驾驶员年度总结篇1

回顾20__年的工作，自已能够勤奋学习，努力工作，认真完成各项工作任务，积极参加局机关组织的各项政治活动，努力学习，不断提高政治素质。自已做为一名汽车驾驶员，努力做到马达一响，集中思想，车轮一转，注意安全，车行万里路，开好每一步，十分把握七分开，留下三分防意外。平时总有一种责任感和安全感，在工作中始终保持一个清醒的头脑，虽然驾驶员的工作很单调，但是它确实能让人有一种自豪感，这种工作要求有很强的责任心，驾车中来不得半点马虎，集中精力，按章操作，十次事故九次快，思想麻痹事故来，因此自己能够时时把安全二字放心间，爱岗敬业，吃苦耐劳，行车时处处想到安全，工作中做好服务，重点突出为机关服务，以服务为本，决不让人等车，做到车在哪里人就要在哪里，行车中做到安全第一，中速行驶不开英雄车、不酒后驾车、疲劳驾车、赌气驾车，不抢超、抢会，集中思想行驶不闲谈，按章驾驶，做到礼让三先，牢记自已的责任，树立安全第一的思想，精心操作，谨慎驾驶，防止任何事故的发生，保证安全行车。行车中做到遇有情况不明，雨雪雾天气视线不清，以及通过交叉路口弯道，险道和繁华路段时，减速缓慢通行，避免事故发生和人身安全。

爱护车辆，勤俭节约。在20__年的车辆维修方面，自己做到了先请示后修理，先报告再执行，做到维修和配件讲质量、比价格，到单位指定的汽车维修厂去修理，力争做到能小修决不大修，能自己修理的决不到修理厂去修理，勤俭节约降低企业费用，保证完成出车任务，全年安全行驶4万多公里。

平时能够保持车辆整洁，卫生、干净，让每一位乘车者都有一种舒适感和亲切感，能够熟练撑握自己所驾车辆的性能，按章办事，搞好服务，随叫随到，不分时间、地点和休息日，因为驾驶员的工作很特殊，所以干一行爱一行，对外树立我们三门峡烟草企业的形象，文明做人，老实办事，优质服务，不怕吃苦，兢兢业业干好工作。

二、加强团结服从管理

驾驶员年度总结篇2

20XX年在领导和同事们的关心和支持下，我严格要求自己，尊敬领导、团结同事、勤奋工作，严格遵守公司的各项规章制度，不断提高自己的服务质量，较好地完成了领导交办的各项工作任务。现将我这一年的工作情况总结如下：

1、严格要求自己，不断提高素质

作为一名领导司机，我深深体会到职责所在。在公司内外，我严格要求自己的言行，注意时刻维护公司良好的形象，同时积极配合领导的工作，比较圆满地完成了领导吩咐的任务。在闲暇之余，我与车队其他同事经常交流如何提高驾驶技术、模范遵守交通法规等问题，不断提高自己的驾驶技能和守法意识。

2、扎扎实实工作，勤勤恳恳服务

一年来，我坚守自己的岗位，严格遵守公司规章制度，不迟到，不早退，做到提前检查，提前预防，坚持做好汽车的保养与保洁工作，礼貌待客，准确及时地完成领导安排的工作任务。在日常的生活和工作中，我与同事和睦相处，积极配合同事们的工作，热心为同事服务。

3、团结同事，积极参与集体活动

我以公司为家，尊敬领导，爱护同事。在领导们的支持和同事的热心帮助下，我积极参加公司组织的各项集体活动，积极为集体活动贡献自己的一份力量。

4、严格遵守法律，谨慎安全行车

因为岗位的特殊性，我行车之前或出差在外的过程中，滴酒不沾，时刻保持清醒的头脑，严格遵守交通法律法规，文明驾驶，安全行车。

通过努力学习和实践，我的安全驾驶技能得到了提高，但与领导的要求相比，还存在一定的差距，我会在今后的工作中加以改进，扬长避短，坚持学习，不断提高，努力为公司的发展贡献出自己的一份力量。

驾驶员年度工作总结范文参考二

回顾这一年来的工作，在领导和全体同志的关怀、帮助、支持下，紧紧围绕中心工作，充分发挥岗位职能，不断改进工作方法，提高工作效率。严格要求自己，按照项目部的要求，较好地完成了自己的本职工作。通过一年来的学习与工作，工作上有了新的突破，工作方式有了较大的改变，现将一年来的主要工作总结如下。

一年来，本人能敬业爱岗、创造性地开展工作，取得了一些成绩，但也存在一些问题和不足，主要表现在：

（一）政治理论学习，有时没有从思想深处去认识，领会其精神实质和深刻内涵，下功夫还不够，用心不足，浅学辄止，笔记体会也不够认真扎实。

（二）对平时的学习时紧时松，不够全面扎实，自己工作学习中取得成绩后有自满的心理。

（三）工作中还有放松要求的现象，对新知识的学习钻研上下的功夫还不够。

（四）在学习理论和高科技知识上，只求表面的学习，而没有深入的探索，没有真正达到学以致用的目的。

在以后的工作中，自己决心认真提高业务、工作水平，为部队的发展贡献自己应该贡献的力量。我想我应努力做到：

（一）加强自己的政治学习，用传播者和实践者的双重身份积极参与部队建设，为全面建设小康社会新胜利的宏伟蓝图作出新贡献。

（二）进一步树立强烈的事业心和责任感。要把本职工作当作事业干，以高度的责任感完成好各项工作，不断学习新知识，提高自己的业务技能。

（三）改进工作作风，扎实履行职责，力争取得新成绩。

（四）不断提高自己的思想觉悟，提高解决新情况，新问题的能力，争取把明年的各项工作完成得更圆满、更彻底。

以上的我一年来工作情况，取得的成绩只能代表过去，在以后的工作中，我将吸取经验教训，争取把各项工作完成得更圆满、更彻底。

驾驶员年度工作总结范文参考三

20xx年我在工作上兢兢业业，任劳任怨，服从单位领导安排，完满地完成了全年的工作任务，无事故记录。工作之余，我还努力参加各种学习培训，使自己成为本领过硬，思想先进的优秀员工。

一、能够积极参加各项学习活动，不断提高自身素质根据单位统一安排，今年以来能积极参加单位组织的文化培训，同时能关心时事，利用报纸、广播及时了解国家大事，自身素质有明显提高，能在执行任务期间，文明驾驶，礼貌待客，热情服务，自觉维护单位和个人的形象。

二、认真钻研本职业务，确保安全行驶无事故一年来，能始终牢记“行车万里，安全第一”的总目标，在日常工作中，结合自身工作要求，能认真学习和钻研驾驶专业知识。同时爱护车辆，勤俭节约，对所驾驶的车辆及时检查、维修，每天做好对车辆的清洁工作，做到车子每日如新。平时注意掌握车辆的状况，及时做好保养等工作，使车况良好。做到不开快车，不酒后驾车，不私自出车等。认真做好安全防范措施，消除安全隐患，时刻提高警惕，严格遵守规章制度，保证每一次出行都遵纪守法、文明驾驶，确保安全出车，文明驾车。

三、严格公司各项规章制度，全力做好服务工作作为一名司机，一年来我能明确自己的工作职责，遵循职业道德规范。

在工作中严格按照各项规章制度，坚持个人利益服从全局利益，增强时间观念，服从领导，做到不迟到，不早退，不误事。在工作中任劳任怨，只要有需要时早晚或节假日都能随叫随到，不计报酬从无怨言；在资料文件的传递工作，做到及时传递无差错，较好地完成了领导和同事所交给的工作和任务。

20xx年已经过去，我在安全驾驶方面和日常工作取得了一定成效，也得到了公司领导和同事们的肯定。但是我也深知与领导的要求相比，还存在一定的差距，在新的一年里，我将会发扬优势，克服不足，努力学习，不断提高自己，进一步增强服务意识，争取公司的发展做出更大的贡献。

有人说选择了司机就选择了辛苦，我今后也必将长期将与这一清苦的职业为伴，但我决不言悔，因为我愿意为我所从事的事业付出满腔热忱、捧出全部真诚，愿意为我挚爱工作奉献一切。

驾驶员年度工作总结范文参考四

一年来，在各位领导的亲切关怀下，在同志们的热心帮忙下，本人坚持努力学习，认真履职尽责，严守工作纪律，较好地完成了各项工作任务。现具体汇报如下，不妥之处，请领导和同志们批评指正。

一、强化学习，不断提高自身素质

不学习就会落伍。强化学习是提高素质、做好工作的重要途径。本人坚持自学与团体学习相结合，经过向领导学、向同事学、向书本学、向网络学等多种途径和方式，认真学习奥迪的相关知识，不断提高自我的政治素质和大局意识，坚持增强自我工作的进取性、主动性和职责感。认真学习交通法规、汽车驾驶技术和维护保养等业务知识，并坚持理论学习与工作实践相结合，不断增强服务意识和业务本事，勤于思考，敢于钻研，及时发现和解决工作中遇到的各种新问题、新困难。认真学习局里的各项规章制度和各科室的职能职责，严格遵守规章制度，坚持按制度办事，自觉维护制度的严肃性和性。

