模具车间主任工作总结实用13篇

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模具车间主任工作总结实用13篇

时间：2023-02-27 11:16:29

模具车间主任工作总结篇1

技工学校学生就业后，短期无法适应岗位在工作经验、吃苦耐劳和爱岗敬业等方面要求。我们从企业信息反馈中了解到，学生虽有一定专业能力，但一些学生存在缺乏吃苦精神、眼里没活儿、与人沟通能力弱、对企业忠诚度低等问题。而学生却认为企业要求太严、约束太多、工作辛苦、随意安排加班等。分析原因，一方面在于多数学生为独生子女，自我意识较强，团队意识弱；另一方面在于学生对车间管理不了解、不适应。因此，我们把车间管理渗透到课堂教学之中，潜移默化地提高学生在车间的适应能力。

二、主要目标

车间管理是指对车间所从事的各项生产经营活动而进行的计划、组织、指挥、协调和控制等一系列的管理工作，是车间精神文化、物质文化和制度文化的复合体，用以统一员工意志，规范员工行为，为企业总目标服务。我们改革教学培养模式，把培养学生在车间的适应能力、车间管理能力、职业道德、职业习惯、专业知识、专业技能作为主要内容，以“车间管理进课堂” 为主题，把车间的现场搬到课堂教学中。

三、工作过程

实习教学按照企业车间管理模式，将实习班级划分为若干班组，并设立车间主任、安全员、卫生员、班组长等管理岗位。以30人实习班级为例：每个实习班设为一个车间，每个车间人员划分为五个班组，每组设立一个班组长，车间主任由班长担任，另外配备一名安全员和一名卫生员，3人组成车间领导班子，分别佩戴红色“车间主任”“安全监督员”“卫生监督员”袖章。车间主任负责全车间的全面工作。安全监督员负责车间里安全工作，包括工作服、设备、设施、用电等。卫生监督员负责实习场所卫生及设备保养等。以上职位定期轮换，使每个学生都有机会参与管理。

通过三年的试点，笔者将其概括为九步法。

1.准备

（1）准备教案、教具，挂图、原材料、工、夹、量、刃具等。

（2）教师计划本天教学组织形式、教学方法，并检查场地、设备等。

2.班前会和班前检查

车间主任以班组为列整理队伍，车间主任、卫生监督员、安全员分别向教师报告考勤及上次任务的完成情况；然后由实习教师、车间主任、卫生监督员、安全员依次发言，时间为15～30分钟。会后由车间主任带领各班组进入各自实习岗位；此时车间主任等检查纪律、卫生、安全、设备等。发现不合格立即督促改进，时间为5～10分钟。

3.教师讲解新课和示范演示

（1）讲解相关理论、操作方法、安全文明生产事项等。

（2）教师进行示范演示、分解演示、分析演示等。

4.分配任务

教师按照实训课题、生产任务分配任务，车间主任、卫生监督员、安全员协助教师进行人员调配、发材料，工、夹、量、刃具等。

5.巡回指导

（1）教师着重指导操作方法、安全文明、生产工艺等。

（2）教师必须做到“四勤”，即“眼勤”“腿勤”“嘴勤”“手勤”。

6.实习过程管理

（1）教师掌控车间全局。

（2）车间主任监控全车间全面工作；卫生监督员、安全员不断巡视，及时提醒和纠正安全、卫生等问题；班组长组织好班组内部事务，做好人员分工、先后顺序、安全防护等工作。

7.班后保养设备、打扫卫生等

利用放学前40分钟进行工件收交、质量检验、打扫卫生、保养设备等，安全员检查安全问题，卫生监督员检查卫生，车间主任检查全面工作。班组长填写设备使用记录、设备维修记录，车间主任填写交接班记录。

8.班后会

每天实习最后15分钟，车间主任集合列队并向教师汇报实习情况，安全员、卫生监督员对安全、卫生进行总结，各组长轮流总结发言，最后由教师进行结束指导，并填写实习日志、教室日志等。

9.周总结会、课题总结会、产品生产总结会

一周结束、一个课题结束、一批产品生产完成后，教师、车间主任组织不少于45分钟形式多样的总结会，在车间中设立一面流动红旗，作为卫生、安全、纪律、学习等综合成绩的优秀表彰。每月评出一个标兵小组。要做到总结会有记录，老师有书面总结，学生有实习报告。

模具车间主任工作总结篇2

（1）情景教学的含义。情境教学是一种在实际情境或通过多媒体创设的接近实际的情境下进行学习的实践性教学形式。在教学中，可安排学生到某一工业企业参观产品生产技术过程，也可组织学生观看根据产品生产技术过程、生产组织特点录制的录像片，对成本计算对象的经济内容予以直观、形象、生动的显示与剖析，增加学生的感性认识。在此基础上，让学生结合企业产品生产实际，设计成本计算方法的技能。（2）情景教学的意义。情景教学模拟制造业现场，目的是使学生参与，教与学互动。在教学过程中从教学需要出发，引入实际制造业与教学内容相适应的具体场景和氛围，从而是教学具有鲜明的特色。在情景教学环境下，教学通过设计现实主题情景以支撑学生积极的学习活动，帮助他们成为学习活动的主体，创设真实的问题情景或学习环境以诱发他们进行探索与解决问题。在有效教学与有意义学习的对立统一基础上，通过师生共建合作交流与对话互动的课堂教学大平台，让教师的有效教学与学生的有意义学习活动能真实落到实处。情景设计贴近学生生活实际，学生把所学知识放在问题中，创设问题情景，使问题处在学生的学习心理最近发展区。这样，对学生学习兴趣的激发，思维能力的培养，升华成本管理实训教学改革起到重要的作用。

三、搭建实训平台进行成本管理实训创新实践

（一）某汽车减震器有责任公司模型展示。某汽车减震器有责任公司教学模型展示了该公司整个生产流程。作为成本会计教学,着重展示原材料名称及物料流向、车间名称、辅助生产车间名称,学生在模型前如同置身于工厂。1、部门设置。（1）基本车间及工艺流程：冲压车间—连杆车间—制管车间—成品车间冲压车间—下料—冲—车—转总装车；制管车间—下料—车—酸洗—防锈—转总装车间；连杆车间—下料—车—镀前粗磨—镀前精磨—电镀—镀后精磨—总装车间；总装二车间—领料—组装—电泳—包装—入库；总装一车间—领料—组装—涂装车间；总装三车间—领料—组装—涂装车间；涂装车间—领料—外联—静电喷涂—包装—入库（成品减震器）。（2）辅助车间：机修车间（加工料架、挂具、修补）、动力车间（供水、电、汽）。（3）非生产部门：后勤管理、采购部、物流中心、销售部门、技术研发部门、质保部门（一线品质检验、测量、化检、外协检验、体系认证、售后服务）2、公司成本核算相关制度。（1）本公司原材料核算采用计划价；（2）自制件采用实际价格；（3）月底按归属单位分摊材料成本差异；（4）辅助车间水、电、汽按各单位使用量进行分配；（5）机修的加工费按各单位加工工时进行分配；（6）成本费用核算设置：制造费用、生产成本分基本生产成本、辅助生产成本，下设三个明细核算项：直接材料、直接人工、制造费用；（7）各车间之间半成品结转用逐步结转法；（8）各车间计算完工产品成本是按约当产量法，完工产品入库按实际成本；（9）成本核算岗位分工及工作范围：成本岗位：分材料会计岗（2人），成本核算岗（2人），投入产出审核岗（1人）、产成品岗（1人）；（10）内部转移价格的制定依据是：上年12月未实际成本价3、所需相关数据资料。（1）冲压领料汇总；（2）工资、福利预提；（3）辅助车间发生资料，如：折旧、水电等4、成本控制。（1）部门降低成本的方法及成效：各部门费用按预算执行，超额在工资中兑现。不同部门降成本方法及成效不一，简要举例如下：①采购部降价年目标是3%，去年实际完成降价3.5%，②研发部门新材料替代，此项工作审核中，数据不定③车间采用投入产出核算法，超定额耗用及超定额废品实行追索，在工资发放中兑现。（2）成本定期进行分析：月度分析，具体资料有投入产出工作报告，财务经营分析

（二）某汽车减震器有责任公司模型教学的要求。一是每个小组在教师讲完具体要求后,独立开展实训,小组内成员可自由交流。各组员按要求完成自己任务。二是先完成的成员可帮助未完成的同学整理资料,未完成的同学应按要求完成自己的任务。三是各小组在模拟实训完成后,将实训成果交由教师初审,教师给出整改意见,并交小组讨论修改,定稿后再上交。四是以小组为单位将其学习过程和成本计算结果进行公开展示,在教师的带领下与其他小组实训结果进行对比并综合点评。五是学期末,要求每位学生根据小组综合实训结果,自己整理一份实训结果并上交指导教师,目的是让学生全面掌握某汽车减震器有责任公司综合实训内容,消除因成员间岗位差异而出现的技能差异。

（三）根据某汽车减震器有责任公司模型进行成本会计岗位设计。综合模拟实训以小组为单位,每小组设计为10人,成本会计6人，其中材料会计岗（2人），成本核算岗（2人），投入产出审核岗（1人）、产成品岗（1人）；出纳1人对应现金、银行日记账；会计2人对应明细账、多栏账、总账；财务经理1人负责稽核原材料、工资、其他支出、制造费用、明细账、总账、报表的审核；财务总监1人负责车间成本核算、报表分析及成本报表说明。

模具车间主任工作总结篇3

模块化教学法（MES），它是一种以现场教学为主，以技能培训为核心的教学模式。在车工专业中实行模块化教学，就是将理论和实习教学一体化，按照学生的认知规律，整合教材中的课题，将其按照模块划分，分阶段、分层次组织学习。它具有以下特点：

（1）明确技能训练的主体地位。多年来在职业教育中，虽然都按照专业课为技能训练服务的前提组织课程，可是在具体实施过程中，因为专业特点，还是不可避免地造成理论和实习教学之间的脱节，难以保证技能教学的主导地位。而在一体化模块式教学中，专业理论知识学习是围绕技能课题的需求，设置教学任务和明确教学进度，专业理论学习与模块的技能训练紧密衔接，确保了技能训练的主体地位。

（2）有利于教学质量和效率的提高。一体化模块式教学让学生围绕模块任务，在“学中做、做中学”，既利于教师的“教”，又利于学生的“学”。教师将理论与技能有效融合，在进行模块训练的时候，及时获取每个学生掌握技能和知识情况的信息，进行有的放矢的指导，极大提高了教学质量和效率。

（3）有利于激发学习兴趣。车工一体化模块式教学则是以掌握车工技能的要求作为模块核心的，要做到重车工技能训练、综合能力培养。根据车工专业特点，现将具体思路及实施作如下分析：

1 思路：根据教学要求，重新配置模块

在具体设计中，根据教学大纲制订教学计划合理设置模块，每个模块下又有多个任务课题，要注重课题的衔接，为综合性任务完成做准备。根据车工专业理论实践一体化教学模式的要求，对所用教材《车工工艺与技能训练》涉及的课题进行模块划分，并按照学制把每个模块进行合理分配。

本课程按照两学年学制总分为模块，分配方案如下

第一学期：1.车床应用与车刀刃磨 2.车轴类零件

第二学期：3.车套类零件 4.车内外圆锥面

第三学期：5.成形面的加工与修饰 6.螺纹加工

第四学期：7.切削原理和刀具 8.复杂零件的车削

2 教学准备

2.1 教学场所准备

为了一体化模块教学顺利进行要做好教学准备工作。模块化教学的教学环境应与模块相适应，也就是说：教学环境与生产环境为一体，教室和试训的场地为一体。每一个模块要有一个实训场地，其中要求作为课堂的实习车间要有足够的工位，必需的教学环境，如黑板、多媒体教学设备、教学模型等设施。并在实训车间设理、实一体化教室，教学场所直接安排在实训车间，同时从设备上为―体化教学提供保障，选用工厂的主流车床作为教学设备，如：CA6140型卧式车床。

2.2 教学方法准备

（1）示范操作法。示范操作法，是实习教学的常用教学形式，非常直观，便于学生掌握，也是一体化教学的极为重要的教学方法。学生对于他们从来没有接触过的零件，短时间内很难理解接受，这就要求教师通过具体的实物或模型、形象的语言、挂图、多媒体课件、操作演示等方式，增强直观教学，从而收到很好的教学效果。

（2）采用启发式教学。教师在实际教学过程中，要创设良好的学习情境，通过问题来充分调动学生学习的主动性、积极性，激发学生学习兴趣，让学生在模块学习中做到“做中学、学中做”，学会独立思考，养成独立发现问题、解决问题的能力，从而真正领会课题知识，达到教学目的。

（3）采用任务驱动型教学法。通过设置任务，将完成任务融合到整个教学过程中，最终实现教学目标。学生完成任务过程中，教师要加以帮助和指导，使任务的完成和学习目标的实现统一起来。例如：在课题“简单轴类零件的车削工艺分析及综合训练”中，先设置任务，让学生对一个典型的轴类零件进行加工步骤分析，然后共同研讨，找出最佳方案，各组汇报比较后，教师再点评总结，学生最后归纳评价完成任务，使课题的知识学习和技能训练做到了有机结合。

