物流经济学论文:达州物流经济问题与措施

在现代化大生产快速发展的今天,物流作为一种产业已成为现代流通领域的重要组成部分,也是加快城市经济循环,提高流通效益的重要环节。地处四川省欠发达地区的达州市的物流经济在快速发展的同时也存在许多问题与不足。为此,本文对达州物流经济发展存在的问题与对策提出思考。

一、达州市目前物流经济发展的现状及不足

1.全市物流企业规模较小,物流营运组织化程度较低

达州市物流经济相对于发达地区的物流产业而言,营运组织化程度质量很低,尚属初级阶段。据有关资料统计:目前达州从事物流企业年销售值在100万元以上约有100多家,2009年流通额约占整个达州商贸经济20%左右。在调查的企业中主营物流企业所占的比例比较少,经营额100万元以上的不到30%,而“小、少、弱、散”的物流企业占大多数。调查数字显示:达州物流经济中专业物流企业与自营物流企业的比例虽处于基本平衡状态,但主营物流企业仅占全市整个物流企业还不到15%,而全市第三方物流还未起步,可以这样说,仍停留在货物运输及周转的初级阶段。

2.物流资源丰富,分布基本合理,但全市物流业发展极不平衡

从调研情况分析,达州的物流设施和资源分布按市场需求基本符合从中心向周围扩散的合理布局,在城郊以外的仓库占二分之一,仓储面积约占全市总面积53%。除了仓储资源分布外,其他货运车辆,装卸设备和仓库资源分布基本相似。但物流资源的分配和利用上却存在着很大的不平衡性。如西外和南外之间的仓储面积和仓储量之比基本相等,但西外与南外货运车辆大致相等,而两区之间的货物运输比率相差很大。

3.物流企业营业收入增长速度快,但物流成本高,整个行业经济效益低下

据统计:2009年全市物流企业实现营业收入8000万元,比2008年增长25%。然而,2009年全市主营物流企业实现利润总额约500万元,约占营业收入的6%左右。这从一个侧面说明物流运作成本很高。目前美国物流总费用占GDP10.7%,日本为8.9%,而我国却占GDP的20%以上,与发达国家、地区相比存在很大的差距。

4.全市物流标准化水平低,信息化程度不高,没有形成合力

从物流国际集装箱运输来看,世界平均集装箱货运量占货运总量的63%,我国不足40%。达州集装箱运输仍处于很低的水平。在调研中还发现物流标准化在本市企业之间运作程度还未启动,而沿海不少企业已开始使用计算机作为企业管理、决策和运作的信息系统,但本市大部分企业只是将计算机作为一种操作工具用来进行一些简单的单证和表格的处理,这样的物流企业还不能称做是物流信息系统上的操作者和使用者。

二、加快达州市物流经济发展的对策思考

1.进一步明确产业定位,合理规划达州物流发展体系

达州今后作为大城市发展群,其物流产业定位必须结合达州城市特征和功能特点,尽可能从达州的经济特征,区域特征,消费特征以及对物流综合服务的需求出发来合理规划达州物流发展体系。一是发展应以服务消费为重点,以物流配送为主要形式。近几年达州经济发展迅猛,城乡居民消费水平稳步提高,经济的快速发展促进城市消费市场流通规模的持续扩大。同时,城市现代制造业的发展,流通现代化供应链的管理,连锁经营,电子商务等现代生产和流通方式迫切需要物流给予支撑。二是发展应具有集散功能的辐射型物流。随着社会大市场、大流通的不断发展,达州已逐步形成买全国、卖全国的市场格局。三是进一步加快发展集中与分散相结合的物流系统。实现物流设施在布局、功能、业务方向等环节上的优化,达到在城市总体范围内实现物流体系的高效运营,提高物流活动集体化和共同化水平。四是由市里有关部门牵头,对全市物流企业加强规划和指导。实现全市物流“资源整合,合作共享”的发展理念。并在此基础上,既注重各种运输方式的综合协调,又积极根据城市物流的辐射范围,重视与达州区域经济和其他周边城市物流设施的衔接。

2.加快流通领域法制化,制订适合欠发达地区物流发展的法规政策

一是加快社会物流基础设施的规划,建设,争取在土地占用,资金扶植,税收政策,市场运营环境,政府协调管理机制,加快资源整合,促进优势资本集成。二是鼓励物流基础设施建设,营造物流信息平台,扶持重点物流企业,建立统一开放物流市场。三是制订和完善反垄断,反倾销和价格管理的相关法规,防止垄断和过度竞争。四是以市场作为资源配置的基础手段,打破地区和行业封锁,在尊重市场机制的前提下,制订适合国际惯例的道路运输业,市场配送业及限制过度竞争的管理政策,形成“公开,公平,公正”的良好投资环境和创业环境。

3.加快物流企业资产重组,引导国有传统物流企业向现代物流企业转型

一是提高信息化程度。以信息平台为基础,构筑物流网络优势,指导企业进行横向纵向整合,通过扩大自己的经营网络和服务网络,合理配置网络内资源,取得规模经济的优势;建立信息网络,通过信息管理,信息系统,实现物流企业和客户共享资源,对物流各环节进行实时跟踪,有效控制与全程管理,形成相互依赖的市场共生关系,使信息网络和实物配送网络两网合一。二是引导向专业化物流发展。据统计资料显示:达州物流市场需求空间巨大,达州货物吞吐量逐年递增,集装箱和航空运输也在超过全国平均水平增长;公路、铁路货运量随着达州区域经济的发展也在大幅度增长,达州运输业可形成专业运输物流体系。如整车、零担、快件、邮政等;仓储配送业可形成专业钢材、建材、液体、化工、服装、小商品等专业配送中心等。三是努力向多元化推进。现代物流供应链服务是跨地区、跨部门、跨行业的一项庞大系统工程。本市有条件物流企业应积极利用信息网络技术与链上现有的物流企业合作,可从提供单纯的运输式仓储服务向物流多功能,多元化服务转变,随着中国逐步向“世界制造工厂”发展,将会有更多的企业通过物流外包来满足市场急剧扩张的需要,挖掘物流外包带来的效益潜力,争取逐步从提供单项,部分物流转向全部物流承包和综合物流发展。四是积极引进外资,建立中外合资物流企业。国外物流企业有比较先进的发展经验,学习和引进国外先进的物流理念和技术,建立中外合资物流服务企业,是促进我市物流企业尽快掌握现代物流管理和物流技术的有效途径。

4.注意规模经营,整合有效资源,提高欠发达地区物流竞争力

作为欠发达地区的达州市具有发展现代物流的经济基础和优越的地理环境。政府可指导达州物流企业通过竞争、兼并和强强联合。一方面可形成一些大中型物流集团利用现代综合物流主干网来提高物流高质量服务;另一方面筛选出一批运作灵活的高科技物流企业突破物流有形的界限,利用现代信息网进行内外信息的沟通和管理,满足社会各层次不同的需求,并在此基础上较大限度发挥现有资源,做到“四个整合”。一是空间整合。以集约化为原则,加快物流基地,综合物流配送区和专业物流区的建设与发展,研究制定相关政策,吸引中外企业入驻达州,通过物流企业和社会资源的空间集聚,整合,逐步形成合理有序的空间布局。二是信息整合。通过建立高效有序的物流信息平台,有效地统领分散的物流活动,实现物流系统的再造和集约化经营。三是协作整合。按照物流业务内容和功能,通过建立战略合作伙伴关系,将专业仓储企业,运输企业,物流信息服务企业进行系统化组合,各尽所能,发挥优势,积极开展多种物流业务合作。四是制度整合。按照市场规律和现代企业制度,加大物流资产重组力度,鼓励以物流业务资源充足的物流企业为主导,以规模化经营组建若干家新型的现代物流公司和集团来提升传统物流产业,推进全市物流经济上新的台阶。

5.要放活政策,扩大开放

要围绕构筑商贸中心,研究制定一些有助于本市发展现代物流产业的优惠政策,在财政、工商登记、税收征管等方面给予必要的政策倾斜。尤其是在财政支持上,要设立商贸流通业发展专项资金,用于奖励和贷款贴息,采取有偿使用、滚动积累的方式,扶持符合发展规划要求并对商贸流通业具有重要示范带动作用的重点商贸项目,支持商贸龙头企业做大做强,激励商贸流通企业管理创新和规模扩张。要实施“引进来、走出去”的发展战略,达州要积极融入成渝经济区和国际经济大循环,着力招商引资、资本对接,坚持引资与引智并重、扩大外资与激活内资并举,引进一批市场潜力大、科技含量高、投资效益好、带动能力强的商贸流通业项目,通过引进资金、技术、人才等生产要素,带动商贸流通业扩大投资和管理体制、企业机制及服务品种的创新,实现商贸流通业整体素质的提升,为繁荣市域经济吸纳更多的有效资源。

物流经济学论文:物流经济中商务英语的价值探讨

物流业兴起后在中国得到了迅猛的发展，相伴而生的物流经济也越来越成为促进国民经济发展的重要方面。2004年，社会物流总额为38．4万亿元，同时国内物流增加值为8459亿元，占当年GDP的6%。然而到了2008年，社会物流总额增长为89．9万亿元，物流业实现增加值2万亿元，占全国服务业增加值的16.5%，占GDP比重的6.6%。这凸现出物流业发展对做大服务业，转变经济增长方式的重要作用。作为世界范围内应用最广的英语，自然而然被首推为沟通的“媒介”，商务英语的应用与发展无疑成为物流经济发展的重要推动力量，是物流业更加兴盛的依助工具。

1商务英语的涵义

商务英语(BusinessEnglish或EnglishforBusiness)是全球经济发展的产物,从广义上来说，所有经济、贸易、营销、管理、信息、法律、金融、财会等等都属于商务领域。从语言层面上看,商务英语是从事或将要从事商务行业的人在商务环境中应用的英语,属于专门用途英语(ESP:EnglishforSpecificPurpose)的范畴。随着经济发展的日益全球化,中国在更广阔的领域、更深的层次融入国际经济生活，经济、文化、教育等领域的对外交流合作日趋频繁，商务英语的内涵和外延也随之有了更大的扩展。

2物流经济的发展

物流，顾名思义是指“物品的流动”。它将经济活动中所有供应、生产、销售、运输、库存及相关的信息流动等活动视为一个动态的系统总体，关心的是整个系统的运行效率和费用。物流是一个新兴的与经济高速发展相伴生的现代化产业，涉及运输、仓储、配送、包装、流通加工、信息处理等许多行业。物流过程是企业采购、生产制造、流通等环节中的主要组成部分，是社会和企业经营发展的“第三利润源泉”，同时也被认为是二十一世纪企业降低成本的手段。在信息技术的支持下，发达国家的现代物流已成为国民经济发展的重要支柱产业、提高经济效益的重要源泉、产业升级和企业重组的关键推动力、以及区域创新和经济发展支撑环境的关键因素之一。目前国际上普遍认为，物流业的发达程度和水平高低是一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，现代物流已成为发达国家具普遍影响力的经济基础和“朝阳产业”。我国物流经济发展离不开世界，世界的发展也离不开中国。中国与世界的关系几乎可以用唇齿相依来形容。从进出口总额来看，2008年我国货物进出口总额25616亿美元，比2007年增长了17．8%。其中，出口14285亿美元，增长17.2%；进口11331亿美元，增长18.5%。进出口相抵，贸易顺差2955亿美元，比2007年增加328亿美元。自2001年我国正式加入世界贸易组织以来，对外贸易增长速度连续7年保持在15%以上，进出口规模翻了两番，拉动了社会物流总额的持续增长。2008年非金融领域新批外商直接投资企业27514家，实际使用外商直接投资金额924亿美元，比2007年增长23.6%。2008年非金融领域对外直接投资额407亿美元，比2007年增长63.6%。2008年对外承包工程完成营业额566亿美元，比2007年增长39.4%；对外劳务合作完成营业额81亿美元，增长19.1%。所有这些，都表明了物流经济在中国经济发展中举足轻重的作用。

3商务英语在物流经济发展中的推动作用

物流活动伴随着商流活动区域的扩展日趋国际化，英语也被广泛应用在物流活动中的各个领域，从商务谈判、合同签订到日常沟通、单据书写、包装标识、信息传递等各个环节都必须使用英语。跨国公司的商流活动遍布多个国家和地区，对物流服务的需求也是全程化、一条龙和门对门，信息的传递也要求必须是英文的，这就要求物流业务人员，不但能够熟练使用英语与客户进行口头和书面的沟通，还要具有草拟和设计英文合同的能力。我国的物流经济与世界分不开，要想在世界之间发展物流经济自然离不开商务英语。凭借商务英语可以“纵横天下”的优势，锐不可当的气势，人才辈出的态势，一定会推动物流经济的迅猛发展。商务英语的推动作用主要体现在以下三个方面：

3.1减弱国际供应链壁垒，增强国际供应链系统

中国现代物流经济增长也是从增强供应链来实现的。近年来，一些跨国公司加大在华采购力度，建立零部件生产与采购网，将中国企业纳入全球供应链体系。例如，通用电气，惠普，摩托罗拉，戴尔，IBM，柯达，沃尔玛等跨国公司已纷纷在中国设立采购中心，同时，跨国公司对华投资转向技术密集型制造业，与全球供应链体系的联系更加紧密。在全球供应链的体系中，供应链的成员遍及全球，生产资料的获得，产品生产的组织、销售以及相关信息的获得都是在全球范围内实现的。企业要想参与全球经济的竞争，增加生存与发展的机会，就必须拥有大批能用商务英语从事全球采购、生产和销售等工作的人才，以减弱国际供应链壁垒，增强国际供应链系统，降低企业成本，寻求资源利用率和利润的较大化。

3.2融入国际，积极参与国际竞争

我国物流企业的发展情况说明我国的某些物流企业已具备在国际竞争的实力条件。一方面，我国的物流企业参与跨国企业在华物流业务，扩展市场范围。更多的国内企业参与跨国公司在华物流业务。另一方面，我国物流企业还积极拓展海外市场，增强了海外服务能力。贸易伙伴遍布全球，必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化和流通加工国际化等。人们达成一种共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济的繁荣。要实现物流无国界，自然离不开语言这个交流和沟通工具，商务英语无疑对物流经济的发展起着至关重要的推动作用。

3.3更多地分享新技术成果

我国物流业发展水平低的其中一个原因就是技术的落后。目前国际通用的而我国发展落后的就是EPC(electronicproductcode)技术，即产品电子代码，它是以RFID(radiofrequencyidentification射频识别)为载体的物品编码标准。根据埃森哲中国RFID/EPC技术应用调查，我国EPC实行起来还有很多的困难。值得欣慰的是，在2006年7月1日正式启动欧盟“BRIDGE”，即利用RFID技术给全球提供解决方案。我国积极参与到EPCglobal的计划当中，中国香港还作为实验地区。要分享这些新技术成果、措施和经验，自然也离不开商务英语。我们需要一批精通商务英语的人才加强与国际间的交流合作，介绍、采购、引进、采用、实施、推广国际物流经济技术发展的各种新成果、新经验和新做法，实现分享和共赢，共同推动国际物流经济的发展，抵制各种危机，规避各种风险。

4结语

由此可见，商务交流沟通、商业信息的获得及技术的引用对于整个国家的物流经济有着举足轻重的作用，商务英语无疑是此过程中无法舍弃的“必备武器”。随着经济政治一体化进程的加快，世界经济联系越来越紧密，商务英语推动物流经济发展的作用在未来的发展中将会得到更多的印证。我们在各个层次的物流人才培养方面，有必要加强商务英语能力的培养。

物流经济学论文:民族地方物流经济发展浅论

1赤峰市红山物流园区现状

内蒙古红山物流园区是经自治区发改委批准建设的综合性物流园区，于2006年6月启动建设，并得到自治区、赤峰市两级政府和国家开发银行的大力支持.经过几年艰苦不懈的努力，物流园区已初步形成了以物流项目为基础、以物流基础设施和物流效率提升为支持、以促进相关产业发展为中心的经济开发模式，部分结构合理、配套较为完善的物流供应链已开始运作.历经建设和发展，园区已累计完成投资65亿元，其中政府投资8亿元和国家开发银行贷款2亿元全部用于园区基础设施建设，企业投资55亿元.内蒙古红山物流园区面积达到5500亩，基础设施实现“七通一平一监控”，利用开行贷款2亿元共建设道路34条，总长度25公里.铁路专用线、高速路互通、信息中心综合办公楼、青年创业大厦、公交枢纽站等一批功能性工程项目已投入使用或开工建设，基础服务功能得到进一步的优化.车管所、车辆检测站以及由公安、城管、工商、税务、保险等部门组建的综合服务大厅已投入使用，配套服务功能日趋健全.水、暖、电、照、绿化等市政基础设施及相关配套设施正在逐步完善，并积极探索专业化、长效化、高效化管理机制.园区共进驻各类企业159家，物流配送、物资仓储、汽车贸易、专业市场、新兴业态五大业态功能区同步发展的格局已初步形成.物流配送区开辟了通往全国的货运专线200多条，年货物吞吐量100多万吨.物资仓储区已建成各类仓储基地35处，年仓储量达200万吨.汽车贸易区已入驻汽贸企业44家，4S店29家，年交易额已达30多亿元，日平均销售汽车60多辆，旺季可达到100辆.专业市场区内建成运营的钢材市场已形成规模，年钢材交易量达50万吨，占全市销量的80%.汽修汽配城、旧机动车市场、粮油市场、生资市场、万商家电批发城已建成运营或即将运营.总投资3亿元、建筑面积16万平方米的中国?赤峰商贸城一期工程已开工建设.这些项目建成后，将打造园区全新的现代物流交易平台.新兴业态区是在园区信息平台建设基础上引入各类新兴产业而形成的业态功能区，呼叫产业、电子商务、大宗商品电子交易、期货交易等新兴服务业项目已经启动，其中北京恩源公司的“草原绿色产品调度中心”项目已经入驻运营，2010年8月至12月已完成销售额1100万元，自治区及时家物流云计算中心也将落户园区，物流信息基地功能逐步凸显.截止2010年12月31日，园区当年实现交易额52亿元，税收1.2亿元，就业总人数已达1.2万人，红山物流园区的物流集聚拉动效应正迅速扩大.

