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交通规划论文篇1
近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下：
2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。
2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。
2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。
2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。
3做好交通规划中的交通经济问题的策略
上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题，从这些问题我们能够清楚的知道，我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺，那么，在交通规划中如何做好交通经济问题呢？笔者总结如下：
3.1保证道路交通规划规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。
3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。
交通规划论文篇2
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
交通规划论文篇3
无障碍设施的使用群体主要包括残疾人、老年人、伤病人、孕妇、儿童和携带行李人士等出行不便的人群。其中，残疾人和老年人又是无障碍设施使用群体中的主要受益群体。深圳市现有残疾人13.47万，其中户籍残疾人有7.29万，占户籍人口的3.02％，主要集中在福田区、南山区和罗湖区。深圳市现有老年人42万，占全市常住人口的4.1％，其中户籍老年人有15.4万，占户籍人口的6.1％。
从主要受益群体空间分布来看，残疾人主要分布在福田区、南山区、罗湖区、光明新区和坪山新区；而老年人则主要集中在发展较早、建设较为成熟的社区街道。从主要受益群体出行特征来看，大部分群体需要陪护出行，尤其是肢体残疾人和视力残疾人；日常出行方式以轮椅(陪护车)出行为主；出行次数较少，周均仅10次；出行距离和出行时间均较短，在3km和1小时以内。从设施使用情况来看，道路无障碍设施问题较突出，如公共交通无障碍建设水平较差，行动不便人士对无障碍公交车和无障碍出租车等交通工具的使用意愿较强；轨道站点和交通枢纽无障碍设施水平相对较好，但部分较早建成的一批口岸和客运站无障碍设施还不够完善。总体上，目前深圳市交通无障碍设施建设仅体现在“量”的投入，“质”的发展与国外先进城市对比还有一定的差距。交通无障碍设施建设现状的成因涉及规划设计、审查批准、施工验收和管理等环节，具体包括部分市民对无障碍设施的保护意识淡薄，设施的设计施工不到位、不注重细节，监管也不到位等。
无障碍环境设计理念认知
1无障碍环境设计理念发展演变。无障碍环境设计理念经历了一个从狭义、定向服务向广义、全方位优质环境建设转变的发展历程，大体分为三个阶段：①萌芽期(20世纪30年代)，最初提出的无障碍设施的建设仅限于服务残疾人士，特别是肢体残疾者；②发展期(20世纪60年代)，随着世界老龄化问题的显现，老年人也成为无障碍设施的服务对象；③普及期(20世纪90年代后)，无障碍环境建设服务所有人群，无障碍设计开始向通用化设计方向发展。目前，无障碍设施一般是指为保障残疾人、老年人、伤病人、孕妇和儿童等弱势人群的通行安全及便利而在建设项目中配套建设的服务设施。但随着现代生活的改善和城市的发展，我国无障碍环境内涵也向着更加深入、广泛的方向发展。
2通用设计理念的提出。狭义上的无障碍环境一般是指为消除残疾人及老年人在移动、操作和获取信息等方面的障碍而在城市中构建的社会环境。无障碍设计的出现最初源于社会对残障人士的关怀，其设计是为了满足残障人士最低的物质与环境要求，并通过各种规范、法律的形式确定下来。每个人的能力会随着年龄、体能及周围环境的改变而发生变化。“能力”和“残疾”是一个相对的概念，任何人都有可能在某一特定的时间段或环境中成为“暂时的”或“永久的”不健全人。因此，从广义上讲，无障碍环境不仅仅是消除阻碍残障人士参与社会生活的障碍，更是为社会所有成员创造一个在人生不同生命阶段都能自由活动、交流的社会环境和生存空间，这就是通用设计理念的内涵。在20世纪80年代，通用设计的概念最先由美国北卡罗来纳州大学的罗纳德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，经过多年的探索与实践，国际上已形成了以北美、欧洲、日本为代表的3个通用设计研究区域。通用设计通常也被称作“全民设计”或“包容性设计”，它并不是要原有的无障碍设计标准，而是要以更加开阔的视野和理念来指导适宜所有人使用的城市环境设计，是无障碍环境设计理念的延续(图1)。
3交通无障碍设施分类。根据无障碍设施的实际用途和设置位置，可将交通无障碍设施分为以下六大类型：(1)慢行无障碍通道类。依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道，主要包括缘石坡道、轮椅坡道和盲道(行进盲道和提示盲道)等。(2)常规公共交通类。主要包括无障碍公共交通线路和无障碍公交站台等。(3)公共空间无障碍通道类。主要指轨道站点和公共交通(枢纽)建筑物内部在交通流线上，为保证使用者正常通行的各类无障碍设施，主要包括无障碍入口坡道、无障碍垂直电梯、无障碍升降平台和无障碍停车位等。(4)无障碍交通工具类。主要是为所有人提供对外出行服务的无障碍交通工具，主要包括无障碍公共巴士、无障碍出租车和无障碍小汽车(阳光车队)等。(5)无障碍导盲设施类。主要是为视力障碍者提供了识别的出行信息并引导其实现出行目的的辅助设施，如导盲杖、地铁和公共交通中使用的无障碍导盲系统等。(6)无障碍指示标识类。主要是指为方便残疾人识别和使用无障碍设施的指示标识或关爱指引，包括无障碍通行标志、过街音响信号装置、盲文站牌和盲文地图等。
