铁路调度论文15篇-杂志之家

铁路调度论文

时间：2022-05-08 02:51:33 关键词：铁路铁路调度铁路论文

摘要：在我国的高速铁路飞速发展的现在，高速铁路的安全问题更成为社会关注的焦点。保障高速铁路运营安全的基础便是系统且成熟稳定的高速铁路调度指挥系统。高速铁路列车调度指挥仿真实训系统研究可以为培养技术好、素质高的调度指挥人员提供良好的训练条件，使其更好地为保障高速铁路安全服务。

铁路调度论文:施工调度铁路建设论文

一调度工作在施工的运用

1）人员配置及其培训

在项目组建之初就设立调度室，配备调度工程师、驻站联络员和施工队调度员。调度工程师要精通工程施工又要熟悉铁路运输方面的知识，并在项目启动后立即选派专业工程师进行营业线施工岗前培训，系统学习铁路局的施工安全管理实施细则，并到车站跟班一段时间，以确保复线施工与行车及运输安排有机结合。驻站联络员和其他调度员均由正式职工担任，培训方式采取外送路局或相关设备单位进行学习，使其熟悉掌握行车运输的基本知识，并取得相关的上岗证。

2）施工中的协调与沟通

在复线铁路工程的施工中，为达成安全、质量、进度、运输效益、施工成本等目标，施工调度部门与铁路运输部门之间必须加强衔接，将自身的施工计划与铁路运输计划有机结合起来，保障施工运输两不误，才能较大化的确保施工的稳步推进。与相关设备管理单位的沟通应给他们灌输大局理念，提高其配合施工的积极性，密切彼此合作，形成合力。提前介入施工，排查可能影响施工的光电缆及线路加强装置等，及时迁移，做好防护工作，避免对施工的影响。

3）施工方案的优化、编制及审批

a.在既有线路上施工会对正常运输秩序造成一定的影响，施工方案的合理性直接关系到施工的时间和影响范围。施工方案及相关实施计划的制定有关于运输能力和施工效率，并且是施工安全的前提和保障。因此，必须强化施工计划管理，严格按照审批的施工计划实施作业。

b.提前落实重要施工方案的编制审批。对影响既有线运输安全的项目如桥涵顶进、桥梁施工破坏既有桥护锥、跨线架梁、站改施工、设置临时平过道、正线拨接、区间插铺道岔等需要纳入月度运输方案的施工计划，根据铁路局要求需要提前一个月提报，相关的方案需要经过多方会审及报批，施工调度人员应配合专业工程师对施工方案、影响的范围及程度、组织设计、安全措施进行通盘考虑，提前落实方案的编制审批工作。在施工组织方案编制之前，应对施工现场既有线的具体运输情况进行详细了解。必须充分考虑既有线运输的需要，尽量减少对正常行车的干扰，施工方案只有在保障既有线正常运输的情况下，才能得到采纳并顺利执行，尽量保障在不封锁线路的条件下开展复线项目施工。在施工方案编制时，要尽可能做到缩短过渡时间，提高临时工程质量，减少限速段落的长度，减少封锁的次数，减短封锁的时间，使既有设备的正常使用尽量不受影响，保障既有线运输的正常。

c.方案的合理性优化。确定限速及封锁施工，是复线铁路施工与铁路运输部门之间协调的焦点问题。封锁时间的长短取决于工程量大小，要保障施工时间，不能不顾客观条件一味压缩封锁时间，在特殊情况下可适当调整运行图，照顾施工需求。施工调度要提前与铁路局运输部门进行深入充分的沟通，使所需要的施工条件能得以保障。当某项工程所需的一次封锁时间长、对行车干扰过大而相关工作又可拆分时，可考虑将其化整为零，将单次施工分解成多次施工，以缩短每次所需封锁的时间。这样势必会给施工单位增加一些工作量，但便于封锁时间的安排，减少了对既有线运输的影响，方案通过后才能按计划有效顺利地执行。

4）施工计划的审批

施工组织方案审批完成后，要将营业线施工项目的施工计划，按照施工方案每月提报铁路局，一般需提前一个月进行申报，申报内容一般包括施工等级、施工项目、施工单位及负责人、施工类型、施工内容、施工地点、施工时间、影响范围、限速及行车方式变化、设备变化等。施工月计划的提报，经建设指挥部、主管业务处室核准后，报运输处审核。施工月计划下达后根据铁路局批准的施工范围、时间要求和工作内容，在实施的前3天到车站提报施工日计划，日计划经调度所于施工前1天下达形成正式日计划后方可组织施工。在施工当日，由驻站联络员或施工负责人到车站提前办理登记，按铁路局下达调度命令组织施工，在规定范围内按时完成。必须严格按照施工计划施工，无计划，严禁施工。

5）精心组织施工

加强施工计划管理，合理安排施工，对需要封锁或慢行要点的项目安排要有预见性。按路局要求召开好施工预备会，重点落实施工准备工作，尤其是涉及面广的施工，要对各单位、部门间的协作关系进行确定，涉及到非正常行车的，要充分做好准备工作，减少施工慢行长度和封锁时间。限速慢行和封锁施工是复线铁路施工对既有线运输干扰的主要因素。如何有效控制限速慢行和封锁施工时间，既能按时完成封锁施工又能提高行车速度，是施工调度部门在施工组织安排中应着力解决的问题。笔者认为关键在于要督促现场充分做好封锁前的准备工作，检查复核封锁准备工作中的关键项目，把能做的工作全部落实到位，尽可能的将封锁时间用到刀刃上。施工过程中要随时掌握施工进度，保障施工按时完成。施工完成后，线路开通前应会同相关设备单位、行车组织单位的人员对现场进行检查，确认条件后方可放行开通，开通后及时办理消点。另外对于限速慢行，施工单位要采取积极有效的措施，尽可能提升或恢复原行车速度，并尽量避免施工限速延点情况的发生。

6）施工过程协调控制

复线铁路的建设属于大型综合性施工，它要求施工管理的各级部门在工作过程中对现场情况及时掌握，施工调度还应注意搜集工程推进的相关信息、综合协调，加强各施工单位间的联劳协作，建立健全能保障安全、质量、正点、效率的施工体系，严防严控，对复线铁路施工作业的全过程进行协调控制。营业线及邻近既有线施工，需要综合考虑行车安全问题。由于区间车速快、频率高、行车密度大、地下电缆纵横交错等原因，施工安全压力巨大，稍有疏忽即成大祸，因此，必须把确保营业线行车安全放在首位，并且注意以下防范重点：

a.跨线架梁时，要注意对线路的保护，在钢轨两侧均要垫好木枕等抗冲击的材料，并高于轨面。

b.顶进桥涵施工时，要注意线路架空和拆除时候对线性的影响，根据气温情况做好应力放散工作，对顶进地段的线路情况要随时观测。

c.石方爆破施工，应提前取得铁路公安部门的批准，并对既有的轨道及施工场地附近的房屋、通信、电力、桥涵等建筑物进行防护，避免损坏及对行车安全的影响。

d.在临时平过道的安装拆除施工，以及利用平过道进行运输施工时，要严格防护制度，设好驻站联络员、安全员，对平过道设置好看守房和道口栏木，防止肇事。

e.邻近营业线进行卸料、装运等施工作业时，严禁作业机械的侵限。

二施工调度实施的保障

施工调度工作的顺利开展必须要有强有力的保障。首先，要加强组织领导。做到组织机构完备，领导亲自带队。在人员选配、通讯设备配置，到工作计划制定上，项目经理都应亲力亲为，严格把关，保障调度工作的质量。其次，要树立性。项目施工涉及的部门单位众多，需要协调的中间环节也多，而工期计划大多已预先倒排多遍，并经多方研究才决定下来的。各级领导对施工进度都非常重视，一旦施工进入到争分夺秒的攻坚期，无论哪个环节出现问题，都必将拖延工期，引起连锁反应。因此，必须要树立施工调度的性。第三，要有全局前瞻性。工程施工具有很强的计划性，任何一点失误都会影响施工进度，造成资源浪费，导致工期后延。因此，调度工作要有前瞻性，通盘考虑多种因素和可能存在的问题，及时采取预防措施，增强施工的主动性。

三结论

铁路复线工程施工均是按铁路局批准的施工计划进行的，而且受到多种因素的制约，审批下来的施工计划不可能与自身预想的一致。同时线路运输频繁，实际施工有很大变数，而复线铁路施工都是劳动强度高和劳力投入大的项目，如果施工安排、调度不当，各种资源浪费相当大。因此，在对施工调度做理论研究和实证研究的基础上，制定了施工调度的组织协调原则：按照施工组织方案中拟定计划做施工准备，以审批的施工计划为准进行组织，最终以下达的施工日计划安排具体施工，提高资源利用效率，统筹安排科学合理，较大限度发挥施工调度的资源优化配置作用，尽量减少人力资源闲置，力争在一定的时间内完成更多的施工项目，提高工程施工效率，从而达到的工程施工目标。

作者：赵剑潇单位：中铁十五局集团

铁路调度论文:列车调度指挥高速铁路论文

1高速铁路列车调度指挥仿真实训系统综述

首先，高速铁路列车调度指挥仿真实训系统的功能模块都是经由局域网而进行联结的，局域网把这些零散的模块有机地连接在一起使之成为一个动态而完整的系统。该系统的教学组织以及维护等工作都是经由实训教师来负责且系统的所有模块也是由实训教师进行管理以及监督。该系统的网络通信等由抗干扰能力很大的以太网交换机来实现。该实训系统有着十分完备的高速铁路列车调度指挥仿真模块。在这个模块当中，实现对高速铁路列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实际运行图的自动描绘；实现分界接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；显示铁路路网、沿线线路、车站、救援列车分布等主要技术资料和气象资料，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。其次，高速铁路列车调度指挥仿真实训系统还拥有教学和演练以及考核在内的几大模块。该系统的教学功能是经由现代教学所常用的具备交互式的人机界面的多媒体的形式来进行实现的。行车组织以及调度指挥等等知识都是由多媒体进行呈现的。在演练方面，演练的内容是由教员进行提前设置的，任务包括列车的类别、故障的类型以及发生位置还有天气变化的类别及其位置等等。在教师进行设置后，学生便可以进行相应的处理以及操作了。此外，每一次的模拟训练的记录都会被完整的保存在该系统的数据库当中，这样教师便可以方便地对学生的实际表现进行评估，给出分数。