二、爱岗敬业，努力做好本职工作

作为一名驾驶员，做好服务工作是本职。本人坚持个人利益服从全局利益，不断增强增强服务意识和时间观念，不断提高驾驶技术和服务水平，服从领导安排和单位调用，对领导交办的工作坚持做到事事有回应，件件有着落。坚守工作岗位，坚持随叫随到，任劳任怨，

不计个人得失，从无怨言，努力克服各种困难，牺牲节假日也无怨无悔。对服务工作耐心、细致、周到，认真完成各项工作任务。坚持“安全第一、礼貌驾驶”的原则，坚持勤检查、勤保养、勤擦洗车辆，做到了车内整洁、车身光洁，礼貌驾驶，礼让三先，不开霸王车，不酒后驾车，不私自驾车出外，不出人情车，确保了安全行车无事故，确保了不因车辆耽误工作。

三、谨言慎行，严守工作纪律

严格遵守职业道德和工作纪律，是一名司机必须具备的基本素质。本人坚持原则，严守工作纪律和秘密，一贯坚持不该听的不听，不该说的不说，不探听和传播小道消息，不在领导和同事之间挑拨是非，不说有损单位形象的话，不做对不起单位的事，真心尊敬每一位领导，真诚团结每一位同志。在接待工作中，严格按照领导要求办事，从不走样。

驾驶员年度总结篇3

一、政治思想方面.

认真学习“三个代表”重要思想，自觉学习党的十七大精神和十七届三中全会精神.明确我党在新时期的中心工作任务和全面建设小康社会的奋斗目标，努力做到在思想上、认识上同党中央保持高度一致、始终保持与时俱进的精神状态。同时，树立终身学习的观念，不断加强自身的政治思想觉悟，不断提高自己的政治素质。

二、工作情况

在今年的工作中，认真学习业务知识。在本岗位上，按照局领导的安排和要求，安全完成了各项出车任务，努力做好自己的本职工作。作为一名驾驶员除保证了安全用车外，积极参加区政府组织的各项义务劳动。在这一年里能够自觉遵守各项交通法规和单位的规章制度，能够在工作中任劳任怨，在领导和工作需要时不论早晚或节假日随叫随到，不计报酬从无怨言。在今年农村帮扶活动中，在xx旧村改厕工作中，深入各家各户在较短的时间内完成四十九户的农村旧厕改建工作，每天在农村一线工作，按质按量圆满完成了各项任务，得到了领导的肯定和好评。平时、做到严格遵守出车制度，按时出车，认真保养车辆，使车辆性能保持最佳状态，努力钻研技术、熟练掌握日常保养和驾驶车辆的性能，积极参加安全学习。听从交通警察指挥，不酒后开车，文明驾驶、礼让三先，确保了全年安全行车无事故。

三、存在的问题和打算

驾驶员年度总结篇4

一、政治思想方面.

   

我认真学习了邓小平理论和“三个代表”重要思想，自觉学习党的十六大和精神和十六届四中、五中全会精神和《公民道德实施纲要》.明确我们党在新世纪、新时期的中心工作和全面建设小康社会的奋斗目标，努力做到在思想上、认识上同党中央保持一致、始终保持与时俱进的精神状态。同时，自己还树立终身学习的观念，利用业余时间学习计算机、法律知识，以及进一步学习自己的业务知识。

   

二、工作情况

   

在今年的工作中，认真学习业务知识。我在本岗位上，按照镇领导的安排和要求准时安全地完成各项出车任务，努力做好自己的本职工作。作为一名XXX除保证了生产用车外，积极参加各项义务劳动。为降低生产成本，在日常的行车、保养方面为节能降耗作了积极的工作。在领导的带领下我同XXX全体成员一起安全的完成了XX年的工作，在这一年里能够自觉遵守各项交通法规和单位的规章制度，能够在工作中任劳任怨，在领导和工作需要时不论早晚或节假日随叫随到，不计报酬从无怨言。在开展预防禽流感工作期间，我和全体同志一道早出晚归，每天在农村一线工作十几个小时，圆满完成了各项任务，得到了领导的肯定。平时、做到严格遵守出车制度，按时出车，认真保养车辆，使车辆性能保持最佳状态，努力钻研技术、熟练掌握日常保养和驾驶车辆的性能，积极参加安全学习。听从交通警察指挥，不酒后开车，文明驾驶、礼让三先，确保了全年安全行车无事故。

   

驾驶员年度总结篇5

二、努力工作

在工作中，坚持服从领导分工，不挑肥捡瘦，不拈轻怕重，不论领导安排什么工作，我都认真的去履行好。一是保证主要领导用车，始终做到随叫随到，从未耽误过任何一件事情；二是在主要领导不用车的同时，服从办公室的调动，从未私自出过一次车；三是保持车容整洁，车况良好，对车辆的维修，小的毛病尽量自己处理，对大的问题及时向领导汇报，并到指定的修理厂进行维修，遵守交通法规，注重保养车辆，安全行车。不怕脏不怕累不怕危险，为我镇的工作作出了自己的贡献。

驾驶员年度总结篇6

在工作中，坚持服从领导分工，不挑肥捡瘦，不拈轻怕重，不论领导安排什么工作，我都认真的去履行好。一是保证主要领导用车，始终做到随叫随到，从未耽误过任何一件事情；二是在主要领导不用车的同时，服从办公室的调动，从未私自出过一次车；三是保持车容整洁，车况良好，对车辆的维修，小的毛病尽量自己处理，对大的问题及时向领导汇报，并到指定的修理厂进行维修，遵守交通法规，注重保养车辆，安全行车。不怕脏不怕累不怕危险，为我镇的工作作出了自己的贡献。

驾驶员年度总结篇7

   二、努力工作

   在工作中，坚持服从领导分工，不挑肥捡瘦，不拈轻怕重，不论领导安排什么工作，我都认真的去履行好。一是保证主要领导用车，始终做到随叫随到，从未耽误过任何一件事情；二是在主要领导不用车的同时，服从办公室的调动，从未私自出过一次车；三是保持车容整洁，车况良好，对车辆的维修，小的毛病尽量自己处理，对大的问题及时向领导汇报，并到指定的修理厂进行维修，遵守交通法规，注重保养车辆，安全行车。不怕脏不怕累不怕危险，为我镇的工作作出了自己的贡献。

驾驶员年度总结篇8

一、手机的使用与驾驶安全

我国道路事故分析表明，因驾驶员观察不足或操作不当等因素造成的交通事故占到事故总量的90%以上。观察不足会造成驾驶员不能及时获取到必要信息，导致影响后续决策及车辆的操控行为，增加事故风险。驾驶期间接听或拨打电话会导致驾驶员不同程度的注意力下降。国内在使用手机对驾驶行为影响的研究还处于起步的阶段。国外使用手机对驾驶行为的影响开展了大量的研究。White（2010）等的研究指出：驾驶员在驾驶中使用手机的行为是比较普遍的。通过对反应时、车道位置以及速度变化、行驶距离、情况变化的意识等研究，发现使用手机损害了驾驶任务的执行。此外，Strayer（2006）等的一项研究对比了使用手机者和血液中酒精浓度为0.08%的饮酒者的驾驶行为。结果发现，两者的驾驶行为都受到了负面影响，而在驾驶中使用手机和酒后驾车两者的交通事故风险率相当。

二、驾驶分心与认知负荷

美国疾病预防控制中心（CDC）估计，每天至少有9人因开车分心而死。而无论是手机对驾驶行为的影响，还是对理论机制的阐述，都是围绕驾驶分心这一概念展开的。近期的一些研究成果也表明，驾驶时打电话交谈会对个体产生认知负荷。Lin， Chen（2006）的研究发现，驾驶时使用手机交谈会对言语和认知造成影响，从而降低了驾驶表现。结果表明，被试的车辆与前车的驾驶间距变短，事故率上升，刹车反应时延长。国内在手机对驾驶分心的影响也有一些研究，李平凡（2010）等在研究手机分心对脑力占用时，选取心率变化的曲线作为研究指标，分析了不同场景对话内容下驾驶员的心率、行为变化，指出驾驶时使用手机脑力负荷增加，认知资源下降，驾驶员在获取外界信息和对外界反应能力上明显降低，为安全驾驶带来隐患。

