头和船舶配套建设靠港船舶使用岸电的设备设施,设立专项资金支持港口岸电供电设备改造项目,力争在国际邮轮码头、主要客运码头以及有条件的大型集装箱和散货码头实现靠港船舶使用岸电。

加快LNG项目的配套措施建设,目前LNG改造整体比较粗放。政府应积极筹建专门负责LNG改建业务的公司,开展技术人员培训、船员培训等业务,帮助企业解决立项、资金、技术等问题,并加大宣传力度;设立专项资金,统筹规划、科学部局,加快建设各港口供气站,完善供气保障配套设施,培育扩大船舶LNG燃料使用市场,升级传统燃料消费市场结构;行业主管部门、船舶检验机构应发挥引导和协调作用,出台相关指导性规范,推进LNG储气罐等船用产品检验工作,整顿目前乱象丛生的LNG船用产品市场,杜绝安全隐患。

加强行政管理能力,助力航企科学管理。大力推进船舶标准化、大型化进程,利用船舶能效水平等指数控制船舶营运市场准入和推出制度,力求在新一轮技术革新中淘汰、驱逐“灰色”船舶;发挥政策引导作用,通过建立试点、示范工程宣传、推广新技术助力航运企业开展有效的温室气体减排工作;鼓励和引导企业建立科学优质的船舶管理模式,如降低船舶航速,气象定线,选择最优航线合理安排进程提高货物装卸效率;加强船舶日常维护管理等手段来减少不必要的能耗;通过VTS等手段加强船舶交通引导,尽量减少船舶拥堵造成航行时间和靠泊时间的无谓增加;目前交通主管部门没有利用统计监测手段履行节能减排管理职责的权利,仅依靠国家统计局的数据不足以有效履行上述职责。交通主管部门可以建立针对航企的统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系,建议政府建立长效机制,制定节能减排战略规划体系、法规标准体系,从而加强政府节能监管能力和支撑保障水平。

加快基于市场机制的研究。目前,我国广东省已经在试点碳排放交易市场,预计12月前正式启动配额交易。一旦建议将船舶工业纳入控排行业,多排放CO2的企业就要从少排的企业那里购买配额,必将大大激发企业的减排积极性。另外,在征收港口费时,也可将CO2的排放量考虑进入,征收与排放量成正比的港口税费,从而保护与鼓励绿色船舶、遏制与驱赶“灰色”船舶。

在市场减排措施方面,IMO将全面开展在排放税及温室气体补偿基金、排放交易机制等问题上的实质性谈判,并计划出台新的公约。我国必须紧跟形势,积极参与,引导市场机制方案向有利于我国的方向发展。

6.总结

当前,我国船舶温室气体减排工作面临巨大的压力,推动船舶温室气体减排工作,迫切需要在技术层面、营运层面和市场层面加强政策研究和力度,加大资金投入,加快各项减排技术的推广和应用。相信在政府、主管部门、航运企业、科研机构的共同努力下,我们一定能打赢船舶温室气体减排这场“硬战”,让航行更安全,让海洋更清洁。

参考文献:

[1]魏昕,徐建豪.船舶节能减排思考[J] .中国海事,2012(8):37-39.

[2]王志炎,曲永华.船舶能效设计指数的公式解析[J] .科技与管理,2012(10):138-139.

[3]秦建国,衣正尧,杨雷.船舶低硫燃油系统的分析[J] .航海工程,2012(6):67-70.[4]李永鹏.LNG燃料船舶的机遇和挑战[J] .青岛远洋船员学院学报,2010(4):29-31.

篇2

湖北省位于长江中游,共有242条通航河流,航道总里程达 km。推进湖北省节能低碳的绿色航运有助于将长江经济带建成绿色生态廊道和黄金经济带。

船舶是航运业发展的核心要素之一,建立湖北省绿色船舶运输评价指标体系,从而科学引导船舶节能减排是湖北省实现航运业绿色发展的必要措施。

1 湖北省船舶运力发展现状

2015年,湖北省拥有各类船舶艘,其中:客运船舶721艘,4.3万客位;货运船舶艘,运力达739.13万t; 拖船110艘,功率达到5.6万kW。船舶总运力较2011年增长14.6%,货船平均吨位较2011年增长38.5%。“十二五”期间,湖北省抓住国家船型标准化政策机遇,共拆解(改造)艘船舶,新建大长宽比示范船8艘。

虽然近几年湖北省运力结构有较大优化,但是目前仍然存在一系列的问题,阻碍着湖北省船舶运输业的快速发展。一方面,船舶运力结构不够合理,专业化、大型化的船舶占比较少;另一方面,船舶标准化程度较低,一些能耗高、污染大的船舶仍占据着一定的比例,节能船型等高技术含量船舶占比较少。[1]

2 指标体系构建原则

2.1 代表性原则

建立绿色船舶运输评价指标体系涉及许多方面,应选择有代表性的指标,使评价体系能够简单明了地体现绿色船舶运输的本质特征。

2.2 可操作性原则

各项指标的统计分析应当易于测算,统筹运用定性分析和定量分析的方法,将绿色航运的内在要求转化成可以测评的指标。

2.3 科学性原则

相关指标的设计要具有一定科学性,绿色船舶运输指标的定义、计算方法及相关数据来源应有一定的科学依据,保证评价结果的客观性和可信度。

2.4 针对性原则

相关指标的设计应当切实考虑湖北省内河航运的实际状况和特点,有针对性、有重点地确定评价指标及标准。

3 指标体系的构建

根据国务院及交通运输部的关于交通节能减排文件要求,将绿色船舶运输工作划分为结构、管理和技术等3个方面。遵循指标体系构建的原则,根据船舶运输的工作属性设计指标,将指标分为4个一级指标:能耗统计、排放监测、技术升级和管理优化;12个二级指标:营运船舶单位换算周转量综合能耗、能源利用率、环保能源占比、单位换算周转量CO2排放量、生化需氧量(BOD)、固体废弃物排放、新技术产品项数、船舶运力结构调整度、船舶运输节能减排资金投入比重、船舶运力利用率、船舶维修保养、节能减排机构设置完善度。

3.1 能耗统计指标

(1)营运船舶单位换算周转量综合能耗 营运船舶单位换算周转量综合能耗是指各种类型营运船舶的实际单位换算周转量能耗与其相对应的单位燃料消耗限额的百分比。

各类船舶单位燃料消耗限额见表1。[2]

(2)能源利用率 能源利用率是船舶在营运过程中消耗的能源总量占供给能源总量的百分比,用来衡量船舶能源的利用水平。

(3)环保能源占比 环保能源占比是船舶所用绿色低碳型能源占全部消耗能源的比例。

3.2 排放监测

(1)单位换算周转量CO2排放量 由于消耗标准煤的燃料约排放2.67 t CO2,关于单位换算周转量CO2排放量的计算将采用该折算系数计算:

(2)生化需氧量 生化需氧量是微生物分解船舶生活污水中的有C物而消耗溶解氧的量,用来反映船舶生活污水性质。

(3)固体废弃物排放 固体废弃物指船舶在营运过程中产生的生活垃圾等。

3.3 技术升级

(1)新技术产品项数 新技术产品项数是指1年内的绿色船舶运输新技术开发和推广以及新产品推广项目数量之和。

新技术产品项数=新技术开发项目数 + 新技术推广项数 + 新产品推广项目数

(2)船舶运力结构调整度 船舶运力结构调整是用来反映对老旧、高能耗船舶及设备的淘汰或者更新的程度,即已调整的船舶、设备数量之和与需要调整的船舶、设备数量之和的比值。

(3)船舶运输节能减排资金投入比重 资金是节能减排工作开展的前提条件,船舶运输节能减排资金投入比重是船舶节能减排的资金投入总额占船舶运营成本的百分比。

3.4 管理优化

(1)船舶运力利用率 船舶的运力利用率越高,船舶在运营过程中的绿色度就越高。船舶运力利用率是营运船舶在一定时间段内实际完成货物周转量与船舶最大货物周转量的百分比值。

(2)船舶维修保养度 船舶维修保养度越高,船舶运营过程中的绿色度就越高。定期对船舶及其机械设备进行一定的维修和保养,可以使其工作状态处于最佳水平,减少航行阻力,有利于船舶保持最佳的油耗状态,从而减少CO2等气体排放,也有利于避免船舶漏油事故发生。

(3)节能减排机构设置完善度 节能减排机构设置的完善度越高,其员工的职责分工越明确,船舶运输过程中节能减排工作就越顺利。

4 评判准则确定

参照国际公约,国家相关法规、标准以及相关文献,设定湖北省船舶运输绿色水平的评价准则(见表2)。[2-4]

5 结 语

构建湖北省绿色船舶运输评价指标体系,客观评价湖北省绿色船舶运输的发展水平,从能耗统计、排放监测、技术升级和管理优化等4个维度来反映湖北省绿色船舶运输的发展水平,科学引导湖北省航运业节能减排工作,加强绿色发展管理,提高湖北省绿色航运的竞争力,同时为航运业的绿色发展研究提供一定的参考。

参考文献:

[1] 谢金武.湖北省水运现状分析及发展思考[J].交通科技,2005(3):117-120.

篇3

船舶;节能减排;环境污染

1前言

现代社会,能源技术不但推动了经济的高速发展,同时也影响着我们生活的方方面面。在享受能源技术为我们带来便利的同时,能源短缺,生态环境恶化已发展到不可忽视的地步。

2船舶节能减排已成为我国航运业当务之急

我国在过去的二十年间,二氧化碳排放量年均增长率已经超过了全球平均水平。交通运输业一直是造成大气污染、温室气体排放的主要原因,比较公路系统、航空系统,船舶在过去一直被认为是比较环保的,然而随着船舶数量的增加,大型化船舶的不断发展使用,能源的消耗,废气废热等排放也不断加剧。正视现状,加强船舶节能减排是缓解能源环境压力的必然选择之一。我国政府对于环境污染的认识,以及改善污染的决心方面,已经向世界作出了明确的表示,“节能减排”已成为我国重要的国策。“2015年中国交通部研究提出了绿色交通制度体系框架,以促进交通运输业可持续发展。”据中国海事局国际合作处处长谢辉在接受媒体记者采访表示,实现绿色航运,是我国绿色交通体系的目标之一。船舶业作为能源消耗大户,有责任有义务积极研发、实践船舶节能减排技术,为实现可持续发展贡献力量。

3我国当前船舶节能减排现状以及不足

虽然我国船舶节能减排工作一直处于持续的努力中,但亟待解决的问题依然很突出。(1)在我国,节能减排在航运行业的起步还是比较晚的。相关的管理体制没能完善起来,法律法规也并不健全,目前尚没有科学完整的节能减排标准以及具体的规划方案,一切都在摸索阶段。相关部门在节能减排方面的监督管理能力、保障支撑水平都还有待提高。(2)虽然我国船运事业蓬勃发展,造船能力不断提高,但比较欧美等国际市场造船业发达的国家差距仍然很大。在节能减排技术创新方面还远远不够,投资少,研发环境低迷,很多技术还只能依赖进口。我国迫切需要全面深化开展绿色船舶节能减排研究,对于国际标准的制定要积极的参与,以改变我国船舶行业在标准规范领域一直处于跟进的状态。增强我国船舶业的国际竞争力。国内航运公司船舶的标准化程度相对较低,落后船型多,专业化船舶比例低。这些老旧船舶能源利用率比较低,船舶燃料中硫含量和排放废气的控制要求还处于较低水平,这是造成能源浪费和大气污染的重要原因。(3)在节能意识方面,很多航运公司还没有能够足够的重视,为了追求一时的片面的经济利益,忽视了因此给环境带来的危害。

4船舶节能减排的对策和建议

4.1政府部门加大对于船舶节能减排工作的力度相关部门尽快制定符合当前的标准和相应的分级实施计划以及实施时间表,完善相应的政策法规。积极推进船舶排放控制区的建立,紧抓油品质量的同时推广新能源在船舶方面的应用,统一布局岸电配套建设。以保障船舶节能减排工作的有序进行。

4.2推进船舶优化技术,对现有设备进行技术改造加强科学技术研究开发的力度,积极采用新的技术,为节能减排工作提速。把线型优化、主机节能、推进效率提高、压载水处理、环保涂层、废能利用等方面的技术不断的应用到新造船工作中,对于绿色环保船型要积极主动的开发,加大力度投入研发新技术,促进产学研结合,更好的把科研成果、技术创新转化到生产实际中,为节能减排切实助力。对现有的船舶设备开展技术改造,例如:在现有船舶上投入轻重油转换设备的使用。轻重油转换设备的基本原理:为了使低质燃油达到充分燃烧的目的,使用加热、搅拌、过滤等手段提高低质燃油的流动性。在不改变船舶结构,不影响主机性能的情况下将燃油管系靠近柴油机的部分截开,把轻重油转换装置接入即可,操作简单方便,并且设备占有空间不大。在燃油中添加燃油添加剂可以改善燃油品质,提高燃烧性能,降低有害物排放,提高燃油利用率,达到降低有害物排放量和节约能源的目的。在船舶上使用燃油添加剂意义重大,燃油添加剂以改善柴油品质为起点,目的是做到柴油与柴油机的合理匹配,使柴油机能发挥更大效率。另外,使用燃油添加剂无需增加装置或改变发动机结构,因此使用燃油添加剂被认为是一种便捷、有效的节能减排措施。另外还有许多先进的优化技术被船舶使用,例如:焚烧炉和余热回收利用设备、废气祸轮增压器、超长冲程柴油机、可变喷油定时控制、油水分离器等;最新的废油回收(WFR)技术、电喷共轨智能型柴油机使用、二次燃烧技术,废气有害物的回收和处理装置等被应用到船舶上。这些技术措施对船舶的“降本增效、节能减排”起到了非常重要的作用。

4.3推进LNG燃料和岸电在船舶中的使用传统能源短缺,绿色船舶的发展,让船舶业把目光投向了风能、太阳能、生物燃料等新能源;液化天然气(LNG),天然气合成油(GTL)等清洁能源;以及潜力巨大的氢能、核能等未能能源。采用这些新能源,会降低船舶碳排放因子,显然会降低船舶碳排放。在能源枯竭的今天,新能源的开发和利用已经十分必要。船舶停靠港口期间,如果能利用码头岸电,取代船舶副机发电提供电力支持,将效减少船舶靠泊期间的二氧化碳以及其它废气的排放。目前天律、上海、青岛、广东和江苏等地均已推广使用岸电系统、港口设备电气化的方案。而且有关部门也已经开始制定船舶岸电供应的国际标准。

