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据资料显示，2003年我国道路交通死亡人数为104372人，其中骑自行车者占死亡人数的10.72%，行人占死亡人数13.77%。二者合计占交通事故死亡人数的25%。行人、非机动车在道路交通中由于缺少保护设备而成为道路交通参与者中的弱者。他们在参与道路交通活动时最容易受到伤害。因此分析行人和自行车驾驶员的交通需求，采取相应的安全措施，改善他们的交通环境，保障他们的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一项任务。
1行人和非机动车的交通需求
1.1交通需求呈增长趋势
据调查，我国20世纪80年代人均出行次数为每天2.21人次，90年代人均出行次数为每天2.68人次，比80年代增长了21.3%。城市人口的增长和规模的扩大、社会经济活动的增加，往往使城市交通需求总量以2~3倍于人口的速度增长，出行量的增加必然加大了发生交通事故的风险。
我国居民的出行方式目前还是以步行和自行车为主。据调查显示，上海市居民1986年出行方式中步行占41%，自行车占30%。1998年，步行占30.4%，自行车占41.7%。而预计2020年出行方式中步行占22%，自行车占20%。其他城市也有大致相同的比例。出行方式中，虽然行人和自行车所占比重有所下降，但仍占相当大的比例。
行人和非机动车的实际交通活动及将来对交通活动的需求，以及阻止他们实现交通活动的相关因素，是政策制定者在制定切实可行的交通计划所必需考虑的重要因素。
1.2阻止交通需求增长的因素
随着经济建设的加快，人们生活质量的不断提高，人们对出行的要求也不断增加。但有些因素也阻止了人们的交通需求。主要有如下几个方面：
(1)道路交通事故发生率居高不下。国外的研究表明，越来越多的行人怕发生交通事故而减少了交通出行。在我国，家长担心小孩发生交通事故而减少了小孩单独参与交通活动的机会，这就是为什么一到小学放学，学校门口聚集成群家长的原因。
(2)人口的老龄化。我国目前有60岁以上的老人1.2亿。老年人的出行由于年龄的原因受到一定限制，再加上没有为他们提供足够安全和方便的交通设施，使他们的交通活动限制在很小的范围内。而残疾人这一特殊群体的交通需求，由于自身原因和客观原因更是难以保证。
(3)道路环境。交通设施是为了保证交通活动而设计和修建的,它应满足各种不同交通参与者的交通需求。但在实践中，过去更多地将关心给予了机动车，行人和非机动车仅在大多数交通设施的作用已固定下来后再予以考虑。这一点在我国尤为突出。各种道路设施的建设首先考虑的是机动车的通行，然后才是行人和非机动车。我国许多城市道路越修越宽，自行车道却不断地被侵占。道路修宽的同时，机动车的车速也随之提高，行人穿过马路时的风险也越来越大，特别是老年人、儿童和残疾人过马路时的风险和难度更是加大。行人天桥和地下通道的修建更是为了保证机动车的畅通，虽然减少了行人、非机动车与机动车的冲突，但加大了行人和非机动车驾驶员过马路的难度。而这些群体在交通活动中活动难度的加大，必然限制他们参与交通活动的范围。
从上述分析中可看出，阻止行人和非机动车驾驶员交通需求的因素主要有安全因素、道路环境因素和自身因素。这些因素抑制了部分群体对交通的需求，使他们参与交通活动的权利受到一定侵害。
2影响行人、非机动车安全的风险因素
2.1机动车速
国外的研究表明，机动车以50km/h的速度行驶时，发生行人死亡交通事故的概率是机动车以30km/h行驶发生行人死亡事故概率的8倍。而机动车以30km/h的速度行驶发生行人死亡事故的概率非常小。统计资料显示，我国2003年因超速行驶导致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人数的11.6%。因此机动车的行驶速度是行人和非机动车驾驶员出行安全的主要风险因素。
2.2缺少相互联系
机动车驾驶员与行人和非机动车驾驶员之间缺少联系也是引发事故的风险因素之一。在城市，不同的交通参与者参与交通活动的前提是他们能正确认识各自的交通地位，并在活动中有足够的时间采取适合他们地位的正确行为。因此交通设施的过于复杂、视线不清等因素会影响交通参与者的交通安全。而路边停车和路边障碍被认为是造成行人，特别是小孩和残疾人交通事故的主要因素。
2.3对交通安全期望值不同
不同道路交通参与者之间对交通安全的不同期望值也是造成行人和非机动车驾驶员交通事故的风险因素。例如，按法律规定行人在通过斑马线时有优先通行权，机动车应停车等行人通过后在安全的情况下再通过。但有的驾驶员并不认可这一法律规定。这样的机动车驾驶员如果碰到优先意识很强的行人通过斑马线时就可能发生交通事故。行人想着有优先通行权，机动车会停车让行，而机动车驾驶员指望行人会让他先行，不同的期望值很容易造成交通冲突。
2.4行人和非机动车自身原因
从行人和非机动车驾驶员角度来看，涉及到其自身交通安全的因素还有：老年人由于年龄的原因，在车速、时间间距及距离方面的判断力下降，遇到紧急情况时不能采取正确的措施避免事故的发生；残疾人由于身体方面的原因，参与交通活动的能力受到一定限制，在交通活动中容易发生事故；儿童由于缺少交通安全常识及处理交通紧急情况的能力，而极易引发交通事故等。非机动车驾驶员由于自行车道的不断被侵占，使其参与交通活动时的安全得不到保障。
3安全措施及对策
3.1政策上平等对待所有交通活动参与者，为行人和非机动车提供安全的交通环境
交通是由于人类活动的需要而产生和发展的，它应当更好地为人类服务，而不能因为它的发展而限制人类的活动。每一个人在交通活动中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建设及交通设施的安排应从每一个人开始考虑，而不是从大众开始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因为在交通安全的各个环节坚持了这个理念。在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是行人和自行车驾驶员的意见。并对老年人、儿童和残疾人的交通需求给予特别关注。只有当交通参与者对制定的交通政策、设计的道路和交通设施有了认同，他们在交通活动中的权益得到保证，他们才能在交通活动中更好地规范自己的行为，交通安全才有保障。
3.2重视道路交通安全宣传教育，提高行人和非机车驾驶员的安全意识
交通安全宣传教育是搞好交通安全的根本。我国历来重视交通安全宣传，经常开展的交通安全宣传活动，对普及交通安全常识，提高人们的交通安全意识起到了一定的作用。但对交通安全教育重视不够，特别是对不同交通参与群体的、有针对性的交通安全教育更是做得不好。交通活动是一门实践性很强的活动，仅有一些理论知识是不够的，应注重对实际技能的培养。比如对在校学生，应注重在怎样应对交通紧急情况、怎样在复杂的交通环境中更好地保护自己等方面做一些实际技能方面的培训。目前我国对老年人的交通安全教育几乎是空白，而对大量民工在交通安全方面的教育更是没有一个行之有效的教育方式。因些各级政府应制定出切实可行的交通安全教育计划，对不同的交通参与者进行交通安全教育。而教育的内容应突出对实际能力，即在交通活动中怎样处置紧急情况、怎样有效地保护自己等方面的培养。
3.3采用交通工程措施,为行人和非机动车提供安全畅通的道路空间
行人和非机动车驾驶员在交通活动中理应对他们各自的交通行为负责，但他们保护自己的能力实在有限。因此在交通活动中，除了要提高行人和非机动车驾驶员的交通安全意识外，还应采用工程措施，如四通八达的人行道和非机动车道路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识、供老年人和残疾人使用的专门的交通设施等等，确保行人和非机动车驾驶员的交通安全。同时应注意各种不同的道路交通使用者之间的联系，在交通活动中使他们清楚地知道对方的交通意图，尽量减少行人和非机动车驾驶员在交通活动中发生交通事故的风险。
3.4采用高新技术，为行人和非机动车提供交通安全保障
智能交通系统（ITS）的发展为道路交通的发展展示了良好的前景。同时也为行人和非机动车提供了安全方便的交通服务。公共汽车装上卫星定位系统，可准确预报到站时间，使行人可较好把握乘车和等车时间；手提式导航仪可方便盲人和残疾人安全地穿过马路；智能信号灯的使用更使行人和非机动车驾驶员在穿过马路时有了安全保证。而这些都使行人和非机动车驾驶员能更安全地参与交通活动，扩大了他们的活动范围。因此，在开发运用智能交通系统时，更应注重其对行人和非机动车驾驶员服务功能的开发和利用。
4结论