3 模块化教学的具体实施

模块化教学具体实施体现在以下几点：

3.1 模块课题知识的学习

模块课题知识的学习，主要采用任务驱动法，以学生小组合作探究学习为主。同学们根据目标任务进行理论知识的小组合作学习与探究，在此过程中可以利用网络、教学参考书等多种手段来完成学习，之后的小组成果汇报，教师集中点评要简单、明了，要紧密结合任务课题，此举将极大的激发学生的学习兴趣。技能练习时，教师的示范操作，动作要准确、环节要清晰，使学生看清楚、看明白，对于关键环节更要放慢动作、反复示范讲解，以利于学生的模仿练习。由于技校学生知识储备基础差、底子薄，在确定模块内容时，要根据模块需要，适当加入相关理论知识，难度要适中，以能够适应模块的课题任务完成为前提。

3.2 模块课题的练习指导

模块课题练习过程中，初期统一进行基础课题练习，通过反复考核鉴定，后期进行差异化教学训练。按照考核排名分层，对好、中、差各层次的下一模块练习时间和难度也相应调整。学生练习过程中，教师的巡回指导非常重要，教师要根据学生的掌握程度，分层指导，确保学生基础牢固，技能水平逐步提高。

3.3 模块课题的考核

如何有效地评价一体化模块式教学的成果是非常重要的一个环节。一般采用技能和理论相结合的考核方法，其中以技能水平考核为主，理论知识掌握为辅。模块教学中只讲与操作内容相关及需要的理论知识，每完成一个模块的教学，分别进行理论与操作的考核，把集中考试分散到各个模块教学中，即减轻学生的负担，又达到检查学习效果的目的。

模具车间主任工作总结篇4

客车新产品的设计开发一般是在原车型的基础上变更相关配置，以达到用户要求和法规规定[5-6]。一般来说，这种变更配置式的设计，底盘、车身的结构都不变，发动机的变化不明显，其它变化（如座椅等）不影响整车性能。这样各部门就可以根据总布置图，自行调用以前的图纸进行修改。而PDM的作用是产品数据管理，即对整个产品设计的流程进行管理，如图纸录入系统、图纸调用、系统内部签名等。中小型客车企业在设计时，采用PDM可以实现以下功能。1）数据的安放、存取与使用。产品设计时，先建立产品数据结构，如与发动机有关的设计全部建立在发动机的结构下，然后自行建立子任务进行设计。图2所示的某车型是早已进入系统的车型，现更换发动机等配置，其它配置如车架及车身结构等直接从以前的车型调用。2）生命周期管理，也称为工作流管理。PDM产品提供了生成、监视、管理和控制企业的业务流程的能力，用户能创建并行式的工作流，从而促进并行式的工程设计，便于进行方案的优化和决策规划；而瀑布式发放和修改管理是最常用的两个流程。瀑布式发放让具体参与设计的工程师建立起一个图纸签名评审的任务。如图2所示，在设计完成后提交任务即在“设计”一栏签名；系统自动将任务送到PDM系统中校对人员处，如校对通过提交任务，则会在“校对”一栏签字；系统继续发放到下一道审核直至任务结束。如任何一人不同意，则返回到最初的设计者。3）产品结构管理。该功能是在产品的整个生命周期建立和管理产品的定义和结构。在进行设计时，设计工程师首先画出结构草图，了解了基本尺寸后，从PDM系统中调出该大类零件进行比对：由于客车产品具有结构传承性，一般新车型是对老车型的配置和结构进行更改；新开发车型在发动机参数变化不大的情况下，其发动机舱类的附件如水箱、油箱等大件结构不需要改变。只需稍微变换一下安装位置即可。如无法借用则重新设计。而不变的那一部分结构可以直接从系统调用。在老图纸的基础上进行新配置和新结构的设计。

1.2并行工程在客车设计各阶段的应用

中小型客车企业由于在软硬件配备上都不是很理想，如何在设计过程中减少设计错误、减少设计总时间，是提升企业核心竞争力的重要手段。如何在各设计阶段应用并行工程，是整个设计中使用并行工程的关键[6]。如何从传统的串行模式过渡到并行模式，必须考虑如何将产品开发过程各个环节无反馈的顺序运转改变为有反馈的协同运作[7]。首先要建立并行设计的模型，再具体应用到各阶段的设计中（并行工程的产品模型如图4所示）。设计工作最终是以信息模型来体现的[8]，所以研究并行设计必须考虑设计的数据模型的表达和处理方式。1）在产品配置阶段的应用。产品配置一般由公司领导来决定，决定配置时应考虑配置是否能为企业带来经济效益；配置是否具有先进性、可行性、经济性、环保性等优点；配置是否具有潜在市场；竞争对手是否采用同样配置，若配置相同时是否有价格差异；配置是否符合国内外法律法规和专利要求等方面的可行性。同时还应考虑配置跟原来相比是否有明显的结构、价格差异。这时应把产品配置的需求发送到各设计部门，如设计部门无意见，即可实施；如有更好的建议，应及时更改配置。2）在总体布置阶段的应用。在此阶段进行总布置的工程师需要根据新车型的原基础型进行改进，如零线变更、整车长度改变、更换发动机等。这时需要与其它所有的设计部门进行协商，以便及时修改总布置图。如新车型需要，则从各设计部门抽调人员组成临时小组，共同进行总布置设计。完成之后，下发总布置图。各部门在具体设计出现需要改动整车参数的情况时，直接与总布置工程师进行沟通修改。3）在底盘设计阶段的应用[9]。底盘的各部件与车身、电器等设备相连。车架的长度、宽度、轴距等尺寸必须与车身的框架相匹配。由于中小型客车企业在底盘和车身的生产线都不是脱壳生产，自动化程度低，更需要保证配合尺寸。如尺寸偏差过多，会导致各种零件的干涉影响整车性能。所以在设计初期就需要将图纸导入PDM系统，将所有的设计任务都在PDM的网络系统中进行，这样全任务周期的参与者都可以及时了解底盘的变化，及时作出相应调整。4）在车身设计阶段的应用。车身设计一般包含五大片（前后围、两侧围、顶篷的骨架及蒙皮）以及各类门、舱的设计。五大片结构是全车的框架，一般不改。但门、舱的结构经常会与其它部件干涉。考虑封板设计时，一定要考虑成本和装配的方便性。这时可以直接在PDM系统中调入车身设计的图纸，在原有的基础上进行修改。5）在装饰电器设计阶段的应用[10]。装饰主要以内饰、座椅为主。座椅直接固定在底盘的座椅梁上，所以在座椅布置时，就需要从PDM系统中调入车架大梁的布置，确定座椅位置后及时通知车架设计修改位置；而电器的设计主要是电器零件的放置以及控制线路的布置。这时同样调入底盘的总布置图，将发动机等主要部件位置引入电器设计图中，则可以准确地布置电路系统。

1.3并行工程的应用效果

1）周期改善情况。传统串行设计的周期：产品配置确定2个工作日、总布置2个工作日、底盘设计5个工作日、车身设计5个工作日、装饰电器设计5个工作日，总和为19个工作日。如遇到偏差需重新修改时，还需额外的时间。采用并行设计后，所有的流程生命周期都可以看作是并行着进行。以笔者的经验来说，下级流程开始的时间在上级流程的中期偏前时，设计的准确率最高。即产品配置开始1日后进行总体布置，总体布置1日后进行底盘设计；而车身设计和装饰设计分别在其上级流程开始2天以后进行。总时间流程如图6所示。整个设计的生命周期大约为10个工作日，比传统的串行设计所需时间减少9个工作日，效率提高（19-10）/10×100%=90%。2）产品质量改善情况。中小型客车企业在设计时出现的错误往往在样车试制时才发现。采用并行工程之后，存在级联关系的部门可随时分享数据信息进行并行设计，避免了各系统之间产生干涉的情况，使得产品不再需要现场返工，保证了产品的质量。

模具车间主任工作总结篇5

（二）教材案例过于抽象

不同的企业成本核算特点也不一样，如制造性企业，施工企业，商业流通企业，他们的成本核算流程都不尽相同，而目前的教材中往往都是用甲乙公司代替公司名称，AB产品简单代替产品名称，一些步骤也往往被模式化，比如甲公司20××年×月一车间投产生产AB两种产品，经过两个步骤，原材料在生产开始时一次性投入，每个步骤完工进度都假设为50％，第一个步骤的产品提供给第二个步骤，然后要求计算完工产品和在产品成本。类似的案例往往让学生感到生硬和抽象，究竟这是一个什么样企业，企业到底生产的产品是什么，需要用到哪些材料，工人如何工作等等都是不清楚的，不免会产生距离感。

二、工学结合教学模式下的改革

（一）结合工学结合整合教学资源

整合后的教学资源最大限度地将理论和实践相结合，我的做法是将成本核算放到具体某个企业的成本核算过程中，首先开发一套针对性较强的教材。该教材以某生产制造企业为例，将理论和实践能够最大限度的结合起来，我是以一个造纸厂为例来介绍的，该企业适用于多步骤大量大批生产方式生产。假设这个造纸厂有四个生产车间，分别是制浆车间，抄一车间，抄二车间，超三车间，制浆车间生产麦草浆，麦草浆是半成品，提供给抄一车间生产有光纸，提供给抄二车间生产卫生纸和凸版纸，制浆车间在制浆过程的浆渣提供给抄三车间生产包装纸。成本核算对象为麦草浆，有光纸，凸版纸，卫生纸，包装纸，成本核算方法为成本法和分步法的结合。制造厂是典型的大量大批生产企业，生产工艺比较简单，学生对产品很熟悉，比较容易接受，理解起来也更容易一些。

（二）设置典型工作任务

将造纸厂的成本核算按照成本核算流程分为不同的典型工作任务，任务一：归集和分配材料费用；任务二：归集和分配人工费用；任务三：归集和分配其他费用，如水电费，折旧费等。任务四：分配辅助生产成本；任务五：分配制造费用；任务六：将归集的生产成本在完工产品和未完工产品之间分配，编制成本计算单。每一个典型工作任务都有具体的工作标准和流程，并配有原始凭证，在任务实施过程中，同学们一边了解企业的具体生产工艺，生产特点，一边填制和编制相关会计资料，进行成本核算，如任务一：归集和分配材料费用。案例中首先把该造纸厂的材料领料单，各车间领用各种材料的发料汇总表，每种材料的分配标准等资料发给同学们，在任务实施过程中，大家完全模拟企业在生产过程中的材料发出，填制各种领料单和发料汇总表，然后据此编制记账凭证和总账，明细账。这样，大家对企业的要素费用的归集和分配工作就有了更感性的认识。

（三）团队合作和个人独立完成相结合

典型工作任务中有些工作量大，难度比较高的可以分小组进行，小组中分岗位可设会计主管，做账，制单，等岗位，如任务二，工资费用的分配。小组中可由一人负责各车间工资表和整个造纸厂的工资汇总表的填写，一人负责记账凭证和账簿的登记，会计主管负责复核工作。这样也和企业的实际工作是相符的。达到真正的教学做合一。在下一个任务中小组成员可以互换角色，使每一个同学都可以得到锻炼，也可以熟悉企业会计核算中不同的岗位任务。在操作的过程中，大家会遇到各种问题和困难，可以先让大家集思广益，自行解决，实在弄不懂的问题，先记下来，由老师再集中解决。

（四）建立有效的考评机制

以往的考评主要是以试卷考核为主，试卷内容也主要是书中的知识点。在工学结合教学模式下，考核形式可以更加多样化，理论知识的考核所占比重可以适当降低，主要考核学生对基本知识点的把握，不要求过深研究，以够用为原则，可以针对高职教育目标建立成本会计试题库，实践考核可以将模块考核和综合考核相结合，目前很多软件公司也开发了一些比较适用于高职教学考核的应用软件，比如，厦门网中网软件公司开发的财务会计软件，就有专门的成本核算模块，借助这些软件，可以达到同学们一边学习，一边考核，在学期结束时，将完成的作业提交，考核也随之完成了。如果平时不随着老师的安排完成作业，是无法在期末一次突击完成的，这也给学习主动性不太强的高职学生一定的学习压力和动力，督促他们要认真听讲，认真完成相应任务。

三、工学结合教学改革模式的主要优势

工学结合教学模式的改革可以实现多方位，立体式教学，主要体现在以下几个方面：

（一）可以实现从技术角度理解企业如何生产

工学结合教学模式可以展示生产企业的整个生产工艺流程，经历了哪些生产步骤，各步骤的费用耗费情况，了解企业是简单连续生产还是复杂连续生产，每一个步骤或者加工工序投入了多少费用，费用项目的具体种类有哪些，为理解费用的核算提供更感性的思路。如制浆车间，抄一车间，抄二车间，抄三车间的材料费用汇总表，材料费用分配表，各车间的工资费用汇总表，整个造纸厂的工资费用汇总表。通过工艺流程图知道抄三车间的包装纸主要原料就是制浆车间在生产麦草浆过程中的浆渣。抄一和抄二车间生产的有光纸，卫生纸，凸版纸的主要原料是制浆车间生产的麦草浆。

（二）可以实现从管理角度理解企业如何生产

通过展示企业组织结构让同学们了解各部门发生的费用应该通过哪些账户核算。企业的组织结构图直接明了的告诉学生由产品直接耗费的直接计入基本生产成本，若一个车间同时生产两种以上的产品，还需要将领用的原材料在不同的产品之间分配，基本生产车间发生的机物料耗费，折旧费，车间管理人员的工资等间接费用先归集在制造费用账户，辅助生产车间发生的先计入辅助生产成本，管理部门领用的计入管理费用，销售部门领用的计入销售费用。这样同学们可以对一个企业的组织结构有清晰的了解。