2赤峰市红山物流园区存在的问题

2.1行政区经济制约现代物流业发展

区域经济一体化是现代物流发展的主体，行政区经济的协调发展为区域经济一体化创造必要的条件.在内蒙古现代物流发展中存在行政区经济制约现代物流业发展的因素.主要体现在：及时物流园区规划建设方面，规划用地收到限制，再建设已经越过行政管辖范围，从而使现代物流园区建设难以跨越行政区划的范围，现代物流滞留在行政区域内发展.行政区域与行政区域彼此“孤立”.缺乏合作意识.也就是缺乏“大物流”概念.这种行政区经济限制了赤峰市现代物流的发展；第二由于行政区域的隶属关系，现代物流流通体系不顺畅，致使现代物流业发展基础设施“泛化建设”.行政区域与行政区域之间存在“物流封锁”的现象，使现代物流顺畅的流通系统难以为续，这是行政区域狭义经济利益在资本的逐利性所造成；第三优势资源难以共享，协作关系难以建构，“泛物流”现象明显，最终导致资源的严重浪费，“大物流，小企业”普遍在行政区域内存在.

2.2物流企业规模小，规模不经济

目前，赤峰市从事物流业务的企业，包括传统的运输仓储和新兴的专业化物流企业，规模实力都较小，网络化的经营模式尚未形成.与区外较大规模的物流企业相比内蒙古自治区的物流企业还有较大差距，还须加快发展步伐.现有物流企业中，大多数物流企业只能提供简单的运输和仓储服务，只有很少的企业能提供流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务.行业中的竞争方式以竞价为主，产业发展处在恶性竞争的状态，缺乏在更高层次更广领域的良性竞争.同时，物流企业在信息化管理、机械化作业等方面还较为落后.企业间不能进行各尽所能的分工协作，从而不能实现双赢或者多赢.因此，现代物流的规模经济体现不明显.

2.3现代物流业缺乏融资平台

赤峰市现代物流业发展制约瓶颈之一是因为资金短缺.赤峰市金融市场与发达地区相比比较落后，尽管国家在产业政策方面予以优惠，但是资金短缺也是赤峰市现代物流企业发展中的制约因素.赤峰市现代物流业发展与发达地区相比较，基本是刚刚凸显规模经济雏形，因此物流企业筹资与融资有诸多困难.同时，物流企业本身距离成为上市公司还有一定的差距，在资本市场中融资也比较困难.赤峰市民间资本主要投资在高利润行业，物流行业利润预期小，最终导致民间资本很少介入.

2.4重规划轻建设，集约型管理粗放型经营

赤峰市真正意义上的现代物流业发展比较晚，落后于发达地区，也就是近年来才开始发展现代意义上的物流业.物流业的发展主要是注重规划建设新的物流园区.在物流园区建设规划中理念比较先进，但是物流园区建设完毕后，后续基础设施建设基本缺位，造成物流园区功能不全，或者物流园区缺少必要的应急设施.这是物流园区重规划轻建设的体现.赤峰市物流业在经营管理方面，存在集约型管理粗放型经营的问题.主要体现在物流园区方面，为了吸引本地企业进入园区，从而对本园区产生集聚效应.因此在吸引入园的企业缺少必要的归类.因此引入园区的企业所经营的范畴过于繁杂.所以，表面上物流园区实行的是集约化管理，但是其实质是粗放型经营.

2.5城市配送功能缺位和物流规划存在缺陷

物流、配送是城市功能必须的功能之一，但物流功能没有得到应有的重视.表现在：一是，在城市整体规划中，物流配送站点和园区被安排在离城区较远的地方.城区物流配送站点较少，配送距离远.繁琐的物流程序增加了配送成本，其成本被间接地转嫁给消费者；二是，物流业发展受到限制.由于物流园区占地较大，库房、场站、车辆等较多，城区物流园区也被迁移出城市的区域，造成城市内部的节点物流体系缺失，也就是城市配送功能缺失；三是，物流堵在“一公里”成为物流顽症之一.由于物流园区远离城区，需要向城里运送，而城区道路由于交通拥堵、货车限行、交通或路政罚款等因素，造成城区配送困难，成本急剧增加.城区是最需要物流的地方，却是物流通行最困难的地方.

2.6缺乏绿色物流意识

赤峰市地域广阔,物流企业良莠不齐.以追求经济利益较大化为目标，尚未考虑环境因素，破坏生态环境的现象相对比较普遍.尤其是内蒙古城乡物流中体现的尤为明显.因为内蒙古广大农牧区属于半干旱和干旱地区，城乡基础设施建设落后，道路建设基本处于“盲区”.这就导致城乡物流在流通运输中，破坏农田和草原生态的现象存在.同时，物流企业为了较大限度的降低成本，运输采取开放式的运输车辆，这就在一定程度上加大了农牧区生态的污染与破坏.这一问题主要体现在城乡中得矿产资源运输上.对于城市里的运输也存在开放式的运输现象，这就为城市的环境建设提出了新的课题.归根结底是由于缺乏绿色物流意识所造成的.

2.7物流人才匮乏

物流业是知识密集、技术密集、资本密集和劳动密集型产业，同时也是外向型和增值型服务行业，综合性强，涉及领域广泛.不仅需要高级物流管理人才，更需要大量的实用型、操作型和技能型物流人才.赤峰市现代物流业起步比较晚，但是发展迅速.为适应现代物流业从低端的价格竞争转向高端物流和信息流的能力竞争的趋势，开展国内外综合物流业务，须拥有一大批善于运用现代信息手段，精通物流业务，懂得物流运作规律的管理团队和管理人才.包括宏观管理层次、中观管理层次和微观管理层次的人才.赤峰市现代物流企业缺乏与高校产、学、研的结合，导致从事物流管理的人员对现代物流业概念模糊.同时，各类企业的物流管理人才，尤其是生产企业和商业企业的物流管理人才、物流企业的管理人才、具体物流作业的一线操作人员和仓库主管人员在物流作业各环节管理的知识缺乏.在物流运行中应该熟悉车辆保养维修、调度和物业管理等方面的知识；配送中心主管人员，具备物流基础知识、财务知识、营销知识与IT技能等，了解运作流程，可开展各项增值服务，实现为供应商联合管理库存；客户服务代表，熟悉客户的各项要求和服务保障，具备货物信息处理、管理信息系统使用的能力，了解仓库管理、运输作业、结算、信息系统需求分析；网络维护员；熟悉IT技术，了解物流具体业务操作流程，及时诊断物流信息系统出现的问题.但是，目前赤峰市现代物流缺乏这样复合型的物流管理人员和物流从业人员.

3对红山物流园区发展的思考

3.1区域经济一体化，发展大物流

行政区经济在一定程度上制约了现代物流业的发展，行政区经济实质是地方保护主义的变种，是封锁经济，阻碍了商品的流通.要保障商品的顺利流通，就需要打破行政区经济，树立大物流的理念.是发展社会主义市场经济的必然要求.因此需要政府部门转变职能，为现代物流发展创造良好的政策环境.政府部门，在发展现代物流上的“角色”定位应是：制定发展规划、完善政策法规、加强市场监管和打破垄断、建好物流园区、搞好协调服务.制定发展规划主要是根据综合运输发展需要和当地经济发展程度，加强对中心城市、交通枢纽、物资集散和口岸地区大型物流基础设施的统筹规划.在规划上，要兼顾近期需要与长远发展，注重硬件建设与软件管理相结合，并充分考虑物资集散通道、各种运输方式衔接及物流功能设施的综合配套.

3.2规模经营，发展现代物流

赤峰市现代物流业应改变“小而全，大而泛”的规模不经济的现状，以规模经济为主题，以发展现代物流为经营理念.这就要求，及时，加快内蒙古自治区诸多的物资、仓储、商业批发等企业转型改制，实施经营方式和经营模式的转换，组建物流联盟，优化物联网；第二按照现代企业制度的要求，鼓励有条件的交通运输、仓储配送、货运等企业通过兼并、联合等形式，重组一批具有一定规模和实力的物流企业.同时支持大型工商企业运用供应链管理与现代物流理念、经营模式与技术，构建专业化现代物流企业；第三，按照专业化、信息化、社会化的要求，培育和发展具有国际竞争力的现代物流企业.

3.3建立物流业融资平台

赤峰市现代物流业以政府主导型为主体，这就要求政府构建现代物流经济发展的融资平台.一方面，需要国家在产业政策方面，进一步加大对赤峰市物流产业发展提供资金支持.国家一方面要根据现代物流发展需要，建立现代物流发展的“专项”资金，用以支持赤峰市现代物流产业在重大物流项目、重大物流设施、重要物流枢纽城市中心、重要物流园区、重要物流信息服务系统以及龙头物流企业建设的政策和资金支持；另一方面，需要建立和完善现代物流信用体系，建立多元化融资体系.用以加大对具备较高信用等级资质的物流企业、交通运输等“第三方”物流企业给予重点支持.政府主导型融资在解决部分投资的同时，也需要市场主导型融资模式的介入.一方面：政府部门应积极运用财政优惠和税收优惠等手段，引导信贷资金，增加现代物流发展投入，鼓励融资担保机构为现代物流企业提供信贷担保；另一方面：在市场主导型的作用下，鼓励现代物流企业充分利用境内外资本市场融资或募集资金，同时，支持内蒙古自治区认定的重点物流企业发行债券或上市融资.鼓励上市公司以资产重组的方式进入现代物流业；，吸纳民间资本参与赤峰市现代物流经济建设.

3.4规划与建设并重，转变经营模式

赤峰市现代物流业的可持续发展，需要规划与建设并重的举措，规划是建设的前提，建设是对规划不足的必要补充.只有二者并重，才能够为现代物流业的可持续发展奠定基础，同时为赤峰市代物流业跨越式发展创造条件.规划中的不足是在实际运营中逐步体现出来，体现出来的不足之处是需要进一步建设的，这样才可以改善现代物流发展的环境，因此，在规划中存在的不足之处，需要加以完善.毋庸置疑，在建设中需要考虑必备的应急设施和健全园区功能.赤峰市现代物流业的表面的集约化管理，实质隐含着粗放型经营.也就是集约化管理粗放型经营，这种经营模式在现代物流发展初期在一定程度上具有一定的竞争优势和发展优势，但是随着物流经济的发展，这种模式的弊端也将逐步显现.因此转变经营模式是提高内蒙古现代物流业跨越式发展的必要措施.因此，在物流管理中实施集约化管理集约化经营模式.主要表现在赤峰市现代物流园区，园区经营与园区定位相匹配，园区经营中实施集约化管理集约化经营模式，进入园区的企业实施统一经营管理，也就是这种“双集约”模式.进入园区的企业有一定的定位与管理，这是集约化管理的及时个层次，进入园区的企业经营也需要实施集约化经营，这就是集约化经营的层次.只有这样才可以提升园区的集聚效应和增加园区的辐射功能.在一定程度上也会发挥内蒙古现代物流的扩散效应和涓滴效应.

3.5优化城市配送

优化城市配送功能，是提升内蒙古现代物流业水平的表现.首先，规划科学合理的物流园区，园区建设要考虑城市的配送功能.减少城市市区大货车的进出，这种大货车的进出将影响城市交通，在一定程度上引起交通体系的瘫痪.这就要求在城市市区建立科学的配送体系，这一体系采取点轴模式，因为点轴模式具有集聚效应和扩散效应的功能，且效应的强度越大，对周围的影响也越大.点轴在不断的发展和丰富后，对周围的扩散效应也就越大，最终形成一条发展带.若干点轴的联合，就形成了“你中有我，我中有你”的城市配送格局.最终形成城市的配送网络体系；其次，加快城市配送信息化建设，主要包括仓储管理系统、运输管理系统、配送管理系统、报关报检管理系统、货运管理系统、结算管理系统的物流作业平台.以及数据处理平台，主要包括决策支持信息系统、EDI数据交换系统的数据处理平台.信息化的建构是优化城市配送的保障；，先进的配送工具与高素质的配送人员.现代化的配送工具提高配送效率，高素质的配送人员可以保障配送的高效运行.

3.6增强绿色物流意识

增强绿色物流意识，需要有绿色物流经营的理念.首先，在广大农牧区运输中，将原来的开放式运输形式改为封闭式运输.也就是将原来简单粗放的运输模式改为科学规范的运输模式，希望国家、国家民委和内蒙古自治区对发展绿色物流的企业给以税收优惠政策和政策性倾斜政策；其次，对不良的物流经营企业，尤其造成社会影响比较大的物流企业，进行限期改造或者禁止经营；第三，对于物流企业的经营者或者从事物流营运人员要树立绿色物流意识；，物流监管部门和社会群众树立绿色物流监督意识，使赤峰市现代物流业经济效益与社会效益实现双赢.

3.7建设和培养物流人才

现代物流业涉及到管理、贸易、运输、包装、计算机及网络技术等多门类学科.作为一个人才密集型的行业，物流业的发展需要一大批熟悉服务对象的生产、经营、销售，熟悉物流服务、组织运输、组织管理相关业务，熟悉市场营销和计算机网络、信息开发维护等方面的人才.要培养和引进一批高层次、高素质的物流人才，除利用高校资源外，还要加强全市现有物流人员的职业培训工作，努力造就一大批熟悉物流运作规律，并有开拓创新精神的人才队伍，提高整个物流产业管理水平和市场竞争力.一方面，应增强政府、高校、企业之间的合作，加强内部相关人员的培训，形成产、学、研相结合的良性循环.可以采取“内引外联”的办法，通过高校、政府机构、行业协会与企业等多种渠道，邀请国内外著名物流专家举办现代物流培训，采取长期培养与短期培训、综合理论与专业知识培训、专业知识学习与境内外考察相结合等多种形式，培养懂现代物流技术和熟悉物流管理业务的各层次的人才.这就要求实现“三个转”.

及时，政府部门转型，从管理型政府向服务型政府转型.市场经济的主体是企业，为物流主体服务，为高校科研服务，是政府部门服务的重要组成部分.这一服务是民生服务的内涵的外延，是经济增长的表象，是生产力提高的本质体现；

第二，高校转念，高校转变观念，从的“书斋思想”向“科学服务”转变，这种理念的转变，是理论与实践的结合，从而获取双赢.

第三，物流转变，转变是转变思维，为转变发展方式和发展模式奠定基础，转变是为了提高效率和提升附加值.，鼓励物流企业或者物流园区，构建一个多方组建的一个服务平台，也就是政府部门、物流主体和高校，实施“服务型”的合作.政府部门沟通与协调，物流企业创建实验平台，高校教师与学生，到物流企业或者物流园区参与实际工作.这样科研成果顺利而又直接的转化为企业的经济效益.从而，为赤峰市现代物流业的可持续发展造就具有实践经验与理论基础的复合型人才.这样也为赤峰市精益物流做好准备，为赤峰市经济结构和产业结构转型创造条件.

物流经济学论文:物流经济数学的运用

经济数学在我国经济发展中起着重要的作用，它是我国经济研究和经济分析的重要工具，是提供科学客观经济数据和分析结果的技术保障，同时他还是我国经济发展和运行研究的重要技术支撑。将经济数学应用于物流经济批量中对于经济发展和我国物流发展具有重大意义。

1物流经济批量

物流经济批量是近年来形成的，针对物流发展研究的一种经济学研究概念，这种概念是研究物流发展总体趋势以及在经济学上意义的重要手段。

1.1经济批量

“经济批量”economiclotsize，又称“经济订货批量”，指在保障生产或销售需要的前提下,从耗费成本最小这一目标出发所确定的每批材料采购数量或产品投产数量。在确定材料采购或产品投产批量时，既要考虑材料采购费用或产品投产生产准备费用，又要考虑材料、产品保管费用。在实际生产和制造过程中，利用经济批量进行生产和销售以及仓储计划的规划，进而实现材料消耗最小化，即在成本最小化的条件下实现生产量的化，达到实现较大化效益的目的。在进行经济批量的核算和使用的过程中，经济数学的应用相当广泛，它不仅被用于经济批量的合理计算以及后期的整理核算，还被应用于经济批量的整体规划以及生产、销售等计划的制定和规划中。

1.2经济批量的优劣

经济批量是指假定技术条件一定的情况下实现产出化的一种经济概念。它强调在保障销售量前提下的生产化，忽视了产品的自身特性，比如稀缺性的特点，同时也没有考虑生产以及销售过程中可能出现的相关费用。经济批量的一大优势在于其在制定计划时要考虑到销售以及供给情况，从而使得其在进行生产成本低化考量时必然要优先保障销售的存续，从而避免因过分降低成本而导致的生产短期性提升造成的短视现象。

1.3物流经济批量

将经济批量的概念应用于物流管理，形成化状态下的物流体系，是现代物流发展的一大趋势，这一趋势有利于物流行业整体成本的降低以及物流业总体的发展。物流经济批量要求在最小化的运行成本条件下，合理设置仓库存量，以及进出货物的总量，实现化的环节设置。物流批量包含仓库存量、在途货物、进货进化以及出货计划等方面。通过合理配置各环节的货物量，实现运行成本低化以及运行收益较大化。