4交通无障碍设施功能定位。根据上述分析，可知交通无障碍设施在城市交通体系中主要发挥以下三方面的功能：(1)直接服务于短距离出行。交通无障碍设施通常服务于相对低等级的次支路网及生活性主干路网辐射区域的市民，一般在半小时出行时间和3km范围内。(2)为公共交通及轨道交通等辐射区域提供便利的出行。交通无障碍设施要为城市快速公共交通及轨道交通站点，以及综合交通枢纽等辐射区域的市民提供便利的出行服务。(3)满足休闲、购物和医疗保健的需要。交通无障碍设施可以实现城市各公共服务空间之间的连接，从而满足市民多元化的出行需求，尤其是满足人们对城市重点及热点地区(如大型医院、公园、广场、残疾人或老年人的聚居区等)的出行需求。
无障碍交通体系规划指引
1无障碍交通体系架构。
无障碍交通环境的构建是一个系统工程，从宏观层面架构深圳市交通无障碍规划体系，将慢行通道、常规公共交通、轨道交通及枢纽、交通工具、无障碍导盲系统和交通标识等涵盖其中；在中观层面提出差异化分区发展规划指引，以指导深圳市交通无障碍设施建设；在微观层面提出适合深圳市的交通无障碍设施精细化设计指引，为政府有关部门提供决策参考或管理依据(图2)。
2宏观层面的无障碍交通体系规划。
（1）慢行通道无障碍规划指引。深圳市慢行通道无障碍规划体系主要依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道(包括绿地内的休闲路径与商业街内部的购物路径)，分别从点、线、面三个层面系统地建设慢行通道无障碍体系。其中，在点层面上，主要依托具体的无障碍设施物质要素，如路口缘石坡道、二次过街安全岛无障碍通道、人行天桥、人行地道无障碍坡道和盲道等；在线层面上，主要依托城市生活性主干道形成主要无障碍廊道，依托城市生活性次支路形成主要无障碍集散道；在面层面上，主要依托城市主要无障碍廊道、无障碍集散道及各具体的无障碍设施物质要素形成区域范围内的无障碍慢行交通环境。本次规划包括福田中心区、罗湖商业区、“世界之窗”等23个重要无障碍慢行单元(图3)。
（2）常规公共交通无障碍规划指引。深圳市公共交通无障碍规划体系涵盖全市无障碍公交站台和无障碍公交线路等方面，具体设施要素包括无障碍公交线路及无障碍公交站台的无障碍通道、盲道(行进盲道和提示盲道)和坡道等。无障碍公交站台主要依托无障碍公交走廊，无障碍公交线路布设主要经过市区残联服务机构、大型医院和图书馆等重点公共场所(图4)。
（3）轨道交通及枢纽无障碍规划指引。通过轨道交通站点、综合交通枢纽及周边地区的无障碍规划指引，指导深圳市新建和已建的各轨道站点、民用机场、铁路旅客车站、汽车一级站和客运码头等主要交通枢纽的无障碍设施建设与改造，建设高效、连贯的无障碍轨道站点和交通枢纽，形成依托各主要交通枢纽的无障碍综合区(图5)。
（4）无障碍交通工具发展规划指引。无障碍交通工具主要是为所有人提供对外出行服务的交通工具，主要包括无障碍公共汽车、无障碍出租车、无障碍小汽车(阳光车队)、无障碍康复巴士和社区巴士等。无障碍公共汽车发展指引建议包括：①宜采用底盘低并设有无障碍踏板的公交车，车上应设有轮椅席位及固定装置、呼叫按钮等设施，车厢内外应设置到站显示屏和报站语音提示；②加强对无障碍公交车辆的更新与改造，建议在深圳市每条公交线路上都配置一定比例的无障碍公交车，重点覆盖残疾人、老年人聚居区。无障碍出租车系统主要涉及无障碍出租车投放车型、投放数量、制定营运服务方式、营运监管办法及营运票价等。结合国内外无障碍出租车投放经验，提出深圳市无障碍出租车发展指引，主要包括：①无障碍出租车服务应以公益性定位为主；②应出台相应的监管措施或办法，加强对无障碍出租车的监管；③无障碍出租车不应仅为残疾人提供服务，还应为老年人、孕妇和病患者等行动不便人士提供出行服务；④加强对无障碍出租车的宣传，让更多的残疾人、老年人、孕妇和病患者等特殊群体了解这项服务；⑤必须建有电召平台，推出无障碍电召出租车；⑥可新购置或对已有的车型进行改装，尽量采用轮椅直入“英伦式”无障碍出租车，以方便行动不便人士乘车。同时，鼓励有关汽车企业生产无障碍小汽车；建议在残疾人、老年人聚集且公交未覆盖的区域开通社区巴士(介于公交和出租车之间的交通工具)；市残联可借鉴香港的经验，根据残疾人康复需要配置无障碍康复巴士。
（5）无障碍导盲系统发展规划指引。无障碍导盲系统由手持终端机、公交站台主机和公交车车载平台三大部分组成，其原理是通过车载平台、公交站台主机和手持终端机之间的双向信号交流，实现视力残疾人士的出行，目前多用在地铁及公交系统中。结合国内外无障碍导盲系统实践经验，提出深圳市无障碍导盲系统发展规划指引，主要包括：①建议深圳市无障碍导盲系统采用RFID技术；②在公共交通工具上安装公交智能化导盲系统作为城市无障碍环境建设的公益投入，纳入政府投资；③新购置、投放的无障碍公交车、无障碍出租车应同时配置无障碍导盲系统；④由于整套系统的设计、建设和测试较为复杂，建议先进行小范围示范工程建设，然后再全面推广，同时建议结合深圳市智能公交系统试点进行实施。
（6）交通标识无障碍规划指引。交通标识无障碍体系发展应在重点地区(含成体系发展地区和片区级综合改善地区)及深圳市主、次、支路网覆盖的地区协同布设无障碍交通标志；在城市偏远地区、城市工业区及残疾人很少活动的区域设置人性化、精细化的关爱标识，如在无法使用垂直电梯的人行天桥入口处设置关爱标识，鼓励健全人帮助行动不便人士出行。同时，深圳市还规划了16个路口过街音响提示装置安装的重点片区，其中原特区内有10个(图6)。