4.4优化船舶管理机制,选择最佳航线,采用经济航速全面准确的掌握船舶的能耗,对船舶的燃料消耗、货物信息、航线、航速进行采集、统计分析,针对分析数据改进船舶管理机制,从而达到节能减排的目的。同时高质量的船舶管理机制能够提高船舶的营运能效。合理的航线能减少船舶航行时间,考虑船舶的具体航次,分析船舶可能遇到的天气、风、流、海况等情况,有效利用风流,合理设定航线,采用最经济的航速,可以很好地达到节能的效果。当船舶排水量、航程相同时,船舶以合适的经济航速航行,将大幅度节省燃油。适当降低航速,船舶燃油消耗量可明显减少。但是,船舶也不可一味地降低速度,这主要是因为燃油消耗量并不会随航速的降低而一直处于明显减少的状态,当航速降低到一定程度,燃油消耗量会趋于稳定;而且船舶的航次任务也不允许过分降低航速。

5结语

节能减排是我国的一项基本国策。我国能源总量稀缺,消耗大,利用效率低,节能工作面临巨大的压力。目前,推动船舶节能工作,迫切需要加强政策力度,加大投入,加快节能技术的推广和应用,充分调动各方积极性。船舶节能减排已成为航运业需要解决的一个现实问题,从政策支持、技术改进、新能源应用以及岸电使用等方面的改进对船舶减排有着非常显著的效果。

参考文献:

篇4

1 发展现状与问题

多年来,长江航运使用的燃油标准偏低,多数船舶使用价格便宜的重油或劣质柴油,对港区的污染较为突出。有专家测算,辅机如采用2.7%的低含硫量燃油,二氧化硫排放强度为11.6g/kwh,明显高于火力发电厂的5.7 g/kwh,实际上辅机燃油含硫量达4%,使用岸电有效减少硫排放。另据统计,每年靠泊我国港口船舶的辅机消耗燃料约70万吨,若全部使用岸电,港口氮氧化物、二氧化硫和PM10颗粒物的年排放量将分别减少47665t、37800t和2214t。因低硫油技术为发达国家所掌握,LNG动力船舶尚未成熟且LNG资源匮乏,推进停泊船舶使用岸电成为港口减排的“排头兵”。

十二五期,交通运输部先后《建设低碳交通运输体系指导意见》、《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》、《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015-2020年)》等,提出总体目标:到2020年主要港口50%的万吨级以上集装箱、散货、大型邮轮级客运码头,长江旅游客运码头,具备向船舶供应岸电的能力。2012年又颁布《码头船舶岸电设施建设技术规范》、《港口船舶岸基供电系统技术条件》、《港口船舶岸基供电系统操作技术规程》,规范岸电供电设施设计和建设,规定了码头供电、船舶使用岸电的建设条件,保障供电设施质量和供电操作的安全。同时推出岸电设备安装补贴政策,安排车辆购置税资金以奖励方式对港口供电系统、船舶变电系统安装工程进行补贴。

在政策鼓励和国家交通主管部门主导下,长江水系的示范工程正式运行,一些港航企业、电力公司参与岸电系统研发与建设,先后有江苏省靖江新华港务码头、湖北省公安县朱家湾码头、武汉新港阳逻港区等少数港口少数泊位启用岸电。但总体进度不尽人意,不到10%的万吨级大型港口可提供船舶岸电,重庆港务物流集团有限公司集装箱码头岸电系统使用效率很低,长江干线旅游客运码头仅朝天门客运码头安装低压岸电系统,2016年2月对外投用。究其原因,主要存在四方面主要问题。

1.1 岸电的低碳性与节能性存在分歧

国内有些研究者认同岸电的减排效应,但不承认其低碳性与节能性,他们依据国际海事组织船舶能效设计指数(EEDI)计算规则,船舶辅机发电平均油耗取215g/kwh,得出辅机发电CO2排放强度为670g/kwh,小于国家电网电力生产CO2排放强度830-1000 g/kwh,老旧船舶油耗偏高,表现出微弱的低碳优势,按照通行的温室气体协议规定,这种低碳效率属于第三类排放源,不计入港口碳排放。此外,辅机发电平均油耗215g/kwh折算307至313g标准煤,与我国火力发电标准煤耗312g/kwh相当,认为老旧船舶使用岸电不具有节能效果。而长江内河老旧船舶普遍仅配置了检修所需的岸电箱,如需使用高压岸电必须对船只投资改造,航运公司与港口企业担心节能性与低碳性的争h会引发岸电政策的变化,顾虑投资不及收益,而相互观望,影响社会各界岸电推广应用的积极性。

1.2 岸电节能减排的法律责任有待明确

港口企业而言,根据《港口能源消耗统计及分析方法》,港口的能源消耗包括装卸生产、辅助生产、附属生活能源,辅机发电节能效果不在港口能耗指标中有所反映。如果现行能耗统计规则不变,使用岸电将抬高港口综合能源单耗,增加港口企业节能考核的压力。此外,《大气污染防治法》第63条规定已建成的码头应当逐步实施岸基供电设施改造,船舶靠港后应当优先使用岸电。但没有明确船舶靠港后应当优先使用岸电的责任主体,也没有确定港口企业不实施岸基供电设施改造的法律责任。

地方港政部门而言,现行港口项目环境影响评价规则中,船舶辅机燃油发电的排放物未计入各类污染物排放总量,弱化了地方港政部门的监管责任。《大气污染防治法》规定了新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施,但没有规定地方港政部门履职不力或违规的责任。《大气污染防治法》同时赋予地方省市政府可以根据本行政区域大气污染防治的需要,对国家重点大气污染物之外的其他大气污染物排放实行总量控制,而沿江各省市为了支持本地区航运中心建设,竭尽全力出台招商引资、出口补贴等优惠政策,忽视了港口、船舶的污染物排放总量控制要求,对此同样存在法律责任的缺失。

船方而言,《船舶污染物排放标准》规定了船舶含油污水、生活污水和船舶垃圾的排放要求,对船舶大气污染物的排放没有控制要求,长江干线港政、海事、环保等行政管理部门对靠港船舶大气污染物排放没有监管职权,船方没有在港区实行减排的法定义务。

1.3 岸电的商业运作模式商尚不成熟

国内诸多大公司涉足岸电研发,拟将岸电系统产业化,目前主要研发供海船充电的450V/60Hz、6600V/60Hz(变频)系列岸电系统, 如中国船级社、连云港于2010年研发高压变频不间断供电技术,供海船靠港后插电即用,拔电即走。而长江内河运输船舶使用400V/50Hz系列岸电系统,因技术含量不高,社会研发团队的积极性不高,长江干线鲜有新型岸电系统。

岸电商业运作涉及电力公司、港口、船公司不同的利益主体,电力公司关注岸电配套电网投资效益、岸电价格及国家政策的强制力度,港口企业关心港口岸电设备建设维护费用、设备型号的适用性及岸电的定价机制,船方关切船舶充电设备安装费用、设备型号的通用性和岸电收费标准。公共政策上的不明朗,商业协议不充分,利益上不一致,加上一段时间内油价和电价倒挂,挫伤了港航企业应用岸电的积极性,使得产业化步履缓慢。

1.4 公共行政的引导力度不够

岸电商业化既要充分发挥市场机制作用,也要发挥行政主导作用,岸电发展需要公共行政组织共同引导:一是要指引长江干线岸电技术发展方向,长江干线不同区段港口停泊船舶种类各异,中下游有海船、江海直达为主,上游以内河船为主,干线港口面临配置低压岸电系统还是高压变频系统的问题,需要行政管理层面着眼长远,规划岸电系统布局、技术方向,建立起相对完善的体系标准。二是岸电定价机制需要明确,岸电减排惠及全社会,岸电价格如何确定,市场定价还是政府指导价,海船与内河船岸电收费是否存在区别需要研究。三是国家出台《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》后,部分沿江省市地方政府出台了一些岸电配套支持政策和补贴机制,大部分省市没有出台相关政策。

2 问题分析

在电力供给小于需求情况下,辅机发电的CO2排放强度、标准煤折算量与电力生产相当,岸电没有明显优势,碳排放与能源消耗只是空间位置发生了变化。但如果岸电使用水电等清洁能源时,其低碳效应不言而喻。同时,在电力富余情况下,即便是由火电厂供电,岸电的低碳与节能效应同样明显,电力不用即逝,而远方火力发电厂的能耗与排放依旧,在电力富余地区或晚间用电低谷,港口昼夜连续装卸作业,对全社会降低能耗、减少碳排放具有重要作用,可以预见岸电发展政策不会弱化。

相对公路、铁路运输,水运的单位周转量能耗、污染物排放具有非常明显的优势,只是船舶靠港期间,辅机燃烧物在城市港区集中排放,对附近地区存在一定的影响,据统计,靠港船舶辅机排放占港口城市总排放的16%至30%,从生态宜居的角度,其排放物应当计入港口污染物总排放量。船舶使用岸电能耗与节能效果统计同样应当纳入港口能耗指标体系,既符合使用岸电的客观事实,又能增进港口推进岸电的积极性。此外,港口对靠港船舶具有调度指挥等便利,存在督促岸电优先使用的天然优势,港口企业适宜充当岸电优先使用的主要责任主体之一。船舶运输生产中,有选用油品的自,船公司应当是禁止使用渣油、重油的责任主体。岸电涉及交通运输部、环保总局、国家发改委、工信部、国家电网公司等多个国家行政管理部门,涉及地方省市政府的交通、环保、物价等部门,这些行政机构在各自管理职责与权限范围承担相应的责任。

长江水系船舶使用岸电试点工程的数据显示,岸电可减少船舶靠港期燃油费用,重庆朝天门八码头运用岸电,每年至少可替代电量约183.6万千瓦时,减少燃油发电成本292.8万元。湖北公安县朱家湾码头试点期,港口每年增加收入3万,靠岸船舶节约燃油成本约2.3万。武汉新港阳逻港区使用岸电船舶比柴油发电的费用节省50%。岸电的经济性是商业运作的基本前提,商业运作是岸电推广的长效办法,交通、电力、工信行政管理部门在政策和权限范围正确引导,保证岸电的节省船舶成本优势,激发市场各方主体使用岸电的积极性。同时注重平衡各市场主体利益,发挥市场机制,解决岸电推广的投资、使用、收益等问题。

长江内河低压岸电系统为海船、内河大型船舶等供电时,需要连接多根电缆,电缆牵引耗时较长,低压岸电系统在下游港口难有广阔应用前景。国际电工委员会(IEC)按高压上船方式来编制岸电标准,预示了高压变频岸电系统是海船使用的方向,高压岸电系统是内河大型船舶选用的方向,长江干线港口在岸电系统选用上要兼顾海船、大型内河船、中小型内河船的近远期需求。

3 实施建议

推广岸电的经济手段方面,按照国家节能减排的总体部署,督促地方政府出台相应建设、运维补贴政策,制定岸电工程建设规,优先安排因岸电推广涉及的配电网项目改造计划和资金,鼓励船舶岸电核心技术研究、产品研发以及市场推广研究。同时国家电网给予船舶岸电优惠电价,减免电力增容费。

岸电系统规划与布局方面,江海直达船舶停靠的内河港口以及南京以下港口强制要求配置低压岸电系统与高压变频岸电系统,同时满足海船与内河大型船舶使用岸电要求。在其他港口要求配置低压岸电系统和高压岸电系统,兼顾内河船舶的现实需求和远期使用高压岸电系统的趋势。

保证岸电优先使用的法律措施方面,修正大气污染防治法或行政法规,在长江干线重要行政区域、省会城市港口划定排放控制区,进入控制区的船舶必须符合空气污染物排放浓度国家强制标准(分阶段减少氮氧化物和颗粒物排放量),对违规船舶、港口进行经济罚款,对相关行政管理部门履职情况纳入行政考核,严重不作为的实行行政处罚。同时将靠港船舶污染物纳入港口排放总量,新建港口项目必须评估其环境影响,现有港口建立港口排放总量考核制度。

推广岸电的行政措施方面,发挥长江航务管理局对长江航运的统筹协调作用,落实省部联席会议有关岸电优先使用的部署,督促各省指定统一协调、主导推进的管理部门,做好新建码头规划、设计和建设岸基供电设施的检查与协调工作。此外,交通主管部门将内河旅游船、滚装船、危化品船舶安装受电系统先行纳入标准化船型强制指标,增加老旧船舶拆解补贴、运力新增的船舶使用岸电总量指标要求。长江海事部门加强对靠港船舶使用普通柴油的检查。

国家补贴政策方面,一是扶持从事岸电技术研发并取得效果的原创单位,适当行政补贴岸电行业高压变频、同期并网等技术攻关研究单位,引导高压岸电技术发展。二是研究制定详尽低压或高压系统补贴方案,港口供电系统补贴额度要明显高于三年岸电收入与设备投入、运营成本之差,船舶变电系统补贴额度要明显高于三年岸电节省与设备投入之差。

岸电定价机制方面,岸电具有一定公益性,应先确定岸电使用厂用电的合法性。岸电价格构成综合优惠的电网价、政府补贴以及企业的投资维护等因素,船舶使用岸电的价格适宜实行政府指导的最高限价。统一制定岸电服务收费标准与规则,规范港口收费或收费,强化社会监督。

篇5

根据国际海事组织(IMO)2009年的第二次温室气体研究报告,2007年整个海运业排放的CO2达10.4亿吨,占当年全球CO2排放总量的3.3%;其中国际海运的排放量达到8.7亿吨,占全球排放总量的2.7%。报告预测,随着海运贸易的增长,如果不采取任何措施,船舶温室气体的排放量到2050年将会比2007年增加150%~250%;如果采取有效的控制措施,提高船舶能源效率,那么能够实现海运业温室气体排放量减少25%~75%。

国际社会组织――海运业节能减排引领者

从1972年瑞典斯德哥尔摩联合国科学会议首次提出气候变化问题,到2009年刚刚召开的哥本哈根会议,国际社会日益意识到有效应对全球气候变化所带来的影响迫在眉睫!