2经济数学与物流经济批量

物流经济批量在进行其规划和各环节配置的过程中，需要科学计算和统计相关信息，进而实现数据化的分析，通过分析预测相关环节的化存量，实现成本低化和收益较大化。

2.1统计

在物流发展和运行过程中，涉及到相当多的数据，这些数据是分析物流企业发展规律以及物流运行规律的最要资料。通过分析物流数据进而预测物流发展的趋势是物流企业发展的重要工作之一。经济数学通过统计分析实现了这一功能。统计即通过对散乱数据进行整理和一定形式的处理，进而使其在一定的范围内有序排列，进而方便进行数据的分析和提炼。经济数学通过利用数学相关理论实现数据分析以及数据信息预测的性和性，提升物流企业发展预测的性，进而降低成本，实现较大化的配置。物流行业的货物吞吐量以及进出货物的季节性、空间性因素往往可以通过对物流企业历年数据以及物流行业的历年数据来体现出来。实现物流经济批量的一项重要因素在于实现物流配置的化，而这个化的实现需要物流分析数据为支撑和依据，也可以说这些数据的性和性，直接关系到物流经济批量实现的可能性。经济数学中的统计知识和工具在对物流数据进行统计的同时，实现了数据层面的分析，利用数据的对比分析以及同一数据的差异化分析，实现对于物流数据的整体把控和对于未来数据的正确预测。统计往往与概率以及函数分析综合应用，通过概率以及函数的知识和工具进行必要的规律摸索和研究，进而提炼出物流行业发展的规律，实现物流各环节配置的化，节省运营成本，实现物流经济批量。经济批量是一个全局性的概念，这一概念需要统计数据的支撑以及分析数据的提炼。因此，可以说统计是经济批量运行的基础，也是物流经济批量存在的基础，没有而翔实的统计数据，经济批量无法实现和运行，统计是物流经济批量实现的首要工作。

2.2分析

分析指的是利用经济数学的相关知识进行统计数据的分析整理，形成规律性的总结和汇总。物流行业存在的大量数据经过统计后，形成大量的数据源，这些数据源中蕴含大量的信息，而这些信息对于实现物流合理配置，进而实现化的经济批量配置具有重要的意义。提炼这些信息需要利用经济数学工具进行必要的分析。利用经济数学工具分析物流数据主要通过函数以及微积分等工具实现。函数分析主要是通过对统计数据进行整理，在一定的数据基础上进行函数总结，进而实现函数形成，总结出相关规律，进行必要预测。函数分析的较大优势在于其完整性和客观性，其数据来源于物流数据，分析过程来自于标准的经济数学工具，这些信息保障了整个分析的完整性和客观性，避免了人为因素的影响。随着经济数学的发展，利用经济学相关函数对于物流数据进行汇总分析，形成函数，应用于物流配置的化对于物流批量的实现具有重要意义。在经济分析中运用数学符号和公式推倒，可以使对经济过程和经济现象的表达更简洁、清晰，经济数学分析确实比单纯的文字表达更富逻辑的严密性、性，比形象的图形表达更多的变量，可分析更多复杂的问题。因此，运用经济数学的手段进行物流经济数据分析，对于物流企业降低运营成本，合理配置自身运行各节点较大化收益实现具有重要意义。经济分析手段主要有数理分析、统计分析以及计量分析等，而统计分析则是进行物流经济数据分析的主要手段。统计经济分析是运用统计方法，以统计资料作为论述现实经济变动过程的手段，对经济的变量数值求解，并验证经济理论的真伪，通过对统计资料的搜集、分析、图示，来验证统计结果。

2.3预测

经济预测指的是与未来有关的旨在减少不确定性对经济活动影响的一种经济分析。它是对将来经济发展的科学认识活动。经济预测不是靠经验、凭直觉的预言或猜测，而是以科学的理论和方法、的资料、精密的计算及对客观规律性的认识所作出的分析和判断。这样的预测是一种分析的程序，它可以重复地连续进行下去，目的是为未来问题的经济决策服务。为了提高决策的正确性，需要由预测提供有关未来的情报，使决策者增加对未来的了解，把不确定性或无知程度降到低限度，并有可能从各种备选方案中作出决策。物流经济批量中利用经济数学手段进行必要的预测，实现有计划的规划各环节配置，进而实现化运营，减少运营成本，提升运营收益率。经济数学条件下的预测不是主观的臆测，而是在进行数据统计分析基础上，利用经济数学中的函数以及一些其他手段进行的有针对性的预测。这个预测的整体水平是建立在客观数据基础上的。一般而言，经济数学的预测是基于计量经济以及函数基础之上的。利用经济数学的函数统计分析手段得出相应的函数之后，就可以按照目前的实际情况模拟数据进行函数演算，进而推导出相应的未来发展趋势。根据这种趋势推算出各环节的合理配置，进而完成物流的经济批量计划，实现物流较大化收益与最小化投资。在现有的物流企业数据基础上得出的规律性的函数具有一定的客观性，建立在这个函数基础上的，利用固定数据推导的模拟规划其客观性将得到大大提升。预测应注意两点，一是现有数据要尽量翔实和，这样得到的函数才能符合实际情况；其次，函数推导一定要根据实际情况，依据客观事实进行推理，不能夸大或者缩小，避免出现预测失真，进而影响物流企业批量经济的实现。

2.4仓储存量分析

仓储存量分析指的是按照销售情况或者供给情况进行的，基于市场情况设定的，针对仓储存量合理性以及科学性的分析。分析的目的在于找出规律及合理性，利用科学手段进行必要的总结和汇总，进而提升仓储存量的利用率，降低不必要的仓储费用。物流企业发展的一个关键点在于降低仓储费用，进而提升收益的纯利。在物流企业中使用经济数学手段进行必要的仓储存量分析，进而推导出合理的仓储存量，实现存量与出量的合理比例，实现费用最小化与利润较大化。经济数学手段在物流经济批量中的应用，一个很大的方面就是进行仓储存量分析，得到合理的仓储存量，实现仓储费用最小化。仓储存量分析应注意下列问题：首先是市场需求的经济分析。物流市场的整体形势支配着单个企业的发展。整体仓储存量形势在市场范围内的波动和规律性变化对于物流企业至关重要，把握正确的信息，得到相应的市场形势高低就可以实现物流企业自身的发展。利用经济数学手段针对整个市场进行必要的分析，进而得出物流仓储的市场形势，推导出企业应有的发展形势和发展策略。物流经济批量要求以最小化的投入和损耗，实现较大化的收益，而经济数学对于市场分析的整体把控能力成为了这一需求的强力工具，使得物流经济批量得以顺利达成。其次是针对企业自身仓储存量进行分析。在进行物流市场整体分析，即进行外部市场分析之后，物流企业有必要针对自身的仓储情况以及自身的历年发展状况和仓储配置量的具体情况，利用经济数学分析工具进行研究和数据分析，归纳总结出相应的分析结果，达到仓储存量合理化的目的。企业自身仓储存量分析的关键在于利用有效的数据和经济数学方法，而这些方法的选择是企业对于自身数据了解程度的体现。经济数学方法中的概率分析以及统计理论对于企业内部仓储存量分析具有重要的意义，它们可以帮助企业通过数据的整合和整理，实现数据的有序化和合理化，提炼和总结出企业的真正情况，进而提升企业对于自身仓库存量的了解。物流运行数据的内部分析，可以使其了解以往数据，从而推动其对于自身改造的方向，保持安全而又经济的存量，减少成本而又不影响出量，达到利益较大化的目的。

3结语

在物流经济批量中应用经济数学的内容进行必要的分析对于物流发展和我国经济的稳定具有重要意义。促进经济数学在仓库管理以及物流在途管理等方面的应用，可以促进物流发展的科学性和规划的合理性。经济数学在物流经济批量中的应用对于我国物流行业研究也同时具有重大意义，是稳定我国经济的重要理论工具。

物流经济学论文:物流经济联系演变特性分析

区域不是孤立、静态的单一空间实体,而是各种自然和经济社会要素相互联系、动态发展的多层次空间结构体系,区域联系是区域间各种经济社会关系的综合反映,已成为区域经济地理学研究的前沿和热点[1]。区域的物流经济联系特征是通过客货运流、人口流和资金流等各种流的流向和流量大小来反映,其在经济时空推移和结构演变中具有非常重要的作用,在不同发展阶段,表现出不同阶段特征。我国学者从九十年代末开始对区域物流经济联系进行研究,李平华在《长三角空间运输联系与经济结构的时空演化特征分析》中对长三角各市客货运量进行了统计分析,揭示了长三角地区空间运输联系的时空演化特征,还进一步研究了该地区的经济结构变化特征及趋势;刘承良在《中国大陆物流经济联系空间结构实证分析》中研究各省间物流经济联系,运用点、线、面的空间特征分析大陆的空间结构。上述文章都集中研究省和省之间或单个增长极的物流经济联系,没有对三大增长极的演化特征进行比较研究。该文根据三大增长极物流经济联系的演化过程,研究三大增长极演化过程的几个特点及发展趋势,探索总结增长极一般发展历程,为正在发展中的其他增长极提供一些有益启示。

1区域界定和数据来源

文中研究的三大增长极分别为长三角、珠三角和环渤海湾增长极。长三角的城市范围依次为上海、南京、苏州、无锡、常州、扬州、南通、泰州、杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山和镇江等15个城市;珠三角城市范围为广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆等9个城市;环渤海湾城市为北京、天津、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、石家庄、沧州、张家口和承德等10个城市。本文数据来源于中国统计年鉴1985年-2006年)和中国城市统计年鉴(1985年-2006年)以及各市统计年鉴(1985年-2006年)。

2三大增长极的空间客货运演化

2.1客货运量随着时间的变化

图1表明,三大增长极客货运量随着时间的推移都得到稳步增长。长三角客货运量从1985年的60576万人次、25849万吨到2005年增长为219920万人次和211752万吨,分别增长3.63倍和8.19倍,且继续增长势头明显;珠三角客货运量则从1985年的19528万人次和4674万吨到2005年增长为132248万人次和98443万吨,分别增长6.77倍和21.1倍;环渤海湾从1985年的17201万人次和30344万吨到2005年增长为123873万人次和139167万吨,分别增长7.2倍和4.59倍,从三大增长极的增速看,环渤海湾在客运方面增长最快,珠三角在货运方面增速最快。

2.2客货运量的分布的均衡性变化

图1反映的是客货运的直观变化,但不能看出各城市客货运分布情况,现采用均衡系数法进行测算[2]。δ=[Σ(Ri-R-)2/n]濎2其中δ——均衡系数;Ri——各城市客货运分别所占的比重;R-——各城市客货运分布的平均值。从表1反映出各增长极自身纵向的比较表明,环渤海湾客运量均衡系数呈现先低后高的走势,说明环渤海湾在1990年之前,集中程度较高,极化现象明显,随后逐渐呈均衡性分布,表明扩散现象显现,环渤海湾的货运量总体数值较大,表明集中程度较高,在2000年后扩散现象明显;珠三角客运量均衡系数表现先降低后升高的态势,表明该区域客运量从扩散到新一轮的极化,货运量数值也偏高,显示集中性较强,在1990年达到集中高峰期;长三角客运量均衡系数总体数值较小,表明客运量总体均衡,货运量均衡系数变化分为两个阶段,1985年到1995年呈现下降趋势,非均衡性表现明显,反映出扩散现象,1995年以后,非均衡系数明显逐步变大,反映极化现象明显,从上海2005年货运量为71304万吨,占长三角的34.52%可窥一斑。通过对三大增长极的横向比较,可看到三大增长极的演化进程具有差异性,表现在客货运演化的进程不同步和三大增长极相互演化进程不同步。

3区域物流经济联系活动强度的演化分析

区域间物流经济联系活动强度取决于自身的物流设施发展水平和经济发展水平,主要用:流量密度指标(客货运量密度)和基础设施密度指标(铁路、二级以上公路)计算流量密度指数和设施密度指数来正向反映[3]。本文采用SPSS进行主成分分析并计算指标权重。表2反映出三大增长极设施密度指数都在增长,区内和区际联系的铁路公路网在逐步完善。环渤海物流密度指数出现先增长后下降趋势,表明该增长极联系密切程度先增长后降低的过程,珠三角呈现出一直上升的态势,且变化幅度较大,表明该增长极内部联系始终比较紧密,长三角先上升后下降,同样表明长三角联系紧密程度呈现先密切后降低的状况。

3.1三大增长极货运量区域内外联系演化

表3显示了北京区内货运呈现先下降后升高又下降的变化,其至增长极内的运量比重则表现出先上升后下降再升高的过程,前后变化刚好相反,互相印证,说明北京在区内开始是扩散现象占主流,而后表现出极化现象,再后来则进入扩散状态;天津区内货运基本上都表现出下降趋势,显示天津属扩散型,其至增长极内的运量比重则基本呈现上升趋势,前后结果基本一致;河北各市区内货运比重是先下降后上升而后降低,至增长极内的运量比重则出现较大反复波动,基本反映河北各市先扩散后极化再扩散的状况,得出环渤海由单极扩散变成两极扩散,天津和北京共同助推环渤海湾的物流经济联系。上海区内货运比重先下降后上升再下降再上升的波动比较明显的状况,但其到增长极内的货运比重则一直趋于下降,扩散现象比较明显;江苏各市区内货运比重始终保持下降趋势,其到增长极内的货运比重则逐步上升,前后表现非常吻合,江苏在长三角扩散现象明显;浙江区内货运比重先升高后降低再升高的状况,在增长极的货运比重则稳步下降,扩散现象比较明显,即由原来的一个中心上海发展为一个中心上海三个副中心——南京、宁波和杭州。至于珠三角,货运联系表现比较平稳,内部联系紧密程度趋于弱化,该区域经历由广州一个核心,发展到广州一个中心、深圳东莞两个副中心的格局。在纵向比较各增长极货运发到总量时,发现基本上呈现一致下降趋势,说明三大增长极与外部的交流和联系在逐步增强。

3.2三大增长极联系范围及紧密特征分析

从表4数据来源看到环渤海始终保持较为密切的联系,北京发往天津和河北的货物比重为26%-28%-29%-33%-39%,显示其扩散迹象比较明显,与区域内联系进一步加强,也反映出北京的主要联系方向发生变化,天津取河北而代之;天津发往北京和河北的货物比重为27%-25%-29%-33%-41%-45%,经历先下降后升高的过程,物流经济联系呈现先下降后加强的过程;河北发往北京和天津的货物比重为34%-29%-27%-24%-30%-31%,一直处于被扩散状态,其自身区内物流增长,而增长极内部始终表现负增长;上海发往江苏和浙江的货物联系初期联系比较紧密,特别是与浙江联系一直处于及时名;江苏与上海和浙江的联系基本保持上升态势,但与长三角中心的上海的货运联系基本保持稳定,极扩散现象不明显;浙江与上海的货运联系一路下降,显示浙江上海物流联系在减弱,上海对浙江极化走弱;对珠三角,其与周围省份物流联系一直处于增势,内部联系则呈现下降趋势,向区域外扩散态势明显。

4结论与启示

4.1结论

经济的繁荣必然带来城市间、区域间物流经济联系的加强,而物流经济联系的演变能很好反映增长极演化特征。基于二者的互动关系,总结出三大经济增长极的演化特征和趋势。①三大增长极内部客货运量尽管在增速上表现有快有慢,但总量一直强劲增长。随着基础设施的不断完善,三大增长极客货运量仍会强劲增长。②三大增长极内部物流经济联系呈现出较强的时间阶段性,在每个时间段,表现出内部相互间货客运联系以及联系方向和强度均有所不同,但都显示出加强态势。三大增长极产业配套性不断加强,未来的联系方向会相对固定,但强度将会大幅提高。③三大增长极内部经济关系经历了调整,环渤海湾从北京单极中心演变为北京和天津的双核中心,长三角从上海的单极核心演变为以上海为核心,以南京、杭州和宁波为副中心的格局,珠三角从广州一个核心变成以广州、深圳为双核心的格局。这种调整符合各城市综合实力和发展需要,其地位格局在未来将会比较稳定。④三大增长极空间辐射范围发生较大变化,辐射范围大多依照行政区域远近和地域原则逐步衰退和减弱,但和周边区域的物流经济联系在增强。产业升级和转移,将促使三大增长极和其腹地发生密切物流经济联系,未来扩散现象会更加突出。

4.2启示

区域紧密的物流经济联系会经历受地理环境、经济发展程度、历史等因素影响,一般都将经历自然联系、人口快速流动、物流经济联系、区域物流经济相互作用和区域一体化阶段。通过对三大增长极物流经济联系的演化研究,参考通用物流经济联系发展阶段,得到三大增长极依次经历物流经济联系、聚集效应和相互作用阶段。环北部湾、辽中南、东北、中原增长极均欲发展为第四增长极,但目前多处于第三个阶段,将要经历聚集阶段和相互作用阶段,这需要精心培育区域核心城市来带动发展,重点做好“点”的发展,继而按照著名的点—轴渐进开发理论,全力发展沿“轴”——交通干线方向上分布的城镇体系,形成产业带、人口带、交通带复合的线状地域综合体。同时借助三大增长极向外扩散的有利外部条件,发展同三大增长极的密切联系,积极承接产业转移,实现第四步和第五步的同步发展。

物流经济学论文:城市群物流经济发展借鉴

1研究背景与意义

城市中心性是指一个城市在某个特定区域内的相对重要性，即对周边城市的吸引作用和影响力；中心性城市通过自身发展的优势聚集周边地区的人才、技术、资源等，实现规模化增长来形成增长极，再发展到一定程度后开始对周边地区实行产业、技术、人才扩散，带动周边地区的快速发展。《广西北部湾经济区发展规划》的实施、中国—东盟自由贸易区的建立为形成广西北部湾经济区城市群更高更深层次的物流经济联系打下了坚实基础，也为南宁、北海、钦州、防城港、玉林、崇左等市增强其城市中心性指数提供了无限可能。城市与腹地之间的物流经济联系作为城市群发展的主要动力之一，而广西北部湾经济区城市群是一个新兴城市群，合理划分城市与其影响区域对广西北部湾经济区经济发展有较大促进作用，也能更好实现广西北部湾经济区产业链的形成和分工协作。

