铁道工程建设篇1

在城市交通建设中,铁路轨道工程建设是重要的一环。随着时代的发展，铁路建设也向更高、更快的方向发展，无疑增加了铁路轨道建设的难度。面对日趋复杂的铁路建设环境，加强对城市铁路轨道工程建设的管理也显得尤为重要。目前在城市铁路轨道工程建设管理工作中，还有一些不足之处，因此要加大对城市铁路轨道工程建设管理工作的构建，从工程的设计阶段就要严格要求，对工程中采用的技术、材料、设备等都要高标准、严要求，使工程建设制定规范化，以确保工程的质量和促进轨道工程的顺利进行。另外要对城市铁路轨道工程建设工作中的管理要点要进行及时的总结和准确的提炼，为城市交通建设的发展提供有效的数据支持和有力借鉴。

一、设计规划阶段管理

1.初步设计管理

对铁路轨道进行初步设计，主要目的就是确定轨道的线路走向，对轨道工程建设的扣件形式和道岔类型有准确的掌握[1]。在设计中，首先要由监理人员对设计报告和设计任务书的可行性进行认真的分析和研究，严格确保设计的每一个环节都与规章制度向符合，同时在相关规定的法律范围内，保证各种设计的功能实现最大化。其次，在设计过程中，对使用的技术及设备的有效性要进行认真准确的分析，像对无缝线路的一次性铺设、特殊地段的建筑结构的设计运用等相关技术性问题，要进行多次的分析与论证，确保准确。另外对审查工作中也要有足够的重视，对初步设计的环节一定要严格把关，要认真听取分析专家的宝贵意见，把用户、专家、设计监理这三方面的观点和看法进行有机的融合，对利弊关系进行分析，通过研讨与论证初步形成设计方案。

2.图纸设计管理

在铁路轨道的施工中需要有严格的依据和标准，所以对图纸的设计与管理也不容忽视。在图纸技术的管理中，首先要有一套技术责任制度，对技术部门的分工要职责明确，对整体道床、碎石道床、接触轨、道岔等部分要有专门的人员来负责，同时要组件一个技术专家小组，对在施工中的技术进行分析与论证，保证施工能够顺利进行。另外在图纸设计中要进行标准化管理，对技术标准要明确要求并做出规定，在大力提倡技术创新时，也要符合实际的对新技术、新工艺的采用做出标准的规定。除此之外，对于一些文件或图纸的设计要合理规范，按照设计的原则进行编绘和分册，同时对图纸的管理一定要用心，以免对图纸造成破损或遗失，需要保密的图纸设计，一定要做好安全工作，遵守规则的对图纸进行审查、发放和管理。

二、施工阶段的管理

1.技术质量管理

质量是安全的保障，同时也是工程项目的生命，要想保证工程的质量就需要严格的管理制度与合理的管理方法。第一，要结合我国的国情与铁路交通的实际发展情况，建立严格的管理制度。目前，由于对城市铁路轨道的建设没有严格的规范和技术标准，多数的城市铁路轨道建设需要借鉴国铁的技术标准和相关规定来展开，所以导致在城市轨道的建设中出现了很多不合理之处。因此在借鉴国铁的规范标准时要选择性进行采用，而对于一些在城市铁路轨道建设中需要但在国铁建设标准中没有规定的项目内容，要及时的进行专家研讨与论证，同时要加快对城市铁路规定建设标准的建立，从而使城市轨道建设在工作中有制度进行保障，有标准可以参照，实现轨道建设的统一施工标准。

第二，要严格遵循基建程序。基建程序是按照国家的建筑标准和相关政策制定的建设规范，一定要严格执行。在铁路轨道的建设中，设计变更、质量体系、审批程序等都属于施工基建程序。在施工的各个环节都要严格按照规章程序，遵照设计流程图来展开施工，使流程化和制度化贯穿施工的始终。每当完成一个施工程序时，都要及时对其进行检查，当质量和标准都达标后，再开始下一程序的施工工作。标准的规章制度还要靠人来践行，所以也要提高相关人员的执行力，保证管理制度能够真正落实，确保质量保证体系的完整有效。

第三，要加大新技术，新工艺的投入。随着科技的进步，在铁路轨道施工建筑中，也要不断的对技术进行升级，对设备进行改造，积极鼓励建设单位对新技术的学习、研发与应用，通过新技术的运用，提高工程的质量的安全系数[2]。

2.工程进度的管理

在铁路轨道的建设中，工程进度是工程实施的重要指标。所以要通过对使用设备材料的采购和进场使用时间以及施工的快慢来控制工程的进度。施工单位对设备及所需使用材料进行计划，然后由各个厂家进行供货，再由监理单位进行施工的监督。这一过程中的任何一个环节出现了差错，都会影响施工的进度，所以在施工前，对于影响施工进度的天气和交通运输等因素都要进行周全的考虑，以免耽误了设备材料进场的时间，延误工期。在施工进度的管理中，要严格制定工程管理周期，对工程的进度和质量进行严格的把控，同时要采用计算机网络等技术对工期进行详细的规划和安排。

三、 验收及运营阶段的管理

城市铁路轨道建设是一项重要的工程建设。当工程完工后，要严格的对整个工程进行系统的监测与验收。要组织调动设计方、施工方、监理单位、勘测单位等对工程进行全方位的检查并且出示质量报告。对于需要进行验收的相关资料要妥善进行保管，防止工程技术及相关数据被篡改，或者对技术资料进行后期补写[3]。不仅要保证数据的真实性还要确保工程图纸的完整性。同时要对变更的数据，按照规章程序进行变更并要详细注明，每个工作程序都要严格遵循规章开展，使得工程竣工验收环节安全有序进行。

四、工程机械和设备的管理

随着铁路运输业的发展，铁路工程和城市铁路轨道的建设工程量明显加大，而施工难度也越来越大，想要使铁路轨道建设工程的效率有所提高，工程质量得到保障，就离不开一些工程机械设备的支持，目前来看，施工过程中对设备的依赖程度越来越高，所以加强对机械设备的管理也是一项重要的工作。不仅是工程设备管理单位，像设计单位、施工单位、监理单位等有关工程建设单位也要对重要的机械设备建立起安全管理的规章制度，明确落实设备的责任负责制。对于工程施工中的架桥机、塔式起重机、卷扬机、重型挖掘机等重吊装设备状态进行定期的核查，并要对设备机械进行及时的保养与维护，并要要对机械设备的状态变化进行记录，方便维护与检修，另外还要对设备的管理与资产管理进行结合，保证机械设备安全有效运转，提高轨道工程的建设效率。

结束语：

城市铁路轨道工程建设是一个复杂的、庞大的系统工程，需要各个岗位的人员共同努力。

在城市铁路轨道的工程建设中，要合理引进计算机信息等现代化技术，积极培养和吸纳铁路轨道建设的专业性人才，为铁路轨道建设提供强大的人才保障，要严格规范和完善轨道工程施工各个层面的管理工作，为工程建设营造出一个公平、安全、有序的环境，同时要加大监管力度，严格确保工程的质量，从我国的国情的实际出发，推进对城市铁路轨道工程建设的研究，促进我国城市铁路轨道工程建设的可持续发展。

参考文献：

铁道工程建设篇2

作为成都市建国以来最大的市政工程，成都地铁地层的特殊性和环境的复杂性给工程的建设带来了前所未有的巨大挑战，主要表现在：①砂卵石地层围岩荷载作用非常复杂，亟需建立适应富水砂卵石地层的荷载取值方法、结构分析关键参数、结构防水以及适应于复杂城市环境线路条件的结构设计体系；②盾构在砂卵石地层中施工时设备磨耗突出，严重影响盾构掘进效率，亟需解决盾构机选型、高磨耗、富水条件下换刀、长距离快速掘进以及关键施工参数和施工工艺等问题；③盾构在透水性强、地下水位高的砂卵石地层中施工时,开挖面易出现涌水、涌砂现象，导致土仓压力失衡和开挖面失稳，诱发地面沉降甚至坍陷，影响地面和地中建（构）筑物的安全。为此，课题组历时10年，展开了成都地铁盾构法适应性、盾构法施工对环境影响的预测及控制方法、盾构法施工关键控制参数与工艺、盾构隧道通过特殊及复杂困难地段对策、盾构隧道结构体受力特征及关键设计参数、盾构隧道结构体防渗漏水对策、富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程等12项专题的科技攻关，成功解决了富水砂卵石地层盾构法施工的若干建设关键问题，为成都地铁工程建设提供了坚实的技术支撑。

2.科学技术内容

课题组通过理论分析、数值模拟、室内试验、现场测试、工程设计应用以及现场掘进试验等综合手段开展了系统深入的研究，主要的创新性成果如下：

2.1建立了富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道设计方法，形成了具有良好安全性、防水性和抗震性的结构体系

成果概述：该结构设计体系包括砂卵石地层荷载取值方法、错缝拼装力学模型、接头端面力学模型、抗震分析解析方法、结构构造体系和防水综合技术等，能适应富水砂卵石地层盾构隧道的结构特性分析与设计计算，可充分体现盾构隧道接头非线性效应、错缝拼装结构效应、结构地震动力效应以及结构防水特性，解决了富水砂卵石地层隧道结构的受力、防水和抗震问题，成功经受住了“5.12”汶川大地震的严峻考验。

（1）富水砂卵石地层地铁盾构隧道结构设计静力分析方法：利用颗粒离散元数值方法修正了太沙基松动土压力计算公式，提出了砂卵石地层的荷载取值方法；构建了考虑多环错缝拼装效应、结构与地层相互作用效应的错缝拼装结构力学模型；提出了考虑连接螺栓拉力、接缝最大张开量、轴力、弯矩等因素的接头抗弯刚度计算方法，建立了接头端面力学模型。

（2）富水砂卵石地层地铁盾构隧道结构抗震设计分析方法：利用成层地层反射理论获得的地层剪切力表达式，改进了盾构隧道基于复变函数的地震动力分析解析方法；在狭义反应位移法法的基础上提出了基于地层-结构模式的反应位移法。形成了集解析法、反应位移法与时程分析法为一体的盾构隧道抗震分析方法组合，以开展盾构区间隧道及其交叉结构的地震响应分析。

（3）富水砂卵石地层地铁盾构隧道管片衬砌结构体系：形成了适应于富水砂卵石特殊地层和城市复杂环境的结构体系，包括适应于线路线形的1.2m、1.5m两种幅宽的管片衬砌结构及其组合方式。该结构型态最大限度地考虑了环纵向接头位置与刚度、错缝环间相互咬合效应以及隧道与周围土体间的相互作用，具有承受不均匀水头差和适应局部膨胀性地层和软硬不均交互地层的能力。

（4）富水砂卵石地层地铁盾构隧道综合防水技术：提出了能够长期适应高渗透性富水砂卵石地层的主隧道管片接缝密封垫材质类型，对梯形、梳形、中孔形等多种断面形式实施了优化，根据接触应力与密封垫内部等效应力、压缩量与压力之间的关系曲线确定了优选断面；建立了能模拟盾构施工地层失水条件下结构水荷载的试验模拟方法，提出了能适用于富水砂卵石地层盾构隧道接缝、盾构进出洞竖井与区间、车站与区间、联络横通道与区间等结合部位的综合防水方式，解决了结合部位在地震诱发大变形情况下的结构防水问题。

2.2创建了富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道施工综合技术，攻克了富水砂卵石地层盾构快速掘进和长距离掘进技术难题

成果概述：该综合施工技术包括富水砂卵石地层盾构设备选型及配置技术，盾构快速掘进施工技术，刀盘、刀具与螺旋出土器耐磨技术，长距离掘进刀具维护与更换综合技术等。能适应富水砂卵石地层、含透镜体砂卵石地层、下部局部硬质泥岩砂卵石地层等各种地层组成形态的盾构正常掘进，大幅减少刀具磨耗和刀具的更换次数，实现盾构的长距离掘进。该技术的应用将成都地铁的盾构月平均掘进进度从最初的约50m/月大幅提高到300m/月以上。