3中观层面的差异化分区发展规划指引。如果在城市很多区域没有形成足够的交通无障碍设施网络密度，缺乏无障碍活动所依附的基本物质空间，那么即使布设了完善的交通无障碍设施，利用率也不高，社会效益不明显，造成资源的浪费。因此，需要有针对性地优先在无障碍出行需求较强的片区建设交通无障碍设施。通过将深圳市路网(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含轨道)及交通枢纽分布、重点无障碍单元(热点地区)分布和主要受众群体(残疾人、老年人)的空间分布四个层面进行叠加，得到深圳市无障碍出行需求强度分布(图7)。基于深圳市无障碍出行活动需求强度分布[17]，提出成体系发展地区、片区级综合改善地区和一般规划控制地区三类差异化的发展地区(图8)。(1)成体系发展地区：选取原特区内建设用地覆盖区域，系统性地开展交通无障碍设施的建设与改造工作。(2)片区级综合改善地区：选取原特区外物质载体较好的中心城区、轨道交通站点及主要枢纽门户地区，开展交通无障碍设施综合改善规划。(3)一般规划控制地区：指以上两类地区之外的其他地区，重点对该区域内道路、主要公交走廊的公交站台进行交通无障碍设施建设与改造。
交通规划论文篇4
2．上海城市综合交通发展规划
以“三港两路”建设为重点，建设国际航运中心，建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统，形成衔接国内外，辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。
市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面交通密切衔接，各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。
3．交通发展趋势和战略目标
市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》，提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施，它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变，由注重偿还历史欠帐转向适度超前，为城市发展提供保障；由注重数量转向质量与数量并重，提供高质量，高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。
随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通，以优质、高效、整合的运型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
4．综合交通规划和战略正在有序实施
城市总体规划批准以来，市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点，加快“三港两网”的建设，作为上海联系世界，服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设，洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强，吞吐能力得到扩大，为了满足日益增长的客货运需求，第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强，上海南站正在建设，浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开，沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上，正在加快中环线等快速道路系统的建设，外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用，大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。
二、新一轮的城市发展和交通需求的增长
1．上海新一轮城市发展的新目标
党的十六大提出了“继往开来，与时俱进，全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年，是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出，根据中央批准的上海新一轮城市总体规划，到2020年上海要初步建成国际“四个中心”，向世界城市迈进，充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用，率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功，是上海新一轮城市发展的发动机，上海的国际化和现代化进程将大大加快。
为了给上海未来发展创造更大的发展空间，新一轮总体规划批复、实施后，上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划（2003－2007）。这个规划确定的近期建设目标是：以2010年上海举办世博会为动力，加快上海的国际化和现代化进程，推动城市能级不断提升，到2010年举办世博会时，上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架，形成现代化的六大发展体系框架：（1）构筑国际大都市空间体系，加快城乡一体化发展；（2）构筑新型产业体系，增强产业国际竞争力；（3）构筑社会事业体系，提高人民生活质量；（4）构筑良好生态体系，促进城市可持续发展；（5）构筑都市特色景观体系，提升城市整体形象；（6）构筑现代化基础设施体系，增强城市集聚辐射功能。
2．可持续发展的城市空间布局
根据与长江三角洲城镇协调发展，发展完善城市空间结构和生态空间，合理配置资源和优化人口分布等原则，在总体规划的基础上优化城市空间布局，提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向，形成以中心城为主体，以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托，结合生态走廊，跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展，使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。