2高速铁路列车调度指挥

仿真实训系统的配置以及功能该仿真系统主要有调度指挥控制仿真系统、交互式的学生操作系统、教师观摩系统以及教师工作站系统等。调度指挥控制仿真系统当中包含调度中心子系统，该子系统拥有行车调度台仿真系统、助理调度台仿真系统、综合维修仿真系统、光电站场及打印设备等等。除了该子系统外还包含车站指挥子系统，其主要的配置有车站自律机系统、车站值班员系统、车站信号员系统、光电站场及打印设备等等。该系统主要实现制定基本图、日班计划等的制定、绘制车次跟踪以及实际运行图、监视列车的运行、下达调度命令等并生成车站行车日志、编辑甩挂车计划下达、列车速报的传递、统计报表生成、调车作业计划的制定、调车作业单、调车进路的选择、调车作业与列车作业的冲突处理、调车进路的排列等等的工作。交互式学生操作系统终端上的运行控制和显示设备与列车调度设备保持相同。设备都是具有可操作性的，并且要和实际列车调度有着一样的功能还有控制逻辑、学生可经由这些设备来实现列车调度指挥的仿真控制。该系统的多媒体教学可以实现一次标准化作业、应急处理及非正常行车这些功能，操作主要包括正常模拟调度演练、非正常行车调度演练及应急处理演练这些功能，实作考核主要包含非正常行车调度演练及应急故障处理这些功能。观摩系统是由投影机以及单通道普通投影幕等设备来组成的。该系统和交互式学生操作系统是设置在一起的，这样便可以经由教师的控制还有切换来达到观摩学习的目的。这个系统可以实现教师对知识的集中讲授以及对学生的自主学习辅导等等。教师工作站系统是由教师控制台、系统服务器还有教师计算机以及监视器等等的设备组成的。这样，教师便可以经由控制台来完成维护系统、评判管理成绩、设定任务等等的功能。近年来，各个高职院校的运输管理学院都准备建设或已建成铁路列车调度指挥实训系统。现在各个高职院校的实训系统大多都是采用软件以及硬件联合仿真的形式将计算机联锁软件、底层联锁逻辑和现场设备的状态及变化过程整合到沙盘上，以此为轨道交通运输专业学生提供一个综合并且直观的实训仿真环境。与此同时，这个仿真实训系统也结合教学还有培训的一些特点，经由设置一台教师机，完成对学生操作设备过程的监控，通过设置设备故障提高学生的应急处理能力。

3高速铁路列车调度指挥仿真

实训系统的意义铁路是一个国家经济的极其重要的基础设施之一，调度指挥体系则是这个重要基础设施的关键所在。对于高职院校的铁道交通运营管理专业的学生来说，他们对于调度的基础活动的了解都比较浅显且是基于书面的。而模拟实训系统可以有效地帮助学生了解其基本的操作规程。同时，在实际的应用过程中，学生也会明白对于突发性事件的应急处理措施。众所周知，在实际的高速铁路列车的调度工作当中，干扰较大的一项便是突发性事件的出现。学生在学习的过程当中，可以借由该仿真实训系统来掌握应对可能会出现的紧急事故的处理方法，这可以培养学生对已突然出现的事故的而快读的判定能力以及对事故的处理能力。通过长时间的累积，学生便可以提高该项技术水平，在以后的实际工作当中，遇到了这些突发事件时也可以做到“不慌乱、准判断”，从而达到真正的为高速铁路列车的调度指挥工作服务的目的。高职院校的铁道交通运营管理专业的培养目标要求这个专业拥有较强的实用性，普通教学实际难以安排学生直接参与体验高速铁路列车的调度指挥工作，对于学生的创意意识的培养以及专业技能锻炼的效果是不理想的。而高速列车调度指挥仿真实训系统的着眼点是对学生的实践能力以及职业能力进行有效的提高。这样的“先模拟后实际、先校内后校外”的模式也有利于该专业的学生的能力的培养。除此之外，该仿真实训系统中涉及的学科十分广泛，学科间交叉融合具有十分明显的应用创新色彩。这为铁路运输专业人才的培养以及铁路运输信息化的提升等方面的意义可见一斑。但是我们不可否认的是，虽然现在国内外都在致力于高速铁路仿真实训系统的研究，且已经有了不少的成果出现，但是高速铁路的设备相对较为复杂以至于其中也包含着很多的不确定因素，指挥调度仿真实训系统的环境难度是很大的，且其包含的技术含量也很高，到现在为止关于高速铁路列车的调度指挥仿真实训系统的具体研究还是比较少的，这样也就在一定程度上导致了我国的仿真实训系统缺乏一定的规模，也缺少一定的实验环境。

4结束语

在我国的高速铁路飞速发展的现在，高速铁路的安全问题更成为社会关注的焦点。保障高速铁路运营安全的基础便是系统且成熟稳定的高速铁路调度指挥系统。高速铁路列车调度指挥仿真实训系统研究可以为培养技术好、素质高的调度指挥人员提供良好的训练条件，使其更好地为保障高速铁路安全服务。

作者：胡华彬单位：武汉铁路职业技术学院

铁路调度论文:集中统一指挥调度铁路运输论文

一、铁路运输调度集中统一指挥现状

（一）调度管理工作基础不稳定

调度管理工作基础不稳定的主要表现在运输生产组织和运输调度集中统一指挥上。有些铁路局并没有按照规定对车次，车种，车数等组织排空，而且当排空与装车产生矛盾的时候，也没有按照先拍后装的规定执行。除此之外，在有通道压力的限制口装车的安排上，也没有实行均衡运输以排解车流压积。这样的思想，可以说是小算盘思想，仅仅顾及到自身压力，并没有站在全局的角度上看问题。实际上，这样的做法是和调度集中统一指挥的思想相违背的，不仅阻碍了调度集中统一指挥的思想的发展，也浪费了运输通道的能力。

（二）调度安全工作基础不稳定

在日常的铁路运输工作中，及时与运输有关的调度命令是很关键的。但是偏偏有些铁路管理局并没有这样做。有些行车的工作人员根本不去执行上级调度的命令，容易给行车安全带来隐患。尤其是还会存在在一些天气不良，行车设备故障或者铁路交通事故等情况下没有按照相关规定，也没有坚持铁路运输调度集中统一指挥的原则的现象。

（三）调度技术工作基础不稳定

如果铁路运输要实行调度的集中统一指挥，就要对车流，日班计划，计划兑现率等方面尽量做到的推算。之所以说调度技术工作基础不稳定，就是因为很多铁路局都做不到这一点。这类铁路局不服从总公司的调度指挥协调，在分界接列车扯皮，造成分界口堵塞或能力浪费的现象是经常有出现的。

二、铁路运输调度集中统一指挥的重要性

铁路运输调度在整个铁路运输中扮演着重要的角色，担负着确保运输安全，组织客货运输，保障国家重点运输等项目的重要责任。而铁路运输中各个部门的协调合作，服从指挥也发挥着重要的作用。为了能够提高运输效率，按时完成运输任务，铁路调度的集中统一指挥就显得尤为重要了。具体可以总结为以下几点：

1）实行铁路运输调度的集中统一指挥，能够满足国家重点物资运输以及客货运输的需要；

2）实行铁路运输调度的集中统一指挥，能够满足运输安全的需要；

3）实行铁路运输调度的集中统一指挥。能够满足各线车流相对稳定，路网通过能力利用较大化的需要。

三、提高铁路运输调度集中统一指挥的对策建议

（一）强化调度人员的综合素质，提高有关人员的职业道德和服务水平

如果想要真正意义上实现铁路运输调度的集中统一指挥，就要有一支无论是思想上，作风上，业务上或者是纪律上都作风过硬的具有高素质的调度队伍。因为在整个调度执行的过程中，调度主体是人，服从调度的主体仍旧是人。因此，铁路局要在这方面下功夫，做好有关于规范相关铁路运输干部，职工等行为规范，力求相关人员能够按照规范执行工作。除此之外，相关的铁路部门还应该定期对相关行车人员开展职业技能培训，严格进行考核。在此基础上，对于时常发生的一些铁路故障以及相关应急措施进行定期演练，以便在遇到突发状况的时候能够有条不紊的处理，为调度管理工作打好坚实的基础。

（二）加强调度安全工作的基础，坚持安全生产的原则

运输部门应该有与时俱进的精神，定期对相关的行车规章制度进行反省，按照最基本的运输要求，对那些有威胁于运输安全的，影响行车效率的，违反调度集中统一指挥原则的土规定进行修改和删除，这样才能够保障行车安全。除此之外，运输调度还应该坚持安全生产的原则，能够对列车安全行车做出正确的指挥，坚决杜绝因为指挥问题而产生的隐患。另外，当行车遇到危险的时候，就要保持沉着冷静的态度，做到能够正确，完整，清晰的调度命令，这样才能够保障旅客列车和高铁安全行驶。

（三）提高调度技术水平，强化日常指挥

怎样做到提高调度技术水平，强化日常指挥，其实主要可以从以下几个方面说起：

1）努力提高列车工作计划编排质量，让列车行驶能够达到基础平衡。有关于列车工作计划，应该是有全日次和全日编制内容的。而在，相关人员在编制列车工作计划的时候，应该要根据相关的必须是的资料编制。要坚决抵制那些无根据的空头计划。只有是按照资料编制的工作计划，才能够让列车行驶达到基础平衡。