（1）富水砂卵石地层盾构设备选型及配置技术：复合式土压平衡盾构和泥水平衡盾构均可用于大粒径富水砂卵石地层盾构隧道的施工，但从刀盘、刀具损耗，施工进度，出碴难易等综合考虑，大粒径富水砂卵石地层盾构隧道施工应优选复合式土压平衡式盾构；提出了富水砂卵石地层“排出为主，破碎为辅”的盾构机选型与掘进技术方案，采取了减少滚刀数量、优化刮刀和齿刀配置、适度加大盾构面板开口率等技术措施。

（2）富水砂卵石地层盾构快速掘进施工技术：通过砂卵石层下盾构的施工参数及其影响因素间的关系建立了与盾构隧道埋深相关的总推力计算式；通过测试提出了刀盘转速、刀盘扭矩、土仓压力、推进速度、贯入度、总推力以及螺旋输送机转速、扭矩和工作面压力力学模型，并提出了土压平衡盾构和泥水平衡盾构掘进速度的数学计算公式。

（3）富水砂卵石地层施工盾构设备耐磨技术：提出了双刃滚刀、刮刀、齿刀的合理配置比例和配置方式、提出增加贝壳刀、选用有后角刮刀、加宽滚刀刀刃、主要刀具段差布置、在刮刀后角面和边滚刀间焊接导流刀具以整理卵石、减少冲击等刀具耐磨措施，有效解决了盾构刀盘、刀具与螺旋出土器在砂卵石地层中的高磨耗问题；形成了富水砂卵石地层的渣良方法和基于应力规则系数的渣土管理方法。

（4）富水砂卵石地层盾构长距离掘进刀具维护与更换综合技术：形成了富水砂卵石地层采用人工降水并辅以注浆、旋喷、人工挖孔桩或灌注桩等稳定土体、防止砂卵石地层遇水坍塌的常压开仓换刀技术；形成了向土仓内注入优质膨润土泥浆置换原有仓内碴土，并在掌子面形成良好泥膜以防止气体在砂卵石地层中逃逸的带压换刀技术。结合区间隧道具体的埋深和环境条件，采用地层局部处理后常压换刀和洞内带压换刀两种互补的换刀方案，解决了盾构在砂卵石地层掘进过程中的换刀问题。

2.3构建了城市特殊复杂环境下富水砂卵石地层地铁盾构邻近建（构）筑物施工的安全保障技术，有效解决了邻近建（构）筑物的施工安全问题

成果概述：该安全保障技术包括邻近建（构）筑物施工安全预测与风险评估技术，施工安全预警与控制技术，施工结构保护与地层加固技术等，广泛应用于复杂地质条件下盾构正穿、斜穿股道、桥梁、房屋、市政隧道等建（构）筑物以及地下密集管线的安全近接施工。应用该技术成功通过了包括成都地铁1、2号线102栋房屋、12座桥梁、8座既有市政隧道和人防通道在内的大量建（构）筑物，保障了建（构）筑物的安全。

（1）邻近建（构）筑物施工安全预测与风险评估技术：通过Φ30cm泥水平衡盾构模拟试验和Φ52cm土压平衡盾构模拟试验、现场试验和颗粒流非线性模拟揭示了砂卵石地层盾构施工扰动变形机理，探明了不同施工参数和施工状态下砂卵石地层的扰动范围、扰动程度及其对建（构）筑物的影响。根据近接程度、近接方式，分析了重要建（构）筑物的风险状态与盾构掘进参数、盾构与重要建（构）筑物空间几何位置和几何尺度的关系，从总体上把握了建（构）筑物的风险程度。

（2）邻近建（构）筑物施工安全预警与控制技术：提出了不同建（构）筑物的监控方式和预警标准。通过建立“土仓应力比”、“应力规则系数”参数与盾构掘进过程盈压、平衡、欠压、结块状态的关系，提出了适合成都砂卵石地层特殊环境下保障建（构）筑物安全的土仓压力平衡方法，即一般地段采用“土压平衡”掘进模式，控制性建（构）筑物地段采用“适当超压”的掘进模式。重要建（构）筑物段应将盾构掘进地层损失率控制在3%以内，同时应增加碴土质量控制指标。

（3）邻近建（构）筑物施工结构保护与地层加固技术：通过砂卵石地层下不同注浆压力、注浆率对地表变形量的影响大小，提出了砂卵石地层盾构同步注浆过程中注浆压力和注浆率分区方法，解决了砂卵石地层浆液的注入问题。根据建（构）筑物种类以及建成年代，对于房屋分砖砼结构，框架结构和砖木结构，基础分条型基础、人工挖孔桩基础以及灌注桩基础等，有区别地提出了盾构下穿重要管线、股道、桥梁、房屋以及市政隧道的加固方式、保护范围。提出了桩基托换、袖阀管注浆、跟踪注浆等综合加固技术。

3.与当前国内外同类技术主要参数、效益、市场竞争力的比较成都地铁砂卵石地层卵漂石含量60～71%，主要分布在30～110mm区间，沿线漂石出现较为频繁，地下水位较高，一般在地表下2.0～5.0m；北京地铁砂卵石地层卵漂石含量50%～70%，主要分布在20～60mm区间，偶见漂石分布，但基本无地下水；沈阳地铁砂卵石地层卵石含量5～20%，主要分布在20～45mm区间，基本无漂石，地下水位在地表下4.5～10.0m。成都地铁是国内首次在遍布城区的富水砂卵石地层中采用盾构法实施大面积施工，其盾构法隧道建设技术堪称世界性难题，研究所形成的富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工技术指南在成都地铁工程中系统应用，其关键技术参数对比。

二、第三方评价

本项成果是在成都地铁工程建设科研课题的支持下、结合四川省科技支撑计划、国家自然科学基金等10余项研究课题，由高校、设计、施工、建设等多单位历时10年的联合攻关取得的。主要第三方评价如下：

1.成果技术鉴定

“成都地铁盾构隧道工程建设关键技术”通过四川省科技厅组织的专家鉴定。由著名地质专家中国科学院刘宝珺院士、著名地铁与隧道工程专家中国工程院施仲衡院士等相关领域专家组成的鉴定委员会认为：由富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道设计方法及结构体系、富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道施工综合技术、城市特殊复杂环境下富水砂卵石地层地铁盾构邻近建（构）筑物施工的安全保障技术等所构成的研究成果总体上处于国际领先水平。

2.用户评价

根据成都地铁建设与运营单位-成都地铁有限责任公司提供的用户报告，本项成果在成都地铁1、2号线整体应用后，解决了富水砂卵石地层盾构隧道衬砌结构的结构设计问题，并成功经受住了“5.12”汶川大地震的严峻考验，实现了富水砂卵石地层的盾构长距离快速掘进（平均月进度300m/月以上，局部标段最高月进度达600m/月），大幅减少了刀具磨耗和刀具的更换次数（换刀距离提高到了250m），保障了盾构穿越地面建（构）筑物以及地下密集管线施工时建（构）筑物的安全，仅在成都地铁1、2号线区间盾构隧道就成功通过了102栋房屋、12座桥梁和8座既有市政隧道和人防通道。项目研究成果还在成都地铁3、4、7号线以及1号线南延线、2号线西延线等成都地铁后续线路工程建设中得到全面应用，为成都地铁工程提供了重要支撑。

国内其他城市地铁设计、施工以及建设与运营单位（西安市地下铁道有限责任公司、南京地下铁道有限责任公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、中国中铁二院工程集团有限责任公司、中铁二十三局集团有限公司、中铁十五局集团有限公司、中铁十三局集团有限公司、中铁八局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁隧道股份有限公司、上海隧道工程股份有限公司等）提供的用户应用证明表明:在砂卵石地层或复杂建（构）筑物城市环境条件下应用本项研究成果后，盾构隧道结构设计更加合理、盾构施工掘进更加高效、投入营运结构更加安全，其经济和社会效益明显。

三、应用推广情况

铁道工程建设篇3

重庆至涪陵段铁路是渝怀铁路的西段，线路起于重庆北站，止于涪陵站。渝涪段既有隧道共27座，其中单线隧道长26037.39m，双线隧道长301m，喇叭口隧道长269m，总长26587.39延米，占该段正线长度的26.99%，其中界牌坡隧道为最长隧道，长3550.70m，部分隧道衬砌存在“局部渗漏水、局部损坏”等病害问题。本线为增建二线，部分新建隧道与既有线线间距小于25m工程受既有线影响施工难度较大。

2.临近既有铁路隧道总体处理方案

（1）临近既有隧道施工应遵循”微台阶、短循环、控制爆破、勤量测、早封闭”的总体原则，根据对新旧隧道的监控量测结果，实时调整控制爆破参数及衬砌支护参数。（2）洞口至分界里程明挖段增建二线与既有线之间设置防护排架，采用控制爆破或者非爆破开挖。（3）为保证新建隧道及既有隧道运营安全，增建二线隧道洞门应与既有隧道洞门齐平或者超前既有隧道洞门提前进洞。（4）线间距小于15m的隧道段，先根据既有线隧道现状对既有隧道进行加固，必要时辅以拱墙φ42小导管注浆加强支护，再进行新建隧道施工，施工时采用非爆破开挖，初期支护采用全环I20型钢钢架及拱部大管棚或φ42小导管超前支护，二衬采用钢筋砼加强衬砌。

3.工程实例

3.1新桂花湾隧道

3.1.1隧道概况

隧道位于重庆境内，穿越查家祠堂、古楼山，进口里程为YDK75+577，出口里程为YDK77+435，中心里程为YDK76+506，全长1858m，最大埋深82.6m；隧道穿越侏罗系中统上沙溪庙组泥岩夹砂岩、砂岩，隧道穿越一向斜核部，节理发育，砂岩段地下水较发育，地下水对砼不具有侵蚀性。隧道纵向坡度为3.0‰和5.2‰的单面上坡。增建第二线新桂花湾隧道位于既有线桂花湾隧道与川维专用线桂花湾隧道中间，YDK75+577~YDK75+710段距既有隧道约11～25m，为全线距既有线线间距最小的隧道。

3.1.2工程措施

（1）YDK75+570~+577进口路基段距既有线约10.4m~11.0m，施工时采用控制爆破开挖，爆破震动速度不大于5cm/s；同时对既有线采取C类防护，即单层防护排架措施。因线间距较小，增建二线隧道洞门设计与既有隧道洞门齐平，新洞门施做前需对既有隧道洞门部分拆除，既有洞门靠新线侧部分洞门采用机械切割拆除，后植入钢筋，与新线洞门整体浇筑。

（2）YDK75+577~YDK75+710段与既有线线间距约11～25m，该段既有隧道局部存在渗透水状况，新线施工前对新旧隧道之间岩柱采用φ42小导管注浆加固；加固工程应于新建工程施工之前完成。

（3）YDK75+577~YDK75+620段线间距为11~15m，该段施工采用机械开挖，右侧壁导坑引入，施工外侧边墙，再分部分层开挖其余部分。

（4）YDK75+620~YDK75+710段线间距为15~25m，采用微震动控制爆破开挖，分段毫秒起爆；每一分段的爆破装药量不得超过6kg，爆破速度不得大于2.5cm/s，二衬采用加强型钢筋砼衬砌。为减小开挖对邻近既有隧道的影响，该段隧道采用分步开挖（预留核心土），每循环进尺不得大于1米，并及时做好初期支护。

（5）对新旧隧道进行观测和监测。观、监测点一般每10m设一组，每组不少于4个测点（隧道两侧拱脚、边墙），监测异常区及隧道存在病害时视病害形态、位置相应加密，观测点为石膏或砂浆贴片，监测点为反光点。既有隧道测点系统建立后，应进行初始测量并记录在案。

