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铁道安全论文实用13篇

铁道安全论文
铁道安全论文篇1

目前,铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备,铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木,对道路车辆、行人约束力度相对较弱,因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示,经常在列车已经接近道口,道口信号机已经亮红色闪光的情况下,加速冲撞道口,甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来,在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统,用于监控道口行车安全,同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度,大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。

2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求

1)列车接近道口时,道路交通灯亮红灯。2)列车离去道口后,道路交通灯亮绿灯。3)道口停电及道口信号设备故障时,道路交通信号灯亮黄闪灯光,此时需要道口值班员维护道通秩序。4)交通信号灯点灯电源,应采用独立的道路交通电源,没有道路交通电源时,可采用道口信号电源供电,当采用道口电源供电时,应配置UPS电源不间断供电。

2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式

1)铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息,道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2)道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统,采用继电器接点控制模式。3)道口设备故障及停电时,采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光,同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。

铁道安全论文篇2

刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前,京沪高铁的讨论就提上议程,但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”:中国的高铁建设,无论就其路网规模,还是投资规模、建设速度,都创造了纪录。

中国是否应该建高铁,是个见仁见智的问题。

激进者,如北京交通大学经管学院教授赵坚,坚定地反对;也有很多人认为,高铁不是不可以建,适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用,也存在一定的需求。

根据刘志军所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告,截至2010年年底,中国新建高铁营业里程5149 公里,其中时速350公里的2154公里,时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之,中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。

速度是有代价的。

成本代价

根据世界银行的估算,中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间,而中国因为劳动力和土地等因素,和其他发达国家比起来,成本要低得多。尽管如此,中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法,建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文,是建设1公里普通铁路的3倍以上。

中国建设高铁的单位成本虽然比国外低,但由于中国建的里程数多,超过了世界总和,又多个项目集中上马,这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外,特别是在民主国家,要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事,政府需要证明其经济合理性,以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲,单纯的高铁客运专线只有寥寥数条,而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分,是整个原有铁路网的有机组成部分,票价可以随行就市,上下浮动,非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督,甚至不需要通过人大的审核,虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。

铁道部为高铁背上高负债率之外,需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次,比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月的一份关于高铁的报告,世界范围内都存在着高估客流量的情况。

就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责,重复建设也是个问题。京沪高铁建成后,在京沪铁路的京津段和沪宁段,将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面,有可能导致运输能力闲置,进而产生更为严重的经营亏损。

安全隐患

安全隐患比债务更烫手。

就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期,2011年2月18日,中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示,铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作,确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。

这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位,刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车,他都亲自站在驾驶室中国论文网。如遇国家领导人视察,刘志军更是亲自站在驾驶室。

业内人士向本刊记者分析,高铁的安全隐患不容小觑。

由于速度高,高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里,为了保证最高时速的运行,路轨必须尽量笔直,因此遇山必须开挖隧道,遇河必须架桥,遇到居民区则必须拆除。

在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方,建一条高铁往往需要多年,甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因,因为建设时间越长,意味着可开始运营产生收入的时间越后,投资回报的压力也就越大。

刘志军等不了这么久,因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年,即便如此,还经常需要提前完成。

工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文,要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露,他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧,几乎每条线路都会要求提前完成,更出现供货期大大压缩的情况。

路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米,否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后,自然沉降四五年,然后再做后续的工程。

铁道部没有解释它是如何解决这个问题的,刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到:在高铁桥梁工程技术上,攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题,实现了高铁路基沉降变形的安全可控。

中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出,其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。

中国的建设速度不仅让世界瞠目,也因此气跑了一名外国专家。据称,铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师,在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来,但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去,最后愤然离去。

为了在短时间内完成大量新建线路,总承包商又非法层层分包,最后战线一拉开,沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。

铁道安全论文篇3

一、地铁车站建筑设计防火分区、防火墙设置

(一)地铁车站建筑设计防火分区

地铁车站建筑设计防火分区依据是:车站面积、车站使用功能。常规地铁车站分区为:地下两层站:地下一层——站厅层;地下二层——站台层,站厅层与站台层人流疏散公共区——防火分区。

1.常规站厅层一端设备用房有人区——防火分区,其占地面积不大于1500平方米,该端设置直接到达地面的封闭楼梯(安全疏散楼梯);另一端设备用房——两个防火区:两个防火区间用防火墙隔断,其占地面积小于200平方米,停留人数不超过三人,并设通向邻近防火分区的甲级防火门。

2.站台层设备用房为若干小于200平方米,且常有不超过三人停留的防火分区,防火分区间用防火墙隔断,各防火分区分别设有甲级防火门通向站台。

3.防火门、防火墙设置

防火墙——防止火灾蔓延;穿墙管道与防火墙间的缝隙必须及时填塞密实,填塞材料为非燃材料;楼板——竖向防火分区隔断物,且穿楼管道与楼板间缝隙应该填塞密实,填塞材料为非燃材料;防火分区——采用防火墙隔断;防火墙(隔断防火分区)——为砌块墙,其耐火极限大于四小时;防火墙上防火门——甲级平开门,且开启方向为疏散方向;防火墙设甲级防火观测窗;公共区间非付费区与付费区栏杆处有必要设置疏散门;站厅层设备管理区配电室、变电所、消防泵房、空调及通风机房、信号及通信机房、车站控制室等设备房间隔墙——耐火极限应高于三小时;楼板——耐火极限高于两小时;房间门窗、墙体(砌筑至结构板底)应为甲级防火门窗;站台层变电所防火隔墙耐火极限高于四小时;地铁车站连通门、设备运输门应为甲级防火门或特级防火卷门。

参考《地铁设计规范》19.1.21条规定:地下出入通道长度应该被控制在100米以内,若超过这一范围,必须采取相关符合一定人员疏散的消防要求;19.1.34条规定:若地下出入通道及地下通道连续长度大于60米,应该设置机械排烟。

(三)装修材料

地铁车站内所涉及到的装修材料应为非燃材料,例如:地铁车站封闭楼梯间、疏散通道、出入口楼梯、站厅、站台等人流集散地,管理用房、设备及其顶面、地、墙装修建材,售票亭、检票亭、电话亭、座椅、广告灯箱等建材。需要注意的是,地铁车站内装修严禁使用塑料类、玻璃纤维制品、石棉等遇热产生毒气的材料。

二、地铁车站建筑防烟分区

地铁车站为封闭空间,其特点是:通风条件及对流条件差。如果地铁车站出现火灾,散热、排烟难度系数大,地铁因浓烟造成能见度下降,从而引起人员恐慌,且疏散难度大。据相关案例和数据显示,地铁车站火灾事故伤亡人数中,中毒、缺氧窒息、烟熏等为主要原因;其次,浓烟造成灭火难度增大。综上可以得出一结论是:有效减轻地铁火灾伤亡事故的措施为:科学合理设置排烟系统,且地铁建筑防火设计尤为重要。

地铁车站各防烟区面积应小于750平方米;地铁车站公共区内通常设定两个防烟区,其面积均应控制在750平方米以下;防烟区域防火区不得交叉,通常情况下,防烟区为防火区的二分之一。地铁站台层公共区与出入口间、站台层公共区扶梯口及楼梯口四周均应设置垂壁、挡烟垂帘。挡烟垂壁下缘到楼梯踏步面垂直距离应大于2.3米。各防烟区隔断层应为钢筋砼或挡烟垂壁,防烟垂壁高度应比吊顶面下高出500毫米;挡烟垂壁材料应为耐火极限大于0.5小时,且属A级燃烧性能。

如果公共区吊顶材料透空率在30%以上,则防烟垂壁应与结构板底保持一致性,地铁车站设备房及管理房处防烟分区面积应该控制在750平方米以下;如果地铁车站安全门为全高安全门,则站台层中心线上设置的挡烟垂壁有必要进行延伸处理,延伸长度至轨行区;轨行区上部挡烟垂壁设置规范为自结构底板往下垂直至建筑边界线;由于建筑构件通常会出现不同程度的变形,安全门四周应该预留50毫米宽的变形缝。

地铁车站由于处于地下全封闭的空间,所以,科学设置事故通风、排烟、防烟系统十分必要。如果排烟及防烟系统、正常通风及事故通风、空调系统三者间综合使用时,空调及通风系统应该选取可靠性、安全性、科学性更高的防火措施。此外,地铁车站防烟、排烟系统的设置应该严格按照国家相关防烟、排烟系统规范进行,并且,防烟、排烟系统应该具备一定的事故工况快速转换功能。

四、安全疏散

参考地铁规范:在地铁车站发生时,要实现在6分钟范围内将全部乘客人数、站台候车所有乘客、站台上内所有工作人员疏散至安全疏散,就普通车站而言,客流密度较小、车站高度不大。在6分钟范围内,地铁站台内乘客基本能够顺利被疏散到连接地面出入口或者达到地面,而就大型地铁车站而言,特别是埋设深度较大的地铁车站,应该中分考虑到最不利点到达出入口距离及车站深度的影响。

针对地铁车站的特殊性质,加强防火设计及安全疏散设计是保障地铁车站安全的重要途径。常规地铁车站站台层及站厅层均设置了 两组的扶梯、楼梯,而且其设置规格是依据车站远期高峰一小时上下车人流及车站超高峰系数而确定的;或依据车站具体地址,并借助列车通过某一车站高峰小时断面人流量进行核算。与此同时,车站扶梯、楼梯数目及规格应该满足一定的要求,即车站在火灾发生后,能在六分钟内将整列车乘客及站台处人员全部安全撤回安全地点。参考《建筑设计防火规范》,地铁车站站台处自动扶梯及人行楼梯的设置均应沿着车站纵向,并满足车站站台有效长度内任何位置与通道口及楼梯口距离能够被控制在40米以下。乘客专用单向通行人行楼梯规格应该控制在大于1.8米;双向通行被控制在2.4米以上。如果人行楼梯宽度超过了3.6米,其中间有必要设置扶手,且楼梯应该与建筑模数相符合。地铁管理房及设备房安全出口、楼梯宽度应被设定为1.2米;房间疏散通道单面布置宽度应该达1.2米;双面布置宽度应为1.5米。站台有效长度外两侧与轨道面间应设置一定规格的楼梯通直区间,以此方便火灾发生后,该区间内的人员疏散。

参考文献:

[1]张雄.地铁车站防排烟设计中若干问题的探讨和建议[A].2008铁路暖通空调学术年会论文集[C].2008.