（三）可以实现从会计角度了解企业如何生产

针对生产企业特点并结合企业生产组织方式，按照《企业会计准则》和相关会计制度的规定，设计企业的成本核算程序。

1．根据成本计算对象麦草浆，有光纸，凸版纸，卫生纸，包装纸设置基本生产成本明细账；按照锅炉，供电，供水设辅助生产成本明细账，为制浆车间，抄一车间，抄二车间，抄三车间开设制造费用明细账，反映四个基本生产车间的非直接费用，开设管理费用明细账核算行政管理部门发生费用；开设销售费用明细账核算销售机构的费用。

2．抄二车间卫生纸有期初余额，将期初余额录入。

3．对生产车间和各部门发生的各种耗费进行账务处理。对锅炉车间，供电车间，供水车间发生的各项耗费进行账务处理，

4．将归集在有光纸，凸版纸，卫生纸，包装纸的生产成本进一步在各完工产品和未完工产品之间分配。计算完工成品成本，填制完工产品成本计算单。

模具车间主任工作总结篇6

一、概述

近年来，中职学校在汽车专业的职业教育教学做了许多改革性的实践和研究，力图提升其教学质量，培养出大批创新型人才。但效果不明显，培养出来的毕业生与企业对人才的要求还有较大的距离。主要问题是对学生在汽车专业职业岗位（群）的就业创业能力方面培养不够，对汽车维修企业职业岗位（群）的职业能力要求分析不准确，在校内没有建立有职业岗位指向和职业能力要求的就业创业学习平台。不能向学生提供真实的企业岗位工作环境，也无法满足学生感受职业氛围及体验企业文化的需要，专业领域课程不符合技能人才标准和专业相关技术领域职业岗位（群）的任职要求，课程内容选取和组织不能以真实工作任务及其工作过程（或模拟项目）为依据整合、序化等等。因此，学生毕业后，仍然难以适应企业职业岗位的要求。

二、“教学车间”建设思路

1.教学车间的构成。“教学车间”的工学结合的人才培养模式是指（见图1）：是根据专业建设总任务要求，围绕专业定位目标，探索和深化“教学车间”工学结合的校企合作人才培养模式。

通过专业建设高仿真汽车维修企业汽车机修工等6个职业工作岗位的实际工作环境，在校内建立相应的专业“教学车间”，在此基础上，进行有明确的职业岗位指向和职业能力要求（企业岗位工作环境、工作过程、工作内容等）的专业理论与实践一体化模块课程体系的构建，及建立相应的教学资源库（包括课程标准、课件和教材等），形成校内6个职业岗位的学生就业创业能力学习平台，并运用理实一体化教学模式教学。使教学环境与实际工作环境相同，教学过程与工作过程相结合，校内学习与实际工作相一致。

学生在学校学习时具有双重身份，在教室学习时为学生，进入实训室时身份转变为员工，参与具有社会性的服务生产活动及工作，能够在员工之间、员工与客户间互动。学生在这一过程中具有了与学校学习或实训过程不同的社会性体验，从而促进了学习过程的进行，通过社会性互动和协作来进行学习，这一点正是建立学习的关键能力的一个重要的环节。

2.教学车间的基本模式及特点。“教学车间”采用学徒制的教学组织形式，开展基于工作过程的项目教学，教学环境具有学校与车间一体的特点，能够培养具有职业综合能力的学生，特别在培养学生的职业素养上具有鲜明的特色。

（1）学徒制教学组织形式――学生即徒弟，教师即师傅。教学的组织形势采用学徒制、班组式，学生即徒弟，教师即师傅。师徒式教学过程通过口头传述、激发想象、探讨问题、技术示范、纠错指导等现实环节进行积极的意义构建。师资力量方面，除学校双师型的教师外，还有企业的专家，两者共同在具有与企业相同的情境环境的“教学车间”完成教学过程。

（2）基工工作过程的项目教学――学习即完成真实的生产或服务。汽车类的学习过程即基于汽车类工作过程的项目、任务或项目同时通过在“教学车间”内实施，最后结果落实在实实在在的汽车维修产品上，使汽车类维修方案的可行性、操作的正确性得以证实，学生逐步理解整个专业的内涵，提高学生的综合实践能力。学习成为任务或项目中有的知识可能超出原有学科课程次序、突破相应的课程界限。通过这个过程，学生将所学知识综合运用并实现自学能力的训练。

（3）具有实践性、社会性的真实的车间教学环境――教室即车间。通过真实性、实践性的车间的创建，学校教室即生厂车间。真实的车间具有对外生产的功能，也具有学生学习的功能，在这样的环境下，活跃着两个主体，学生和教师，也是徒弟和师傅；同时体现着双重过程，生产和教学过程，既出人才又出产品。两者的有机结合是基于物理的环境，心理的暗示及人员的互动过程产生的。

（4）提高学生综合实践能力――“工学结合”在校内孵化器。学校实训能够培养学生一定的实践技术，但综合职业能力的培养需要采用“工学结合”及“教学车间”，通过现场教学和现场管理来实现。

（5）学生培养成为具有合格素质的员工的特色――员工素养在学生学习中内化。通过引进企业文化的“软件”环境，引进企业管理、企业文化的精髓，从而可以培养学生的职业素质。学生即是员工，员工也是学徒，学生身份决定了学习态度。在思想意识上会以学习和提升技能、知识为出发点，而员工身份决定了工作态度，表现为认同企业规章制度，自觉服从管理，协调团队合作和寻求劳动生产率的提高。两者的有机结合是提升产品质量意识、服务意识、增强团队合作精神的基础。

三、“教学车间”模式实施方案

教学车间在运行过程中要对原有的教学内容、教学方法等一系列标准进行改革，将企业引入学校，邀请企业行业专家共同参与教学、共同建设实训室，将开放性的生产与封闭式的课堂的整合，在互动及教情感体验的引导及素质的养成、车间管理制度与学校制度的整合，形成一种崭新的制度，大大地提高专业内涵建设。

1.构建课程体系。对人才培养目标中确定的汽车机修工等5个职业岗位典型工作任务中的活动领域进行教学化处理后转化为学习领域，形成12门专业模块课程，201个学习单元的理论与实践一体化模块课程体系。并完成汽车专业模块式理论与实践一体化教学实施方案，相关课程标准和专业课表的制定。①专业核心课程：根据行业、企业调研结果，分析汽车机修、汽车电工职业岗位的专业能力特点，提取所需知识和技能，将其直接转化为专业核心课程共12门。其中的7门为《汽车基本技能》《汽车发动机构造与维修》《汽车电气设备I》《汽车二级维护》等课程，课程内容涵盖了汽车机修、汽车电工岗位的核心知识、技能和职业素养要求。②专业拓展课程：在搭建课程体系框架的同时，依据人才培养目标对汽车销售员、汽车零配件管理、维修业务接待员、汽车美容与装潢工和汽车快修作为专业的补充方向。分析这些职业岗位的专业能力特点，提取所需知识和技能，将其直接转化为拓展领域课程共7门。其中5门为《汽车美容与装饰》、《汽车快修技术》、《汽车商务》、《汽车整车检测技术》、《汽车定损理赔》等拓展领域课程。课程内容涵盖了拓展岗位的核心知识、技能和职业素养要求。另外，结合专业方法能力培养，开设2门为《汽车专业资料检索》、《CAD辅助制图》2门课程。每门专业模块课程对应一个相对独立完整的职业岗位工作任务，包含若干个岗位工作任务转换为课程项目，和若干个岗位专项任务转换为课程项目单元等，形成一个岗位工作任务完整工作过程的课程设计。每门专业模块课程配置教材《××课程一体化实训教程》和《××课程一体化实训手册》两册配合使用。③丰富公共基础课程内容：按照教育部规定，完成文化课基础模块的教学内容，针对汽车运用与维修专业特点，在英语课程中增加汽车专业工程英语课程内容，体育课融入体能训练与吃苦耐劳的培养，计算机应用基础课程中增加办公自动化课程内容等。

2.课程结构。课程体系由公共基础课程、专业核心课程、专业拓展课程、顶岗生产实习课程等构成。

（1）教学组织与实施。①课程安排：依据基于教学车间工学结合校企合作人才培养模式，将专业模块课程前置，按照课程间并列和递进的关系及学生的认知规律来进行课程的排序。专业模块课程以周（26课时）为课时单位，每个学期安排至少3门专业模块课程。

第一学期的汽车专业一体化模块课程汽车基础课程、汽车基本技能课程和汽车美容与装饰课程3门。目的是让学生了解本专业概念、标准化和开始建立职业习惯。第二、三、四学期的汽车专业技术领域和扩展课程11门。目的是让学生对各岗位工作系统综合性任务和复杂设备建立整体认识，能够选择工艺、工具进行质量控制、解决问题，养成反思性认同感，并通过一体化教学模式教学使学生形成质量意识、效益意识和职业责任感。对于提高学生的综合素质起着重要作用语文、数学、英语等文化课和理论性强的机械基础、机械识图等专业基础学科课程以课时为单位，每个学期安排4～5门课程。充分利用各个教学车间，安排学生到教学车间进行与专业课程安排相对应的阶段技能等级考证培训，如第二学期安排汽车美容与装饰工考证培训，第四学期安排汽车中级维修工、汽车中级维修电工、汽车销售员、汽车业务接待员等考证培训。安排第5～6学期，顶岗实习课程。②教学组织：专业课程设计遵循学生职业能力培养的基本规律，以职业岗位总任务的完整工作任务活动领域为依据、序化教学内容的等教学化处理后，推行理论与实践一体化教学模式，师生双方通过做中学、学中做，犹如上岗工作的教学方法来完成课程中的每项专业岗位工作任务和集专业理论知识、专业技能、职业素养三个层次目标为一体的课堂教学任务，教学中尽量采用小组形式进行学习，将提高学生的自主学习能力渗透到每一个教学环节中，采用文字、图片、仿真技术、视频、实物等多种教学手段，符合学生的认知规律。

3.教学保障。（1）教学团队保障。教学实施工作中的师资主要包括专业核心课程的任课教师和企业实习指导教师（聘用企业工作人员）两部分，具体要求如下表。（2）实践教学条件保障。①校内实训基地的基本条件和要求：“教学车间”实训基地按照教育部对示范专业实训基地标准的要求和南宁市汽车维修企业标准，并由校企合作共同设计、施工和设备采购等。建成“教学车间”实训基地建筑面积3400平方米，可同时容纳400人实训，能满足汽车机修工、汽车整车销售员、汽车零配件管理、维修业务接待、汽车美容与装潢和汽车快修等6个职业岗位的实训项目要求。②校外实训基地的基本条件和要求：积极和与关部门联系，努力建立校外实习实训基地，打造顶岗实习和毕业实习平台。逐步建设完善8个校外实习、就业基地，用于满足学生进行专业课程实习、顶岗锻炼、毕业实习等工学交替项目内容的实施，根据专业教学的需要，在不同的时间段安排学生开展专业课程进行工学结合形式的教学，进行认知实习、专业实习、实训及顶岗实习等各项工作，全面提高学生实际操作能力和水平。③实训环境建设标准：汽车运用与维修专业实训环境要具有真实性或仿真性；场地的供电、照明、尾排与通风、消防、工具配备等要满足专业核心课程的需要，符合国家相关法律法规的各项规定，设备的台套数和工具数量应满足实训分组不大于5人/组的基本要求；同时，还应该配备多媒体、黑板、桌椅等教学设备，满足一体化教学的需要；应配备维修资料、维修手册、电脑、网络等，有利于让学生养成独立学习和工作习惯。④实训环境的管理：安排具有企业真实管理和工作经验的专业人员对实训室进行建设和管理；形成与课程配套的实训指导手册，明确指出实训的操作规范和评价标准；合理安排实训项目，提高设备的使用率；建立健全实训室的申请、使用、检查、评估等管理制度，注重节约成本，减少大量实习给实验实训设备带来的损失。

四、“教学车间”模式评价方案

依据学校相关要求及教学质量监控相关管理制度，进行教学检查与反馈，具体表现为以下几方面：

1.教学质量监控相关管理制度：以教育教学效果为依据，建立教学督导、学生评教、教师互评、教学工作综合考评等质量管理制度，学生学习质量考评制度包括考试、考查、考证等方面，用人单位等社会各界对毕业生综合评价、学校对毕业生跟踪反馈等为主的教学效益评价与反馈制度。

2.教学检查：根据授课准备工作检查考评标准，主要以教自查、互查、向学生征询意见。检查授课进度计划和教案。授课进度计划检查包括基本格式、教学任务、教学环节、符合课程标准、教学执行情况等。教案检查教案完整度、符合授课计划、反映授课基本内容教学目的与任务、教学方法可行性。

3.课堂教学质量评价：根据授课质量考评标准和教学效果与实施终结性评价情况考评标准，对任课教师教学理念与课程内容的结合、课堂的组织、实施教学目标的考核与评价和教学手段的运用等方面，开展由教师、学生开展的课堂教学质量评价，及时了解掌握教学一线情况。

4.专业职业能力教学质量评价：专业课程授课质量根据理论与实践一体化专业课教学质量评价考核体系，是对课程中每个项目单元（岗位专项任务）进行学习领域和技能考核评价，考核形式分为专业理论知识研究题、实践操作、项目技能考核和素素质培养等，侧重于项目技能考核。最后通过综合成绩统计表统计见成绩，完成该课程（岗位总工作任务）的终结性评价。

5.学生学业评价：根据各科目特点及学生学习情况，采取多样化的方式对学生学习进行评价。专业课以理论考核与实践考核相结合，过程考核和终结考核相结合，专业核心课程实现全程质量控制，最后综合评价学生的学业。

6.社会、行业评价：每次阶段实习要请企业指导教师对学生的综合职业能力进行评价。专业每年组织开展一次毕业生就业率、毕业生跟踪调查、用人单位调研、社会需求调研、职业资格或技能证书取证情况、学生社会获奖情况等调查，根据调查情况了解社会、行业对专业设置、教学内容及学生质量的评价，为更好地提高办学质量奠定基础。

结束语

本文简单地介绍了教学车间的建设思路、教学车间的实施方案以及评价模式，我校经过三年的教学实践，取得了很好的成效，学生在学校的角色也发生了改变，既是学生同时也是工人，学生由原来被迫学习改变到要学习，学生的主动学习能力、学习的积极性及职业技能得到了极大的提高。由于职业能力发生了质的转变，所以在就业时企业争着到我们学校来要实习生，维修企业的档次也由原来的中低档品牌4S点向高档品牌转移。教师在教学的过程中的角色也由单一的教师向教师兼师傅这个角色转变，教师的专业技能也在教学中得到了提高。

模具车间主任工作总结篇7

关键词：汽车防滑控制系统；AADL；可调度性；OSATE；模型分析

中图法分类号: TP311 文献标识码:A

Schedulability Analysis of Automobile Anti-Skid Control

System Based on AADL

YU Huang-jing1,2，LI Ren-fa1，HUANG Li-da1

(1.School of Computer and Communication, Hunan University, Changsha 410082,China ;

2. Department of Mathematics and Computer ,Sanming College ,Sanming 365004 ,China ;)

Abstract：Automotive anti-skid control system schedulability analysis is a difficult issue in the design stage. In this paper the Structural Analysis and Design Language AADL techniques are used for ABS and ASR control system modelling. According to the feasibility conditions of scheduling real-time scheduling theory and task scheduling with thread, computation time, the relationship between processor performance, by selecting different performance processor without change in the tasks number, by using tools OSATE to analyse of the system model，a method to solve the problem effectively has been demonstrated. This modelling method provides of a new approach for the system schedulability analysis and optimal design in the area.