3.2新界牌坡隧道

3.2.1隧道概况

隧位于重庆石沱镇及涪陵市石龙场管理的长江防护林带，属山区地貌，进口里程为YDK84+102，出口里程为YDK88+345，中心里程为YDK86+223.5，全长4243m，最大埋深250m；隧道穿越侏罗系中下统自流井组泥岩夹砂岩、侏罗系下统珍珠冲组泥岩夹砂岩，三叠系上统须家河组砂岩夹泥岩、页岩及煤层煤线，隧道穿越黄草峡背斜、申家沟断层，节理裂隙发育，YDK84+423~YDK85+502段地下水发育，地下水对砼结构具硫酸盐H2型侵蚀性。隧道于YDK85+746.02上跨重钢专用线界牌坡隧道，两线路中线交角约77°，内轨顶面高差仅10.02m。

3.2.2工程措施

（1）隧道于YDK85+746.02上跨重钢联络线界牌坡隧道，两隧道内轨顶面高差为10.02m，岩柱净厚度仅0.61米。为确保隧道施工的安全，采取重钢联络线隧道先行穿越交叉段，并在重钢联络线隧道二衬达到一定强度后，再行新界牌坡隧道交叉段的施工,如图2。

（2）对交叉段重钢联络线界牌坡隧道初期支护采用双层型钢钢架及超前小导管加强支护，钢架间距0.6米/榀，二衬采用80cm厚钢筋混凝土加强衬砌。上部隧道YDK85+725~YDK85+765段采用III级底板加强衬砌。

（3）因上、下隧道净岩柱仅0.61m，上部隧道待下部隧道先行穿越且二衬施做超前不少于20米后再行施工。为防止破坏下部隧道初支及二衬，上部隧道开挖采取分层机械开挖，逐层剥离，每次施工厚度不超过0.5m，每次施工进尺不超过1m，并及时支护和衬砌，以减少对下部隧道结构的影响。

4.结语

由于既有线行车密度大，增建二线施工应严格保证既有线运营安全。渝涪二线铁路现已顺利贯通通车，施工期间未发生危及既有线运营安全的事故。设计所采取措施能保证既有线运营及新建隧道施工安全，为类似工程提供参考。

参考文献：

铁道工程建设篇4

1 　测试方法及其原理

探地雷达和瑞雷波探测都是基于波的反射特征来反映地下介质结构的变化[ 1～6 ] 。本次探测所选用的仪器是加拿大SSI 公司生产的Pulse EKKO Ⅳ 型和Pulse E KKO 100 探地雷达仪。

瑞雷波法(瞬态法) 是以一定偏移距在测线一端通过使用重锤在地面激振而产生瑞雷波，在被检测地段以等间距布设检波器，利用仪器记录从检波器上拾取的瑞雷波，经专门软件的处理，计算得出频散曲线，通过对该频散曲线的分析，来解决浅层工程地质问题的一种方法。当地下存在土洞或软弱夹层等不均匀体时，就会影响瑞雷波的传播速度，使频散曲线产生畸变异常，分析此异常在曲线的部位即可确定土洞埋深及范围[ 7～9 ] 。

动力触探技术在国内外应用极为广泛，是一种主要的原位测试方法，其优点是快速、经济，能连续测试土层，且操作简单，适应性较强。本次勘察使用动力触探的目的是对探地雷达和瑞雷波初步确定的异常地带进行土的性质测定，甄别真假异常，测试并估算软弱土层地段的承载力，供设计部门参考。

2 　数据处理及解释技术

2. 1 　雷达探测干扰异常的识别

现场周围各种电磁性干扰在时间剖面上形成的异常波组较明显，其主要特征是呈比较规则的弧形状，强振幅，常伴有多次反射。干扰异常，一是由分段探测时相邻施工段竖起的钢管、钢筋墙等铁器引起的，这一类最常见;二是由送料槽、抽水泵及其供电电缆、高压线等电磁性物质引起的。如图1 所示为横过探测现场的高压线引起的弧型异常。

图1 　雷达图像拱形异常及干扰特征

2. 2 　雷达探测物探异常的拾取就本工区而言，主要有2 种类型:

拱形低能量异常，该异常在探地雷达时间剖面上呈凹陷状，反射波能量显著降低，电磁波频率相应下降，有明显的续至波显示。推断该异常为浅部软弱土层的综合反映(图1) 。

(2) 双曲线形异常，该异常与干扰引起的弧形异常不同(图2) ，其主要图像特征是在异常中心反射波能量明显降低，有明显的多次反射，反映地层的同相轴在异常中心处错断，而异常中心两侧反射波的能量强，同相轴连续，异常分布范围较窄。后经动力触探验证，推断该异常是由土洞引起。

图2 　双曲线形异常雷达图像

转贴于 2. 3 　瑞雷波法数据处理流程及异常特征

瑞雷波法的数据处理主要经过如下流程:切除干扰波拾取面波谱分析频散曲线计算频散曲线打印正、反演计算 层位划分 动参数计算计算机成图 成果解释。从各频散曲线上看，同一剖面的相邻点曲线形态具有较好的相似性，瑞雷波速度v R 一般在170～250 m/ s 范围内。频散曲线存在多个分层拐点，相邻测点之间拐点对应深度可水平方向追溯。部分测点出现了分层波速显著下降的拐点，单支频散曲线在拐点处明显的错断、不连续，如图3 所示。

图3 　瑞雷波法曲线异常

2. 4 　轻型动力触探试验(DPT)

先用轻便钻具钻至试验土层，然后对所需试验土层(探地雷达与瑞雷波法初步确定的异常部位) 连续进行触探。穿芯锤落距为50 cm ， 使其自由下落， 将探头竖直打入土层中，每打入土层30 cm 的锤击数即为N 10 。据广东省建筑设计研究院大量的统计资料研究表明，广州地区一般粘性土和新近沉积粘性土轻型动力触探N 10 与粘性土承载力标准值f k 的关系式为[ 10 ] f k = 24 + 4. 5 N 10

据验证证实，应用探地雷达与瑞雷波法初步确定的13 个异常地段，有10 个地段在相应的部位承载力介于65～114 kPa ， 承载力明显偏低于正常地段，需做工程处理。另据开挖等方式验证，其余3 个异常地段在相应深度部位为夹砂的不均匀体。

3 　勘察方法综合评价

铁道工程建设篇5

Keywords: subway tunnel; construction; practice; risk control; management.

中图分类号：TU7 文献标识码：A

一、前言

就目前中国的隧道以及地铁工程建设来说，在世界上都属于工程建设大国，特别是近些年来，我国经济的快速发展，交通网络日益完善，我国隧道以及地铁工程规模逐渐扩大，比如乌鞘岭隧道、终南山公路隧道以及秦岭铁路隧道等，都已经顺利的实现通车，平均下来每条隧道的长度能够达到19km—21km。对于隧道以及地铁工程风险的控制，主要是经由风险识别、评估以及分析去了解工程风险，并且在这个基础上合理的运用各种经济和技术手段去应对不同类型的风险，从而实现对隧道以及地铁工程风险的有效控制，及时有效的消除风险事件所带来的负面影响，对此不难看出隧道以及地铁工程的风险控制是工程整体管理项目当中一个非常重要的部分。

近些年来，我国在对具有复杂性的大型隧道以及地铁工程可行性分析研究的时候，就已经将风险的管理与分析当做热点来研究，比如同济大学就曾经对“崇明越江通道”工程进行过研究，并且针对其工程方案、线位以及建设施工做了专门的风险研究。这项工作研究涉及的面很广，牵涉到长江口河势的演变、工程方案建造期以及营运期风险控制、工程对于这一片区生态环境的影响、恐怖活动对其的风险、交通运输量的增加等。从而有针对性的提出相关的风险防范措施以及对策。

二、地铁工程现场施工的规范管理

（一）地铁施工现场控制的相关内容

1、将工程项目当中对象，签订和企业项目经济承包的合同，严格遵守合同的条款以及内容

2、做好施工准备工作，进行图纸的会审，最终确定施工方案，进行施工组织设计的编制，确保工程能够顺利开工，并且提供材料、人员以及设备的优化配置方案，分阶段进入施工现场。

3、根据施工方案，在施工的时候经常性准备工作，借此来满足工程需要。

4、做过施工阶段各项工作项目的控制与组织工作，对于施工信息以及指标的处理和传递要进行及时有效的跟踪。

5、根据施工计划以及设计要求，使用施工任务单的方式，做好工程每个阶段分项工程的施工管理。

6、组织工程验收准备工作，做好交工验收以及保修回访工作。

（二）确保地铁工程施工质量和安全

1、抓开挖，重视基坑开挖以及测量放线工作，完善测量监测系统。在具体的施工过程中应当挑选一位测量人员进行跟班作业，借此来保证中线、水平的精准度。

2、抓防水，防水的关键工作是做好防水层，一般来说，第一层都是刚性防水找平层，第二层则是柔性防水。在做第一层防水前，尤其要注意漏水情况。在柔性防水完成以后，应该坚持“三检”制度。做到车站二衬后不漏不渗。

3、抓衬砌，在地铁工程中衬砌通常是使用商砼，侧重衬砌厚度以及捣固监控。给机电安装单位架设电缆支架提供条件，保障施工人员的施工行为规范，保证砼的外观质量以及密实度，使用二衬砼设计自身防水能力，从而堵住由初衬与柔性防水等薄弱环节渗入的水。

三、隧道以及地铁工程风险分析以及控制

具体可以将隧道以及地铁工程风险的分析以及控制归纳总结为以下几个方面：造价风险和工程投资、建设工期延误风险、社会与经济效益风险、施工期间以及运营期间的安全风险、交通运输量预算风险、环境保护风险等。

（一）隧道以及地铁工程资金投入和造价风险

由于我国的隧道以及地铁工程越来越多，如何有效节省工程造价成为了当下学术界所探讨的热门话题之一。就隧道以及地铁工程项目来说，工程的前期规划、施工、设计等各个方面的经济性与合理性都对于工程造价有着非常重要的影响。我国对于工程造价降低的完整概念是在上个世纪八十年代提出来的，有针对性的解决了当时施工与营运脱节问题，把工程规划、实施、科研等各种因素都结合在一起进行综合考虑，让隧道这一具有特殊性的“商品”面向市场，经由用户来对其进行检验，并且充分发挥运营部门监督职能，让施工单位在保证工程施工质量与安全的基础上实现自身经济效益，从而达到减少工程造价的目的。本世纪初我国学者赵晓旭对隧道以及地铁工程造价的一些状况与控制原则进行了分析，依据工程项目建设的重点流程，对每个阶段的工程造价管理进行了论证，并且结合经济与技术等各个层面对隧道以及地铁工程造价进行了合理定位与分析研究。

对此，我们不难看出对工程造价产生影响的因素众多，包括工程项目的规划、施工、营运以及科研等各个方面，若要有效的控制工程造价，就必须做好各个项目的决策以及控制好施工建设中每个阶段的不确定风险因素。

（二）社会与经济效益的风险

因隧道以及地铁工程往往施工量较大，所以需要的资金投入也相对较大，然而隧道以及地铁作为我国的基础设施，不仅方便了交通运输，更是我国的经济增长点。所以一旦隧道以及地铁工程的经济效益与社会效益预算出现错误，那么就很有可能致使整个工程的宏观战略决策出现错误，这将会给国家以及社会带来不可估量的损失。

在国外曾经有公司做过调查，认为英法隧道是可行的。就90年代初隧道运营收入预计从5亿英镑增长到2002年的6亿英镑，再到今年的7.515亿英镑。但是欧洲隧道工程仍然要面对两个残酷的现实：

1、预算失误，在进行欧洲隧道工程建设的时候，最初的预算成本仅仅是50亿英镑左右，但是实际建成大约花费了105亿英镑左右。

2、对于工程项目风险控制能力不足，没有进行详细的市场分析，对于市场价格、竞争以及需求等风险评估不够精准，低估了航空以及海运的竞争力，没有全面了解竞争对手。这就使得空运公司以及轮渡降低价格对其隧道收入造成了极大的影响。

2006年，我国解志刚等人结合四川省成都的地铁工程，使用定量和定性的方法对于城市轨道在国民经济当中的贡献进行了相应的核算。其中就城市经济效益进行了定量计算，包括：乘客出行时间的节省、公交车辆减少、降低交通事故发生几率、能源节约等。