2）努力提高机车工作计划质量，让机车运作计划可以达到平衡。在编制机车工作计划的时候，一定要与列车工作计划能够相衔接。而机车周转图也必须是按照列车工作计划以及规定的作用时间，形成人员劳动时间等进行编制。机车工作的编制决不能脱离列车工作计划，并且不能够违反交路机车计划。

3）努力提高阶段计划质量，让阶段计划在实行的时候能够达到均衡状态。阶段计划如果想要得到均衡，就要让日班计划得到实现，并且能够加强阶段计划的编制和执行。在这个过程中，尤其要把及时，第三阶段编组站落实。除此之外，列车调度的相关工作人员也要认真铺划和及时下达三-四小时列车运行的调整计划，以使得分界站列车交接能够组织均衡。

四、结束语

坚持铁路运输调度集中统一指挥是能够保障铁路运输全局利益较大化的关键点。针对目前铁路运输调度的集中统一指挥所存在的问题，结合铁路局目前的实际情况，应该进一步完善铁路运输的服务机制以及运行机制是很重要的。除此之外，行车人员对于上一级调度的服从问题也是迫切需要解决的。综合来说，铁路运输如果想要做到保障运输安全，不管是在调度管理，调度安全以及调度技术层面都应该进行深刻的反省，找出问题的关键所在，努力做到调度的集中统一指挥工作，为经济社会发展提供更多的动力。

作者：施腾跃单位：北京铁路局调度所

铁路调度论文:铁路货车检修调度作业智能化与信息化设计探讨

引言

我国铁路运输业的快速发展也促使着铁路货车使用频率和周转率的巨大变化。较为明显的就是长交路列车和大编组重载列车使用的频率和周转率逐年递增。通过调研发现,虽然目前我国铁路运输中信息化建设已经初步形成规模,但还是不能够满足现场的使用要求,也依然存在着例如信息滞后、不以及查询时间长等方面的问题缺陷,这对检修人员来说,工作难度会增加,给检修进度和货车安全运行也会带来一定隐患。

一、铁路货车检修调度系统的相关概述

1.1 铁路货车检修调度系统的背景

作为铁路货车检修调度员来说,铁路货车检修调度系统功能包括了其所有的作业环节,系统结合对交路方案、日班计划等调度员经常使用到的基本信息开展的数字化描述,将货车交路模型构建起来,随后调度员可以结合便捷的操作方式,来完成货车工作计划的调整、编制等。该系统的投入应用,使得货车调度员的劳动强度得以减轻,同时还将相关的货车周转计划提供给其他系统。

在铁路货运生产中,货运调度指挥工作是核心所在,采用统一集中、分级管理的指挥原则。在调度指挥方面,铁道部运输局调度部调度处是较高等级的单位,在该部门领导之下,路局调度所负责相关的指挥任务,结合运输进程中调度的不同,划分为不同的生产工种。近年来,铁路运输调度指挥的措施也在不断改进。伴随着技术的快速发展,以及人们的能力,现代化调度系统得以构建起来,由此在铁路各部门开始了包括技术计划、货运营销等在内的一系列信息应用系统的投产和使用。

该系统具备了如下的特点:实施方面较为复杂,研发难度较大。调度业务必须要集中指挥,各级负责。为了让该系统的效益得到最充分的发挥,有必要结合相关部门,协同开发三级运输调度信息系统,才可以实现该系统在全路的应用以及数据共享等目标。

1.2 国内外研究现状

国外在货车检修方面,运用计算机技术较早。早在二十世纪六十年代,许多欧美发达国家的铁路信息系统就得到了成功的运用,实现了高效的货车检修目标。如日本、德国以及法国等。

对比国外来说,国内将计算机技术融入到货车检修进程的时间较晚,但是在多年的发展之后,国内也取得了诸多成效。

二、铁路货车信息系统简介

2.1 HMIS

这指的是铁路货车技术的管理信息系统,通过对自动和人工方式的结合,进而让数据输入以及上传等活动得以实现,运用这一系统,就可以成功实现车辆检修相关信息的查询目标。

2.2 ATIS

铁路车号自动识别系统,由车辆电子标签(TAG)、地面自动识别设备(AEI),数据信息集中管理设备(CPS)、计算机网络等构成,对运行的列车及车辆信息进行的识别、定位。

2.3 CTC

调度集中控制系统,顾名思义即对处于相应范围内各类铁路信息的直接并集中的调度与控制。

2.4 5T

起安全防控预警作用,具体包括五项:车辆滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(TADS),车辆运行状态地面安全监测系统(TPDS),车辆轴温智能探测系统(THDS),货车运行故障动态图像检测系统(TFDS),客车运行安全监控系统(TCDS)。

2.5 TADS

这一系统表示的是早期车辆滚动轴承的故障轨边声学诊断系统,结合计算机以及声学技术,早期预测运行当中列车可能存在的故障,并实现在线预测和诊断。

2.6 TPDS

将轨道测试平台,以及车辆运行状态地面安全动态检测系统以及车辆结合起来,进而检测车辆的安全指标,关键点在于:对于车轮面的擦伤破损及超载等危险状况,进行实时跟踪监测的信息平台。

2.7 THDS

车辆轴温智能探测系统,这一广域实时计算机监测网络系统的构成主要包括:全路联网系统、复示站,该系统的功能在于,结合轨边红外探头,对经过列车的轴承温度进行动态监测,掌握热轴问题,并且结合配套装置,实现预报以及的跟踪,并且对防范能力予以强化。

2.8 TFDS

对火车运行故障动态图像进行检测的系统,这套信息系统集合了多种技术,如数字图像的高速采集、模式识别、网络化以及自动控制技术等,动态的对运作货车的关键部分进行检测,及时的对火车运行当中出现的问题有所了解,确保列车能够安全的运作。

三、铁路货车检修调度作业信息化运用现状

3.1 信息平台查询效率较低,实时性差

当前,对车辆5T信息的查询,主要结合地对车安全监控体系5T系统进行,这一平台对上述诸多系统进行了简洁的综合,但是还是需要进入各种系统开展查询工作;虽然具备了综合查询的相关功能,但是仍然需要进入相应的系统才能实现,此外最终获取的信息,没有较大的关联性,也不。

这一系统的基础信息为HMIS的动态计数履历数据,结合车号信息系统,采用网络传输,来实现统计既定路线专用货车的行走里程。对于专用的火车,要从做计划检修渐渐地转变成为结合车辆行走里程的数量,按实际状况进行检修。这套系统每天可以结合总部的数据库,来对相关检修信息进行下载操作,实时的对车辆运行的路程、过期车辆进行查询和统计,将便利提供给生产组织。

想要了解车辆其他的有关资料信息,就要与其他平台结合,从而获取需要的有用信息。而较低的查询率,使得实时性受到了较大的影响,在对不同的平台以及系统进行查询时,在时间推移的同时,车辆状态也会出现相关的情况变化,所以获取的信息并不是及时手信息。

铁路调度论文:铁路运输调度信息管理探讨

【摘要】铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，担负着运输安全及生产任务实现的双重责任，在铁路运输生产活动中，以信息为前提，建立健全调度信息管理制度，采用先进的信息化手段，规范有关调度信息的收集、记载和传递程序是实现运输生产安全可控，基本稳定的重要基础。

【关键词】调度信息安全基础

1 调度信息的特点及现状

调度信息是搞好安全管理的前提，通过大量、快捷、高质量的信息，可以决策安全生产现状及趋势，及时发现潜在的安全隐患，采取超前的防范措施，把事故消灭在萌芽状态，提高动态管理的能力。经过多年的技术革新，铁路的信息化基础设施已具规模，铁路调度信息设备的现代化不仅仅是为了减轻调度作业人员劳动强度，也充分发挥了其提高运输效率、扩大运输能力、保障运输安全的有效作用，但是在优化资源配置、完善信息采集、强化信息使用队伍素质方面还存在很多问题。铁路调度信息具有地域分散、涵盖面广、信息量大、保密性强等特点，其管理很难达到、。调度部门是信息的汇集地，信息源点多，信息量大，信息的定期分析，倾向性、规律性总结尤为重要，加强信息的转换，发挥调度信息管理的政策导向作用，完善信息网络，加大信息软件开发，形成良好的管理机制，以达到确保安全生产的目的。

2 调度信息管理存在的问题

2.1 调度信息系统的开发使用不统一

各铁路局使用的调度指挥系统操作软件不统一且种类繁多。甚至同一铁路局存在着不同开发单位的多个系统，客观上不利于各铁路局系统间的数据通讯与分享，不利于铁路总公司的调度指挥。信息是安全管理的有效手段之一，车机联控信息、外单位反馈的问题信息都要进行认真分析，跟进信息来源采取有针对性的预防措施，实现调度信息管理的超前性、预见性。

2.2 信息来源的监控记录不完善

随着调度部门调监系统、dmis系统、列车运行监控记录装置lkj的完善使用，看似安全监督措施已经非常完善，但是对于施工、维修作业过程中现场工务、电务、供电部门的作业组织监控几乎还停留在人控的阶段，调度部门工种之间或者与站段现场作业人员之间的联系还有使用非录音电话的习惯。

2.3 安全信息的管理责任不清

过多的把安全信息的收集加在行车调度部门，造成了信息收集不及时、不，扰乱正常行车指挥，而且会出现调度人员掩盖自身出现的违章违纪行为的可能性，出现了信息收集上的滞后性、时效性、真实性不强、共享程度不高问题，不利于安全信息的正确处理。

2.4 信息管理平台有待完善

对于信息的收集、分析应贯穿在整个安全管理工作中，信息管理未体现变“事后处理为事前预防”的作用。

3 加强调度信息管理的措施及建议

3.1 总体布局逐步统一调度信息系统

由铁路总公司牵头各铁路局制定调度信息系统的统一方案，制定调度信息设备的配置要求，特别对于新开通线路的调度信息设备要达到全路统一标准，以便于统一指挥，资源共享，使调度信息系统的功能较大化。