当前,解决气候问题的瓶颈就是发达国家与发展中国家之间存在的极大分歧。联合国在协调发达国家和发展中国家的利益方面,应作出更大努力,并出台具有一定约束力、可操作性的规则。制定和实行全球航运业二氧化碳配额制,使各国航运界对自身排放量进行有效监控;将国际海运的二氧化碳以进出口配额的方式制纳入《京都议定书》,实现市场化运作;向国际海运企业征收二氧化碳税,建立节能减排技术研发和政策研究基金,为国际研究机构的研究提供资金支持;授权专门组织(IMO)来负责节能减排相关技术研究和政策制定,并建立海运业节能减排的监管体系。

IMO负责节能减排相关技术研究和政策制定。IMO已订出一个雄心勃勃但可望实现的行动计划,现在正在努力完成一个在全球层面管理航运并对减缓气候变化做出贡献的健全的机制。IMO海上环境保护委员会在为新船制订能效设计指数和为所有船舶制定船舶能源管理计划(其中包括船舶运作燃料效能最佳做法导则)和能效运作指标(使船舶经营者能够确定运营船舶的燃料效率)上,已取得很大进展。

航运科研机构――海运业节能减排的推动力

通过完善船舶节能环保设计规范、技术标准,积极开发和采用提高燃油效率的节能环保新船型与减少废气排放先进动力系统,如研发使用太阳能、风能和天然气动力系统船舶。

挪威船级社和Process Systems Enterprise有限公司(简称PSE)1月13日宣布,双方将开展研发项目合作,为船上碳捕获与储存(CCS)技术制订蓝图设计方案,以减少航运业二氧化碳排放。航运业碳捕获与储存项目旨在为航行中的船舶制订一份船上二氧化碳化学法捕获与临时储存流程的蓝图设计方案,待船舶到达下一个合适的港口时,再将其卸载到传输和储存基础设施中。

澳洲专长于船舶设计、制造环保航海科技装备的Solar Sailor公司正准备为中远集团研制太阳能电池油轮。该公司研究在油轮上设计、安装一套刚性的翼状太阳能电池板新型风帆,可以跟随太阳光线的转变与风力的推动而转换角度、弯曲和摺叠。Solar Sailor研发的太阳能帆是由铝制成,每张高30米,相当于一面波音珍宝客机机翼的长度。该帆能够自动侦测风向和太阳光而调整最佳的角度,船舶可借风力推动,预计可因此节省2成至4成的燃油消耗,同时可为船上设备提供总电力的5%。

使用风力作为补充动力已经在很多商业船只开始应用。天帆(Skysails)使用风筝来拉动船只,据统计分析,这可以降低35%的燃料,风力在最理想的状况下最高可省下一半的燃料。一种多动力的88米船能节省15%的燃料――相当于每年节省93 000欧元。天帆公司的发言人表示,公司投资2500万~3000万欧元来开发这种系统。天帆公司在2009年投入到商业使用上。Wessels公司已经预定了3艘88米的船舶。Beluga已经预定了两艘,并且还会增加订单。天帆公司将发展这种系统到更大的船只上使用。

大力研发和使用船舶节能减排新技术、新产品,也是实现海运业节能减排的有效途径。

荷兰船舶气腔系统(ACS)技术开发商DK集团开发气腔系统技术,注入压缩空气减低耗油,气腔系统技术旨在替代传统的船体平底表面,通过减少船体表面的摩擦阻力,以提高船舶的燃油效率,而要维持空气压缩机的运转,只需要0.5%~1%的推进力,荷兰DK集团早前已成功在一艘超大型油轮(VLCC)上测试有关系统。

全球第一艘把燃料电池作为动力系统的船舶试验项目“Fellow Ship”,日前在挪威和德国资金支持下顺利实施,并由DNV(挪威船级社)对燃料电池的安全和风险进行了核查和认定,亦藉此制定出全球首个船用燃料电池入级认证规范。目前,这个320千瓦功率的全尺寸燃料电池动力系统,已安装到一艘在北海运营的海洋工程供应船“Viking Lady”号上,这亦是全球首艘通过燃料电池技术,实现船上发电试验的营运船舶。DNV指出,尽管不能单纯依靠燃料电池技术解决动力问题,但这项技术可辅助某些航段,如近海、本地港通、轮渡、游艇、海上作业等。采用这项技术后,船舶在港口停留期间亦可充分利用岸上清洁能源。

航运企业――海运业节能减排的主力军

航运企业是海运业节能减排的主体,海运业节能减排的效果直接取决于航运企业。目前,全球各大航运巨头已经在节能减排方面实施具体的措施,并取得比较好的效果。

在航运企业节能减排方面,降低航速无疑是各个公司的首选。由于在船舶航行速度和船用主机燃料油消耗量两者之间存在的是几何级数关系, 只要船队稍微降低航速, 就能够大幅度节约燃料油费用。在一般条件下,如果货轮航速平均放慢10%,燃料油就可以节约25%以上,船舶排放的二氧化碳量及空气污染物也会大幅度降低,可谓两全其美。当前全球大部分航运公司所采用的降低航速措施,绝对不是船舶经营的权宜之计,而是一项长期节能和环保战略。

中远集团旗下的广州远洋公司运用精益管理思想,认真做好航次测算,减少空驶,科学调度,减少挂港;利用气象因素优化航线组合,根据经营的实际需要,在调度安排方面加强与海务、机务和船长的沟通,利用风、流等有利因素合理优化航线;严格操作规程和规范,提高船员操作技能;结合船舶修理计划,安排及时进坞刮底,涂保护油漆,检查阴极防腐装置可靠性,以减少船舶航行阻力,降低单位功率的燃油消耗。同时对船舶的动力装置加装燃油研磨机提高燃油效率,减少温室气体排放。

韩进海运HANJIN SHIPPING日前在首尔宣布,已在公司网站上推出“供应链碳排放量计算机”免费程式,是全球首家在网上设置同类程式航商。据了解,浏览者只需在该公司网站上点击“供应链碳排放量计算机”,并输入货物重量、来源地和目的地三项资料,程式会自动推算装货港、卸货港和航线,然后计算有关货量通过商船运载至卸货港时碳排放量,同时亦会算出沿途海陆联运总计碳排放量。该技术的使用,可以为航运企业提供较为准确的参数数据,为实施节能减排措施提供参考。

港口企业――海运业节能减排的助推器

港口企业是海运业密不可分的部分,港口企业在配合和支持航运企业方面将会发挥重要作用,同时自身也具有很大的节能减排的空间。

支持航运企业使用岸电,加快港口岸电系统的建立与完善。

船舶靠港时通常采用船舶辅机发电,来满足船舶用电需求。辅机在工作过程中排放大量污染物,主要成分是二氧化碳(CO2)、氮氧化物(NOx)和硫氧化物(SOx),对周边环境造成污染,同时也是大量的制造出温室气体。保证船舶在靠泊码头后能够完全使用码头提供的岸电电源,减少船舶停靠码头期间辅机运行造成的大气污染物排放。长滩港是使用港口岸电系统的先行者,现已启动其第四个“岸边供电装置”码头的建设工程,以便使更多船只使用清洁电力靠岸并减少污染。深圳港蛇口码头6月份正式启动的“船舶岸电供电”项目,通过船舶岸上供电,为每艘中型船舶每天节约7吨燃料,减少二氧化硫0.19吨,氮氧化物0.11吨,对港口企业和船东带来经济和社会的双重效益。

港口机械“油改电”项目,就是将原来以柴油为动力的轮胎场桥等港口机械,改为以电为动力。这样不但可以降低场桥的故障率,提高设备运行稳定性,提高作业效率,还可以达到节能减排的效果。青岛港RTG“油改电”工程,主要在该港前湾三期码头前沿堆场实施,工程投资4 000万元。“油改电”的ERTG,单箱能源成本由6.74元降低到2.45元;ERTG设备运行平稳,设备故障率下降了50%,设备利用率平均值由69.3%,更为突出的是,RTG操作一个自然集装箱耗油为1.2升(折合1.5千克标准煤),而改造后的ERTG,操作一个自然集装箱平均耗电2.5度(折合1.0千克标准煤),节能率达33%。深圳港也已经实施港口机械“油”改“电”项目,并取得良好效果。