三、分心使用手机对驾驶行为的影响

1、横向侧移

Klauer（2006）等在研究自然驾驶实验中发现，相对于支持语音输入的手机，使用手机键盘键入号码时，驾驶员对车辆的横向控制，包括车道位置变化及产生车道偏离的次数明显增加，且该影响程度大小与换车道场景本身没有特定的内在联系。Reed 和Green（1999）以车辆的横向偏移速度作为指标进行测量，发现驾驶员在进行拨号操作时，其偏移速度显著增加，由控制条件下的0.049 m/s 增加到0.07m/s，进一步验证了驾驶中使用手机对驾驶分心的影响。

2、反应时延长

Dean Sugano的分析报告不仅对前人研究做了总结，还针对影响问题的实际情况做了说明，指出驾驶员的反应时间延长，制动距离就会延长，如果制动距离是大于车头间距，可能发生碰撞。制动反应时间增加会使驾驶员避险操作的时间减少，发生车祸的几率增加。Bellinger（2009） 等考察了使用手机和听音乐引起的分心对驾驶员反应时的影响，并从2 个方面考察反应时：一是觉察到刺激的反应时，即刺激出现到脚松开油门的时间； 二是踩下刹车踏板的移动时间，刺激物为模拟的刹车灯，当灯亮时，要求驾驶员快速作出反应。研究发现，使用手机导致驾驶员反应时延长，而听音乐对驾驶员的反应却没有造成任何影响。研究还发现，使用手机时虽然时间延长，但是移动时间缩短。研究者据此推断，这可能是因为被试觉察到反应时延长而采取的补偿策略，即更快速的制动。

3、行车间距

驾驶时使用手机交谈，会使行车间距增大，作为对反应时延长的补偿策略。如Strayer（2005）等的实证研究，当驾驶员使用手机时，行车间距会增加12%。然而，Sagberg指出，使用手机会导致更频繁的汽车追尾事故，增加行车间距并不能弥补反应时变长对驾驶安全的负面影响。对此，研究者提问了一个问题，即驾驶员能否意识到驾驶行为的降低。由此可以推断，驾驶员并没有采取补偿策略。跟车距离能否座位驾驶行为安全的客观有效指标，仍需学者们进行更深入的探索和研究。

4、行车速度

分心使用手机对驾驶行为的影响还表现在行车速度的变化上。Collet等（2010）回顾以往研究，普遍发现驾驶员使用手机会造成行车速度减慢。同时也指出，行车速度的减慢是由于操作次任务造成的认知负荷增加，而不是自我意识控制条件下的补偿策略导致。在Drew等（2008）的研究中，驾驶员使用手机交谈的行车速度与单任务驾驶员之间并无速度上的变化。所以，将行车速度作为手机对驾驶行为影响的有效指标是不充分的，需要学者们进一步的深入探索。

四、总结

本文回顾了国内外近十年来手机使用对驾驶行为影响的研究，并对其结论进行了如下总结：

（1）驾驶过程中使用手机会对驾驶员造成不同程度的影响，包括：反应时延长；横向侧移增大。而行车间距和行车速度的研究，研究者们观点不一，还需进一步探索。

（2）驾驶过程中使用手机带来的事故风险率增加，但使用手机不是事故发生的原因，而是谈话造成的分心程度。

以上结论为今后手机使用对驾驶行为的影响的研究具有启发作用，但由于驾驶员的注意力分散几乎是不可避免的，仅仅禁止驾驶员使用手机或某种特定的干扰源并不能保证驾驶员不去寻求其他的干扰源。因此，一方面要对驾驶员进行教育，另一方面，应将手机与其他车内设施用更加智能、安全和符合工效学的方法整合起来，从而最小程度的占用驾驶员的各种信息通道和动作资源。这将会成为进一步的研究方向。

参考文献：

[1]李平凡，王殿海.，驾驶中拨打手机对驾驶人脑力负荷及驾驶行为的影响分析[J].交通信息与安全，2010，（4）.

[2]Caird J K，Willness C R，Steel P，et al.A meta-analysis of the effects of cell phones on driver performance.Accident Analysis & Prevention， 2008，40，1282-1293.

驾驶员年度总结篇9

近年来，交通事故已成为交通业的健康发展的最大障碍。根据联合国数据统计，每年全球有约125万人死于道路交通事故。尽管目前道路安全方面各国都有所改善，但是现在全世界每年因为交通事故的死伤人数仍非常惊人。中国作为人口大国，交通事故死亡率一直处于世界前列[1]。2004年-2014年，交通事故造成的直接财产损失约为142亿元。在沙特，官方统计称1971-2012期间，发生在街道上的交通事故超过818万起，造成约15万人死亡，100万人受伤，因此造成的经济损失超过了6亿美元。而驾驶员作为整个交通系统的“中枢神经”，其驾驶行为会直接影响道路交通系统的安全。据有关资料统计，在交通事故中，驾驶员负直接责任的在70%以上，行人和乘车人的责任仅20%以下。由此看来，对驾驶员驾驶行为的研究，非常重要。而驾驶员眼动行为的研究，可以直观地反映出驾驶员的驾驶状态。目前，驾驶员眼动行为的研究主要集中在动态视觉特性方面，学者们也做了很多实验去论证现有的理论。但很少有人去分析不同国家的驾驶员，他们视觉特性上存在怎样的差异。本文便从驾驶员的眼动行为入手，对中沙两国驾驶员的眼动行为进行了差异性分析。

1 眼动实验及参数

1.1 实验过程

基于道路的复杂性和特殊性，为简化实验流程，本次实验选择非隧道普通道路-南京二桥高速G36中间段，测试路段全长4.3公里，行驶总时间为5分钟（300秒）。道路交通组织设计良好，不容易发生交通拥堵。

为了提高实验效果，选取了15位中国驾驶员以及10位沙特驾驶员作为测试目标，年纪分布在24岁-28岁之间，驾龄在1年-5年之间，男女比例为19：6。

在实验过程中，测试驾驶员首先要做好设备调试和环境适应准备工作。测试员在车内先佩戴好Dikablis眼动追踪设备，同时注意观察外界环境，确定观察到的视野范围与正常情况下的基本一致，并且设备开始正常录像和信息采集。在此条件下，车辆正常发动并且正常行驶。当车辆从起点出发驾驶到终点之后，接着从终点驾驶返回到起点，完成一个循环之后，替换另外一个测试员进行驾驶和数据采集。

在实验结束后，获取所有的实验影像信息以及Dikablis眼动追踪设备生成的工程文件，采用D-LAB驾驶员眼动分析系统进行眼动数据的挖掘和生成。

1.2 眼动模式及表征参数

驾驶员眼动行为主要有注视、扫视和眨眼三种模式[2]，而眨眼是不能从外界获取任何信息，又称为休眠模式。休眠模式一般由两种情况引发，一种是由于生理疾病引起导致视觉功能灭失，另外一种功能是由于疲劳导致视觉细胞处于睡眠状态。在一般情况下，由于疲劳导致重大交通事故的情形主要是由于驾驶员失去视觉功能，无法有效及时获取外界信息造成的。三种模式中，最主要和最重要的视觉行为是注视行为，通过注视行为获取的数据是最为准确的，注视行为的表征参数注视持续时间，注视点序列，注视点数目以及注视点类型；在扫视模式下，驾驶员通常将具有一定模糊度的信息传输到大脑进行判断，再给出准确的反馈。扫视模式的表征参数为扫视幅度，扫视速度及扫视时间；休眠模式的表征参数包括总眨眼次数，眨眼持续时间，总眨眼时间，眨眼率。

1.2.1 注视模式

一般情况下，注视时间占总行驶时间的比例大于65%，即为正常的驾驶情况。通过对驾驶员的注视时间分析发现，在选取的15位中国驾驶员中，平均注视时间占总行驶时间的比例为74.70%，其中最小的的比例为69.00%，最大的比例为85.05%。而在选取的10位驾驶员中，平均注视时间占总行驶时间的比例为80.42%，其中最小的比例为76.16%，最大的比例为92.32%。因此本次实验中沙所有的驾驶员均处于正常驾驶状态。

通过对驾驶员的注视关注点序列图分布图发现，中国驾驶员中，有8位驾驶员主要集中在观察车辆左边道路、驾驶位置正前方以及右侧车道的信息，其中有3位驾驶员的注视点分布更为均匀，表明驾驶员在行车过程中，视力对整个道路的幅面信息获取更为完整。而这三位驾驶员的平均驾驶年龄为4年，因此驾驶经验丰富的驾驶员更能够充分获取道路环境信息。而沙特驾驶员中，5位驾驶员的注视点的分布呈现左、右侧分散与中间集中的特征，其中2位驾驶员的注视点分布更为均匀。

在整个行驶过程中，中国驾驶员的注视点数量平均为520个，其中最少的注视点为313个，最大的注视点为797个。两者驾驶时间分别为1年和5年。沙特驾驶员的注视点数量平均为613个，其中最少的注视点为461个，最大的注视点为869个。两者驾驶时间分别为1年和4年。