目前欧洲国家在道路交通政策的制定上有一种倾向性的观点，给予少用能源、没有污染、更易到达的非机动交通更多的重视，在交通组织中给予非机动交通更多的优先权。在交通设施的安排上，更多地从行人和非机车的角度来设计、修建和安排道路及交通设施。许多限制行人和非机动车行动和自由的交通法规已经过时，按照行人和非机动车驾驶员的需求而制定的法律较少限制了他们的流动性。这种法律和政策上的变化，改变了行人和非机动车驾驶员在交通活动中不受重视的状况。而我国是一个人口大国，经济正处于发展期，非机动交通仍是并将长期是我国主要的出行方式，因此更应重视对行人和非机动车驾驶员交通安全的研究，为他们提供安全可靠的交通设施和法律保障。
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伴随着我国经济、社会都在不断发展，道路机动车交通流量也成倍增长，因此对道路交通标志的要求也越来越高。同时，汽车产业迅速发展引起道路交通流量的快速增加已经使得交通意外发生频率也急速上升。道路作为公共基础设施，对于交通安全所发挥的作用是极其巨大的。道路交通标志属于道路的基础设施，是提高道路通畅水平和服务水平的重要途径。道路交通标志作为一种重要的道路语言，其在整个道路运行中所发挥的作用是不可小觑的。当前，我国道路交通标志设计还存在很多方面的问题，主要表现在设计、设置和认识上的不足与缺陷。这些工作的不到位使得道路交通标志没有发挥应有作用。
道路交通标志设计基本内容及应遵循的基本原则
2.1道路交通标志设计基本内容
道路交通标志主要是起到向司机、行人传递特定交通信息的作用，主要是通过图形、符号以及文字等形式进行传递。在进行信息传递的过程中可以起到约束司机、行人的作用，并且可以对道路交通行为进行管制、警告和引导。道路交通标志分为2大类：主标志和辅助标志。其中主标志又分为警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志6大类【1】。道路交通标志设计基本内容包括标志版面布置设计、标志设置位置设计、标志支撑方式设计及标志结构设计等。
2.2道路交通标志设计应遵循的基本原则
道路交通标志在道路交通管理及运行中所发挥出的作用是基础性的，不仅表现在可以实现交通分离，控制交通流量，还可以作为惩治道路交通违法行为的重要依据，这是一种现代城市文明的体现，道路交通标志的设置应科学合理【2】。第一，道路交通标志的设计应该考虑全局，既要具有统一性又要具有连续性。在一定的距离之内、各个交通标志之间，以及与其它的道路设施之间都要保持一定的协调性。这种协调性不但表现在形式上，还表现在内容上。第二，道路交通标志的设置应该遵循安全、畅通的基本原则，这些交通标志设置的主要针对对象是外来人员，因为他们不熟悉当地的路网体系。在有交通标志正确引导的前提下保证这些人员的顺利通行。第三，交通标志的设计要从实际出发，不但要具有一定的特定含义，更应该设置在真正需要地点，不得随意设置，以免造成资源浪费和其功能的减弱。第四，设置的角度和位置也应该遵循一定的要求。不同的交通标志类型应该根据实际情况设置不同的位置，要通过精确的计算确定。要充分考虑到交通标识信息的接收者对于所提示内容的感知、识别能力。根据科学的反应时间计算和速度反应测试确定交通标志悬挂的科学位置。第五，严禁遮挡。道路的附属设施、广告牌以及其他任何构造都不得遮挡交通标志。
道路交通标志设计应该遵循的基本规范及注意事项
道路交通标志的作用要想得到有效的发挥，不但要进行最大限度的合理设置，还要注意其设计过程中的实用性。在设计时要综合考虑各种因素，这些因素主要包括交通标志牌的大小、形状以及其上所显示的信息等多项内容。总之，道路交通标志设计的工作也是一项具有极高要求的工作，需要注意很多细节。交通标志作为公共信息载体，要求用以反映信息的语言、文字、图形、符号等必须采用国家相关的规范和标准【3】。
3.1道路交通标志设计应考虑的因素
道路交通标志的设计应该考虑到很多因素，以保持其功能的正常发挥。《道路交通标志和标线》中的相关规定是道路交通标志设计应该遵循的基本规范。其中对道路交通标志的图案、颜色以及内容等各个方面做出了比较详尽的规定。在设计过程中考虑的因素是否全面与合理直接影响到道路交通标志的功能是否得到正常发挥。
另外，道路交通标志的设计还应该考虑到道路条件、环境因素以及气象和交通条件等，其设置的具置和具体方式应该综合分析和考虑道路的形状和转向等因素。交通的流量和 承载量，道路沿线的主要设施以及所要设置的交通标志的基本类型都是在进行实际操作中必须要进行分析与考虑的因素。我们在交通标志设计的过程中应该尽可能的做到科学与合理，因为这是关系行车安全的重要影响因素。
道路交通指示标志的色彩是影响到道路交通参与者的信息接收的重要因素。指示路牌的色彩可以冲击到人们的心理，各种不同的色彩会带给道路交通参与者不同的色彩效应。因此，指示路牌设计在色彩的选择上要保证一定的科学性，充分地结合人们对于色彩的认识心理以及生理特性，使道路交通标志的色彩在道路交通中起到正面作用。
另外道路交通标志中， 文字形式一般会涉及到汉字、 数字和英文。 少数民族等特殊地区地区还会涉及到少数民族文字。但是在道路交通标志的设计中无论选择采取哪种类型文字，都必须遵循一定的基本原则，即字体、字号、字体颜色的设计都要充分考虑到人得心理因素和生理因素，必须要具有一定的规范性和实用性。因此，道路指示牌上的文字内容要做到字体统一， 字号大小则要根据所传达信息的内容制定，字体大小要突出主次关系，字距要适中，排列要协调，要符合人得视觉习惯，体现易读性高和美观相结合的特点。字体设计中， 不应简单调用电脑字库中的字体，应考虑多种因素，加上后期的技术与设计，进行有效实验后而进行设计，保证字体更加的易于接受。如图1所示。
图表 1道路交通标志示意图
3.2道路交通标志具体内容的设置注意事项
道路交通标志所使用的图形以及样式都是有统一规定的，不是随心所欲的。我们在进行道路交通标志的设计时应该遵循有关的标准和规范，不得使用不便于交通参与者理解的特殊符号，更不得出现一些会对社会造成负面影响的符号。我们要尽最大可能的保证道路交通参与者对于信息的接受和理解能力。
3.2.1绕行指路牌设计的注意事项
道路交通标志的主要作用是对道路交通参与者的行为进行引导，因此各种道路交通标示必须要具有基本的可认性。这是一种保证道路交通参与者在一定的距离之外就可以顺利接收指示信息的保证。并且标志的背景能够被清晰地显现出来。同时，应该避免对于道路交通标志的遮挡。道路绕行处往往是容易出现事故和容易堵车的地段，因此对此处的道路交通标示的要求也是特别高的，必须要保证在一定的范围之外，就会使行人看到绕行标志，并且要增加绕行道路的名称。因此，道路交通绕行标志的设计一定要醒目，以起到重要的提示作用。如图2所示。
图2 绕行处道路标志示意图
3.2.2主干道指路牌的设计注意事项
主干道一直都是交通流量最大的干道，其交通压力是可想而知的，此时道路交通参与人员的注意力比较容易分离。为了更好的保证交通的质量与行人的安全，对此路段的交通标志应该多加注意。图形的设计要更加的简捷和一目了然，尽可能的增强其直观性。标志图形不但要把其所要表现的客体特征尽可能展现，更重要的是要进行适当的优化与抽象。在十分简捷和明了的传达信息的同时，也要保证道路交通参与者的信息获取不受障碍。主干道上的道路交通标志主要针对的人群是机动车司机，但是这种指示标志同样可以满足步行和骑自行车的人员。鉴于主干道独特的交通特点，应该对是否限制机动车通行做出十分明确的标示。指示标志的规格也是很有讲究的，其设置主要考虑的因素有此路路段的时速和交通承载量等内容。主干道的道路交通标志如图3所示。
图3 主干道道路交通标志
3.2.3次干道以及支路的道路交通标志设计
次干道以及支路主要是为了满足机动车司机、自行车通行的需要。同时，也有专门供行人通行的步行街，因此在道路交通标志上传递机动车能否通行的信息也是极其重要的。其设计同样要遵循安全原则和效益原则。但是由于路宽等因素的限制，这一路段的时速一般是很低的，由主干道转入支次路短的道路交通标志必须要满足机动车驾驶人员进入支次道路之后的确认需要，其指路牌的尺寸一般会控制在一定的标准范围之内，保证有利于通行时的观察效果。
结语
道路交通的指示标志是道路公共基础设施的重要组成部分，是保证道路运输安全与质量的重要因素。因此，在公路交通标志设计时，要对所有会发生作用的因素进行分析与综合，认真判断交通组织形式、所处地理位置、交通流量、道路的最大承载量等各种因素，本着经济性和安全性的基本原则，重视以人为本做好道路交通的安全标志设计。
【参考文献】
［1］管满泉. 道路交通标志设置存在的问题及对策［J］.交通企业管理，2008，(11).