城镇空间结构——多心：中心城及郊区新城；三轴：沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴，构成市域城镇发展方向和主体空间。
生态空间结构——五片：佘山－淀山湖片、东滩－横沙片、顾路－黄楼片、奉城－芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区，构成市域内最重要的基础生态空间；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。
3．新一轮城市发展的重点
中心城重点发展地区：
高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点，规划建设具有休闲、观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。
旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心；完善市级商业中心和商业活动体系；加快内外环线之间大型居住区建设，优化中心城住宅布局。
进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标，形成外向型、多功能和现代化城区，建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界，体现上海现代服务中心特点的营运平台，张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地，外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地，金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。
郊区重点发展区域：
郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50－80万人口的松江、嘉定－安定、临港新城和一批中心镇。
建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是：浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。
郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架，郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林，郊区环线林带，黄浦江上游水源涵养林，沿江沿海生态防护林等，形成市域城市森林系统。
大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标，城市建设重心向郊区转移，建设一批枢纽型重大基础设施：建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。
4．交通需求新态势
新一轮的城市发展，带来了城市功能的提升完善，经济、生产力的进一步集聚，城市人口和用地的扩大，地区间经济活动和交通联系的增强，城市交通出行范围扩大和总量增加，交通可达性和服务水平的提升，引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明：全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次，增长到2020年的预测量4800万人次，机动车出行量从310万车次增加到700万车次；汽车总量从1991年的21万辆，目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右；2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字，预示着新的交通需求。
三、与时俱进的交通规划理念和发展构想
1．规划理念的超前是规划发展的基础
新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系，上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势，发展的机遇和挑战，交通规划理念的与时俱进，将促进交通规划的不断提升。
城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出，交通规划要面对新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水准的设想。
城市交通规划适应区域交通一体化的新形势，从更大的范围整合交通，提升能级，充分发挥上海经济中心城市服务全国，面向世界的作用。
城市交通规划充分体现以人为本，服务群众的思想，不断发展完善公共交通系统的整体功能，提高交通系统的服务水平。
城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合，充分发挥科技与创新的思想，以科技振兴交通，促进ITS系统的建设，运用先进的交通法规，发挥交通系统的最佳效应。
2．综合交通网络发展新构想
在总体规划确定的框架基础上，根据城市发展新形势，注入“三港二网”交通规划新内涵，提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港，作为现代国际大都市的基础设施，是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网，是复盖市域，联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。