将注视点根据获取的信息划分为行人、周边车辆、交通标示以及静态景物四类，统计后发现，驾驶员在行驶过程中对车辆信息的关注度最高、获取信息最为完善其次是交通标示、行人以及静态景物。沙特驾驶员对关注点最高的也是周边车辆，其次是交通标示、静态景物以及行人。

1.2.2 扫视模式

行车过程中，中国驾驶员的平均扫视速度为119.06度/秒，其中最大的扫视速度为230度/秒，最小的扫视速度为76.73度/秒。中国驾驶员的平均扫视幅度为5.03度，其中最大的水平扫视平均幅度为7.41度，最小为3.07度。中国驾驶员的平均扫视时间为44.23m/s，最大为54.26m/s，最小为32.14m/s。

沙特驾驶员的平均扫视速度为99.63度/秒，其中最大的扫视速度为130.89度/秒，最小的扫视速度为79.25度/秒。沙特驾驶员的平均扫视幅度为4.81度，其中最大的水平扫视平均幅度为6.82度，最小为3.62度。沙特驾驶员的平均扫视时间为48.22ms，最大为55.35ms，最小43.23ms。

1.2.3 休眠模式

通过实验分析可知，中国驾驶员在300秒内的平均眨眼次数为31次，其中最大的眨眼次数为39次，最小的眨眼次数为23次。中国驾驶员的平均眨眼时间为0.517秒，其中最大的眨眼时间为0.656秒，最小为0.412秒。中国驾驶员的平均眨眼率为0.102次/秒，最大为0.13次/秒，最小为0.076次/秒。

沙特驾驶员在300秒内的平均眨眼次数为25次，其中最大的眨眼次数为33次，最小的眨眼次数为21次。沙特驾驶员的平均眨眼时间为0.465秒，其中最大的眨眼时间为0.549秒，最小为0.405秒。沙特驾驶员的平均眨眼率为0.084次/秒，最大为0.11次/秒，最小为0.069次/秒。

2 中沙驾驶员眼动特征差异性分析

为消除单个概率上的误差，进一步的分析中国驾驶员和沙特驾驶员的眼动特性，采用平均眼动指标来进行对比，分析中沙驾驶员在三种眼动模式下的差异性。

2.1 注视指标对比

分析发现中国驾驶员在驾驶过程中平均持续的关注时间占总驾驶时间的74.70%，沙特驾驶员的关注时间占总运行时间的80.42%。不难看出，沙特驾驶员在驾驶过程中注视水平要高于中国驾驶员。

同时，将中国和沙特驾驶员在行驶过程中的单位时间内眼睛闭合时间所占的比例（PERCLOS值）进行提取和统计发现，中国和沙特驾驶员的PERCLOS值均低于30%，说明驾驶员都处于较为良好的驾驶状态。并且，沙特驾驶员在行驶过程中的PERCLOS要低于中国驾驶员，说明沙特驾驶员在行驶过程中，比中国驾驶员更为兴奋。

在对注视点的信息观察方面，中国驾驶员和沙特驾驶员对周边车辆的关注度水平都是最高，其中中国驾驶员的关注度水平为50.42%，沙特驾驶员为43.54%，沙特驾驶员对周边车辆的关注度低于中国驾驶员。同时，中国驾驶员关注信息最低的是静态景物，关注度为13.58%，沙特驾驶员关注信息最低的是行人16.52%。沙特驾驶员的信息关注点比中国驾驶员关注点更为均衡，反应出沙特驾驶员在中国驾驶车辆的过程中，对中国道路交通环境不熟悉，导致对信息的摄取方面采用保守策略。中国驾驶员具有更多的信息知识，能够对部分无效信息进行筛选，所以在信息获取方面更加有重点。

2.2 扫视指标对比

在扫视指标方面，中国驾驶员的的扫视速度平均值为108.24度/秒，沙特驾驶员的扫视速度为99.63度/秒，中国驾驶员的扫视速度要略高于沙特驾驶员。

在扫视时间方面，中国驾驶员的平均扫视一次的时间为46.90ms，沙特驾驶员的平均扫视一次的时间为48.22ms，中国驾驶员的扫视一次时间要低于沙特驾驶员，说明中国驾驶员对信息的初步分析能力要高于沙特驾驶员。

2.3 休眠指标对比

在300秒范围内，中国驾驶员的眨眼总次数在31次，沙特驾驶员的眨眼总次数在25次，沙特驾驶员的眨眼次数低于中国驾驶员。在眨眼时间方面，中国驾驶员的平均时间为0.517秒/次，沙特驾驶员为0.465秒/次。同时，中国驾驶员平均眨眼次数是0.102次/秒，沙特驾驶员平均眨眼次数为0.084次/秒。由此可知，中国驾驶员的眨眼次数和眨眼率均高于沙特驾驶员，这主要是由于沙特驾驶员的注视时间和注视集中度高于中国驾驶员有一定的关联。

3 结束语

（1）沙特驾驶员的驾驶集中程度更高。由于沙特出行方式基本上就是自驾，对于驾驶环境的把握度更成熟，加上沙特地广人稀，出行顺畅，没有非机动车辆和行人的干扰，沙特驾驶员的驾驶注视集中度更高，但也致沙特驾驶员扫视模式下对信息的辨别度低于中国驾驶员。

（2）中国驾驶员较于沙特驾驶员，更容易出现疲劳驾驶，工作压力及强度，中国可列在世界的前几位，加上交通模式复杂，出现事故的概率也更大。而沙特，对于威胁交通安全的惩罚力度要远高于中国，加上生活节奏缓慢，沙特出现疲劳驾驶的情况远低于中国。

（3）驾驶经验对汽车驾驶人注视行为特性有较显著的影响[6]。不管是中国驾驶员还是沙特驾驶员，经验丰富的驾驶员注视点分布更为均匀，对行车环境观察更敏锐。

中国在交通领域的研究一直都非常积极，谨慎，而作为最严苛的伊斯兰国家沙特阿拉伯，对于伊斯兰文化意外的世俗文化，沙特并不重视，对于交通领域的研究，沙特没有形成任何体系、流派，甚至国内高等学院，都没有设置关于交通的任何专业。交通安全几乎全部借鉴国外的经验，这是沙特亟待改善的地方。

引入神经网络构建评价模型的训练网络，解决非线性评价模型的模糊问题，构建基于神经网络的驾驶员眼动行为评价模型是基于此实验基础上所要做的更深入的研究。

参考文献

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驾驶员年度总结篇10

Abstract： Based on summarization of four types of common violations of taxi drivers， ignoring traffic signs and markings， car-following too closely， over-speeding， and illegal lane change and overtaking， its four dimensional table was complied. Furthermore， item analysis， exploratory factor analysis， and reliability & validity analysis of the table were finished with social statistical method. Finally， relative survey of illegal behavior of taxi drivers in metropolis were carried out with the table above， and from the analysis we can conclude that situation of over-speeding of taxi drivers is very serious， in which phenomena of“driving over-speeding at mid-night”and“accelerating to across the intersection during the yellow signal”are more frequent， the probabilities approach 60.4% and 56.0% respectively. So the operation management of taxi in metropolis should mainly focus on these illegal behaviors of taxi drivers.

Key words： taxi driver； illegal behavior； four dimensional table； reliability analysis； validity analysis

0 引 言

相关研究表明，出租车驾驶员日均工作时间超过15个小时，长时间、高负荷工作极易造成身体和心理疲劳[1]；网络约租车的出现，更加剧了出租车驾驶员的工作压力[2]。此外，出租车驾驶员对其驾驶技术自信、开车时需留意潜在客源、满足乘客随意上下车需求等特质，也更易诱发违章驾驶行为。这对城市道路交通流组织，以及城市交通安全造成了极大的负面影响。

出租车驾驶员由于其营运属性，驾驶目的有别于其他驾驶员，因此其行为表现也不同于一般驾驶员。Hua Cai等基于

11 800辆出租车车辆行驶轨迹的数据分析，给出了北京市出租车驾驶员行为的宏观特点和分布[3]，张梅玲等人通过编制量表对西宁市出租车驾驶员交通安全知识、态度、行为进行了分析[4]。杨玲玲等则通过调查数据、建立模型等手段，认为出租车跟驰间距较小，增加了事故发生的机率[5]。

此外，出租车驾驶员很多时候表现出的攻击性驾驶行为、危险性驾驶行为和愤怒驾驶行为等，对城市交通流的安全运行有着极大的危害[6-8]。挪威科技大学Hilde lversen等通过量表调查显示驾驶员的风险态度和风险行为对交通安全有很大的影响[9]；张琼通过量表设计一级指标风险认知、风险态度和风险行为来检测驾驶员违规行为及发现违规发生的原因[10]；李实振等对风险驾驶行为进行了更详细的分类研究，如危险性违规、情绪化违规、经验性违规和注意力失误等子行为[11]。骆勇等设计了攻击性驾驶行为的评测问卷，并找出产生攻击性驾驶行为的因子[12]。Y Yasak等人通过对土耳其驾驶员的愤怒驾驶行为进行研究，编制了测量愤怒驾驶行为的量表[13]。雷虎等人详细分析出愤怒情况下，驾驶员具体的行为方式，并研究了愤怒驾驶对交通安全的影响[14]。