2城市群物流经济联系的城市中心性指标体系构建

对中心性城市的定义众说纷纭，有从人口方面进行界定的，有从国民生产总值方面进行界定的，还有从综合人口、国民生产总值、对外贸易等来确定中心性城市等[1]。笔者在总结文献资料基础上，结合广西北部湾经济区城市群产生和发展的实际情况，并重点考虑城市市区第二、三产业中对外有强烈吸引作用从而形成密切物流经济联系的部分，综合来确定城市的中心性。即选取与物流经济密切相关的指标来计算中心性指数，包括基本指标、流量指标和开放指标三大类共十二项指标，其中高等学校教师人数是指专科（高职）及其以上教育层次学校部分，如表1所示。

3广西北部湾经济区城市中心性指数演算

3.1基本数据的获取与甄选

本部分数据全部来源于《中国城市统计年鉴2009》，因考虑到部分数据变化太大，不能反应真实情况，在结合《广西北部湾经济区统计年鉴2008》的基本数据的基础上，对2009年部分数据进行了适当修正。通过整合、计算，得到表2。

3.2城市中心性指数计算过程及结果

首先综合统计基本指标组成部分的总额，再利用区位商计算基本部分，也就是外向部分，其他指标本身可直接代表城市的外向功能部分。本部分数据均来源于广西北部湾经济区各市2009年统计年鉴。首先计算出基本指标对应的分指标的基本部分，也就是服务于区际的部分。在这里引入区位商法来确定基本部分。区位商法是由马蒂拉和汤普森首先提出的，对于研究城市功能作用较大。区位商公式如下：LQ=(ei/e)/(Ei/E)（1）其中LQ表示区位商，ei为城市交通运输、仓储、社会服务、制造业、高等学校教师、住宿餐饮和公共管理与社会组织的从业人数，e为对应城市上述从业人员的总和，Ei为环北部湾某个分指标的从业人员总和，E为环北部湾全部上述从业人员的总和。区位商大于1，表明该城市物流经济产业部门的区域发展水平比区域平均水平高；区位商小于或等于1，则表明该城市物流经济的区域发展水平低于或等于区域平均水平。就业人口分为基本人口和非基本人口，在计算第二、三产业就业人数的区位商的基础上，可以进一步通过基本人口计算公式来计算基本人口部分，其公式为：LQ≥1时B1=[(LQ-1)/LQ]*LQ<1时B1=0（2）其中B1表示外向功能的部分，也就是基本人口对应的部分，LQ是相应的区位商，表3为各分指标基本人口数。在得到基础指标的基本部分之后，用主成分分析法计算各城市的此项中心性指数，经SPSS软件运行计算，得到三个公因子（如表4所示），其贡献率为91.621%，分别命名为基础指标、流量指标和开放指标，能够充分反映原来的各项指标情况，据此计算得到各城市的此项中心性指数；依次类法，可求得流量指标P2和开放指标P3的中心性指数，再用求几何平均值的方法计算综合中心性指数，其公式如下：P=（P1*P2*P3）1/3（3）其中P为综合指数，P1为基础基础，P2为流量指标，P3为开放指标，据此可以得到广西北部湾经济区各市的城市中心性情况，如表5所示。

4结论

由表5可以看出：南宁、北海、钦州、防城港、玉林、崇左六个城市都是综合指数小于1的城市，比较而言，南宁的综合指数接近于1，按照众多专家、学者的划分规则和计算结果来看，南宁为区域性中心城市，玉林和防城港都大于0.5，属于二级城市，北海、钦州、崇左是三级城市。总体上说，这六个城市的中心性相差不大，而与长三角、珠三角、环渤海等三大城市群核心城市的中心性指数相比[2]，还存在很大差距，但随着《广西北部湾经济区发展规划》等政策实施的效应凸显，广西北部湾经济区发展潜力巨大，其城市的中心性指数定将有一个更快的发展。

物流经济学论文:物流经济的认知及发展分析

（一）认识物流规划与整合的宏观效益，提高资源配置和经济体系竞争力

提高物流管理效益要关注宏观的物流规划与整合。目前,我国正在建设和规划建设的物流园区多达几百家,但很多园区却很少有企业入驻。据2004年通创物流咨询公司调查,我国物流园区空置率高达60%。从大的物流通道来看,我国几大经济圈之间的物流缺乏规划,铁路运输的“门槛”,省际高速公路“断头”,严重影响通行效率,低水平分割的物流方式造成的物耗惊人。因此,要从总体上优化我国物流发展所依托的经济体系。首先,需要在原料基地、商品产地与消费地的布局上,减轻物流压力。我国生产资料流通量占总流通量的7成以上(陆江等,2005),随着我国重化工时期的到来,优化工业布局,减少源头物流量,是十分必要的。这是我国资源、人口和经济活动的地理空间分布不均衡所必须面对的。现代物流的理念是“避免不该发生的运输”。比如,我国煤炭运输一直紧张,而火电的耗煤占煤炭需求的50%以上,建设“坑口电站”便是缓解煤运紧张的良方。其次是消除各种运输方式间的障碍,健全合作互利的多式联运机制。如何解决由于运输方式落后和各种运输方式衔接不畅带来的货物在运输过程中多次倒腾、拆装等问题,应加快综合运输体系建设,发展多式联运、集装箱运输、散货运输、航空快递运输等方式;推广应用厢式货车、大型拖车及集装箱、散粮车辆,开发使用专用车辆;加快集装箱中心站、中转站及散装码头建设;加强各种交通设施建设的紧密衔接配合,提高运输效率和效益。第三是利用新建设施整合存量资源,提高物流基础设施的利用效率。根据我国目前铁路、水运的货物周转量占全国货物周转量的85%的实际情况(陆江等,2005),物流基础设施应以铁路和水运为主干,充分发挥其远距离、大运量、低成本的优势,同时发挥公路分布广泛、便于货物集散和组织配送的优势,完成物流到户的任务。同时,加快机场建设,提高空运能力。建立包括数据交换中心、电子商务安全认证中心、金融结算中心等在内的与互联网连接的公共增值网络服务平台。

（二）认识现代物流的运作机理，重塑经济良性增长的微观基础

现代物流的运作机理,可以从不同的角度来理解。但就其本质而言,现代物流的运作机理是通过对现代技术的运用和不断优化的管理模式,在一个不断变化的社会经济系统中实现人类劳动对象在时间和空间上的更便捷、更低廉地转移。通过现代物流运作机理的分析,经济的良性增长应以现代流通为先导。现代流通是一种先进的生产力,包容着连锁经营、电子商务、现代物流、佣金、供应链管理等先进的经济增长方式。其核心是要建立一种新的财富观,即从流通、消费决定和引导生产出发,减少一切不必要的闲置和浪费;以现代流通为先导,组织生产、交换和消费,组织经济运行以及经济运行方式的转变,才能从根本上提高国民经济素质。采用先进的流通方式,必须以现代物流为支撑,必须加快现代物流网络的建设。由于现代流通的主体是物流,流通的时间主要取决于物流的时间,流通过程大部分活劳动和物化劳动消耗于物流,流通成本主要也是物流成本。所以,现代流通的核心是现代物流。因此,工商企业要按照供应链管理要求对自身的业务流程进行重新规划。积极推动物流和电子商务的有效结合,包括与相关电子政务如通关、商检、税收、外汇等的连接,形成统一的平台。同时,整合物流市场供需资源,大力发展第三方、第四方物流。据中国储运对第三方的调查,生产企业使用数主要集中在2~10家,商业企业使用数甚至在10家以上。这说明目前我国工商企业物流外包主要以“分包”为主,难以达到规模经济性的要求。而且物流的对象主要是附加值低的产品,很难适应多品种、多批次、少批量的流通要求。因此,在发展第三方物流,培育专业化物流市场的过程中,需有效使用如客户反应、电子数据交换、车辆监控系统、射频个体识别、企业资源管理等管理技术。为商品供应链中各环节的供应商、分销商和零售商提供集成的物流服务。交通运输、仓储配送、货运、多式联运等企业应积极向第三方物流转化。充分发挥其专业化、规模化的优势,将物流服务与工商企业的生产和营销紧密融合,真正具备为用户优化物流管理提供策划设计、组织运筹和实际操作等综合服务的能力,为打造第四方物流企业做准备。目前,可以首先有重点、有选择地在食品、电子、家电和电信等行业加大鼓励发展第三方物流的力度,积累市场运作、网络扩展、政府管理等方面的经验。

（三）认识物流对构建和谐社会的贡献，发展“以人为本”的物流经济

现代物流对社会经济发展的作用,首先是促进制造业调整传统的“大而全、小而全”的物流组织形式,提高核心竞争能力。其次是促进新型商业企业和业态的发展。第三是促进交通运输业的改造和物流服务方式的创新,带动许多相关领域的发展。更重要的是,它在为整个国民经济创造一个高效的物流环境的同时,可以减少迂回运输和空驶,缓解交通拥堵问题,降低能源消耗和废气排放,符合可持续发展战略的要求;同时也是国家救灾应急、处理突发性事件,经济安全和社会稳定的有效保障。发展现代物流业,可以促进城乡商品流通,推动城乡经济、区域经济协调发展。特别是一公里的“人力末端配送”,既增加了新的就业机会,又满足了人民群众对多样化、高质量的物流服务需求。正因为如此,我国“十一五”规划已将物流列为“现代服务业”“大力发展”。物流作为“现代服务业”,必须提升关乎国计民生的重要商品的流通水平,解决好流通效率低、质量安全隐患多等问题。粮食、冷冻(藏)食品、鲜活农产品、药品、煤炭等商品,往往流通过程中数量大、牵涉面广、与人民群众的生活和社会稳定密切相关,在整个物流中始终占据着重要的位置。因此,要在调查研究的基础上,制定专题规划,降低物流成本,提高政府的监管水平。现代物流是以人为本、以客户为中心的服务,即以网络化、高效、便捷体现“周到”,以低成本、安全、品质体现“亲近”。物流要“以人为本”,必须改变目前运输系统建设不衔接、旅客换乘不方便的弊端,建设换乘便捷的旅客联合运输系统。必须加快应急物流系统建设,以应对社会风险和突发事件。在进行物流基础设施规划和建设时,应充分考虑到社会安全的需要,把各地相关规划建设纳入全国的统一框架。海运、内河水运、铁路、航空、公路及管道运输等的建设要有前瞻性,对于关乎国家安全和人民基本生活的战略性资源的运输、配送,应该按不同方式,直接或间接地由国家有关部门进行严格监管,避免由于供给和配送出现问题影响社会经济的正常运行。应通过物流领域的相关立法,明确紧急状态下对于社会物流资源的管理和征用,明确政府、企业等相关组织和个人在紧急状态下的权力和义务。

（四）认识物流在循环经济中的作用，在经济循环中建立节约型社会

循环经济是指“资源—产品—再生资源”的经济增长模式。发展循环经济可以理解为社会生产物流、逆向物流、消费物流、回收物流的绿色循环。所以,发展现代物流,对经济循环中的环境友好与资源节约是十分必要的。发展逆向物流和回收物流,可以直接提高资源综合利用水平。从产业物流的角度来看,在清洁生产、预防污染的同时,提高资源综合利用水平是实现“再利用”与“资源化”的有效途径。所谓再利用,是指产品多次使用或修复、翻新或再制造后继续使用,尽可能地延长产品的使用周期,防止产品过早成为垃圾;所谓资源化,是指废弃物较大限度地转化为资源,变废为宝、化害为利,减少自然资源的消耗和可利用资源的废弃,实现资源再循环。“再利用”、“循环资源”,都是以发展逆向物流和回收物流为前提的。我国每年都有大量的报废汽车、废旧家用电器、退役机电装备等流入市场,需要回收利用。发展流通加工配送,可以实现资源的充分利用和“剩物”减量化。流通加工是对商品所进行的加工,以满足消费者的多样化需求和提高商品的附加值,并通过现代物流实现了资源的充分利用。实践证明,有的流通加工(如食品)可使产品利用率提高20%～50%,而且能够形成绿色流通加工,实现对环境的保护。开展物流运营中的资源消耗研究,可以给全社会带来巨大的能源和土地节约。根据我国有关研究报告分析,若以高速铁路的能耗为1,则高速公路上汽车能耗为7.6,飞机的能耗为15.2。以运输能力占地相比,铁路占地仅为公路的1/8。水运则占用土地最少(王庆云,2003)。无论是从能耗、还是从占地来看,公路都是铁路的数倍。因此,从科学发展观的角度,结合不同运输方式的优势和特点,应建立以铁路、水运运输为跨区域主干线,以公路为区域内运输网络,以航空和管道为补充的“绿色物流体系”。

（五）认识物流体制的严重障碍，创造有利于现代物流发展的环境

改革国家物流管理体制,建立全国统一的综合运输体系已迫在眉睫。我国公路运输、内河航运和海运由交通部管,铁路与航空运输分别由民航总局和铁道部管。每个部门都占有一块国家资源,每个部门都形成了自己特殊的部门利益。从全局来看,物流领域很多非常不合理的现象都源自于此。成立综合运输管理部门,已成为关系到我国经济发展和国计民生的当务之急。建立全国统一的综合运输体系,首先,要满足国民经济和社会发展总体需要,特别是满足经济社会向循环经济、知识经济发展的基本需要;其次,要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求,建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系;第三,交通对资源的占用、对环境的破坏等要控制在国家允许范围内,实现资源、环境、交通的和谐统一(中国科技信息网,2005)。通过综合评估各种运输方式的土地占用、能源消耗、运输费用、环境影响、运输安全等成本效应,优先发展铁路,稳步推进投融资体制与运价市场化改革,促进铁路公路协调发展;强化运输大通道建设,在一些城市和产业的主要发展带,建设由多种运输方式骨干线路构成的运输大通道;积极推动综合运输枢纽的布局与建设,实现多式联运过程的“无缝化”,提高整个交通运输效率。创造有利于现代物流发展的环境,关键在立法,即加快建立适应市场经济体制的物流法律法规和政策体系。我国运输方式正处于一个从简单阶段到复杂阶段的转变,物流管理也处于一个从单一化到综合化的转变。分部门的运输管理方式及其政策法规已不适应。严格地说,我国目前的运输管理方式、运输政策和运输机制都还是部门所有制,国家没有一套统一的物流政策法规。这有赖于改革国家相关管理体制,从国家层面制订统一的交通运输法律法规和政策。

由于物流是复合性产业,涉及许多部门,所以物流政策的制定应从“资源分配”型向“激励兼容”型转变。一是注重政策导向与市场机制的有机结合。交通基础设施具有很强的公共物品属性,交通运输赖以存在的土地、岸线、空域、航道等都为政府所控制。在交通基础设施网络的建设上,必须由政府进行综合规划与合理布局,采用政府投资和引导社会投资相结合的方式实现结构优化,并积极采用市场化运作的模式,维持公开、公平的竞争秩序,促使进入该领域的各类资源得到有效利用。二是形成有利于我国物流改造的激励机制设计。我国物流总体上是一种初级状态,物流产业资金密集,物流基础建设和设施改造必须多渠道投资。这些项目需要运用经济机制设计理论,设计一种机制,让参与者在追求其目标时,兼容国家物流发展的目标。为推动和保障我国的对外开放,还必须提高我国物流产业的控制力。一是加强国际合作,开展应对物流国际化的政策研究。二是建设本土化物流网络,提高物流控制力。我国物流业的控制力有赖于建设国有物流网络及利用本土化优势,有赖于石油等战略物资储备及其运输安全,从而实现国家经济安全。

物流经济学论文:港口物流经济发展体系探讨

我国政府于2011年1月30日了《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（以下简称《意见》）。《意见》要求，长江等内河主要港口和部分地区重要港口建成规模化、专业化、现代化港区。要加强综合物流体系建设，加快物流网络建设，尽快把物流业培育成重要的支柱产业。这为内河港口物流经济的发展指明了新的方向，京杭运河山东段也因此迎来了港口物流经济发展的新契机。京杭运河山东段港口应把握市场规律和产业特色，明确未来发展目标：立足鲁西南区域内河航运中心重要散货港，京杭运河集装箱支线港，水陆铁换装枢纽港的战略地位，向集商品、技术、人才、信息于一体的多功能物流港口转型，加快港口基础建设，拓展港口服务功能，优化口岸环境，完善港口集疏运体系，进一步放大港口在区域经济发展中的辐射带动作用，促进京杭运河山东段水运事业又好又快发展！

一、港口物流发展主导模型分析

经济全球化的到来，港口物流发展模式出现新变化，越来越多的企业已意识到港口物流的重要性，纷纷参与港口物流系统投资，促进了港口物流经济迅速发展，发展模式出现了多样化。从目前看，主要有三种典型的港口物流发展模式：

（1）港口企业主导型。港口利用自身得天独厚的社会物流公共服务基础平台优势，完善港口物流服务功能，延伸物流供应链，建设内陆物流场站和服务网络，发展陆上和海上运输及物流配送，提供港口物流增值服务。比较典型的港口物流如香港、上海港、深圳港等港口。

（2）加工贸易企业主导型。指一些在某行业或区域中具有龙头地位的企业，依托其拥有的强大综合经营实力和规模优势，凭借其本身拥有的巨大物流资源优势或拥有的庞大物流服务网络和服务体系优势，为了降低产品物流成本，提高物流运作效率，掌握物流供应链管理的主动权，投资建设经营专业化的港口物流服务设施。这类企业一般分布在石油、钢铁、等资源性行业，典型的有中石油、宝钢、中粮集团等。

（3）航运企业主导型。航运企业是国际贸易物流的主要承运人，与港口有着密不可分的联系，为提高航运企业的竞争优势，稳定货源供给，一些具有较强实力的航运企业开始意识到港口物流的重要性，为掌控港口物流资源，投资港口和陆上物流网络设施，延伸物流服务供应链，拓展物流增值服务，典型的如中远、中海、马士基等国际航运巨头。通过以上比较分析并结合当地实际，京杭运河山东段港口发展选择港口企业主导模式较适宜。