3.2 完善信息来源的记录储存工作

对于所有的调度使用电话都加设录音功能，加强录音监听管理，特别是施工过程中的信息采集应做到全覆盖记录检查储存，将施工组织纳入信息化管理轨道，对于现场作业人员的作业过程采用视频监督的方式记录储存。各铁路局安全监察部门组织专职人员对现场作业的各个关键环节的调度电话及作业视频做到控制，实时监督。

3.3 安全信息管理责任方面

明确简化安全信息的传递流程，通过电子方式由基层站段将及时手资料打包整理后，文字方式发送给调度部门，调度部门根据不同的信息种类，由工、电务、供电、机务等不同工种专业司职人员将安全信息整理修改确认后，提交于安全主任，审核后提报安全监察部门。调度部门设立调度信息考核室，负责分析，进行信息的反馈及安全预测，负责车机联控信息的管理，负责站段、铁路局、总公司之间的联系沟通。

3.4 信息管理平台建立方面

在站段、路局、总公司之间建立日常检查问题信息数据库，按照不同专业系统进行分类，有效梳理各种调度信息，采取专人维护措施，在后台实现信息综合统计与分析的功能，以统计表格方式显示问题根源性、倾向性并做到隐患问题公开、共享、共同预防。

4 结语

铁路改革发展处在关键阶段，工作任务大量增加，调度信息管理是运输安全管理的重要环节，铁路调度信息的健全完善是调度部门查找安全、生产存在的问题的有效途径，是杜绝行车事故发生、消灭安全隐患的坚实基础。

铁路调度论文:铁路数字调度通信系统维修及故障分析

原文作者：孙亚军

摘要：作为铁路运输指挥的的关键要素，数字调度体系发挥的作用非常关键，如果其出现问题的话，必然会对相关的调度以及指令的传达等带来许多的负面意义，而且还关乎到道路的运作安稳性。文章深入的阐述了具体的问题内容，对于其发生问题的要素以及应对措施等进行了深入的阐述。

关键词：铁路数字调度通信；故障；安全；效率

中图分类号：td65+4 文献标识码：a

文章通过对zst-48铁路数字调度系统的具体讲述，简单的分析了其出现的一些不利现象以及导致的要素和应对措施等等。

1 简述其数字调度体系

该体系有三个组成要素，分别是中心主系统、站场分系统和网管。中心主系统与分系统间由2mb/s（g1703）数字通道连接，用来传递相关的信息内容。系统组网方式根据站点分布情况采用星型+链状结构，传输通道利用光纤网提供的2mb/s数字通道，在光纤没有到达的站点采用电缆高速数字传输技术实现。接下来以图表的形式体现体系的构造。

图1 系统结构图

中心主系统设网管维护台，能够经由分析软件体现出的站点具体的色彩，认真的分析数字环的具体活动背景，能够登录到随便的一个体系来分析并且改动信息内容。因为在通常情况下它是开环的，没有环回自愈的特点，所以如果其发生中断的话，要尽早的分析，以防止干扰到后续的通信活动。

2 常见问题的分析

2.1 通用用户接口板（atn）共总用户故障

在具体的活动中，在此处发生的问题通常是使用者无法联系到操作台，具体的要素有如下的一些：外线故障、atn 板共总模块故障或端口参数错误等。

及时，选择装置的分断点，而且将外线分割，在装置的一边使用查线机来分析，假如呼叫活动是有序的，那就表示是外线处的问题，只需将其复原就可以了。如果不具备上述的设备条件的话，一般是把使用者的线路进行短路测试，如果指示灯是运行的话，而且有铃声的话，就是合理的。

第二，在分断点的地方，无法听到回铃声或者是连接之后不能够通话，那么这个时候就说明发生了问题，要及时的分析其对应的区域，进行模块的换新。在此过程中尤其要设置好标记，以防止出现插反等情况。

第三，假如换掉模块以后，还是无法合理的呼叫的话，就要分析端口的信息。重点检查组号、类别和电话号码。组号应与其连接的台号相对应，确定该端口所属的操作台。共总用户采用摘机直通的呼叫方式，类别应设值班分机，设普通分机则摘机听拨号音。电话号码是编定的该端口号码，发现错误时在参数表内修改无效，需在电话号码簿中重设。数据检查既可在主系统网管进行，也可用笔记本维护台现场操作。

通过检查我们得知，常见的问题点大体上是聚集在几个部件之中。通过测量光耦输入端的静态电阻值（经验值为156 8 ）能分析模块的运行状态，然后明确问题区，进而开展应对活动。

2.2 通用用户接口板（atn）共分用户故障

atn板共分接口主要用于站间闭塞电话及广播接口的接入，通常来讲，问题表现为不能合理的通话。关键要素是模块有问题，或者是端口的信息不正确等。 [论文网]

首先确认共分模块好坏。试验方法是在分系统内选一空闲共总端口与共分端口跳接，在操作台通过主、助通回路相互呼叫能占用通话，要不然的话就表示模块受损，要及时的换新。

认真地分析端口的参数内容。组号与局向表中设置的局向组号应对应；是否直连入中继选项应设为是；直连入中继号码应设该端口所属操作台号码。

2.3 发生在操作台处的不利现象

全部的功效的获取都是经由操作台的活动而得到的，所以，它的运作状态是否良好关乎到整个体系的运行品质。操作台通过2b+ d 接口与系统的dsu 板连接，有主通、助通2个通话回路，可实现多用户呼叫、应答等操作。经常会发生如下的一些问题，比如不响铃、送受话故障、单呼键故障等。在分析问题的时候，可以切实的按照如下的要素来开展。

（1）分析整机的运行模式。操作台液晶显示的时间、分机1和分机2状态、呼入呼出用户名称均应正确，就席功能键红色指示灯亮红灯。时间显示的时与分之间的“：”表示2b + d 接口已激活，分与秒之间的“：”代表着和主机的运行是合理的，经由上述的分析，能够大体上断定装置的运作模式以及发生的不利现象。

（2）分析自振铃。操作台的主通、助通回路分别有2个号码，占用2个端口。通过主、助通回路间呼叫通话，能够分析通话等是不是合理。

（3） dsu 板、ddtp板检查。dsu 板提供2b+d接口， ddtp板为操作台提供48v直流电源。如果运行合理的话，会出现指示灯运行的情况，通过网管我们可以清楚的分析到就席的模式，可以获取相关的信息内容。

2.4 分系统apu主处理器板故障

apu 主处理器板是站场分系统的核心，采用586工控机。该板提供系统的状态管理、接续处理、与站通信、故障处理等功能，内设cf 存储卡，用于运行zxd1000主程序，以及局向表、号码表、系统设置参数表3个重要文件。所有的分支体系都有两块模板，当其中的一个出现问题的时候，能够自行的切换到别的上面，如果两个都出现了问题的话，就容易使得整个体系的运作受到影响。所以，当其中的发生问题的话，要及时的更换，以防止出现不利现象。

在分析其发生的不利现象的时候，可以通过查看它的状态指示灯。如果它是亮的话，就表示主用， rcv、snd 灯亮代表2mb/s信号收发正常， prun 灯亮代表基本级运行正常，mrun 灯亮代表与工控机通正常。mrun 灯不亮说明工控机没有运行，就要对其进行换新。在换新的时候，应该将设备停运，并将8位拨码开关拨至与其站号和dtk 板对应的位置，当其牢固以后再启动电源，待mrun灯点亮后进入网管检查数据和数字环运行状况。

通过检查我们得知，通常其硬件不会发生不利现象，只是cmos数据发生变化导致系统不能正常启动。导致数据发生问题的关键要素有如下的一些。及时，没有合理的进行开关活动，使得其被脉动电压影响。第二，因为内存电池不具备合理的电压，使得设备闭合后信息受到影响。修改cmos数据的方法是通过连线将工控机与键盘和显示器连接，开机进入cmos程序，按照系统标准cmos 设置修改参数后，就能够保障设备运作合理。

结语

通过分析，我们发现该通信体系面对的问题是非常多的，应该从平时的维护中分析措施，获取经验内容，只有这样才可以保障当问题出现的时候，可以淡定的分析应对。

摘要为适应铁路改革、运输生产力布局调整以及铁路高速发展，满足调度指挥精细化、安全化的需要，必须加强调度信息化建设。在分析上海局运输调度管理系统（TDMS）应用前存在的主要问题的基础上，叙述了运输调度管理系统在调度管理工作中的创新点，同时提出运输调度管理系统的完善措施及发展方向。

关键词调度信息化；“一日一图”；安全卡控

1运输调度管理系统应用前概述

1.1系统应用前状况

2005年铁路进行了重大改革，铁路分局撤销，运输生产力布局调整，各分局调度指挥上移到铁路局。一方面调度人员有较大幅度精减，调度台管辖范围也进行了合并及优化。另一方面，工务、电务、车辆、供电、综控等调度也集中到调度所统一管理。高速铁路飞速发展，上海铁路局从无到现在时速200km以上的客运专线及高速铁路共计13条，营业里程达3250km。电气化线路也增长至6255km。信息化方面，行车调度台CTC/TDCS系统已上马，计划台使用计划信息系统（运输调度管理系统中的计划子系统前身），确报、车号识别、车站现在车管理等信息系统已建成。综上所述，铁路改革及高速发展的背景下，调度信息化发展需满足如下要求：

（1）提高调度工作效率，降低调度人员劳动强度。

分局撤销后，铁路局调度台的管辖范围几乎是原分局的2-3倍，为此，需要将调度人员从原来的机械重复的人工信息收集中解放出来，保障调度人员有充足的时间与精力来精心组织，安全指挥。