通过设计量表能很好分析出驾驶员在驾驶过程中容易出现哪些违规行为，但这些研究的分析对象一般是普通驾驶员，对于出租车驾驶员，由于出租车驾驶员的行为，特别是违章行为特点有别于普通驾驶员，所以上述编制的量表不能准确分析出租车驾驶员的违章行为。

本研究通过查阅资料和对出租车驾驶员进行访谈的方式，对出租车驾驶员常见的违章行为进行总结，进而根据出租车驾驶员的违章行为编制出租车驾驶员违章行为量表，并通过调查数据检验量表的信效度[15]。最后以上海市杨浦区为例，用验证后的量表来对出租车驾驶员违章行为进行了分析和研究，具体研究思路如图1所示。

1 量表设计

为了解出租车驾驶员违章驾驶行为特点，查阅相关资料，对出租车驾驶员进行访谈，将出租车驾驶员违章行为整理成量表项目，在交通工程专业和心理学专业教师的共同指导下，对量表项目进行专业知识和语言表达上的修正，同时请三位驾驶经验丰富的出租车司机对量表进行初步的评定，观察能否准确理解量表所表达的信息，最终形成初步量表。初步量表包含四个维度，即四类常见违章行为：无视交通标志标线、近距离跟驰、超速行驶和违规变道超车。每类常见违章行为包含若干子项违章行为。量表共包含15项，每项采用4点积分方式：“从不”为0分，“偶尔”为1分，“经常”为2分，“总是”为3分。量表结构如表1所示。

2 量表分析

2.1 目分析

为提高量表的信度和效度，在对量表进行有效性分析之前，应对每个量表进行项目分析。

运用积距相关公式：

γ= （1）

式中：

γ：积距相关系数；

X：被试在某一测题上的得分；

Y：被试测验总分；

n：被试的总人数。

当相关性达到显著P0.4时，表明项目与总体量表的同质性较高，所要测量的心理特质越接近。

2.2 探索性因子分析

因子分析一般运用主成分分析法来求解。即通过坐标变换的手段，将原有的相关变量进行线性组合，转换成另一组不相关的变量，这样便得到量表的各个主成分。

进行探索性因子分析之前需要做巴特利特球度检验（Bartlett Test of Sphericity）和KMO检验（Kaiser-Meyer-Olkin），即检验量表中原有变量之间是否具有较强的相关关系。

巴特利特球度检验原假设为：原有变量的相关系数矩阵是单位阵。其检验统计量由相关系数矩阵行列式计算得到，且近似服从卡方分布。如果该统计量的观测值比较大，且对应的概率P值小于给定的显著性水平α，则应拒绝原假设，认为相关系数矩阵不太可能是单位阵，原有变量适合作因子分析；反之，原有变量不适合作因子分析。

KMO检验统计量是比较变量间简单相关系数和偏相关系数的指标，数学公式为：

KMO= （2）

式中，r 是变量x 和其他变量x 间的简单相关系数；p 是变量x 和其他变量x 间在控制了剩余变量下的偏相关系数。KMO统计量的取值在0-1之间。当所有变量间的简单相关系数平方和远大于偏相关系数平方和时，KMO值接近1。KMO值越接近1，表示变量间的相关性越强，原有变量越适合作因子分析。KMO值越接近0，意味着变量间的相关性越弱，原有变量越不适合作因子分析。

2.3 效度分析

效度即有效性，指量表所测量到的结果反映所想要研究内容的程度，测量结果与要研究的内容越吻合，则效度越高；反之，则效度越低。效度分为三种类型：内容效度、准则效度和结构效度。

2.4 信度分析

信度是对测量一致性程度的估计，信度系数越高表示该量表检测结果越一致、稳定与可靠，一般多以内部一致性来加以表示该测验信度的高低[16]。内部一致性信度分为分半信度和同质性信度。

求解分半信度之前，先将量表的项目按照序号的奇数和偶数分成两半，用皮尔逊积差相关公式计算其相关系数，当两部分方差相等，可以用斯皮尔曼―布朗公式加以校正，即：

r=2r /1+r （3）

式中：r 为两半分数间的相关系数，r为整个测验的信度值。

当两部分方差齐性检验呈不齐性时，采用弗朗那根公式：

r=21-S +S /S （4）

式中：S 和S 分别表示被试两半测验上分数的变异值，S 表示全体被试在整个测验上总得分的变异数。

一般用克朗巴哈α系数计算同质性信度，其计算公式为：

α= （5）

式中：k为评估项目数； 为k个项目相关系数的均值。

3 案例实证

首先，对表1的设计量表进行有效性验证。根据相关经验，量表的样本量与量表项目的比例应大于5∶1，且总体样本量不少于100份[15]。因此，在上海市杨浦区国顺东路26弄、国和路609号两个出租车集中的地方发放200份问卷，收回有效问卷187份，回收率为93.5%。被试对象群体为上海市出租车驾驶员，其中男性驾驶员为161名，女性驾驶员为26名；被试对象年龄最低为27岁，最高为59岁；驾驶年龄最低为3年，最高为26年。

利用统计学软件SPSS22.0对测的数据进行项目分析、探索性因子分析、效度分析和信度分析。

首先进行量表的项目分析，表1项目6和项目15相关系数分别为0.331和0.273，小于0.4，且不显著，故将其删除。其他各项目与总分之间显著性相关（显著性水平p

再进行探索性因子分析，运用SPSS软件对13个项目进行主成分因素分析，调查的数据KMO=0.87>0.80，表明变量间的相关性较强，原有变量适合作因子分析。

最后进行效度分析，通过对出租车驾驶员违章行为量表的各维度与总分之间进行相关性检验，来检验项目对测试内容取样的适当程度。由表2量表各维度与总分之间矩阵可知，四个维度与总分之间的相关性系数均大于0.75，且p

最后，对量表进行信度分析，计算量表的分半信度和克朗巴哈α系数，量表整体的分半信度为0.827，克朗巴哈α系数为0.836，超过了0.8，同时各子量表和各项目剔除后的克朗巴哈α系数都满足信度检验要求。因此，可以认为量表具有较高的信度。

根据前述有效性分析修正后的正式量表，对上海市出租车驾驶员进行问卷调查，共发放问卷387份，收回有效问卷364份，回收率为94.05%；其中男性驾驶员为330名，女性驾驶员为34名；被试年龄最低为26岁，最高为59岁；驾驶年龄最低为3年，最高为31年。

运用SPSS对调查数据进行统计分析，统计结果见表3。从中可看出在出租车驾驶员违章行为中“超速行驶”维度出现的概率平均达到89.27%，其均值、中位数和众数都较高，表示出租车驾驶员会“偶尔”或“经常”出现超速行驶概率较高，其中的第5项目“夜间行人和车都很少，为了工作效率，我会开的较快”和第13项目“在黄灯时间段内，加速通过交叉口”的偏度都小于0，其峰值都偏向较大得分值，且出租车驾驶员选择“经常”出现上述行为都分别占到了60.40%和56.00%，超过了一半。这说明出租车驾驶员在驾驶的过程中，最容易出现“超速行驶”的违章行为，尤其是夜间驾驶速度较快和在黄灯期间加速通过交叉口最为严重。另外，在“近距离跟驰”维度中的第7项目“没法超车时紧跟在前车后面”和“违规变道超车”维度中的第10项目“对驾驶技术的自信频繁变换车道”，驾驶员选择“经常”的概率分别为29.70%和27.50%，表示超过四分之一的出租车驾驶员会经常出现上述违章行为。不过，通过分析也可以看出，在“无视交通标志标线”维度中的第11项目“在没监控的路口，我会考虑闯红灯”驾驶员选择“从不”的概率高达95.60%，表示绝大部分出租车司机不会闯红灯。

4 Y束语

编制的出租车驾驶员违章行为量表符合心理测量学的标准，可以有效地检测出租车驾驶员违章行为，对规范驾驶员行为，保障交通安全具有积极的意义。本研究的实证案例仅局限于上海市出租车驾驶员，对全国城市出租车驾驶员进行适用性检验和其普适性有待进一步研究。此外，本研究只是检测出租车驾驶员的违章行为，并没用对违章行为出现的内在影响机理进行研究，这需要在后续的研究中加以综合考虑。

参考文献：

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驾驶员年度总结篇11

二十世纪九十年代初期，欧洲国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公司和引航员协会——“驾驶台团队工作/驾驶台团队管理 (BTW / BTM)”课程。九十年代中期，瑞典、挪威、芬兰和荷兰等欧洲国家在BTW、BTM等课程的基础上，借鉴北欧航空公司的飞行团队管理和控制课程的经验和结合各自实际情况，共同开发了“驾驶台资源管理(Bridge Resource Management，即BRM)”培训课程。