空港。根据城市总体规划，上海要建成浦东国际机场为主，虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步形成亚太地区航空枢纽，实行客货并举，积极发展航空货运。以2010年世博会为目标，完成二期工程建设，扩大浦东国际机场的吞吐能力，以建设亚太航空枢纽港为方向，调整机场总体格局，建设集中式大容量的航站楼，建设连接中心城与机场的快速铁R2线，增加连接机场新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。
海港。根据城市总体规划，以确定国际航运中心地位为目标，优化货运结构，大力发展以港口为中心，集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统，重点建设集装箱枢纽港，发展组合港优势，加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括东海大桥、临港新城、物流园区，开展外高桥港区多用途码头，罗泾港区的建设，形成上海港综合服务平台，提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设，基本建成东北亚国际航运中心。
信息港。根据城市总体规划，要建成上海国际信息港，实现国民经济和社会信息化，信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施，实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化，形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设，推进新一代通讯网络基础设施建设，提高国际出口带宽，增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位，重点推进浦东软件园的建设。
铁路。根据城市总体规划，以高速铁路建设为主，增加铁路对外通道，枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施，提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道，以现有沪宁、沪杭铁路，规划江南铁路，沪乍铁路、沿海铁路大通道，形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势，从区域的范围研究铁路发展的格局，从交通运输设施一体化出发，对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究，明确功能定位和相互关系，形成区域性、公交化的轨道交通网络，促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路，建成上海铁路南站，形成重要的陆上交通枢纽。
高速公路。根据城市总体规划，以高速公路为骨干，与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络，实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区，重要城镇，交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网，“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通，“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态，上海高速公路的建设目标，要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈，加强与江浙高速公路网的衔接，形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局，加强空港、海港货运通道，提升沈祝公路等道路等级，新增两港高速公路，优化完善上海市域高速公路网络，加快实施速度，在2010年前建成。
轨道交通。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市发展新要求，中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。
城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。
内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。
建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
参考文献
上海市城市总体规划（1999－2020）
交通规划论文篇5
从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。
此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、车与路
交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。
国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。
三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。
再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。
因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。
从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。
上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。
四、通和达
“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。