铁道安全论文篇4

近年来,随着国民经济的快速发展和城市化进程的加速发展,越来越多的中国城市选择使用轨道交通的方法来解决日益严重的城市公共交通问题。预计到2008年,北京将建成轨道交通总长300km;而在“十一五”期间,上海轨道交通运营里程将达到400km。地铁等轨道交通的迅速发展提升了城市的整体发展水平,但同时也带来了巨大的能源消耗。

地铁环境控制系统(简称环控系统)的造价仅相当于整个地铁的8%~10%,但在运行过程中,用电量却占了相当的比重。带空调的环控系统用电量约占整个地铁耗电量的40%左右。

传统闭式系统车站与隧道完全连在一起,车站通风空调系统的冷负荷主要来自地铁列车,约占总冷负荷的60%。因此,越来越多的地铁在站台设置屏蔽门(PlatformScreenDoor),将车站空调区域与隧道隔开,成为两个相对独立的系统,从而很大程度地减小了进入站台的列车发热量。

很多学者对屏蔽门的使用效果进行了研究。朱颖心等模拟分析了华东、华北地区地铁站台空调的能耗,结果表明安装屏蔽门可显著降低站台空调能耗[1]。吴喜平等从理论上分析了屏蔽门系统对地铁空调节电的作用,结论表明屏蔽门系统可有效节电节能[2]。张悦等以广州地铁一号线芳村站为例,就是否安装屏蔽门系统进行了方案比较,结果表明车站系统设计总冷量和总风量大大减少[3]。陈海辉等通过理论推算得到一座典型车站安装国产化屏蔽门需增加初投资530万元,4.3年可回收成本[4]。但以上学者对屏蔽门系统的研究都停留在理论推算和模拟计算程度上,就笔者所查文献中,目前国内还没有针对某一实际地铁车站屏蔽门系统使用前后的实测研究。因此,本文将针对上海市徐家汇地铁车站,通过安装屏蔽门前长期的温湿度测试和安装屏蔽门系统后的对比测试,研究屏蔽门系统对于改善地铁车站室内环境质量和降低空调能耗的作用。

铁道安全论文篇5

1铁路运输安全研究体系

铁路运输安全问题得到专家学者和政府部门的关注,也是至今没有完全解决的问题,铁路运输事故频繁发生,给国家和人民的生命财产造成了严重的损失。近年来,虽然我国铁路在监控技术、管理技术方面,技术装备方面和行车安全因素方面做过一系列的研究,但是没有提出一个比较完整的铁路运输安全体系结构。如何进行铁路运输事故的预测和预防,如何从发生的各种事故中归纳出事故发生的机理和规律,从而进行技术层面的预防是铁路安全运输的根本问题。本文对铁路安全运输的研究分为保障体系、预防体系和事故处理体系三部分。事故的预防体系是铁路安全运行的中心问题,起到了整个铁路的安全运输的保障作用。

2铁路运输安全预防体系

2.1铁路运输安全预防理论体系。安全预防理论体系是针对铁路运输事故发生的特性,提出的一种预防事故的机制的理论体系,包括技术开发体系和管理体系理论:一是危险源辨识机理,是从微观的角度铁路运输中存在的危险因素以及产生的条件,建立事故可能发生的模拟事故发生机理;二是风险效应机理,是指在铁路运输中可能发生的事故以及事故的影响范围,对事故发生的几率和严重度进行评价,科学的整改事故投入与预防性投入的关系,制定合理的投资结构;三是预防机理,事故发生的类型、发生的概率以及造成的损失大小,根据不同的事故类型采用不同的防御措施,使事故的发生率和损坏率降低到最小程度是预防机理的主要目的。

2.2铁路运输安全预防技术体系。安全预防技术体系包括安全规划技术、安全预测技术、安全评价技术和安全设计技术构成。安全评价技术和安全预测技术是铁路运输系统的评估技术,铁路运输系统的安全目标非常明确。铁路运输安全规划技术与设计技术则是从宏观角度和微观角度进行规划设计的。

2.3铁路运输安全预防管理体系。铁路运输安全预防管理体系是对铁路运输安全的点预防、线预防、面预防的综合管理模式,主要包括安全教育体系、安全监督体系、安全标准体系和安全机制协调体系。一是安全标准体系。铁路运输安全标准体系用来评价铁路运输安全系统的安全状态、进行安全教育和对安全体系进行监督;二是安全教育体系。安全教育是以“人”为中心,从人的角度防御事故的发生,保护人的财产生命安全;三是安全监督体系。安全监督是预防铁路事故发生的有效措施,使铁路安全管理顺利进行;四是安全协调机制。要求在铁路系统各种设置全面、系统的管理组织网络体系,合理配置人员和机构,进行科学合理的管理。

3铁路运输安全保障体系

3.1铁路运输安全保障理论体系。一是职业适应性机理。人在铁路安全运输系统中处于主导地位,也是系统中不稳定的因素。研究铁路系统中岗位和职业的稳定性,有利于运输系统中人员的选拔与培训;二是设备可靠性机理。机车、轨道、信号以及其他设备的良好运行是实现铁路安全运行的必须条件。设备的可靠性机理研究主要包括设备性能的可靠性、结构可靠性等,这是铁路运行最基本的理论条件;三是子系统的配置机理。铁路运输系统包括车务、机务、工务和车辆等构成,铁路安全运输只有各个要素系统达到合理的配置才能减少铁路运输中发生的事故。

3.2铁路运输安全保障技术体系。铁路运输安全保障技术体系直接参与运输安全保障,重点强调安全保障的实时性、联动性和系统性。保障系统有感测技术、计算机技术、通信技术和控制技术构成。感测技术和控制技术是铁路运输系统的外部接口,通信技术与计算机技术则对采集的信息进行传输和再处理,实现铁路运输系统的实时监测与控制,有效地保障铁路运输安全。

3.3铁路运输安全保障管理体系。铁路运输安全保障管理体系是安全保障理论体系、安全保障技术体系在安全培训、安全规章制度以及安全考核激励机制方面的有机整合。安全培训保障机制是铁路运输安全保障管理体系得以有效实施的重要保障机制,是实现运输安全有序可控目标的最基础保障。安全规章制度机制是铁路运输安全保障理论、技术以及管理体系在安全保障应用方面成功模式的制度化、标准化。安全考核激励机制是根据当前运输安全状况、事故的益本比分析等确立的一套科学考核机制,是运输安全良性循环发展的重要保障。

4铁路运输事故处理及救援体系

4.1铁路运输事故处理及救援理论体系。一是救援预案理论。救援预案根据铁路运输事故的损失情况、发生位置、救援设备的布局,设计不同的救援预案,提高事故救援的应急能力及救援效率;二是联动调度理论。联动调度是在事故发生后,各部门和人员应该积极的响应事故的救援要求,包括事故的通报、救援队伍的指挥和行动都要在最短的时间完成;三是事故再现理论。就是研究事故在现时防御技术开发,分析事故发生的原因和机理,避免类似事故的发生。

4.2铁路运输事故处理及救援技术体系。救援列车技术就是救援设备、人员配置和分工等进行科学合理的组编达到最大的救援技术水平。线路开通技术就是根据线路损坏的情况,选择合理的方式抢修线路、开通线路和实现通车。事故勘查技术是应用科学的方法,对事故现场进行侦查,为事故的分析搜集资料。

4.3铁路运输事故处理及救援管理体系。事故档案管理就是对以往发生的事故资料进行分析和归纳,建立事故档案,使救援人员的训练、救援资源的配置和事故的管理有章可循。救援资源管理是救援设备的购置、维护和管理,救援工作的实施必须要考虑到当时的环境、事故的类型、列车的种类以及其他资源的配置。事故应急管理是根据生命特征、救援预案和联动方式等临时建立一套完整的、科学的管理体系。

参考文献:

铁道安全论文篇6

铁路内部宣传载体要充分发挥各自优势,贴近铁路自身、贴近职工群众、贴近运输生产一线,宣传铁路改革创新发展的主流,以多种形式对铁路经营管理决策、发展目标以及铁路发展内涵和不断丰富的企业文化理念进行强势宣传,有计划、有重点、有目的地加强形势任务教育,做到动态报道、集中宣传和言论引导相结合。既讲诸多不利因素给企业带来的困难和压力,又讲群策群力共渡难关推进铁路改革发展的有利条件和现实意义,用企业精神引领职工、用发展成就振奋职工、用典型事迹激励职工,增强广大职工对企业的归属感、认同感和献身铁路事业的荣誉感,把力量凝聚到做好本职工作、推进运输安全、生产经营、铁路建设和改革发展上来。

二.注重实效、强化激励,促进铁路重点任务完成

实现安全运输生产、服务地方经济和运输经营效益及社会效益最大化是铁路可持续发展的基础,也是维护员工根本利益的要求。企业新闻宣传载体要把提高服务质量、服务能力,作为提升宣传成效的切入点,努力提高宣传报道的针对性、实效性,瞄准阶段性重点工作,抓典型、抓热点、抓难点。有线电视要突出专题追踪,致力发挥体裁多样性的优势,深挖新闻背景材料,提高报道的思想深度。在铁路重点工作一次次攻坚的关键时刻,哪里有急难险重的艰巨任务,哪里就必须要有宣传的强劲鼓点。新闻工作者要深入安全运输、生产经营和铁路建设的最前沿,把笔尖对准一线、镜头对准员工,把最火热的生产劳动场面、最刻苦的创新攻关精神,以最快的速度、最真实的感受、最朴实的文字和最生动的画面进行传播,大力营造争先创优的氛围,激发职工顽强拼搏,攻坚克难的内在动力。

三.挖掘亮点,总结经验,充分展示铁路良好形象

铁路新闻宣传要加强策划,把总结铁路改革发展、服务地方经济和生产实践中的新做法、新经验作为新闻宣传的重要职责,充分展示铁路企业品牌形象。要使铁路企业每一个激动人心的成就、每一个引以自豪的时刻,都能在各种新闻宣传载体上找到身影。铁路企业在获得重要荣誉,取得显著业绩后,新闻宣传载体要在认真调研、分析总结的基础上,组织力量全面总结成功经验,为更好地宣传铁路改革发展成果,让全社会深入了解铁路打开一扇窗口,帮助职工正确认识创造催人奋进、累累硕果的显著业绩的原因,进一步激发立足新起点、创造新辉煌的自信心。

铁道安全论文篇7

高职校园文化是大学文化的一个分支,其主要特点是融入了企业文化。高职校园文化是多姿多彩的。不同的高职校园文化有如味道不同的泡菜缸,使高职生受到不同的“浸泡”。铁路高职校园文化是具有铁路行业背景的学校在长期的办学实践中,经过自身努力、外部影响、历史积淀而逐步形成的物质与精神文化。主要凝聚在学校所拥有的理念、制度、管理、行为、校风、教风、学风等深厚底蕴之中,而不同于其他行业背景的高职院校。全国现有的铁路高职院校不足50所,基本上都是由铁路中专升格而来。这些学校大都是建国之初(上世纪50年代)铁路自办的,并由铁路长期管理。进入21世纪以后为适应铁路“减负”的需要才陆续交地方政府,后相继升格为高职。由于一直以来铁路是这些学校的办学主体,将学校当作企业来经营管理,以铁路运营需要为出发点办学,相同的历史经历使这些学校具有浓厚的铁路文化血脉基因。铁路高职院校在长期发展过程中培育和积淀形成的学校文化,具有相对独立性及鲜明的特色,它深深融合在学校的办学理念、办学思路、办学传统中,并为全体师生共同拥有,难以被其他行业和学校所模仿,从而构成铁路高职院校的核心竞争力。

三、铁路行业文化与铁路高职校园文化的异同

铁路高职院校是从铁路系统剥离出来的,二者有血亲关系,铁路高职校园文化与铁路文化联系紧密,但又有本质的区别。

1.铁路高职校园文化与铁路文化的共同点

主要的共同点:两者性质上同属特色社会主义文化体系。以践行社会主义核心价值体系为目标,无论铁路高职校园文化还是铁路文化都属于以社会主义核心价值观为引领的先进文化;两者目标一致,都是以实现人的素质的全面发展为终极价值,都具有培养人、塑造人、引导人、感染人的功能。只是学校主要是在教育中培养人,铁路行业企业主要是在使用中培养人,着力点不同;两者同属于组织文化。其形成、传播都有自上而下的宣灌,都有对组织成员规范导向和凝聚的功能;两者在形成发展上具有相融性,本质上都是开放的,除相互影响融合外,还不断吸收社会文化促进自身发展。

2.铁路高职校园文化与铁路文化的差异冲突

铁路高职校园文化和铁路文化是分属不同领域和不同群体的文化意识,客观上存在一定的差异性,甚至还存在一些相冲突的地方。从内涵上来讲,铁路高职校园文化是“使命文化”,注重过程;铁路文化是“责任文化”,强调责任感,更侧重于结果。从关注点来讲,铁路高职校园文化注重育人,学术水平、科研成果,人的资历资格,有尊师重教的传统;而铁路文化关注企业价值最大化的实现,追求赢利和效益(当然也追求社会效益),注重纪律和领导权威。从功能上来讲,铁路高职校园文化是培养和塑造高技能应用性人才,铁路文化是锻炼与发掘人才潜能,为人才提供施展才华的机会和场所。从特点上来讲,铁路高职校园文化呈现出的更多的是具本校特色的文化内容,追求理性品味,具有高雅、含蓄、内敛等特点,表现出“书裔化”倾向;铁路文化是强调实践性文化,更讲究“实用”,表现为更多的“市场化”。从表征上来讲,铁路高职校园文化崇尚个性的张扬,管理考核通常更为“柔性”;铁路文化在发掘员工创新精神的同时往往更强调合作精神及行为的标准化,管理考核也更为“刚性”。差异会引起两种文化的错位碰撞。由于铁路高职院校多数从中专升格而来,办高职的历史普遍不长,大学文化积淀少,校园文化内涵尚欠丰富。近年来,许多铁路高职院校运用现代职教理念,自觉地对接和服务于铁路行业、企业,大胆探索校园文化与铁路文化沟通、融合的新途径,在实践层面上进行创新和拓展,并取得了良好的效果。但就总体而言,铁路高职校园文化与铁路文化之间错位碰撞的现实客观存在,二者深度融合不足。抽样调查显示,毕业生在工作初期,对铁路企业的工作环境、规章制度、工作节奏、人际关系等方面不适应或不太适应,就很说明问题。

四、铁路高职校园文化与铁路文化对接的必要性

首先,铁路文化的全面渗透、深入影响,能帮助铁路高职院校形成“铁”字特色校园文化。铁路行业精神丰富了铁路高职文化。如二七精神、火车头精神,“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神和“勇攀科技高峰、争创世界一流”的高铁精神,这些带铁路标志的特有文化引为校园文化,能鼓励与鞭策学生,起到很大的教育作用,帮助学生养成良好的职业道德,并逐步形成铁路高职学校独特校风。学生就业去向要求铁路高职校园文化必须主动适应并融入铁路文化。铁路高职院校毕业生主要被输往铁路,并成为铁路新进员工的主力军。学校必须关注铁路企业对新进员工职业素养和文化精神方面的诉求,将新的铁路文化理念不断融入校园文化,培养出的人才才能“适销对路”。其次,铁路高职校园文化的积极介入,能提升铁路文化的品质。铁路高职校园文化也对铁路文化发挥积极的影响作用,可以提升铁路的精神文化水平。铁路高职院校的精心培养,形成了大学生主体积极向上的进取精神、求真务实的质朴品质和报效国家的高尚追求,毕业生源源不断地充实进铁路,而他们身上具有的这些文化精神正是铁路所需的。校企合作,师生经常的现场实习实训等各类活动,通过不同管道,将大学先进的理念、理性品味、创新的文化带到铁路,活跃了铁路文化,交汇融合,使铁路文化品质得到提升。(本文来自于《湖北广播电视大学学报》杂志。《湖北广播电视大学学报》杂志简介详见.)