各国政府――海运业节能减排的关键点

篇6

【摘 要】 为建立以节能减排为条件的我国内河和沿海营运船舶市场准入机制,提高营运船舶整体能效水平,为水运持续取得节能减排成效创造条件,分析《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准制定背景、限值标准的限值要求、限值标准与IMO的EEDI的关系、限值标准与内河标准船型技术条件及营运车辆燃料消耗的限值标准,认为尽快强制实施两个标准,将有利于提升新投入营运市场船舶能效水平,促进营运船舶设计建造水平的提高,促进水运市场不断取得节能减排成效。【关键词】 营运船舶燃料消耗限值;营运船舶CO2排放限值;船舶能效设计指数强制实施;节能减排;能效水平2012年6月29日,交通运输部《关于营运船舶燃料消耗限值及验证方法等4项交通运输行业标准的公告》宣布,从2012年9月1日起,实施《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》(以下简称《燃料消耗限值》)和《营运船舶CO2排放限值及验证方法》(以下简称《CO2排放限值》)两项交通运输业推荐性标准。《燃料消耗限值》标准是按照强制性标准制定的,目的在于建立以节能减排为条件的我国内河和沿海营运船舶市场准入机制,提高营运船舶整体能效水平,为水运持续取得节能减排成效创造条件。《CO2排放限值》标准与《燃料消耗限值》标准异曲同工。两项标准作为推荐性标准,其作用则将大打折扣,这是各利益攸关方博弈的结果,也与误解标准要求相关。本文介绍制定限值标准的背景,分析评价限值标准要求,说明限值标准与IMO的新船能效设计指数(EEDI)以及内河标准船型技术要求之间的关系,试图消除一些误解,促进对限值标准的理解并推动限值标准尽快强制实施。1 制定限值标准背景1.1 《燃料消耗限值》标准2008年4月1日起施行的《中华人民共和国节约能源法》(以下简称《节约能源法》)第46条第1款明确规定,国务院有关部门制定交通运输营运车船的燃料消耗量限值标准;不符合标准的,不得用于营运,其目的就是要从节能减排角度建立营运车船的市场准入机制。为落实《节约能源法》的这一规定,2008年7月16日,交通运输部的《公路、水路交通实施〈中华人民共和国节约能源法〉办法》中规定,由交通运输部会同国务院有关部门制定交通运输营运车船燃料消耗量限值国家标准。在该标准出台前,交通运输部先行制定并实施交通运输营运车船燃料消耗量限值的行业标准。据此,2009年,交通运输部政策法规司组织交通运输部水运科学研究院、中国船级社、长江航运科学研究所以及武汉理工大学等单位科研人员研究制定《燃料消耗限值》标准。根据《节约能源法》要求,该标准应是强制性标准,而非推荐性标准。1.2 《CO2排放限值》标准要取得航运节能减排成效可以从应用先进技术、改善用能结构、加强营运管理、提高操作水平等多个角度综合采取措施。通常,船舶使用燃料油或者柴油作能源获得动力。提高能效,减少油料消耗,仅是节能减排的一个方面。而改善用能结构,如以LNG等清洁能源替代燃料油或柴油作动力,同样能达到节能减排的目的,也是值得鼓励的航运节能减排方式。基于上述认识,在制定《燃料消耗限值》标准的同时,开展《CO2排放限值》标准的制定工作。对于常规的使用燃料油或柴油作动力的船舶,CO2排放限值和燃料消耗限值要求是一致的,CO2排放量等于燃料消耗量与燃料转换成CO2的系数之乘积(系数通常取3.114)。如果一艘使用常规燃料油作动力的船舶和一艘使用清洁燃料作动力的船舶满足燃料消耗限值要求的程度相同,那么两者在满足CO2排放限值要求方面相比,后者更胜一筹。因此,《CO2排放限值》标准的实施,有利于推动船舶使用清洁燃料。虽然在我国当前政策法规和标准规范中尚无强制实施《CO2排放限值》标准的依据,但是,交通运输部的《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》提出了明确的营运船舶节能减排指标,要求与2005年比较,2015年营运船舶单位运输周转量的能耗下降15%,CO2排放下降16%,将营运船舶的节能与减少CO2排放同等对待,减少CO2排放要求高于节能要求。因此,强制实施《CO2排放限值》标准,也是行业主管部门引导航运企业通过改善能源结构、实现减少CO2排放目标的可选择手段之一。2 限值标准的限值要求《燃料消耗限值》标准利用船舶燃料消耗指数表征船舶的燃料消耗设计水平,并根据现有同类船舶燃料消耗指数值统计结果,结合“矮个子跳一跳,够得到”原则,确定各类船舶的燃料消耗限值要求。[1]2.1 船舶燃料消耗指数船舶燃料消耗指数的物理意义是船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪的平静海况下航行时,单位载重吨、单位航行里程所消耗标准油理论重量,单位为“g/tI6n mile”。对于满载完成甲、乙两地间货物运输的不同船舶,如果航行条件总体上类似,则燃料消耗指数值越低的船舶,消耗的燃料油越少,表明该船舶的能效水平越高。2.2 船舶燃料消耗限值船舶燃料消耗限值是以抽样调查的2004年1月1日—2009年年底期间审图批准建造或建造完成的不小于400总吨船舶(下称基础船舶)的燃料消耗指数值为基础,按照一定的控制水平要求确定的。如果希望拟加入营运市场船舶的能效水平优于基础船舶中能效水平较差的30%同类船舶,则应按照“30%控制水平”确定船舶燃料消耗限值。现以内河B级航区干散货船为例,说明确定船舶燃料消耗限值的方法。根据我国海事局船舶数据库信息,2004年1月1日至2009年10月26日登记在册的、不小于400总吨的内河B级航区干散货船,共计746艘。抽样调查2004年1月1日至2009年底审图批准建造或建造完成的、不小于400总吨的440艘内河B级航区干散货船的信息(部分船舶不属于海事局船舶数据库登记在册船舶),以这440艘船舶作为基础船舶。基础船舶数量占海事局船舶数据库登记在册同类船舶数量的59%,具有代表性。计算基础船舶的燃料消耗指数值,在船舶燃料消耗指数值—载重吨坐标系中标出每艘基础船舶的位置(见图1)。如果按照30%控制水平确定限值,就要在图中确定出1条限值线,该限值线需要涵盖整个船舶载重吨范围,通常用幂函数方式表达并且保证位于线上部的基础船舶数占基础船舶总数的30%左右,即燃料消耗指数值大于相应载重吨船舶燃料消耗限值的基础船舶数量占基础船舶总数的30%左右。目前研究出按照不同控制水平确定限值线的方法[1],根据图1中基础船舶的燃料消耗指数值与载重吨的关系,确定30%控制水平限值线,表达如下:2.3 限值标准要求分析《燃料消耗限值》标准分2个阶段实施。实施前3年为第一阶段,干散货船执行50%控制水平限值要求,以抑制运力过快增长的势头,其他类型船舶执行30%控制水平限值要求;实施3年后进入第二阶段,所有船舶均执行50%控制水平限值要求。干散货船执行50%控制水平限值要求,意味着拟投入营运市场之船舶的能效水平,需要达到2004—2009年间我国投入营运市场船舶的平均水平,也意味着如果仍然停留在2004—2009年间的设计建造水平上,将有约一半的拟投入营运市场船舶不能满足船舶燃料消耗限值标准要求。其他类型船舶执行30%控制水平限值要求,意味着拟投入营运市场之船舶的能效水平,需要达到2004—2009年间我国投入营运市场船舶中性能最差的30%船舶的最好水平,也意味着如果仍然停留在2004—2009年间的设计建造水平上,将有约30%的拟投入营运市场船舶不能满足船舶燃料消耗限值标准要求。根据分析,由于船舶设计水平的自然进步,即使不对船舶能效作强制性标准要求,2012年拟投入营运市场的干散货船中仍然会有58.6%的船舶自然满足《燃料消耗限值》标准要求;拟投入营运市场的其他类型船舶也会有80.75%自然满足《燃料消耗限值》标准要求。因能效水平较差而被限制进市场的干散货船约41.4%,其他类型船舶约19.25%。在当前强化节能减排工作要求的情况下,实施上述营运市场船舶准入控制,要求少数水平较差的设计建造单位提升船舶设计建造水平,要求不算高,因为我国船舶设计建造能力严重过剩,即使淘汰这些设计建造能力,也不会影响船舶运力的正常增加或者航运市场的正常发展。因此,认为《燃料消耗限值》标准要求偏高、实施可能影响航运业发展的担忧是不必要的。3 限值标准与IMO的EEDI长期以来,IMO致力于推动实施EEDI强制标准。EEDI虽然被称为船舶能效设计指数,但是其衡量的是船舶的CO2排放性能,应用目的在于提高国际航运船舶的减排性能、促进航运业减少CO2排放。2011年7月,IMO海洋环境保护委员会(MEPC)第62次会议通过《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(《MARPOL 73/78公约》)附则Ⅵ修正案,新增第4章“船舶能效规则”,确定EEDI和船舶能效管理计划(SEEMP)两项船舶能效标准。根据默认生效程序,该修正案将于2013年1月1日起生效,2015年起执行。2012年3月,MEPC第63次会议通过了包括《2012年新船EEDI计算方法导则》《2012年制定SEEMP导则》《2012年EEDI检验和发证导则》和《2012年EEDI基准值计算导则》等在内的关于实施强制性船舶能效措施的一系列重要导则,为船舶能效标准的强制实施准备了条件。我国在IMO推进强制实施能效标准的过程中,强调《京都议定书》确定的“共同但有区别的责任”原则,持不支持态度。我国不支持IMO推进EEDI强制实施进程,是为避免国际社会用不公平的方式分派给我国应对气候变化、减少CO2排放的任务,制约我国经济社会发展;而《燃料消耗限值》标准的实施是以落实我国《节约能源法》要求、建立我国营运市场船舶准入机制、提高我国营运船舶能效水平为目的的,在国内实施《燃料消耗限值》标准,强调节约能源,走资源节约型、环境友好型发展之路。因此,以国家不支持IMO推进EEDI强制实施为理由,要求不在国内强制实施《燃料消耗限值》标准的理由是不能成立的。《CO2排放限值》标准的实施目的与IMO的EEDI基本一致,为配合国家应对气候变化战略,暂缓强制实施可以理解。但是,EEDI强制实施的进程表明,最终强制实施《CO2排放限值》标准也是必然的。4 限值标准和内河标准船型技术要求因为制定并实施《燃料消耗限值》标准是《节约能源法》的要求,2012年4月10日,交通运输部的《关于公布内河运输船舶标准船型指标体系的公告》要求“自本公告生效之日起,新开工建造内河船舶应符合《内河运输船舶标准船型指标体系》要求”。《内河运输船舶标准船型指标体系》对新建内河标准船舶提出了明确的“强制性”燃料消耗指标要求“以柴油机作为主推进动力的适用船舶,其燃料消耗指数应满通运输部公布的《燃料消耗限值》中的燃料消耗量限值要求,燃料消耗指数的计算和验证按《燃料消耗限值》执行”,即内河标准船型船舶强制执行《燃料消耗限值》标准。以推荐性标准《燃料消耗限值》标准,又强制要求采用标准船型的内河运输船舶执行这一标准,使采用标准船型内河运输船舶必须满足燃料消耗限值标准,而不采用标准船型船舶倒可以不满足燃料消耗限值标准,这种做法有违常理。《内河运输船舶标准船型指标体系》将《CO2排放限值》标准与《燃料消耗限值》标准同等对待,强制要求新建内河标准船型船舶满足《CO2排放限值》标准要求,考虑到航运节能减排的要求,也无可厚非。5 营运船舶和营运车辆燃料消耗限值标准同样,源于《节约能源法》第46条第1款的规定,早在2008年,交通运输部就组织制定了《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》和《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》标准。该标准之前,也面临强大的反对强制实施的压力,但是最终还是于2008年作为交通行业强制性技术标准实施,目前已经取得了预期效果。《燃料消耗限值》标准本应顺应《节约能源法》要求,如同《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》和《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》标准一样强制实施,推动建立我国内河和沿海营运船舶市场准入机制,限制能效水平差的船舶进入营运市场,提高营运船舶整体能效水平,促进水运持续取得节能减排成效,而《燃料消耗限值》以推荐性标准实施,将难以有效发挥其应有的作用。6 结 语我国是水运大国,2011年我国沿海和内河水运完成货物周转量达到亿tI6km,因为水运与其他交通运输方式相比较具有节能减排优势,未来水运的地位和作用仍将不断提高,水运规模会不断扩大。2011年底,我国拥有沿海和内河运输船舶净载重能力分别达到万t和万t,分别是2001年底的6.3倍和4.1倍。未来,每年仍将有大量沿海和内河船舶进入营运市场,尽快强制实施《燃料消耗限值》标准,将有利于提升新投入营运市场船舶能效水平,促进营运船舶设计建造水平的提高,而能效水平高的船舶获得市场竞争优势,又有利于淘汰大量能效水平不佳的船舶,从而提高营运船舶设计建造水平和船队的整体能效水平,促进水运市场不断取得节能减排成效。与《燃料消耗限值》标准异曲同工的《CO2排放限值》标准的实施,将从改善船舶用能结构的角度,促进水运节能减排,也宜尽快强制实施。参考文献:[1] 彭传圣,李庆祥,李静,等.我国营运船舶市场准入燃料消耗限值标准及其实施方法[J].水运管理,2011,33(11):7-11.

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1.建立科学的管理节能模式

管理节能的基本原理就是把管理学的理论与我们企业管理的实践有机结合,实现社会、企业与员工发展目标的和谐统一。

2.船舶能耗定额管理

根据各船舶主机不同型号不同作业原理和方式,通过实船测量与科学统计,分别制定不同的油耗标准:(1)平均每小时耗油量。(2)船舶耗油量和创造的收入之比。实际产出与投入之比,不仅反映船舶的生产效率,而且也反映能源利用水平。这样不仅可以对同一时间船与船之间的能源利用率进行横向比较,而且对同一船舶在不同时间内的能源利用率也可以纵向比较,便于节能效果分析。

二、技术节能

技术节能有多种形式,在此本人总结了过去两年多在洋山港拖轮工作的4 点节油经验。以下计算均以海港105 轮——2974 千瓦——4000 匹马力拖轮为例,其它船舶可以类推。

1.合理缩短航程

拖轮的油耗的很大一部分来自于接送引水及其护航航行的油耗。要是能合理的缩短航程那肯定将节省大量的油耗。接送引水以及护航作为我们作业的一项日常任务,每天大约有4-5 个往返。按正常航路从小洋山工作船码头到Y5 灯浮的距离为12.8NM(海里),一次往返就是25.6NM,全速航行的油耗大约为1t,即每海里油耗大约为0.04t。

从箫萁岛到虎啸蛇岛到Y7 这一段直线航路与Y7 至Y5这一直线航路有一较大交角(如上简图)。一般情况下我们都是跟着大船沿着这一正规航路行驶, 这样的航程为2.3+3.3=5.6N 而如果我们改进航路,一过虎啸蛇岛马上转向直接朝Y 5 方向航行(航向105°,如上简图中红线),这样的直线航程为5.1NM 比原来缩短了0.5 海里,这样的话一次往返就缩短航程1 海里,每天按4 次往返的接送引水量计算的话就可以节油0.16t,一个月就可以节油4.8t,一年就是57.6t,经过我多次航行的实践,证明这条航路是可行的、安全的。

2.经济航速的使用

营运船舶常用的经济航速的概念有三种:最低燃油消耗率航速、最低燃油费用航速、最高盈利航速。用于考核节能减排效果时通常采用最低燃油消耗率航速。一般认为我们拖轮是没必要使用经济航速的,因为航程短,时间紧,使用经济航速的可操作性低。但对于我们洋山港的拖轮来说很多时候是有必要的,接送引航员这项工作就大有文章可做了。引航站的计划一般是按照我们静水额定航速13 节来计算的,提前一小时送往Y5,在逆潮和平潮时一般可以比较准时的到达Y5,而顺水时一般就会提前10—20 分钟到达Y5。

以下几种情况时有发生:1、在码头先接引水比正在开的外轮早15—30 分钟出发,或是码头没有开船直接送进口外轮,我们经常会比外轮早到Y5 15-30 分钟。2、送好引水后不跟靠直接回码头休息。3、送好引水后跟靠,顺潮流进港,全速比跟靠外轮快,这时可以把速度调整到和外轮差不多在前面为其领、护航。

第1 种情况要求我们密切注意AIS 外轮信息,控制好速度,确保准时到达上引水地点。第2 种情况就要求我们要有一种高度的节油意识,以公司的利益为己任的高度责任感和主人翁意识。因为平时的工作确实很忙,大家都想早点靠码头休息一下。第3 种情况是比较容易执行的,因为跟在外轮边上航行很简单,不需要和来往船只交会避碰。

下面就来具体分析一下船舶油耗与航速之间的关系。船舶耗油量主要与航速V,船舶排水量D 和航程S 有关。船舶航行单位时间耗油量Q(单位:t)与船舶排水量D(单位:t)和航速V(单位:Kn)的关系式为:Q∝D2/3•V3 船舶航行耗油量F(单位:t)与航速V(单位:Kn)和航程S(单位:n mile)关系式为:F∝V2•S单位时间耗油量Q 随航V 速变化的曲线。

每一船舶总可以找到一个最小燃油消耗率的航速。

下面就来计算一下海港105 轮从静水额定航速13 节(Kn)接送一次引水航行25.6 海里(n mile)耗油1t,排水量为480t,现在降低航速到12Kn 接送一次引水所需的燃油。

先设应该耗油为Xt,于是:(132×25.6):(122×25.6)=1:X X=0.85t

比原来减少油耗0.15t(与实际测量值相当),比原来减少了15%的油耗。由此可见,当航速比较高时只要航速只要下降很少一部分就可以节省大量的油耗。从绝对数字上看,虽然一次的节油量相当的少,但节油比例是相当之高的。只要我们每条船每月能做到4 次接送引水的减速航行整个公司就可以节油6t,一年就可以节约燃油72t,这是相当可观的!

三、减少工作船码头与作业码头之间的不必要往返

在洋山码头靠离泊作业有两个重要特点:1﹑作业航行距离较远2﹑作业间隔时间短。这就使得我们经常疲于在工作码头和作业码头之间奔波,从而造成大量的辅助作业油耗。

下面做一个简单的分析:从工作船码头到洋山冠东一泊位大约为3.5 海里的距离。虽然我们作业不是每次都在冠东,但还是有相当数量的。现在以平均作业距离1.75 海里来计算,往返一次就是3.5 海里。全速航行油耗大约在0.14t,如果我们每天每条船能少往返一次工作船码头,我们有10 条船,一天就能节约1.4t,考虑到发电机油耗和本身有一段不可消除的辅助航程,就以1t 计算,一年就能节约燃油365t,是一个相当可观的数字。

比如:有这样一次作业计划0900 在冠东2 泊位开一外轮,1200 另一外轮靠冠东2 泊,当开好船后我们就没必要回工作船码头了,就应该靠在冠东2 泊,这样就少了一次往返工作船码头的油耗。再比如有这样的作业计划0900 在盛东一泊开一外轮,1300 盛东2 泊开另一外轮,当开好一泊外轮后完全没必要回工作船码头,这时可以和码头联系,取得附近码头的靠泊位置,这样就可以少往返一次工作船码头了。

在实际工作中我们大多数时候都能做到以上类似操作,因为这样做节油是一方面,船员也得到了更多的休息时间。不过有时会有像送一件并不重要并不紧急东西,接送一位无关紧要的船员等小事而往返工作船码头一次,这其实完全可以等所有工作完成在回来接送的。由此造成的油耗就是一种浪费。要做到减少这一类油耗应注意以下几点:1、加强与作业码头的联系。2﹑熟悉本船及相关船舶的计划。3﹑与调度积极联系,默契地配合调度的工作。

四、规范操作

在作业时烟囱冒浓黑烟的情况时有发生,这其实是操作时加车过猛﹑过急所产生的一种现象。黑烟的主要成分为不完全燃烧的油分子颗粒和不完全燃烧所产生的炭黑。如果能让这部分黑烟完全燃烧,产生它应有的效率那么就可以节省一点燃油。虽然一次只是节约了一点点,但如果每次都节约一点点那就是一个巨大的数字了。要做到减少这一类油耗的要点是:尽量避免紧急情况的发生,避免猛然加车,平稳变速,冷车慢行,尽量多用舵、少用车、规范操作,做到以最小的车发挥最大效用;以最少的油耗做最多的有用功。