国际海事组织在1995年修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78/95）的B-VIII/2部分中提到了BRM。2010年，国际海事组织在新修订的STCW公约马尼拉修正案中，把驾驶台资源管理作为强制性适任标准列入要求，且在第II章“船长和甲板部”人员适任能力的主要修正内容中对操作级人员要求新增“领导力和团队工作技能的应用”、对管理级人员要求新增“领导力和管理技能的运用”的强制性适任要求。驾驶台资源管理知识的学习成为强制性要求。我国航海院校自2000年以来，开始为香港和内地一些航运公司的船舶驾驶人员正式开设了“驾驶台资源管理”课程。

2.“11规则”中有关驾驶台资源管理培训的规定

为了履行《STCW公约马尼拉修正案》我国主管机关制定，在2011年公布了“11规则”，为实施“11规则”颁布的，《STCW公约马尼拉修正案过渡规定实施办法》和2012年公布的《中华人民共和国海船船员适任考试大纲》中规定了对驾驶台资源管理的培训和考试要求。

2.1过渡期培训要求

《STCW公约马尼拉修正案过渡规定实施办法》中规定，对按照《04规则》发证的船长和驾驶员和按照《04规则》培训的在校学生应进行过渡期的适任培训。培训要求如表1。

2.2过渡期后的驾驶台资源管理培训

过渡期后，驾驶台资源管理的培训和考核放在船舶操纵与避碰课程中培训和考核。晋升500-3000总吨和3000总吨以上的二、三副需要理论考核和实操评估，晋升500-3000总吨和3000总吨以上的大副、船长需要进行实操评估。

3.驾驶台资源管理培训体系

3.1培训安排

驾驶台资源管理是一项涉及航海知识综合运用的培训课程，涉及的知识包括船舶管理，船舶值班避碰与操纵、航海学等知识，因此，该培训应安排在整个教学体系的最后实施，而不应和其他课程平行教学，最好采用集中培训的方法。

3.2培训方法的探讨

“船舶驾驶台资源管理”培训的目的在于通过船舶资源管理的相关知识与方法的学习与教育，提高船舶驾驶人员在船舶营运安全工作上的正确思想认识，从而提高与转变管理认识与理念，端正自己的工作态度，改变自身的不良行为，最终确保船舶的航行安全。因此，转变受训者的理念和意识是培训成败的关键，培训的手段主要通过理论教学和模拟器的综合训练。

3.2.1理论教学

理论教学由教学内容的讲授，典型案例的分析讨论组成，使学员掌握驾驶台班组协同工作的要领，掌握驾驶台工作的基本程序，有效利用驾驶台所有资源减少和避免人为失误，掌握制定各种计划的基本方法，理解领导、决策和紧急情况下的应变方法。不同的教学对象的知识结构与实践经验不同，因此在理论教学过程中应根据不同教学对象采用不同的的教学方法，设定不同的教学目标。从以前驾驶台资源管理的培训总结中发现，，船长班、管理级的船员班、操作级船员班、混合船员班级，在校学生班，不同结构的学员班级的特点各不相同，下表以管理级的船员、操作级的船员、学生班为例，分析班级特点和教学方法。

3.2.2模拟器训组织

有效的航海教育和培训包含三个要素：知识、技能和态度。现在对海员的要求，包含以下几点：多任务工作，迅速作出决策，在团队工作中的优先处理原则等。传统概念上的船员培训是在学校课堂上的理论教学加上船上实习两部分组成，无法完成各种任务的训练尤其是应急训练。模拟器上培训提供了一个有价值的平台，能使学员在经济和安全的条件下完成各种复杂和应急情况的训练，因此在“11规则”的相关文件别规定了驾驶台资源管理培训中模拟器培训最少课时。

（1）根据驾驶台班组的成员组成将学员进行分组，将学员4-5人分成1组,每组指定船长1人、大副1人、值班驾驶员1人、值班水手1人、根据方案要求可增加1人扮演引航员角色。指定角色时最好依据船上的职务合理分配角色。如果是学生班，由于学生的知识水平和实践经验限制，学生很难独立担任船长或引航员的角色，需要教员担任船长或引航员的角色，带领这个团队完成任务。

（2）方案设计为学员设定各种航行状况，训练学员的信息获取、团队合作、情境意识、通信沟通、应急反应能力。常用主要方案有：开阔水域避让、狭水道航行、能见度不良情况下的航行与操纵、岛礁水域的船舶操纵、船舶进港操作、避离台风的船舶操纵、船舶搁浅的应急操船、舵失灵的应急操船、人员落水搜救( 本船人员落水和他船人员落水)

（3）方案实施是让学员在模拟器上进行操作，完成方案规定的任务。方案实施一般分步骤进行：①让学员熟悉模拟器设备操作②教员说明训练方案③学员制定通过制定水域的计划和“偶发事件计划” ④通过指定水域的实际操作及偶发事件的应变⑤驾驶台团队的自我评价⑥教师总结评价

3.2.3评价方法

驾驶台资源管理评价分成理论考试和实操评估。理论考试由海事局组织统一考试，实操评估由评估员现场评估，评估要素主要有制定指定水域计划、制定“偶发事件计划”、资源与管理、驾驶台团队工作、领导与决策、通信与沟通、偶发事件与应急、工作态度与情境意识。评价标准主要根据学员对设计方案的处理方法、操作或分析正确、熟练程度来判断。

4.结束语

驾驶台资源管理是一项发展中的船员培训业务，培训机构应根据每期学员的情况制定相应的计划，培训结束要总结每一期的学员情况、教学情况、教学效果等，总结经验找出不足，不断改进，提高培训质量。

参考文献：

驾驶员年度总结篇12

众所周知，在道路交通系统中，人的因素是最主动、最活跃的，尤其是机动车驾驶员，作为道路交通的强者成为影响道路交通安全运行的主要因素。有研究比较了欧美、日本等国家对道路交通事故原因的分析，得出驾驶员的失误约占总原因的70.8 %。因此，提高驾驶员的安全驾驶水平是控制交通事故多发的重要内容。

围绕驾驶员安全驾驶，有许多研究已陆续地展开，其中侵犯驾驶行为是近几年国内外对驾驶员不良驾驶行为研究的一个新的领域。美国国家道路交通安全委员会(National Highway Traffic SafetyAdministration ， NHTSA )(1997)认为侵犯驾驶是“一辆机动车以某种对他人或财产有害或可能有害的方式运行”。许多交通违法行为都可以属于侵犯驾驶行为，比如:争抢车道、转弯不打转向灯、闯红灯等等。以往的研究表明，驾驶员侵犯驾驶行为与交通事故的发生存在一定的相关性。韦华等(2以辫)也提出“在中国由于驾驶环境的复杂，驾驶员的驾驶行为需要一定的侵犯性，但侵犯性是不安全”的观点。

当前，对侵犯驾驶行为的研究角度比较多，例如:个性因素、环境因素、社会心理学等。后者研究人际知觉、人际影响，考虑态度对行为的影响，认为驾驶员的侵犯驾驶行为是由其对驾驶行为不正确的态度所引起的，并最终导致交通事故的发生。

出于对驾驶员侵犯行为矫正的目的，笔者认为从社会心理学角度研究更加具有现实意义。为了能够揭示驾驶员对侵犯驾驶的态度是如何作用并产生侵犯驾驶行为的，该研究引用社会心理学中态度理论之一—计划行为理论(Theory of Planned Behav-ior， TPB)作为研究思路的出发点，对驾驶员侵犯驾驶行为的产生动机进行研究，并期望研究结果能够为驾驶员侵犯驾驶行为矫正提供新颖且有力的理论依据和现实途径。

2研究的构思及假设

计划行为理论是Fishbein和Ajzen提出的，该理论构建了一个研究态度和行为关系的理论框架，认为态度可以成为行为的预测值。具体地讲，人们对行为的态度、主观标准、知觉行为可控性，通过行为意向的中介作用，引导和控制行为。

1)对行为的态度是指人们对行为具有肯定或否定的评价、评估;

2)主观标准属于社会因素，表示人们感知到的实施某一行为的社会压力，支持还是反对，类似于对社会规范的感知;

3)知觉行为可控性，是指人们对自身实施某一行为的能力的知觉。

通常，人们对行为有越多的肯定态度和主观标准，越高的行为可控性，他们就有越强的实施行为的意向，越可能表现出实际行为，即预测效果越好，图1是计划行为理论的基本框架。目前TPB理论在行为研究和矫正领域已得到广泛应用。

根据计划行为理论的基本观点，该研究假设机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性影响驾驶员实施侵犯驾驶行为的意向，并最终导致驾驶员在驾驶过程中实施侵犯驾驶行为，图2为假设模型。