五、铁路高职校园文化与铁路文化融合对接的路径

铁路高职院校校园文化建设应遵循“源于铁路文化、高于铁路文化”的原则,从铁路文化中汲取营养,努力建立特色校园文化,提升学校核心竞争力。要积极寻找与铁路行业文化融合对接的路径:

1.融入铁路价值文化,培育学生高尚的职业道德

校园文化对铁路高职生职业道德培养发挥着至关重要的作用。要进一步强化校园文化活动的职业化倾向和职业性色彩,帮助学生理解和认识铁路,增强职业认同感和责任感。校园环境布置突出铁路行业特点,让学生受到“润物细无声”的潜移式教育。对学校设施做行业特征命名,营造具有铁路特色的道路文化、广场文化和楼道文化。实现教学环境、校园环境与现场氛围、铁路文化的融合。凝练如“通达”等交通运输业的特征性诉求来作校训核心概念,要求学生做人做事通达,培养健全人格。校企合作突出铁路企业文化元素的吸收,组织学生参加铁路暑运、春运,实践活动着意弘扬铁路“二七”精神并融入时代精神,让学生明确铁路“职业人”的角色,实际体验做铁路人的感受。

2.融入铁路服务文化,培育学生牢固的职业理念

要强化学生的铁路服务文化意识。在人才培养方案、课程目标、内容、教学过程等方面都充分体现与铁路服务文化的对接。让学生记牢铁路公益性、服务性行业性质,培养“人民铁路为人民”宗旨理念。将铁路文化素质教育渗透于各门专业课程的教学中。在学生顶岗实习实训中增加优质服务、提升素质的教育训练内容。有条件的学校可开设铁路服务文化课程。使学生的专业素质、行为习惯等于毕业时能够基本达到岗位的要求。

3.融入铁路安全文化,培育学生过硬的职业素质

铁路高职院校要强调安全文化,让每一个学生记牢安全是铁路永恒的主题,确保安全是铁路最重要、最核心的工作。要从文化的角度促进安全意识树立、安全环境熏陶和安全行为养成,利用学校各种教育手段,广泛开展安全荣辱观、安全效益观和安全责任观教育,使学生树牢“安全第一、预防为主”思想。要加强校园安全文化环境建设,积极引进铁路现场安全格言和安全规范相关标志、标识,建设铁路安全警示中心。要对学生进行安全、诚信守时教育,让正点成为学生深植于意识的习惯。通过开设相关课程、校内模拟安全事故处置演练和参加铁路企业顶岗实习实践,使学生掌握安全生产的方法和技巧。要突出铁路职业素养培育。高铁或动车组司机不仅在职业意识上要关注旅客安全,还需要很高的开车技术才能保证安全。从这个意义上,铁路高职院校培养高技术技能型人才,本身就是文化建设。学生加强专业理论学习和实际技能训练,做到德艺双馨,从业后参与铁路运输才能保安全。

4.融入铁路经营文化,培育学生正确的职业态度

目前铁路企业用人标准从重学历到重能力再到重职业态度的变化,对铁路高职院校的人才培养工作提出了新要求。可以说,无论成熟职业观念的养成还是正确职业态度的塑造,都需要铁路企业经营理念的有效融入。在铁路高职校园文化中营造铁路经营文化氛围,可以帮助学生切实体会到铁路企业承担的压力和职业责任,让学生进一步认识理论知识、专业技能的重要性,从而激发自觉刻苦学习的热情。铁路经营文化坚持以人为本,着力增强干部职工的主人翁责任感,倡导尽主人责、干主人活。铁路高职校园文化也需彰显人文关怀,尊重学生,使制度文化建设与人本管理始终保有一种张力关系,找到刚性约束与人性关怀的最佳契合点。把铁路制服作为校服,展示职业风采,让学生感受做铁路人的自豪感和责任感。

铁道安全论文篇8

1、前言

随着城市化进程的加快,城市的范围不断扩大,因此轨道交通在现代城市公共交通中的地位也日益显著。城市轨道交通一旦建成,就必须保持整个系统夜以继日地正常运营,这对其设备管理丁作提出了非常高的要求。

地铁运营作为高风险服务行业,一旦发生故障或事故,影响较大。运营安全一直被地铁单位高度重视,并制定了一系列规章制度和控制风险措施。地铁风险所涉及的知识较多,不仅需要机械、电力、电子、自动化、建筑等基础知识,还需要地铁车辆、供电、通信信号、线路等专业知识,因此必须引人系统论的风险控制理论,增强地铁防御风险的能力。

2、地铁运营事故主要类型

城市地铁运营的目的是把人流进行疏散,将旅客安全运送到目的地。它的作用、性质及特点决定其在运营过程中必须将安全放在首要的位置,以保证乘客的生命和财产的安全。

通过对近年来国内外发生的地铁事故的统计分析,常见的地铁事故类型为火灾、列车脱轨及相撞、踩踏事故、恐怖袭击。

3、地铁运营安全管理的措施

3.1建立完善安全规章.安全生产有章可循

完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础,建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度,使安全生产有章可循。应不断整理技术文本,完善维修规程、作业规范;同时要建立更加严格的考核制度,坚持实行责任追究制,按照“四不放过”的原则,严格处理每一起事故,通过对个别违章违纪现象的处罚,以对广大职工起到警示作用。针对每起事故,不仅要就事论事提出整改措施,更要从规章制度、操作规程层面,查找不足,总结经验,以不断完善文本的可操作性和覆盖面。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设,用规章制度约束员工的工作行为,为员工提供安全生产指引。

3.2建立三级安全网络.落实安全生产责任制

坚持“安全第一,预防为主”的工作方针,全面贯彻《安全生产法》,强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则.有效发挥“纵向到底、横项到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用,形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系:狠抓安全生产责任制的落实,上自总经理。下至基层员工,逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状.将安全生产目标纳入考核内容,明确各层级的安全职责和安全生产目标,有效落实安全生产责任,形成安全生产、人人有责的良好氛围。

3.3建立安全检查制度.预防运营事故发生

加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。综合检查与专项抽查相结合的形式.坚持安全检查以自查自纠为重点,自下而上,查找不足。严抓隐患整改,按照“五个落实”,即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实,按期整改完成:在做好安全检查工作的同时.逐步建立安全隐患管理机制.将安全检查和隐患管理统一起来,并落实到工作制度中,形成健全的检查网络.实施有效监控。

3.4建立安全培训制度.营造安全文化氛围

提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础.认真开展安全生产知识培训教育工作.加大业务培训的力度,不断提升员工安全意识和操作技能,以适应岗位工作需要;定期开展应急预案演练和故障判断、处理的竞赛,不断提高员工的故障判断、处理、应急反应能力。

3.5推进技术进步和现代化管理

推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的基础。应坚持依靠科技进步,向世界上最先进的运营商看齐,及时跟踪国内同行业安全管理的最新发展动态,运用现代安全牛产管理的方法;应注重从事后查处的被动型管理向事前预防的主动型管理转变,从经验型管理向技术型、专业规范化管理转变,以不断提高运营安全管理水平。

3.6建立应急救援体系.增强应急处置能力

根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点.建立健全应急预案体系,针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及设备故障、大客流、恐怖袭击等其他异常原因,造成影晌运营的非常情况制定相应的应急预案.在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时,制定相应的应急预案。

3.7建立事故处理机制,落实责任追究制度

建立健全事故处理机制,按照“四不放过”原则,定因、定性、定责.严格惩处。通过教育和处罚使员工吸取教训,提高认识,增强岗位安全意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究.开展地铁事故案例研究,学习先进一流的运营安全管理,博采众长,取长补短,用“投石头原理”防员工思想麻痹.让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好,要始终保持一种危机感和忧患感;解决安全工作中的问题,变被动管理为主动管理.变事后惩处为事前预防.不断提高事故分析处理能力。

总之,随着人们安全意识的提高。对安全出行的要求也越来越具体,近些年我国地铁运营安全管理理论方法及安全技术应用也都取得了显著的进步。但是,在落实以人为本的管理思想,对基础设备设旋维护检查,制定全面的安全管理规划以及安全管理制度体系建设方面仍有待于进一步提高。国际上地铁成功安全运营管理经验表明。只有在完整的理论体系指导下的安全管理工作才能实现最大化的地铁安全运营,必须结合自身特点构建一个科学、全面、系统的地铁运营安全管理体系。

4、结束语

随着地铁建设速度的加快,其运营风险与安全问题已引起各方面的极大重视,尽管人们在实际中常常意识到风险,并对可能发生的风险采取一些措施,但对于投资巨大、系统复杂、影响深远的地铁来说,必须引入系统的风险管理理念。风险管理不是一次性的,而是持续不断、循环递进的一个过程。在风险控制阶段,通过操作维护、监视、响应、评估和再评估、安全意识与培训,以及其他风险管理的跟进活动,力求控制风险,建立风险管理的长效机制,实现地铁安全的良性循环。

铁道安全论文篇9

....................

1.2 研究内容

论文拟在大部制改革背景以及河北铁路现实管理现状上,通过对我省国家铁路、合资铁路、地方铁路(含专用铁路、铁路专用线)现有管理模式的研究,剖析利弊,创新管理模式,探索在政府引导下充分利用市场机制加快铁路发展的途经,为铁路管理部门改革提供科学的决策依据和数据支持,全面提升我省铁路核心发展能力和竞争优势,为其他地区铁路发展提供经验和借鉴,推动全国各地区铁路管理的改革。

具体而言,论文试图从以下三个方面,研究河北铁路政府管理新模式:

(1)大部制下河北铁路政府管理组织机构及职能管理模式研究:论文拟通过对我省国家铁路、合资铁路、地方铁路(含专用铁路、铁路专用线)现有管理模式的研究,对原有管理模式、机构和职能,进行剖析利弊,整合优化,创新铁路政府管理模式。

(2)大部制下河北省铁路安全政府管理模式研究:探讨大部制下河北省铁路运营安全管理的制度设计。

(3)大部制下河北省铁路信息化政府管理模式研究 :信息化在铁路发展中具有重要地位和支撑作用,应探讨河北省铁路信息化政府管理模式,坚持统一规划、统一标准、互联互通、资源共享的原则,全面推进铁路信息化建设,大力发展数字化、智能化、可视化铁路,深入开发和综合利用信息资源,充分发挥信息化整体效益。

......................