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二、各部门职责分工
（一）城区中队
1、加强城区车辆停放、行车秩序管理，尽量使其做到各行各道。
2、交通高峰期，适时疏散交通流量，减少拥挤，合理组织交通流量、流向，积极提高夜间运输，以减轻白天的交通压力。
3、严格对进入城区车辆的管理，禁止农用车、大货车白天进城，因特殊情况的经同意后方可进入城区。
4、合理安排警力于各个容易堵塞的路口，在这些路口处严禁车辆停放、车辆违反规定掉头、转弯。
5、加强巡查车辆巡查力度，遇到钉子户、闹事者予以严厉打击。
（二）各公路巡逻中队
各公路巡逻中队按各自承包路段负责巡查。
1、__中队负责303省道__境内道路巡查和一般以下交通事故的处理。
2、__中队负责206省道__段道路巡查。
3、__中队负责沿河湾、招安、王尧三乡镇路线。
3、县乡中队负责我县境内县乡道路巡查。
4、巡查队负责建华寺坪桥一线道路巡查。
各公路巡逻中队中各处承包路遇因道路坍塌、损坏致交通堵塞的，应立即报告上级主管部门，在未修复前及时设置警示标志，采取安全措施，疏导交通；遇因治安案件造成的交通堵塞，进行先期处置，并立即报告上级主管部门，请求相关部门立即派民警处置，积极疏散围观群众，疏通道路，维护交通秩序；遇因交通事故造成的交通堵塞，应立即报告大队事故处理中队，并通知120急救中心抢救伤者，对事故伤员进行先期救治，做到保护现场，疏导交通。
（三）事故处理中队
及时接出警，到达事故现场后，根据事故情况分别处置，如财产损失轻微、责任明确的，应先撤离现场，然后协商；如财产损失较大、有人员伤员的，应当迅速勘察事故现场后，撤离现场。
（四）办公室、交管队 、车管所
做为备勤人员，遇有特殊情况，及时充实各中队。
三、工作要求
1、集中领导，统一指挥。
2、发现情况及时向道路交通保畅办公室或带班领导报告，由其统一协调、指挥。
3、加强协调联系和工作配合。要树立全局观念，各部门要密切配合，互通信息，建立联动保障机制。
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（二）负有全部责任、主要责任和同等责任的责任者单位。
第三条对下列单位或个人给予奖励：
（一）未超过交通死亡人数控制指标的区、县、市属局和单列交通死亡人数指标控制的专业运输单位；
（二）未实行交通死亡人数指标控制的市属局，年度内未发生有责交通死亡事故的；
（三）对交通安全工作作出贡献的。
第四条本办法所称交通死亡人数控制指标，由上海市交通安全领导小组根据属地、属车、属人原则，统一平衡确定。
第五条对发生交通事故的单位，分别给予下列处罚：
（一）每死亡1人，机动车驾驶员负事故全部责任的，处车辆单位（含个体运输户，下同）1000元罚款；机动车驾驶员负事故主要责任的，处车辆单位800元罚款；机动车驾驶员负事故同等责任的，处车辆单位600元罚款。
（二）每重伤1人或者轻伤3人，机动车驾驶员负事故全部责任的，处车辆单位700元罚款；机动车驾驶员负事故主要责任的，处车辆单位600元罚款；机动车驾驶员负事故同等责任的，处车辆单位500元罚款。
（三）车物每损失1万元，机动车驾驶员负事故全部责任的，处车辆单位1000元罚款；机动车驾驶员负事故主要责任的，处车辆单位800元罚款；机动车驾驶员负事故同等责任的，处车辆单位600元罚款。
1起交通事故，造成多种后果的，可以合并处罚。
第六条实行交通死亡人数指标控制的区、县、市属局和单列交通死亡人数指标控制的专业运输单位，实际死亡人数每超过交通死亡人数控制指标1人的，处1000元罚款，但其他交通安全责任目标考核达标的，可以减轻或者免予处罚。
第七条实行交通死亡人数指标控制的区、县、市属局和单列交通死亡人数指标控制的专业运输单位实际死亡人数每少于交通死亡人数控制指标1人的，奖励3000元至1万元，但其他交通安全责任目标考核未达标的，不予奖励。
未实行交通死亡人数指标控制的市属局，本年度内未发生有责交通死亡事故且其他交通安全责任目标考核达标的，奖励1000元至5000元。
第八条本办法第五条规定的处罚，由事故发生地的公安交通管理部门实施；第六条规定的处罚，由市公安交通管理部门实施。
第九条公安交通管理部门实施处罚时，应当出具行政处罚决定书。
被处罚的单位应当自收到行政处罚决定书之日起15日内，到指定地点缴纳罚款，逾期不缴纳罚款的，每日按罚款数额的3%加处罚款。
第十条当事人对公安交通管理部门所做的行政处罚决定不服的，可以按照《行政复议条例》和《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人在法定期限内不申请行政复议，不提讼，又不履行具体行政行为的，作出具体行政行为的部门可以依据《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请人民法院强制执行。
第十一条本办法规定的奖励金，由上海市交通安全领导小组根据年终考核的结果统一评定发放。获奖单位可根据本地区、本系统的实际情况，奖励为交通安全工作做出贡献的有关人员。
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交通仿真技术；道路交通；实际运用
道路交通仿真技术的过程是指运用各种各样的现代化技术（信息压缩处理技术，计算机技术等）和现代化设备（计算机，多媒体显示设备等），在交通领域各项研究理论的基础上，在室内进行一系列的“小实验”，并在此过程当中，对交通规划的可行性作出一定的“模拟”。因此，在实际运用当中，能够有效减少实验的步骤，减少不必要的支出，提高道路交通的实用性，在减少生产力及使生产力发挥最大效益方面有显著的作用。
1交通仿真技术发展过程中的障碍简析
在交通安全问题、交通堵塞问题、交通信息服务问题、运输效率问题、能源损耗问题、环境污染问题、道路交通规则问题等很多方面，道路交通仿真技术都发挥着不可忽视的作用。交通仿真技术的形式主要有两方面，分别为大规模城市交通状况仿真和交通流微观仿真。[1]在实际运用这两方面的过程当中，符合中国国情的车辆行驶模型、交通微观仿真系统标准路网模型、事故影响分析模型，这三大模型的建立，一直是我国道路交通仿真技术方面亟待解决的难题。
2交通仿真系统工作的程序概述
2.1提取并存储交通数据
交通仿真系统有一个很强大的优点，就是它可以通过自身的数据提取技术对交通信号控制系统当中的交通数据进行一定提取，并经过自身内部的存储技术，将这些交通数据转化成一定的格式，以达到储存备用的作用。从目前来看这种系统已经运用在了我国各大城市交通枢纽系统当中，其中，它还可以实时对交通流进行显示与评价，让监督计算交通流的工作人员也十分的省心。
2.2相关预测分析
通过大量的实验分析证明可以得知，通过对历史交通量，历史数据相似性，和历史数据趋势的分析作为标准，我们可以在“段时间”内预测短期交通事件的发生。在此过程中“交通黑点”分析占据重要比例，这种分析是指通过对事故数据和拥堵数据的统计及相关原因分析统计当作出一一对应的类比分布图，分析它的形成原因，进而想出解决对策。还有就是建立三维城市环境，在通过多媒体来进行交通仿真的过程当中，路网和车辆都将被3D化。用此交通仿真技术，做出来的仿真效果逼真，预测效果也极其准确，但是这工作量也大大增大，时间投入比例也需要更多。
2.3制定一系列的决策支持
在制定决策支持时，总共有三个方面需要着重强调。第一就是交通渠化的决策支持，通过对收集来的路段交通流量数据进行渠化分析，来制定相应的对策。第二就是配时决策支持，通过对交通流速大数据不断地分析收集，利用“配时算法”，对路口配时问题提出合理有效的建议。第三就是交通规划的决策支持，这是一个需要全面系统分析所支持的决策路口，通过对路段交通流量数据的大范围收集，在合理的交通配置理论的基础上，生成OD数据[2]，并且结合路网信息，根据交通规划理论，直接显示相应的结果，并在此结果的基础上，作出准确的推测加以应对。