由此，可以看出隧道以及地铁工程经济与社会效益的评估直接影响着整个工程项目的宏观决策。

（三）隧道以及地铁工程延期风险

因隧道以及地铁工程项目的实施具有一定的复杂性与综合性，存在很多不确定因素，实施中会遇到很多障碍，让工期不能在预期的目标内完成。如果隧道以及地铁工程不能按时完工，就容易带来负面影响。如：我国上海轨道4号线“南浦大桥”隧道东段，使用的是冻结法进行施工，由于方法不当，导致防汛墙开裂与大楼下沉的重大事故发生，让其工期延迟了两年，这就给国家以及社会造成了非常巨大的损失。

2005年，我国学者张夏就对延误工期的技术因素进行了分析，采用了事故树法进行了延误工期的技术研究。得出如下导致因素：盾构刀盘磨损严重，地基不够稳固，管片就位不准，并且盾构液压的推进系统有漏油的情况，注浆压力控制不正确、混凝土质量差等。

四、隧道以及地铁工程风险整治和控制

隧道以及地铁工程风险控制可以归纳为以下几点

（一）隧道以及地铁工程隧道防塌、治水风险评估

1、遇到灾害性地质，不能够造成灾害性水患事故。

2、对于不可预知的施工风险处理，应该想到超前预报当中危机预测到的突涌水风险。

3、实施信息化施工动态技术管理：严柱浆、弱爆破、多量测、管超前、快衬砌。

4、超前探水孔与注浆堵塞来进行工程治理。这样的施工防水技术仍然是靠堵为主，将疏通排放作为辅助，两者结合，来进行治理。

（二）全断面帷幕灌浆风险治理

1、对水文地质预报信息进行分析，科学合理的确定出需要止水的水压以及水量。

2、由幅向深入围岩注浆范围，从隧洞纵向要求完成注浆的距离。

3、选择科学合理的地质条件注浆工程技术参数。

4、严格把控注浆材料以及浆液的配置。

5、对注浆工艺流程以及地质钻机钻孔进行控制。

6、在现场进行注浆实验，确保工程质量。

7、严格检查注浆注浆质量。

参考文献：

[1] 刘显红.隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及其进展[J].世界华商经济年鉴·城乡建设,2012,(11):310.

[2] 王彪.浅议地铁工程建设中安全风险分析及管理[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(8).

铁道工程建设篇6

一、铁道建筑管理当中的成本问题

1.材料上的盲目投入

在开展铁道建筑建设的过程中，首先需要对其技术和施工流程进行规划，而在这个过程中，需要确定最为合理的施工技术和施工材料。但是很多铁道建筑公司，并没有切实地考虑到铁道线路的覆盖区域，盲目地认为所有铁道线路设施都可以选择相同的材料。但是在实际的施工过程中，却呈现出来相当多的问题。很多铁道建筑材料与实际的铁道建筑建设要求截然不符。在这种状况下，铁道建筑公司只能够重新购入全新的建筑材料，进而严重增加了原来的成本投入量。其次，在对材料使用的过程中，一部分建筑公司并没有明确的管理和规划，很多时候容易将多余的材料投入使用，使得铁道建筑的成本消耗持续增大。而施工人员由于缺乏对铁道建筑施工材料的使用认识，因而在使用上，也呈现出了较为盲目的状况，导致大量铁道建筑的建设超出了既定的材料使用量，严重影响了铁道建筑的建设效率。最后，铁道建筑建设在基础的规划当中，往往对于材料的使用没有一定的限制，需要施工人员根据自身的需求进行材料申请，而这种状况很容易产生重复申请的状况，导致建筑材料成本的不断增加。

2.铁道建筑建设的中期调整

在新时期的铁道建筑建设过程中，合理的铁道建筑规划不仅能够为整个铁道建筑建设形成良好的规范，而且也能够使得整个接到建筑建设的工期得到保障。但是很多铁道建筑公司在进行基础的铁道建筑规划设计当中，并没有切实地考虑到各方面因素，使得很多建筑规划与实际的项目出现了较多的矛盾，进而不得不进行中期调整。而在这些铁道建筑的规划当中，往往涉及到了建筑材料和技术的使用，一旦进行变更，必然会产生全新的成本消耗，尤其是技术的更换，将直接导致施工设备和施工材料的更改。如果这一过程得不到有效的管控，容易造成更多的成本消耗，进而给公司形成更大的成本压力。同时，铁道建筑在建设的过程中，所需要考虑到的变化因素相当多，如一些材料与实际的材料需求不相吻合，需要迅速进行调整。一些时候，由于施工现场的地势较为险峻，还需要为铁道建筑部门设置合理的安全防护设施，这一过程又会产生相应的成本支出。由于铁道建筑管理体制的不完善，直接使得成本消耗问题过于严重，亟待过得有效的健全和调整。

二、铁道建筑建设的成本控制策略

1.加强对材料使用和技术选择的成本控制

在现如今的铁道建筑建设过程中，主要的成本支出产生于铁道材料使用和技术选择上，尤其是技术选择，不仅需要有专业的施工人员开展，而且需要在施工的过程中配置相应的施工设备，所产生的成本支出必然也会更高。面对这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对这两方面内容上的成本控制。首先，铁道建筑公司需要将材料使用控制在一个合理有效的范围，并且要考虑到整个铁道建筑建设的主体因素，根据不同的铁道建筑项目建设需求，设置最为合理的材料投入范围。其次，铁道建筑公司还需要加强对施工技术的控制，确保施工技术有着较高的适用性，不容易在施工的过程中出现变动。最后，对于施工材料的使用，很多施工人员都缺乏相应的责任意识，公司一方面需要加强对他们的培训，促使他们形成健全的建筑材料使用认知，另一方面需要对整个建筑流程进行监督，确保每一部分材料都可以投入其所需要的地方，提高建筑材料使用的合理性，也可以充分避免各种偷工减料状况的发生。

2.制定完善的铁道建筑建设成本使用规划

新时期的铁道建筑施工，施工规划是十分主要的内容，能够对后期的铁道建筑成本消耗产生直接的影响。而在制定施工规划的过程中，以往的规划人员缺乏对所有影响因素的综合考虑，因而经常需要在实际的施工过程中，进行一定的变动。为了在新时期改变这样的状况，铁道建筑公司需要建立全新的铁道建筑建设机制，要求会计人员和建筑管理人员需要在实际的建筑建设规划过程中，充分考虑到不同的成本要素，尤其是各项铁路技术产生的成本支出和施工人员的薪酬支出，都要给予充分的考虑。为了保障铁道建筑建设规划的合理性，还需要管理人员分析在建设过程中可能遇到的各种问题和风险，做好充分的应对准备，使得整个铁道建筑施工有着较高的合理性和实效性。此外，铁道建筑公司还有必要对每一项成本的支出进行合理的审核，确保其符合当前的工程需要，进而使得成本控制在一个较为稳定的水平。

三、结语

总之，铁道建筑公司在新时期的铁道建筑建设过程中，应当充分完善自身的成分控制策略，健全当前的铁道建筑建设体制，实时提高施工人员的材料使用意识和安全管理意识，进而使得最终的铁道建筑建设具有较高的质量保障，符合当前时代下人们出行和货物运输的主体需求，带来更高的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]杨一华.论铁路工程项目施工阶段的成本控制[J].长沙铁道学院学报:社会科学版,2015(1).

[2]曾洪泉.关于铁路工程项目成本控制的思考[J].当代经理人,2013(7).

[3]毛爱兰.论铁路工程建设的成本控制途径[J].现代商贸工业,2013(1).

铁道工程建设篇7

中国铁建股份有限公司工作人员介绍，这些乱象背后存在深层次问题。例如，施工单位使用虚开、冒名或伪造发票入账，在国家审计署2009年审计时就发现过类似问题，相关企业可谓“屡教不改”。他认为，这从一个侧面反映出工程定价偏低，企业无法获得合理利润，于是，就采用上述方法“套取一些小钱”。

“十一五”期间中国铁路基本建设投资1.98万亿元，是“十五”期间的6.3倍。外界曾普遍认为，这对铁路建设企业而言是重大利好，而实际情况并非如此。“中国铁路建设企业的铁路建设业务，面对濒临亏损的窘境。”这位人士说。他将铁路建设企业濒临亏损的原因，归咎为工程造价标准（即定额标准）偏低、铁道部压缩工期和清理概算困难三个方面。

毛利润率骤减

曾经是“香饽饽”的铁路建设工程，在2003年之后发生了改变。

中国中铁股份有限公司旗下中铁二局，是铁路建设领域中最早上市的企业，其年报披露的数据变化情况，能反映出一些问题。

根据中铁二局年度报告，2003年其铁路工程营业收入为3.62亿元，2010年达222.40亿元。在承揽铁路工程及营业收入均陡增的同时，铁路建设的毛利润率则是一路降低。2003年，中铁二局铁路工程的毛利润率为24.21%，2007年毛利润率下滑至5.23%。2009和2010年度，该公司铁路工程业务的毛利润率分别为6.13%和6.75%。

中铁二局在2009年度报告中曾解释，“由于公司中标的铁路项目大多属于高速铁路，受施工技术及地质条件影响，导致项目概算调整（工程重大变更及材料调差）存在滞后性，造成铁路施工毛利润率相对较低。”

中国铁建曾在其2007年的年报中披露，铁路工程的毛利润率为9.40%。其后几年，中国铁建未再单独公布过铁路工程的毛利润率，而是只公布包括铁路建设在内的工程承包业务的毛利润率。中国中铁则从未在其年报中单独披露过铁路工程业务的利润情况，而是将其纳入基建建设板块当中。

中国铁建的工程承包业务和中国中铁的基建建设业务的内涵大致相同，均包括铁路、公路和市政工程建设等内容。而根据年报披露，近年来两家公司的该板块业务毛利润率均维持在9%左右。

中国铁建董事会秘书余兴喜介绍说，目前铁路工程业务收入占中国铁建年营业总收入的56%左右。2003年、2004年，中国铁建铁路工程的毛利润率还比较高，其后一直呈下行趋势，近两年该业务的毛利润率趋于稳定，但非常低。铁路工程业务利润率偏低，与铁道部调低铁路建设定额标准等有关。

中铁二局的一位工作人员说，中铁二局的铁路建设项目当中，有一些已经出现亏损，主要是由于项目出现变更，实际工程造价超过合同价格，但未能及时结算导致的。他告诉《财经国家周刊》记者，“铁路工程的毛利润率曾大幅度高于公路、桥梁等工程的毛利润率，现在铁路工程毛利润率则已经低于公路、桥梁等工程的毛利润率了。这在中铁二局的年报中也有体现。”

华泰证券建筑行业分析师张平长期跟踪中国铁路的建设情况。据他观察，“总体而言，目前中国企业在铁路工程建设领域，还可以获得微利。但一些项目已经开始亏损，虽然管理不善也可以导致项目亏损，然而目前铁路工程项目亏损，显然是由多方面原因导致的。”

定额标准下调

“2003年的时候，铁道部下调了铁路工程造价定额，下调幅度达12%，这是导致铁路建设企业利润率下降的一个最直接的原因。”前述中国铁建的工作人员告诉记者。

铁道部经济规划研究院工程定额所的一位专家证实，2003年，铁道部颁布了铁建设[2003]42号文件《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》，对《铁路基本建设工程设计概算编制办法》(铁建管[1998]115号)和《铁路工程建设材料预算价格》(铁建设[2001]28号)中的部分预、概算定额进行了下调。

根据知情人士介绍，铁道部当时决定下调工程造价定额标准，是因为随着铁路基建投资的大幅度增加，预期铁路建设企业能够形成规模效应。同时，铁道部也希望铁路建设领域更加市场化，通过投资方与承建方的博弈，来确定铁路建设价格，达到“为国家节约建设资金，能多建就多建一条铁路”的目的。