第二章 国内外研究现状

2.1 国外研究现状

2.1.1 国外铁路改革

国际上各个国家的铁路发展,大都经历了一次或者多次改革,各个国家经过了长期的探索、研究以及实践,都取得了一定的成效。分析各国改革经验教训,可为我国铁路改革提供参考。

德国的铁路在实现政企分开之后,政府继续承担基本角色,实现了盈利。德国的铁路改革计划分为三步:合并两德铁路,成立德国铁路股份公司,剥离政府职能—在股份公司内设立五个相互独立的子公司,分别负责路网、长途客运、短途客运、货运和车站服务—撤销德国铁路股份公司,五个子公司单独上市,实现私有化。在实际操作中德国的铁路改革已经初步完成了前两个步骤,第三步由于受金融危机的不确定因素影响,通过上市实现私有化的进程受阻,目前德铁仍为国有独资的股份公司。企业化后的德国铁路以多样化的市场需求为目标,以运输业务领域为核心,以车站开发等为补充,实现了多元化经营。在行政职能方面,德国政府对铁路的监管主要有两个层面:(1)联邦交通部下设的铁道司负责德国联邦的铁路立法、发展规划、投资审批、资产管理、运营管理、综合联络等业务内容。(2)联邦铁路管理局和联邦铁路资产局。其中联邦铁路管理局负责:路网规划和审批企业线路规划、审查铁路公司筹资及使用情况、铁路运营许可审批、铁路监督、设备和技术标准规范的制定与修订、安全事故的调查与处理、保护铁路市场竞争等七大职责; 联邦铁路资产局主要负责德国铁路的资产、债务管理,改革前退休人员养老金支付。

美国铁路以私营为主,铁路运营具有天然的垄断性,因此早期美国政府对铁路行业进行了严格的管制。美国的铁路改革大致经历了这样的一个历程:铁路的充分扩张,路网建设完成,处于优势地位—汽车、水运、空运、管道等替代竞争开始出现—设立“州际商业委员会(ICC)”,对铁路进行严格管制,起初可以起到积极作用,但是限制了铁路行业的活力—铁路行业面临

财务危机—19世纪 80 年代推出一系列法律(特别以放宽铁路运输限制,增加企业自主定价权为核心的斯塔格斯)和一系列的举措(客货分离、帮助铁路公司资产重组、允许市场进入和推出、推动铁路行业内部整合、放宽价格管制、鼓励竞争)后,美国铁路运营商经过一系列的兼并与重组形成了现在的 7 家规模较大、实力雄厚的上市公司,美国的铁路再次焕发出活力。目前,美国铁路的行政管理主要有地面运输委员会(STB)、美国联邦铁路管理局( FRA)等负责。其中,STB 取代 ICC 负责铁路公司的兼并、联合的审批;适度的运价管制及运价投诉受理;监督铁路枢纽、线路等基础设施的公平开放;新建、废弃线路审批。而 FRA 负责铁路运输安全标准与法规的制订及其监督实施。同时美国的铁路内部也存在着行业协会协调内部关系。 .......................

2.2 国内研究现状

2.2.1 国内铁路改革

左大杰认为网运分离有利于引领民间资本进入铁路运输领域、提高铁路运输效率、提高运输市场竞争,建议形成一家路网公司,多家运输公司的局面,并提出了实现网运分离的三个步骤:货运改革—客 运改革—拆分铁路总公司。李华等基于网运分离模式,提出了市场化的动车组管理模式。

赵坚批判了网运分离的观点,认为我国应将铁路改革成为两层面竞争的三大区域铁路公司,以实现我国铁路打破垄断、重塑铁路运输企业、引入竞争、提高效率、吸引民间资本、加快铁路发展的目标。两层面竞争的三大区域铁路公司可以减少分界口数量以提高运营效率;分割后的区域公司承担铁路的投、建、管、用,改变了以往铁道部统一投资偿债的模式,利于激发铁路建设活力;民间资本可以从投资专线铁路、购买支线铁路、投资建设火车租赁公司、区域铁路公司上市后购买股票等方式投资铁路。赵坚认为网运分离会因为严重的信息不对称造成交易成本较高;网运分离由于调度权归路网公司所有,运输公司无法获得独立的市场地位,而路网公司则一家独大,继续垄断。

我国铁路建设的资金难题主要有三个:(1)高负债,截止 2012 年底,铁路总负债 2.23 万亿,仅 13 年需支付利息就高达 1300 亿元;(2)盈利困难;(3)新线投资困难。过去十年里铁道部先后出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》(2005 年 7 月出台,允许国内非公有资本进入允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域)、《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》(2006 年出台,鼓励多元化投资)、《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》(2012 年 5 月出台,明确社会资本及地方政府可有铁路项目的所有权及经营权、鼓励铁路用地资源综合利用、增加铁路运输价格弹性、研究设立铁路发展基金)吸引民间资本投资铁路。但是由于铁路规模效应明显,投资铁路的民间资本参与经营管理尚不现实。

......................

第三章 政府规制与政府约束理论简介..............10

3.1 规制的概念 ..................... 10

3.2 政府规制理论 ...................... 11

第四章 河北铁路现状及问题.....16

4.1 政府多头管理 ............... 16

4.1.1 河北省铁路管理局 ..................16

4.1.2 铁路建设管理办公室 .............16

第五章 河北铁路政府管理新模式建议................19

5.1 河北铁路政府管理机构与职能的改革 ................ 19

第五章 河北铁路政府管理新模式建议

5.1 河北铁路政府管理机构与职能的改革

5.1.1 改革的原则

5.1.1.1 效率和公平——政府机构和职能改革的基本价值取向

改革的背后都有一定的价值观支配,政府机构的改革也是如此,政府机构改革的内容和效果一定程度上取决于其价值取向。政府机构是国家实现公共管理、实现国家意志的工具和载体,其基本的价值取向应该是效率和公平。

具体而言,基于效率和公平的价值取向,徐邦友在其博士论文《自负的制度》中,对政府规制的价值追求做了四个方面的总结:

(1)抑制经济权力。经济权力是在人们的经济活动过程中,基于对生产资料和经济资源的占有,通过经营管理权、产品和财产分配权等多种权力形式表现出来的控制、支配甚至统治的权力。经济权利不仅体现在经济上对资源的处置和分割,也体现在社会属性上基于对经济资源的占有而产生的对社会管理和社会意识施加影响的权力,还体现在对政治决策、政治目标、政治体制、政治资源分配上的影响。

任何占有一定资源的市场主体都拥有经济权力,因此也便存在滥用经济权力的可能。经济权力的膨胀和滥用会影响资源分配的效率和公平,因此政府规制的价值取向之一便是抑制经济权力。

(2)促进公平分配。公平分配的不是自然而然实现的。市场机制的成熟与完善在一定程度上保障了初级的公平分配——资源不以人意志为转移的流向效率高的地方。效率原则也便是最初的公平原则,即按照效率来分配资源,但是效率原则的自由放任会导致社会利益分配的极大不公平,即富者越富、贫者越贫。因此,政府管制特别是经济性管制的主要目标并不是为了增加收益,而是为了实现公平分配。

(3)保障公共安全。在公共安全方面,政府作为公众的人责任重大。众多的公共交通事故、食品安全事故等各种各样的事故以及各种对公众安全形成威胁的潜在风险都为政府的社会性管制提供了理由。政府在保障公共安全方面,主要保障:产品质量安全、产品生产和服务的安全。

.....................

第六章 结论与展望

6.1 论文的主要结论

大部制下河北铁路的政府管理模式主要为了满足政府规制的公平与效率和京津冀一体化的实际需求。本论文针对河北省铁路政府管理现状和存在问题,在充分调研和分析国内外研究现状基础上,对现有河北铁路政府管理模式进行研究,剖析利弊,探讨和创新了河北省铁路政府职能和机构、安全和信息管理新模式,对于提升铁路政府规制和管理效率及水平,提高河北省铁路管理的经济和社会效益具有重要的理论研究和实际应用价值。

铁道安全论文篇10

YANG ZhuoPing1,LIU FengZhou2

(1. 2Tianjin metro construction development Co., LTD, Tianjin,300051)

Abstract: This paper based on the background of Tianjin metro reserve, by the contrastive analysis of the major domestic urban metro reserve regulation, put forward relevant rules and regulations according to Tianjin metro reserve, and three suggestions of Tianjin metro reserve management present situation, proposed three measures for construction safety supervision in the reserve.