3交通仿真技术的实际应用
3.1对城市交通信号控制系统的虚拟仿真
在我们研究城市交通的时候，总是会对交通信号控制系统当中的参数设置的合理性以及道路出入口的交通需求的适应性做出探讨，但是在实际探讨的过程当中，得出数据的准确性是非常困难的，但是通过仿真的模拟运行，不断地调整该系统参数的设置，就会有效的避免由于不确定性所带来的一些误差造成对路通产生一定影响，进而提高交通信号控制系统总体的运行效率。
3.2对城市道路交通规划的虚拟仿真
凡是涉及在建筑领域方面的工作人员都知道，在建设一定规模的城市道路交通系统的时候，我们必须先做一个模拟规划盘，它其中所涉及到的问题也相对较多，能否使规划后的交通建设顺利实现目标成绩，具体的规划措施到底适不适合该城市的进一步发展，我们都需要提前规划好，仿真演示的时候必须尽可能的与真实情况相符合，减少不切实际的规划幻想。
3.3对城市交通管理的虚拟仿真
在我们通过一定的技术部门采集交通参与者的出行信息，以及交通状况的动态监视信息，公共交通信息，城市物流信息，车辆保有量信息[3]等等大数据信息的时候，通常要进行一定的整合收集整理，在此过程当中，我们很容易对这些庞大的信息造成错误的保留，从而影响整个城市发展当中的管理与控制战略，所以，当我们在处理这些信息的时候，就需要一个实际的理论付诸实践的“实验桥梁”，这个桥梁当然就是城市交通管理系统当中所运用的道路交通仿真技术。城市交通管理当中的仿真模拟――信息处理仿真模拟就发挥了非常重要的作用。根据所获得的数据信息，对控制管理方案进行模拟仿真，在此基础上，能有效地避免盲目决策带来的损害，通过仿真达到一定假想实施的效果，不断进行磨合，寻找更加符合该城市道路交通情况的正确交通管理控制方案。
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(一)提高认识、统一思想。道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的，大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识，只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了，这容易给人们带来一个错误的认识，道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的，如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识，决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低，就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。
(二)加大投入力度、建立激励机制。任何思想理论的发展都需要资本的持续投入，只不过有些理论自身内生性能产生资本收益，如股市、期货、债市技术理论，只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富，它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论，是社会管理领域非常小的一个分支，并且又是很边缘化的学科，即便在这方面钻研的再精深，不可能直接赚取财富，这就带来一个致命的问题，这个行业不能留住人才，更不可能吸引人才，这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的，那就需要政府行政之手有目的地进行干预，政府应该进行必要的资金投入，并建立激励机制，吸引招揽人才进入交通管理行业，我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上，相对于这些硬件投入，理论的研究研发投入简直是九牛一毛，但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率，这样事半功倍的事何乐而不为。
(三)建立各类交通管理学术论坛。任何思想的交流都离不开面对面的语言交流，当人们面对面讨论、演讲、辩论时，人脑会集中精力调动所有的神经进行思索，在这种学术氛围下往往能激发出灵感，碰擦出创新的火花，通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪，所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流，学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛，各类主题的讨论会谈也应定期举办，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。
二、完善交通管理法律法规修定工作
党的十八届四中全会提出全面推进依法治国，依法治国前提是有法可依。2004年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下称《道路交通安全法》)及其配套法规、规章，确立了我国新的道路交通安全法律体系，但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷，这套法律体系还有可以完善的空间，从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。
(一)立法修法的科学性。立法修法的科学性涉及内容很丰富，最重要的就是法律条款制定的公平和公正性，现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性，必须及时进行修定，否则会影响法律执行的效力和效果，如：第九十九条第四款，机动车超过规定时速百分之五十的，可以并处吊销机动车驾驶证；那么在限速40公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60公里/小时，理论上执法部门就可以吊销其驾驶证，但当限速120公里/小时时必须达到180公里/小时以上才能吊销驾驶证，前一种情况的危害性明显要小于后一种情况，一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高，又往往都是无意识犯错，而后一种路段上犯错的概率会很小，当事人往往是故意犯错，这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。
(二)法律的可操作性。现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难，具体有二种类型，一是取证困难。如：近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几，不是违法量少查不到，关键的结症在于取证困难，如果我们把它量化成具体数值，执行起来就很方便了，高速公路只要超速180公里/小时以上，城市道路只要超速130公里/小时以上，公路和城市快速路只要超速150公里/小时以上，都可以认定为追逐竞驶，那就便利许多，执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如：货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯，由于查处一辆超载车辆，执法人员要引导车辆过磅秤，还要卸载驳货等繁琐程序，整个处理过程需几个小时，效率低下，超载车辆又非常普遍，查获的是绝少数，但近年来各地高速公路实行计重收费后，长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少，这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统，对超载车辆进行非现场处罚，超载车辆会迅速减少，货运市场也会走向良性循环。