从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。
在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：
一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。
交通规划论文篇6
1 生态城市交通概述
生态城市交通是指以自然为本为设计理念，然后在用现有的和新型科技创新所研发的方法和成就，对交通系统做出整体上的评估，同时对交通的网络、工具、对象和环境做出科学的规划建设和管理，使得交通与环境、社会、发展形成协调统一性，从而达到生态系统的稳定性和完整性。生态城市系统是以可持续发展理念为根本发展理念，在城市内的土地资源利用上，本着“最小污染物排放、最大化利用”的原则，满足城市经济和社会发展所需要的城市交通的一种高效的、新型的城市交通。换句话说，生态城市交通在满足城市基本交通要求的基础上，必须体现可持续发展的理念。生态城市交通从生态学的角度出发，并将生态原理应用于城市交通的规划设计当中，它强调了与城市社会经济、文化和生态上的整体协调发展。
2 生态城市交通规划理论与方法分析
2.1 生态城市交通规划方法论
生态城市交通规划将城市整体规划作为理论基础，在城市交通规划理念中融入生态价值观，是一种全新的城市交通规划理念。生态城市交通规划将交通规划与城市系统紧密结合，并将时间、空间、功能三个维度完美结合，综合实现生态规划的思想目标。而且这一全新的城市交通规划理念，实现了城市系统与社会经济、生态环境、城市文化的协调统一，有助于城市的可持续发展。实现这一理论模型的具体模型方法如下。
首先，在空间层次上的结合。在交通规划保持空间外延扩展性的基础上，将生态理念引入，并作为城市规划的指导性理念，以达到国家、城市、区域等在规划上的空间、地域和层次的有机结合。在这种生态城市交通规划的理论指导下，既能够实现城市地域上的空间发展，又能促进区域间的紧密联系。其次，在时间上的结合。这种时间上的结合实质上就是指交通规划的时效性。具体的措施就是在保证空间资源实现最优合理分配的基础上，最大限度的取得时间上的效率，并要体现生态学的理念。交通设施的优化其实就是自然资源以最大化的时空效率呈现出来，所以，在实现生态城市交通规划时，必须综合地考虑自然资源的时间效率，以达到实现自然资源与时间有效结合的目的。此外，在不同的区域规划、不同资源配置上都应当考虑到时间效率的问题，具体也就是规划时间、阶段规划的分段、工作时间的规划等等。最后，功能上的结合。生态城市系统不仅仅只是生态问题，它还包含着社会和经济，他们之间形成一种相互依赖、相互影响、相互制约的有机整体。生态城市交通系统，热工环境的子系统，要想实现它与自然生态系统、社会系统和经济系统这三大系统的完美结合，就必须正确科学地处理他们之间的关系。因此，在进行具体的交通规划时，要转变传统的交通规划理念，并改进传统的土地利用方式和土地的开发模式，同时，还要正确引导城市人们生活形态的转变，提倡使用清洁的能源，以促进城市经济和生态的协调发展，促进城市精神文明建设等等。
2.2 非均衡的生态城市交通规划
随着城市交通的不断发展，网络均衡已不再适合分析现代的城市的交通系统。经研究发现，城市的交通网络流是由一个非均衡状态转变为另一个非均衡状态的，最终得出了非均衡城市交通规划理论。对这一理论的分析研究，有三个着眼点：非均衡交通流理论、非均衡交通分配和经济学非均衡理论在交通规划中的应用。建立以传统交通规划为原型基础的非均衡城市交通规划，其理论方法问题具体如下：
在理论上，首先利用非均衡理论对非均衡体系中居民的出行决策过程和路线选择行为准则进行分析，然后对出行时间和出行方式对于城市交通规划各阶段的影响做出分析，以证明非均衡的存在性。虽然，出行市场常以非均衡状态表现出来，但是随着需求和供给理论的影响，这种不均衡状态会逐渐向均衡状态转变，当然在外界条件改变之后，他们又会向新的非均衡状态转化，如此循环往复。因此，需要对这种变化过程进行深入的研究分析，以建立起交通供需与非均衡的统一理论，将出行市场上的均衡与非均衡状态结合统一起来。在模型方法上，首先，要建立起非均衡度，以对非均衡状态的测定制定出方法，然后再将非均衡度引入交通需求的预测模型中去，以建立起非均衡交通需求的预测模型与方法。最后，利用上述研究成果，把交通分布与方式分为两个阶段，但是要注意将两者紧密的联系起来，以建立起非均衡交通分布—方式划分模型，同时，将非均衡理论中的价格—数量调节原理放入用户的出行行为分析中，再建立起价格与数量混合调节交通分配模型，对这种模型的唯一性和存在性进行研究，再设计出科学的求解算法。
2.3 生态城市建设论
①在交通网络上，生态城市的交通网络规划属于生态网络的一部分。生态城市规划受制于不同的城市规模、形态、用地布局和人口分布等等因素，因此，城市的规划必须顾虑全局，然后对于不同功能的城市用地，进行分区，以整合规划思路，提高城市的通达性。但是，要开通主干道和次干道，保证区域间的联系性，分流城市道路上的交通流。②交通环境。生态交通环境包括对交通有影响的自然、社会、生态文化、景观等环境，他们共同构成城市生态系统。要想实现生态城市交通的合理规划，就必须对交通环境做深入的分析、调研，严格控制交通规划系统对环境产生的不良影响，真正建立起一个与人们生活居住、生物多样、环境良好相协调的城市交通系统。③交通的对象。交通的使用的主题对象是广大群众。因此，生态城市交通规划的建设需要群众的支持和参与。在进行生态城市交通规划初期，有关部门可以以宣传小组的形式，对居民进行专门性的城市交通法律法规的宣传，提倡公民使用绿色交通工具，并限制私人汽车、摩托车的购置数量。如此，生态城市交通规划建设工作就会变得较为顺利。④交通工具。在鼓励群众使用绿色交通工具的同时，也要积极推进轻型、小排量的绿色交通工具的开发。这就需要有关部门加大使用清洁能源的动力系统的研发，大力支持技术的研发创新，推广无轨和有轨电车，以及自行车的使用。这也在根源上降低了污染物的排放，有助于生态城市交通规划的实践。