Key words: automobile anti-skid control system；AADL；schedulability；OSATE；model analysis

汽车防滑控制系统由制动防抱死系统ABS（Anti-Lock Brake System）及驱动防滑系统ASR(acceleration slip regulation)两部分组成，是典型的嵌入式实时控制系统。电子控制单元ECU（Electronic Control Unit）是控制系统的核心，所有信号采集、分析、处理及信号输出都由ECU调度完成。对于汽车防滑控制系统，任务调度不当，轻则影响产品性能，重则会带来灾难后果[1]。如何在系统设计阶段就能对系统的实时性、安全性、可调度性等关键性能进行分析和验证，并有效控制开发时间和成本，是学术界和工业界共同面临的难题。

传统的汽车电子设计方法严格遵循从需求、设计、实现再到测试的过程，产品的设计周期长，成本高。模型驱动开发方法MDD（Model-Driven Development）能在早期阶段对系统进行分析和验证，保证系统的质量属性，控制开发时间和成本。统一建模语言UML[2] (unified model language)是其中主要代表。但是UML侧重描述系统的软件体系结构，难以对系统中的硬件及实时性、可调度性和安全性等性能关键特性进行描述。2004年11月美国汽车工程师协会SAE在模型驱动设计语言的基础上,提出嵌入式实时系统体系结构分析与设计语言 AADL(architecture analysis & design language),并为 SAE AS5506 标准。AADL是一个专门用于设计与分析复杂嵌入式实时系统的软、硬件体系结构的建模语言。这个语言支持在设计阶段对系统性能关键特性（如，实时性、安全性及可调度性等）进行分析与验证,能及时发现体系结构潜在问题，确保最终的产品达到预期的要求[3，4]。目前，已广泛用于航空电子、机器人、汽车电子等领域。

本文首先介绍AADL，然后描述汽车防滑控制系统功能，用AADL对汽车防滑控制系统建模，并论述了实时调度算法理论，利用任务调度与进程、线程、计算时间和处理器性能之间的关系，选取不同性能的处理器，在任务数不变情况下选取不同性能的处理器，用支持AADL的分析工具OSATE[5] (open source AADL tool environment)对系统模型的可调度性进行分析。

1 AADL概述

AADL建模语言具有精确的语义和严格的语法规范，可用于描述嵌入式实时系统的软、硬件体系结构，并能分析系统的功能及非功能属性。AADL使用单一模型支持多种分析方式，可将系统设计、分析、验证、自动代码生成集成在一个框架中。AADL在国外已逐渐成为主流的体系结构建模方式，在国内还属于研究起步阶段。

构件是AADL中最重要的概念。构件分为软件构件、执行平台构件以及系统构件三类：软件构件包括进程、线程、线程组、子程序和数据五种用于软件体系结构建模；执行平台构件包括设备、处理器、存储器和总线四种用于硬件体系结构建模；系统构件是软件、执行平台、或者系统构件的组合[3]。在AADL中，构件通过类型（Type）和实现(Implementation)声明来定义，构件类型描述对外的功能接口（端口、子程序等）。构件实现则描述构件的内部结构(子构件、属性、连接等)。端口是构件之间交换数据和事件的接口，是构件之间的逻辑关联点。端口种类主要有数据端口、事件端口和事件数据端口。属性用于描述体系结构中的约束条件,即非功能属性约束，如截止时限、周期、时延、主频等，进而支持验证与分析系统的可靠性、可调度性等性质。

线程和处理器是同可调度性有关的AADL中两个重要构件。线程根据任务性质的不同可分为周期(periodic)、非周期(aperiodic)、偶发 (sporadic)及后台(background)四种。处理器构件是执行平台上可计算资源，是操作系统的抽象。AADL通过映射关系使软件构件绑定到硬件执行平台上；通过定义构件的属性，用于描述系统的关键性能。

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目前基于AADL模型进行分析与验证的工具很多，其中大部分是开源的。典型工具有OSATE、Cheddar和AdeS 。本文中使用的AADL建模工具OSATE,是作为Eclipse平台上的一套插件,用于AADL建模、编译和分析。OSATE支持可调度性、端到端的流延迟、安全性、系统资源与能耗等分析[5]。

2 汽车防滑控制系统的功能结构

汽车防滑控制系统由ABS和ASR这两个子系统组成。ABS的作用是防止汽车在急刹过程中车轮过快抱死；ASR的作用是防止汽车在起步、加速过程中驱动轮打滑。ABS通过调节制动轮缸的制动压力来控制制动力矩，进而达到在制动时防止车轮抱死的目的。而ASR则主要通过改变节气门的开度去改变发动机输出扭矩，同时也通过ABS调节制动压力，防止在加速时产生车轮滑转[6]。两个子系统即有区别又有联系。防滑控制系统主要由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三个部分组成。汽车防滑控制系统功能结构图如图1所示[7]。图1 汽车防滑控制系统功能结构图

Fig.1 The Anti-slip control system function block diagram

防滑控制系统定时采集车辆传感器上的轮速信号、刹车踏板信号、油门踏板位置信号，接收汽车巡航控制系统ACC(Adaptive Cruise Control)通过CAN总线传来的车速信号、节气门开度信号以及CAN总线上其它控制信息。这些信号与数据经不同的ECU处理后得到汽车当前运行状态与轮速状态。

汽车防滑控制系统是实时控制系统，为保证ECU控制的实时性，必须使信号采集、计算、控制等任务协调工作、及时完成。因此任务的可调度及调度优化是汽车防滑控制系统性能的重要指标。

3汽车防滑控制系统的AADL建模

AADL使用文本、图形方式建模，两者之间可以互相转化。AADL采用分层建模逐步精化的建模方法，先对底层的设备构件与线程构件建模，声明构件类型与构件实现，定义构件的特征、属性、连接等；然后是执行平台建模，通过映射关系将软件构件绑定到硬件执行平台上；最后是顶层集成系统设计，将各子系统作为顶层系统的子构件建模。汽车防滑控制系统的AADL模型如图2所示。在图中进程Abs_process有三个线程：线程Brake_status用于采集刹车踏板传感器的刹车信号，线程Compute_velocity将轮速传感器的脉冲信号转化为轮速数据。线程Abs_decision_making根据收到的刹车信号、车速、轮速进行综合分析决策。三个线程具有相同地址空间，它们被绑定到处理器CPU1上；在进程Asr_process中有两个线程：线程Acclerator_status负责采集油门踏板传感器传送的油门状态信号。线程Asr_decision_making根据收到的节气门开度信号、车速和油门状态信号进行综合分析决策。这两个线程具有相同地址空间，它们被绑定到处理器CPU2上。两个处理器之间使用CAN总线连接。根据系统任务的特性及需要，这五个任务都被建模为周期线程。汽车防滑控制系统在OSATE中的模型图如图3所示。

构件的属性及其属性值是AADL分析与验证的依据。与线程有关的属性主要有Dispatch Protocol属性、Period属性、Compute_Execution_Time属性和Deadline属性。 Dispatch Protocol 属性的属性值是四种任务类型；Period属性的属性值是周期任务的周期；Compute_Execution_Time属性的属性值是任务的执行时间；Deadline属性的属性值是任务的截止时限。处理器是硬件执行平台上可计算构件。通过设置cycle_time属性规定处理器的主频；通过设置属性Scheduling_Protocol来关联任务的调度算法。

AADL支持单处理器与多处理器实时调度，支持抢占与非抢占式调度策略及多种固定优先级、动态优先级调度算法,如单调速率RM(rate monotonic), 截止期单调DM(deadline monotonic), 最早截止期优先EDF(earliest deadline first)等[8]。

表1是五个线程构件的属性及属性参考值，参考值是根据文献[9]和文献[10]中给出的例子而得到的。表中T、C、D分别代表周期、计算时间和截止时限，时间单位为毫秒（ms）。

4 模型可调度性分析

4．1实时调度算法理论

可调度性是指系统中的各任务都能在其截止时限内完成。任务调度是实时系统内核的关键部分。由于汽车防滑控制系统中的任务被建模为周期任务，因此本部分主要论述周期性任务的实时调度算法理论。

在任务间可抢占的实时运行环境中，对于硬实时系统周期任务的调度已经有一些很成熟的调度算法，比较出名的有单调速率优先RM算法和截止期最早优先EDF算法。同时这些算法也是AADL所支持的。

为便于问题描述，首先建立周期任务集TS = ({ti},{Ti},{Ci},{Di})模型。集合中的ti为周期任务, Ti为任务周期, Ci为任务计算时间，Di为截止时限且为周期终点。任务在周期起点释放，任务可抢占。

定理1给出RM算法可调度判定条件。

定理1：TS由n个独立的周期任务组成且每个任务的截止时限等于周期，则TS可以被RM调度，如果（1）

当任务数趋于无穷大时有（2）

RMS已被证明是静态最优调度算法, 开销小, 灵活性好。缺点是当某些任务的截止时限不等于周期时，RM算法不是最优算法，另外,当n∞时, 处理器利用率不超过0.69。

最早截止时间优先算法（EDF）是一种动态调度算法。任务模型与RM 调度算法相同，优先级动态分配，截止时限越短，优先级越高。定理2给出EDF算法可调度判定条件。

定理2：如果一个任务集按EDF算法调度，当且仅当（3）

EDF 调度算法已被证明是动态最优调度算法。用EDF调度算法，处理器利用率最大可达100% 。缺点是在系统超载时,为了能让其它作业能够及时完成，一些作业会被抛弃，导致系统行为不可预测。另外, 它的在线调度开销比RM大。

4．2模型可调度性分析

对于安全关键的汽车电子系统而言，时间的正确性就等于功能的正确性。为了支持系统的实时性和稳定性，需要在系统设计阶段对实时系统进行可调度分析，并结合实际运行平台进行验证。

模型的可调度性分析有助于及时发现系统潜在问题：如任务时限、周期安排是否合理，调度策略选择是否正确；处理器选型是否妥当等。如果分析结果超过设计要求很多，应重新设计系统的软、硬件体系结构[7]。针对系统特点选择一种合适的算法是实时系统重要问题。因为汽车防滑控制系统建模时将ABS子系统和ASR子系统中的任务静态的分配并绑定到不同的处理器上，不存在一个任务被抢占后在另一个处理器上执行情况，因此系统是单处理实时调度。根据4.1节实时调度算法特点，并结合系统安全关键的特性，选择RMS算法与处理器关联是最佳选择。

ABS子系统有三个线程，根据4.1节中公式1可得CPU1利用率应小于78%;ASR子系统有两个线程，同理可得CPU2的利用率应小于82.8%。

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目前基于AADL模型进行分析与验证的工具很多，其中大部分是开源的。典型工具有OSATE、Cheddar和AdeS 。本文中使用的AADL建模工具OSATE,是作为Eclipse平台上的一套插件,用于AADL建模、编译和分析。OSATE支持可调度性、端到端的流延迟、安全性、系统资源与能耗等分析[5]。

2 汽车防滑控制系统的功能结构

汽车防滑控制系统由ABS和ASR这两个子系统组成。ABS的作用是防止汽车在急刹过程中车轮过快抱死；ASR的作用是防止汽车在起步、加速过程中驱动轮打滑。ABS通过调节制动轮缸的制动压力来控制制动力矩，进而达到在制动时防止车轮抱死的目的。而ASR则主要通过改变节气门的开度去改变发动机输出扭矩，同时也通过ABS调节制动压力，防止在加速时产生车轮滑转[6]。两个子系统即有区别又有联系。防滑控制系统主要由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三个部分组成。汽车防滑控制系统功能结构图如图1所示[7]。图1 汽车防滑控制系统功能结构图