三、规范职业驾驶人培训及管理
杭州市人行横道汽车让人蔚然成风，已成为杭州城市文明亮丽的风景，这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到，才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗，更是获益者，他们有需求更有动力，目前急需在以下几方面加以规范。
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二、积极探索道路交通安全事故防范创新体系建设试点。县政府要按照市政府安全生产目标管理责任制考核的要求，继续深化道路交通安全事故防范创新体系建设试点工作，牵头组织当地公安、交通运输等有关部门，落实试点的主体责任，抓好道路交通安全事故防范创新体系建设试点。要形成一套简明、管用、易操作、可推广的事故防范有效模式，编制事故防范手册，在辖区内进行推广，确保取得实实在在的效果，有效防范道路交通安全事故的发生。市级公安、交通运输等部门要积极指导县开展道路交通安全事故防范创新体系建设试点，共同探讨工作方案，并进一步总结提炼工作经验，进行查漏补缺，完善提高，形成模式，全面推广，可供全市各地学习借鉴。
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当前，随着春节放假结束，正值人员返程高峰时期，人流、物流将进一步加剧，近日我县又有大风降温天气过程，诱发不安全的因素明显增多。各乡镇、各有关部门必须保持清醒认识，进一步增强做好道路交通安全管理工作的责任感和紧迫感，按照省委省政府、市委市政府关于加强道路交通安全工作的一系列安排和部署，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的工作方针，采取有效措施，严防死守，努力维护道路交通安全。
二、认真组织开展道路交通安全集中整治行动
各乡镇人民政府要加大对乡镇辖区内的农村道路的安全管控，层层签订责任状，将交通管理工作责任落实到单位、责任到人。落实对“红白喜事”用车和10人以上集中外出务工、务农、学生上放学期间的安全教育管理，强化和落实农村地区节日期间走亲访友违法用车的教育劝阻。各相关部门要针对我县城乡交通实际情况，结合春运交通流变化特点，突出酒后驾驶、无证驾驶、客车超员、非法营运等重点，全面开展道路交通安全隐患排查整治，保障春运交通安全。要将急弯、陡坡、连续下坡、视线不良和险要地段以及目前没有采取有效防护措施的地段纳入安全隐患整治范围。对近年来经常发生交通事故的危险路段，要列为安全隐患整治的重点，确保不在此处发生同类事故。交通部门要对公路沿线的标志标示进行一次全面清理排查，该补充设置的要抓紧设置，该修复完善的要抓紧修复完善。公安交警部门要会同交通、安监等部门深入辖区客运企业开展交通安全隐患排查整治，督促运输企业及时掌握驾驶人思想动态，加强教育，确保行车安全。对存在安全隐患的，督促其采取有力措施坚决整改，不消除隐患不得运营。要严格查处站外揽客、倒客等造成客车超员的违规行为。农机管理部门要协同交警部门加大对无证农机车辆的排查力度，严查变型拖拉机、低速载货汽车和三轮汽车违法载人行为。教育部门要做好学生的道路交通安全教育工作，对学生上放学路途安全要与家长时时保持联系，并与公安交警、派出所及交通部门加强联系，积极配合相关职能部门搞好安全检查及护学活动。
三、严把预防道路交通事故的“第一道防线”
各乡镇、交通主管部门要切实加强道路运输的监管力度，切实落实企业安全生产的主体责任，监督运输企业遵守并落实各项安全生产制度，与运营司机签订安全运输责任状，确保道路运输安全。要加强对客运站春运安全管理，督促客运站不得给未达到安全技术等级的车辆排班，严禁接纳无牌无证、资质不符合要求的车辆进站经营。加强车辆进出站安全例检，严格查堵易燃易爆等危险品，防止“三品”进站上车；严禁车辆带“病”运行、超员出站。要监督落实各项安全管理制度，提醒驾驶员、运输业主做好防寒、防冻、防雾、防滑的准备工作。各乡镇、各部门要加强对本单位驾驶员的管理，认真贯彻道路交通管理法规、规章及有关规定，做好系统内部、单位内部职工交通安全教育和对车辆、驾驶员的安全管理。
四、进一步依法加强道路交通安全监管
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1.交通路标的设置
大家知道，交通路标包括标志标线两种形式，二者都是以或图形或符号或文字或线段的形式，向广大的交通参与者传递可视规范的法定信息，是用以管理和引导交通安全的有效设施，交通路标对于广大交通参与者来说，是及时提供道路情况信息的无声语言，也是道路交通安全管理部门无形在岗的民警象征。其以图、文、光等直观的特点，为广大交通参与者提供了可视化直观的交通环境。因其本身具有突出引导的特征，对道路交通安全管理起到了有效的交通诱导作用。
1.1交通路标的分类。
交通路标具有很多种类型，主要可分主要路标和辅助路标两大类。主要路标重包括可动式与固定式的路标；照明与发光、反光的路标，以及反映交通环境发生改变的临时可变信息路标。辅助路标一般都是附设置在主要路标之下起进一步辅助作用的路标，具体可分为限时路标、限车辆种类路标以及其他警告禁令限制理由等类型的路标。
1.2不断改善、优化交通环境，科学合理设置道路交通路标。
交通路标的设置是以保证交通畅通和行车安全为目的，是道路交通管理部门必须认真履行的一项工作职责，其结合所属辖区道路的交通状况，根据路标的不同种类针对性设置，以利于广大交通安全者提供正确的行车走路信息，通过交通路标的引导，快速顺利地抵达所要到达的目的地。
1.3 设置交通路标应注意的事项。
（1）交通路标的设置要有重点。
以人为本，一切以保障交通参与者安全为前提是道路交通路标设置的主要原则。例如：在因突发事件造成的路段、桥梁损毁、道路改建临时施工、陡坡急弯等行车危险处设置相应内容的警告与禁令路标是十分重要的，这不仅能尽量避免一些毁路毁桥的事故出现，也在一定程度上减少了交通事故的发生。
（2）交通路标的设置要合理。
交通路标的设置应按照国家要求严格进行。
（3）交通路标的设置要与通行环境相协调。
交通路标及其辅助设施的设置，应与所处的自然景观环境相协调。交通路标及其辅助设施的设置，不仅能让人们感到其美化城市风景，与城市今天快节奏的生活相呼应，而且更重要的是在提高广大交通参与者的交通安全意识，方便人们行车走路安全方面创造有利的条件。
（4）静、动态路标的设置要全面具体。
所谓静态路标是指静止状态下使用的标志，例如禁令、警告等指示路标；所谓动态路标是指在限制车流、车速状态下使用的标志，例如限速、限载等指示标志。
（5）交通路标及其设施的管护。
交通路标的设计与施工以及后期的管护，目前业已成为道路交通管理部门依法治路护路的重要工作环节。其具体工作的实施还需在实践中进一步强化，努力做得更好。
2. 交通路标存在的问题
道路交通管理部门及时掌握并整改交通路标所存在的问题，是预防和减少交通事故的一项重要举措。目前，我国道路交通现有的路标设施存在的问题很多，在各地的出现的问题也不尽相同，主要表现如下几个方面：
2.1交通路标类型单调并且满足不了社会需求