由于铁道部计划建设新铁路需报国家发改委审批立项。定额下调，会导致相应铁路工程在设计立项时，概预算价格下降，导致该工程的合同价格下降。

中铁八局的一位工作人员告诉记者，近年来铁路企业更愿意承建神华集团等企业投资建设的铁路，因为这些企业投资建设的铁路，定价更为合理。

随着人工成本增加等因素，铁路工程造价定额标准如果不做及时调整，可能将导致铁路工程的合同价格进一步偏离实际的市场价格。

前述定额所专家证实，“由于定额基础资料需来源于工程施工现场，所以定额总是滞后于实际需要，尤其是中国目前的高铁建设具有大规模、高标准、跨越式的特点，缺乏可供借鉴的范例，没有基础资料的储备与积累，导致二者的矛盾更为突出。”

不过，该专家指出，铁道部近年来也在根据市场情况，逐步调整定额标准。

对此，有业内人士评价，即便是新调整的定额标准，仍滞后于市场的实际情况。以此次调整幅度最大的综合工费标准为例，其中规定将路基建筑工程（I-1类工）的工费标准，由原来的20.35元每天，调整为43.00元每天，而在中国东中部的大部分地区，雇佣一位农民工做这项工作，一天的费用已达近百元。

2004年12月以前，中国铁路建设领域只有铁路建设总公司和铁路工程总公司两家，市场竞争有限。2004年12月，由铁道部和建设部联合发出通知，放宽铁路建设市场准入，允许其他在公路、港口、市政工程等基础设施建设领域拥有专业资格的企业，进入铁路建设市场。

在这之后，中国交通建设股份有限公司、中国建筑总公司和中国水利水电集团等企业也纷纷进入铁路建设领域，市场竞争加剧。余兴喜介绍，铁路建设是一个劳动密集型的行业，进入门槛不高，竞争更加激烈也是导致铁路建设利润率下滑的一个原因。

虽然承建铁路企业增加，但铁道部仍是修建铁路的惟一发包方，众多建设承包企业需要接受铁道部制订的价格。

上述知情人士透露，铁路建设企业曾公开对铁路工程的招标合同价格表示异议。2007年，在哈大客运专线进行招标时，中国铁建曾联合中国中铁和中交股份，试图涨价30%，被铁道部拒绝。由于中国铁建涨价的态度最为坚决，作为惩罚，中国铁建旗下的各工程局最终都无缘参与哈大客专的建设。

合同价格偏低

影响某项铁路工程概预算价格的因素，并非仅有定额水平，还包括工程设计精度是否满足要求、施工组织设计是否切实可行等，这些因素纠结在一起，共同作用，会影响铁路工程的概预算价格，进而影响合同价格。

国家发改委综合研究所研究员董焰曾认真研究过日本新干线的工程概预算，在他看来，铁道部在制定高铁项目的概预算方面，确实存在一些问题。

以京沪高铁为例，董焰曾经为京沪高铁的投资金额问题，与铁道部的专家进行过多轮辩论。多年前铁道部曾确定其总投资为1300亿元，结合当时的情况，董焰认为这些资金根本不够用；对于京沪高铁后来确定的概算总投资2176亿元，董焰认为“勉强够用。”

“高铁项目的概预算价格偏低，有多方面的原因。”董焰说。

前述定额所专家告诉记者，某项具体的铁路项目，概预算编制是否合理，除了受定额水平影响之外，设计精度是否满足要求（包括地质条件是否探明、线路方案是否稳定、规模标准是否明确、工程数量计算精度等）；材料价格是否真实可靠（材料价格随市场波动，需要由设计单位负责调查落实）；施工组织设计是否切实可行（包括施工方案、材料供应计划、临时工程设置是否可行等），均会影响概预算价格的合理性。

“由于铁道部工程设计采取竞标制，不能排除设计单位为了中标，在该项目的可行性研究阶段，人为压低投资估算。而报国家发改委批准的可研投资估算被人为压低，会导致工程设计概预算价格偏低，进而导致合同价格偏低。”上述专家说。

前述中国铁建的工作人员也表示，在实际施工中，他们确实经常会遇到设计单位的勘探及设计精度不够的问题，不得已只能找设计单位来重新进行勘察设计。而且据他们观察，铁道部为了节约建设资金，以便同时开工更多项目，也确有选择概预算价格偏低的设计偏好。

铁道第三勘察设计院集团有限公司的一位工程师证实了以上说法。他还表示，之所以会出现设计精度不够的问题，是因为他们获得的设计经费也不够用。

前述定额所专家认为，目前铁路建设中，采用施工总承包的模式，也是造成目前施工单位困局的原因之一，这种承包方式，设计与施工脱节，不是承包方造成的损失，也要由承包方来承担，被动承担了更多风险。

他还表示，实行由定额来确定铁路概预算及合同价格的方式，或多或少延续了计划经济时代的做法。相比之下，“国外的很多建筑工程，都采取工程总成本的方式，也就是施工单位与设计单位共同竞标，保证设计与施工的紧密配合。”

压缩工期压力

除了上述原因之外，压缩项目工期，也在对铁路建设企业构成了压力。

前述定额所专家承认，“工期压缩或由于非承包人造成的窝工得不到合理补偿，是施工单位困局的另一个原因。”

据前述中国铁建工作人员介绍，压缩工期已成为中国高铁建设的常态。近年来中国已建成及在建的铁路项目，特别是高铁项目，基本上都遇到了压缩工期的要求，4年工期的压缩到3年，3年工期的压缩到2年半。

在国家审计署最新公布的关于京沪高铁的审计报告中显示，京沪高铁也出现了压缩工期的情况。“工程计划工期，由60个月调整为41个月。”

根据知情人士的介绍，压缩工期的要求通常并不会出现在合同文件当中，铁路项目合同中确定的一般都是合理的工期。但在工程建设过程中，铁道部往往会提出加快施工进度的要求，然后通过业主转达给铁路建设企业。

在京沪高铁建设中，有施工单位在招标前，就提前进场工作，一方面说明这其中存在暗箱操作，内部定标的问题；同时也反映出这些铁路建设企业已经熟悉铁道部的做法，急于提前开工，以避免日后为赶工期而苦恼。

铁路建设项目压缩工期，需要施工单位短期集结更多员工、施工设备和更精细地进行组织管理，前述中国铁建工作人员分析多条铁路建设实情后指出，“压缩工期导致施工企业的成本上升超过项目总成本的5%。而这些成本上升的部分，并不能得到铁道部的合理补偿。”

分析师张平认为，压缩工期会导致铁路建设企业当期成本的上升，还会对其未来带来某种伤害，因为短期内需要更多设备等，而一旦国家铁路建设投资规模下降，这些设备将会被闲置和折旧。

“自从今年2月起，铁道部已经开始不再要求铁路工程提前完工。对于铁路建设企业而言，这是一个利好消息。”前述中国铁建工作人员说。

“清概”博弈

由于项目的设计精度不够，在铁路项目的实际施工过程中，进行设计变更也就难以避免。

“近年来由于立项建设的铁路项目过于集中，设计单位因任务繁重、人员紧张等原因，造成部分项目设计精度不足、相关设计文件质量欠佳，需要进行设计变更的情况则更为突出。”前述定额所专家介绍。

前述中国铁建工作人员表示，“设计单位有时为迎合铁道部的低价偏好，甚至在一些设计中砍掉了必要的工序，这些都肯定要在变更的过程中补回来。而这些变更所产生的费用，属于超出合同价格的部分，往往需要先由建设单位垫付，最终结算时再由铁道部付款。”

另一方面，为了保证铁路项目能够顺利建设，铁道部还规定，对合同签订之后，建筑施工所需原材料价格上涨的部分，实行材料调差，也就是对于建设企业购买原材料上涨的部分，予以补贴。

工程变更及材料调差产生的费用，需要铁路建设企业在项目结束后，再找铁道部进行结算，铁路建筑行业一般将这项工作称为“清理概算”。

2003年之后开工的铁路项目，目前已经陆续建成，并进入“清概”阶段。一位不愿透露姓名的建筑行业分析师介绍，今年1月他去拜访中国中铁公司时获悉，中国中铁目前累计需要到铁道部“清概”的资金达100亿元。而中国中铁董事会秘书处的一位员工则告诉《财经国家周刊》记者，中国中铁实际需要清概的资金在300亿元左右。

余兴喜没有透露中国铁建目前需要“清概”的资金数额，但据业内人士分析，由于中国铁建占铁路建设市场的份额，高于中国中铁，因此，中国铁建需要“清概”的金额也会高于中国中铁。

记者了解到，中铁3局参与了郑西客专的建设，中标标段40多公里，该项目需要“清概”的资金达4亿多元，中铁23局也参与了郑西线建设，中标标段50多公里，需要“清概”的资金近6亿元。参与郑西、武广客专建设的中铁1局等工程局也均有大量需要“清概”的资金。

但一些铁路施工企业人士，对“清概”并不乐观，因为“具体能够拿到多少清概资金，还需要去和铁道部谈判。”

前述中国铁建的工作人员则表示，很多铁路项目业主更了解铁路建设的情况，他们也支持铁路建设企业获得合理的“清概”资金，但铁路建设企业拿着各方签字的凭据去“清概”，仍然需要和铁道部负责清理概算部门的人“吵架”。

中交建设股份有限公司董事会秘书处谭璐介绍，中交股份2006年进入铁路建设市场，目前每年新签订单占年铁路基建投资的8%左右。承建的铁路项目目前处于正建设或刚建完的阶段，由于参建项目的资金投入基本上都超过合同价格，都需要找铁道部“清概”。“清概”需要与铁道部进行谈判，中交股份对于能拿回来多少清概资金，心里也没底。