Key word: Metro reserve; rules and regulations; safety supervision

1. 设立轨道交通安全保护区的意义

天津市规划的地铁总里

程超过九百公里,随着城市

土地开发集约化程度的提高,

以及地铁投入运营里程的

增加,确保地铁运营不受周

边工程施工影响成了迫切解

决的问题。以天津西站枢纽

改造工程为例,涉及到地铁

保护区的施工项目主要包括:

地铁1号线3号出入口拆除,图1 西站下沉路隧道上穿地铁1号线

南、北广场下沉路隧道上穿1号线区间施工,地铁1号线西站北侧风道南移改造,地铁6号线同步建设,国铁高架桥上跨西站至洪湖里区间,涉及项目繁多,工程难度大。图1为西站下沉路隧道上穿地铁1号线。

2. 国内城市轨道交通保护区法规分析

截止到2010年,建设部与11个城市各自制定了针对轨道交通保护的相关法规,表1为相关法规的名称与时间。

国内各城市的法规按照保护区设定种类可分为一般安全保护区与特别安全保护区两类,北京、天津、重庆、大连、广州、青岛、沈阳七个城市以及建设部的规定里只设有一般安全保护区,上海、杭州、南京三个城市既设有一般保护区又设有特别保护区,两类保护区的差别主要在于划分的保护区范围不同,同时采取的保护措施也不同,一般来讲特别保护区范围内是禁止一切施工的,这样既能有效地保护地铁的运营,又能避免复杂的工程可行性论证。

3. 天津市轨道交通保护区现状及对策分析

3.1 天津市轨道交通保护区管理现状

完善的法律法规体系是地铁运营安全的根本保障。地方政府应根据实际情况制定专门的地铁保护法律法规,明确政府主管部门、地铁经营单位、保护区内施工单位的职责,建立统一协调的管理机制。2006年天津市政府通过了《天津市轨道交通管理规定》,其中对轨道交通保护区的规定在第二十六条:

(一)地下车站与隧道周边外侧五十米以内;

(二)地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。 随着天津地铁运营里程的快速发展,面对的问题越来越复杂,原有法规在一定程度上需要完善,并包括出现的新情况,同时又要便于操作与执行。通过对比表1中国内其他城市的相关法规,提出以下三点针对《天津市轨道交通管理规定》第二十六条的建议:

(一)参考上海、南京、杭州的法规将轨道交通的保护区划分为一般安全保护区与特别安全保护区,特别保护区具体的划分范围可以结合天津市的实际情况确定。

(二)参考《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》引入轨道交通保护的技术标准,给出轨道交通安全监测的指标。包括轨道交通的沉降量与水平位移量,日变化量,隧道变形的曲率半径,隧道外壁由于降水、注浆等施工引起的附加荷载值,以及各种施工震动引起的隧道峰值震动速度等;并针对保护区内的深基坑工程与桩基工程施工给出地铁保护的技术要求。

(三)参考上海与北京地铁保护区的管理经验,赋予地铁经营单位一定的执法权,对保护区内的施工全面控制,对施工方案、安全措施严格把关,杜绝盲目施工的现象;发现施工过程可能危及地铁安全的,立即制止作业活动并采取相应的安全措施;拒不整改的则立即报市地铁行政主管部门。

3.2 天津市轨道交通保护区对策分析

3.2.1做好统筹规划,加强地铁保护区施工审批管理工作

城市建设规划主管部门要在工程报批过程中统筹规划,在充分考虑地铁运营安全的情况下批复工程建设并实施过程监控,天津市轨道交通安全保护区项目施工申报流程见图2,在项目管理过程中主要涉及三方面的管理。

(1)施工单位严格按规定报审施工

对申请工程项目要做好设计、施工方案的编制,在全面了解地铁自身特点及施

工过程难点的基础上,制定严格的施工管理和安全保护措施;对审批后的项目

进行精心组织,与地铁经营单位签订安全施工协议,严格施工过程控制;接受

地铁经营单位的现场安全管理。

(2)政府行政主管部门加强审批力度

在申报过程中,对需要实施行政许可的

工程项目,有关行政主管部门要认真审

核项目申报手续、项目可行性、设计文

件、施工方案等材料,并经建设行政主

管部门组织论证通过后,方可下达行政

许可;在施工过程中,建设行政主管部

门应加强对现场的监管,接受地铁经营

单位的信息报告,及时处理出现的问题。

(3)地铁经营单位严格监督管理

对申请的建设项目相关材料审核把

关,手续要齐全,必要时对施工方案组

织进行论证后填写《保护区审批表》,

之后报地铁公司汇签盖章,施工前双方 图2 天津市轨道交通保护区施工审批流程

签订安全施工协议,确保现场安全生产,同时做好对现场的监督检查和信息报告。

3.2.2加强日常监管,把握地铁保护的生命线

出台的制度最终要落实,因此必须做好地铁沿线的日常巡查维护,及时发现问题和隐患,及时解决和反馈信息,真正做到对地铁安全的有序控制。一是成立执法队伍,组织专人对地铁沿线进行巡查,发现违规施工的问题及时制止并提出整改意见,从源头上减少地铁损坏事件的发生。对造成严重后果的要以事故案例进行通报,并发放给沿线各施工单位,起到一定的警示作用。二是地铁经营部门加强日常的巡检维护,发现问题及时上报主管部门进行协调处理,确保问题得到及时的解决。三是施工单位做好自身安全管理,在施工过程中必须落实专人负责现场的安全管理,严格执行各项施工安全规定和规章制度,确保工程施工的安全。施工过程中对运营安全有重大隐患的工程,地铁经营单位也要安排专业人员到现场监控,严格把关,确保施工过程中的安全可控。

3.2.3 加大宣传力度,发动社会资源共同监督

利用市政府下发地方轨道交通管理条例的机会,进一步宣传地铁保护的必要性、重要性及迫切性,政府部门在有关法律宣传过程中也可将此法律宣传纳入其工作要求,提高市民自觉保护地铁设施的法律意识,在树立地铁服务形象的同时宣传地铁保护工作的重要作用。沿地铁沿线设立地铁保护的提示牌,提醒施工单位地铁保护区内施工要求及安全的重要意义,发放相关宣传手册,要求施工单位文明施工,确保地铁的运营安全。

4. 结论与建议

本文以天津地铁保护区为背景,通过分析国内城市轨道交通保护区相关法规,提出了针对天津市轨道交通法规的三点建议,对天津市轨道交通保护区的现状提出了三点意见,主要得到以下结论:

铁道安全论文篇11

1 前 言

      近年来,随着国民经济的快速发展和城市化进程的加速发展,越来越多的中国城市选择使用轨道交通的方法来解决日益严重的城市公共交通问题。预计到2008年,北京将建成轨道交通总长300km;而在“十一五”期间,上海轨道交通运营里程将达到400km。地铁等轨道交通的迅速发展提升了城市的整体发展水平,但同时也带来了巨大的能源消耗。

      地铁环境控制系统(简称环控系统)的造价仅相当于整个地铁的8%~10%,但在运行过程中,用电量却占了相当的比重。带空调的环控系统用电量约占整个地铁耗电量的40%左右。

      传统闭式系统车站与隧道完全连在一起,车站通风空调系统的冷负荷主要来自地铁列车,约占总冷负荷的60%。因此,越来越多的地铁在站台设置屏蔽门(platformscreendoor),将车站空调区域与隧道隔开,成为两个相对独立的系统,从而很大程度地减小了进入站台的列车发热量。

      很多学者对屏蔽门的使用效果进行了研究。朱颖心等模拟分析了华东、华北地区地铁站台空调的能耗,结果表明安装屏蔽门可显著降低站台空调能耗[1]。吴喜平等从理论上分析了屏蔽门系统对地铁空调节电的作用,结论表明屏蔽门系统可有效节电节能[2]。张悦等以广州地铁一号线芳村站为例,就是否安装屏蔽门系统进行了方案比较,结果表明车站系统设计总冷量和总风量大大减少[3]。陈海辉等通过理论推算得到一座典型车站安装国产化屏蔽门需增加初投资530万元,4.3年可回收成本[4]。但以上学者对屏蔽门系统的研究都停留在理论推算和模拟计算程度上,就笔者所查文献中,目前国内还没有针对某一实际地铁车站屏蔽门系统使用前后的实测研究。因此,本文将针对上海市徐家汇地铁车站,通过安装屏蔽门前长期的温湿度测试和安装屏蔽门系统后的对比测试,研究屏蔽门系统对于改善地铁车站室内环境质量和降低空调能耗的作用。

2 地铁站屏蔽门改造

      本文以上海地铁一号线徐家汇站为研究对象,该地铁站位于上海徐家汇闹市区,共有13个出口,人流量大,车站空调系统能耗也较大。地铁站内的温湿度主要由位于站厅两侧的两台空气机组控制。

      作为上海首座屏蔽门加装试点车站,在其站台两侧共安装了80扇全封闭式屏蔽门。图1为安装屏蔽门前后地铁站台的照片。安装屏蔽门系统后,除增加了站台旅客的安全性外,还可以有效的降低地铁进出车站时活塞风对站台内环境的影响,减少进入站台的未经处理的隧道热空气,提高站台热舒适性。为定量反映屏蔽门系统的这一功能,本文以徐家汇地铁站为研究对象,对安装屏蔽门前后站台和站厅的室内环境做了长期的测试,并进行了对比分析。

3 实验仪器及测点布置

      为全面反映安装屏蔽门系统前后地铁车站内温湿度的变化,笔者分别在地铁站站台层的两侧和站厅层的中央布置了温湿度测试仪器进行长期热环境跟踪测试。测试仪器选用清华同方公司生产的温湿度自动记录仪器,具体型号参数见表1。

      屏蔽门系统在改善地铁车站热湿环境的同时,还可以有效降低列车进站时站台的噪声。笔者采用手持式噪声测量仪,对安装屏蔽门前后地铁站台列车进站时的噪声进行了测试,为确保测试结果的可信度,分别在站台的东西两侧进行了多次测试。