各地虽然在道路建设之初都考虑到路标的设计以及设置问题，但实际需要的数量仍然不足，一些服务性和公益性的路标严重缺乏。例如：旅游景点路标设置的数量匮乏，未能充分发挥道路交通优势的诱导功能，达到吸引和召唤更多的人们去旅游景区旅游的目的。
2.2 交通路标设置不规范
一些地方将内容繁杂的多块交通路标并设,导致交通安全信息出现紊乱状态。如果对所提示的交通安全信息不作出及时的反应，就可能因措手不及发生危险。例如：驾驶员在这种情况下反应不及时，并且在极短的时间里很难做出正确的选择，因而导致发生一些不该发生的交通事故。
2.3交通路标设置位置不合理
交通路标设置在光线或视线不好的地段，或者内容相近的路标近距离并设，极易造成驾驶员的视觉误差而忽略后者。例如：确认车距路标错设在弯道拐弯处，起不到警示效果；限速路标值选取不合理或设置位置不当的问题；特殊路段路标设置位置不当的问题；快慢车道路标不统一的问题。
2.4交通路标设计不合理
例如“弯道路段、减速慢行”等一些路标采用不明显的绿底白字作法，既不适应驾驶员的视觉特性,又起不到警示的效果。不符合规范，并且缺少人性化理念。
2.5交通路标设置的其他一些问题
主要表现在重要位置路段道路交通路标的严重缺失。也有原来设置的交通路标被天气环境或者个别人为的有意无意的破坏等缘故造成的。交通路标是国家财政出资设置的设施，目的是为了更好的保护国家财产和人民的生命安全不受损失。爱护及保护交通路标设施，应是广大交通参与者的应尽义务和职责，道路交通路标设施存在的问题应当引起全社会乃至每一个公民的重视。
3. 交通路标的优化设计
随着我国经济建设的飞速发展，道路交通事业呈现出前所未有的大好局面。而道路交通需求的不断急剧地上升，也对新时期我国道路交通管理工作提出了更高的要求。因此，我们应当清醒地认识到，道路交通路标设施的完善对于减少交通事故起着不可忽视的作用。以交通参与者的角度看，设置道路交通路标不仅是优化交通环境的手段，更是预防和减少交通事故的重要措施之一。道路交通管理部门对交通路标设置位置工作进行的优化研究，不仅会促使道路交通路标的设置更加科学合理，而且还能达到最大限度地减少道路交通事故的目的。
3.1交通路标优化的总体要求
坚持以人为本，安全第一，最大程度地满足用户需求的设计理念，综合考虑道路周边的交通状况等因素，最大限度地为广大交通参与者提供方便。
3.2交通路标的优化原则
按照现行的国标、国内相关技术标准对路标进行优化设计和设置，并遵照以下几点原则:
（1）依据当地区域的道路交通情况，以现代道路交通管理的全局角度来考虑标志改善问题。
（2）动态道路交通路标的设置不应妨碍静态道路交通路标的使用。
（3）在原有的道路交通路标设施基础上改进，充分利用现有资源，节约投资。
从交通工程学角度说，交通事故是人、车、道路、环境互不协调的反映。所以我们说：
造成交通事故的主要原因也就是人、车、道路、环境这四个方面的因素。而交通路标与这些因素有着极其紧密的相关联系。因此，明确道路交通路标设置的重要性，对于我们采取先进、科学、配套、合理的道路交通硬件设施，优化道路交通路标设施的设置，建立完善一套完整的道路交通管理和引导道路交通安全的科学体系，有效地管理道路交通，构建和谐、平安的社会交通环境，具有巨大的推动作用。
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道路交通安全工作关系国家和人民群众生命、财产安全，关系改革发展和社会稳定大局，各乡镇、各有关部门要进一步提高对道路交通安全工作长期性、艰巨性、复杂性的认识，坚持“安全第一，预防为主”的方针，把道路交通安全作为当前的一项重要工作列入议事日程。各乡镇人民政府应迅速牵头组建道路交通安全领导小组，由各乡镇行政主要领导为组长，交通、城管、综治、交警等涉及道路交通安全的职能部门为成员，全面围绕加强各乡镇道路交通安全开展工作。公安、交通、农机、安监、教育等部门及各乡镇要加强协作，密切配合，共同做好道路交通安全预防工作，各乡镇要积极探索道路交通安全基础网络建设，加快建立村、组交通安全信息员、交通安全协管员队伍。
二、加强宣传教育工作，提高全民道路交通安全意识
各乡镇、各有关部门要充分利用各类媒体，推动交通安全宣传教育工作常态化、制度化。通过开展警示教育等多种形式，切实加强对车主、业主、驾驶员、群众和中小学生的交通法制教育和交通安全常识宣传，提高全社会的遵章守法意识和安全防范意识。文化、广播等宣传部门要加强与公安、交通、农机、教育及各乡镇的合作，大力宣传道路交通安全知识，制作道路交通安全的专门节目，特别是要以“”道路安全校车事故为反面教材，切实加强安全宣传教育，努力提高全民安全意识。
三、强化道路交通安全责任制，严格责任追究
各乡镇、各有关部门要狠抓道路交通安全责任制的落实，制定细致的工作方案，将道路交通安全责任分解落实，确保做到目标清楚，责任明确，奖惩严明。建立和完善各乡镇包村、村包组、镇干部包片的管理机制，把各项工作落到实处，责任到人。对发生的较大以上道路交通安全事故，各乡镇、各有关部门要严格行政责任追究，按照处理权限尽快处理结案，并按程序上报备案。
四、大力开展乡村公路交通安全源头的监管工作
各乡镇要立即会同交警、交通、农机等有关部门开展路面行车秩序的整顿和安全隐患的排查。加大对事故多发路段的查纠力度，加大对农用车非法载人等突出问题的整顿力度，从严处理各种违章驾驶行为。对农用车发牌发证、市场准入和运输企业内部的安全管理及路面监督执法进行综合整治。全面清理和取缔无牌无证农用车和报废车。要继续深入开展农用车、摩托车、三轮车等三类车辆的专项整治工作，从根本上扭转路面行车秩序。
五、加大各乡镇道路交通安全工作的综合治理力度
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二、工作目标
我乡道路交通安全工作要围绕“构建和谐有序道路交通安全环境”，确保道路交通安全总体目标，继续深化“五整顿、三加强”工作措施，进一步落实“政府统一领导、相关职能部门各司其职，社会各方面齐抓共管”的预防道路交通事故新格局。
三、组织领导
成立节道路交通安全领导小组，具体负责落实和督促本乡道路交通安全工作。
四、工作措施
1、各村要明确主要领导的道路交通安全工作职责，成立健全道路交通安全管理、宣传教育等相关制度。
2、各学校建立落实专人负责学生放学的路队管理制度。
3、乡镇府道路交通安全领导小组制定了年度道路交通安全计划、监督检查制度、安全严控制度、安全责任制度，结合这些制度和措施，进一步加大节道路交通安全工作的落实。
4、对各村、学校明确责任，建立安全监管档案、切实履行各自管辖的公路、运输企业、车辆、驾驶人、农机车辆驾驶人等安全监管责任。
5、每月召开一次道路安全隐患排查、整治工作。节前组织一次道路交通安全大检查，努力消除隐患，排除危险源。积极预防道路交通事故，结合综治例会的惯例、分析和部署道路交通安全工作。
6、建立保护公路设施、维护道路交通安全的村规民约、各村必须配备一名交通安全协管员，配合部门做好日常交通安全管理工作，努力形成交通安全“齐抓共管”的良好局面。
7、配合职能部门扎实开展专项整治活动，加大打击“三无”车辆非法载客现象，净化本乡运输市场。
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（一）切实加强组织领导。各级人民政府要把道路交通安全工作作为全面落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的重要内容，纳入经济社会发展规划，列为重要议事日程，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，定期分析道路交通安全形势，认真研究部署道路交通安全工作，明确工作目标、主要任务和政策措施，督促抓好工作落实，为经济社会发展创造安全稳定的道路交通环境。