铁道工程建设篇8

1铁路工程与城市轨道交通工程造价编制的区别与联系

1．1造价特点的区别与联系铁路工程比城市轨道工程线路更长，规模也更大。而城市轨道工程常处于市区，线路经过市区内的建筑物和线路、管道比较密集，有大量的征地拆迁工程，同时城市轨道工程的施工往往更注重于周围的建筑保护，因而增多了支护措施的费用，既要能满足道路运输的要求，又要协调好城市的绿化和市貌，满足居民的生活条件，以及城市轨道工程使用的材料、借土等运距较远，人工费标准较高，从这些方面来说，提高了城市轨道工程每公里造价成本和设计的标准。同时，城市轨道交通工程中的现代有轨电车、轻轨、市域轨道交通工程的每公里造价又同铁路工程的客运专线比较接近，如表1所示。铁路工程和城市轨道交通工程在各个阶段的工程造价的影响程度比较相似，影响程度分别为:投资决策阶段为75%～95%;设计阶段为35%～75%;施工阶段为5%～35%;竣工决算阶段为0%～5%。可以看出影响造价的因素主要集中在建设前期及设计阶段，而这个阶段的工作主要以建设标准为依据。建设标准的选择对铁路工程、城市轨道交通工程的投资高低有着决定性的影响，对铁路工程在建设标准的主要因素方面有:线路等级、车站的规模、线路的选择、路桥隧所占比例等因素。对城市轨道交通在建设标准的主要因素有:线路方式(地下、高架、地面等)、站间距离、车站规模、车站装修等级、设备国产化率等因素。两者在建设标准上的影响程度如表2所示。1．2编制办法的区别与联系1．2．1建设前期编制办法的区别与联系铁路工程现行的建设前期造价编制办法主要是:(1)铁建设［2006］113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“2006年113号概预算编制办法”);(2)铁建设［2008］10号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算编制办法》(简称“预估算、估算编制办法”);(3)铁建设［2008］11号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算、设计概预算费税取值规定》(简称“费税取值规定”)。城市轨道交通工程现行的建设前期造价编制办法主要是:(1)建设部建标［2006］279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》(以下简称“城轨办法”);(2)建设部建标［2007］164号文的《市政工程投资估算编制办法》;(3)铁建设［2006］113号《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“铁路办法”);(4)《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104－2008)。从上述可知，城市轨道交通工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市政工程投资估算办法。1．2．2承发包及实施阶段编制办法的区别与联系在承发包及实施阶段，铁路工程造价的编制办法主要是依据:(1)铁建设［2006］113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“2006年113号概预算编制办法”);(2)《铁路工程工程量清单计价指南(四电部分)》(铁建设［2009］126号);(3)《铁路工程工程量清单计价指南(土建部分)》(铁建设［2007］108号)。在承发包及实施阶段，城市轨道交通工程造价的编制办法主要是依据:(1)《建设工程工程量清单计价规范》GB50500－2008(2013年7月之前采用的是2008版清单);(2)《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500－2013)及《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》(GB50854－2013)、《市政工程工程量计算规范》(GB50857－2013)、《城市轨道交通工程量计算规范》(GB50861－2013)等9本工程量计算规范。工程量清单计价模式在铁路工程和城市轨道交通工程的实际操作中，都存在着清单项目归类划分的难度，产生此问题的主要原因是，概预算相应的工程数量、项目与工程量清单项目的划分存在着一定的差异。各专业在计算工程量的方法上不一致，导致不同人计算，结果不同，因此有必要出台统一的更完善的工程量计算规则。此外，目前铁路工程只有预算中有工程量计算规则，估算、概算阶段也应该有相应的工程量计算规则。另外工程量清单要与单价标、总价标、合同等之间的联系还不够紧密，往往在实际实施过程中清单结构和项目变化较大。从近期来看，要尽快完善清单工程量计算规则，对各个阶段提出工程量的深度和要求。此外，工程量要与定额衔接起来，这实际上是清单项目的深细度问题。在这些方面，铁路工程和城市轨道工程都存在还不完善的地方。1．3取费程序的区别与联系1．3．1建设前期建安费组成的区别与联系铁路工程建安费主要由直接工程费和其他工程费用、规费和企业管理费、税金、利润组成，而城市轨道交通工程建安费是由分部分项措施费、工程费、规费、其他费用、税金组成，两者存在不同的建安费组成结构(见表3、4)。同时，城市轨道交通工程中的建筑、装饰、给排水、安装工程、市政相关工程等的建安费用还要结合各省地区的取费程序进行设置和取费。而铁路工程的取费程序则是全国统一，在各章节专业上也是相对的统一，也就是基本是采用同一种取费程序。在实践中，城市轨道交通工程在项目前期阶段的概算编制时，其建安费用的组成格式往往也会常用工程量清单计价模式的分部分项工程费用的形式体现，而其细量组成仍然是各相应定额的计价模式。1．3．2承发包及实施阶段工程量清单计价程序的区别与联系铁路工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+填料费+措施费+间接费+税金，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。铁路工程量清单合计总价=第一章至第十一章合计+激励约束考核费+设备费+总承包风险费。铁路工程、城市轨道交通工程量清单计价汇总表见表5、表6。城市轨道交通工程工程量清单的取费程序主要是依据:住房和城乡建设部、财政部印发的《建筑安装工程费用项目组成》(建标〔2013〕44号)、《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500－2013)。城市轨道交通工程工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+企业管理费+利润+风险费用，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。城市轨道交通工程量清单合计总价=分部分项工程费+措施费+其他项目费+规费+税金。1．4采用定额的区别与联系铁路工程造价所采用的定额，是全国统一定额，是由原铁道部下发的各项规定所制定的，现行铁路工程定额主要是:铁建设［2010］223号文的《铁路工程概、预算定额》，包括了铁路工程预算定额第一册路基工程、第二册桥涵工程、第三册隧道工程、第四册轨道工程、第五册通信工程、第六册信号工程、第七册电力工程(上)(下)、第八册电力牵引供电工程(上)(下)、第九册房屋工程(上)(中)(下)、第十册给排水工程、第十一册机务车辆机械工程、第十二册站场工程、第十三册信息工程及铁路概算定额等共29册;铁路工程概算指标、估算指标;以及针对客运专线和高速铁路建设需要，补充了路基、桥梁、轨道、信号、接触网等工程的补充定额。而城市轨道工程所采用的定额，只是一部分是建设部制定的统一定额，其余是由各省地方的定额组成，一部分还会用到铁路、电力领域的定额。建设部制定的城市轨道统一定额主要是:《城市轨道交通工程预算定额》(GCG103－2008)共分10册，包括第一册路基、围护结构及地基处理工程，第二册桥涵工程，第三册隧道工程，第四册地下结构工程，第五册轨道工程，第六册通信工程，第七册信号工程，第八册供电工程，第九册智能与控制系统安装工程，第十册机电设备安装工程;以及《城市轨道交通工程概算定额》GCG102－2011建标［2011］99号相应的7册概算定额。城市轨道工程在各省地方采用的主要定额有:各地区的市政工程预算定额、建筑工程预算定额、建筑工装饰工程预算定额、安装工程预算定额等。铁路工程和城市轨道交通工程在定额方面两者之间还存在着2个重要的区别:一是铁路工程的每一个设计阶段，都存在着一定的定额，例如在可行性研究之中，有着投资估算编制办法及相应的概算指标和估算指标等，初步设计之中，又存在着概算定额，施工图设计之中有着预算定额，每一种阶段，它的定额造价能力水平和适应于设计深度。而城市轨道交通工程只有概算、预算定额，这是施工图预算阶段和编制设计概算阶段的依据，对城市轨道交通工程投资控制有着不利的影响。二是铁路工程定额包含铁路工程相应的各专业章节，也就是说铁路工程基本上可以不需要采用到地方或其他工程领域的行业定额，例如，铁路工程自己也有给排水专业定额，而城市轨道交通工程的给排水专业则需要用各省地方的市政工程定额和建筑安装工程定额。铁路工程和城市轨道交通工程在定额方面两者之间同时又存在着一些共性，主要是体现在:轨道、通信信号、供电等专业章节，这些专业章节，由于在工法、工序和技术标准上存在着一定的共性和联系，所以相应的定额也有着一定的相似性。实践中，还存在铁路工程的一些定额更加适用城市轨道工程的某一些项目。1．5计价模式、费用标准的区别与联系在建设前期的投资估算、设计概算、施工图预算铁路工程和城市轨道交通工程都是采用定额计价模式。其中铁路工程的施工图预算，一般是由设计单位编制完成，而城市轨道交通工程，一般设计单位不编制城市轨道交通工程的施工图预算。城市轨道交通工程的施工图预算是在施工图出来后由招标公司或业主编制，主要用作招标控制价。铁路工程和城市轨道交通工程在工程招投标方面都采用了国际通用做法，即工程量清单计价市场竞争的条件下，形成了工程量清单计价的模式。在招投标阶段，招标清单有统一的项目名称、项目编码、工程量计算规则、计量单位和统一的格式，提供分部分项的措施项目、工程项目，以及其他的项目名称，列出相应的工程数量明细清单，并让投标人依据清晰明细的工程量清单，自主报价。铁路工程的人工费、材料费、机械台班费用主要是根据原铁道部人工费用文件、材料信息价、机械台班费用文件，而城市轨道交通工程则根据各省地区的建设工程系列的人工费用标准、材料信息价、机械台班费用文件。其中材料信息价，在实践中，两者都与市场询价比较接近。1．6各章节专业划分的区别与联系铁路工程概预算章节主要有:拆迁及征地、路基、桥涵、隧道及明洞、轨道、通信、信号及信息、电力及电力牵引供电、房屋、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施和过渡工程、其他费、基本预备费等静态投资部分和动态投资、机车购置费用、铺底流动资金等共16章34节。城市轨道工程概预算章节主要有:将概预算费用划分为工程费用(车站、区间、轨道、通信、信号、供电、综合监控(主控)、防灾报警和环境与设备监控、安防及门禁、通风和空调与采暖、给排水与消防、自动售检票、车站辅助设备、运营控制中心、车辆段与综合基地、人防)、工程建设其他费用、预备费、专项费用四部分，共19章38节。两者在章节结构上的划分差别较大，其中拆迁及征地费用，在铁路工程中是单独的一章，而在城市轨道交通工程中则列入了工程建设其他费用中;其中桥涵和路基，在城市轨道交通工程则列入了区间章节;其中车站和车辆段专业，在城市轨道交通工程是2个章节，而铁路工程一般是车站及其相关的房建、设备等是在同一个章节。在建设前期的设计概算阶段时，两者形成的概预算章节成果文件也有较大区别。铁路工程概预算成果文件的组成主要有:总概(预)算表、综合概(预)算表、单项概(预)算表、运杂费表、补充单位分析表、明细劳材表等表格;城市轨道交通工程预算成果文件的组成主要有:册汇总概算表、册概算表、建筑工程个别概算表、安装工程个别概算表、设备购置费个别概算表、主要工程数量表、工材机汇总表等表格。1．7编制软件的区别与联系费用的定额、组成和不同的编制依据，产生了不同的编制专业软件，编制铁路工程的造价，经常使用的是铁道部经济规划研究院铁路工程定额所《铁路工程投资控制系统》软件，而编制城市轨道工程的造价，经常用广联达计或者是清华斯维尔清单计价软件，市场上的城市轨道编制软件呈现多样化，每一个软件都有自身的优缺点，给造价人员带来了更多的选择空间，而由于缺乏统一性，也给工作的审查和交流带来了诸多不便。两者的软件主要差异见表7。在实践中，铁路工程的造价软件在进行数据互导、表格导出、单价分析、定额抽换、进行补充单价分析、材料调差、编制各阶段造价等方面明显优于城市轨道交通工程领域的造价软件。

2结论

通过对铁路工程与城市轨道交通工程造价中的编制依据、取费程序、定额、计价模式、编制软件等方面的区别与联系进行初步的分析，初步探讨了两者在程造价中的编制之中的区别、相同之处和联系，有利于造价管理者正确认识铁路和城市轨道交通造价编制的区别与联系。在实践中应当灵活、合理的掌握和运用两个领域的造价编制方法，合理的运用两者的工程造价指标的差异和相同之处，对项目前期阶段的决策提供参考和指导作用。

作者：林海乾 单位：海峡(福建)交通工程设计有限公司

铁道工程建设篇9

香港地铁作为香港地区的主要公共交通工具，已成为全球城市轨道交通建设的成功典范之一，其成功之处首先表现在/以人为本0的建设理念，处处体现出对旅客无微不至的关怀。

1.1 香港地铁的人性化设计

香港地铁是世界上公认的设备完善、自动化程度高、管理先进的地铁，不仅是世界上载客量最大的地下运输工具（按每公里客运量计算），也是世界第一个赢利的地铁，尤其值得称道的是香港地铁的人性化和方便性。

在香港，为了使地铁使用臻于完善和人性化，当地铁项目完成初步设计后，需要向社会大众公开展示工程计划。例如举行社区咨询，欢迎社会人士参加讨论，使地铁项目的线路走向、车站出入口等细节设计尽量完善。其后，铁路计划会在香港特区政府每星期五出版的政府宪报及香港的中英文报纸上刊登，如有任何反对意见，通常要求在2个月内把反对理由以书面形式提出。政府当局会与反对者联系，共同讨论，找出最佳的解决方案。

1.2 内地地铁/以人为本设计状况

随着我国改革开放的不断深化和可持续发展，进入到20世纪90年代，以北京、上海、广州和深圳为代表的国内大城市，从改善城市交通状况、促进城市协调发展的目的出发，分别修建了城市轨道交通线路。此后，国内其他一些大城市也相继制定了各自的城市轨道交通规划，并开始筹建城市轨道交通系统。时至今日，城市轨道交通已成为我国城市基础设施建设领域的一个热点。

在内地各个城市地铁建设中，均遵循/以人为本、技术创新的设计原则，尤其在广州地铁2号线、深圳地铁一期工程、上海轨道交通8号线、北京地铁10号线等地铁线路的设计和建造中，就充分体现了建设轨道交通的目的是为人服务的。同时，通过新技术的应用与创新，使安全、舒适、方便、快捷、环保的轨道交通成为可能。