Fig.1 The Anti-slip control system function block diagram

防滑控制系统定时采集车辆传感器上的轮速信号、刹车踏板信号、油门踏板位置信号，接收汽车巡航控制系统ACC(Adaptive Cruise Control)通过CAN总线传来的车速信号、节气门开度信号以及CAN总线上其它控制信息。这些信号与数据经不同的ECU处理后得到汽车当前运行状态与轮速状态。

汽车防滑控制系统是实时控制系统，为保证ECU控制的实时性，必须使信号采集、计算、控制等任务协调工作、及时完成。因此任务的可调度及调度优化是汽车防滑控制系统性能的重要指标。

3汽车防滑控制系统的AADL建模

AADL使用文本、图形方式建模，两者之间可以互相转化。AADL采用分层建模逐步精化的建模方法，先对底层的设备构件与线程构件建模，声明构件类型与构件实现，定义构件的特征、属性、连接等；然后是执行平台建模，通过映射关系将软件构件绑定到硬件执行平台上；最后是顶层集成系统设计，将各子系统作为顶层系统的子构件建模。汽车防滑控制系统的AADL模型如图2所示。在图中进程Abs_process有三个线程：线程Brake_status用于采集刹车踏板传感器的刹车信号，线程Compute_velocity将轮速传感器的脉冲信号转化为轮速数据。线程Abs_decision_making根据收到的刹车信号、车速、轮速进行综合分析决策。三个线程具有相同地址空间，它们被绑定到处理器CPU1上；在进程Asr_process中有两个线程：线程Acclerator_status负责采集油门踏板传感器传送的油门状态信号。线程Asr_decision_making根据收到的节气门开度信号、车速和油门状态信号进行综合分析决策。这两个线程具有相同地址空间，它们被绑定到处理器CPU2上。两个处理器之间使用CAN总线连接。根据系统任务的特性及需要，这五个任务都被建模为周期线程。汽车防滑控制系统在OSATE中的模型图如图3所示。

构件的属性及其属性值是AADL分析与验证的依据。与线程有关的属性主要有Dispatch Protocol属性、Period属性、Compute_Execution_Time属性和Deadline属性。 Dispatch Protocol 属性的属性值是四种任务类型；Period属性的属性值是周期任务的周期；Compute_Execution_Time属性的属性值是任务的执行时间；Deadline属性的属性值是任务的截止时限。处理器是硬件执行平台上可计算构件。通过设置cycle_time属性规定处理器的主频；通过设置属性Scheduling_Protocol来关联任务的调度算法。

AADL支持单处理器与多处理器实时调度，支持抢占与非抢占式调度策略及多种固定优先级、动态优先级调度算法,如单调速率RM(rate monotonic), 截止期单调DM(deadline monotonic), 最早截止期优先EDF(earliest deadline first)等[8]。

表1是五个线程构件的属性及属性参考值，参考值是根据文献[9]和文献[10]中给出的例子而得到的。表中T、C、D分别代表周期、计算时间和截止时限，时间单位为毫秒（ms）。

4 模型可调度性分析

4．1实时调度算法理论

可调度性是指系统中的各任务都能在其截止时限内完成。任务调度是实时系统内核的关键部分。由于汽车防滑控制系统中的任务被建模为周期任务，因此本部分主要论述周期性任务的实时调度算法理论。

在任务间可抢占的实时运行环境中，对于硬实时系统周期任务的调度已经有一些很成熟的调度算法，比较出名的有单调速率优先RM算法和截止期最早优先EDF算法。同时这些算法也是AADL所支持的。

为便于问题描述，首先建立周期任务集TS = ({ti},{Ti},{Ci},{Di})模型。集合中的ti为周期任务, Ti为任务周期, Ci为任务计算时间，Di为截止时限且为周期终点。任务在周期起点释放，任务可抢占。

定理1给出RM算法可调度判定条件。

定理1：TS由n个独立的周期任务组成且每个任务的截止时限等于周期，则TS可以被RM调度，如果（1）

当任务数趋于无穷大时有（2）

RMS已被证明是静态最优调度算法, 开销小, 灵活性好。缺点是当某些任务的截止时限不等于周期时，RM算法不是最优算法，另外,当n∞时, 处理器利用率不超过0.69。

最早截止时间优先算法（EDF）是一种动态调度算法。任务模型与RM 调度算法相同，优先级动态分配，截止时限越短，优先级越高。定理2给出EDF算法可调度判定条件。

定理2：如果一个任务集按EDF算法调度，当且仅当（3）

EDF 调度算法已被证明是动态最优调度算法。用EDF调度算法，处理器利用率最大可达100% 。缺点是在系统超载时,为了能让其它作业能够及时完成，一些作业会被抛弃，导致系统行为不可预测。另外, 它的在线调度开销比RM大。

4．2模型可调度性分析

对于安全关键的汽车电子系统而言，时间的正确性就等于功能的正确性。为了支持系统的实时性和稳定性，需要在系统设计阶段对实时系统进行可调度分析，并结合实际运行平台进行验证。

模型的可调度性分析有助于及时发现系统潜在问题：如任务时限、周期安排是否合理，调度策略选择是否正确；处理器选型是否妥当等。如果分析结果超过设计要求很多，应重新设计系统的软、硬件体系结构[7]。针对系统特点选择一种合适的算法是实时系统重要问题。因为汽车防滑控制系统建模时将ABS子系统和ASR子系统中的任务静态的分配并绑定到不同的处理器上，不存在一个任务被抢占后在另一个处理器上执行情况，因此系统是单处理实时调度。根据4.1节实时调度算法特点，并结合系统安全关键的特性，选择RMS算法与处理器关联是最佳选择。

ABS子系统有三个线程，根据4.1节中公式1可得CPU1利用率应小于78%;ASR子系统有两个线程，同理可得CPU2的利用率应小于82.8%。

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在AADL中可调度性分析不仅与调度算法有关且与线程构件中的线程处理时间、周期、截止时间和处理器构件中的处理器主频高低等属性有关，借助OSATE的线程绑定与调度分析插件可对实例化后的系统模型进行验证分析，得到处理器1和处理器2的性能与处理器利用率之间对应表，结果如图4、图5所示。

Fig.5The processor 2 performance and load diagram

由图4和图5可以看出,处理器性能与负载成线性关系,处理器CPU1利用率是78%时,处理器的主频为550ps；CPU2的利用率是82.8%.处理器的主频为900ps。由于实时系统处理器需要一定冗余,故在实际选择处理器时, 应选择主频更快一些的处理器。通过分析验证可以使设计人员在系统性能、软硬件实现成本之间进行优化。

5 结束语

本文主要论述了汽车防滑控制系统AADL建模过程以及根据实时调度理论利用工具软件QSATE对模型进行可调度性分析过程。通过分析可以有效地对系统的可调度性进行早期预测,能使设计人员在设计初期阶段就能对产品性能进行分析与验证，及时发现设计中潜在的问题,以便重新调整设计方案,以满足系统设计要求。该方法对降低系统开发成本和缩短系统开发周期具有积极的意义。下一步工作是对车身电子稳定控制系统ESP（Electronic Stability Program）进行分布式系统建模，该系统可以进一步提高汽车行驶安全性与舒适性。

参考文献

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[9] HUDAK J,FEILER P. Developing AADL models for control systems:a practitienor’s guide[C] .SEI,Carnegie Mellon University,2007.

模具车间主任工作总结篇8

随着军用越野汽车（以下简称“军车”）科技含量的增加和部队需求的提高，军车的通用质量特性即可靠性、维修性、保障性、测试性、安全性和环境适应性（以下简称“六性”）的重要性日益凸显。在军车的研制过程中应用“六性”技术，可保障军车在服役期内满足实际使用要求，确保稳定的工作状态和技术性能。

军车通用质量的形成、保持、发挥、恢复与提高是一个复杂的系统工程，在立项论证之初就要提出科学合理的质量特性要求，在整个研制过程中通过设计和试验保证军车的通用质量特性要求。

1军用越野汽车研制过程

根据军用越野汽车的不同技术状态，军车研制过程分为不同的研制阶段，并在各阶段确定相应的工作任务和要求。研制过程分为方案论证阶段、初样车研制阶段、正样车研制阶段，通过部队试验和测试对发现和暴露的设计缺陷和故障隐患及时予以消除，最终达到设计定型的要求。

1.1研制方案论证

依据军用越野汽车《主要作战使用性能》的要求，围绕军车的技术先进性、质量可靠性、维修保障性等问题，承制单位通过充分的研究分析，明确研制任务和清单、完成整车造型设计、系统及总成方案优化、国军标“六性”大纲制定、研制工作网络计划制定及研制风险分析；开展详细的工程设计，对整车及各系统的研制方案进行工程设计确认；编制各系统设计文件；运用CAE分析手段进行仿真计算和校核。

经过研制方案论证、重点问题设计验证和工程设计评审，确定设计、计算、工艺、质量的合理性，以指导下一步的初样车研制工作。

1.2初样车研制

承制单位将方案论证结果体现到设计方案和图纸中，依据《初样车制造与验收规范》，采用科学的研发流程，按照正向设计开发理念进行初样车试制。

通过确定初样车状态和用途，编排试制计划、试制场地保障、人员保障、零部件库房管理；编制工艺文件，组织工艺评审；整车装配调试；试制问题记录与落实关闭措施等关键质量点的监督控制，有效保证初样车试制工作的质量与进度，确保初样车试制工作符合国军标的相关要求。

随后开展初样车基本性能及可靠性试验、专项性能试验和环境适应性试验。针对试验中暴露出来的问题，承制单位对相关零部件和系统进行结构改进、性能优化、试验验证、初样车评审，并及时分析和总结，有效验证并关闭问题，保证主要性能参数基本符合《主要作战使用性能》要求，攻克军车“六性”及人机工效、军民通用性和改装适应性等难题，直到具备转入正样车验证阶段的条件。

1.3正样车研制

承制单位在初样车设计、试制、试验的基础上，对系统、分系统和零部件进行较全面的性能计算分析及优化，完成零部件首件鉴定工作，完成正样车工程设计，完善各系统设计验证和潜在失效模式及后果的分析，对整车及各系统进一步校核确认，提升各项性能，完成“六性”及其它专项性能分析验证，在正样车试制阶段严格执行试制规范，有效验证正样车工程设计优化结果。

通过开展正样车鉴定试验和鉴定评审会，完成正样车研制，转入设计定型试验。

1.4设计定型和部队试验

根据《研制总要求》和《设计定型基地试验大纲》，总装备部汽车试验场组织实施军车设计定型基地试验。承制单位对试验进行跟踪并提供培训、维修、保养、咨询等技术服务工作。总装车船军代局派员参加基本性能及可靠性试验、专项性能试验和环境适应性试验，负责全程试验监督。

根据陆装军工产品定型委员会批准的部队试验大纲，设计定型部队试验由边防部队承试，针对试验中出现的故障问题，承制单位通过有效改进措施，完成设计定型试验的技术、管理双归零。

经试验验证，军车的主要结构、技术特性参数及各项性能指标应符合研制总要求规定的主要战术技术指标和使用要求，符合相关国家标准、国家军用标准、行业标准的规定。

2军用越野汽车通用质量特性

军用越野汽车通用质量特性即可靠性、维修性、保障性、测试性、安全性和环境适应性，在军车研制过程中要重点关注各质量特性的工作任务、工作方法和指标要求。

2.1可靠性

可靠性是装备在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的能力。

军用越野汽车产品研制过程中，需从可靠性设计分析及可靠性试验两方面开展工作。可靠性设计分析包括利用可靠性计算分析专业软件建立军车可靠性分析模型；将军车可靠性指标分配至各系统，保证其明确可靠性设计目标；对各系统和总成进行设计故障模式、影响及危害性（FMECA）分析，识别I、II类潜在故障模式并重点进行控制。可靠性试验包括可靠性研制试验、重要故障分析改进及验证、可靠性试验及数据评估。

其中，可靠性分配是采用相似产品法将整车可靠性指标自上而下分配至各系统，整理获取相似产品的可靠性指标及各系统的失效率统计值，使系统设计人员明确可靠性指标要求，及时协调工作资源开展可靠性设计分析工作，确保整车能顺利达到预定的可靠性目标。

在军车研制过程中，应采用新的设计、优化结构、试验验证和选择优秀的零部件供应商等方法，有效降低发生的风险，提高实际产品可靠性水平。在设计中大量采用虚拟验证手段，对关键零部件进行静强度、安全系数以及疲劳寿命等模拟计算分析，降低开发风险，缩短开发周期。

军车可靠性的定量指标要求是指单侧区间估计置信度为90%时，军车基地试验平均故障间隔里程的最低可接受值符合研制总要求的规定。

2.2维修性

维修性是装备在规定的条件下和规定的时间内，按规定功能的程序和方法进行维修时，保持和恢复到规定状态的能力。

在维修性设计过程中，依据故障率分配法，将整车的维修性定量指标分配给各系统包含的在线可更换单元（LRU），依照维修经验对分配结果进行维修性指标分配、维修性建模、维修性预计和维修性定性分析等设计工作，并依据时间累积法，采用维修性模型的输入，预估执行各项基本维修作业所需时间作为预计整车平均修复时间的数据输入。

由产品设计师及相关专家对产品维修设计经验进行归纳和整理，结合维修性设计准则，形成适合于军车产品的维修性设计准则。利用形成的准则和已确定的LRU对型号产品进行定性和定量分析校验，确保其满足维修性的定性和定量要求。