五、小结

节能减排是我国的一项基本节能减排是我国的一项基本国策。随着科学技术的不断发展进步和管理的不断精细化,必将推动新的节能减排措施的出现和发展。在国际海事组织、各国政府、航运企业和科研机构等各方的共同努力下,节能减排必将迈上一个新台阶。

船舶节能减排的意义船舶节能的关键是节能船型的优化设计。在满足船舶使用的条件下,优化船体线型设计与船型,使船舶阻力最小,选用耗油量小的主机,使总体协调匹配,达到船、机、桨、舵的最佳配置,从而提高船舶的推进效率,减少运营费用。

船舶节能已成为世界各国造船界和航运界研究的重要课题,他关系到节约燃料资源和费用、环境保护以及船舶运营经济效益等问题。为此,国内外均投入大量人力、物力进行重点研究,我国还颁布了《节约能源管理暂行条例》。随着造船业的发展,船舶燃料费用呈显著增高趋势,占船舶航运运营总费用开支成本的比例颇大。据统计,油船约占60%,散货船约占50%,定期客货船约占35%,小型运输船也占25%~30%。因此,船舶节能极其重要,是关系到国民经济发展的问题。

一、全球船舶造成的大气污染的现状

按照国际标准化组织(ISO)的定义:空气污染通常是指由于人类活动和自然过程引起某些物质进人大气中,呈现出足够浓度达到足够的时间,并且因此而危害人体的健康、舒适感和环境。船舶在营运过程中会产生一些特殊的大气污染问题,例如运输散装煤灰、水泥的船舶在港口装卸、储运过程中产生的粉尘以及运输散装化学品、油气的船舶发生的化学品和油气蒸汽泄漏。船舶发动机以及锅炉等设备燃烧燃料后排放的废气,因其排放量大,持续时间长,随着船舶的航行自然而然地形成了一个对环境造成很大危害的流动污染源。据统计,世界各地超过100总吨的已登记的520xx多艘民用船舶,每年耗用燃油约5亿吨,燃油燃烧每年释放出约16亿吨CO2和3000多万吨SO2。

二、防止空气污染的背景

防止船舶废气对空气的污染最先在1973年MARPOL公约中被正式提出,但是当时没被采纳。同时,船舶对空气的污染在各个领域被大家广泛讨论,1972-1977年多项研究证实SOX,NOX是造成酸雨的主要原因,并且他们可以在很远的范围里传播,影响广泛。20世纪80年代人们对CO2对全球气温升高的关注持续增加。由于各缔约国意识到保护人类生存的大气环境特别重要,1997年9月MARPOL公约附则VI通过,并于20xx年5月19日生效,其后的修正案将北海作为新的SO、排放控制区已于20xx年11月22日生效。20xx年12月7日联合国在哥本哈根召开气候变化大会。

医院节能降耗情况汇报近年来,我院为推动公共机构节能,提高医院能源利用效率,发挥医院在全社会节能中的表率作用,根据《中华人民共和国节约能源法》、《公共机构节能条例》等法律法规,结合本院实际工作情况,建立节能降耗长效机制,开展节能减排活动,使降耗工作不断深入开展,较好的完成了节能目标。现将20xx-20xx年来节能减排工作汇报如下:

一、加强节能减耗思想学习,促进医院生态文明建设。

20xx-20xx年期间通过医院内网、宣传栏、宣传条幅、科室会议等途径组织人员学习节能减耗思想二十余次,同时我院在门诊、医技、住院大楼公共区域张贴节水节电宣传标语900余份,组织医院节能减耗巡查20余次。

二、落实节能工作。

1、节约用电

(1)优先采用环保、节能型电器和设备,逐步淘汰高能耗和低能效的设施、设备。减少计算机、打印机、复印机、饮水机等办公室设备的待机能耗。其中在20xx年—20xx年中我院新旧院区安装及更换人体感应开关个、程控开关个、室外LED灯带余米、室内LED灯9余盏、显示屏(叫号、宣传屏等)0余面、节能灯 余盏、电子日光灯4余盏;更换变频空调余台、变频冰箱余台。

(2)办公室、会议、诊室、病房等场所尽量采用自然光,尽可能少开灯或不开灯,室内亮度足够时不再开灯,离开办公室要随手关灯,做到人走灯灭,防止“长明灯”现象。

(3) 加强用电设备管理:合理设置空调温度。严格执行国家有关内温度控制标准,除特殊用途外,办公区域的空调温度设置夏季不得低于26摄氏度,并做到无人时不开空调,非工作时间、节假日不开空调,离开前半小时关闭空调。提倡每少开1小时空调,开空调时不开门窗,定期对空调进行节能清洗,提高空调能效。

2节约用水 (1)积极推广使用节水器具,加强用水设备的日常维护与管理。其中在20xx年—20xx年中我院安装及更换感应水龙头、淋浴器等1450余个、感应便池600余个(变频水泵30个。

(2)安装太阳能热水器机组7台、太阳能管采热面积900㎡,采取定时送热水措施,每天两次专人负责给全院职工和患者供应开水,较好的节约了水资源 。

(3)培养节水习惯,随用随关,加强巡查尽量减少自来水管、水龙头滴、漏现象,在用水区域设置节约用水标识。

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低碳,英文为low carbon。意指较低(更低)的温室气体(二氧化碳为主)排放。所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题,核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。从“重碳经济”向“低碳经济”转型是全球未来发展的总趋势。当前,全球水运业一场没有硝烟的“绿色战役”已经打响,世界各国都将围绕“碳排放”进行新的博弈,水运业也不可避免地加入到这场持久的“碳减排”大战之中。

一直以来,在三大运输系统(陆运、空运和水运)中,水运被认为是最清洁的运输方式。据业内人士分析:“水运是典型的‘低碳运输’,其成本仅为公路的1/7,铁路的1/3。”目前,水路货物运输占全社会运量比重正逐年提升,随着水路运输装备标准化、大型化发展,水运低碳优势将更加凸显。但最新的研究发现,船舶也是重要污染源之一。全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自水上船舶。根据国际油轮独立船东协会的研究报告,水运业目前每年消耗20亿桶燃油,排放了超过12 亿吨的二氧化碳,约占全球总排放量的6%。各种研究报告逐渐将水运业的温室气体排放问题放到聚光灯下,成为国际社会关注的焦点之一。低碳水运就是指船舶在水上运输和停靠港口装卸货物时最大限度地降低船舶温室气体(GHG)的排放量。

自2000年起,国际海事组织(IMO)开始对温室气体效应进行研究。IMO海洋环境保护委员会规划指出,未来将针对新船舶设定二氧化碳排放指数加以规范,并考虑制定船舶营运时二氧化碳的操作指数、二氧化碳测量的基本方法、二氧化碳的减排机制(包括碳税全球征收、温室气体交易或清洁发展等机制)、最佳实务指导书等方案。2008年2月22日,中国国家海洋局海洋发展战略研究所课题组的《中国海洋发展报告》指出,中国部分海湾和城市附近海域污染严重,近海海域污染范围过去10年间扩大了近1倍,已超过16万平方公里。近年来,IMO对船舶的9大排放进行了有针对性的限制,“船舶减碳指标”打算在若干年内完成,这些将涉及到我国水运业发展的根本利益,无形中提高了对我国水运业的要求。低碳水运既要解决高能耗、高污染、高排放问题,还要解决经济效益与环境保护的矛盾,这要求整个水运行业要在经济效益和环境保护之中作出一个艰难的取舍。

二、低碳水运新思路

1. 制定扶持政策,发展低碳水运。新能源对技术的依赖性大,对企业开发资金有很高的要求,一般的小企业根本无法应付数目庞大的研发资金,只有当技术平均成本低于油价时,企业才可能转向新能源并从中获得利益。政府要提升低碳意识,高度重视发展低碳水运。编制发展规划,研究出台水运行业管理政策和法规,继续强化水运业的能源节约和产业结构优化。制定优惠扶持政策,搞好试点示范,以点带面,用政策来引导水运低碳经济健康快速发展。建立奖励机制,奖励水运界改善船舶的环保设计,并鼓励进一步进行低碳水运投资。商业银行特别是大型商业银行要敢于将水运企业的低碳经济项目作为贷款支持的重点,这对我国低碳水运的发展至关重要。为提高资源配置效率,实现产业转型,促使国家经济结构进行根本调整,必须推进能源资源类价格改革,建立一套更能反映市场运行规则的能源资源类价格改革机制。到2020年,我国在新能源领域的总投资将超过3万亿元。相信依靠国家巨大投资和国人的智慧,我国水运业定能在节能减排技术领域取得巨大成就。

2. 组织科技攻关,加大研发力度。要大力组织科技攻关,开发船舶节能成套技术,尤其是船舶主机的相关技术的研发,争取在以节能环保为代表的低碳船舶技术上取得重大突破,满足强制性新造船能效设计指数及排放要求。开展船舶燃油系统优化工程,推广节能运输装备,大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量。为顺应节能环保潮流,大量新技术不断涌现。欧盟将推出新的船舶设计和设备。韩国大型造船企业STX海洋造船开发的船舶节能成套技术,被称为“绿色之梦”,采用了一系列绿色技术和绿色理念,最主要的改进之一是船舶推进系统能大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量,最多可节省50%的燃料。美国总统轮船公司将在船上推广节能装置的运用,以减少燃油消耗,降低排放。奥巴马上台后,很快签署了《京都协议书》,宣布加入国际节能减排计划。美国议会也通过了《美国清洁能源安全法案》,规定至2020年,美国有权对包括中国在内的不实施碳减排限额的国家进行贸易限制。发达国家已全面部署,纷纷开始向外输出储备已久的环保、节能技术。绿色贸易壁垒、技术垄断、碳关税……发达经济体正“抢滩登陆”低碳市场以期瓜分低碳经济蛋糕。而目前仍然大量依赖煤炭等“高碳”能源发展经济的广大发展中国家,稍不留神,就可能在发展的路上被“绊倒”。形势严峻,中国若想在低碳水运经济中占有一席之地,就必须加快技术研发,提升产业核心技术能力。否则,一旦被发达国家形成产业标准和技术垄断,中国水运企业将在发展自主环保技术上举步维艰。面对困境,中国已经向全世界摆出迎难而上的姿态。目前,中国已经实施大规模的节能减排行动,并作出了40%—45%的减排承诺。中海集运针对船舶实际情况,进行大量的科学分析和研究,积极调整机务安全管理的思路,大量采集国内外先进的科学技术。在经过项目可行性研究,结合大型集装箱船舶的坞修工作,分批将船舶的传统防污漆改为新型防污漆,进一步减少船体阻力,降低燃油消耗。还对新建的部分大型集装箱船主机气缸油注油器进行改造,将原来的机械式注油器改造成ALPHA注油器,并对各轮气缸油使用进行指导和监控,使改造后的各轮气缸油油耗较改造前下降17%。#p#分页标题#e#

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其次,加强管理狠抓节能,航运企业的船舶管理部门,以各综合管理体系为依据,负责制定船舶燃、润油的消耗量,指导船舶合理地管理和使用燃、润油;严格操作规范和规程,提高船员的操作技能;明确规定船舶必须每月定期将使用燃、润油的情况向公司管理部门和统计部门报告,报告内容包括《船舶燃料耗存航次报告》和《油消耗报告表》。通过这些方式,使船上逐步建立起了节约燃、润油的概念,提高了船员的节能意识和责任心,同时也让船岸对燃、润油的使用情况有了一个全面的了解,从而能够制定相应的措施和方案,以合理使用燃、润油,防止跑、冒、滴、漏现象发生,提高费油利用率。

最后,确保采购优质的燃油。只有如此才能确保船舶设备安全的运转,从而减少不必要的额外消耗。公司通过规范性的程序文件来指导燃润料的采购、供应、使用,从而形成制度化管理以加强燃油质量管理工作。

在市场上选择信誉良好的燃油供应商。在加油之前应该向燃油供应商索取相关燃油的理化指标,在加油过程中要抽取具有代表性的油样进行检测。船上燃油应该分开存放,避免油料之间互不相容发生反应。加强管理船舶,燃油进机之前,认真做好加温、沉淀、除水和分油净化的工作,经常性的清理燃油日用柜。加强船舶油料的质量监督,随时掌握了解船舶用油的质量问题,如果一旦发生燃油有质量问题的情况,要做好相应的防范和应对措施,避免发生事故,同时要对产生的问题做好跟油料供应商的交涉和沟通。

对营运船舶而言,对船用设备的科学维修保养是节能减排的保障。船舶节能减排的重要环节,是要保证船舶机械的良好工作状况。对于船舶主机和辅机而言,主要要求轮机人员科学地管理船舶燃油系统和进排气系统两方面。在燃油方面,可以根据燃油的性质选择合理地添加燃油添加剂和助燃剂,对燃油进行循环分滤,在进机前对燃油进行加热,使它保持在要求的粘度范围之内。另外,还要加强监测高压油泵和喷油器的工作状况,并定期进行保养,除定期的维修保养外,一旦发现有不良情况就要及时地进行检查和维修,使它处于最佳的工作状态,从而确保燃油以最佳状况喷射到燃烧室。

在进排气方面,则要加强冲洗和清洁涡轮增压器,对进、排气端要做到勤冲洗,对滤网要做到勤清洁;在船舶航行中可以关闭一些不必要的通风口,增加正对增压器的通风口压力,从而使进气正压加大,增强扫气压力;定期彻底清洁扫气道和扫气箱;定期清洗、清通空冷器气面和水面;加强检查进、排气阀、活塞和气缸壁,并对它们进行定期的维护和保养,确保燃烧室良好的气密性;为了保持主机排气背压的正常性,加强废气锅炉的吹灰工作,船舶靠泊后要及时对废弃锅炉烟面进行吹洗,另外各船舶应该经常对主机各缸的工作状况进行及时分析,保证各工作参数维持在最佳范围内。

通过做好以上各方面工作,我们可以提高增压器的效率,增大扫气压力,增加过量空气系数,从而可以改进燃烧状况,提高燃油利用率,降低油耗率,进而降低废弃排放量。另外一方面,通过提高燃油的燃烧状况,可以大大降低废气物中最有害物质SO、CO等的含量,减少有害物质的排放。