（2）优化及改造作业流程。

在高速铁路快速发展，新的先进设备大量投入使用的背景下，原先的调度作业流程、组织方式已经不能适应，必须通过信息化手段优化作业流程，甚至进行流程再造。

（3）各调度工种间信息共享、透明。

调度工种与调度台的增多，必然要求调度指挥过程中的信息沟通畅通、实时、快捷。通过信息化共享，达到各工种之间信息透明、，满足调度各作业环节的工作要求。

（4）安全卡控由人控变机控。

限速、军运等重点列车的开行，动车组的“五固定”，为适应市场灵活的客车开行方案等等均对调度组织的安全提出严峻挑战，摆脱人工的安全不可控，尽量争取通过设备与信息化系统来进行安全卡控势在必行。

1.2存在的主要问题

（1）调度信息化程度低。

仅行车调度台、计划调度台等有限工种通过信息系统来调度指挥，系统功能也仅仅以代替机械重复的手工作业为主。多数工种仅仅是使用有限的信息系统进行查询信息，甚至有的工种无信息系统使用，调度人员劳动强度大、工作效率低。

（2）信息共享低，联系及传递方式落后。

在用的信息系统基本是“自下而上”设计，仅仅围绕本调度工种的作业方式与过程来设计使用，系统独立，“信息孤岛”现象严重。调度工种之间的信息传递以电话与纸质为主，原始、落后。

（3）控制安全风险难度大。

调度工作中有较成熟的规章制度与操作规范来防范作业过程中安全风险，风险高的作业环节强调互控，甚至双岗确认，但均是基于人，而人的性不具备性。实践中旅客列车办客站通过等事故也偶有发生。随着电气化铁路以及动车组开行区段的增加，又带来电力机车进无电区段、动车组固定股道等新的安全风险点，加上调度台管辖范围及调度工种的增加，造成各调度工种之间的联系环节大大增多，控制安全风险的难度不断提高。

2运输调度管理系统的创新点

2.1运输调度管理系统简介

上海铁路局调度所从2009年8月1日起正式实施运输调度管理系统（TDMS）,取得了较大成功，得到了原铁道部的充分肯定，并随之全路推广。历经几次大的升级完善后，至2015年，版本已升级至5.0。TDMS5.0系统主要包括计划、特调、客调、机调、日班计划、动车子系统，涉及行车、计划、施工、特调、客调、车辆（动车）、值班主任等调度台。系统大大减轻了相关调度人员的劳动强度，提高了工作效率，增强了调度的抗安全风险能力，合理优化及改造了作业流程，使得调度管理工作有了质的飞跃。

2.2运输调度管理系统的创新点

（1）实行“一日一图”。

建立了统一的计划编制平台，各调度工种通过系统协同编制日班计划，同时系统还通过列车运行图的形式来体现日班计划，实现了“一日一图”，清晰直观，使得日班计划编制与管理达到新的高度。以行车调度台为例，原先，运行图仅能显示基本图的线条，列车调度员须根据纸质的日班计划内容，手工增删临客及货车运行线条，根据本台施工计划标注施工图示，着重标示特运或超限列车等等内容，不仅工作量大，还容易漏失重点内容，安全风险大。运输调度管理系统上线后，列车调度员仅需读取日班计划内容，系统自动获取本班的客、货运列车的实际开行线条，标注施工、特运及超限列车线条，施工预编命令及特运、超限列车通知单内容自动获取，减少了列车调度员的手工操作，提高了工作效率，降低了安全风险。

（2）多环节安全警示及卡控。

充分利用信息系统优势，在相关工种作业过程中，多环节进行安全警示及卡控。主要包括：动车组固定股道、特运、超限、客车等列车径路的完整与冲突检查，对动车组超限车区间禁会、电力机车接入接触网停电区段、车站封锁、客车在办客站通过及货车作业站通过、重点列车变更到发站及股道等等进行安全卡控及提醒，减少了调度人员的差错率，降低了安全风险。系统实施后，客车办客站通过等调度惯性安全事件基本杜绝，安全成效显著。

（3）T/D结合。

行车调度台的CTC/TDCS系统基于DMIS网络，因安全原因，要求物理隔绝，导致重要的列车运行信息是孤立的，封闭的。运输调度管理系统基于铁路办公信息网络（TMIS），通过“T/D结合”子系统，在保障安全的基础上，实现了TMIS、DMIS信息互联互通，为系统的信息完整及功能实现提供了基础保障。

（4）作业流程优化、再造。

运输调度管理系统以“面向组织”、“面向流程”的设计理念，优化甚至重构作业流程，作业流程合理而高效。仍以生产一线的行车调度台为例，原先临客的加开与停运、特运及超限列车的运行，施工等重点信息均以纸质传输，列车调度员注意事项多，安全风险高。运输调度管理系统树立“机关服务现场”的理念，由专业调度室的相关岗位统一维护以上信息，列车调度员通过“一日一图”即可直观图示，降低了安全风险，提高了运输组织效率。

3运输调度管理系统的完善及发展

（1）建立日常运维机制。

运输调度管理系统应用广泛而深入，系统运行的稳定性性对运输生产的效率及安全影响大，应当比照CTC/TDCS系统纳入行车设备进行管理，建立日常运维机制。

（2）加强相关系统的衔接。

与货票、FMOS、运货五等货运信息共享，紧密结合货运工作与列车工作，为铁路向现代化物流企业提供信息系统支撑。与机务运安系统结合，实时掌握机车动态，合理有效运用机车，减少机车乘务人员超劳。

（3）开发高铁应急指挥系统。

现有高速铁路应急指挥体系中信息化、智能化程度不高，通过与动车组管理信息系统、客票等相关系统的深度结合，建立信息化、系统化、智能化的高铁应急指挥系统，实现应急处置辅助决策功能。

4结束语

运输调度管理系统带来调度管理模式的创新。系统降低了调度人员的工作强度，改善了调度人员的工作环境。“一日一图”及“T/D结合”令各工种调度间的信息透明、直观，信息交换实时、快捷、。作业流程的优化及再造，使得调度人员的分工更加合理、职责更加明确，提高了作业效率。安全卡控与提醒功能降低了调度人员的工作差错与安全风险。

作者：孙凯云单位：上海铁路局调度所

铁路调度论文:铁路运输统一调度的内涵

一、铁路运输生产中调度指挥的作用与内涵

作为铁路运输调度指挥的两大内涵，车流调整以每日调度计划来提升铁路的整体运输效率，行车调度具体运行以各地铁路局的调度台为主以此确保列车的安全准时运行。这两者虽然内涵、层次不一样，但互相关联，十分关键。行车调度与铁路行车的统一指挥地含义是不尽相似地。行车调度的手段是为了能够确保列车安全按时运行。而另一种确是列车调度员统一指挥自己所监管的区域。其属于内在要求，是世界普遍使用的指挥方式，一般还需服从上级安排。由于车流调整是高层次地调度指挥其涉及管理制度与运输组织模式，所以要求于更高层次、更大面积中实施。通过编制每日车流计划表来达到合理利用线路，实现运输分配均衡，确保各线路的车流合理分配。铁路的车流调整生产环节包括装、卸、编组列车等。其有重车、空车、备用车3类调整方式。重车调整包括集中、停止、调整、限制装车、更改车流运行路线和去向别装车等方式。而去向别装车可使车流比较稳定、合理分布，减少车流积堵现象。空车调整方式通过运输数量和品种上的需求进行空车配备，实现运输工作运行，因此其在车流调整方式中所占地位高。当前我国的车流调整集中表现为统一指挥调度地特征。铁路局调度主管负责编制调度日计划，并于每日九点之前向下级下达第二日的梗概计划。其内容涵盖：到区域使用车数、车种别排空车数、分区站交接列车数、重车数、重点要求与通过限制口的装车数铁路局负责依照上级下达的计划按阶段逐步完成管辖区域内车流组织与调整、货流计划。其中车流的组织工作是负责实时掌握当前车流与分布状况，组织拟订和实行调度日计划，并且依据上级批复的调度日计划进行各站点的装卸车任务。从中我们可以了解到调度日计划是确保铁路各部门、各生产环节有序运行的日常运输生产关键。根据铁路运输调度日计划的流程与内容发现其调度主要局限于各地每天分界处地车流调整的轮廓计划中。它是高层管理的主要内容。但由于资源与生产力不均衡造成各地到发的重车数量不一致。导致卸车处常常向发出重车较多地区安排空车满足需求，保持车流分布稳定。实际上，车流调整可以依据不一样的管理体制实施。当前铁道部已成功转型为中国铁路总公司，可以在市场中根据各地铁路公司进行指挥协调。

二、现行铁路管理体制与铁路运输发展的关系

1.铁路运输效率与宏观效率铁路部门的运输效率不但和生产能力相关还涉及社会的需求结构

当社会运输需求没有达到铁路运输能力时，提高效率使其运输资源能力就能够充分得以使用。但这种效益是以损失宏观经济效益为代价来满足社会需求的。我国当前使以煤炭为主的能源消耗国，资源集中分布于内蒙与山西两省，但其消耗地区主要分布于沿海发达地区。而铁路运输是运煤的最合适的方式。但当前铁路运输建设的滞缓导致产煤区大量的煤炭通过公路向外运输，造成我国珍贵的燃油资源得以浪费于相对便宜的煤炭上。从宏观经济来看，这是一种经济效益的损失。过去，铁路建设发展缓慢表面上是缺少资金，其实际上是整个部门排斥社会资金的流入。造成整个行业缺乏竞争性，形成一家独大的垄断。而过去这种政企不分的管理体制依靠政府特权统一调度，不会形成公司制的铁路企业，更不可能允许民间资本进入铁路运输行业。同时这也不能顺应当前我国市场经济的建设。在政企不分的体制下，铁路行业的各个方面都存在不注重公正、透明的机制，且一直不公开披露相关信息。并依靠行政命令干预各铁路局与非国铁运输企业的经营。使民营企业在合资铁路上很难拥有自主经营权，同时货物运输上的不平等运行更导致民营铁路企业在合资铁路上的收益甚微。时期在投资上忘而却不。并且，在铁路部内部没有建立科学的清算价格体系，造成收支出现高度集中清算模式。这种模式导致了各个铁路局吃“大锅饭”的局面，平衡了各地的收支差异，降低了各地的积极性，逐年缩减了其收益。