3 结 语
在二十一世纪的今天，生态环境日益成为人们所关注的焦点。建设生态城市交通是城市交通规划的必然方向。而建设生态城市交通，不仅需要科学理论知识的支持，还需要有效的解决方法。此外，作为交通使用的主体对象，建设生态城市交通需要群众的理解和支持，应当积极进行生态理论知识宣传，大力提倡人们对绿色交通工具的使用。只有在大家共同的努力下，才能将生态城市交通规划理论付诸实践，实现城市的健康可持续发展，建立起适合人们所向往的、真正意义上的生态城市。
参考文献
交通规划论文篇7
0引言
城市快速系统是城市道路系统中的重要组成部分，属于最高等级的城市道路[1]。快速路能有效地拓展城市发展空间，促进城市结构的合理调整，疏散核心区密集的人口，改善城市生态环境，有效缓解城市交通拥堵问题[2]。同时快速路将长距离交通出行分离，降低了出行时耗，提供了大容量的、高效的交通走廊，也改善了交通环境。因此，能为城市提供大容量、长距离、快速交通服务的全立交、全封闭的快速路是缓解城市交通压力的有效手段[3]。合理的快速路线网布局规划是缓解城市交通压力的有效手段，是解决城市交通问题的重要途径，并能极大的促进城市运输基础设施的建设取得较大的社会效益和经济效益。因此，本文对快速路布局方法及其流程进行研究，试图对其有所发展和完善，以供快速路系统规划和建设借鉴。
1快速路线网布局方法
1.1交通单元规模的确定
首先将交通单元简化为一个矩形，简化模式如图1：
图1 交通单元简化模式
由图可知：
(1)(2)
式中：Le快速道当量长度；
a、b交通单元边长；
n划分交通单元数。
由于区域开发强度的不同，对交通的需求也不是相对均等的，往往是由中心区向区的需求强度逐步递减。建议大城市采用三级速度分区，即核心区、中心区和区。三级速度分区的交通区域规模采用1.5倍的递度增长，将以路网密度推算的初始交通区域作为中心区的交通区域规模[4]。
1.2环形快速路网交通区位的划分
我国大城市干道网布局主要以环射式为主[5]，快速路内环半径的确定方法如下：
假设A点到B点距离为2L，过A、B两点有半径为R的快速路，如图2所示：
图2 内环半径确定示意
若车辆在环形快速路上行驶，则行驶距离为：
(3)
式中 Lk――AB两点间快速路距离；
对公式(3)式两边取导数有：
(4)
即时取得最大值为，即此时车辆在快速路上行驶距离最长。
假定车辆上下快速路需损失时长20s，则A、B两点间快速路最大行驶时间为：
(5)
式中 Tk――选择快速路而消费的最大旅行时间。
时，对于选择主干道直行的旅行者，其旅行时间为：
(6)
式中 TZ――选择主干道而耗费的旅行时间(h)；
α――因交叉口而停车等待的概率；
μ――交叉口平均间距(km)；
t――在交叉口等待的平均时间(h)；
VZ――车辆在主干道上的行驶速度(km/h)。
要吸引穿越通至内环，则要求驾驶员选择快速路消费的时间小于选择主干道消费的时间。
取，，得不同设计速度下内环最小半径如表1所示。
表1 不同设计速度下内环最小半径
1.3交通单元的划分
根据交通单元的规模对交通单元进行重新划分的过程即为快速路布局规划的过程，其具体步骤如下：
(1) 分析城市总体布局的结构层次，确定不同交通区位的范围；
(2) 初步确定交通单元平均规模及城市不同区位的交通单元规模；
(3) 分析预测交通需求的生成与分布，明确主要交通出行的期望线，确定交通单元划分的控制性边界；
(4) 分析规划道路网的结构，确定快速道路系统的布局结构；
(5) 分析区域道路交通系统，确定城市快速道路网与市际交通网络的有机衔接；
(6) 确定交通单元划分边界，形成快速道路系统方案，并进行优化设计。
2快速路线网布局规划流程
城市快速路布局规划流程建议如下：
(1) 确定快速路线网合理规模。预测未来年城市市区GDP、面积、人口及机动车保有量，确定未来年城市快速路线网合理规模。
(2) 确定各区位交通单元规模。首先确定城市的交通区位范围，对于环形式路网，交通区位的范围应在其内环之外确定，再依据前面介绍的方法，确定各区位交通单元规模。
(3) 进行交通单元划分。交通单元划分即为快速路网布局。分析预测交通需求的生成与分布，明确主要交通需求的期望线，确定交通单元划分的控制性边界；分析规划的地方道路网，结合交通区位的范围及规划的市际交通网络，确定快速道路系统的布局结构、初步确定交通单元划分边界。
(4) 布局方案的比选。按照交通单元的划分可以得到几种不同的布局规划方案，综合考虑各方案的优缺点，确定推荐布局规划方案。
(5) 推荐方案的优化。借鉴和吸收其它方案的优点，同时考虑环境、文物保护等限制因素，进一步优化调整规划方案，得到快速路最终布局规划方案[6]。
(6) 制定分期建设计划。根据交通分配结果，分析各条规划快速路的交通需求强度来确定各自的实施紧迫性，同时分析城市空间发展方向及实施计划，要考虑快速路对城市土地开发利用的诱导作用，另外还要考虑工程实施的资金约束等限制条件，确定快速路分期建设计划，提前做好快速道路建设用地的控制及周边配套道路规划。
3应用实例
依据未来年哈尔滨市GDP、人口、市区面积、机动车保有量，计算得未来年哈尔滨市快速路合理规模为83km。
再确定内环后在内环外交通区位级数取为二级，根据交通单元的初始规模确定方法，初始确定的交通单元规模为14km2，则不同交通区位的交通单元规模分别为11 km2，16.5 km2。据此进行哈尔滨快速路规划。如图3所示。
图3 哈尔滨市快速路线网布局方案
4结论
本文对快速路线网合理规模和布局方法进行了研究，研究结论如下：提出了环形快速路网内环半径的确定方法，这是环形路网布局规划的前提；对交通单元划分的快速路布局方法进行了改进，结合交通区位理论给出了环形快速路网及非环形快速路网的线网布局方法，并分析了快速路线网规划的流程。
参考文献：
[1] 王宝辉. 城市快速路系统规划要点[J]. 上海交通大学学报, 2011,45:83~85.
[2] 姜舟. 城市快速路网规划设计探讨[J]. 交通标准化, 2010,8:119~122.
[3] 郝小妮.我国城市快速路布局方法研究[D].长安大学硕士学位论文, 2003:4~5.