4 实验结果及分析

4.1 温湿度比较

      在安装屏蔽门系统前,课题组对徐家汇地铁站进行了长达一年的温湿度测试。在安装屏蔽门系统后,又对车站进行了长期连续的测试。选取安装屏蔽门系统前后室外参数基本相同的两天(2005-07-21和2006-07-27),这两天均为阴天,室外实测的最高温度分别为33℃和33·3℃,最低气温均为27℃。同时,两天的空调系统运行工况基本相同,室内装修照明情况基本不变,后者客流量比前者略有增大。这两天地铁车站站台层和站厅层室内温湿度的测试结果见图2~5。图2和图3为站台层东西两侧的温度测试结果。由图可见,安装屏蔽门系统后,站台西侧的温度比无屏蔽门时平均降低了2℃左右,站台东侧的温度平均降低了3℃左右,室内热舒适性改善明显。

由图4和图5可以看出,安装屏蔽门系统后,站厅层的气温比无屏蔽门时平均降低了0.5℃左右,相对湿度在大部分时间里也略有降低。

      因此,由实验结果可见,在华东地区,夏季使用屏蔽门系统可有效降低进入地铁车站的冷负荷,消除活塞风的影响,在维持同等温湿度条件下,可显著降低空调环控系统电耗。进一步减少空调设备的装机容量,降低投资、运行及管理费用。同时节省环控机房面积,缩短车站总长度,减少了土建投资,具有显著的经济效益。

4.2 噪声比较

      安装屏蔽门系统可有效降低列车进站时地铁站站台的噪声。图6为安装屏蔽门前后站台噪声的测试结果。由图6可知,安装屏蔽门系统后,列车进站时,站台东侧最大噪声降低了16db(a),站台西侧降低了18db(a)。可见屏蔽门系统可有效降低列车进出车站对站台声环境的影响,降低站台噪声,改善乘车环境。

5 结 论

      本文以一实际地铁车站为研究对象,通过实际测试研究了屏蔽门系统对地铁站内环境的影响。实验结果表明在华东地区的夏季工况下,屏蔽门系统可有效降低进入地铁站台的列车发热量和活塞风的影响,从而降低了车站空调环控系统负荷。在空调运行工况不变的情况下,可降低站台温度2~3℃,降低站厅温度0.5℃左右,节能效果明显。同时,屏蔽门系统还可有效降低列车进出站对站台声环境的影响,显著降低站台的噪声,提高了站台的舒适性。因此,在华东地区,夏季使用屏蔽门系统不仅能显著降低地铁环控系统能耗,而且提高了地铁车站内环境质量,值得大力推广。

 

[参考文献]

[1]朱颖心,秦绪忠,江亿.站台屏蔽门在地铁热环境控制中的经济性分析[j].建筑科学,1997,13(4):42~46.

[2]吴喜平,王迪军,罗燕萍.地铁车站应用屏蔽门对空调节电系统的分析[j].华东电力,2001,30(2):20~23.

铁道安全论文篇12

广州地铁目前拥有8条线路、145座车站、运营里程达236公里组成的线网。每天平均客运量超过400万人次,最高日客运量784万人次,最小行车间隔3分钟左右。地铁车轮滚滚,每天面临的最紧要问题就是安全。近年来,广州地铁公司坚持以安全运营为中心,狠抓运营质量,初步形成了较为完善的安全保障体系和安全管理网络,在员工中进一步强调了“安全乃企业立身之本”的观念,在运营安全管理上强化各项措施:

1.制度保安全。在进度和安全的选择上,广州地铁永远把安全放在首位。保卫综治、绩效考核、运输管理、应急预案、安全管理等近88个安全规章为地铁安全生产保驾护航,“三铁”作风抓安全生产,落实事故“四不放过”,确保了地铁安全生产持续稳定。

2.设备保安全。广州地铁通过引进国际上较为先进和成熟的技术,拥有一套较完善的运营设施设备安全保障系统,确保安全、正常运营。运营设备设施维修质量的好坏,直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态,广州地铁采用先进的检测手段,建立维修管理信息化系统,以精益求精的精神不断提高维修质量。

3.人员保安全。从新员工进入广州地铁的第一堂培训课开始,安全教育、安全管理就与地铁人的工作、生活就紧紧相连。《安全管理奖惩办法》、《特种设备及特种作业安全管理办法》等21个规章制度是地铁保证安全运营的“法典”,“人人讲安全、事事讲安全”的安全文化则让每位员工全员皆“兵”,员工“违章即事故”的强烈安全意识则让广州地铁已安全运营了4000多天。

4.措施保安全。亚运期间,广州地铁针对客流量大幅增长情况制订了相应的应急预案。亚运免费日5天,地铁145个车站、412个出入口,就启动三级客流控制高达200余次。

每停靠一个车站,每开一次车门,地铁司机都会仔细?望,反复确认,确保绝对安全才能动车,一个班次下来,开关门累计超过4000次,用广播提示近800次。

二、广州地铁运营安全管理的方向

目前,广州地铁正处速发展的黄金阶段,而安全是地铁运营的生命线,运营安全成为扩大运营规模的前提。所以,广州地铁运营安全管理必须在现有基础上做好以下三个方面:

1.将安全管理融合到生产管理之中

“安全为了生产,生产必须安全”是处置生产关系的原则之一,要保证运营生产全过程的安全,就必须将安全管理置于运营组织、维修组织运行的全过程。一方面要求安全管理人员在参与生产的全过程中开展安全管理工作,通过实际参与来实现过程控制;另一方面要求生产人员在开展工作中考虑安全因素,实现安全控制与生产管理的完整结合。

2.有针对性的进行风险评估

广州地铁将针对现行的运行体系,结合运营中发现的问题,通过风险评估对现有运营系统加以完善;针对新设备的投入应用,对设备功能及运用要求进行评估,超前进行风险控制;针对运营组织体系结构进行改进,有针对性的开展风险评估,发现运营的薄弱环节,将风险控制在萌芽状态,杜绝在爆发之前。

3.将安全关口前移

随着运营管理经验的逐步积累,广州地铁必须将安全关口前移,将安全工作放到运营组织、维修组织的前面,在运营组织准备工作中充分考虑安全因素;在维修规程的编制过程中,通过安全人员的充分参与,并会同维修人员从安全角度充分预想,将安全关口前移到运营组织、维修组织中。

三、对地铁运营安全管理的思考

运营安全是地铁公司生存与发展的生命线,因此,广州地铁必须狠抓运营安全管理,在实践中不断总结安全工作的得失,同时在地铁运营安全管理上有以下问题需要思考。

1.建立运营安全评估体系是全面和客观评价运营安全状况的重要手段

 

; 各个系统与设备的可靠性、运营过程的安全性以及处理事故和故障的及时性是保证地铁安全运营最重要的三个因素。那么如何客观科学地评价运营安全状况,并据此提出安全性和可靠性的改进措施,这就需要建立地铁运营安全评估体系。一般说来,地铁公司可与高校联手,对轨道交通系统的安全性与可靠性问题展开研究,并建立系统的安全性与可靠性模型,从而开发相应的评估软件。通过对运营安全评估体系的研究和探索,对正确评价地铁运营安全状况,纠正管理偏差,提升运营安全管理具有十分重要的意义。

2.提前介入工程建设是实现运营安全保障前移的重要环节

地铁运营方是轨道交通工程的最终用户,在轨道交通建设过程中运营方的提前介入,一方面有利于最终客户及时发现问题,从而与建设单位共同研究解决措施,完善工程建设,并从整体上提高轨道交通建设、运营水平;另一方面也有利于运营方全面深入掌握交通设施情况,做好投用后的使用管理和日常维护。因此,广州地铁可在这方面进行积极探索,提出在轨道交通新线项目建议书编制阶段,运营主体确定后,应组织运营方相关人员的介入,并明确介入的形式和不同阶段介入的内容,从而实现运营安全保障前移。

铁道安全论文篇13

铁路系统需要各种工业技术的支持,几乎所有工业技术在铁路系统中都有所应用。目前随着我国高速铁路大规模建设,列车运行速度不断提高,必然对信息的安全、可靠传输提出更严格的要求。因此,为了提高铁路通信系统的安全通信能力,对铁路安全数据传输的理论和技术进行研究,已经成为世界各国铁路关注和加大投入力度的共同趋势,尤其是现场总线通信技术,已经成为保障铁路系统特别是高速铁路系统安全运行的基础。

1 现场总线及安全技术的相关标准

1.1 现场总线的定义

所谓现场总线就是指利用一根总线把各种仪器设备联接在一起,构成一个完整的控制网络。因此,现场总线属于系统技术,它综合了信息技术、电子技术以及计算机技术等各种现代工程技术。