3研究方法

3.1研究对象

该课题研究采用随机抽取法，其研究对象是浙江省杭州市的机动车驾驶员粼刀人。共发放抽样调查问卷400份，收回有效问卷3b4份，有效回收率为91%。

3. 2研究工具

研究所用的调查问卷分为两个部分:

1)侵犯驾驶行为问卷，目的是为了获得驾驶员实施侵犯驾驶行为的基本情况，用来测量研究的结果变量，即侵犯驾驶行为。该问卷选用研究思路上比较接近的美国National Highway Traffic Safety Adminis-tration (NHTSA)年编制的“Are you aggressive driver"问卷，作为基础问卷，结合对基层公安交通管理民警以及机动车驾驶员的访谈结果编制而成的。

调查问卷共25个项目，每个项目列举了一种侵犯驾驶行为(例如:“超车时从其他车辆的右侧超车”;“在驾驶车辆时，发现其他驾驶员阻碍自己前进时，会骂对方几句”等)，要求驾驶员回答平时他们驾驶时发生这些行为的频率〔从“1(从来没有)”到“S(总是有)”。经测量，问卷内部一致性a系数加.779 6 。

2)机动车驾驶员态度一侵犯驾驶行为问卷，目的是为了测量理论假设中几个自变量和中介变量。在问卷设计上以遵循计划行为理论规范化的问卷设计要求为原则，根据此次研究的目的进行了必要的改变编制而成的。

问卷共4个维度，分别测量驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性以及侵犯驾驶行为意向等变量，每个变量对应一个维度，每个维度有不同数量的项目，共17个项目。其中，机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的态度的测量，考虑两个方面的项目:

一是驾驶员对侵犯驾驶行为的认知，即对驾驶行为的评估;

二是驾驶员对侵犯驾驶行为的情感反应。

问卷中该维度共设计了4个项目，如“您对录像中的驾驶员的驾驶行为满意吗”(非常不满意/非常满意)，经测量，a系数为0. 836 6。机动车驾驶员对侵犯驾驶行为的主观标准的测量，主要测量被试知觉到的侵犯驾驶行为的社会压力。

间卷中该维度共3个项目，如“如果您按录像中的驾驶员那样驾驶车辆，您认识的绝大多数人的看法是什么”(非常不同意/非常同意)，经测量，a系数为0.728 9。机动车驾驶员知觉行为可控性的测量，考虑类似被试知觉自我效能感项目。如“以您的驾驶水平，完全能够按录像中的驾驶员一样驾驶车辆”(完全不正确/完全正确);另外，该维度还包含一层意义，即驾驶员知觉到驾驶行为的困难程度如。“如果让您按录像中的驾驶员一样驾驶，以您的驾驶水平是非常容易做到的”(完全不正确/完全正确)。该维度总共有5个项目，经测量，a系数为0.626 8。行为意向的测量，从发生侵犯驾驶行为的可能性、明确性、认同性等方面进行设计项目，共5个项目，如“如果您发现自己在录像所描述的交通环境中，那么您能否肯定您会希望自己能如同录像中的驾驶员一样驾驶车辆”(非常不肯定/非常肯定)，经测量a系数为0. 781 3 。

另外，问卷中还包括驾驶员的人口统计学项目，如年龄、性别、驾龄、学历等。

3. 3研究方法

该研究采用问卷调查的方法，通过驾驶员自我报告的方式获取研究的信息。整个流程是首先要求被试观看一段简短的驾驶员侵犯驾驶行为的录像，然后要求被试完成问卷中的问题。问卷采用匿名的方式。

4结果与分析

笔者使用社会学统计分析软件SPSS11. 0版本，对调查数据进行分析处理。首先，通过相关分析，得到各个行为预测指标之间的关系，如下表所示。

由上表可知，驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性与行为意向、行为均存在显着相关(p 0.05，行为意向与行为存在显着相关(p 0.05)，对侵犯驾驶行为的态度与主观标准、知觉行为可控性显着相关(p0.01)，主观标准与知觉行为可控性也显着相关(p 0.05)。可见，预测变量与行为意向及行为之间的关系密切，并且3个预测变量之间也存在一定的联系。

根据计划行为理论的观点，驾驶员的对于侵犯驾驶的态度、主观标准、知觉行为可控性能够预测驾驶员侵犯驾驶行为。在这步分析中可以使用两种分析方法:多元回归或结构方程，后者的优点就在于能够在建模的同时描述出模型拟合的程度，因此，笔者选择后者作为该部分的分析方法。为此，构建了模型(见图3)并使用结构方程软件L1SREL进行验证。

5讨论

从上述的研究中发现，驾驶员实施诸多如争抢车道、闯红灯等侵犯驾驶行为与其对于该驾驶行为的态度有关。驾驶员对侵犯驾驶行为的态度，影响其在驾驶过程中的驾驶行为选择。当他对侵犯驾驶行为具有正确的态度时，其驾驶风格势必会比较友善，与人相让的。而一旦他对某一侵犯驾驶行为表示出肯定的态度，那么，其实施这一行为的可能性就随之增大。驾驶员所感知的社会压力对其实施具体侵犯驾驶行为也有作用。如果亲人、朋友等社会支持系统认为某一驾驶行为是违法的驾驶行为，那么，如果驾驶员试图去实施该行为时，他会感受到来自社会支持系统的压力。社会压力会引导驾驶员放弃侵犯驾驶行为的实践。

驾驶员较强的危险评估能力是控制其在驾驶过程中实施侵犯驾驶行为的保证。如果驾驶员能够正确地评定驾驶条件的危险性，并且能客观地评价自身的驾驶能力，那么，在驾驶中就不会表现出一些具有比较大危险性的侵犯驾驶行为。

6驾驶员行为矫正的策略

基于上述的结论，笔者认为，在目前侵犯驾驶行为越来越成为驾驶员交通违法行为的重要组成部分的现实情况下，改善驾驶员的驾驶行为的具体做法仅仅通过提高执法力度的手段是不够的，通过适当可行的教育途径，改变驾驶员对侵犯驾驶的不良态度，从而改进其驾驶行为，也是一种合理有效地控制驾驶员侵犯驾驶行为的手段。

改变当前驾驶员安全教育的模式，结合前述，笔者认为可以从这几方面寻求突破:

1)在教学内容上，驾驶员交通安全教育可以从驾驶员对侵犯驾驶行为的态度、主观标准、知觉行为可控性等角度实施引导。

2)在教育形式上，注重围绕不同目的开展不同形式的教学。小组学习或合作的教学可以满足驾驶员间建立互相支持理解的态度。正如James(2000)所提到的解决侵犯驾驶行为的策略是鼓励发展“支持性驾驶风格”，通过在驾驶员教育中进行小组工作和合作的练习，来达到减少驾驶员冒险性和个体竞争性。家庭式教育可用来针对交通违法行为过多，侵犯性较强的驾驶员，目的是增强其社会支持系统。远程教学则比较适合驾驶员对驾驶水平的评估及学习，通过互联网的联系，让驾驶员在家中、办公室等地，利用互联网上的驾驶技能评估体系标准进行自我评价，使驾驶员能够清楚地意识到自身的真实驾驶水平，以及相应的危险程度。

3)交通安全教育应具有最广泛的、最普及的特点，将其触角深人到不同社会阶层的。使社会各界对安全驾驶建立正确的认知体系，形成良好的驾驶态度，正确地引导驾驶员安全驾驶。

7结论

驾驶员年度总结篇13

一、指导思想

以科学发展观为指导，全面贯彻“以人为本、安全第一”方针，规范驾驶员安全驾驶行为，营造良好的行业氛围。以培训质量为基础，促进驾驶员素质全面协调、健康发展;建立安全行车动态管理体系和监管长效机制。

二、工作目标

通过培训和考评使我局驾驶员达到法律法规和行业标准规定的资格条件，进一步规范化驾驶员安全培训制度，培训计划、培训学时和培训记录得到有效落实;通过安全培训，为安全行车有效监管提供科学、准确依据，提高安全监管水平。

三、职责分工

机场局办公室负责制定培训方案，协调组织驾驶员培训，汇总上报培训计划。

四、培训范围

全体驾驶员

五、培训内容

1.《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《山东省道路交通安全条例》等相关法律法规及道路安全知识手册和典型事故案例剖析等学习材料。