维修性试验贯穿基地试验全过程。按照使用、维修和保养说明书的规定准备维修条件，维修工具主要为随车工具和基层级维修工具。按照试验大纲完成试验，并且对维修数据进行收集、整理、分类，利用规定的数据处理方法保证军车基层级平均修复性维修时间限值在要求范围内。

2.3保障性

保障性是装备设计特性和计划的保障资源能满足平时战备和战时使用要求的能力。

在研制过程中，保障性工作主要分为保障性分析和保障性设计两方面，并需充分考虑军车各型号间的通用性。

保障性分析工作包含确定分析对象、故障模式及影响分析（FMEA）、确定修复性维修工作项目、以可靠性为中心的维修分析（RCMA）、使用与维修工作任务分析（O&MTA）。通过保障性分析工作的开展，确定整车需要维修和保养的对象，分析可能存在的故障模式，确定需要进行的维修工作项目和保养工作项目，对维修和保养工作过程进行详细的分析。

通过保障性分析，对军车进行保障性设计。车辆使用的燃油及辅油的品种、规格与我军装备主要油品一致；具有完备的使用、维修和保养技术文件；显控屏可显示CAN总线采集的故障信息，同时具有帮助功能，在各功能界面提供帮助信息，指导用户操作；提供维修手册、故障判断说明、维修备件目录、整车技术条件等技术资料；配有丰富的使用维护培训资料，全面提供保障性支持；配备随车器材和维修保养工具满足驾驶员检查和保养要求，并在车上定位存放。

2.4测试性

测试性是装备能及时并准确的确定其状态，并隔离其内部故障的能力。

在研制过程中，根据产品特点及项目规划明确测试性工作目标、组织结构和职责、测试性工作项目以及测试性工作流程等内容。根据研制总要求的规定，军车设计应具有总线测试能力，可通过ODB口读取故障码，对故障进行判定和定位。

研制过程中需对军车进行测试性分析和设计。测试性设计分为三部分，信息采集、信息传递、信息处理和呈现。通过各类传感器对军车的运行状况、故障信息、报警信息等进行采集，引入车身电气控制模块、安全气囊模块、ABS等自动化配置，采用可靠性高、抗干扰性能优的CAN总线信息传输模式。整车的信息处理和呈现主要有三种方式，为综合显控信息平台、组合仪表和故障诊断仪。

整车的测试性诊断归为两类，机内测试系统（BIT）和外部测试设备（ETE）。BIT设计使整车内部具备自我诊断、故障呈现的功能；ETE设计使整车具备检测功能，并以故障码的型式存储，通过外部诊断仪读取，进行故障的识别和定位。

测试性试验结合可靠性行驶试验进行，模拟被试品发生故障时，按照测试设备规定的方法，使用BIT和ETE进行故障的检测和隔离，测试设备能检测出预设故障、读取故障码、有效隔离故障。

2.5安全性

安全性是装备在生产、运输、储存和使用过程中不导致人员伤亡，不危害健康及环境，不给设备或财产造成破坏或损伤的能力。

根据研制总要求的安全性要求，结合汽车行业的产品特点，确定安全性工作需要进行初步危险分析、系统危险分析、使用和保障危险分析、安全性设计等工作。

通过实施初步危险分析工作，明确整车潜在的危险源，通过对危险源的产生原因以及可能导致的危险后果进行分析，获取作为系统危险分析工作的输入；结合初步危险分析结果和各系统功能特点进行分析，明确各系统可能存在的危险事件，对其进行系统性分析及评价，针对不可接受的危险事件给出相应的控制措施，以保证其风险等级减低至可接受水平；在完成整车的使用维修任务分析工作后，基于其分析结果实施使用和保障危险分析，确定在使用和维修产品的过程中可导致危险事件发生的各类潜在危险源，并对其进行评价；对于不可接受的危险事件采取适当的控制措施，以保证风险等级降低至可接受的水平。

通过安全分析识别出整车及使用和保障过程中存在的危险，进行通用安全性设计、电子产品安全性设计、机械产品安全性设计、安全防护装置设计以保障军车安全性的要求达标。

基地安全性试验主要从安全性检查、静侧翻稳定性试验、操纵稳定性试验、制动性能试验及驾驶员前视野参数测量等方面进行考察，军车安全性应满足研制总要求、国军标、国标及相关要求。

2.6环境适应性

环境适应性是指装备在其寿命期预计可能遇到的各种环境的作用下能实现其所有预定功能和性能和（或）不被破坏的能力。

依据研制总要求的环境适应性要求，结合军车产品特点，对型号产品进行寿命周期环境剖面分析、环境适应性设计、环境适应性试验等工作。

寿命期环境剖面从三维的角度来考虑：一维是寿命期状态，一维是平台环境，一维是工作载荷。将自然环境和诱发环境中各种环境因素（应力）类型和数据按事件的时序集合（或综合）便构成了产品寿命期环境剖面，结合研制总要求最终确定产品的环境适应性要求。

基于寿命周期环境剖面分析，确定型号产品在全寿命周期剖面内所经历的各种环境条件。为保证其能够满足环境适应性要求，从耐高低温、抗振动、抗冲击、耐低气压、防淋雨、耐盐雾腐蚀、涉水等方面进行设计保证。

军车环境适应性试验主要从严寒（冰雪）地区适应性试验、热区（干热、沙漠地区）适应性试验、高原地区适应性试验、室内环境试验四个方面进行考察，军车环境适应性的各项指标应满足研制总要求、国军标、国标及相关要求。

3结论

我国军用越野汽车的新技术含量不断提高，系统高度综合，软件比重大，新车不断批量交付部队，质量管理日益艰难，质量问题日益凸显。其中，军车通用质量特性是发挥综合效能的重要保证，是降低研制风险、确保研制与试验成功，以及安全完成任务的重要保证。因此，军车的通用质量特性研究已成为军车研制过程中需重点考虑的内容。

新阶段我军对军车研制提出了更高的要求。在军车研制过程中，应充分借鉴其它型号及相关单位产品的经验，借助国内外先进、成熟技术，贯彻通用化、系列化、模块化的设计思想，在工程设计、试验、试制过程中保证军车符合“六性”设计要求，加强“六性”的计划、设计、验证、改进的闭环管理，完善开发流程和规范，提高设计水平和研制质量。

在产品各系统及其组件、零部件设计过程中，充分利用军车设计结构，同步开发考虑民用型的共用，提高后续维修方便性及降低维修成本，使得军车产品性能在满足研制总要求的同时达到合理的成本消耗，并且兼顾未来发展需要。

参考文献

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[3] GJB 368B-2009，装备维修性工作通用要求[S].

[4] GJB 3872-99，装备综合保障通用要求[S].

模具车间主任工作总结篇9

一、汽车维修专业实施一体化教学的必要性

由于技工学校汽车维修专业涉及的知识面较广、工种技能多，所以在教学目标制定中，培养理论知识与专业实践能力完美结合并能灵活应用的技能型人才一向被作为教学重点实施的方向。而在传统教学模式当中，很难甚至无法做到专业理论教学和专业实训教学的均衡、衔接教学，往往造成学生或专业理论知识不扎实或专业动手能力不强的局面，从而严重偏离教学目标。一体化教学将专业理论教学和实习训练教学有机地结合在一起，借助汽车或其总成实体为教具，辅以多媒体的融合，以项目任务为驱动，其实施过程中强调理论与实践的结合、师生的互动和“头脑风暴”，学生在积极参与中充分发挥其主观能动性，从而达到在实践操作中加深对专业理论知识的理解，体会专业理论知识对实践操作指导作用的目的。因此，相比传统教学模式，这种方法能够大幅提升教学效果。由此可见，一体化教学是技工学校中具备良好发展前景的一种教学模式。

二、一体化教学模式在技工学校汽车维修专业教学中的应用现状

一体化教学模式是国家人力资源和社会保障部倡导的新型教学模式，其优于传统教学模式是公认的，但是目前技工学校汽车维修专业的教学未采用一体化教学模式的却为数不少。深究限制一体化教学模式在汽车维修专业教学中应用的主要因素可知，一方面是由于学校教学设施设备不足，无法为一体化教学提供完善的教学环境和条件；另一方面则是较多技工学校现阶段能胜任汽车维修专业一体化教学模式教学的专业教师严重不足，因而从根本上影响了一体化教学模式在汽车维修专业教学中的推广。因此，纳入能胜任一体化教学的专业教师已成为现阶段技工学校开展一体化教学和提升汽车维修专业教学质量的关键要素。解决技工学校汽车维修专业缺乏一体化专业教师最快捷的方案之一是面向社会聘入能胜任一体化教学的优秀人才。但这一方案的实施受两个方面的制约，一是社会严重匮乏此类人才，二是技工学校受事业单位人员编制数的约束，因而此方案的实施具有一定的局限性。另一种方案是从学校现有的专业理论教师和实训教师当中进行针对性的培养，使之成为胜任一体化教学的专业老师，这一方案在多数技工学校具有相当的可行性。从本校现有专业理论教师和实训教师中培养一体化教师，这些人才熟悉本校的教学流程、教学要求、教学环境和学校的教学理念，能更快地转变角色，发挥作用。由此可见，技工学校对汽车维修专业一体化教师的培养已成为当前技工学校的一项重要工作任务。

三、培养汽车维修专业一体化教师的几点思考

1.培养汽车维修专业一体化教师的途径

从本校现有汽车维修专业理论教师和实训教师中培养一体化专业教师，是既有资源的充分利用，也是成本最低的可行举措。

（1）从专业理论教师中培养一体化专业教师。首先需认清其专业理论知识是相对扎实的，欠缺的往往是专业理论知识的全面性和汽车新理论知识。例如，汽油电喷发动机近年来才应用的缸内直喷技术，是一项节能、增效的新技术，但现有文献中鲜有其工作原理和特殊结构的系统阐述，以致相当一部分汽车维修专业理论教师对这项新技术也只是略知一二而已。然而，这是面对学生r不可回避的问题。像这些汽车新理论知识就是在培养一体化教师中必须引入的。其次，要充分认识到汽车及总成的拆卸、装复、检测、修复、设备的使用等动手操作的内容，这是多数专业理论教师的弱项。例如，有的专业理论教师在拆装一台简单的手动变速器时，装复到最后阶段却发现多了几个零件，这就是典型的专业理论教师动手能力差的体现。因此，汽车新理论知识和动手能力的培养，是从专业理论教师中培养一体化教师的关键。其培养的方式方法可根据学校的自身条件开展，如让专业理论教师深入学校汽修实训基地拜实训教师为师，亲身参与拆卸、装复、检测、修复等实践；安排专业理论教师到汽车维修企业跟岗、顶岗学习。

（2）从实训教师中培养一体化专业教师。这时要认可实训教师动手能力的基本功是扎实的，往往是汽车新型总成的结构、调整、新型维护维修设备的使用等方面有所欠缺。例如，近年来小型汽车逐步使用的双离合自动变速器、CVT自动变速器，这是很多技工学校尚未添置的新型设备，实训教师尚未掌握其结构、调整、工作原理等属正常情况。另一方面，实训教师特别是年龄偏大的实训教师最大的短板在于缺乏系统、全面的专业理论知识。例如，笔者曾见一位中专学历、年龄较大的实训教师在指导学生进行EQ1092型汽车液压操纵式离合器踏板自由行程调整，至主缸推杆与主缸活塞间隙调整时，要求学生旋转主缸推杆至与主缸活塞接触，然后反转主缸推杆半圈，最后旋紧锁紧螺母。从调整效果上讲，这不存在问题，而问题在于有位学生提问为什么要这样操作，这位老师解释了很长时间也讲不出所以然，最后冒出一句“这样做不会错的”了事。这就是部分实训教师缺乏系统、全面专业理论知识的典型体现。因此，完善实训教师的知识面，拓展其专业理论知识的深度，是从实训教师中培养一体化教师的关键。

（3）吸纳社会优异汽车维修专业人才，以培养成合格的一体化教师，是较为便捷的途径，也是完善一体化教师结构、提升教师队伍整体素质的措施。社会匮乏能胜任一体化教学模式的教师是现实，但在汽车年产销量上千万辆的我国，并不缺乏高素质的汽车维修专业人才。这些人才专业对口，具备高学历，在汽车维修企业实践多年。与技工学校的汽修专业任课教师相比较，他们既具有较全面和深厚的专业理论知识，又具有较强的动手操作能力，还具有汽车维修企业的管理经验，已具备一体化教师的基础条件。他们所欠缺的是课堂组织、学生管理、教学方法和技巧等方面的能力，而这些正是技工学校能提供的。聘入这样的优秀人才后，只要针对上述存在的不足施以培养，无需多长时日，极有可能成长为优秀的一体化教师。

2.一体化教师培养过程中的注意事项。

第一，学校要科学地制订培养计划。一体化教师的培养不能急于求成，更不能对当前的教学造成负面影响，因而校领导班子及其教学教研部门要深入研究，制订出切合本校实际，操作性强，符合教师成长规律的一体化教师总体培养计划。培养计划涉及培养对象个人的部分，一定要量体裁衣地制订。因为每一个培养对象的情况各不相同，特别是优势和弱势项不同，培养的侧重方向自然不同。只有为每个培养对象量体裁衣地制订培养计划，才能迅速达到预期目的。

第二，要充分利用学校现有资源培养一体化教师。技工学校发展的第二次春天始于20世纪80年代末、90年代初，原二产类的技工学校大多在那时起就逐步开办汽车维修专业，原三产类的技工学校进入21世纪以后大多数也开办了汽车维修专业。通过十几甚至二十几年的发展，这些学校都储备了相应的专业理论教师和实训教学教师，其中不乏各自领域的佼佼者。这些都是培养一体化教师的优势资源，要充分利用，在培养过程中，专业理论教师与实训教师之间可以互为老师。