二、物流港区规划系统分析

物流港区的规划是一项复杂而长期的工程，投资大、回收周期长。下面借鉴国外港口物流园区规划的先进理念和方法，研究京杭运河山东段物流港区规划的系统方法。MSFLB规划方法是德国弗劳恩霍夫物流研究院（Fraunhofe:IML）设计的一种港口物流园区规划方法。其基本原理是通过5个步骤来实施，MSFLB是这5个步骤英文首个字母的简称，分别是:市场分析MarketStudy、战略定位Strategy、功能设计FunctionDesign、布局设计LookoutDesign和商业计BusinessPlan。5个步骤涉及行业的市场结构、市场行为和市场绩效三个方面。下面结合物流港区规划，进行系统分析。

1．市场分析

为了使物流港区规划满足港口物流需求量增长和港口物流服务功能的需要，必须对港口辐射地区和港口所在城市的经济发展状况、产业结构布局、内外贸量和流向、交通运输状况和线路分布、港口和区域物流基础设施条件、同行业竞争状况等市场宏微观影响因素进行分析，根据港口近期和远期物流量需求预测，确定物流港区建设和发展的规模。市场分析调研分析和资料收集过程使用的研究方法和工具主要是港口和区域经济一手、二手资料，其中一手资料收集与分析包括深度访谈、电话访谈、调查问卷等方法；二手资料主要是港口行业和区域国民经济发展统计报告。在完成资料收集后，所有的资料都汇总到一个规划数据库里，下一步就是数据处理及分析工作。可以采用上述物流园区规划方法中的SCP模型进行定性分析，采用REA模型进行定量分析。SCP模型是由美国哈佛大学产业经济学贝恩（Bain）、谢勒（scherer）等人建立的。该模型提供了一个既能深入具体环节，又有系统逻辑体系的产业分析框架，包括市场结构、市场行为、市场绩效三个环节。由于港口物流需求主要来源于物流量较大的重点和支柱行业，因此，可以从支柱、重点行业的营业额、产量、货物周转率和库存需求中推导出港口所处区域（主要指港口经济圈）和港口城市经济对港口物流所产生的现实和潜在的运输、仓储和流通加工的需求。利用德国Fraunhofe:IML物流研究机构开发的专用REA（RequiremeniEst加ationAPproach）经验模型公式，就可以非常简便地推算出每个行业对港口的物流运输量、码头泊位数量、仓储面积、集疏运设施面积、保税港区和物流增值服务区面积，以及港区相互之间的关系。通过市场调查，可以获得影响港口物流量的区域经济指标，如地区生产产值GDP、外贸进出口总额、社会消费品零售总额、不同交通运输方式货运量及主要货种运输量，通过港口中转的货运量及潜在货运量，同一区域不同港口物流运量分配，从而预测出对港口物流设施规模的要求，包括对港口码头通过能力、仓储能力、保税和流通加工区面积和集疏运能力需求。由于货物品种、货物状态和性质、物流方式、市场需求等不同，货物的周转率、堆存方式、作业方式是不同的。我们可以根据实际调查和行业经验数据、国内外港口行业物流作业平均先进水平，如码头泊位装卸效率、船舶在港停时等指标，并结合交通运输部制订的港口平面布局技术规范进行港区平面布局。如果确定了码头泊位类型和数量，就可以推算出配套港区及仓储设施面积，确定港口物流园区、保税仓储区和流通加工区的占地面积。基于供应链的港口物流系统规划方法研究，然后参照区域经济主要增长指标，如GDP和外贸进出口总值等的最近几年的增长率以及未来几年的预期增长率，以这些数据为依据，推算出物流港区的物流作业量的年增长率，就可以得到物流港区未来若干年每年物流发生量的预测数据。在测算过程中，可以建立不同的预测模型，例如指数回归分析法、神经网络模型等，就能使得物流需求预测值更加贴近港区物流未来发展的实际情况。

2．战略定位

在完成详实的市场定性和定量分析研究之后，对物流港区进行SWOT分析。这些分析的目的是港区规划的经营决策层明晰港口面临的内外部环境，提出物流港区发展的使命、远景目标和港口竞争策略，从而进行港口的战略定位，帮助实现其战略目标。这里的港口竞争策略，主要是针对周边港口竞争者而制订的对策措施计划，包括如何提高本港口物流服务水平，如何进一步完善港口物流服务功能，物流港区战略选择方案及实施步骤。这些策略港口必须严格遵守。典型的物流港区竞争策略有:充分利用港口保税物流中心的功能，实现进出口通关和行政管理的高效率；充分利用和拓展现有的港口物流信息系统，打造具有优势的国际物流信息平台和港口物流电子商务平台；充分利用世界贸易组织规则和国际贸易政策，建立特色的国际采购中心和贸易集散地，拓展国际物流业务；充分利用入驻物流港区不同类型企业的优势和物流需求的特点，促进行业供应链竞争力提升，集聚产业物流，实现产业链的成型和优化；按照循环经济发展要求，创建生态物流港区，致力于生态环境的优化和提升。

3．功能设计

物流港区的功能设计主要采用自上而下的方法，即在确定物流港区的规划原则以后，对港口物流功能规划所涉及的核心因素进行列举和分析，然后通过收集整理一系列国际的物流港案例，总结国内外港口物流规划先进经验和理念。然后，对物流港区进行功能划分，即港区被划分为码头作业区、集装箱仓储区、保税仓储区、危险品仓储区、流通加工区、物流商务区、管理服务区等几个大功能区域，参照国际物流港口规划的实践经验，结合港区物流实际需求，定义每个功能区域，合理分配用地面积，引入相关的设施、设备。对区域的核心流程进行描述，这些流程包括:港口集装箱作业流程、散杂货作业流程、危险品作业流程、集装箱和散杂货仓储作业流程、物流配送业务流程、保税物流作业流程以及货物通关和检验服务流程等。

4．布局设计

物流港区设施规划与布局设计是指根据物流港区的战略定位和经营目标，在已确认的空间场所内，按照从货物的进入、装卸、仓储、加工等到货物运出的全过程，力争将设备、人员和物料所需要的空间做最适当的分配和最有效的组合，以获得较大的经济效益。德国港口物流园区采用了一种校园化的设计理念，我们可以借鉴。即将物流港区分割为不同功能区块，按照港口物流与陆路运输的密切程度来安排港口物流相关功能区和物流业务。区块面积应留有扩展空间以满足物流增长需求，保障多式联运集疏运设施规划布局的要求，保障产业加工和高附加值物流企业的合理分配比例，并规划出绿化用地。对物流港区中建筑设施的选址规划应采用科学的定量方法，如选址方法、最短路径法、最小费用较大流法等。规划布局的合理性还可通过动画仿真来进行检验。

5．商业计划

商业计划包括物流港区管理机构的组织架构和职责、港区物流业务模式、客户分析、园区销售、市场推广策略、投资收益等概要分析。物流港区开发可分阶段进行。根据运营情况，对物流港区规划进行调整和优化。

物流经济学论文:物流经济的影响体系研究

工业城市物流经济是通过城市内城市生产与生活等活动所引起的城市内物流活动的实施与控制、物流设施的建设与运营、物流设备的运作与管理、物流信息的产生与传播来实现的。针对工业城市而言城市物流的重点将着重在对城市工业生产的支持上。城市整体的经济、基础设施、交通、社会以及环境等因素都对城市物流经济产生着积极深远的影响,而城市物流则是通过配送线路的合理选择、物流设施选址优化以及物流信息网络的建设反作用于城市的交通网络、城市布局。城市物流经济即受制于所在城市也同时依附和服务于城市,为城市实现商品的流通的同时也给城市带来了交通堵塞、城市污染、能源浪费等诸多问题。因此针对城市物流经济发展对于城市布局的影响分析将成为城市布局规划与城市交通网络的重要影响因素[1]。

城市物流经济的发展与城市布局的演变之间的关系是相辅相成的,但是目前的研究主要将重点放在城市物流对于城市布局的适应上,而针对城市物流经济发展对于城市布局的影响研究却屈指可数。特别在建设工业型城市的过程中,城市物流经济的发展将在很大程度上影响和左右城市交通网络的布局[2]。

作为工业城市代表的攀枝花市随着攀枝花钢铁集团的发展,攀枝花市市区布局与城市交通网络也发生了剧烈的变化。2003年以前攀枝花市的主要城区有米易、仁和、盐边,随着攀钢集团产量不断的增长,攀钢物流量的不断上升,其在攀枝花市的经济地位日益上升。为了配合攀钢集团在攀枝花地区的发展于2004年左右新划分了东区与西区,并且这两个区域的公路公里数也从2008年的258公里发展到2010年的338公里。攀钢集团物流需求和设施的发展不但影响到攀枝花地区的经济发展同时还对城市布局和交通网络的建设与规划产生影响。因此对工业城市物流经济发展对于城市布局和交通网络的影响进行分析是十分必要的。这将为工业城市的城市布局以及交通网络的规划与发展提供理论支持。

1中国工业城市物流与城市交通网络特点

自物流概念引入我国以来,我国的物流发展得到了迅速的发展。目前我国几乎所有大型城市都制定了针对自身城市需求以及特色的物流规划。然而针对城市物流发展而导致的城市布局的变化的研究分析却较少,其原因主要是由于工业城市物流经济对于城市交通网络的影响不仅仅是增加了交通网络的节点以及流量,还将在时间维度上影响着交通网络的配置变化。工业城市物流的特点主要有以下几点[3-5]:

(1)工业城市物流属于中观物流领域,它既包括了微观物流中对于具体配送节点以及线路等具体的规划与优化,也包含了宏观物流中由地区向区域转化到城市中的物流量并且受到经济大环境以及工业城市在供应链中定位的影响。因此工业城市物流兼具微观物流与宏观物流的特征。

(2)工业城市物流不但涉及关系到城市定位的关键工业原材料和成品的物流,还要涉及生活在城市中为工业生产服务的人员生活资料以及生活废弃物的物流。

(3)工业城市物流区别于一般城市物流的特点在于城市的职能与定位是以城市中工业在供应链中的位置为导向,工业城市物流不仅是企业物流的扩张,同时也是关系到整个工业城市物流运作的关键。

(4)工业城市物流不仅受到所在城市的自然条件,基础设施建设,经济实力以及所处经济环境等多方面的影响,同时也受到在该城市中占主导地位的产业性质的影响。因此该工业城市的物流不仅体现出企业物流的特点也体现出区域宏观物流的特征。

(5)工业城市物流不仅仅是城市工业生产的衍生物,同时还是影响城市工业发展,而对于工业城市而言工业产业的发展决定着城市自身的发展。城市交通网络的形成不仅取决于城市规划更多取决于城市发展的需求,是应需求而生的为需求而建设的基础设施。城市交通网络的完善对于工业城市物流的发展起着决定性的作用。因此城市物流发展对于城市交通网络的影响研究,将有助于对新型工业城市进行合理的城市交通网络规划,减少不合理规划对城市产业的发展的阻碍。

2工业城市物流对于城市交通网络影响因素分析

城市交通网络对于城市中物流活动的影响主要体现在交通网络作为城市物流活动的基础,城市交通网络的可达性是影响城市物流的。工业城市物流对于城市交通网络影响因素有以下几点[6-9]:

(1)城市工业的类型决定了了工业城市物流的需求特点,对于轻工业生产城市其原材料、半成品以及产成品主要有着小批量多批次,或者有着季节时效性等特点。而对于重工业城市则相对的有大批量少批次的特点。对于化工产业,产品的物流安全性将成为物流活动以及物流设施选择的重要考虑因素。对于如攀钢集团此类钢铁重工业企业,占据了矿藏资源的有力条件,其物流的重点将变为半成品以及产成品的输出与煤矿等原燃料的输入。因此其物流结点(即物流配送中心以及原燃料、原材料以及产成品仓库等)的选择不仅要考虑适应城市内部交通网络还需要考虑市内交通网络与城际间交通干道结点的链接。

(2)城市工业物流结点的选址不仅仅影响了企业的物流活动与运作,同时也加大对其所在区域的交通网络的运输量,当运输量超出路网所能承受的运输能力时,势必需要建设新的道路或者采用新的交通道路管理办法以缓解运输压力。从而实现城市交通网络的扩展。

(3)城市工业生产企业的位置与产量对于城市交通网络的影响表现为生产工厂在产品的生产过程中必然引起原材料以及原燃料的流入,产成品、半成品以及废弃物的流出。从而对于所在区域的城市交通路网产生影响。对于国家重点的重工业的生产企业甚至会根据企业发展的需要建设专用线以满足企业对于物流的需求。因此城市工业生产企业的位置以及产量将对城市交通网络的发展起到关键的影响。

(4)城市主要工业对于原材料以及产成品运输方式的选择对于城市交通网络的多样性有着极为深刻的影响。对于不同的城市环境其运输方式也有所不同,但最为普遍的有公路运输、铁路运输、水运、管道运输、航空运输等。由于不同的运输方式有着不同的运输特点,除了公路运输外,其他运输方式都有一定的地域限制,即很难仅使用一种运输方式到达目的地,而需要进行不同运输方式的共同协作———多种运输方式联运。多种运输方式的联运必然要求建立具有装卸搬运以及转运条件的多式联运中心。这些中心将成为城市交通网络的节点,是连接不同运输方式以及城市综合交通网络的关键。同时不同的运输方式对于企业、对于工厂和仓库、配送中心等关键物流节点周边的交通网络提出了更高的要求,从而促进了城市交通网络的发展。

3工业城市物流经济发展对于城市交通网络影响机制

城市物流经济的发展不但受到经济大环境的影响,同时还受到所在城市工业特性、城市所处的自然地理环境以及在供应链中的位置等诸多因素的影响。工业城市的发展对于城市交通网络的影响是多方面且复杂的,对于工业城市的交通网络而言其物流的发展是促使城市布局再造,由物流需求而产生的道路需求和综合运输节点需求,并最终将影响和促进城市交通网络的扩张与深化。对于工业城市物流经济发展对城市交通网络影响机制的研究将给工业城市规划与城市物流经济发展提供参考依据。以攀枝花市为例,对工业城市物流经济发展对于城市交通网络影响进行研究。该市以钢铁企业作为其主要龙头产业,城市随着钢铁企业的发展而迅速的扩展。整个影响机制从经济环境对于城市所有工业所在供应链的位置开始,经济的发展一般表示为GDP的增长,城市工业的发展表现为该城市中该工业产品产量P,区域人口密度为PO以及该地区货运周转量F对于区域道路密度R的影响。根据2005~2010年年鉴统计数据整理,可以分析出攀枝花地区各种因素之间的关系。从2005~2010年期间攀枝花公路货物周转量的变化趋势基本上与攀钢年度钢产量相一致。攀钢集团作为攀枝花地区核心工业企业一直以来都是攀枝花地区城市货物运输量的主要来源,在攀枝花地区的货运方式除了铁路运输就是公路运输。因此攀钢钢产量的变化趋势势必会影响攀枝花公路货物周转量变化。图3中攀枝花公路货物周转量从2005年的F1点到2007年的F2点都处于发展较为缓和的阶段,与之对应的攀枝花地区公路密度的变化从2005年的R1点到2009年的R5点都处于相似的平缓状态。而从2007年开始攀枝花地区公路货运周转量急剧攀升到2009年F5点形成一段快速攀升的趋势,与之相适应的攀枝花地区公路密度也在2009~2010年快速上升。因此攀枝花地区货运量与道路密度增长之间存在着大约两年的滞后期。这表明在攀枝花地区交通网络情况仍然处于由需求拉动增长的情况,而不是根据对于城市工业发展的需求进行合理的城市交通网络规划。并且根据图上相关数据的变化趋势,攀枝花地区公路建设速度相对于该地区的物流经济发展速度有一定的延迟,即该地区的公路网络建设是以地区物流经济发展作为动力,而从另一个方面来看,城市公路网络发展的滞后对于与地区物流经济发展密切相关的工业发展存在着阻碍作用。因此,以交通网络的预见性发展对于工业城市的整体发展是有很好的促进作用。

4结语

本文对于工业城市物流经济发展对于城市交通网络影响的研究进行了阐述,针对工业城市的特点以及工业城市物流经济发展对于城市交通网络的影响机制进行了分析。目前对于这方面的研究仍然处于分析阶段,随着研究的不断深入,影响模型的不断完善,对于工业城市交通网络在物流经济发展的影响下的仿真将为工业城市的定位与交通网络发展规划提供依据。

物流经济学论文:电子商务与物流经济协同关系分析

随着网络和经济的发展，电子商务也随之兴起。电子商务越来越备受企业家的关注。最为代表性的电子商务当属阿里巴巴，目前我国也有很多类似于阿里巴巴的电子商务，如家喻户晓的淘宝、亚马逊、当当、团购、一淘、聚划算等等。电子商务可谓是后来者居上，电子商务对我国国民经济的影响也凸显重要，可见，电子商务将是我国未来网络经济发展的方向。电子商务的发展不仅降低了企业的成本，也给消费者带来了方便。由于电子商务的出现，使得企业和厂商大力降低了成本，以至于网上购物更优惠，从而促进了物流经济的发展，尤其是长三角地区。电子商务的发展对物流经济有着极大的促进作用，合理配置现有资源，大力发展电子商务，推进长三角地区物流经济的发展具有非常重要的现实意义。

1电子商务对物流经济的影响

电子商务的发展为我国国民经济增加做出了重要的贡献，电子商务的出现，改变了人们的消费购买行为，促进了物流的发展，为了更清晰的分析电子商务对物流经济的影响，本文重要分以下四个方面进行详细阐述。