篇10

现代重工已经向来自50个国家的250多个船东交付了各种船型的船舶,总吨位达到了9400万总载重吨,现代重工预计在一年内将树立1亿吨的里程碑。

(通讯员 张华 编译)

新的地震调查船发出声波

挪威造船厂Ulstein于7月2日向Eidesvik地震船公司交付了一艘地震调查船“Oceanic Vega”号。

该船舶是Eidesvik公司、地球物理公司以及CGGVeritas公司共同建造的。

Eidesvik Offshore公司首席执行官Jan Fredrik Meling说:“‘Oceanic Vega’号船舶满足严格的环境标准了,配备了国家最先进的技术,降低了有害气体的排放并防止通过其双体船结构排放油污。”

“Oceanic Vega”号是2艘SX120型船舶中的第一艘,由uIstein设计和解决方案公司设计。它是一个在地震发生时具有140吨拖力的地震研究船。

该船舶配备了一个长100米、宽16米的飘带,非常适合于大型三维、四维和高清晰度项目的运作。该船舶的20个飘带绞车,每个绞车具有绕9公里飘带的能力。

根据ICE-C分类标准,“Oceanic Vega”能够在寒冷的水域运行。该船舶设计可以永久呆在海上,每5年对接一次,并且符合挪威船级社的redundant propulsion记号规定。

(通讯员 张华 编译)

世界上最大的养鱼船问世

最近交付的“Ro Flord”号船舶由于拥有2个总容量达到2650立方米的货舱,而成为世界上最大的活物运输船舶。该船舶在其内部建有额外的预防措施以保证其在挪威海域运行的安全。

将活鱼苗从孵化场运输到渔场,受到人们最多关注的问题是活鱼苗在转移过程中受到疾病和海虱传染危险的骚扰。

在带有紫外线辐射的50微米过滤系统船上,活鱼苗重返大海之前进行处理。位于福斯纳沃格的MMC Tendos公司提供了船上主要的活鱼处理系统。它由活鱼真空泵、鱼计数器、冷冻盐水系统、跟踪和检测系统、增氧设备和紫外线过滤器等组成。清洗舱系统是由Redox公司提供的。

所有这些系统都需要大量的船舶辅助动力,很多超过了一艘66.6米长的船舶动力。所以除了MAK6M25动力引擎外,“RoFiord”还配备了3台康明斯辅助动力引擎。2台康明斯KTA38DM1动力引擎提供了包括舵机和2个隧道推进器在内的多种服务。

“Ro Fjord”在2009年年底交付给了其船东Rostein AS。船体建造于波兰,但是其整理和舾装设备在Larsnes Mek船厂,由Skipskompetanse AS进行了设计。

根据Rostein公司总经理Odd Einar Sandoy的说法,该船舶估计可装400P屯活鱼,完整成本估计约为3000万美元。

(通讯员 张华 编译)

世界最先进滚装船在南通明德重工建成

6月28日,全球首艘采用单支柱柔性设计、可装运4300辆汽车的滚装船,在南通明德重工有限公司被正式命名,这也是国内民营企业自主建造的首艘4300辆汽车滚装船。这艘名为“维京琥珀”号的世界最先进汽车滚装船,不久将在国际航线上亮相。

该汽车滚装船是挪威GCC公司3年前向明德重工订购的8艘船中的第一艘。船长164.8米,宽28米,型深30.09米,吃水8.4米,总造价4800万美元。船体首次采用单支柱柔性设计,上下12层汽车甲板面积达3万多平方米,可最大限度地自由利用空间,能一次性装载4300辆各类汽车,载重量比国内同种船型高出近一倍。它不但采用了国际最先进的自动化驾驶和动力系统,还配备了汽车滚装轮特有的系统,船舶航速达到18节,受到挪威船东、设计单位和国际船级社专家的高度好评。

(通信员 张华 编译)

全球最大集装箱货轮“处女航”来上海

7月11日凌晨,外高桥港迎来了全球最大的集装箱货轮巴拿马籍“地中海贝蒂娜”轮,再次刷新了上海港靠泊最大集装箱船舶的纪录。

“地中海贝蒂娜”轮隶属于地中海航运公司,全长367米,宽52米,比目前世界最大的航空母舰美国海军尼米兹级航空母舰还要长30多米,它的甲板面积相当于50个世界标准篮球场的大小。“地中海贝蒂娜”轮高67.3米,可达20层楼的高度,甲板和货舱分别能装7382个和6416个标准集装箱,总吨位151559吨。如果把该轮满载的集装箱改用火车来装载,所用的车厢长度接近100公里,比从上海到苏州的铁路还要长。

该轮在韩国釜山建造,首航上海,今后的主要航线是地中海一欧洲线。它是目前全球最先进的远洋货轮,配备了全球最领先的自动驾驶系统,全船标准船员配置仅需21人。

挪威将建全球最大气体动力渡船

挪威渡船运营商Fjordl和Fiskerstrand BLRT造船近日签署协议,将建造目前全球最大的气体燃料动力渡船。

据了解,该船计划于2011年11月30日交付,由Multi MaritimeAS设计,长129,9米,型宽19.2米,可搭乘600名人员和运输242辆汽车,吨位为7000gt和1300dwt,入级挪威船级社。

渡船配有4台宙斯推进器,由一套气-电系统驱动,该系统包括3台大型LNG气体马达和AC发电机,气体马达可使渡船航速最大达20节。

政策

IMot定2011年世界海事日主题

在世界海事组织(IMO)第104次会议上,IMO委员会一致同意将明年世界海事日的主题确定为“海盗:积极地应对”。

秘书长为IMO和国际航运界确定了将要加入2011年国际海事日宣扬主题的五个目标,即:

――保证人质的释放。通过呼吁全球关注那些海盗造成的不可接受的境况,引发国际社会的舆论,最后释放海员。

――加强对人命、船舶和货物的保护。通过不断改善对行业的指导,提高海军的支持水平,照顾那些被海盗袭击或劫持的船舶。

――保证遵守已采纳的措施。确保商船知道如何寻求海军的保护,并正在实施有效的预防、回避和防御措施。

――促进各国、地区和组织的合作,通过信息共享、军民合作来降低无辜船舶遭受海盗袭击的风险;增加区域主动性,比如《吉布提行为守则》。

――加强受害国的力量,以防止、制止和依法惩处那些从事海盗活动和武装抢劫船舶的人,从而加强海上执法和海上生命安全。同时,通过为这些国家提供帮助,发展他们的海事能力和保护海上资源,从根源上解决海盗问题。此外,通过任何方式帮助索马里建立一个稳定的政权,于适当的时候对该国产生在海上的积极影响。

(通讯员 赖楠 编译)

中央财政补贴老旧船舶单壳油轮提前报废更新

交通运输部与财政部、工业和信息化部、国家发改委联合出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》,决定自方案之日起至2012年6月30日期间,在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上,采取中央财政补贴方式鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。

在2011年12月31日前,已取得国内、国际运输经营资格的1000总吨以上的中国籍老旧运输船舶和600载重吨以上的中国籍单壳油轮,在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度的基础上,提前一定年限拆解,并在2012年6月30日前建成符合条件的新船,将由中央财政给予补贴。补贴标准根据船舶类型、提前报废年限确定,最高为每总吨1500元。

老旧运输船舶提前拆解年限要求为2年至10年,单壳油轮提前拆解年限要求为1年至10年。新船必须由国内船舶制造企业建造,吨位不小于原报废船舶,并取得中国船级社的入级证书。据初步统计,符合范围的老旧运输船舶和单壳油轮共约2000艘、1200万载重吨。

岸电

中国首个港口移动式岸基船用供电系统正式启动

上海港务集团与中国海运集团7月5日在上海港外高桥港区联合宣布,中国首个港口移动式岸基船用变频变压供电系统正式启动。该系统将由港口岸基供电取代船舶油料发电,有效减轻港口地区的空气污染,实现绿色水运。根据协定,上港集团和中国海运将对船舶和码头相关设施进行技术改造,为在上海各公共码头推广使用岸基供电创造有利条件。

作为世界最大的货运港口,上海港每年由靠港大型船舶油料发电带来的污染物和含碳物质排放量惊人。上港集团和中国海运联合研究开发的移动式岸基船用变频变压供电系统,解决了中国港口实现岸基供电的难题。

据统计,如该项科技成果推广至全国港口,以1000D屯级以上的各类船舶在我国港口靠泊装卸物期间消耗的燃油统计,每年相当于减少二氧化碳排放917万吨,减少二氧化硫排放12.6万吨,减少氮化物排放19.5万吨,温室气体的排放效果将大幅提高。

港口

洋山港将再造13平方公里新陆地

洋山港将进一步开发建设,目前正在围垦形成13平方公里的新陆地,未来将是集装箱综合物流产业基地。洋山港将力争于“十二五”期间完成集装箱码头四期项目、LNG二期项目、申港石油储运的二期与三期项目等后续港口工程。马迹山港区年吞吐量将达到3000万吨以上,重点开发方向是铁矿石等大宗散货的仓储、交易、中转与配送项目。

小洋山岛北侧已经围垦出陆地面貌,待整体完工时,可形成陆地13平方公里左右,将重点依托南侧的集装箱港区,发展集装箱综合物流业。计划依托洋山港巨大的中转量,开辟物流服务产业;发展集装箱的拆、洗、修、消毒,短距离搬运、堆放等增值服务产业;发展集装箱箱内货物的拼箱、装箱、检验、理货、加工、流通、仓储、配送等产业。交通运输部规划研究院水运所副所长沈益华认为,可以围绕小洋山岛北侧,发展污水处理、废物利用、机电修理等港口服务业;发展货代、船代、船舶供给和维护、拖轮等航运服务业:甚至可以发展餐饮、酒店、金融、保险、中介、法律、会展等配套服务业。

(来源:上海商报)

全球吞吐量十大海港中国占八席

交通运输部7月13日正式《2009中国航运发展报告》。报告显示,在全球货物吞吐量排名前10大港口中,中国稳占8席,上海港继续保持全球第一大港的位置。海运船队1.02亿载重吨,保持世界第四,占世界船队比重为8.3%。

2009年,全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨,比上年增长9.0%。从货种情况看,大宗货物需求旺盛。货物吞吐量超过亿吨的港口由上年的16个上升到20个,厦门、湛江、湖洲、江阴四港首次进入亿吨大港行列。中国共有9个港口进入全球20大集装箱港口行列,其中大陆港口7个。

截至2009年底,我国拥有运输船舶17.69万艘、14608.78万载重吨,载重吨比上年增长17.7%。

节能

康斯堡推出燃料节约技术

康斯堡航运公司已经为其K-Chief自动化系统推出了三款新的监测和营运效率应用技术。该“燃料节约”应用已经被作为该公司承诺的“绿色船舶”理念的一部分。通过多种因素的详细数据和建议的规定,包括目前发动机使用的规定,它们可以用于提高船舶性能和降低排放量。

K-Chief航运自动化系统是一个分布式监控和控制系统,提供了电源管理、辅助机械控制、压载/掩体监控和控制以及货物监测和控制功能。新的燃料节省应用可以在以下三个方面扩大K-Chief系统的功能:

首先,它节省燃料是通过改进监测信息和总燃料消耗实现的。它具有对扭矩、燃油指数、船舶船体速度和效能的监视功能,它能够提供格式化的数据来纠正行动。

其次,它提供节省燃料咨询,除了节省燃油监控功能外,还提供了修正和优化功能。

第三,它提供船舶运行最佳计划。它除了能够提供船体污垢、螺旋桨污垢、航行计划和成本计算和报告外,还提供最佳的速度、最优的航向和最优转速的数据。

这些新的应用是康斯堡航运绿色船舶产品的组合,其中还包括了MetaPower@扭矩和电力监控系统,它通过提供的资料使船舶保持或提高速度,同时节省燃料以及减少二氧化碳和氮氧化物的排放。

(通讯员 张华 编译)

马士基集装箱船将安装减速工具

马士基已准备在其34艘集装箱船上安装升级工具,该工具适合于减速航行。

据悉,34艘船都配备了Wartsila的低速引擎。升级工具将允许船舶在一定的航速范围内安全地运行,因为低速引擎甚至可在10%的低负荷下长期工作。

减速航行已经成为船东最主要的降低油耗的方法之一。Wartsila这家引擎制造商宣称,安装它们的工具后,通过减速航行节省的燃油量将提高3%~7%。

此套工具包括多个截止阀,分别安装在位于涡轮增压器涡轮之前的引擎排气管以及位于压缩机之后的扫气道内。燃油的节省通过在低引擎负荷下关闭一个引擎上的涡轮增压器来实现,此举可维持较高的扫气压力,达到更好的燃烧效果和更理想的引擎元件温度。此套工具的好处之一便是不必永久改变引擎,相当灵活,可以随时提速。Wartsila表示该工具业已降低了引擎污垢和元件温度过高带来的风险。

artsila举例称,一艘配备12缸引擎60 MW持续额定马力

(continuous rating output)的集装箱船,在一个8周的航次内,通过将航速降低4节,可节省2900吨燃油,安装其生产的工具后,可再节省210吨,等于多节约95000美元。

环保

零排放油轮设计

索特碳排放补偿设计公司开发了一种零排放油轮的设计原型,该船舶有可能在未来20年内减少温室气体排放量60亿吨。

这艘名为“Black Magic”的太阳能混合动力船舶,载重吨为4000吨,它通过利用太阳能、风能和海浪等能源,减少75%-00%的温室气体排放量。该公司声称,“Black Magic”是唯一实现油轮“绿色选择”的方法。

该设计包含了太阳能电池板、能源航行再生系统和锂离子插件电源资源系统保证整个船舶的运行。锂离子UPS系统可以使船舶达到16节的最大航速。

300KW到1000KW的航行风能驱动系统使得船舶达到10节的平均速度。

该公司称船舶达到的碳排放较少量等于每年2500人的碳排放量。

“ck Magic”中使用的绿色技术包括:

奔驰和MTU Bluetec柴油机发电

penta-maran船体设计采用先进的水利和空气动力学

方位配备高扭矩螺旋桨旋转系统

KER电力航行再生系统

全旋转翼帆

最大太阳能电池板排布(2000平方米)

高效能源设备,包括废热回收与交流

智能化能源管理、维修和指导

锂电池不断电电源供应器(UPS)