第三，培养一体化老师过程中要充分利用社会资源。技工学校一体化教师培养过程中，学校必须重视对培养对象在汽车维修作业的环境、技术水平现状、先进维修设备的操作使用等方面的培训。而此类培训往往因学校设备落后，教师知识更新跟不上汽车技术发展的步伐，学校缺乏完整的汽车维修作业环境等因素而受到制约。因此，在培养汽车维修专业一体化教师时，可着重挑选当地具备现代化、权威性和代表性的汽车维修企业来实施校企合作培训。校企合作培养一体化教师，要根据培养对象在专业知识和技能方面的特长与不足、学校的目标要求等因素，安排培养对象深入汽车维修企业跟岗学习、顶岗锻炼，且时间不宜短，要给予培养对象足够的时间参与汽车发动机、变速器等主要总成的故障诊断与排除、功能修复的过程。

模具车间主任工作总结篇10

探究式教学模式概况

在教学实践中，教师采用某种教学模式，是教师对教学思想和教学理论的学习和总结。教学模式和教育观是密不可分的，有什么样的教育观，就有什么样的教学模式。

（一）探究式教学模式符合现代教育观

现代教育观在教学过程和教学原则上有了自己的突破。其核心内容是教师与学生作为教学的两个主体，学生不再处在被动服从的地位，尊重学生的独立性，发掘学生的学习潜力，调动其学习积极性，鼓励学生独立探索，成为教师新的工作职责。

教师作为课堂的组织者，在课堂上不应该是传统的“演员”角色，而应是“导演”。教师由“演员”角色转变为“导演”角色，课外、课前的教学设计是关键。教学设计的目的，第一是帮助学生梳理知识，搭建知识结构和框架；第二是让学生主动获取知识，而不是被动地接受教师的讲解；第三，教学充分尊重学生的个体差异，兴趣爱好，鼓励探索；第四，教学设计注重知识的总结，引导学生反思和评价学习内容。第五，精心组织学生的学习活动，合理安排时间和进度。

在现代教育观的指导下，教师除了要继承合理的传统教学模式外，更要学习先进的教学理念，更新教学思想，有了科学先进的教学思想，才能意识到教学过程应该是组织学生主动参与学习，培养他们的探索精神，鼓励他们实践。教师灌输知识，学生固然能获取一部分，但鼓励学生自己探索，这样获取的知识能让学生产生成就感和愉悦感，从而激发他们浓厚的学习兴趣。

探究式教学模式的理论基础是皮亚杰和布鲁纳的建构主义理论。该理论强调教师对学生的体验式教学，注重培养学生的探究能力和思维能力。该理论以问题解决为中心，强调学生学习的独立性。

探究式教学模式符合现代教育观，它主张教师通过教学设计，周密、科学地提出问题，组织学生布置情境，学生通过动手实践、探索性地学习，主动地获取知识。这一教学模式教学气氛活跃，学生学习快乐，兴趣浓厚。

探究式教学模式的基本过程要经过“问题的提出、假设、推理、验证、总结提高”等几个阶段。

“问题的提出”是关键，在教学设计中教师提出的问题应该难易适中，充分考虑学生的实际水平和实际情况，问题应该考虑学生的可实践性，问题适当带有探索性。问题应该有利于学生对问题进行猜想和假设。“验证”阶段是体现学生独立思考、主动学习、探索学习的阶段，这一阶段学生是“主角”，是完成教师提出问题的主要阶段，教师的引导和组织作用也很重要。“总结提高”由师生共同完成，可以包括教师的总结和学生的总结。

在探究式教学模式实施过程中，教师应鼓励学生多提问，多讨论，对提出疑难问题的学生要及时帮助其解决，解决不了要提供其他途径，并要及时给予鼓励。团结互助，以小组为单位共同解决问题，注重团队意识的培养。由于学生个体差异的存在，个人文化基础的差异的存在，教师不能简单地提供问题的结论，不能简单地否定一个学生，应发现其闪光点，多鼓励，增强其学习积极性。让学生快乐地学习，在充当“主角”的氛围中体验成功，学生有了学习成功的体验，教与学的双边活动就进行得顺利，教师也会从这种双边活动中收获喜悦，从而激发教师的教学热情。在这样的情形下，教学气氛就会是融洽的、民主的、平等的、和谐的。

按照探究式教学模式的要求，要为学生提供学习的纸质材料，如有条件可提供电子阅览材料。另外，还要提供相关的教学硬件设备。

探究式教学模式本身也有局限性。它适合人数较少的班级，所需要提供的教学设备、仪器等教学资源要求比较丰富，因此，教学成本较高。另外，完成一个教学任务需要的时间较长并相对集中。

（二）《发动机机械》课程特点

《发动机机械》课程是高职类汽车运用技术专业学生专门化方向的一门专业课，该课程是我院与上海通用共同为订单班学生开设的一门课程，该课程所拥有的教学资源丰富，有通用别克系列的维修手册，别克系列的轿车四辆，别克发动机四台，订单班人数20人左右，小班化教学。教学时间通常是四节连堂。可见，教师在《发动机机械》课程中实施探究式教学模式是有保障的。

《发动机机械》课程的特点是实践性强，要通过学生的实践活动获取知识，因此，教师可通过教学设计，布置问题情境，根据教学目标设计任务，让学生在行动中完成任务。同时，教师创设宽松的民主气氛，让学生在愉快的情境中完成学习任务。

探究式教学模式在《发动机机械》课程中的实践

（一）确立教学目标

教学目标是教学模式的核心要素。无论采用什么样的教学模式，教学目标是首先要确立的，它将决定教学过程的操作程序和教学活动中师生所处的位置，也是检验教学效果的重要指标。

《发动机机械》课程的教学目标是：掌握通用别克系列轿车发动机的工作原理，结构、组成；熟悉该类轿车冷却系统的结构组成、工作原理、水循环的路线；熟悉系统的结构组成、工作原理、油路的路线；熟悉燃料供给系统的组成，描述该类轿车的空气供给、燃油供给、控制部分工作情况；熟悉曲柄连杆机构的组成、工作原理；熟悉配气机构的组成、工作原理。

分析这些教学目标，它们的共同特点是需要通过学生的动手操作和实践才可以完成，因此，拆装发动机，观察轿车发动机，是完成教学目标的最好方法。

（二）操作程序

按照探究式教学模式的基本过程要经历的几个阶段，结合《发动机机械》课程的具体情况，其操作程序为以下几个方面。

设计任务在《发动机机械》这门课中，教师要做的工作是创设一定的问题情境，提出问题，即根据教学目标创设若干任务，设计这些任务的原则是：

1.任务的可操作性。创设任务的格式可以是：动词1+名词1+动词2+名词2+动词3，如为“冷却系”这部分创设的任务就是按照上述格式编写的：“打开别克凯越（1.6L、1.8L）轿车发动机罩，就车清理发动机的冷却水的流动路线，并用简图绘制。”“拆装别克凯越（1.6L、1.8L）轿车发动机，清理该发动机冷却水的大循环、小循环路线，并能讲述。”动词1通常有：“打开”、“观察”、“拆装”，完成这些动作的主体是学生，教师是不能替代的，要由学生来实际操作。动词2是要学生在动词1的基础上具体行动，如“清理”、“描述”等。动词3是学生可展示的行动，如“讲述”、“绘制”、“操作演示”等。名词1主要是指具体的车型或者发动机，学生布置情境和场地要按照名词1布置。名词2限定了学生完成任务的方向，如“冷却水的循环”、“活塞的变形规律”等。

2.任务难度适当加大。《发动机机械》这门课程的内容，学生不是第一次接触，是前期课程《汽车发动机构造及检修》的补充和提高。在设计任务时可以适当加大难度。如“配气机构”这章，对于配气机构的结构特点，学生在前期的课程里是重点学习的，但是配气相位却一直是难点，没有解决，因此，配气相位的概念、意义就是设计任务的重点。如设计任务“观察别克凯越（1.6L、1.8L）轿车发动机，其配气相位是如何由设计制造保证的，说明理由”。这个任务的难度就较大，需要学生花费一定的功夫才能完成。

3.任务的可展示性。展示的方式可以是相互讲解，这样的任务可以这样设计，如：“拆装别克凯越（1.6L、1.8L）轿车发动机的系统，清理油的流动路线，描述压力的流动路线及所到达的零件部位。”展示的另外一种方式是以表格、简图展示，如：“拆装别克凯越（1.6L、1.8L）轿车发动机，观察燃油供给装置的空气供给系统，绘制空气供给系统的简图，简图中包括所有零部件。”

4.任务的完整性。设计的任务要完整，如“曲柄连杆机构”这部分包含了三方面的知识，即“气缸体”、“活塞—连杆”、“曲轴—飞轮”，设计任务时这三方面都要全部涵盖。

布置情境教师布置了任务，接下来就要组织学生布置场地，包括车辆、发动机、拆装工具、零件小推车、工具柜等一一摆放到位，准备好维修手册以供查阅。

任务的具体实施学生根据教师设计的任务实际操作，查找资料，资料通常有纸质文档和电子文档，学生分析布置的任务，分组讨论，验证，对疑难问题及时向教师提出，以寻求解决，获得帮助。

检查验收检查验收由教师和学生共同参与，根据布置任务的不同，验收的方式也不同，有的是学生相互验收，有的是教师对学生的考查，有的是同学之间的讨论。

探究式教学模式应用于《发动机机械》这门课程，改变了师生的地位。教师由滔滔不绝向学生“灌”知识，变为引导学生学习知识。传统的学生坐着听、教师讲不复存在，课堂上教师布置任务，带领学生布置操作场地，学生操作，教师答疑，安全巡视，课堂气氛民主宽松。教师的主要任务是教学设计，设计符合学生认识规律的问题，帮助学生解决问题、探索问题，最后解决问题。

探究式教学模式应用于《发动机机械》这门课程，从操作程序上，教师设计任务是关键，好的任务是引导学生主动学习、独立探索的指路标，是检验教师水平的重要指标。任务设计得好与坏，直接关系到学生的学习效果和继续学习的兴趣。在“任务的具体实施”这一环节上，教师只能担当“引导”的作用，控制进度、时间，答疑是教师的主要职责。学生在这一环节中必须充当“主角”，独立思考，分析问题，解决问题，团结协作在这个环节中应得到训练。

参考文献：

[1]李朝晖，杨新桦.汽车新技术[M].重庆：重庆大学出版社，2010：7-20.

[2]陈长春.汽车维修质量检验（汽车运用于维修专业）[M].北京：机械工业出版社，2009：53-60.

[3]颜伏伍.汽车发动机原理[M].北京：人民交通出版社，2007：41-48.

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[5]周林副.吴晖彤.汽车拆装[M].北京：人民交通出版社，2011：11-30.

[6]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京：教育科学出版社，2007：11-12，16-17，27-28.

模具车间主任工作总结篇11

一、细化设备包机制，落实属地管理责任

打破原有设备包机模式，进一步明晰车间各属地管理界限、权责，强化各属地内作业、人员、设备设施管理，细化、明确属地管理对象及各级属地管理人员管理职责，制定《炼油污水处理车间属地管理责任划分及管理考核细则》，即主任、书记对车间全面负责，生产、设备副主任对预处理、生化装置分片，专业技术员包班，班长包设备，明确“四位一体”的属地划分原则和管理要求，划清属地主管人员，实现各属地“全员、全区域、全过程、全天候”的管控目标，确保各属地范围全覆盖、全方位、全天候、全员管。

二、车间领导主抓，发挥领导干部表率作用

在争创标准化及标杆装置活动中，车间领导要亲自挂帅、亲自安排实施、亲自参与创建、亲自组织整改，在落实创标思路、细化创标措施中，精心部署，扎实安排，要深入明确设备管理主体责任，强化责任落实，根据各装置的设备情况制定切合实际的设备创标达标计划。车间领导班子要经常性地深入车间、班组、岗位，定期安排部署，参与现场整治，充分发挥了领导干部的表率作用，带动班组长和党团员，分阶段检查验收和总结，为创标工作奠定了坚实的基础。

三、推行设备故障分析和责任追究制度

设备故障分析和责任追究对提高设备管理水平和人员素质极为关键。重在分析和总结，而不在于追究。车间设备管理工作要严格按照“四不放过”原则进行处理，即事故原因未查明不放过、广大职工未受到教育不放过、防范措施未落实不放过、相关责任人未受到处理不放过，并讲设备故障分析报告在周一调度会进行宣贯。责任追究制的。平时多通过一些典型案例认真分析，深挖事故根源并全面分析事故造成的损失，使员工逐渐认识到设备责任追究制度的重要性和现实意义。车间设备管理人员应将每年的设备故障和事故进行汇总，分析原因、总结教训，作为职工技术培训教材。

四、做好基础资料和设备档案的规范化管理

设备的基础资料和档案担负着设备技术资料的收集、记录、累计、整理、归档等重要任务。准确完整的设备档案，

对实现设备的全过程精细化管理具有重要意义。车间要按照公司、分厂下发的设备技术资料目录梳理出需要车间建立的各项台账，按纸质台账与设备管理平台台账进行分类进行建立，并随时进行更新。通过对设备台账资料的整理、汇总、分析、归档，能够对故障隐患的排除、检修方案的制定、设备技术改造等工作起到指导和推进作用。