1.2 目前主要的现场总线及安全技术标准

国际电工委员会制定的IEC61158标准是目前主要的现场总线及安全技术标准。IEC61158主要包括:IEC/TR61158-1总论与导则、IEC/TR61158-2物理层规范和服务定义、IEC/TR61158-3数据链路层服务定义、IEC/TR61158-4数据链据层协议规范、IEC/TR61158-5应用层服务定义、IEC/TR61158-6应用层协议规范[1]。其中,现场总线物理层采取的本质安全(简称本安)技术在IEC61158-2中做了详细的解释和规定。本安技术己经获得世界大部分国家的认可,其国际标准化程度很高。利用本质安全技术,可以对现场总线进行带电调整和在线测量,允许系统运转时进行设备拆换[2],能够防止电气设备与易燃易爆气体接触后可能发生的危险。为了保障安全服务,必须采取具体的安全措施。针对可能受到的威胁,系统必须具备鉴别功能、访问控制、数据完整性和数据保密性等相应的安全保障机制,即在系统模型的各个层次上,采取对应的安全服务和安全措施,以满足不同层次的安全需求。建立点-点通信是链路层的功能之一,为了保障通信安全,可采用链路加密措施实现。而流量的路由控制由网络层完成,可用IP加密传输信道技术实现网络节点间透明的安全加密信道。由传输层负责实现端到端进程通信,可采用安全套接字层SSL (Secure Sockets Layer)技术保障进程间的信息安全。利用各种中间件技术,应用层可以实现数据保密、身份鉴别、访问控制和数据完整性等安全服务,从而保障通信安全。

2 铁路系统中应用的现场总线及其安全技术

在铁路通信领域,目前应用最广泛的现场总线是CAN总线。随着铁路的发展,ProfiBus等总线逐渐在我国铁路中得以应用。下面针对CAN总线和ProfiBus总线在铁路系统中的应用及其用的安全技术进行讨论研究。

2.1 CAN总线

CAN(Controller Area Network)总线是串行通信总线,基于CS-MA/CD(载波侦听多路访问/冲突检测)机制,是目前国际上应用最广泛的现场总线系统[3],且早在1993年就成为国际标准。其突出特征可概括如下[4]:

(1)CAN网络任意时刻任意节点都可任意向网络上其它节点传输数据,可实现点对点、一点对多点以及全局广播等方式收发数据;(2)CAN网络节点在报文标识符上分成不同的优先级,当网络出现冲突时,优先级较低的节点会主动退出,最高优先级的节点可继续传输数据,不受任何影响;(3)CAN网络数据传输率可达1 Mb/s,直接通信距离可达10 km;(4)CAN网络数据帧为短帧结构,抗干扰强,数据传输每帧信息都采用CRC校验,检错效果好,数据出错率低。由于CAN总线具有上述优点,因此,已经广泛应用于我国的铁路系统中,比如基于CAN总线的铁路信号微机监控系统、基于CAN总线的铁路变电站远程监控系统以及基于CAN总线的铁路车站电气火灾监控系统等等。现代高速铁路需要大容量的数据传输,而CAN总线的数据传输速率最高仅能达到1 Mb/s,另外由于CAN总线本身并不具备故障-安全特性,因此,CAN总线不适合现代高速铁路通信要求。如果要在对于数据传输率和安全性要求不是特别高的铁路通信系统中采用CAN总线构建通信网络,必须进行以下的安全改进设计。

(1)采用冗余网络结构。

如果采用CAN构建一个要求具备故障-安全性能的通信网络,可以将网络结构设计成冗余结构。采用这样的冗余网络结构,当一个回路出现通信故障时,另一个回路的使用不会受到干扰和影响,通信数据传输的可靠性、稳定性和实时性从而得到有效的保障。

(2)报文传输安全设计。

为了保障安全传输报文数据,对于CAN总线构建的故障-安全通信网络,可以采用以下设计方案:

①报文按顺序编号:对每一个运算周期内的报文进行顺序编号,不同周期内的报文编号不同。假如本周期内收到的报文编号和上周期的不同,则证明网络正常;反之,如果在规定时间内接收不到报文或连续收到编号相同的报文,则证明网络出现问题,系统应转入故障-安全状态。②报文周期传输:发送方在固定周期内连续向接收方传输报文数据,接收方对接收到的报文反复进行对比、检查,发现问题自动抛弃。报文按周期传输可以有效地减少报文延误和丢失,从而保证通信网络报文数据传输的安全性和实时性。③报文冗余校验:目前通常采用CRC循环码对报文安全数据传输进行校验,CRC循环码具有检错率高、编码简单等优点。报文添加校验码后进行发送,接收方对收到的报文采用CRC进行校验,如果添加在报文中的校验码和新产生的校验码相同,则证明报文内容无误;如果不同,就应该对报相应的故障-安全处置。④报文冗余编码:把所有的报文数据的位信息都扩展到字节信息进行发送,采用码距最大的两个字节来表示“0”和“1”两个位信息。报文冗余编码的应用,极大地提高了报文数据传输的抗干扰性能。⑤报文正、反码发送:正、反码编码规则如下―― 当信息位有奇数个“1”时,冗余校验位重复信息位;当信息位有偶数个“1”时,冗余校验位是信息位的反码。在每一帧报文数据中都设置正、反码,收到报文数据后进行解码对比,如果发现正反码校验不相同,则认为报文有误,应转入故障-安全状态。

如果接收到的报文数据能够通过以上检验要求,则可认为基于CAN构建的通信系统符合故障-安全的需求。

2.2 ProfiBus总线

目前ProfiBus总线己经被纳入国际标准IEC61158和IEC61784中,在此基础上进行消化吸收,我国制定了行业标准JB/T10308.3-2001(测量和控制数字数据通信工业控制系统用现场总线第3部分:Profibus规范)。在所有的现场总线中,ProfiBus总线是一种不依赖于设备生产商的、国际化的、开放的现场总线,而且在欧洲工业界得到了广泛应用,ProfiBus的基本特征简述如下[5]:

(1)ProfiBus总线由OSI标准模型中的物理层、数据链路层、应用层构成,采用主从通信方式,采用故障-安全模式通信接口;(2)ProfiBus总线以EN50170标准为基础,分为通用性自动化(FMS)、工厂自动化(DP)和过程控制自动化(PA)三个部分;其中FMS和DP采用RS485接口标准,PA采用IEC1158-2接口标准;(3)ProfiBus总线采用中继器连接不同的区段,每一区段最多可以连接32个设备;(4)ProfiBus数据传输率最高可以达到12 Mb/s,报文格式为244B。

由于链路层基于IEEE802标准的令牌控制方式,ProfiBus是目前现场总线中唯一通过权威安全机构认证的总线,因此,ProfiBus在铁路系统特别是高速铁路系统中得到了广泛的应用。目前ProfiBus总线在铁路通信领域中的应用具体体现在ProfiBus-DP模块上,而且据此我国制订了国家标准GB/Z20830-2007(基于PROFIBUS DP和PROFINET IO的功能安全通信行规―― PROFIsafe)。按照IEC61508标准,PROFIsafe是唯一达到SIL3级的安全系统―― 拥有安全技术解决方案V1.30,通过了BGIA、UL、TV等权威安全机构的认证,能够满足过程工业和制造业自动化故障-安全要求。PROFIsafe的主要特征表现为[6]:

(1)PROFIsafe采用同一根电缆可以实现两个信道通信―― 安全通信和标准通信,由于在单信道通信系统上可以实现故障-安全性,因此,不需要设置冗余电缆;(2)PROFIsafe采用了具有高安全性的专利SIL监视器,而且故障-安全措施和技术被用在F-Master、F-Slave等终端模块上,因此,故障-安全等级最高能够达到SIL3级。

通信系统中的故障包括硬件故障、软件故障以及由于电磁干扰所引起的传输信道上的随机失效等,PROFIsafe的安全功能能够及时发现可能进入正常传输系统的所有危险,使通信系统的故障概率降至最低。

总之,面对我国“十二五”高速铁路规划的宏伟蓝图,铁路人必将迎来大规模开工建设的伟大时刻。要保证现代高速铁路安全运行,利用现代工业技术,特别是先进的信息技术和计算机技术建立安全可靠的通信网络势在必行,现场总线及其安全技术必将在高速铁路建设工程中有着广阔的用武之地。

3 结语

目前,我国铁路通信系统的研究开发工作在如何保证通信信号系统的高安全性方面缺乏一个完善、规范的标准和评估体系,在铁路通信系统安全数据传输方面的研究工作力度很不足,对发达国家的先进铁路安全技术的引进、消化、吸收多集中在车载设备和自动防护系统方面,权威机构对于国产铁路通信系统进行的安全技术认证严重缺乏,远远满足不了当前高速铁路快速发展的需求。

因此,在研究相关的安全评估认证体系和国际安全标准的基础上,结合中国高速铁路发展的现状,建立中国自己的铁路通信信号系统的国家安全标准己经刻不容缓。基于现场总线在铁路系统中广泛应用的现状,进一步研究、讨论现场总线的安全通信技术及相关标准,对于采用现场总线构建高速铁路安全数据传输网络,实现故障-安全通信,保障当前和今后我国高速铁路交通安全具有重大的现实意义。

参考文献

[1] 李开成.现代铁路信号中的通信技术[M].北京:中国铁道出版社,2010.

[2] 狄利明.基金会现场总线的本质安全技术[J].化工自动化及仪表,2001,28(6).

[3] 陈洁,李哲英.现场总线技术及其在铁路系统中的应用第一讲现场总线技术的基本概念与内容[J].铁道通信信号,1997(7).

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