船舶上安装零排放燃料电池

能源技术供应商瓦锡兰已经在一艘船舶上面安装了污染排放量接近于零的一块WFC20燃料电池,此举在世界上是第一次。这块电池,被安装在了运行于瑞典Wallenius的汽车运输航线上的“Undine”号上,在其测试阶段,它将为船舶提供辅助动力。

这块燃料电池,其额定输出功率为20千瓦,是基于平面固体燃料电池技术(SOFC),使用甲醇为燃料。甲醇特别适合作为WFC20的燃料,因为其结构可以很容易被改造为适合电池的结构。甲醇可以从天然气中获得,或者从可再生原材料中获得。

“Undine”船舶安装wFC20燃料电池是包含了瓦锡兰、waIlenius航运、英国劳氏船级社、挪威船级社和热那亚大学共同努力的结果。该项目投资的100多万美元(1237i美元)由欧洲联盟提供。

安装瓦锡兰WFC20电池的“Undine”号,5月份从德国的不莱梅港出发,驶向美国,中途停靠瑞典和英国。

日本研发环保集装箱船型设计

6月23日,日本IHIMU宣布,已完成―种新的环保型13000TEU集装箱船设计。据悉,这款称为“eFuturel3000C”的环保型集装箱船,推进系统改进为双螺杆,能量效率大为提高,与之前的同类船型相比减少了30%的温室气体排放,如果采用低速航行方式,有害气体排放更是可减少45%。

IHIMU指出,如果有订单,现在就可开始建造,并对该技术的商业使用充满信心。另据了解,IHIMU同时还在研发其他环保船型,以及LNG燃料动力系统和采用电池的电力储存系统。IHIMU人士指出,

“尽管目前大型集装箱船市场环境不容乐观,但未来肯定有新订单。”

GEA推出系列船舶环保产品

德国机械设备供应商基伊埃公司(GEA)近日推出系列新型分离器,以满足日益严格的环境保护要求。

其中,酬geMaster分离器无需采用吸附过滤器或化学物质,仅需采用机械分离就能帮助船舶满足污水处理后残油含量低于百万分之十五的要求:GEA Westfalia分离器能满足在核心海域船舶污水处理后残油含量低于百万分之五的要求;Fuel CoolingMaster系统能可靠地对轻质柴油和气体油的黏度进行调节。

此外,该公司还研发出用于雷达的EnergyMaster热回收系统,能优化油分离过程,节约约2/3的热量,尤其适用于商船和游船。

期货

伦敦推出沪欧线箱运期货结算

伦敦结算所日前发表声明,近期将首次为交易的集箱运费期赁进行结算,包括大部分由上海出发至欧洲和美国的集箱海运航线。据悉,伦敦克拉克森船舶经纪集团旗下的克拉克森证券,已完成全球首宗以对冲上海出口集装箱运价指数(SCFI)的集装箱运费期货交易。结算行为集箱运费掉期场外交易合约进行结算,将容许交易以匿名形式进行。伦敦期货交易经纪传出,正有另一家结算所有意为集箱运费期货交易结算,或在短期内正式作出公布。伦敦船舶运费衍生产品服务公司执行董事巴纳斯克维兹认为,集箱运费期货市场极具潜力。

风能

英国将领导欧盟的海上风能发电行业

根据可再生能源顾问吉尔加德哈桑的海上风力能源市场的最新报告,英国将在未来8年内领导欧盟的海上风能市场。海上风能的发展在北欧市场也很强劲,例如德国、荷兰、丹麦和瑞典。

该报告指出,在接下来的几年内,海上风力发电工程发展关键在于以下7个国家:法国、爱尔兰、比利时、挪威、西班牙、意大利和波兰。这些市场在2020年及以后将显得越来越重要。

该报告显示,人们对能源安全、气候变化和雄心勃勃的欧洲可再生能源目标的担心,导致一种改进型管理架构的产生,并增加了欧洲市场的行业行为。尽管在其他地区,欧洲海上风力市场可能比这些地区进度上落后很多年,这主要是由于在主要的风力市场上已经确定了改进的支持机制。

该报告调查的12个重点市场,确定了他们对未来海上风能产业的主要影响。个别国家还对包括产出预测、环境监管、法律框架、目标、奖励和政治态度等方面进行了分析。

(通讯员 张华 编译)

风电场船舶安装福斯施奈德螺旋桨

由于风电场越来越多地被建造在海上,其安装工作必须由巨大的专业船舶完成。2012年第二季度和第三季度,阿拉伯联合酋长国的迪拜将交付两艘此用途的自升式船舶。

篇11

?荩现代化航道,是绿色长江实现的基础

航道作为交通基础设施的重要组成部分,是构建水运发展体系的重要支撑。随着铁路、公路发展的日益饱和,随着船舶大型化发展趋势以及航道运输优势的日益凸显,加快内河航道发展规划,加速建设内河航道基础设施,也成为交通行业以“低碳”方式实现交通运输与社会经济协调发展不可回避的问题。

目前,长江航运在绿色航道建设方面已经取得了可喜的成绩。按照“深下游、畅中游、延上游”的总体建设思路,“十一五”期以来,长江干线航道共完成国家建设投资50多亿元,实施了34项航道整治建设项目。下游航道实现了深水化,中游航道条件明显改善,上游航道提高了等级,全面实现了长江干线航道昼夜通航。长江航道部门积极依托航道整治工程,充分利用自然水深,先后分时分河段较大幅度地提高了长江干线南浏段、芜南段、渝芜段、叙渝段等河段航道维护标准,使长江干线航道的整体通过能力进一步提高。目前,长江上游重庆以上可通航千吨级船舶,重庆到宜昌可通航万吨级船队;中游宜昌至武汉可通航5000吨级船舶;下游武汉至南京可通航5000吨级海船和万吨级船队,南京以下可通航3万吨级海轮,5万吨级可乘潮通航。

“绿色航道”是长江航道畅通、高效后的必然结果。如何把长江航道对“绿色长江”、“绿色航运”的作用发挥到最大,必须实现长江航道的现代化。有了现代化的长江航道,船舶配载就能达到最佳,单位货物消耗的能源就最经济,也能达到节能少排的最终要求。

实现长江航道的现代化,需要在建设高等级航道网络、加强保障航道畅通体系建设和加强行业管理保障体系建设方面加大力度。长江航道建设,应当按照适度超前的原则,加大航道整治力度,加快航道建设步伐。同时,强化航道养护标准化、规范化管理,促进养护方式向主动型、预防型转变。加大航标、站房、船舶等支持保障设施的更新改造力度,提高整体实力。建立完善的航道突发事件应急机制,提高应急维护管理、应急测量疏通、应急排障除险能力和安全监管水平。推进科技创新和信息化建设,推广应用航标遥测遥控、快速测量、可视化监控等技术,初步构建起养护管理基础数据库平台、支撑平台,形成较为快速的航道信息揭示能力。此外,可以进一步深化内部管理体制改革,着眼航道事业发展,科学制订人才队伍发展规划,努力实现“编配相符、结构合理、进出平衡、素质较高、保障有力”的队伍管理目标。强化干部职工专业技术培训和职业道德教育,增强科学发展的人才保障。积极推动《航道法》及配套法规的顺利出台,完善行业法规体系,争取政策扶持,为航道科学发展保驾护航。

?荩环境友好型港口,是绿色长江的重要支撑

港口作为对外开放的门户,对国家的国际形象具有直接影响,节能减排责任重大。港口的建设与经营必须始终贯彻节约资源和保护环境的理念。港口的发展理念直接影响港口资源节约水平、环境友好水平、高效高产和可持续水平,体现了港口的核心价值观。

交通运输部对港口节能降耗提出了明确的发展要求和工作目标。即在2005年的基础上,2020年全国港口单位长度生产性泊位完成的货物吞吐量提高50%左右,岸线资源集约利用取得显著成效;港口生产单位吞吐量综合能耗下降10%左右,能源利用效率显著提高;港口粉尘综合防治率达到70%,港口污水综合处理率达到100%,主要污染物排放量显著下降。

目前,长江干线已初步形成以重庆、万州、宜昌、城陵矶、武汉、九江、芜湖、南京、镇江、苏州、南通等主要港口为依托,大中小型港口相结合,铁水、公水、江海河联运的港口群体。截至2010年底,长江沿线拥有一类水运口岸20个、二类水运口岸5个,沿江港口万吨级以上泊位 298个,并拥有南京、镇江、苏州、南通、武汉新港等亿吨大港。如果积极推进这些港口的节能减排项目并实现突破,将给长江航运的绿色发展增添极大助力。

我国沿海港口中青岛港、上海港等港口积极探索新的节能改造方式,主要分为超级电容式、双动力RTG模式和“油改电”式。广州港等港口对港区电力系统进行技术改造,提高了供电系统功率因数,采取措施对危害严重的谐波进行了治理,取得了很好的节能效果。天津港、大连港等港口大力开展可再生能源的推广应用工作,将太阳能、地源热泵及海水源热泵技术用于采暖、制冷等方面,已在港区内建筑工程中得到应用,并从中摸索出一些解决机组防腐和水质防沙等技术难题的方法。

长江沿线港口码头可借鉴沿海港口节能减排成功案例,在今后的发展中,要坚持科学发展观,以技术进步为依托,以发展循环经济为主线,全面落实节约资源和保护环境的发展理念,在港口规划、设计、建设、运营、养护全过程中,进一步健全法律、法规和标准体系,完善统计和考核体系,增强制度保障。要加强政府引导,继续推进自主创新,建立健全长效激励机制,发挥科技与管理创新的支撑和引领作用。同时,要继续加快做好港口结构调整和港口资源的整合,求真务实解决瓶颈,大力推动内河港口专业化、规模化建设,加大区域性港口资源整合力度,优先发展公共码头,全面开展码头结构改造,大力推进节能、环保的新结构、新工艺、新材料和新技术的研发和使用。大力推进岸线、土地、水资源等资源的优化配置。要在港口与临港地区积极开发应用太阳能、风能、地热源等清洁能源,推广“油改电”、防风抑尘网、高压静电除尘、船用岸电等技术,对高耗能、高污染工艺设备加快改造,全面加快推进资源节约型和环境友好型港口建设,实现港口绿色、低碳和可持续发展。

?荩标准化船舶,是绿色长江实现的关键

据了解,绿色造船已经被日本和韩国纳入了产业发展战略,新的绿色规则和公约也在酝酿中,国际船舶业将在全球范围内发起一场新的“绿色革命”。航道与港口相对是固定的、不会大幅增长的,而船舶则不同,长江航运的大发展,必然会有更多的船舶投入到长江航运事业中来,因此,绿色船舶是实现绿色长江的关键。

近年来,长江干线船型标准化工作加快推进,取得了明显成果。船型标准化的实施,大大提高长江干线特别是川江及三峡库区船舶技术水平。船舶安全性能提高,人命财产损失和水上安全事故自然减少,事故后果的严重性也减轻了,船舶航行更加安全。船型标准化使长江干线船舶平均吨位提高,扩大了船舶批量制造规模,降低了船舶造价,减少了船舶单位运输成本,提高了船舶经济效益。船型标准化的实施还大幅提高了三峡船闸的通过能力,目前,三峡库区过闸船舶平均吨位已由三峡船闸运行初期2003年的430吨提高到2009年的1779吨,1000吨级以上的船舶在过闸船舶中所占比例达58%以上,提前实现了2010船舶平均吨位达到1000载重吨的发展目标。

长江干线船舶向低碳转型,首先要从设计入手,应在船舶设计中注入“低碳”概念,积极开发“低碳”船,有效推进长江干线船舶向绿色环保转变。其次,应积极研究建立长江干线船舶节能减排体系和标准。依据长江运输的特性,研究建立长江干线船舶节能减排体系和标准,这不仅对长江干线船舶的设计与“低碳”建造有指导意义,还有助于长江水路运输企业制订能效管理计划,通过建立节能减排体系实现减排目标。

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[中图分类号]F55

[文献标识码]A

[文章编号]1672―2728(2008)09―0110―03

我国把节约资源和保护环境作为基本国策,近年来提出要加快建设资源节约型和环境友好型社会,这充分说明加强资源节约和环境保护具有重要性和紧迫性。目前,国际油价高企,船用柴油一度供应紧张。中国是第三大石油消费国,能源对经济的发展举足轻重,而因为使用非节能船型浪费能耗和污染水资源使问题越来越严重。在一些不发达地区还有一定数量的在20世纪70年代末就要求淘汰的水泥船、挂浆船等高耗能船舶,按使用一艘一般船舶与节能船舶比较,燃油增加20%以上;而如果全部使用节能船型船舶将会节约数以万吨计的燃油。因此,船型的选择是各船运公司十分重视的一项工作,同时也是水运行业节能降耗解决瓶颈问题的重要方面,直接影响船运公司经营目标实现和国家水运经济发展,也影响着整个社会的环保和节能减排工作。

一、节能船型选择及发展趋势

当前,节省能源已成为船舶行业研究的重要课题,因为燃料在船舶费用中所占的-比例很大,有些企业已超过成本60%。因此,选择节能船型就显得十分重要。在节能船型的选择中要坚持两个原则:一是因地制宜,根据不同的河流选择不同的船型;二是根据合理经济效益选择不同的船型。节能船型优化船、机、桨的匹配是其主要途径,要减少船舶的阻力,达到节能的目的,除了船型和螺旋桨这些内在因素之外,还有许多外在的因素,其中主要的是航速和船舶航行时的外界条件。对于大量使用的中、低速船舶而言,粘性阻力比兴波阻力要大得多,而对于高速船舶而言,减小船舶的阻力应该主要减少兴波阻力。目前采用较多的船型与线型有这样几种:球鼻艏船型,艉端球船型,球艉及双艉鳍船型,纵流船型,双体船及小水线面双体船,不对称艉部线型,浅吃水肥大船型以及双艉船和平头涡艉。因此,因地制宜,根据不同的河流选择不同的船型就显得十分重要了,主要包括以下几方面:

1.主要河道节能船舶的选择。长江、珠江主航道适航行性强,港口码头设施完备,适宜选择吃水较深、船宽较宽的节能船型。具体来说适当增加船舶的面积,使水下体积沿船较长均匀分布,以减少漩涡阻力,并提高推进性能。采用球鼻艏,在首部形成有力的兴波干扰,使首部波高降低,从而减少兴波的阻力。目前已有可变球鼻艏,其鼻可上下移动,或者是自由摆动,并且可以按照吃水与航速变化来改变球体形状,这样便可以起到节能的作用。采用低转速大直径螺旋浆,配以相适应的船体线型,以提高船身效率。船、机、桨匹配优化的球鼻艏船型、艉端球船型、球艉及双艉鳍船型、纵流船型是主要河道节能船舶的较好选择。

2.支流河道节能船舶的选择。支流航道受季节和自然环境的影响,尤其是冬季枯水期,吃水受到较大的限制,因此节能船型的选择以浅吃水、多浆为主。例如“河南船型”,该船是在实际运营中表现优异的浅水肥大船型,造价低,平行中体长;采用双浆,推进性能高,经济性好;采用呆木式双支架,改善航向稳定性;具有载荷最大、油耗最低的优点。在一些滩多湍急的支流,可选择三机三浆船,该船能够在吃水受限制的支流中螺旋桨效率最高可达51%。此外,适宜支流使用的节能船还有非整圆导浆推船、低双舷半分节油船等等。

3.库区节能船型的选择。长江、珠江、黄河等水系都建设了若干的大型水库,库区的面积增大,船舶艘数迅速增加,加上库区水流缓慢,污染越来越严重,节能船的选择以小型、慢速、生活和生产废物废气处理设施配备完善为首选,主要是减少废气废油生活垃圾对水资源的污染。在库区使用的节能船舶一般控制在200匹马力,船上油水分离器、排泄物处理需设施齐全,经船检部门批准才能投入营运,船舶数量必须严格控制,宜少不宜多。

4.经济效益对节能船型的选择。不少船东往往会把建造成本作为船型选择的依据而非经济效益。为了短期利益,他们往往置环保于不顾,出低价购买在沙滩船厂建造的落后船型而非选择造价略高的节能船,这是一种非理性的选择。正确的做法是应该根据造价、油耗、维修费用、合理船吨、投资偿还年限等综合经济指标采取加权和法进行分析和优化,选择最优的节能船型,实现最佳经济效益。特别是目前高油价时代,石油价格每桶120美金左右,单以燃油计算,节能船舶比非节能船舶节省燃油20%~30%,按船舶使用周期15~30年计算,经济效益是显而易见的。

20世纪末造船工业发展的新动向表明,船型技术正经历着一场超越传统的变革,将从根本上改变21世纪国际经济中海上运输的面貌;船舶节能技术也正进入一个用信息化技术全面提升管理效率和质量的新时期。节能船型的发展将呈以下的发展趋势:

(1)节能船型日趋成熟,节能技术由单一性向综合化发展。随着造船技术的快速提升,节能船型将由目前比较单一船舶线性节能,向动力系统、推进系统、冷却系统、燃油系统等综合性节能技术方面发展,节能船型日趋成熟。影响船舶节能的因素有这几个方面:一是船型,船型不合理便会增大航行中的阻力,自然达不到节能的标准。船型的改进,采用船艉附体,比如加鳍、导流管等等。采用船艉附体,这种方法不仅能改善艉部流场,降低粘压阻力,而且还可以使螺旋桨的推进效率提高。二是螺旋桨的选择和设计也是重要因素,更换先进优化螺旋桨可以实现船舶节能。因为现在的科技可以设计出高效螺旋桨,从而降低燃油消耗率而不增加脉动压力水平,甚至可以在不改变主尺度的情况下大大提高效率。如果其他边界条件比如转速、叶数和直径都不发生变化,推进系统不加任何装置,可以运用4种方法来提高船舶主机效率包括减小桨叶面积;改变叶形;修改径向螺距分布优化载荷分布;采用唇形后倾叶淆概念。三是减少船体的粗糙度。船舶使用一段时间后,船壳由于锈蚀等,其粗糙度会增加。防止粗糙化要正确选择合适的涂料,提高油漆施工的质量,对船壳水下部分实行阴极保护,对船壳板要进行打砂等等。此外,冷却系统、燃油系统等综合性节能技术日趋成熟,为节能船型选择奠定了基础。

(2)节能船型节流开源并举,新能源开发成为重头戏。节能船型在节约燃油的基础上,进一步开发利用如太阳能、核电、氢能和合成油等新能源,以弥补石油资源的不足。如英国的风筝帆,澳大利亚的双体太阳能―风帆船。这些都代表了节能船型在新能源使用的发展方向。

5.节能船型融管理、技术、营运于―体,节能环

保效果更为明显。节能船型要取得明显节能效果,今后将依赖于管理、技术、营运三者的有效整合,缺一不可。管理节能就是把管理学的理论与航运企业管理的实践有机结合能体现管理目标和行业特点,在制定科学有效的考核指标体系基础上,建立高效的管理流程、完善的工作制度与严格的考核体制,实现企业和员工共赢的目标。在船舶营运管理以加强航速与燃油消耗管理为切入点,开展节能减排工作,是管理出效益的最有效方法。其中包括科学调度船舶,保证船舶到港即靠,尽量减少船舶到港等候时间,船舶开经济航速,及时维修保养等等,实现管理、技术、营运的有效整合。

二、节能船型研发推广中存在的问题

节能船型是指针对设计要求航速研制出阻力与推进性能比以前有所提高的良好船型。早在20世纪70年代末国家就大力开展节能船型开发和推广工作,并在长江三角洲和大型船舶中取得明显效果,但是,在中小型船舶中推广节能船型较为滞后,主要存在以下亟待解决的问题,应引起有关部门的重视。

1.地方政府的推动力不足。节能船型开发与推广是一个系统工程,需要大量资金的投入,因而,必须得到政府在资金上的大力支持,如税收优惠、港口设施的投入、不良河道的疏浚等,才能取得明显效果。但不少地方政府对船舶节能环保作用认识不足,推广优秀船型仅停留在规划上,没能在资金、人员和政策优惠上的落实。因为节能船型的推广没能直接带来GDP的增长,地方政府没有积极性,这是节能船型推广不起来的主要原因。

2.节能环保的宣传力度不够。我国经济发展不平衡,人们观念意识和接受新事物有很大的差距,必须要靠宣传来引导。在节能船型推广过程中宣传力度是很不够的,目前宣传重点放在交通部主办的报刊杂志和一些专业大学论坛,而利用电视媒体、地方报刊做经济利益和环保方面的系列报道很少,明显是普遍性不够,对广大船东和决策者的影响力不足,这是节能船型推广过程中不可忽视的因素。

3.船东短期经济利益的驱动。早在20世纪70年代末至90年代中,国家对节能船型推广比较快,主要原因当时是国有企业为主体,资金相对雄厚,执行政策顺畅;90年代中期国有企业普遍转制,水运企业以私营有限公司为主体,他们的投资策略受短期利益驱动很大,因此在船型的选择上往往会选择造价略低、建造工期短、短期效益明显而能耗大的一般船舶,而非选择造价略高、长期效益明显而能耗少的环保节能船型。

4.研发机构研发工作的滞后。交通部以及国防科工委下属的科研机构对大型船舶的节能研究取得明显效果,但有关的研发机构对5000T以下的中小型船舶节能研发略显滞后,表现在适航各支流的节能标准船型少;地方性船舶设计单位缺乏专门人才对适合本地区节能船型的研究。这些滞后的因素都直接影响节能船型的推广。

5.港口航道基础设施的制约。在我国高等级的航道占总里程不到一半,主要支流的通航条件仍然比较差,弯多、水急、滩险。长江、珠江干线港口设施现代化程度比较高,但在主要的支流仍然存在技术条件差、机械化程度低、装卸工艺落后、作业效率低的问题。这些问题严重影响到大型化、标准化、专业化节能环保船型如大型集装箱船、散货船,专业性强的滚装船的推广,加强港口航道基础设施建设迫在眉睫。

6.船舶环保缺乏法律的保障。进入本世纪,船舶能耗以及污染问题日益突出。20年以上能耗高、污染重、安全性低的老旧船舶占全国船舶总载重吨30%以上,每年增加能耗在数以万吨以上。另外船舶生活、舱洗、生产等流动污染加剧各大水系的污染。但目前国家尚未有一部法律法规明文规定使用非节能船舶和污染违规的处罚。由于缺乏法律的保障,节能船舶的推广和船舶环保的整治陷于无章可循的困境。

三、推广节能船型的对策和措施

节能减排是我国把节约资源和保护环境作为基本国策而实施和落实的一项重要措施,推广节能船对节能和保护水资源有着十分重要的意义。要在以下方面采取对策,切实把这件有益于大众的事情做好。

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全球港口发展均不同程度面临气候变化、港口周边环境破坏和生态恶化的问题,鉴于港口企业通常以追求经济效益为主要目标,难以自觉主动承担社会责任,需要政府采取政策性的强制管理措施和激励措施。发达国家通过对港区周边环境质量实施严格管理,促使港口为适应相关控制要求不断采取节约能源和其他资源、减少排放以及保护环境和生态的措施,从而推动了低碳港口物流的建设,缓解了港口与城市发展的矛盾,港口因此得以可持续发展。为进一步推动低碳港口的建设,一些机构正在研究建立低碳港口认证机制。

美国加州实施严格的空气质量管理法规,实施清洁空气行动计划,定期委托评估机构年度港口空气排放情况。洛杉矶港分析二氧化碳和各种污染物排放的分布和来源,以便引导港口采取有效措施减少能源消耗、提高能效、减少二氧化碳和污染物的排放,推动低碳港口物流的建设。洛杉矶港还逐年提高使用减排技术装卸设备的数量份额,通过相关管理规定,实施逐步限制老、旧、残破卡车进入港区,减少更多的车辆尾气排放。

为了进一步改善港口环境,针对船舶在靠港期间会产生大量燃油废弃排放,对港口地区空气受到严重污染的问题,洛杉矶港实施AMP计划,强制要求船舶靠泊之后停止使用船用柴油机供电,改用由码头配备的岸电设施提供电力,大力推动靠港船舶使用岸电,同时鼓励使用低硫燃料,该项措施取到了很好的效果。

船舶利用岸电最初主要是滚装和邮轮码头,现在已经扩展到油码头、集装箱码头等。在推进岸电使用的过程中,国外主要是通过立法,财政补贴等方式实现的,国外码头船用岸电设施一般都由港口、码头运营商、船公司、货主、地方市政部门中的一方或几方出资建设,既要在码头上建设供电设施,又要在船上设置岸电受电设施。随着近几年的推广应用,岸电技术发展步伐不断加快。据不完全统计,自1989年哥德堡港开始为3艘客滚船供应岸电以来,世界上已有二十多个港口在其特定的泊位上配备了为船舶供应岸电的设施。

美国洛杉矶港是岸电使用的先行者和代表,为减少港区及其附近区域的空气污染,洛杉矶港实施靠泊船舶使用岸电替代船舶柴油机动力(简称AMP)计划。荷兰鹿特丹在2007年底展开了一项为期两年的试验计划,为默兹港口流域的内陆趸船供应岸电。鹿特丹港口安装了120个接驳点向趸船供应足够的电力,该计划现已解决供电系统的缴费和接驳问题,并会在2012年前后,在公众船舶停泊处完成加装更多接驳点。美国长滩港、日本名古屋、德国波罗的海吕贝克港、欧共体等一些国外港口及机构开始在每个码头均提供大船用岸电设施。

靠港船舶使用岸电技术应用方式也是多种多样,早期码头上提供的岸电多为低压,现在有高压电上船后再由船上的变压器变成低压供船舶使用,还有高压供电直接与船舶高压供电系统连接的方式。在应用过程中,根据靠泊船型不同,选择相应的技术方式。美国洛杉矶港方案是将岸电设备安装在驳船上,通过多根低压供电电缆连接到靠港船舶上为其供电。瑞典的哥德堡港则采用高压上船,船上变低压的方式。而美国长滩港的某些集装箱码头则采用高压电缆直接与船上的高压供电系统连接的供电方式。

同时,在港口运行管理方面,国外港口通过调整港口作业方式、改善运行调度等方法,致力于节能减排在港口的实施。美国长滩港开始对其码头基础设施进行改造工程,将铁路集疏运方式引入港内,用来替换原来的有货运卡车集疏运方式,旨在减少卡车在港内行驶的几率,减少排放。

在清洁能源利用方面,韩国釜山港口局则通过太阳能、地热能降低港口能源消耗和成本。到2013年,港口局将投资50亿韩元建立太阳能、地热能和风能应用系统。并且追加30亿韩元建立海浪发电系统,预计于2016年投入使用。美国海军除了在太阳能、海浪能以及在港口应用岸电技术以外,仍积极开发新能源技术,甚至计划利用海藻能帮助船舶获得动能。

并且,在局部地区采取一些政策性调控措施,也可以实现节能减排的效果。例如:美国长滩港采用白天和夜晚收费差异,调控货车流量,减少了港区道路的拥堵,避免了能源浪费,收到了一定的效果。2006年5月欧盟委员会通过法案2006/339/EC,提出欧盟港口靠泊船舶使用岸电,要求成员国提高认识,与IMO(国际海事组织)合作制订岸电连结的国际标准,制订促进实施此法案的经济政策,交流各港口船舶供电和服务的经验,在港口推广岸电设施应用。

国内港口低碳物流成效果显著

目前,世界各国对能源的需求持续增长,我国也将长期面临能源紧缺、环境恶化以及来自于国际的减排压力,节约资源、保护环境已经成为我国的基本国策,要求加快建设“资源节约型、环境友好型”社会。交通运输是国家节能减排重点行业,在建设“两型”社会过程中,要充分挖掘节能减排、环境保护的潜力。港口是交通行业中的一个重要组成部分,建设以节约能源、减少排放、保护环境为标志的低碳港口是推动港口发展方式转型的抓手。

近年来,我国一些港口已经开始船舶靠港时应用岸电技术的研究、开发与应用工作,青岛港、上海港、连云港港等在此方面均取得了突出的成绩,积累了丰富的实践经验。但是,在应用过程中,也存在着船舶应用岸电方面相关政策缺失的问题,如:船舶使用岸电服务许可、计价计费等方面。在港口环境保护方面,特别是散货码头防尘、抑尘方面,需要重点解决煤炭、矿石在装卸和堆存过程中粉尘污染严重的问题,行业相关管理部门正着手制定粉尘控制规范标准。

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