五、凝聚全员之力分步实施达标

将设备管理“6项标准化”相结合，制定出详细标准化创建方案，分阶段、分步骤持续推进设备标准化工作，不断提升设备管理水平。在确保机泵类设备润滑、盘车、包机、点巡检、维护保养全面到位的同时，从消除设备“脏、松、缺、漏、锈”入手，全面排查，认真整治。将责任落实到人，并定期组织现场标准化讨论会，对检查情况、问题亮点、考核情况进行公示，对照标准找差距。在检维修费用少的情况下，要调动员工的积极性，自助对各装置的防护栏、设备基础、池体情面进行粉刷，消除现场脏、损、绣等问题，提升装置现场的面貌。同时，车间要按照分厂相关制度、规范，将操作室定制化摆放管理纳入日常管理，对操作室桌椅、安全帽、操作记录、记录文具、文件材料等均明确了摆放位置，强化监督考核，切实抓好落实，持续深入推进。在管理升级的大背景下，营造出全员齐抓共管，提高设备基础管理水平的推进态势，掀起现场标准化工作新高潮。

六、强化施工管理，规范检维修管理

要严格按公司全面升级管理的相关要求，在装置检修、隐患治理及日常检维修作业中，必须遵循“谁发包、谁监管，谁用工、谁负责”的原则，全面落实项目主管、属地单位、作业监护人、承包商责任，从人员准入、机具准入、现场准入入手，车间设备管理人员及安全管理人员必须每天参加施工方“工具箱会议”，做到每个作业员熟知作业内容、熟知作业过程中存在的风险、熟知作业风险的消减措施，全面进行升级管理，强化施工现场监督检查。作业现场严格按检修区、废料区、材料区进行划分，并在显眼位置设立标识牌，推进施工现场的标准化建设，规范施工作业。

七、实行“四个到位”管理措施

针对公司、分厂、车间周检出的问题，要分析原因，查找管理问题，制定相应的解决办法，为推进设备精细化管理创造条件。

(1)责任到位。建立健全车间设备管理制度，进一步完善操作规程和明确设备管理、岗位人员的责任人等工作。例如，

岗位人员巡回检查的内容、职责与频次；设备管理人员巡回检查的内容、职责与频次。并按时填写设备运行记录，便于管理人员监督与考核。

(2)润滑到位。车间按润滑管理制度，编制出年度润滑油使用计划，设备润滑手册，设备润滑五定表并在各个泵房进行悬挂，岗位人员按照润滑油五定表的要求定时对设备润滑油进行更换，确保各设备润滑完好，不要润滑不到引起设备故障。

模具车间主任工作总结篇12

1 基于现场总线技术的汽车检测线上网络系统开发设计

数据总线是由总线通信控制装置、传输介质、网络拓扑结构和通信协议等组成通信系统，其实是计算机局域网技术质在控制领域应用，在一条数据线上传递信号可被多个系统共享，最大限度提高系统整体效率。总线产品包括硬件、协议和拓扑，具体指标包括数据速率、节点数、最大间距、消息长度、传输延时、故障恢复时间、传输介质、拓扑结构和网络管理方式等。在进行汽车检测线控制系统总线方案设计和类型选择时，可根据上述指标进行综合考虑。

1.1 基于CAN 总线的汽车检测系统总体结构

汽车检测系统总体结构由4个工位机组成。第1工位机主要检测

检测设备包括BY- CG-1000 底盘测功机、NHA- 505 废气分析仪、HY114 噪声声级计、YD- 1 全自动烟度计及WYH- B 微电脑多功能油耗仪等；第2工位机主要检测设备包括QZL- 2 转向参数测量仪、BY- CH- 1000A全功能侧滑实验台、SPEJ- 1 转向轮转角测量仪及BY- XX-300A悬架装置检测台等；第3工位机主要检测设备包括YZC- 8B 踏板力计、FZ- 10C制动检验台及SDZ 轴重实验台；第4 工位机主要检测设备包括HFZF2000 发动机综合分析仪、NHD6101前照灯检测仪及HY114喇叭声级计等。本设计方案中CAN总线的检测站计算机网络系统由现场总线网络和数据处理网络组成，两者通过1台NT服务器进行连接。现场总线网络采用总线型网络拓扑结构，而数据处理网络采用星型网络拓扑结构。

1.2 CAN 总线的汽车检测系统连接方式

在基于CAN 总线的网络检测系统中，测控计算机和每个工位机都通过CAN 卡挂接在CAN 总线上，最多可挂接32个设备。测控计算机用于每个工位机的初始化工作和对通信参数的设定；工位机接受检测仪器仪表的传感器数据、检测车辆到位状态和驱动显示屏，对下位机进行数据采集和数据初步处理。由于各个工位机上的设备产自不同的生产厂家，没有统一的通信标准，因此下位机与CAN 之间的连接采用了两种连接方式。对于下位机的通信接口是RS232 接口、RS485 接口、数据打印口等通过总线转换接口CAN卡与CAN 总线并联挂接；对于带有CAN 接口的CAN 模块（如汽车检测仪表）直接与CAN总线并联挂接。

1.3 汽车检测线中CAN 控制系统硬件设计

系统的硬件主要是CAN 节点的现场数据采集模块和控制执行模块的电路设计。各模块以80C196KC 单片机作为核心，电路主要包括CAN 总线接口，程序存储器AT28C256，数据存储器AT28C6244，电压监控及复位电路、GAL 译码电路、A/D 及D/A 转换电路AD667 以及模块设置单元。以控制执行模块为例介绍系统结构。

2 CAN 通信协议的制定与系统软件的编制

2.1 CAN 通信协议的制定

SJA1000 独立的CAN 控制器有2 个不同的操作模式：与PCA82C250兼容的BasicCAN模式和eliCAN 模式。BasicCANP模式是上电后默认的操作模式，而PeliCAN 模式是新的操作模式，它能够处理所有CAN2.0B 规范的帧类型而且还提供一些增强功能。从实际出发，本系统改造方案采用BasicCAN 模式。SJA1000 CAN 总线控制器支持CAN 通信协议约定的4 种不同帧格式：数据帧、远程帧、出错帧和超载帧。汽车检测系统中下位机将检测得到的数据以数据文件的形式存储，传输时打包成数据帧，以报文方式为单位进行数据传送。定义帧由优先级、单元地址、数据组成。

对于多主网络而言，如何实现多主通信，尤其是如何实现总线仲裁问题成为网络系统优劣的主要标志，也就是当网络出现多节点对总线的竞争时，如何协调各节点的信息发送问题。本方案CAN总线协调多主通信时采用节点优先权法，即制定优先级时给予网络中的每个节点一个唯一的优先级，当同时有多个节点希望发送数据时，优先级别高的节点在竞争总线时有优先占有权，确保信息及时传送。检测系统优先级分配如表1 所示，从表中可看到系统复位命令具有最高优先级。当收到复位命令时，下位机将停止发送及采集数据，并执行复位命令。

2.2 系统软件的编制

汽车检测系统软件主要由VC 编程的主控制程序， VB 编程的报表程序，微处理器程序和CAN 节点通信程序组成。CAN 节点通信程序包括节点初始化，数据传输及数据接受等功能模块。微控制器和SJA1000 之间状态、控制和命令的交换都是通过复位模式或通过工作模式下对这些寄存器的读写来完成。在初始化CAN内部寄存器时注意要使各节点的通信速率一致。数据接受主要有两种方式：中断和查询接受方式。从提高系统实时性出发，采用中断接受方式，保证接受缓存器不会出现数据溢出现象。

3 现场总线控制系统的通讯方式

3.1 访问方法

总线上通讯的权利，包括三种主要类型：主控：高级别的节点控制所有的信号传输、顺序和时间。在主节点要求通讯时，其他节点将不能主动通讯。PROFIBUS-DP 在主从站间采用这种访问方法。令牌方式：一种信息转移方法。每次循环每个节点均有一次机会通讯。PROFIBUS-DP 在主站和主站之间采用这种访问方法。CSMA：一种访问方法，允许每一节点通讯，只要该节点有信息要并且没有其他节点占用通讯线。当以真正的CSMA 方式操作时，有可能两个节点同时通讯。有两种方法处理可能存在的冲突：（1）CD：冲突监测。所有的发送器必须同时是接收器。如果两个节点同时开始通讯，那么线路上将发生冲突，都会停止通讯，等待一个任意长的时间，重新进行通讯，以太网采用这种访问方法。（2）BA：逐位仲裁。地址最低的节点，优先级最高，享有继续通讯的权力，而另一个节点则停止通讯。DeviceNet 采用这种访问方法。

3.2 总线拓扑结构

通讯线连接各节点的方法

线状结构：简单的直线式拓扑结构，PROFIBUSDP与DeviceNet 主要采用该结构。分支结构：总线通常可以有分支，分支可以继续有分支。不同的总线有不同规定，有的总线分支被限制在几厘米之内，有的总线允许有任意的拓扑结构，仅限制通讯线的累计长度。星型结构：流行于计算机主机结构。主机按照星型结构连接设备，如磁带储存器、打印机和终端。目前星型结构有更广泛的意义，有源或无源的多端口分接器均呈现星型结构状，但在内部是一种带多个分支的公用总线，用于小区域范围连接。

模具车间主任工作总结篇13

0 前言

汽车车身壳体是一个复杂的结构件，主要是由上百种薄板冲压件通过粘接、铆接、焊接、机械联结等方式联结而成。因为大多数情况下，汽车车身冲压件的材料是采用低碳钢，具有优良的焊接性能。因此，在进行车身焊接时往往具有操作便捷、节约钢材、密封良好等优点。又由于汽车车身壳体的复杂性，车身焊接工艺的设计显得尤为重要，是改善汽车制造质量的重要前提条件，因此下文将对汽车车身焊接工艺设计进行简要分析。

1 汽车车身焊接工艺的设计要素

为了确保汽车焊接工作的顺利开展，在进行焊接工艺设计时需具备如下要素：①汽车车身数学模型。通常情况下，在汽车制造业中打开数模通常是采用UG、Catia、ProE 等三维软件来进行，由此获取相关数据。在设计汽车车身焊接工艺过程中，整车数模是由全部数模装配而成，并从中获取车身结构尺寸以及零部件间的位置关系等参数。除此之外，还可以通过车身数模来制作出各种轴测图以及剖面图等。②样件、样车。包括了汽车车身分总成、各大总成、总成以及冲压件等内容。③整套产品图纸。④车身零部件明细表。包括了车身各部件的编号、名称，标准件的数量、规格以及冲压件的数量、编号以及名称等内容。

2 汽车车身焊接工艺设计分析

2.1 产品分块

一般而言，由地板、顶盖、门、前围、侧围以及后围等大总成组合成为车身。因此，同一类型的车身分块大致相同。但是，其各总成间的连接顺序与方式却存在着较大不同。因此，要做好车身的装配与焊接工作，则应先科学分块。以解放平头驾驶室为例，首先形成后围焊接总成（后围与左/右侧围形成焊接总成），其次再到驾驶室总成的形成。

2.2 确定基准

由于整体车身设计、制造以及检验都是建立在一个坐标系上，因此，在设计车身时往往都将焊接、装配、搬运以及总装配等所需的基准考虑在内。只有确保其均建立在某一特定基准上，才保证装焊车身时整车的尺寸与几何形状正确无误。与此同时，这些基准同样适用于夹具设计、制造、调整、检验以及维修。因此，明确基准时应当重视如下几点内容：①基准的统一。②基准需能保证零件的准确定位。③基准需能够方便测量。④基准应当保持焊接操作的便捷。

2.3 确定车身装配几何基准

几何基准是指部件或零件某一显眼位置，以此来明确这一零部件在X、Y、Z坐标系统内的理论位置。零部件几何基准位置的准确与否在很大程度上决定着车身装配几何形状的精确程度，因此，其位置的确定非常重要。首先，应在正式焊接前，详细研究部件基准，并同用户一同分析几何形状。其次，经设计人员明确基准部位后再经由用户同意或是用户直接明确基准部位。

2.4 明确装配顺序

组装与焊接车身的总成、分总成以及任一冲压件都需要严格依照相关顺来来进行。因此，在设计过程中应当明确每一零件的装配顺序，以保证车身焊接能够顺利正确的进行。

2.5 分析焊点

一般而言，在进行产品设计时就应确定好焊点的重要程度、数量、位置与幅度等参数。但是，现阶段部分业主并未出具产品图纸而仅仅提品数模。在此情况下，则需要相关设计人员来对焊点的主要参数进行确定。

2.5.1 确定定形焊点

汽车车身中较为复杂的构件，常常需要经过组装与补焊等过程来完成焊接。在进行工位组装时，往往受到设备布置空间、生产节拍以及夹具空间占用情况等因素的限制，难以一次就将全部焊接工作完成，而是需要将其分为若干部分，并逐步完成焊点，最后，还要保证焊点能够确保工件离开夹具时的尺寸与形状，这就是我们通常所说的定性焊点。

2.5.2 焊点分组

汽车车身的任一总成上均有很多焊点需要完成。所以，在设计工艺过程中应当对焊点分组。

2.5.3 焊钳初步选型

焊钳初步选型即对焊点组数量进行明确，也就是确定焊钳的最小数量。以工程的尺寸与形状为依据来明确焊钳的吊挂形式（转环、纵吊、横吊）、焊钳的形式（C形、X形）、电极形状、形成、喉深、开档等内容，并确定焊点的位置以及操作位置。如若无法通过型谱找出最佳焊钳焊接的焊点，则应当重新设计焊钳。

参考文献：