2.车辆安全驾驶技能及安全驾驶理念、安全驾驶习惯培训。

3.车辆基本日常保养、维护培训。

4.观看事故录像并进行分析。

六、培训方法

1.采取集中培训和组织自学相结合的方法，自发通知之日起每月举行一次安全学习，每季度组织考核一次，根据成绩进行奖罚。

2.结合我局开展“安全生产月”活动，对我局驾驶员安全驾驶技能专项培训，开展有特点、有针对性的训练比武活动，加强领导，活动中要狠抓落实、务求实效。

七、培训时间

1.每位驾驶员培训时间每月4个学时，根据具体情况确定时间。

2.驾驶员安全技能培训初定为6月14日，地点312会议室。

八、具体要求

(一)加强宣传。大力宣传驾驶员安全培训的重要性，引导广大驾驶员提高培训的自觉性和工作热情，办公室要制定培训工作方案。(二)组织实施。驾驶员培训工作领导小组邀请法律专家、交巡警等交通安全专业人士对车队负责人、驾驶员、安全人员进行安全教育集中培训并作好培训登记工作。办公室必须在9月29日前把三季度驾驶员安全培训统计表上报分管局领导。并示情况进行抽查。

车辆驾驶员训练方案范文21、总则

1.1

为使公司的员工培训工作长期稳定统一和规范地进行，使员工培训管理有所遵循，特制定本制度。

1.2

培训的目的在于开发公司人力资源，提高员工素质，激发员工潜能提高工作绩效，使员工获得公司发展所需要的知识和技能，从而与企业共同成长。

1.3

本制度中的培训是指公司员工在特定的场合就某一主题进行的学习、讨论、演练等各种旨在提高员工工作技能和素质的活动。

1.4

本制度适用于公司全体员工。

2、培训机构与职责

2.1

公司的培训工作实行政工人事部归口管理，各部门配合实施的原则。

2.2政工人事部为公司的培训主管机构，政工人事部应依据公司的人力资源状况、各部门的培训需求及公司的全年工作安排制定出公司总体的年度和月度培训计划，经批准后组织实施并考核。

2.3公司的各部门为公司的培训分管机构，各部门负责人应定期向政工人事部提交本部门的培训需求计划，并积极配合政工人事部开展培训工作。

各部门内部应定期组织交流会，相互研讨、相互学习、共同提高。

2.4

政工人事部在培训中的主要职责：

2.4.1

公司培训体系的建立，培训制度的制订与修订;

2.4.2

公司培训计划的制订与组织实施;

2.4.3

对各部门培训计划实施督导、检查和考核;

2.4.4

培训教材、教具的购置、保管;

2.4.5

培训所需仪器设备的申购，保管;

2.4.6

培训教材的组织编写及相关教学资料的制作分发;

2.4.7

对培训师的选聘，确定及协助教学;

2.4.8

外派培训相关事项的管理及外派参训员工的管理;

2.4.9

年度、月度培训报告的撰写、呈报，培训报表，资料的收集、汇总、整理与归档。

2.4.10

参训员工的出勤管理。

2.5

各部门在培训中的主要职责：

2.5.1

本部门培训需求计划的制订;

2.5.2

积极配合政工人事部实施培训工作;

2.5.3

本部门年度、月度培训工作总结与培训资料的汇总、整理及归档;

2.5.4

本部门员工的上岗、在岗培训及其考核;

2.5.5

本部门参训员工的组织与管理;

2.5.6

培训工作报告的撰写与呈报。

3、培训方式与内容

3.1

公司对员工的培训方式分为内训(内部培训和外聘培训)和外训(外派培训)两种。

3.2参加外训员工必须在本公司工作满一年(含)以上。

总监级(含)以上员工参加外训由总经理审批，总监级以下员工参加外训由总经理负责审批，必要时，公司需同参加外训的员工签订员工培训合同。合同的具体格式见附表。

3.3外派参加培训的人员在培训结束以后，必须及时将培训期间的学习笔记和培训资料上交到政工人事部进行归档，作为培训素材供公司内训时使用。

否则对外训员工予以记过处分，并且不予报销相关费用。

3.4

依据公司员工的不同级别和岗位，员工的培训内容分类如下：

3.4.1

总监级以上人员的培训：

3.4.1.1

考察本行业先进企业或国内外知名企业;

3.4.1.2

新管理模式的建立与施行;

3.4.1.3

国内外专家主讲的有关专业的讲座、研讨会等;

3.4.1.4

参加上级主管部门组织有关培训。

3.4.2

部长和主管级人员的培训：

3.4.2.1

公司的重大改革;

3.4.2.2

不断发展的企业文化;新管理模式的建立与施行;

3.4.2.3

综合技能的提高培训;

3.4.2.4

参加政工人事部组织的有关专业方面的培训、讲座等。

车辆驾驶员训练方案范文3为加强机动车驾驶员培训管理，查处取缔违法违规经营行为，规范市场秩序，提高培训质量，根据《中华人民共和国道路运输条例》、《无照经营查处取缔办法》、《机动车驾驶员培训管理规定》、省人民政府办公厅《关于加强机动车驾驶员培训管理工作的通知》文件精神，结合我市实际制定本方案。

一、专项整治的重点内容

(一)查处取缔无《道路运输经营许可证》、《企业法人营业执照》非法开业的驾校和培训点，或已取得合法经营资格的驾校超越许可范围擅自设立的培训点。

(二)查处取缔各种超越许可范围和脱离属地监管的跨市(设区的市级行政区域)设立的招生派出机构、机构。

(三)查处采用虚假广告和虚假信息招揽学员、欺骗误导学员等违法违规行为。

(四)查处取缔非法擅自挂靠的教练车和不符合规定要求的教练车，以及未经许可擅自新增的教练车。

二、工作步骤

(一)调查摸底(11月15日至25日)。市交通、工商部门对本市的违法违规经营行为进行排查摸底，结合本市驾培市场实际情况，制定详细的活动方案。

(二)召开动员会(11月26日至30日)。召开全市有关单位参与的专项整治活动动员会，安排部署专项整治活动。公布举报电话，发动群众广泛参与，举报违法违规经营行为。

(三)各市检查整治(12月1日至31日)。对本辖区专项整治的重点驾校、重点内容和重点路段，进行明查暗访、认真检查，不留“死角”，对违法违规经营行为及时查处取缔。

(四)检查验收总结(20__年1月1日至31日)。在做好各项前期工作的基础上，迎接省专项整治活动领导小组组织对本市专项整治活动的检查指导，同时对专项整治活动开展情况进行认真总结，并对检查指导中发现的问题进行整改。

三、整治措施

整治期间，市交通局、工商局等部门将组成联合检查组，采取明查暗访和专项检查，上路检查和上门检查，普遍检查和重点检查，单独检查和联合检查相结合的办法，按照各自的职责联合进行检查。检查将深入到驾校、教练场、培训点、招生点、报名点、代办点等源头部位。查看《道路运输经营许可证》、《企业法人营业执照》等相关证件原件，教练车标识。交通稽查要积极配合交通运政、工商行政管理部门到源头检查，并上路检查教练车，查看教练车是否贴有教练车标识。

对无《道路运输经营许可证》、《企业法人营业执照》非法开业的驾校和培训点、或已取得合法经营资格的驾校违规设立培训点等违法违规经营行为，由工商行政管理部门和道路运输管理机构依照《无照经营查处取缔办法》第十四条和《机动车驾驶员培训管理规定》第五十二条查处取缔。正在培训的学员，由违法行为人全额退款，学员自主择校。

对驾校超越许可范围和脱离属地监管的跨市(设区的市级行政区域)设立的招生机构、机构超范围经营等违规行为，由道路运输管理机构参照《机动车驾驶员培训管理规定》第五十二条进行查处，所招收的学员一律不予办理培训记录等有关单证领取使用手续。

对采用虚假广告信息招揽学员、欺骗误导学员等扰乱市场秩序的行为，由工商行政管理部门依照《中华人民共和国广告法》进行查处。

对非法擅自挂靠的教练车，由交通运政、稽查参照《机动车驾驶员培训管理规定》第五十三条进行查处。

对未贴全省统一教练车标识的教练车以及未经许可擅自新增的教练车等违规行为，由交通运政、稽查参照《机动车驾驶员培训管理规定》第五十二条进行查处。

对查处的驾校和培训点以及乱设点招生等违法违规行为要在、网站上予以曝光。

四、组织领导

领导小组下设办公室，办公室设在市道路运输管理处，同志兼任办公室主任。各市也要成立相应的机构，具体负责本市范围内专项整治工作的组织实施。

五、有关要求

(一)加强协调配合。各市要积极向当地政府汇报，争取政府和其他部门的支持，交通、工商行政管理部门要密切配合、协作，开展联合整治，提高专项整治效果。

(二)加强社会监督。市、县都要公布投诉举报电话，主动与新闻媒体取得联系，对查处违法违规行为要进行跟踪报道，接受媒体和社会监督。市交通局投诉举报电话：，市工商行政管理局举报投诉电话：。

(三)加强宣传报道。要充分发挥广播、电视、报刊等新闻媒体的作用，加大整治宣传力度，及时报道查处行为，通过典型案件的曝光，揭露违法违规经营的危害，提高群众自觉抵制违法违规行为的自觉性。