2.我国铁路重组为几大区域铁路局(公司)的效率分析

现在铁路公司依靠各地区铁路公司上报的数据进行车流的调整，然而铁路总公司编制的车流调整需要考虑其管辖的上千公里铁路线路的整体利益，从而形成了铁路总公司与各地区铁路公司之间的信息极其地不相配。比如铁路公司在考虑出发的列车时，一般都只会想到如何缩减本区域管辖范围内的编组站地技术操作，一般都会忽视相邻管辖区域能否有助于他们缩减其编组站地技术操作。所以，由于铁路公司受其管辖面积过窄与只想到本管辖区域地自身利益忽视整体的利益，铁路公司之间信息不公开透明使其信息不对称，从而降低了统一调度指挥地效率，缩减了铁路公司的收益，阻碍了铁路运输的发展。当前，经过几大铁路公司大范围的合并重组，使各区域逐渐形成了自己的市场经济主体，能够更加的因地制宜依照当地的运输行业环境实时调整行车组织模式，同时还能改善过去管辖面积过小，区域分界处林立各自为政的现象，进而提高车流通畅程度。还能够提升铁路网络与编辑站地运用效率，更大面积的提升列车的行车组织水平。扩大的管辖面积能够使各区域的铁路公司拥有更大的自主权编制本地区的列车编制与运行规划，更加适应当地市场需要，实行管理改进，提升其服务水平与质量，增强自身实力，提高市场的竞争力，满足消费者的需求。进行几大区域的合并重组能够造成整个铁路运输行业的铁路公司进行重大地产权格局分配，进而确保了各地区铁路公司的资产的独立性与增值的可能性，从而明确了铁路资产的责任人改变了长时间的政企不分统一指挥管理的模式，提高了各铁路局运营的积极性。同时合并重组的铁路公司还能改善各个铁路公司之间的清算模式，改变通过铁道部统一收支划分吃大锅饭的局面，从源头上激励各地区的铁路公司创新管理模式，提高服务水平与质量，激励公司降低运营成本，提高提高铁路资源的充分利用率。并且通过成立铁路公司，列车成为本公司的固定资产，铁路公司为了提高经济效益，就会不断地提升列车的使用效率，降低运输成本。几大区域进行合并重组以后，因为多数运输业务都是发生在自己所管辖的区域内部，其中只有小部分运输业务发生在区域之间。

三、总结

区域之间发生的运输业务能够实现两个铁路公司内部的经济协商。并且成为独立的经营主体以后，各区域的铁路公司还可以通过谈判协商进行公平的结算模式，改善利益纠纷，实现经济共赢的局面。通过理论知识可知，只有在不停的竞争环境下才能实现市场的快速发展，能够预见将来几大区域的铁路公司能够通过良性竞争与合作，实现铁路运输的通畅运行。在此基础上，我们还应该设立一个的监管机构，监管与协调各区域之间的运输与财务关系，进而提高铁路运输水平，提高运营收益。

作者：王宇单位：哈尔滨铁路局调度所

铁路调度论文:Mesh网络对铁路运输调度系统的影响

1Mesh网络和运输调度系统功能介绍

1.1Mesh网络简介

无线Mesh网络是一种基于多跳路由、对等网络技术的新型网络结构，采用的技术与传统无线网络不同。MeshMEA网络具有如下优点。

（1）通讯范围较大。MeshMEA网络较大直线通讯距离可以达到5km，而且抗干扰能力强。

（2）数据传输速率较大。MeshMEA网络的较大数据传输速率为6Mbps，可以满足实时视频传输的需求。

（3）移动性好。MeshMEA网络移动性非常好，其终端可以在高速移动状态中保持较好的传输速率。

（4）兼容性好。MeshMEA网络可以与其他的网络连接，如WIFI、Internet、电话网等。

（5）安全性较好。建立MeshMEA网络无需基站和发射塔，而且还可以自动修复，从而消除了因为单个通讯设备故障而导致整个系统崩溃的隐患。考虑到专用铁路的生产条件恶劣，运输调度系统采用无线和有线共同组网的方式。这样，即使因事故或者自然灾害等导致部分设备受损，MeshMEA网络也不会全部受阻，未受损害的网络设备仍能正常工作。

1.2运输调度系统功能

运输调度系统功能是为各级调度人员和管理人员提供指挥管理平台。系统以运输计划为龙头，强化调度指挥与执行闭环，将管理贯穿控制过程，以执行跟踪为主线，实现数据实时跟踪与闭环，支持运输分析、决策，提高运输管理水平。系统为高速局域网，支持系统检控中心、行调中心、车站控制、车站与机车之间的实时数据通信；方便协调列车和调车之间的矛盾，以提高运输效率。

2系统结构设计方案

在分析系统结构模式的基础上，采用B/S与C/S相结合的结构，以降低系统的维护成本与工作量，并与具体业务功能相适应。同时采用“抽象工厂”模式，实现数据库之间的无缝链接，便于系统移植，增强系统的可扩展性。在具体业务的数据处理方面，采用ORACLE数据库的存储过程和游标来完成，提高系统运行速度。在客户端利用WCF技术实现决策层的查询功能，通过实时地反映现场生产作业情况为决策提供依据。系统结构分3层：最上层、中间层和最下层。系统的最上层是信息系统，通过获得各车站及区间行车作业数据和货运数据，建立中心数据库。在获得真实数据的基础上，为领导决策提供真实的信息。无线车次号校核采用中心人工输入的方式，实现调车指挥的现代化管理。系统的中间层安装有行车调度终端、助理终端和现车显示终端以及大屏幕，为调度指挥提供指挥工具。调度中心不仅完成基层网信息的汇总、处理和标准化，而且按照一定的要求将基层信息通过网络传输到上层数据库。系统的最下层是基层设备，主要包括车站联锁系统、区间闭塞系统等。

2.1系统硬件组成

专用铁路运输调度系统硬件由服务器和若干终端组成，可完成铁路运输货运调度管理功能，实现大屏幕监控，建立安全的联锁信息采集接口，并与车号自动识别系统的信息共享。各站场信号通过网关机发送到值班员终端，再通过网络（光纤和Mesh无线设备）传送到中心服务器。大屏幕以及各终端通过访问中心服务器，实现大屏幕监控系统和铁路货运综合信息系统的管理功能，建立信息共享。服务器包括数据库服务器系统、Web服务器和FirtideController服务器。

2.2网络架构

选择其中1个站场作为主Mesh节点，各站场布置1个固定Mesh节点和NGIMesh节点，通过光纤与集配站中心交换机相连接。NGI通过超五类网线与站内Mesh节点连接，其作用是把站内Mesh节点收到的数据通过光纤优先传输到中心交换机。站与站之间架设Mesh节点作为中继点，同时覆盖沿线区间。Controller服务器放置在集配站中心机房，Controller服务器为移动点（机车）管理软件。

2.3网络安全措施

（1）货运调度指挥系统与计算机联锁系统接口采用带光隔离的422串叉连接方式。

（2）对系统终端建立身份认证和权限管理，采用S-DES密钥用于终端登录，在应用层进行加解密处理，防止非法用户访问和登录。

（3）与公司网通过核心交换机连接，在核心交换机上建立访问控制表，控制访问路径。对流入或流出接口的访问进行控制，同时在系统中心服务器上通过加密算法验证访问的合法性，防止外来攻击。

（4）实现冲突登记，监视与控制用户的每个连接。通过访问监视和异常报警，为网管人员提供有用信息。

（5）在传输层由通讯中间件对传输的数据包进行加密处理。

（6）系统提供专门的数据维护工具，实现数据的备份和恢复，每周对数据进行1次全备份。备份数据可以刻录光盘，异地存储，随时恢复。

3系统各个终端模块

运输调度系统采用终端用户设计，包括系统维护终端、调度终端、值班员终端和交接口终端4个模块。

3.1系统维护终端

系统维护终端主要负责系统基础信息的管理，包括铁路相关信息、车辆信息、机务信息和部门权限信息的管理。系统维护终端在设计上采用B/S结构，使用WCF编程。系统维护终端分为用户登录与退出子模块和基础信息维护子模块。用户登录与退出模块主要实现用户登录、用户退出和用户切换。基础信息维护模块包括终端状态管理、静态机车管理和用户管理。终端状态管理包括客户端管理、服务器文件配置管理、相关界面显示和与客户端用户的消息传递。客户端管理针对重点IP和客户端软件进行检测，为系统重要的客户端IP地址注册提供增加、删除、修改、查询功能；服务器文件配置管理，为客户提供方便的自动升级服务，提供版本文件和服务器文件目录设置功能、用户配置功能、日志配置功能；相关界面显示，用于监视客户端软硬件运行状态，通过不同颜色区分运行状态，登录用户信息，在线用户显示（包括IP地址、用户名）等；与客户端用户的消息传递，实现现场操作指导等功能，包括发送、接收消息，实时显示客户端界面和操作。静态机车管理包括机车基本信息管理、机车型号信息管理，实现信息的增加、删除、修改、查询、打印等功能。用户管理包括账户管理、密码重置、角色定义、操作定义、权限管理和部门管理。账户管理提供对用户名称、权限和岗位的增加、删除、修改、查询功能；密码重置提供对用户密码的重新设置功能；角色定义为系统管理员提供角色的增加、删除、修改、查询以及角色包含操作，角色可以由原子组成，也可以包含角色；操作定义为系统管理员提供原子操作的增加、删除、修改、查询和归类功能；权限管理用于系统管理员根据用户岗位，对用户所属的角色进行增加、删除、修改、查询，1个用户可以有多个角色（岗位）；部门管理用于系统管理员针对用户基本部门信息的增加、删除、修改、查询，包括各个部门的相互关系以及所属关系。