1.1电子商务的出现带动了物流的发展

电子商务的出现带动了其他产业的发展，尤其是物流业。它给物流产业开拓了新的市场，促进了物流产业的迅速发展。将物流产业带入信息化的发展阶段，使得物流企业进入了电子化市场，促进物流企业的信息管理系统快速发展。由于电子商务对物流需求的增加，促使我国中小型物流企业快速发展，也促使这些中小物流企业以降低的成本进入信息化市场，拥有和大型企业一样的信息资源。电子商务也对物流业的服务要求提高，网上交易的有些商品需要快速送至消费者，这也促进了物流企业航空件的发展。可见，物流企业自身的服务质量也在不断提高，逐步提供符合电子商务的需求各种服务项目。在此同时，提高了中小物流企业的核心竞争力，促进中小物流企业的快速发展，电子商务对物流的影响远远超过为物流业提供的新市场，更为重要的是为物流企业提供了全新化的信息互动平台。可见，电子商务的出现带动了物流业的发展。

1.2电子商务的发展促进了区域经济的发展

电子商务的发展为经济开辟了一条开放性的道路。由于电子商务不仅促进了实物交易，也促进了虚拟物品的交易。电子商务带动了经济的发展，促进了其他相互产业的发展。电子商务解决了厂商想低价处理存货的问题，为消费者提供了更多更的物品。电子商务的发展有利于实现资源的配置，优化产业结构，促进区域经济的发展。同时，区域经济的发展也对电子商务提出了更高的要求，从而也促使了电子商务的发展。可见，电子商务与区域经济是相互影响的，电子商务促进区域经济的增加，区域经济也对电子商务具有反作用力。促使电子商务和区域经济现实螺旋形上升趋势。电子商务在一定程度上解决了人们就业的问题，电子商务的出现，需要大批从事电子商务的人员，为部分大学生和农民工解决了就业问题。这样，不仅促进了国民经济的发展，也为我国社会治安略尽绵薄之力。此外，电子商务也可以缓解金融危机对我国经济的影响，促使中小企业免遭倒闭。综上可知，电子商务的发展促进了区域经济的发展。[1]

1.3电子商务给金融业带来了一场变革

由于电子商务依赖于互联网，所以电子商务一般要实行网上支付。由于电子商务的这种需求，给我国金融也带了一场新的变革。网上银行、电子现金、电子支票和银行卡网络支付等服务也随之兴起。我国的金融业已不再是以往传统的金融业，它是结合现金支付和网络现金支付两种途径。我国各大银行的网络银行也随之发展，大都具有网上服务即通过互联网实现网上服务的功能。作为电子商务重要环节之一的网上支付，促使电子钱包、支付宝、一卡通等功能的出现。这些服务功能无论在技术量还是交易量上都具有经验丰富地位，网上银行成为电子商务网上支付核算的重要工具之一。因此，电子商务也给金融业带来了一场全新的变革。

1.4电子商务改变了消费者的消费行为

电子商务为消费者提供了更多的信息，将网络作为信息的平台，商品可以货比三家，促使人们可以买到物美价廉的商品。电子商务实现了人们在家就可以买到所需的物品。可见，电子商务的发展彻底改变了人们的消费行为。主要表现在以下几个方面：一是电子商务扩大了商品的选择范围，消费者在家就可以看到所需商品的各类信息，包括功能、质量、等重要信息，可以通过网络上的供应商买到理想的物品，从而节省大量的时间和精力。二是电子商务改变了消费者的支付方式，在商场购物时可能出现小偷导致消费这出现无谓的损失，而电子商务则是在家进行支付，使得人们变得更理性，不回出现欺诈等行为。三是电子商务实现了消费者和商家的互动，消费者可以和商品进行在线沟通，为消费者和商家都提供了便捷，消费者可以及时时间通过电子商务的商家了解商品信息，而商品也可以短时间内获得消费者对商品的满意度，为以后商品质量的提高和增加信用度做铺垫。[2]电子商务对物流经济的影响还有很多很多，鉴于篇幅本文就简单地笔述以上几点，可见，电子商务对物流经济的影响至关重要。因此，电子商务改变了物流经济的发展模式，物流经济也促进了电子商务的发展。以下选取长三角地区进行两者关系的研究。

2长三角地区电子商务与物流经济的关系模式研究

电子商务的快速发展使长三角物流企业迎来新型挑战，而物流配送业务的不断发展使得它逐步成为物流企业发展的主导力量，因此发展长三角地区的物流配送已是提高长三角地区经济水平的新趋势。本文基于电子商务与物流配送之间的协同关系探讨长三角地区电子商务与物流经济的关系模式。随着长三角电子商务应用的不断推广与物流经济的不断发展，其物流配送已定位在电子商务客户。长三角物流配送为电子商务提供服务的特点在于：以电子商务固有的特点为基准，在整个物流配送体系下根据电子商务需求实行统一管理和调度，然后根据电子商务客户提供的信息进行一定程度的理货，把预订货物配送到客户。这种现代化的物流配送方式大大提高了物流服务质量，增进顾客的信任，而且在一定程度上削减了物流成本和优化了货物库存整体配置，提高了长三角物流企业的整体经济效益。长三角电子商务与物流配送的结合实质上是充分发挥了电子商务与物流配送之间的协同关系，而这种协同关系可以理解为这两者之间的相互影响作用，下面从两方面进行分析。

2.1电子商务作用于物流配送

长三角地区是一个具有信息化的电子化工业区，也是物流服务最发达的地区。网上购物使得物品交易变得更方便，因此越来越多的客户倾向网上购物。而网购的形式是网络信息表达的，商品却要利用物流手段进行配送，而电子商务则为物流配送带来很大影响：

(1)电子商务使物流配送逐步摆脱传统观念的束缚。传统的物流配送企业一般需要实物上的堆积，因此必须配备很大的货仓，而电子商务的出现为物流配送企业储备货物带来新的思想，通过电子商务虚拟化企业将分散的货物及仓库联结在一起成为虚拟仓库，并对其实行统一管理。具体运行可由图1表示：图1电子商务环境下的物流配送以客户a为例，首先客户a与经销商通过电子商务平台与进行网上交易，然后经销商由电子商务平台将客户a提供的信息传达物流商，物流商从虚拟仓库中选择最合理的仓库(仓库1)进行货物提取进行配送，最终送达客户a。这种特殊的方式从规模和效率上大大提高了物流配送企业整合资源的能力，从而大大变革了长三角物流配送企业的物流配送观念。

(2)电子商务提高了物流管理层的管理水平，也使得物流配送的时间大大缩短，从而提高物流配送企业的效率。及时，物流管理水平的好坏从一定程度上影响物流配送企业的经济命运，关键是决定物流配送的效率，而电子商务从本质上提高了物流管理水平，因此对提高物流配送效率有很大作用。第二，受传统物流配送观念的影响，物流管理水平相对比较滞后，使得物流配送时间延长，而电子商务提高物流管理水平，也不断更新网络信息，使得物流配送时间大大缩短。因此可以认为，电子商务从本质上提高了物流配送效率。

(3)电子商务从无形中使物流配送企业的竞争状态发生变革。长三角地区传统的物流配送虽然竞争激烈，但基本以提高服务质量和降低物流成本来获得竞争地位。电子商务的引入使得长三角地区物流配送的竞争焦点逐步转移到时效性上，理由在于电子商务环境下使得信息不对称表现出越来越小的优势，企业基本没有投机的手段获得赢利，因此速度便是竞争的主要内容，即抢先的企业便能得到客户而获得赢利，而对时效性把握不好的物流企业便慢慢被淘汰。长三角地区通过电子商务带来的时效性的竞争虽然淘汰了不少传统物流企业，但整体的物流配送能力却大大增强。

2.2物流配送反作用于电子商务

在电子商务促进物流配送的同时，物流配送也通过各种途径反作用于电子商务，使电子商务获得更强的平台竞争优势。基于长三角地区物流配送的优势，它对电子商务的反作用如下：

(1)物流配送从一定程度上保障了电子商务的平稳发展。电子商务的兴起大大促进了长三角各类产业的发展，它可以作为长三角各类产业尤其是新兴产业发展的杠杆，而物流配送则是电子商务这根杠杆的支撑点。物流配送企业通过优化资源配置降低物流成本，提高物流效率，这反过来也为电子商务的运行带来极大的方便。若物流配送这个支点不能起效，那么电子商务平台也只是纸上谈兵，其作用的发挥也只能成为泡影。

(2)物流配送是电子商务发展的瓶颈。相比其他地区，长三角地区的物流业发展较快，因此极大程度上促进电子商务的发展，而许多地区物流业并不发达，因此制约着电子商务的发展。我国整体物流业本身比较落后，缺乏有效的物流管理制度，使得物流效率很低，因此全国范围内电子商务不能得到很好发挥。因此物流配送可称为制约电子商务的瓶颈。长三角地区正是利用物流配送较发达的优势，提高了电子商务的运行效率。即便如此，长三角地区的物流配送还存在很多问题，而物流配送效率是客户极为关心的指标。我们从上面的分析不难看出，电子商务的引入从极大程度上给消费者带来便利，也促进了消费水平的提高。而物流水平也是影响电子商务发展的重要因素，若物流配送效率低下，那么电子商务带来的便利也只是空话，这直接影响长三角地区经济的发展。因此长三角地区理应根据电子商务与物流配送的协同关系可以协调两者共同发展。长三角地区电子商务与物流配送都存在各自的影响条件，简便起见，设两者有各自的影响曲线a、b(如图2)，而协调曲线a与b的位置关系便是协调两者关系的重要条件。

3结语

本文从电子商务对物流业、区域经济、金融和消费者行为的影响4方面证实了电子商务对发展区域物流经济的影响，并以长三角为例，基于电子商务与物流配送的协同关系对电子商务与物流经济的关系进行研究，认为电子商务对长三角地区发展物流及区域经济带来极大地影响，而且长三角必须协调与物流配送的关系，促进长三角区域物流及区域经济的稳定发展。

物流经济学论文:通州物流经济状况及建议

1引言

近年来，北京市发展速度较快，新城建设已成为北京市工作的重点。通州新城的建设在推进经济发展的同时，对通州的物流发展也提出了新的挑战。面对这些现状，怎样利用区位和资源的优势，迎接新城建设所带来的机遇，促进物流经济的发展，使其成为通州经济发展的动力，是通州物流产业必须重视的问题。

2通州区经济环境分析

2.1经济规模分析2009年通州区GDP为278.9亿元，比上一年增长23.5%，占北京市GDP的2.5%（2008年在18个城区中处于第12位），2001年至2009年GDP的几何平均增长率为15.7%。全区人均GDP达到21257元，比上年增长5.9%，城镇居民恩格尔系数为35.0%，说明通州区居民生活质量不高，经济发展水平仍处于落后阶段。相比于其他城区，地区GDP不高，但近年经济发展速度较快。

2.2产业结构分析通州区产业结构变化如图1所示。2009年及时、二、三产业增加值分别为14.1亿元、118.0亿元、146.8亿元，构成为5.1%、42.3%、52.6%，占北京市及时、二、三产业增加值的比例分别为12.2%，4.0%，1.1%。可以看出，通州区及时产业增加值呈逐年下降趋势，但在北京市占有一定的比重，发挥着重要的作用，第二产业和第三产业已经成为通州区经济发展的主要动力。

2.3基础设施分析通州区位于北京市东南部，京杭大运河北端，是北京东部的重要节点和重点发展的新城之一。区位优势显著，处于京津塘高速公路与北京城市六环路交汇处，并与京沈、京哈、京开、京石等11条高速公路相连，拥有京秦线、京承线等铁路线及八里桥铁路货场，是北京铁路、公路和航空多式联运的重要节点。通州区内聚集了北京烟草物流中心、出版发行物流中心、苏宁电器华北总部等多家大型物流企业。同时，北京通州物流基地位于通州区马驹桥镇，规划面积5.04km2，是北京市物流发展规划确定的三大物流基地之一，为北京市进出货物的集散和大型厂商在环渤海地区、全国采购和分销提供物流平台。

3经济指标的计算

3.1经济联系强度的计算

依据北京市行政区域划分，选取首都功能核心区（东城、西城、崇文、宣武）、城市功能拓展区（朝阳、海淀、丰台、石景山）和城市发展新区（通州、顺义、大兴、昌平、房山）共14个城市进行经济联系强度的计算，结果见表1。根据表1进行聚类分析，可以将13个城区分为四类（如图2所示）。及时类：朝阳区；第二类：东城区；第三类：西城区和海淀区；第四类：顺义区、丰台区、大兴区、昌平区、房山区、门头沟区、石景山区、宣武区和崇文区。从聚类结果可以看出，从及时类至第四类，与通州区的经济联系强度依次递减。朝阳区的经济发展水平较高，同时与通州区相邻，距离上的优势使得朝阳区经济活动的开展在一定程度上影响并带动着通州区的经济发展；由于东城区位于北京市中心地带，经济规模、基础设施及高素质劳动力资源等各方面都具有明显的竞争优势，因此对通州区的经济起到了一定的辐射作用，这对通州区经济的进一步发展提供了良好的基础。

3.2区位商的计算

根据2008年相关经济数据计算出通州区三大产业在北京市的区位商，可以进一步说明通州区产业结构的特点以及物流发展条件。具体计算结果见表2。通州区的及时产业区位商为6.35，表明通州区的农产品可以自足，农业生产较为集中，具有的产业竞争优势；第二产业和工业的区位商分别为2.10和1.90，说明通州区的工业具有一定的优势，部分工业品可以输入其他地区，第二产业经济发展水平较好，为通州区发展现代物流提供了一定的有利条件；第三产业区位商为0.58，而第三产业内部的批发零售业与住宿餐饮业的区位商分别为0.88和0.80，仍需要进一步发展。

3.3工业化率

2008年，通州区的工业化率为36.47%，排名第7。工业产业的良好发展态势，主要是因为多年来通州区对工业区的投资与建设、大型项目的大量引进及拥有雄厚实力企业的注资加盟。通州区的五个市级以上开发区（通州工业开发区、北京市光机电一体化产业基地、北京永乐经济开发区、北京西集开发区、北京县金三角开发区）2008年实现工业总产值161亿。工业的发展是拉动物流业发展的重要原动力，因此通州应不断提高自身工业化水平，从而促进物流经济的发展。

4断裂点、场强及辐射半径计算根据断裂点理论，物流基地可以对相邻区域的发展产生深刻的影响，这种影响也由于各基地规模的不同而不同，并随着距离的增加而逐渐有减弱的迹象。应用以上公式，对通州马驹桥物流基地与房山良乡物流基地和顺义物流基地之间断裂点、场强及辐射半径进行计算。可得出，通州物流基地与良乡物流基地相互作用的断裂点距离为28.06km，场强为7.96；与顺义物流基地相互作用的断裂点距离为22.83km，场强为12.03，于是计算出通州马驹桥物流基地在北京地区的平均辐射半径为25.45km，基本满足北京市南部各城区（大兴区、通州区、朝阳区等）对物流服务的需求。

5通州区的物流竞争力

按照北京市行政区域的划分，同时，借鉴相关研究的评价指标体系，选取了包括通州区在内的14个地区，运用SPSS软件进行分析。限于数据的可得性及是否具有代表性，选取可以较好地反映通州区物流竞争力的6个指标（总人口数/万人、进出口总额/亿美元、地区GDP/亿元、人均可支配收入/元、社会消费品零售总额/亿元、固定资产投资/亿元）。采用主因子分析法对指标进行分析，目的在于对比各地区的物流竞争力，通州区物流竞争力各因子分析结果见表3。2008年通州区进出口额为18.8亿美元，比上年增长20.5%，涨幅较大。外贸依存度为1.41%，在北京市主要城区中排名第8；市场繁荣度为68.71%，排名第4，通州区外部经济因子排名第9。以上数据表明通州区的经济发展对国外市场的依赖程度很低，这与北京市属于内陆城市的区位有关，经济主要依赖于对内贸易，并且市场繁荣程度高，商品流通情况好。劳动力因子排名第5，城镇化率为47.4%，农村人口比重过半，相对于其他城区，劳动力资源比较丰富。通州区在14个地区的综合因子排名中，处于第10位，说明其物流产业的竞争力与其他地区相比还较为落后，其物流产业发展仍然存在水平低、规模小等特征。因此，随着新城建设的逐步推进，依托劳动力资源优势，通过大力发展对外贸易，为通州区经济整体发展及现代物流产业创造更大的市场空间。

6影响通州区物流产业的因素分析

在对通州区的经济环境进行分析的基础上，选取从2001年到2007年通州区的六个数据指标，即：货运量（万吨、Y）、总人口（万人、X1）、地区GDP(亿元、X2)、社会消费品零售总额（亿元、X3）、人均可支配收入（元、X4）及道路长度（公里、X5）进行线性回归分析，进一步说明影响通州区物流产业的主要因素有哪些。得出回归分析结果，其中判决系数为0.55，复相关系数为0.74，校正判决系数为-1.68，样本的显著性概率值为0.90，自变量显著性概率均大于0.75，这表示回归方程与样本观察值拟合度不高，自变量及回归方程都不显著，说明以上选取的指标均不是影响货运量的主要因素。从近几年物流行业的发展变化情况来看，经济的快速发展促使货物流通加快，货物周转率提高，但产业的升级、行业的资源整合及运输线路的合理规划，促使在货运量计算中，重复运输次数减少。因此，货运量总量呈下降趋势，这主要是由于通州区高附加值产品的快速增长导致的。2001年至2007年的GDP/城市货运量（万元/吨）的比值依次为992.60、714.51、811.34、312.17、844.16、1340.46、1428.03，这说明高附加值产品逐步成为影响货运量变化的主要因素。

7总结及建议

通过分析通州区的经济规模、产业结构及物流基础设施，对比计算通州区与周边地区的经济联系强度、区位商等一些相关指标，分析物流竞争力及其影响因素，可以得出以下结论：

及时，通州区现有产业结构不适合物流产业的发展，导致目前的物流经济发展水平偏低。但拥有完善的物流基础设施设备和便捷的交通运输区位优势，说明通州区物流产业具有很大的发展空间；

第二，作为北京市未来经济重心及城市发展新区之一，应以此为契机，完善物流产业的发展，进而推动通州区经济的发展。根据本文的分析，对通州区物流产业的发展提出以下建议:

（1）发展农产品物流。通州区是北京市重要的农副产品生产、加工基地。近年来，牧草、蔬菜、中草药、花卉苗木及特种养殖产业、生态旅游观光、籽种、都市农业都得到了很好的发展。同时休闲农业观光园、各种以农业为主题建成的公园成为了农业发展新的亮点，通州区应以此为基础，促进物流业的快速发展。

（2）以人口调入为契机。未来20年，东城区将向朝阳和通州等地疏散人口20万，年均疏散1万人，人口的增加将会带来巨大的社会消费量，扩大了物流需求。因此，把人口调入作为通州区经济发展的一次新机遇，促进第三产业中的批发零售业、交通运输业等产业的发展。

（3）依托世界城市的建设。通州区应依托北京世界城市的建设，推进通州新城建设，促进物流经济的发展，引导北京市一些物流资源由城市中心区向通州区合理集中。同时，应以五个市级以上开发区为基础，进一步加快通州区工业化进程，进而带动第三产业、特别是物流产业的发展，最终实现通州区经济的均衡发展。

物流经济学论文:物流经济教学体系分析

完善而又符合教学规律的教学方法是完成教学任务,培养高素质人才的保障。物流经济地理是一门新兴的学科。物流业的不断发展为物流经济地理学的理论研究提供了一个良好的机遇。随着经济的发展,熟知物流经济地理知识的专业人才也逐渐受了到政府和企业的重视。因此,使用什么教学方法可以进一步提高物流经济地理课程教学的教学效果,成为了讲授这门课程的教师必须要面对和思考的问题。在本文中,笔者将结合自己的教学实践,对这个问题进行初步的探讨。

1讨论教学法

讨论法是大学课堂教学中广泛采用的教学方法。我们在这里所讲的讨论法是指学生在教师的指导下围绕某些现象或问题进行探讨、辩论乃至争论而获得知识的一种教学方法。目前,我国物流业发展已经取得了巨大的成就,但是,无论是在物流网络布局方面还是在物流基础设施空间布局方面都还存在着很多问题。因此,在课堂教学中有机地结合我国各个经济部门在物流运作中存在的实际布局问题让学生进行有针对性的讨论,可以增加学生对各种物流现象、物流布局问题的认识,同时还可以从对问题的分析中吸取经验教训,并对各个经济部门之间的联系有更深刻的理解。讨论教学法,要求教师首先要提出一个明确的讨论主题。这个主题一定要有吸引力,要是理论上的关键点、或是实践中的热点。其次,教师还应当在讨论的过程中进行有效的启发,引导学生围绕课堂的主题进行讨论,并且能够步步深入。同时,教师还应当鼓励全体学生积极参与其中,大胆发表自己的意见。在讨论结束时,教师要认真做好讨论的归纳总结。对讨论中存在的问题进行有针对性地解释;对讨论中的不同意见,要进行客观辩证的分析。也可以根据讨论的情况,给学生留下进一步深入思考的问题,让学生利用课余时间继续思考。

2案例教学法

案例教学法是指围绕一定的教学目的把现实生活中的真实情景加以典型化处理,形成供学生思考分析和决断的案例(通常为书面形式),通过独立研究和相互讨论的方式,来提高学生的分析问题和解决问题的能力的一种教学方法。物流经济地理是一门与实际经济活动联系非常紧密的综合性学科。因此,很多来源于实践活动中的案例对于学生理解和掌握理论知识有着非常好的帮助。在我国各个行业、各个部门的物流地域布局的实践中,成功或失败的例子比比皆是,教师可以对这些例子进行归纳和提炼,使之形成很好的教学案例,并在课堂中进行合理的应用。通过案例分析,可以使学生学会理论联系实际的方法、学会怎样利用理论知识来解决生产实践中的各种问题的方法;可以培养学生独立思考的能力;同时还可以提高学生对本门课程的学习兴趣。采用案例教学法,案例的准备很重要。教师应当结合课堂理论教学的内容尽量选取贴切的、有代表性的、难度适中的案例。同时,进行案例分析的时机要选择恰当,并不是每一堂课每一个知识点处都需要案例的引入。一般来讲,在一章的开始部分,可以有一个引入案例,作为本章知识的一个导入,这种案例应具有一定的启发性和引入性,重在使学生通过对这个案例的分析产生学习本章知识的欲望和兴趣。在一章结束部分也可以设置案例分析的环节,这种案例作为一章的结束应具有一定的总结性和综合性,在难度上可以适当提高,让学生在分析案例的过程中发现自己在理论知识上的问题,从而引导学生不失时机地进行查漏补缺,完善自身学习的知识结构。另外,在课程的重点章节的教学过程中,也可以适当配合案例教学,帮助学生理解重点、难点,同时还可以拓宽他们的思维和知识面,提高教学的效果。

3演示教学法

演示是教师借助于展示实物、利用直观教具或示范性实验进行教学使学生获得知识、巩固知识并发展观察力的一种教学方法。在现代教学过程中,越来越多地采用了多媒体教学工具,因此笔者在这里将主要讨论多媒体演示教学法。这种教学方法可以极大地提高学生的学习兴趣,使课堂内容更加生动形象,通过视听感觉的冲击,加强学生对知识的理解和掌握。由于物流经济地理学是以地理学的观点,从区域经济的角度分析物流现象,研究各种物流的地域布局问题的学科,因此,在物流经济地理的教学过程中,有很多地方需要使用地理学教学中非常重要的一个工具——地图。例如,在物流交通地理的教学过程中,我国铁路网布局图、公路网布局图、全国沿海港口布局图等地图的应用将更好地让学生理解我国交通运输网络布局情况,掌握重要的交通运输路线。同时,可以配合教学需要,让学生针对不同地区的不同产品结合不同运输方式的特点设计并优化运输方案。另外,还可以利用丰富的多媒体视听资料来辅助教学。例如,在工业物流地理的教学中,对我国重要的工业基地的介绍就可以通过播放视听材料并结合地图的形式来进行。

4实习指导教学法

实习指导教学法是学生在教师的指导下从事与本专业有关的实际活动以培养学生的实际操作(工作)能力的一种教学方法。这种方法贯穿理论联系实际的教学原则,将知识运用于实践,有利于学生知识的内化。实习指导教学一般在课堂外或校外实习场所进行。在物流经济地理的教学过程中可以设置相关的实习专用周,教师应结合专用周的教学目的,有针对性地给学生布置相关的实习作业任务,让他们在规定的时间内完成。例如,可以组织学生有针对性地去考察当地的一些农产品市场,记录下各种不同的农产品物流的具体流向,发现它们存在的问题,归纳它们的特点,给出相关的优化方案。或者,联系当地较有影响的几家物流公司,组织学生去那里做调查研究,实习结束后,由学生提交调研报告,教师结合报告的情况进行总结。

总之,完善而又符合教学规律的教学方法是完成教学任务,培养高素质人才的保障。物流经济地理是一个比较新的研究领域,学术界和物流界还有很多新的思维和观点,对于它的教学方法也是多种多样的。作为教师,我们只有在教学实践中不断地总结经验,并结合学生的实际情况,灵活运用各类教学方法,才能真正提高这门课程的教学效果,提高学生独立思考的能力和实践能力,使他们真正成为社会和企业需要的高素质人才。

物流经济学论文:物流经济与物流人才关系探析

北京地区经济的快速发展带动了物流需求的不断增加，物流市场规模持续扩大。2010年初，北京市商务委正式对外公布了《北京市物流业调整和振兴实施方案》，明确了全市社会物流总额到2011年要突破7万亿元的目标；其中，物流业增加值年均递增要达到12%左右，物流业产值到2011年突破600亿元，使其成为全市的支柱产业。

为探求北京地区物流业经济发展与人才需求的关系，特别是对高职、高专人才需求的关系，进一步完善物流人才培养结构体系，笔者对50家物流企业进行了抽样调查。

一、教学内容相对滞后于物流业的快速发展

近年来，需求的多样化、经济的市场化、市场的一体化、竞争的国际化使现代物流的发展进入了一个高级发展阶段。产业的科技化、信息的产业化、系统设备的智能化、管理的集成化赋予了现代物流实践活动更多的内涵，并集中体现在物流现代化服务上，使物流产业形成了一个新的技术规范标准化、资源配置合理化、加工作业效率化的物流系统。相比之下，相对传统且正在发展中的物流教育教学训练体系，还远远不能跟上时代步伐。虽然部分高等院校结合我国实际情况在课程设置等方面做了大量工作，但与国内外物流业的发展特别是发达国家物流业的发展状况相比，还存在着较大差距。

二、物流人才培养结构布局不够合理

从调查物流业发展对人才要求看，物流业内仓储、运输配送、国际货贷等各细分职业管理岗位需要不同的知识技能，企业不仅需要综合素质强的高级物流管理型人才，而且更需要一大批基层物流管理人才和大量的操作型、技能型物流人才。

从目前我国物流专业在高职、本科、硕士和博士的各教育层次在校生布局看，物流业内各细分专业布局相对于现实人才需求对应性不强，结构仍不够合理，没有形成合理的物流人才培养体系。

三、工作性质不同，知识技能不同，市场需求不同

从地区经济发展看，北京及环渤海地区物流管理按工作性质可大体分为仓储作业管理、运输作业管理、配送作业管理、国际货贷管理等几类。着眼于基层管理工作，它们各自需要的主要知识与技能包括:

仓储作业管理:根据商品数量、品质，准备卸货的场地、设备和人员，选择堆码方式并对商品进行保管；熟练填制、识读入库、出库的账、卡和各种单证，使用管理软件对出、入库商品进行数据管理。

这类岗位占从业岗位的35%。

配送作业管理:根据配送计划指派车辆与装卸、运送人员、下达运送作业指令和车辆配载方案、安排具体的装车与送货任务，确定货物的装卸方法，能够完成货物送达和有关单证交接手续。这类岗位占从业岗位的30%。

国际货贷管理:要求熟悉国际、国内有关集装箱运输的法规、制度、指南和要求，熟悉集装箱箱型代码标准和装载能力。有相关的国际贸易、国际结算知识，具备完成客户委托的货物采购、托运业务能力

。这类岗位占从业岗位的6%。

运输作业管理:清楚运输系统组成；能够选择经济、合理的运输方式，能够预测运输成本、制定运输计划、办理托运与承运业务，能够独立对货物进行监装发货登记及办理费用结算业务。这类岗位占从业岗位的15%。

其它作业管理岗位占从业岗位的4%。

四、层次不同，职责不同，需求不同

物流人才按工作岗位层次不同划分为高级物流管理人才、中级物流管理人才、初级物流管理人才和一般物流操作人员三类。高级物流人才：从事企业发展方向研究、企业管理体制研究、企业管理软件开发等方面的高级管理和研究人才，是集知识、经验、智慧于一身的人才，高层物流人才的特点是通晓物流活动全局，具有前瞻性思维，熟知至少一个行业或一种模式的物流理论与应用，能从战略上分析和把握其发展特点和趋势，具体负责企业整体战略目标规划与实施。调查表明，这类人才需求量占总需求总量的5%。中级物流人才：主要负责企业具体事宜的计划与执行，要懂得进出口贸易业务操作，掌握商品配送和资金周转、成本核算等相关知识。其特点是精通现代物流商务活动，同时具备足够的物流技术知识，善于提出满足物流活动需求的方案。这类人才需求量占总需求总数的34%。初级物流管理人才和一般操作人员：初级物流管理人才属于执行层，偏重于初级管理和操作技能。需要在物流企业中从事物流信息搜集、加工、整理；具有良好的沟通能力和团队合作精神，会使用电脑，能进行出入库商品的单证处理等初级管理工作；是在储存、运输、配送、货运、报关等物流管理活动中从事具体工作的中初级实用型人才。从调查数据来看，这类岗位占从业岗位的61%。按岗位层级不同绘得物流层级人才结构如图-2。

五、社会物流总额与高职高专物流从业人员需求正相关且同呈上升趋势

伴随北京地区物流服务产业观念不断更新、技术不断进步、设备不断完善，引发了对多种物流人才的需求不断增加，调查表明社会物流总额与高职高专物流从业人员需求正相关且同呈上升趋势。见表1和图3。

六、调整物流人才培养建议

（一）合理布局物流人才培养结构

建立和完善我国物流人才培养的学历和专业结构体系，根据产业发展的客观要求，企业用人的实际需要，在注意高职与本科人才培养目标差异性的同时，加大力度培养初、中级物流人才；对高级物流管理人才培养应注重少而精，在研究生教育中提倡校企联合培养和学科交叉，以增强学生知识面宽度和知识应用能力；提高物流人才培养层次结构的合理性。

（二）科学设置物流专业教学内容

在具体教育教学实施过程中，允许各高等院校按照市场对职业类型需要，因时因地开办和设置物流相关专业。针对仓储作业管理、运输作业管理、配送作业管理、国际货贷管理等物流岗位的相关工作任务，开发学习领域和设计训练项目，补充学习内容和完善课程设计。

（三）培养校企对接物流人才

物流业操作性强，教学活动必须注重理论与实践相结合，灵活运用多种教学手段，根据物流企业职业类型需要建立校内物流管理和物流信息管理模拟实验室，确定对口企业物流作业管理实习岗位，强化生实际动手操作能力的培养，满足企业复合型物流人才的需要。

综上所述，伴随北京地区物流经济的快速发展，物流人才需求数量大、范围广，物流经济发展与人才需求两者紧密相关且同呈上升趋势。物流人才需求在层次结构上差异较大，物流人才在不同职业领域有不同的知识与技能要求和不同的需求数量。物流人才培养是一个系统工程，只有不断探寻与完善我国高校物流人才培养模式与内涵，在以社会市场需求为导向的前提下、逐步调整物流人才培养结构体系，培养适应社会需求具有创新精神和实践能力的高素质物流人才是当务之急。我们在重视经济发展的同时更应重视人才的培养，现代化管理人才、科学研究人才、技术操作人才的不断涌出是经济发展的原动力。

物流经济学论文:连锁企业规范物流经济管理

内容摘要:大中型百货连锁企业构建物流战略联盟,是提升企业竞争优势,实现规模经济的一种有效的组织方式。本文作者就物流战略联盟作为我国大中型百货连锁企业获得规模经济的途径,从其带来的范围规模经济和运作规模经济两方面进行了分析,同时也对我国大中型百货连锁企业构建物流战略联盟的模式选择、联盟发展过程中可能导致的负效应及其动态的运行机制的确立着重进行了研究,以便作为大中型百货连锁企业构建物流战略联盟时的参考。

关键词:大中型百货连锁企业物流战略联盟规模经济模式选择负效应运行机制

在当今社会经济发展越来越全球化的新形势下,大中型百货连锁企业一方面要追求成本的低化和利润的较大化,另一方面,根据大中型百货连锁企业所提倡的“定做”服务理论,又要求将安全库存量保持在低水平。这就使得大中型百货连锁企业的物流运作范围不仅要迅速拓展,而且必然要求企业物流要具备快速的反应能力,以便及时满足商品供应的需要。另外,随着国外大中型百货连锁企业的大量涌入,我国百货连锁企业的市场竞争会进一步加剧。这种竞争不仅体现在日常的业务经营上,而且还会体现在企业自身的物流管理和运作上。因此,在我国目前大中型百货连锁企业自身物流发展尚不够成熟、物流体系还不是很完善的情况下,如何提高我国大中型百货连锁企业的物流管理和运作水平,以便实现企业规模经济,并同外来大中型百货连锁业相抗衡已迫在眉睫。然而,要想使处于“大数量、小规模、分散的操作和低下的竞争力”状态下的我国大中型百货连锁企业的物流快速而有效地改善其运作的状态,以便顺利地向现代化物流方向发展,顺应国际竞争的要求,笔者认为,在大中型百货连锁企业之间推行物流战略联盟是导入迅速、实施容易、风险性小的一种有效组织方式。

大中型百货连锁业推行物流战略联盟的规模经济分析

大中型百货连锁企业不同于普通的生产企业,它一般不生产有形的物质实体,而更多的是向消费者提供一系列的销售服务。因此,大中型百货连锁企业相互之间推行物流战略联盟除了有助于产生物流范围规模经济外,还有助于形成企业物流的运作规模经济。

有利于实现物流的范围规模经济

企业物流的范围规模经济包括企业物流行业范围的扩大和物流市场范围的拓展。在实践中,有些大中型百货连锁企业的物流活动必须涉及或期望进入的业务,由于单个企业势单力薄的制约,凭借自身的实力根本无法进入。或者说,虽然可以进入但由于进入费用之巨大而导致进入后并不能体现其价值,即产生了众多的“沉没成本”。然而,如果大中型百货连锁企业相互之间能够构建起物流战略联盟,即企业自身无法完成的某些物流活动,或者是虽然可以完成但属于不经济的某些物流活动可以借助于同盟的力量去完成,从而大大降低单个企业自身从事物流活动的各种各样成本,进而推动企业物流范围的扩大,顺利实现由于物流范围的扩大而产生的规模经济。

有助于形成物流运作的规模效应

大中型百货连锁企业通过建立物流战略联盟,能够产生诸多方面的物流运作规模效应。具体表现在:促使运输效率的优化。大中型百货连锁企业将其物流活动的运输环节交托给有运输优势的同盟,可以实现运输方式选择的合理化、运输路线确定的最经济化和运输货物的大批量化,从而实现低的平均成本和较高的服务效率;仓库储存的合理化。大中型百货连锁企业通过组建物流战略联盟可以统筹现有的仓库,规划将来仓库的建设,统一安排货物的存储,避免单个企业因业务的淡旺季而造成的仓库闲置或紧缺,从而达到仓储设施的节约和较大化利用;实现包装的标准化和通用化。大中型百货连锁企业通过建立物流战略联盟,就可以根据货物运输和搬运需要统一包装的规则,实行包装的标准化和通用化,便于企业物流操作,减少运输货物毁损,提高物流运作效率;信息共享。大中型百货连锁企业通过建立物流战略联盟可以达到经营信息互通,实现业务流程的整合,从而提高营运效率。总之,大中型百货连锁企业通过构建物流战略联盟所产生的上述运作规模效应体现在成本的绩效上就是企业的交易成本、投资成本和库存成本的降低。