（二）进一步明确各级人民政府的职责。按照中央关于各级人民政府要承担安全生产监管的主体职责以及安全生产工作人民政府主要负责人必须亲自抓、负总责的要求，各级人民政府要全面履行道路交通安全工作的组织领导、部署安排、经费保障和考核奖惩等职责，切实将道路交通安全工作纳入当地经济社会发展综合评价和年度考核体系，纳入对各级领导干部政绩考核的重要内容，深入推行道路交通安全问责制。
（三）健全预防道路交通事故工作领导机制。各州（市）、县（市、区）、乡（镇）人民政府和街道办事处要成立主要领导或者分管领导任组长，相关部门负责人为成员的预防道路交通事故工作领导小组（以下简称领导小组），并在同级公安机关设立领导小组办公室。领导小组是同级人民政府实施道路交通安全工作的专门机构，要根据本级人民政府的决定和部署，全面抓好道路交通安全工作。
二、充分发挥有关部门和单位的作用，各司其职，各负其责，全面落实道路交通安全工作
（四）进一步明确有关部门和单位的职责。有关部门和单位要按照“谁主管，谁负责”、“谁审批，谁负责”、“谁发证，谁负责”、“谁受益，谁负责”的原则，认真履行职责，把道路交通安全责任落实到每一个环节、每一个岗位、每一个人，形成职责明确、齐抓共管的良好工作格局。
公安交通管理部门：负责机动车和驾驶人的管理，实施机动车登记、检验和驾驶人的考试工作；负责道路交通安全管理，整治道路交通秩序，依法查处交通违法行为；处理道路交通事故，定期分析道路交通事故原因和特点，及时提出做好道路交通安全工作的建议和意见；会同有关部门排查治理公路危险路段，参与新建和改扩建公路竣工投入使用的验收工作。
安全生产监督管理部门：依法对生产经营单位的安全生产情况进行监督检查，指导、协调和监督有关部门落实道路交通安全管理责任和工作措施；组织实施对重特大道路交通事故频发和安全隐患突出生产经营单位的安全综合整治工作；牵头调查特大道路交通事故。
交通部门：按照国家有关技术标准、规定和规范，加强对公路、桥梁的监测，完善公路标志标线和配套的安全服务设施，保障公路完好；会同有关部门制定公路危险路段的整治计划、方案并组织实施；全面加强道路运输管理，维护道路运输市场秩序，严把道路运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人从业资格关，督促汽车客运站经营者履行营运客车出站安全检查职责；依法查处道路运输经营者和道路运输从业人员的违法违规运输经营行为。
城市建设管理部门：抓好城市建设规划落实，加强城市道路及其附属设施建设，及时维修、养护道路，保持路面完好；按照国家有关标准、技术规范，会同公安交通管理部门设置和完善交通信号灯、城市道路标志标线等安全设施，及时整治存在安全隐患的城市道路、桥梁；对城市公共客运企业营运实施监督管理。
工商行政管理部门：严把生产企业注册准入关，依法查处非法生产、经营机动车的单位和个人；依法查处销售未经国家机动车产品主管部门许可生产的机动车型和不符合安全技术标准、未列入国家产品公告目录的车辆及配件的行为；依法查处非法回收、销售报废汽车和擅自拼装、改装车辆的行为。
质量技术监督部门：监督检查机动车成品及配件生产企业的产品质量，监督检查机动车安全技术检验机构、汽车综合性能检测机构和机动车维修单位执行国家相关技术标准的情况；依法查处非法生产、拼装、组装的机动车；监督管理道路交通安全防护产品。
农业部门：负责拖拉机驾驶人的考试、发证和拖拉机驾驶证的审验以及上道路行驶拖拉机的安全技术检验、道路行驶牌证的核发等工作；加强对拖拉机驾驶人的安全教育管理，会同公安交通管理部门对上道路行驶的拖拉机及其驾驶人实施交通安全监管。
旅游部门：协助公安交通管理和交通运政管理部门，加强对旅游客运车辆及其驾驶人的监管；督促旅游客运企业落实安全管理措施，对导游和旅游客运车辆驾驶人进行道路交通安全知识培训。
宣传部门：指导开展道路交通安全法律、法规和道路交通安全知识的宣传教育工作；组织开展道路交通安全舆论监督。
教育部门：指导和督促学校开展道路交通安全教育，将道路交通安全教育纳入学校教育内容，坚决制止使用报废车、低速货车、拖拉机等不符合安全条件的车辆接送师生。
司法行政部门：将道路交通安全法律、法规宣传教育纳入普法内容，组织开展经常性的道路交通安全法律、法规宣传教育工作。
监察部门：依法对各级人民政府和职能部门履行道路交通安全工作职责的情况实施监察；参与调特大道路交通事故，对与事故有关的责任人及违反行政纪律的行为进行调查并提出监察建议。
卫生部门：建立健全道路交通事故救援体系，组织协调有关医疗救治机构做好道路交通事故伤员的救治工作。
环保部门：组织开展机动车环保定期检测和排气污染年度检测、污染防治工作；配合有关部门做好机动车的报废工作。
保险监督管理部门：组织协调有关保险企业做好道路交通事故的理赔工作，参与重特大道路交通事故理赔的调查；会同公安交通管理、农业等部门建立机动车信息平台。
收费公路经营企业：按照养护规范加强公路养护，积极整治公路危险路段；加强对公路及其附属设施技术状况的监测，对技术状况达不到规范要求，或者路基、路面、桥涵、附属安全设施受损危及道路交通安全的，及时设置警示标志，并迅速组织抢修或者采取措施排除险情。
道路客运企业：承担企业安全生产的主体职责，对企业安全生产的全过程负总责；按照安全生产相关法律、法规和行业标准，建立健全各项安全生产的规章制度并抓好落实；积极排查和整改企业安全生产隐患，加强对所属客运车辆的日常检验、维护、检测和出站客运车辆的安全检查；抓好所属客运驾驶人的日常管理和道路交通安全教育工作。
保险企业：配合有关部门对参保机动车驾驶人进行道路交通安全宣传教育；按照规定做好道路交通事故的理赔工作。
车辆所属单位：制定本单位车辆道路交通安全管理规章制度，落实道路交通安全管理责任，教育本单位职工自觉遵守道路交通法律、法规；全面抓好机动车出车前、行车中、入库后的安全检查，及时消除安全隐患；落实车辆维修、保养、检测和报废制度。
三、以创建平安畅通县区活动为载体，强化“五整顿”、“三加强”措施，突出重点，严格管理
（五）全面抓好平安畅通县区创建工作。各级人民政府及有关部门要以贯彻落实预防道路交通事故“五整顿”、“三加强”措施为主线，以创建平安畅通县区活动为载体，全面构建预防道路交通事故防控网络。县级以上人民政府要将创建平安畅通县区活动纳入平安创建活动，切实加强对重特大道路交通事故频发区域的综合整治工作。各州（市）、县（市、区）行政区域内发生一起一次死亡10人以上或者两起一次死亡5人以上特大道路交通事故的，实行政绩考核一票否决。
（六）全面落实客运企业的主体责任。客运企业要全面抓好安全生产措施的落实，健全安全生产规章制度，建立驾驶人交通违法、肇事和不良嗜好档案，严把驾驶人出车关。发生一次死亡10人以上特大道路交通事故并负有责任的客运企业、客运站经营者，由安全生产监督管理部门和交通部门依法处罚。
（七）严把客运驾驶人的从业资格关。公安交通管理部门要严格按照公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》，对申请或者增加中型、大型客车准驾车型的，严把驾驶人的考试关；交通部门要严格按照交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》，严把客运驾驶人的从业资格关。对发生超员、酒后驾驶、超速行驶等交通违法行为或者发生道路交通事故负有责任的客运驾驶人，由公安交通管理部门进行道路交通安全法律、法规和相关知识的复训教育；对发生重大道路交通事故负有主要及以上责任的客运驾驶人，由公安交通管理部门吊销其驾驶证，由交通部门注销其旅客运输从业资格证；对发生特大道路交通事故负有同等及以上责任的客运驾驶人，终身不得驾驶营运客车；对发生两次以上酒后驾驶或者超速50%以上和一次超员20%以上的客运驾驶人，由安全生产监督管理和交通部门依据公安交通管理部门的抄告，责令客运企业将其调离驾驶岗位，交通部门可以取消其从业资格；凡具有吸毒、嗜酒、赌博等不良行为的驾驶人，客运企业一律不得聘用其驾驶客运车辆。