2、地铁车站设计

设计为了建设服务，建设为了运营服务，运营为了乘客服务；以人为本，便捷服务；地铁的社效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调/公众0服务意识，乘客的需求，就是地铁的追求。

2.1 车站出入口数量问题

在内地地铁设计中，往往一个地下车站设置3～4个出入口，有的地铁车站为节约投资仅设置2个出入口，且经常由于道路狭窄、占地困难，地铁出入口的位置选择不当，造成乘客进出地铁很不方便。香港对地铁出入口的规划和建设十分注重，往往一个站有多个出入口，设置在商场、写字楼、大学附近或内部。如旺角站，四周的出入口多达14个，人流能够容易分散，乘客进出地铁也很方便。

2.2 地铁车站站台宽度问题

按照《地铁设计规范6》（GB50157）2003），地铁车站的站台宽度按远期预测客流量（建成通车后第25年进行设计。现有的各种客流预测方法，用在短期预测（015～3年）可信度较高，进行时间跨度长达25～30年的预测，其准确度不高；因此，客流预测存在着不确定性，以客流预测为基础的地铁车站站台宽度设计应引起足够的重视。

3 模块化和标准化设计

在我国铁路建设史上，铁路标准设计已有50多年的历史，几乎涵盖了铁路的各个专业，并形成了图纸系列配套，编制实力雄厚，管理网络完善的铁路标准设计体系。地铁车站模块化设计就是在对地铁车站进行功能分析的基础上，把对应车站基本功能的设施分解成站台、站厅、通道3个基本模块，把对应车站辅助功能的设施分为弱电及管理用房模块、水电机房模块、环控模块等；而标准化设计是将车站各功能设施、机电设备等标准化，用标准的功能组件组合设计车站。模块化与标准化设计可使地铁车站建筑布置紧凑合理，规模容易控制。

4 地下工程信息化动态设计

地铁工程的一个显著特点就是地下工程居多，尤其近几年北京、广州、上海、深圳等城市，地下车站和区间隧道在整个地铁土建工程中占有比例达到80%，地下工程建设规模之大导致地铁建设的安全风险也随之增大。在深圳地铁二期工程中，除地铁3号线、4号线以高架线路居多外，地铁1号线延长线、2号线和5号线基本为地下线路，施工过程中时有险情发生，尤其地铁5号线总长39 km的线路中有近15 km为矿山法区间隧道，约占区间隧道总长的50%，在深圳地区复杂的地层条件下使地铁工程的风险陡增。

信息化动态设计施工的主要依据为施工过程中的监控量测，其作用如下。

（1）通过监控量测了解基坑四周土体在施工过程中的动态变化，明确工程施工对原始地层的影响程度及可能产生失稳的薄弱环节。

（2）通过监控量测了解支护结构的受力和变位状态，并对其安全稳定性进行评价。

（3）通过监控量测了解工程施工对四周建筑物、地下管线的影响程度，以确保其处于安全的工作状态。

（4）通过监控量测了解施工降水效果及对四周地下水位的影响程度。

（5）通过监控量测收集数据，为以后的类似工程设计工及规范修改提供参考和积累经验。

5 结论及建议

地铁工程是一项规模大、涉及领域多、专业门类复杂的系统工程，相关的设计方式、方法很多，仅对在地铁工程设计中几个重点问题进行了阐述，事实上在风险设计、限额设计等方面也需要借鉴香港或国外的地铁设计经验，这也是笔者今后工作中需要总结的内容。

参考文献：

[1] 张 扬，孙树礼主编.深圳地铁一期工程设计总结[M ].北京：中国铁道出版社， 2000.

[2] 周晓军，周佳媚编著.城市地下铁道与轻轨交通[M ].成都：西南交大出版社， 2008.

铁道工程建设篇10

在国家总体经济不断发展壮大的基础前提下，我国各大中型城市的基础建设工程也在不断发展完善。在此过程中，地铁作为现代最新最便捷的城市大载客量交通工具，成为大多数城市相关规划人员的解决交通拥堵问题的选择。目前，很多城市都已经修建了一定数量的地铁，，这在缓解城市交通压力以及保障城市交通系统顺畅通行方面起到了很大的作用。从目前来看，地铁的建设势头有增无减。但是地铁系统的建设与其他建设施工工程有很大的区别，地铁是施工工程技术难度较大、工程投资资金较多、施工工期长，并且地铁工程一个与其他工程不同的显著特点是地铁工程的整个施工过程是在地下进行的，受地下水文环境和地下土质的影响较大，这给整个地铁的施工带来了一定的困难，因为地下环境的水分含量较大，这给地铁建设过程中的机电安装施工工程产生了不利的影响。如果地铁机电安装工程的某一环节出现问题，则必将影响整个地铁系统的安全正常运行，因此，机电工程在整个地铁建设过程中非常重要。在机电工程实施过程中，整个施工工程与供电、FAS、通信、土建、BAS、信号等方面都有很大的联系，属于需要多专业共同实施来交叉作业。面对如此复杂的施工状况，地铁施工相关负责人必须做好地铁机电安装施工全过程的管理工作，统筹协调各个施工领域之间的联系，使整个地铁建设更加快速高效的完成。

1 统筹协调地铁安装各个专业领域的联系

地铁建设施工过程中各个施工部分都具有很强的专业性，不同的地铁施工部门之间都需要单独专业的施工单位和设计单位，必须在这些单位和部门统筹协调之后才能保证整个地铁建设施工过程正常进行。一般而言，由于地铁建设施工都是在大城市的城市主要交通干道上，较长时间的施工必然会对城市的交通产生一定的影响，造成交通拥堵。因此，地铁施工的工期都是比较紧张的，一个地铁施工项目需要多个设计研究单位和施工单位共同有次序运作保证地铁建设整个项目高效快捷进行。地铁工程建设对技术水平的要求比较高，每一个设计具体环节都需要仔细的计算，在施工过程中每一个细节也都需要按照设计书的标准严格的控制施工，因为地铁运行时对工程的精度要求较高，如果地铁施工过程中任何一个环节出现问题，都可能造成不可估计的重大危害。因此，作为地铁建设工程中的重要一环，地铁机电安装工程必须要严格管理，各个设计和施工单位明确权责，切切实实的落实责任，做到融洽的相互配合，协调好各个专业之间的接底工作，才能保证整个地铁机电安装工程正常进行。

1.1 建筑装饰部门的协调管理

建筑装饰是整个地铁施工工程工程的主要组成部分，在建设地铁各个主体设施时要协调管理好以下的几个环节：（1）要精确的确定好地铁建筑装饰时预留孔洞的准确位置及规格尺寸。（2）在地铁机电安装工程施工之前应当确定好各个管线的布置方式和管线具体的走向。（3）在地铁施工过程中要做好相关的防火、防水和防潮工作，确保各个机电设备正常工作。（4）在安装之前要测量好各个机电设备的尺寸，确保机电设备与其工作地点位置分布的协调。

1.2 通风系统的协调配合

在通风系统方面，要确保排风管与有关设备的连接融洽，确保排风管的走向正确。要认真对地铁机电各个设备房间进行仔细检查，确保流出足够的通风位置，避免通风管道的堵塞，使各个机电设备房间通风顺畅。

1.3 给排水及其消防系统的协调管理

认真核对检查不同机电设备的管线位置以及设备的位置分布，当地铁的的给排水管道在位置上出现交错或重叠的情况时应快速联系相关设计单位及时的重新设计图纸，确保各个管道的位置不出现任何差错。施工时确保相关消防设施满足相关规范和标准规定的防火和灭火等级。

1.4 照明部门和动力供电部门的协调管理

仔细认真检查地铁机电设备的供电回路和动力设备的容量，使其满足机电各个规定要求。检查核对照明灯的安装位置和灯照强度是否与其它设备存在冲突，防止灯具的位置影响其它设备的正常运行，使灯具的灯照强度满足地铁各个不同位置的照明要求。仔细检查地铁的给排水管道与地铁的电力管线的位置安排，一般来说，给排水管线应该处于电力管线的下方，以防止给排水管道表面材料老化导致管道内液体渗透应当位于其下方的电力管线。

1.5 导向标志的协调配置

地铁站台内的有关墙面、顶面和地面的标志牌的设立位置应当合理不得与其它设备在位置和视线上发生冲突，以免给乘客带来不便。

1.6 统筹协调各个专业施工次序和相关的交接标准

地铁机电安装工程的管线排布应按照以下的次序进行：首先应当安装下引管和送排风管道，在管道上采取一定的保温措施保护管道，然后搭建供电的桥架，排设电缆线，搭建照明、动力桥架，搭建弱电桥架并排设相应的电缆线，接着安装立管和水管并设置相应的保温装置，然后安装地铁的消防联动控制系统和相应的管线，接着安装吊顶，最后安装灯具、摄像头等相关设备。大型的机电设备运送到指定的地点后才能砌筑相应的墙体；预埋相应的管道后再粉刷机电设备所处房间的墙体；相应的灯具。消防报警系统和通风管道安装完善以后才能安装与之对应的机电设备。

2 结论

从以上的论述可以看到，地铁机电安装工程设计的专业面比较广，施工的专性要求较强施工环节较多且施工工艺要求，因此地铁施工工程的各级管理和监察部门必须要做好各个专业领域之间的协调工作，加强地铁施工过程中的过程控制管理，这样才能保证地铁施工的质量为地铁站台良好的运行打下坚实的前提。

铁道工程建设篇11

无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造，我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式：CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道和CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道，目前以板式无砟轨道最为常见。CRTSI型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术，其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成；CRTSⅡ型轨道板采用纵向连接，其中有挡肩的CRTSⅡ型板式无砟轨道系统，是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来；CRTSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术，在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此，新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目，有条件的要配套CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道，以构建真实的作业条件及教学情境。

1.2无砟轨道的施工与维修特点

无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同，最突出的有以下两点：（1）无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网（CPⅠ）、二级线路平面控制网（CPⅡ）、三级轨道控制网（CPⅢ）和大地水准点组成。一级控制点（CPⅠ）沿线路走向布设，为线路平面控制网起闭的基准；二级控制点（CPⅡ）在基础平面控制网（CPⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准；三级控制点（CPⅢ）沿线路布设，起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPⅡ），一般在线下工程施工完成后实测，为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CPⅢ（轨道控制网）为定向基准，通过对绝对坐标的测量，求得相关的线路平顺性指标（如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数），与传统的相对坐标有较大的差别，而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。（2）无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征，正线上焊接长钢轨以及无缝道岔，钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要，而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械（“大机”）为主的维修模式，大型施工及养路机械（如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等）大量使用，铁路进入“大机”维修时代。因此，新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件，以构建高铁轨道的配套实训教学。

2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案

2.1“高铁”转型的总体思路

铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上，引入高速铁路先进技术元素，以高铁施工和维护项目为载体，将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设，重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心，并逐步升级原有的实训条件，为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。

2.2“高铁”转型的重点项目

2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分：（1）按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场，设置无砟轨道和有砟轨道线路，而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式；（2）按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路；（3）配套CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统（高铁轨道检查仪）以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学，能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注CA砂浆等施工全过程的实作或模拟教学，通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作，掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CPⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术，也可开展无砟轨道检测技术培训。

2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分：（1）按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备（配套）配置焊轨设备；（2）配置钢轨拉伸设备；（3）配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训，轨道探伤仪可进行室内外的实训项目，能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训，也可进行钢轨探伤检测实训，进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。

2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分：（1）工务室内仿真练功场，包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等；（2）配合实训教学的工务仿真教学软件，包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示，多数配有动画效果；（3）根据高铁机械化维修的特点，按照大型捣固机制作仿真“大机”，开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训，特别是大机模拟实操，能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训，也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。

2.3“高铁”转型的实施性方案

以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CTRSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CPⅢ及CPⅣ控制测量系统等设施。