交易成本分析为消费者(或客户)提供全程和终身服务,是现代企业生存和发展的一条重要途径。然而,就目前国内的每一个大中型百货连锁企业来说,几乎不具备单独完成全程服务的综合能力。这就意味着目前国内大中型百货连锁企业之间同样存在着交易行为,因此,在其交易中自然也不可避免地产生了交易成本,最终导致了用户成本的提高。

大中型百货连锁企业建立物流战略联盟后,可以将用户成本控制在低限度。一方面,从交易的全过程来看,由于合作伙伴之间存在着沟通与合作,有利于避免交易过程中的盲目性,减少搜寻交易对象信息的成本;联盟企业通过建立一定的程序和惯例,能够更顺利地达成交易,从而降低了交易中讨价还价的成本;联盟组织的建立有利于提高双方对不确定性环境的应变能力,降低由此带来的交易风险。另一方面,从交易主体的行为来看,联盟间长期的合作即以一次性的联盟协议完成频繁的交易行为,在很大程度上抑制了交易双方的机会主义行为,避免了监督合同执行成本的支出。

投资成本分析投资成本包括基础设施(如运输工具、仓库、搬运工具等)和人力资源。目前我国大中型百货连锁企业一般都各自拥有自己的运输、仓储等物流设施。然而,这种设施专用性越高就越意味着投资所带来的固定成本和可变成本包含了相当部分的“不可收回的成本”或“沉没成本”。而通过建立物流战略联盟,实现专用性资产“共同占有”对于解决这一矛盾、降低投资成本是十分有效的。

库存成本分析根据当前大中型百货连锁业实行的“定做”服务理论和一次性销售需求,单个百货连锁企业由于规模和实力的缺乏而不具备快速的配送能力。为了及时对客户订货做出反应,防止缺货,企业往往会采取高库存的策略,即在各分散订货点维持大量的存货。这不仅使企业占用了大量的资金,并且存货越多,企业的变现能力就越弱,往往会因库存投入过多而导致企业资金周转不灵。如果大中型百货连锁企业之间能够构建起物流战略联盟,按照优势互补原则,共享各自价值链上的某些优势环节,以集中联盟经营资源的优势,克服彼此的薄弱环节,实现高效的配送能力,使得企业减少仓库和安全库存量成为可能。同时,联盟还可以根据各个百货连锁企业的需求,统筹规划,在各分散订货点较为集中的位置设立大仓库,将分散型仓储转变为集中型仓储,真可谓是一举多得。根据库存的平方根定律可知:如果能减少仓库的数量,那么安全库存在总体上就会大幅度的降低,其计算公式为:

大中型百货连锁企业建立物流战略联盟的模式选择

企业建立物流战略联盟,其模式可以有多种多样,常见的有:合资,特许经营、相互持股、研究与开发协议等等。根据国外的经验,结合我国大中型百货连锁企业自身发展的特点,笔者认为,采取合资式物流战略联盟和契约式物流战略联盟的模式较为妥当。

合资式物流战略联盟是合作双方或多方共同出资,建立起来的一个合资企业。实行这种物流战略联盟的目的有二:通过合资企业的功能弥补自身某些方面的不足,以完善自身的物流服务功能,实现企业物流综合能力的提升:将不同的资产组合来共担风险,避免单独投资所带来的巨大风险。但这种物流战略联盟初始投入较大,转置成本较高,难以撤离,灵活性较差,政府也有比较严格的限制。因此,这种物流战略联盟比较适用于国内核心业务互补性较强的那些百货连锁企业,尤其是一方为外国百货连锁企业,另一方为我国百货连锁企业时更为适宜。

契约式物流战略联盟则无需联盟企业相互出资持股或创建合资企业,而是以选择功能性协议的方式,由两个或多个百货连锁企业在一个或多个具体领域进行局部合作。这种方式一般为联盟内的百货连锁企业成员间其核心业务比较雷同时采用,效果将会更加理想。因为这种联盟方式投入小,灵活性强,受政府政策干预也较小,因此,是一种普遍适用于资金实力和管理能力相对较弱的大中型百货连锁企业的联盟方式。但也应当看到,这种物流战略联盟方式也存在着组织松散,企业对联盟的控制力差的缺陷。

总之,对于物流战略联盟模式的取向,国内少数实力较强的大中型百货连锁企业可以根据自身需求情况选择合资式物流战略联盟;而对于国内大多数百货连锁企业而言,由于企业资金投入实力和经营管理能力的相对薄弱,采取契约式物流战略联盟作为其迅速而有效地获得规模经济的途径更为合适。

大中型百货连锁企业建立物流战略联盟的风险

虽然大中型百货连锁企业推行物流战略联盟,有利于减少各种成本支出,更好地形成规模经济,但也应当看到,战略联盟内部的竞争仍然存在。物流战略联盟关系的确立固化了企业的战略选择,在一定程度上降低了企业的战略柔性,从而会带来一系列的风险。因此,在其物流战略联盟的推行过程中,认真做好物流战略联盟的风险预防,以便防止或减轻由于各种风险的产生而给企业带来不必要的损失是十分重要的。

合作者选择的风险。寻找合适的伙伴是物流战略联盟构建过程中所遇到的较大难题。如果各自不匹配乃至不相容,就容易产生消极的后果。因此,为了防止由于合作者选择不当而给企业带来的风险,客观上要求我们在建立物流战略联盟前对期望合作者的有关情况进行透彻的分析,包括期望合作者的有形资产数据(如设备状况和生产力)、无形资产数据(如品牌力、与顾客的关系质量和专业技术水平)以及组织能力(如管理能力、雇员忠诚度及共享价值观)等等。但在实际工作中这些资料往往不易取得,因此,就会导致合作者的风险。一旦联盟关系形成,联盟企业之间就会出现一种固化的关系与思维的路径依赖性。企业的决策制定者们为了维持自身的地位、降低不确定性风险,他们往往倾向于维持目前战略而不愿选择更有吸引力的联盟战略。

控制权丧失的风险。无论采用何种模式构建物流战略联盟,与另一企业的合作通常意味着在获得某些能力的同时必须放弃部分的控制权。尤其是随着联盟系统的扩大,其联盟的网络也势必更加紧密,结果导致了企业的决策将服从于联盟系统的需要。就契约式物流战略联盟而言,当企业将自己薄弱的外包环节交给具有相对优势的同盟后,能获得高效率的能力,但同时也会丧失对外包环节的控制权,造成对外部的依赖。一旦联盟关系发生变化,企业物流全过程必然会因为中间环节的脱节而无法顺畅完成。

不合作行为的风险。大中型百货连锁企业构建物流战略联盟的目的,就是为了减少各方的成本开支,获取规模经济。然而,这种具有竞争性的联合,有可能导致在合作过程中,一方合作者在学习另一方技术与业务优势的同时,也能保护自身的技术与业务优势,最终还可能抛弃合作者,独自享受合作所带来的利益,或者是在保障自身独立性的前提下,有效地约束另一方,造成对方对自己的单方面依赖,进而随意地削弱、控制合作方。为防止这种现象的出现,一些大中型百货连锁企业通常会极力保护其核心能力,使核心的知识不致被伙伴所窃取,因而在物流联盟的执行过程中,一方面要求对方利用核心能力进行合作,另一方面又为保护自己的核心能力而设置壁垒,这势必会引发合作伙伴的不信任,引起联盟伙伴间的不合作,致使其产生不应有的风险。

物流战略联盟范围界定的风险。由于物流战略联盟成员之间,一方面保持着经营上的独立性,而另一方面在合作的基础上又存在着竞争,因而其物流战略联盟的范围必然存在着不确定性。以合资方式构建的物流战略联盟为例,在获得新公司能力的同时,很可能会培养出新的竞争者,从而会给各方顺利实现合作目标带来许多新的问题和困难。一般协议规定参与物流联盟的大中型百货连锁企业不得与联盟涉及的领域发生直接的竞争,但由于联盟各成员企业的战略地位在将来可能会发生变化,很可能会导致联盟内部的冲突而破坏联盟的关系。

大中型百货连锁企业物流战略联盟的运行机制

大中型百货连锁企业,要有效地防止建立物流战略联盟后可能产生的负效应,关键要有科学动态的运行机制。

成功的物流战略联盟需要动态统筹。不管在联盟时的决策如何,都有可能在联盟运作一段时间后失去其有效性。由于物流战略联盟负效应的出现,联盟成员之间会因为逐渐出现的不协同性而无法实现预期的规模经济。要实现上述负效应较大限度的规避,就必须确立科学的物流战略联盟的运行机制。对此,笔者认为,大中型百货连锁企业不能盲目组建物流战略联盟。在选择合作伙伴上必须经过慎重考虑和分析研究。战略伙伴的选择不仅要考虑企业文化和企业实力,也要考虑其商业诚信度,这是规避物流战略联盟中产生风险的重要途径。在确定了战略伙伴并建立了物流运作联盟后,还必须建立一整套联盟内部评价审核体系和完善的纠正措施,以克服联盟内部各种因素的不确定性。要增加物流战略联盟的柔性,强调物流联盟内的创新变革,降低联盟执行的路径依赖性,避免将自己在联盟中固化。企业物流战略联盟的合作关系必须适应外部市场和合作成员的目标和能力的变化。同时,应当根据物流战略联盟管理的要求,不断甚至重新对联盟的模式、合作伙伴的选择等作出科学的评估,进而作出是否继续联盟的决策。

综上所述,作为组织关系中的一种制度创新,大中型百货企业在连锁经营过程中通过构建物流战略联盟突破了企业一味追求挖掘内部竞争力的局限,转而寻求企业外部资源的有效利用。随着经济发展的全球化,我国大中型百货连锁企业,将面临着来自全球范围内的跨国大中型百货连锁企业物流运作的竞争压力。为了能在竞争中站稳,采用物流战略联盟可以使企业迅速有效地获得规模经济,提升竞争优势,满足连锁业一次性销售的物流服务要求;协同化发展的方式避免了恶性竞争,维护了市场竞争秩序,有利于实现物流联盟企业的双赢或多赢。盲目的模仿和追随并不能取得竞争优势,只有根据企业自身的实际情况,有针对性地组建物流战略联盟,并注重合作与发展,采取相应的对策避免其可能产生的风险,才能成功地利用物流战略联盟实现企业物流向着现代科学的物流运作方向发展,从而为企业获取规模效应提供强有力的后盾。

物流经济学论文:物流经济管理模式研究

摘要：目前在我国的国民经济中，占有主要地位之一的就是物流经济的管理模式。物流经济管理的模式以及战略发展的决策作为企业信息化速度最快的部门之一，其决定着一个企业的成长高度，决定着一个企业的发展前景，可以体现一个企业的生命力的强大与否。当下的物流经济管理模式正朝着多样化的趋势发展。本文从企业的发展前景出发，迎合物流经济管理的发展趋势，就物流经济管理模式及其战略发展的决策开始研究，提出一些有效性的建议和看法，从而为我国物流经济管理体系的快速发展提供有力的保障。

关键词：物流经济;管理模式;战略发展;决策;建议

近年来，随着我国市场经济的快速发展，由于网络逐渐的普及到普通民众的家庭中，人们的生活方式、生活质量都得到了极大地提升。尤其是电子商务的发展，给人们的生活带来了极大的便利，不用出门，便可购物，并且送货上门，良好的服务，提高了人们的生活质量的同时，也促进了我国物流业的发展，电子商务的发展给传统的物流经济带来了新鲜的血液，促进了我国经济的繁荣，人民生活质量的普遍提升。我国物流管理的模式已经逐渐的趋于完善。但是与其他发展较为成熟的模式相比，物流管理还处于婴孩的状态，毕竟其进入中国市场的时间不如其他模式长，本身也正处于发展的阶段中。因此，物流经济还有巨大的提升空间，还可以取得巨大的进步，其战略发展的决策的重要性我们应该广泛的认识到。科学的物流经济管理模式是我们应该在实际中所追求、所完善的，因为科学的物流经济管理决定着当下我国的经济走向，占有着巨大的市场份额。

1、当下物流经济管理的模式

当下物流经济管理的主要模式主要包含电子商务管理模式和定额管理模式以及供应链式管理，下面本文就这两种方式进行具体的介绍和分析。

1．1电子商务管理模式

电子商务管理模式是随着网络技术的进步而发展的，随着网络购物这等模式在中国的盛行，人们的生活也越来越依赖于电子商务，因此电子商务管理模式目前的发展状态非常健康。而物流作为和电子商务相依托的经济体系之一，其地位也随之水涨船高，电子商务的迅猛发展不仅可以使我国物流的业务量得到明显的提升，对于物流体系的完善也会提供一定的有利条件。例如，2011年我国电子商务交易额突破6万亿元，其中物流业务的收入高达1686．1亿元，其中只淘宝网的电子商务为全国的快递业务贡献了60%以上的力量。相信这些数字一定会让你眼花缭乱，然而这仅仅是一年的，更何况，近几年来电子商务在我国各地开花结果，电子商务的平台也如雨后春笋般纷纷建立，电子商务在我国的发展潜力是无穷的。电子商务管理模式作为物流经济的一种重要的管理模式对于物流经济的发展有着重要的意义。

1．2定额管理模式

定额管理模式在当下的管理模式中，是较为先进的一种管理模式。在我国的物流经济管理中，已经得到了较为广泛的应用。(1)定额管理的内涵所谓定额就是指当对生产材料和设备进行合理使用并付出了一定的劳动力时，从将单位产品提前进行生产，到当完工后检验产品合格的整个过程中消耗的人力物力财力的标准。定额可以反映一个国家在某一时间段内整体生产力水平的情况。企业在刚开始发展的时候，生产规模比较小而且产品相对单一，不仅不需要过多的生产资源，而且不需要进行周密的生产组织，只要职工具备一定的生产经营能力即可。但随着经济的日益发展，高科技大量应用到企业生产中，而且机器设备更新速度较快，传统落后的管理观念已经不能满足经济发展的需求，降低了生产的效率和质量。因此，企业就积极转变观念，使用定额管理理念来促进物流经济的发展。(2)定额管理如何在企业中发挥作用。定额管理要想在企业中正确有效地发挥作用，达到促进物流经济健康发展的目的，就必须通过以下几个方面努力才可以达到:及时，建立和健全定额管理体系。目前的定额管理体系仍然不够健全，存在着很多问题，限制和阻碍了物流经济的继续发展。因此，建立和健全定额管理体系就显得十分重要。在构建定额管理体系时，不仅要确定产品储配、送货的定额，而且还要明确对产品的综合管理定额。所谓综合管理定额，主要就是指物流企业在送货服务以便产品能够不出现问题并及时送到消费者手中的情况下产生的消耗。同时，明确最小工作环节也是十分重要的。对最小工作环节进行预算，在确定定额的基础上再加以管理，可以极大地提高物流的效率，促进定额管理功能在企业物流经济中的有效发挥，为企业创造更多的财富。

1．3供应链式管理模式

上游、下游以及中游企业的协同合作，对于工作内容分工明确，从而使得运营的成本得到有效的控制、物流企业的整体实力得到综合提升的管理模式叫做供应链式管理模式。在这种管理模式中，物流公司因为其具有丰富的经验，往往在供应链中占据重要的地位。

2、新时期的战略发展决策

对于新时期的战略发展的决策决定着未来物流经济的发展状况，因此其占有重要的地位，下文笔者将对新时期战略发展的决策进行几点方法性的建议。

2．1网络化的组织

当下社会，信息化已经在社会的各行各业中得到了广泛的应用，网络化的组织也是未来物流经济管理模式发展的必然，我们借助信息化的技术，抓住契机，从而使得组织模式做到网络化。这就需要形成点、线、面之间有效结合的物流网络体系，各个单位之间都需要有特定的网络来连接。这种网络要依托于已建成的交通运输网络系统，通过这种有效的依托，可以将区域性和全球性做到有效的结合，从而使得物流的配送网络可以有效、安全、平稳的形成。这样网络化的组织，可以做到商品的买卖渠道得到拓宽，消费者的消费需求得到满足，商品的库存也可以得到科学的分析，这样可以制定出更为合理的销售计划，做到物流和销售的有效匹配。

2．2现代化的管理方法

管理方法要做到现代化，要做到与时俱进，因为这种现代化的管理方法体系是有利于实现物流经济的可持续发展的，可以使得物流经济适应当下激烈的市场竞争和巨大的市场压力。这种现代化的管理方法的物流经济，可以有效的规避在发展过程中遇到的各种各样的风险，甚至可以做到对不可预知的风险做到有效的评估，从而做出最为迅速和最为有效的解决方法。管理方式的现代化是当下市场经济对于物流管理的基本要求，也是物流经济能够实现可持续发展的根本的动力。

2．3集成化的功能

未来物流经济发展的重要决策之一就是功能的集成化，也是未来物流企业的发展中所推崇的基本理念之一。集成化的功能具体是指通过一系列的整合技术来简化生产、运输和销售等物流经济发展的具体环节，集成化的功能要做到减小成本，做到物流企业的产业链条延长，生产流、销售物流、以及信息流都得到整合，做到多方位的处理，从而使得物流经济体系的发展得到提升，使得物流经济管理的效率得到提升。

3、总结

电子商务是一个朝阳企业，在当下可以为物流经济的迅猛发展带来一定的契机，可以使得我国的物流产业得到迅速的扩张。通过做到网络化的组织、现代化的管理方式、集成化的功能，使得物流行业中添加一股热流，注入新的发展活力。我国的物流经济的发展中，应该做到从我国的当下的物流具体情况出发，因地制宜，因公司而异，推动我国物流经济体系的快速发展，不断的推动物流经济体系的可持续发展。

作者:王立波 单位:汾西矿业集团营运分公司