（八）加强对客运车辆的监管。公安交通管理部门要按照国家有关规定，全面落实客运车辆安全技术检验工作，保证客运车辆的安全技术检验率达到100%。交通部门要督促客运经营者定期对客运车辆进行二级维护和检测，对营运线路在200公里以上的客运班车、旅游客运车辆，每年要进行两次车辆技术等级评定。旅游客运企业、客运站要认真落实客运车辆出车前检查制度和安全技术状况例保检验措施，配备专职检验员，严禁未经检查或者不符合安全规定的车辆出站。旅游企业不得组织使用未经客运企业、旅游客运企业调派的营运车辆。
旅游客运车辆、高快客运车辆以及营运线路在200公里以上的客运车辆、危险货物运输车辆，必须于2007年7月31日前全部安装GPS车载终端；逾期未安装的，公安交通管理部门和道路运输管理机构不得检验和审验。要加大工作力度，力争2至3年内，在全省实现核定载人9座以上的营运客车全部安装GPS车载终端并纳入GPS营运监控系统；单位自用的9座以上客车全部安装行驶记录仪。公安交通管理部门可以对GPS系统监控记录的交通违法行为依法实施处罚。
对达到报废标准的客运车辆，公安交通管理部门要依法予以收缴并强制报废，防止报废汽车流入农村及边远地区。交通部门要协助质量技术监督部门，加强对车辆综合性能检测机构检测经营行为的监督检查，对出具虚假检测报告的检测机构，要依法予以处罚。
（九）严把客运线路审批关。对申请的营运线路属于非等级公路的，由当地人民政府组织安全生产监督管理、交通、公安交通管理部门进行实地勘察，确认不具备道路交通安全通行条件的，严禁许可经营；已获得许可的，要调整客运线路；不能调整的，要暂时停止该线路的营运，收回有关证牌。从2007年7月1日起，禁止客运车辆于当晚22∶00至次日凌晨6∶00在达不到夜间安全通行要求的三级及三级以下山区公路通行。对道路运输经营者所属客运车辆发生一次死亡10人以上特大道路交通事故负主要以上责任的，除收回肇事车辆的经营许可证件外，从发生事故之日起1年内，交通部门不得受理该经营者新增客运经营申请。
（十）规范客运市场秩序。各级人民政府要组织交通、公安交通管理、工商、城管等部门综合整治和严厉打击非法客运行为，规范客运市场秩序。
（十一）完善机动车保险制度。保险监督管理部门要按照《机动车交通事故责任强制保险条例》的有关规定，组织各财产保险公司参与建立机动车信息共享平台，公安交通管理、农业等部门要及时提供机动车相关信息。要充分发挥信息平台的作用，将有关机动车保险费率水平与道路交通安全违法行为和道路交通事故挂钩，实行奖优罚劣，使安全驾驶人享受优惠、肇事驾驶人承担高额保费，督促驾驶人谨慎驾驶、安全行车。
四、加强低速货车和拖拉机的监管，解决农村道路交通安全失管失控和农民群众出行难等问题
（十二）全面加强农村道路交通安全管理措施。公安交通管理部门可以委托农机监理部门实施拖拉机道路交通安全监管工作。要积极推广丘北、保山、临沧加强道路交通安全工作的经验，统一整合公安、交通、农机监理、乡（镇）有关部门以及农村专兼职协管员、基层监督员、义务协管员等力量，发展壮大基层管理队伍，完善农村道路交通安全管理勤务模式，构建农村道路交通安全防控网络，始终保持严管重治的高压态势，切实加大对农村客运车辆和拖拉机的安全监管，有效减少农村道路的失管失控面。
（十三）积极培育农村客运市场。要全面推广丘北发展农村客运市场的经验，坚持疏堵结合、标本兼治和重在治本的原则，采取多项扶持政策，积极培育农村客运市场，努力延伸农村客运班线，全面构建覆盖农村所有集镇、重点区域、重要路段、四通八达的客运网络，缓解农民出行难、乘车贵的问题；要积极吸纳社会资金进入农村客运市场，走社会化、产业化的路子，发展和繁荣农村客运产业，缓解农村客运资金短缺的问题；要拓展县乡以下道路建设的融资渠道，广泛吸纳社会资金和组织农民群众筹资投劳建设县乡道路，提高道路等级，改善道路状况。
（十四）全面实施“户籍化”管理。公安交通管理部门要继续对低速货车、拖拉机实施“户籍化”管理，全面掌握低速货车、拖拉机数量。农机监理部门也要对拖拉机实施“户籍化”管理，严把拖拉机登记、核发牌证、检验关和驾驶人考试、发证、审验关。对违法载人、酒后驾车等严重交通违法行为或者发生道路交通事故负有责任的低速货车、拖拉机驾驶人，由县级公安交通管理或者农机监理部门进行道路交通安全法律、法规和相关知识的复训教育。
五、积极筹措资金，加大对公路危险路段的排查整治力度
（十五）加大对公路危险路段整治资金的投入。各级人民政府及相关职能部门要将公路危险路段整治纳入农村公路改造工程、通达工程、危桥改造、安保工程等统筹安排，有效整合各项交通治理专项资金，同时要加大对公路危险路段整治资金的投入，改善道路通行条件。
（十六）加强对公路危险路段的整治。省交通厅和省公安厅负责对全省公路危险路段整治工作的组织协调、督促检查和考核奖惩。每年第一季度，各级人民政府要组织交通、公安交通管理等部门共同排查公路危险路段，制定整治方案，落实整治资金，严格整治时限，组织实施整治工作；每年第四季度，各地要对公路危险路段整治情况进行检查验收，并逐级向省交通厅和省公安厅书面报告整治及验收情况。对公路危险路段整治涉及新征土地、水源、林地和拆迁等工作以及高速公路沿线非法摆摊设点造成的安全隐患问题，由各州（市）、县（市、区）人民政府在职责权限内负责解决。同时，县（市、区）人民政府每年要在公路危险路段安装1000米以上波形防护栏（墙、墩），安装设置20块以上永久通安全警示标志牌。
（十七）加强对公路施工路段的安全监管。各级交通、公路管理部门和省公路开发投资有限公司，要对涉及的公路、路段和每一个施工点的道路安全防护、交通安全标志设置情况以及建设、养护施工作业现场的安全情况进行重点检查，凡是交通安全标志不符合国家标准和规范的，要立即按照规范增补齐全；要督促落实道路安全设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用的工作措施，确保生产与安全工作同步计划、同步布置、同步检查、同步总结和同步评比。对情况特殊不能封闭的施工路段，交通部门要与安全生产监督管理、公安交通管理部门制定落实安全保通措施，施工路段的所有进出口必须落实安全保通人员，必要时实行24小时现场值守；对不能保障道路交通安全的路段，要坚决封闭。
六、深化宣传教育工作，提高全社会道路交通安全意识
（十八）加大道路交通安全宣传教育力度。各级人民政府每年要组织制定本地区道路交通安全宣传实施方案并组织实施；要安排必要的道路交通安全宣传经费，确保道路交通安全宣传工作顺利开展。各地要在当地电台、电视台、报刊杂志等新闻主流媒体固定设立道路交通安全宣传栏目，有条件的每天要在黄金时段刊播有关道路交通安全宣传教育的内容和公益广告。各地每年要组织对新闻主流媒体落实道路交通安全宣传的情况进行检查考核。
（十九）全面抓好“保护生命、平安出行”道路交通安全宣传教育工程落实。各级人民政府要加强对“保护生命、平安出行”道路交通安全宣传教育工程的领导，督促落实道路交通安全宣传教育责任，同时要结合义务教育、普法教育以及各行业的教育活动，改进宣传手段，创新工作方法，建立健全道路交通安全宣传工作长效机制。
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有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