3.2调度终端

调度终端包括系统登录、站场显示、现货统计、现车管理、调度命令和调度单等6个子模块，采用C/S结构，使用C#编程。系统登录模块与系统维护终端的系统用户登录模块功能实现方法一样；站场显示模块主要用于显示各个站场的界面和线路管理；现货统计模块主要用于显示当前站场相应轨道上车辆装载的物资信息（空/重车，重车的物资名称、数量、到站），根据需要可以实时刷新；现车管理模块主要用于当前站场线路上车辆的信息显示，并可进行信息导出；调度命令模块用以实现调度命令的增加、删除、修改、下发车站、下发机车、回执查看和查询。

3.3值班员终端

值班员终端包括系统登录、站场显示、现货统计、现车管理和调车作业单5个子模块，采用C/S结构，使用VC++编程。值班员终端的系统登录、站场显示、现货统计和现车管理这4个子模块分别与调度终端的对应模块实现方法相同。调车作业单模块是值班员终端设计的中心部分，用于实现调车作业单的新增、修改、取消、打印预览、打印、发送和查询等功能。利用调车作业单模块，用户可以通过点击站场股道列表编制调车作业单，也可以通过直接输入方式编制调车作业单。新增调车作业单是指新建调车作业计划；修改调车作业单是对编制好的作业单进行修改，对调车作业单的修改，系统只允许用户修改没有完成的钩计划信息，对已经完成的钩计划不能进行任何改动。在配置有车载终端的情况下，在调车作业单模块点击发送命令，可以把选中的调车作业单发送到机车上，包括新增作业单、修改后作业单和取消作业单。机车收到数据包后会给出回执信息，因此发送命令是否成功，以是否收到机车电台相应的回执为准。调车作业单可根据用户定义格式打印。3.4交接口终端交接口终端模块用于铁路局列车的进出厂交接，分为进厂和出厂2个部分，分别记录铁路局列车进厂和出厂的交接时间、列车编组信息、列车出厂货物信息等，并提供对信息的修改、删除和查询等功能。交接口终端采用C/S结构，使用VC++编程。

4结语

在保障行车安全的基础上，按照专用铁路调度系统的需求，综合利用计算机技术、Mesh网络技术和调度信息管理技术，建立起一套企业专用铁路运输调度系统。该系统可提高专用铁路的运输生产效率，实现作业计划的制定、下达和执行的自动化，为专用铁路运输过程的管理与控制一体化提供有效的支撑平台。

作者：孙超单位：中国铁道科学研究院标准计量研究所

铁路调度论文:铁路局经营调度分析及思索

本文作者：李远中作者单位：郑州铁路局调度所

今年及时季度，面对货源波动、运力阶段不足、春运临客加开及施工占用货运能力等不利因素，调度工作认真按照部、局各阶段工作部署和要求，坚持“安全及时”的工作导向不移位，强化列车运行调整，严把列车进路关，确保行车安全，特别是高铁的安全。同时，面对今年主要运输经营指标起点高的严峻形势，调度紧密机车、车流和能力的衔接，加速车流移动，消除局部车流积压，有效缓解了不利因素对运输工作的影响，为郑州铁路局运输运营的发展发挥了积极作用。

一、采取的主要措施

1.狠抓施工安全

从施工日计划、调度命令和施工命令的编制和的源头抓起，严格执行作业流程和审核制度,确保施工安全。

2.加强施工协调

安排专人负责施工路料的装车、输送和卸车，保障路料装运计划兑现。认真落实盯台制度，加强施工盯控和指导，及时解决影响施工的各类问题，确保施工兑现。今年一季度，全局施工“天窗”累计给点1252项，共计170035分钟，施工时间兑现率97.9%。

3．保障设备维修

春运期间增加设备检修时间，每周一、三、五给点60分钟。积极组织平行作业，利用陇海线集中修增加维修作业时间。今年一季度，维修天窗给点639370分钟，时间兑现率达125.8%。

4．加强卸车组织，保障运力资源

针对管重到达量大、集中的特点，处理好交车与工作车输送的关系，杜绝“大钩”工作车保留，加速工作车输送。加强对关键卸车点的盯控，重点组织好到重均衡和满足其动力需求，提高卸车效率。今年一季度，全局日均卸空车5441车，超应卸441车，有效缓解了运力阶段性紧张的局面。

5．加强装车组织，遏制货运下滑

今年2月份，为弥补有效货源不足，重点做好运力调配，积极实施车种代用，确保货运计划兑现。今年2月份，全局日均请求车仅7000车左右，实际装车日均完成7416车。

6．优化运力调配，提升货运质量

实施阶段性运输调整，货源不足时，保装车数量。货源充足时，提装车质量。今年3月份，随着货源的逐步回升，对“两高一远”物资在去向、运力方面实施倾斜政策，全局装车日均完成7644车，较月计划日均多装44车。全局货收率完成58.20元/吨，较年预算超1.63元/吨。

7．抓列车编发质量

发挥大宗货物装车站的集约化功效，大力组织直达列车编发，战略装车点累计发送货物1608.7万吨，占全局运量的37.7%，同比提高4.3%。组织超重列车开行31163列，总重1574.2万吨。今年3月份，开行超重列车8994列，总重476.7万吨。

8．抓列车运行调整

针对春运临客开行、集中修施工对货车运行的影响，进一步提高日班计划的编制质量，做好车流的调整，紧密机列衔接，努力实现各区段机列均衡，压缩单机走行，杜绝单机对流，全局单机率完成6.59%，较路局年预算目标压缩0.31%。

9．有力保障重点运输任务完成

一是“两会”期间的重点列车实现安全正点。严格按照专运组织方案和部令的有关规定掌握运行，认真执行盯台制度。“两会”代表输送列车出发、运行正点率均为。二是电煤装运超计划完成。做好请求车上报的监控工作，分阶段落实电煤装车进度，及时解决运力、动力、能力等方面问题，并对电煤专列优先放行，严禁保留。全局电煤装车日均完成2799车，圆满完成装运任务。三是托市粮运输按计划兑现。建立装车台帐，满足运力需求，核对装车情况，确保了装车计划兑现。

二、当前运输经营工作中存在的问题

1．货物发送吨较年度预算亏欠较多

今年一季度，全局日均装车完成7331车，较年预算亏欠499车；货物发送吨完成较年预算日历进度亏欠284.4万吨。究其原因，一是受春节假日影响。在节假日期间，部分企业停产或减产，货运需求不足。今年元月21日至2月10日，全局日均装车6567车，较年预算日均少装1263车。二是受停限装影响。今年1月上中旬及3月份货源较充足，但受去向限制，直通货物装车不足，突出表现在郜营、孟庙口等方向。3月份，郜营口方向日均装车895车，较计划日均少装190车。三是受市场经济影响。因市场经济因素，煤炭供需不旺，货源不足。今年一季度，全局煤炭装车日均完成5070车，较年预算日均少装410车，同比日均少装81车。四是运力阶段性不足。今年1-3月，月度计划装车分别为7400车、7400车、7600车，较年预算装车分别少430车、430车、230车。

2．春运临客影响了货车运行质量

今年春运，临客主要集中在京广、陇海、京九三大繁忙干线，挤占了大量货车运行线，对货车运行质量影响严重。经统计，春运期间（1月8日至2月16日），京广、东陇海、京九线分别日均开行临客为9.9对、12.8对、15.9对。

3．施工与运输“争能”问题凸显

今年春运过后，施工展开。自2月27日起，陇海线实施集中修，施工日图定占用货车运行线10对。自3月12日起东明县站站场改造，日均封锁上、下行线各3小时，图定中断货车运行线12对，对货车运行的影响严重。今年3月份，全局日均施工32.6项，时间4591分钟，平均每项施工时间141分钟，日均影响货车运行166.3列和141.3列小时，影响机车日车公里5.7公里，影响机车日产量2.1万吨公里。

4．行车安全事件较为频繁

今年一季度，全局发生各类影响行车安全事件667件，中断或影响行车353小时14分，造成客车682列、货车1188列晚点，日均影响货车运行51.8列小时，影响机车日车公里2.2公里，影响机车日产量0.82万吨公里。

5．车流结构变化导致空率持续高位

今年一季度，全局空率完成41.1%，较年预算增加3.1%，同比增加1.7%。究其原因，一是受铁道部车流调整影响，全局接交空车比重增加。今年元月，铁道部实施“南车北调”措施，接交空车增量。今年3月份，铁道部加强空车运用调整，限制主型空车使用。今年一季度，全局接交出空车比重为30.0%、23.3%，同比分别提高1.3%、1.7%，仅此导致空率增加2.4%。二是装车亏欠，导致重周距下降、空周距增加。今年一季度，全局装车日均完成7331车，较年预算日均少装499车，同比日均少装275车。

6．列车平牵亏欠较多

今年一季度，列车平牵完成3670吨，较年预算亏欠38吨，影响机车日产量1.7万吨公里。究其原因，一是受空率增加影响。今年1至3月，空率实际完成较年预算增加3.1%，影响列车平牵58.3吨。二是小运转列车开行较多。今年一季度，受装车结构影响，白货（零散）装车比重较高，导致中间站甩、挂频繁，小运转、摘挂车辆开行较多。由于小运转、摘挂列车牵引定数普遍较低，对列车平牵的完成产生一定影响。