铁道工程建设篇12

一、当下我国铁路建设的基本情况

随着科技的进步和发展，近些年来我国在铁路建设方面的技术研究取得了重大的进展，相关技术逐步成熟，进一步推动了我国的铁路建设。当下我国高铁技术发展速度快，有关部门通过对国内外技术的吸收创新进一步形成了具有独立知识产权的技术推动着我国铁路事业的发展。在铁路隧道建设当中由于隧道的建设难度大，技术要求高，进一步导致问题频发，不利于铁路总体建设。面对这些情况，有关部门不断积极的创新探索，寻求积极的解决方案，通过使用高水平技术的运用和科学的管理方法的使用进一步为铁路隧道工程建设提供有力的支持和保障。

二、铁路隧道施工建设的技术要求

铁路隧道施工是铁路建设的重点和难点所在，在建设的过程当中对技术的要求较高，而相关技术的难度较大进一步约束了铁路隧道建设。在建设的过程当中要加强对技术的要求，积极探索技术创新，不断加强相关技术研发力度，促进在技术水平的提升，为铁路隧道建设提供良好的技术保障和支持。与此同时相关部门要加强在隧道施工建设当中的安全保障工作，铁路隧道施工由于其在施工过程是难度较大，进一步对相关施工人员的安全情况构成了影响，不利于铁路隧道施工建设。因此在铁路隧道的施工建设当中要加强对工作人员的安全保障工作，加大技术投入，运用新技术、新方法进一步避免在人力方面的损失。在隧道建设当中，由于隧道建设的特殊性对相关物理知识的运用有更高的要求。在铁路隧道建设当中，有关施工单位和技术人员要加强对相关技术的投入研发力度，解决在隧道建设当中所面对的空气动力学相关问题。同时要在相关问题解决的基础之上，进一步权衡铁路运行、空气流通以及相关旅客的舒适度等方面之间的关系，进一步为旅客提供安全舒适的体验感。另外在铁路隧道的建设当中还要细化精确对建设过程当中的参数研究，进一步确定为铁路建设提供准确的参数进一步提升建设成果的安全度可靠度。建设当中要积极运用工程类比法、以及实测、实验等方法，不断论证建设的可行性，基于可行的方案进行施工建设。在建设的当中加强仰拱的强度和刚度，因此采用仰拱厚度大于拱墙的结构型式进行工程建设，加强工程建设的安全性和可行性。在二次衬砌混凝土的施工过程当中，注意施工方法和施工技巧，主张进行无缝衬砌，不断减少由于列车运行当中空气压力的变化对隧道墙体的不利影响，减少隧道的维护成本，保障施工的安全性和隧道的质量。在洞口的设计建设方面同样也要加入投入和设计力度，因为隧道仅仅将洞口暴露在外部，是外部世界与隧道的界线，在相关建设的要求较高。同时考虑到洞口外露的特点，在建设当中还要考虑洞口的美观程度，通过建设提升工程整体的美观程度，进一步提升工程的水平与质量。由于铁路隧道的条件都不相同，但是可以借鉴相关城市建设的排水系统，进一步构建防水型衬砌结构，在构建的过程当中考虑空气压力和水压对该结构的影响，在此基础之上开展施工建设。同时在建设的过程当中还要积极构建排水系统，，可以依据地下水的形态进行系统的建设。

三、铁路隧道施工管理的要点研究

鉴于铁路隧道建设的难度和特殊性，在施工的管理方面首当其冲的就是安全。安全的保障是工程建设的前提条件和必备因素，没有安全一切工程建设就无从谈起。相关建设单位在建设当中要积极保护建设人员的安全，在安全保障的基础之上进行施工建设。施工单位要积极主动的制定相关安全守则和安全保障措施，进一步为员工安全的保护提供相关文件上的支持。同时在危险的技术使用当中如爆破技术，要大量的论证积极探讨实验增强计划的可行性，保障相关从业人员的安全。在铁路隧道的建设当中由于建设难度的限制，在建设初期就要加强对相关技术的论证，合理掌控施工的时间和计划，进一步避免由于技术的缺陷对工程建设造成不好的影响。在建设当中职责应当明确，进一步能够通过明文的方式加以确定，对于工程建设当中的相关问题还要加强记录和跟进，不断解决技术难题，促进铁路隧道建设工程的有序推进。在施工的具体过程当中，有关施工单位的管理更应该加强。首先有关施工单位要加强对施工方法的改善和优化，为工程建设提供合理的方案，推动工程建设的有序进行。在建设之前应当根据在具体建设当中的基本情况对建设设计图纸进行可行性的论证，通过大量的论证进一步提升工程的质量。同时在建设的过程当中还应当加强对工程建设的监督，相关建设单位依据有关法律法规进行监督管理，进一步提升工程的质量，发挥内部机构的协调作用，通过合理的监督进一步使相关责任人明确自身的基本责任，明确自身工作目标确保工程建设的安全性。在安全管理的过程当中也应当进行优化，铁路隧道建设是一项安全要求高的工程，相关建设单位在该方面必须加强管理建设，不断提升自身监管水平和能力，加强安全监督，保障施工安全管理。与此同时在工程施工的管理工作当中，还应当加强对施工成本、施工进度以及相关资料等方面的优化管理。铁路隧道建设施工是一项庞大的工程，相关的建设单位要权衡各个要素之间的基本联系，通过对这些方面的优化，理清建设的整体思路，最大可能的在保证施工安全和施工质量的情况之下实现成本的节约。在管理的过程当中注重对相关建设资料的归类和整理，相关施工单位在施工的过程当中进行资料的管理能够进一步保证工程竣工验收的顺利进行，另一方面是为了能够便于归档，方便日后查询。保障铁路隧道建设的质量，促进铁路隧道建设技术水平的提升。

结束语：

总而言之，铁路隧道建设是一项复杂的工程在建设的过程当中要加强同有关方面的交流与合作，积极面对在建设管理方面制度以及管理方面的缺失，在这些基本情况之下进行改革，推行新的管理方式，投入新的技术加强科技创新，加强同相关企业在管理和技术等有关方面的交流与合作。本文在铁路隧道建设方面的主要问题和采用的相关技术进行了分析，进一步提出了铁路隧道建设管理方面所需要面对的要点，不断提升我国铁路隧道建设的质量和水平，促进我国铁路建设事业的发展。

参考文献

[1]刘文勇.浅谈如何加强铁路隧道施工管理[J].中国新技术新产品,2012,(6):66-66.

铁道工程建设篇13

1 专业办学定位

1.1 培养对象

本专业主要面向国有铁路，地方铁路，城际铁路，地铁、轻轨企事业单位，培养在生产、管理、服务第一线能从事轨道信号设备的维护、管理，安装施工及应用开发工作，具有基本的专业技术理论知识、应用能力、良好职业道德和职业生涯发展基础，德智体美全面发展的高技能人才。本实训基地面向铁道通信信号专业、城市轨道交通控制专业两个专业的实践教学；面向铁路信号工职业技能鉴定的培训及考证工作；面向铁道部及各铁路局技术骨干及职工培训工作。

1.3 就业率及就业方向

1.4 合作培养

为更好地培养能适应企业需要的应用型人才，我院铁道通信信号专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有联合办学协议，积极开展双主体订单班高技能人才培养。同时，该专业承担了原铁道部电务监察、高级信号工等技术骨干培训工作。

2 专业及基地办学条件和基本情况

2.1 专业设置情况

2.2 教师结构与建设

2.3 专业实训基地面积、设备、校外基地及生均教学仪器设备值

校内专业实训基地。以课程体系改革、课程开发与实施为出发点，建成了多个集教学、培训、技能鉴定、生产、技术服务于一体的具有真实岗位环境的共享型、生产性校内实训基地。

3 专业教学改革情况

以工学结合人才培养模式改革、课程体系构建、基于工作过程的课程开发为重点，以生产性实训基地建设为基础，以专兼结合的双师教学团队建设为保障，以专业资源库建设为辅助，以提升专业人才培养质量和社会服务能力为目标，铁道通信信号专业教学改革取得了显著成绩。

3.1 人才培养模式改革

（1）探索并实施“岗位导向、学做一体”工学结合人才培养模式。

（2）以典型工作任务为载体，实施核心课程教学。

（3）人才培养模式的实施。

高技能人才培养分为职业基本能力培养、职业核心能力培养及职业岗位能力培养3个阶段，分别在3个学年中完成。

3.2 课程改革与建设

与武汉铁路局等企业的技术专家联合组建课程开发团队，根据铁道信号技术领域和铁路信号工职业岗位（群）的任职要求，参照铁道部铁路信号工职业资格标准，结合企业岗位技能要求，改革课程体系和教学内容，建立以职业综合能力培养为目标的课程标准，规范课程教学，提高教学质量。

（1）基于铁路信号设备维护工作过程，参照职业岗位任职要求，构建课程体系。突出职业岗位技能培训，把“双证”课程融于教学计划中，使学生在校期间就可考取“中级信号工”职业资格证书。

实践课时比例达到计划课时的50%以上，校内生产性实训达到实践教学的80%。半年以上顶岗实习的比例达到100%。

（2）课程建设。课程的设计与教学实施从基本训练、专业技能训练到职业综合训练（岗前培训认证）循序渐进。

（3）实施以信号设备维护真实任务为载体的教学方法，建立突出职业能力和职业素养的课程标准。

3.3 教学管理改革与质量监控

适应工学结合人才培养模式改革需要，强化“政府、学院、企业”三个结合，突出“管理体系、标准体系、监控体系、评价体系”四项重点，优化教学质量保障体系。

3.4 本基地职业资格鉴定

在基地的建设方案中，参照了铁道通信信号相关的国家职业标准，充分考虑了实训基地设备功能在国家职业资格鉴定中的关键作用。

3.5 实践教学改革成效

根据人才培养目标，建立了科学、完整的实践教学体系。主要是培养学生的职业能力与职业素质，由基本技能、专业基本技能、专项技能、顶岗实习、铁路信号中级工技能实训及考证构成，符合高技能人才培养规律。 本实训基地具有真实或仿真职业氛围，硬件和软件建设配套，特别是一些国内技术领先的设备，为职业认证课程体系实施和“教、学、做”一体化的教学提供了有力的硬件支撑，这对提高学生的基本技能起着重要作用，同时，也为实现资源共享，加强教师队伍建设，构建培养“双师型”教师的平台打下了基础。

4 专业校企合作，产学结合

依托湖北轨道交通职业教育集团，本着“校企合作，工学结合，共建共享，互惠双赢”的原则，武汉铁路局、湖北城际铁路等相关铁路企业为武汉铁路职业技术学院无偿调拨信号基础焊接组装设备、继电器测试台、计算机连锁系统、微机监测系统、6502大站电气集中控制及轨道转撤机等设备，设备总价值达585.42万元。

武汉铁路职业技术学院各专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有“订单”培养协议。每学期聘请企业能工巧匠承担一定的实训课、专业实习指导等教学工作；开展工学交替、订单式培养项目，每年去联合办学企业工作的专业教师人数及时间达到一定规模。

5 实训基地的管理与考核

5.1 实训基地管理水平

按武汉铁路职业技术学院实训室管理办法，实训中心会同教务处、教学督导处、基建与后勤管理处等部门，对学院实训基地的建设、管理和运行进行全过程监控，全方位管理。

5.2 实训基地考核制度

学院制定《武汉铁路职业技术学院实训室管理办法》、《武汉铁路职业技术学院实训基地建设管理办法》等30多项管理文件，确保基地稳定运行。

6 学校与地方政府、行业主管部门的重视和投入情况

6.1 政府支持

湖北省人民政府认真贯彻《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》，明确了“十一五”期间职业教育发展的目标任务，并在深化职业教育管理体制改革，办学体制改革，教育教学改革，多渠道筹措职业教育发展资金等方面制定了一系列政策措施。

6.2 经费支持及创收

近年来，依托实训基地，本专业共为铁道部及铁路局企业培训职工534人；为武汉地铁公司员工进行中级信号工职业鉴定167人；为企业技术服务到款额达350.5万元。所有这些都为武汉铁路职业技术学院建设铁道通信信号实训基地建设创造了可持续发展的条件。