7．分界口、枢纽阶段性“梗阻”问题突出

今年一季度，受车流不均衡、临客加开等因素影响，部分局界口、枢纽阶段性“堵塞”问题较为突出，列车日均等线105.4列、294.1列小时，影响机车日车公里12.6公里、日产量4.6万吨公里。

三、下一步运输经营和调度工作重点及主要措施

二季度气候适宜，是运输施工的黄金季节。一方面，施工比较繁重，京广、侯月线集中修即将开始；另一方面，全局运输经营任务指标亏欠较多，安全生产和运输补欠的压力巨大，为此要做好以下工作：

1．保障调度工作的安全持续稳定

一是继续坚持高标准抓好高铁运营指挥安全，遇降雨等恶劣气候，高铁应执行限速规定，确保高铁安全万无一失。二是持之以恒强化既有线安全管理，重点把好命令关、施工前后的列车放行条件，确保安全，特别是集中修期间的施工安全。三是加强特种车辆运输组织安全，要做到电报传达到位，办法执行到位，运行条件卡控到位。

2．加强调度基础工作建设

一是强化业务培训。目前新调度员较多，要严格落实调度员的培训制度，重点从基础、经营和安全方面进行培训，增强调度员的基本功及安全、经营意识。二是进一步提高日班计划编制质量，增强调度指挥的计划性，实现运输效率较大化。三是提高日常督办质量，防止形式化，力求发现关键性、深层次方面的问题，切实增强调度日常组织调整水平。

3．合力攻坚，增运增收

一是抓住当前货源充足的大好时机，用好一切资源，争取上量，弥补亏欠。二是加强卸车组织，抓好工作车输送，提高卸空车数。三是坚持“以卸定装、以交定装、以装定装”的组织原则，均衡运力配置，防止车辆积压保留。四是进一步提高装卸作业效率，压缩车辆停时，用好车站股道，用活大小机车，积极组流上线，大力压缩车辆停时。

4．加速机辆周转节支降耗

一要千方百计做好车流疏导工作。加强车流预测，合理调整流向，均衡组织运输，控制单机走行，压缩单机率；合理组织车流，维护车流正常径路，减少不必要的迂回；加强列车运行调整，减少列车机外停车和长时间无谓等线。二要加强机车车辆的运用调整。在机车车辆的使用上，坚持灵、快、好、省的基本原则，抓好机车与车流的有序衔接；要注重工作细节，大处从列线着眼，小处从集结着手，集零流为整列，变待挂为交车，盘活技术站，畅通分界口，确保大出大入，做大周转量；充分发挥机车牵引定吨，灵活采取分挂补轴、预见性进行改编合流等多种手段，挖掘运输潜力，提高指挥效率。三要供足用好机车。机车运用要坚决服从车流需要，确保动力供应充足；要提高机车运用效率，减少因调度责任造成的机车浪费。同时，加强与邻局联系，压缩长交路机车在邻局的无效停留时间。

铁路调度论文:做好铁路调度的思索

本文作者：张传理作者单位：郑州铁路局调度所

运输调度是铁路运输组织的指挥中枢，是铁路运输安全生产的重要组成部分，在安全生产中既是车、机、工、电、辆协同动作的统一指挥者，又是人车天地图一体互动的组织者。确保安全生产，实现运输效益较大化，这是人所共愿的双赢选择。但是在更多的时候，调度生产指挥面对着安全与效益的矛盾，这种矛盾经常以行车与施工、封锁与开通、常速与限速、客车与货车、停电与送电、行车与天窗、技检与直通、图定与超图等对立形式表现出来。如果不能牢牢抓住安全这个关键，即使侥幸赢得了暂时的效益，但这种以无法估量的安全风险为代价的效益投机，对安全造成的负效应将严重损害铁路企业的长期利益。调度生产的实践证明，安全生产形势越平稳，运输效率与效益的持续增长性越强。反之，安全起伏不定，则局无宁日，效益滑坡。

一、目前调度工作存在的安全隐患

1.对安全生产的定位偏差。铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，负责组织指挥日常运输工作。运输调度担负着组织客货运输、保障国家重点运输、提高客货运输服务质量及运输安全的重要责任，对完成铁路运输经营任务和提高铁路运输企业效益起着重要作用。调度工作具有既指挥又生产，既分工又协调的多重特性，决定了调度生产活动对铁路行车安全具有直接而又不可逆性的影响。因此，调度安全生产的隐患若不能得到及时有效控制，其对运输安全构成的威胁往往比运输生产其他环节更为严重，性质更为恶劣。在日常工作中，行车调度必须严格遵守、执行有关规章制度，牢固树立安全及时的思想，切实增强安全意识，把安全工作放在各项工作的首位。在调度命令的、执行这个关键环节上，应严格把关，以防止列车事故。向运输组织要效益，向调度指挥要效率，常常作为各级领导对调度工作者的诚勉之语，又成为调度工作者对自我价值的认识趋同。但由于部分调度员理解上的偏差，走进了“以指标看业绩、惟数据说话”的误区。在日常指挥中，往往好大喜功，造成顾此失彼，如：抢货挤客、施工虚点、客车“三等一停”、机车严重超劳等。凡此种种，安全隐患都无一例外地暴露出调度指挥存在着重效率、轻安全的问题。

2.人员因素有待提高。调度员的思想素质、技术业务素质、生理素质、心理素质能否适应铁路运输工作的要求，是能否保障运输安全的重要因素。近年来，随着铁路管理体制改革的发展和铁路技术现代化进程的加快推进，新规章、新技术、新设备不断推陈出新，行车组织方式、生产作业条件都发生了全新的变化，现场作业控制难度加大，安全重心上移。在这种情况下，调度员的业务素质并没有随之提高。

3.管理方面存在的问题。逐级负责工作责任制不落实，干部日常基础工作检查存在着重效率、轻安全的倾向，重结果考核轻过程控制，包而不保，管而不理的问题十分突出。

二、加强调度安全生产的对策

1.提高安全管理绩效。抓调度安全必须聚精会神，抓安全管理必须精雕细刻，坚决摒弃调度成绩看指标的片面思想，切实把安全考核和安全评价纳入基础管理考核的及时位，并实行一票否决，提高安全风险系数，促进调度安全管理的自律力和自控能力。强化“大运输、一盘棋”的思想，充分聚合各工种调度专职专能优势，摆正安全与效率、施工与行车关系，加强互联互控，强化协调配合，注重工作衔接，做好交叉补位，确保运输组织安全有序和畅通高效。

2.加强安全生产专项整治。以规范调度命令为根本，强化调度员拟发各类行车、施工命令的基本功训练；以危险品运输跟踪管理为重点，加强危险品列车交接创已销号管理，防止出现跟踪丢号和运行失踪；以非正常行车组织为安全关键，严格落实各项安全卡控措施，杜绝盲目指挥和臆测行车；以大货物列车为控制点，加强线界管理和运行等级掌握，确保持运列车运行安全；以施工安全为主攻方向，把好计划审查、请求登记和施工发令等安全要害环节，为施工安全有序进行提供保障。

3.抓住安全关键，落实卡控措施，确保安全畅通。以确保客运专线高铁列车、动车组运行安全为重点，在运行掌握上必须体现高铁列车、动车组在运行图上的较高等级，坚定不移地落实固定径路、固定股道、固定站台、固定停车位的高铁列车、动车组列车接发要求，确保高铁列车、动车组安全万无一失和百分之百正点。

4.抓好安全教育工作，增强全员安全意识。首先，要增强管理人员对安全教育的认识，不仅要做好“言传”，更应积极进行“身教”，必须用模范的作用、严谨的作风、科学的方法、踏实的行动，教育和引导职工深刻认识安全在运输生产中的重要性。其次，要把安全教育和职业道德结合起来，针对人员构成，开展形式多样的活动，强化遵章守纪的安全意识。

5.提高非正常情况下应急处理能力。要根据非正常情况下作业遇到的普遍问题，在归纳、整理、分析后，编制便于职工学习和使用的应急手册，并通过随机抽查、定期考试等措施，检验职工非正常情况下应急处理能力。要加大对干部关键环节的盯控力度。在提高职工应急处理能力基础上，建立激励机制，对能在非正常情况下正确处理的职工进行适当奖励，广泛调动职工钻研业务，提高应急处理能力的积极性。

6.规范施工天窗修管理。认真分析列车运行图“施工天窗”的特点，研究列车运行图中施工天窗修组织规律，修订完善施工天窗修考核办法，以一个调度区段统一设置施工天窗为原则，进一步优化调整各区段施工天窗修方案，保障施工天窗修兑现率。严肃施工天窗修作业纪律，对高铁及提速区段的施工天窗必须百分之百保障，任何人不得以任何借口擅自停止或取消施工天窗。施工天窗兑现率要纳入各调度台进行考核，杜绝施工天窗作业中的“短点、虚工”和抢工作业现象。

7.建立健全安全预案。要根据人、车、天、地、图等现场实际情况，建立健全、完善各类安全预案，提高对突发事件的处理能力，防范“突发、冷门事故”的发生。通过规范安全预警机制，分类制定切实可行的安全预案，以实现“安全及时、预防为主”的目标，真正使运输安全生产做到有序可控。

8.完善管理制度，解决管理脱节问题。由于班组直接参与运输生产的全过程，因此必须强化班组的自控能力。提高班组长素质，定期对班组长的工作素质、工作作风、工作实绩进行考核。在班组长之间开展比规章知识、比运用能力、比实操技能的活动，促使班组长不断提高自身的业务素质。对班组职工的自控能力、业务素质进行调查分析，充分考虑各种影响安全的因素，并根据岗位实际、人员状况，妥善安排班组人员工作，要尽量兼顾到年龄、个性、爱好、工龄、互控能力等影响因素，确保班组人员能够形成有效互控，并能应付各种突发事件。完善安全激励机制，引入优胜劣汰，采取能者上、平者让、庸者下的竞争机制。

铁路调度论文:铁路调度现有隐患和对策