交通规划论文篇8
《城市道路与交通》课程是城市规划专业的一门重要的专业技术课，是为规划设计打下坚实基础的课程。它着重阐述城市道路设计、城市交通规划和城市道路系统规划两方面的内容，具体表现为城市道路的分类、城市道路平横纵断面和交叉口规划设计教学方法手段，城市道路系统规划的方法，城市各类交通规划内容。这些内容对城市规划设计起着引导制约和具体表现的作用。
针对这门学科基础课的特点，特别是这门课程的教学理论较少进行系统整理完善的特点，如何教好它多年来一直困扰着规划教育者。笔者以自身多年的教学实践，对《城市道路与交通》教学，从教学内容的针对性，教学方法的改革和先进教学手段的应用方面，进行了一定的思考和尝试。
（一） 城市道路与交通》课程教学特点
《城市道路与交通》教学主要是理论讲授，结合课堂讨论及现场观测，在一定实践中应用理论以加深理解，最后的课程设计帮助学生通过一定难度的规划设计实践进一步理解理论知识。
整个课程包括城市道路的分类、道路平横纵断面及交叉口的规划设计、各项对外交通设施在城市中的用地规模和选址以及城市各类交通方式的作用和特征中国期刊全文数据库。本课程有实践性强、涉及学科门类较多的特点：实践性强源于工程技术都是在具体的城市道路沿线地形基础上进行规划设计的；涉及学科不仅包括测量学、工程制图、工程地质(专业基础课)、路基路面工程，而且与城市总规、控规、详规等专业课紧密相关；同时课程教学中有大量图纸图片演示及较繁琐的推理计算和设计计算内容。
（二）对教学内容组织的思考――精心组织教学内容，有效利用课堂时间
1.研究重难点，合理分配课时
本课程两大部分涉及内容较多，全部内容的讲授宜用60～70学时，而实际情况是：为适应应用型人才培养目标，课程体系调整表现为增加课程门数以扩大知识面教学方法手段，课程的学时数相应减少，目前《城市道路与交通》课程计划学时已减至45学时。
为了在极有限的学时中确保学生对较大量知识内容的理解并应用，教师在教学中必须精心领会并精简教材，充分利用有限学时，把教材变“薄”。对基本概念、基本原理做到目标明确、重点突出、详略得当、而对其它一些内容，如行人、车辆基本知识，城市交通特征、路面知识、城市桥梁隧道等，或者在其它课程有涉及，或者课程要求较低，建议引导学生自学，可略讲，甚至不讲。这样亦有利于培养学生主动学习、独立思考的能力。
2.教材、规范标准滞后于技术发展，对教材内容取舍、更新的高要求
随着城市道路交通规划技术及道路建设的高速发展，教学用教材、有关的技术标准规范应随之不断更新修订。而实际情况是，教材较长时间只有建工80版，2005、2007年分别有一套系统针对性教材上下册，且教材编写摘要新于之教学方法手段，对教材标准内容进行有益的扩展与深化。
如交通规划方法中增长系数法，实际应用已不常用，但因其方法简单易懂仍以之作突破口介绍交通规划出行分布预测方法，同时具体讲解其他方法及应用状况，保证学生掌握基本的关键性内容。
3.重视基础课教学，增强专业课内容联系。
《测量学》、《地质水文》等课程是城市道路与交通的技术基础课，同时《城市规划原理》之城市交通与道路系统部分、《城市详规原理》是本课程学习应用相关部分，有知识衔接的关系，学生应结合、交叉掌握。如道路设计的平交口竖向设计中等高线设计方法沿用测量学相关知识。若基础课内容掌握不到位，直接影响课程内容的理解消化。因此，教学中应加强与基础、专业课知识的结合，对学生正确引导，避免技术基础课与专业课相脱节，提高学生对课程的理解能力。
（三）对教学方法的思考
课程的教学一般为多媒体课堂教学+现场观测+课堂讨论+课程设计。
1.开放式教学模式的思考
包括两个方面：一是仍以教师为主导的启发式教学，二是以学生为主导的课堂讨论、专题科学报告、网上自主学习等。
（1）加强启发式教学，善于运用设问策略中国期刊全文数据库。
改变传统的“满堂灌”被动学习模式，转而以启发式教学模式使学生在学习过程中始终处于积极的思维状态（即主动学习）。教学中加强对学生思考活动的启发和引导教学方法手段，注重锻炼学生独立思考、创造性思维的能力。
如在学习城市道路平面、纵断面设计后设计一些问题：平面、纵断面设计各自满足设计要求后，设计的道路是否就满足汽车行驶的要求？学生主动思考寻求答案后再提出：既然道路平面、纵断面单独设计满足要求后仍不能使设计道路完全满足汽车行驶的安全舒适要求，那么应如何检验并保证设计的合理性？通过质疑、思考解答自然引入“线形综合设计”内容，明显改善教学效果。
（2）以学生为主导的自主学习教学法
突破教材的束缚，变教材的绝对主导地位为辅助地位。教学模式中教师是指导者，学生成为知识的主动建构者。可通过课堂讨论辩论、科学专题报告、网上学习等具体形式实施。如在讨论城市交通方式结构时为了在对各类各国交通模式了解中学习先进的规划理念，引入公共交通、自行车交通及私车交通等代表性出行方式在城市交通模式中地位的讨论，以宏观、发展的观点认识科学交通规划的基本点；对自行车交通、步行交通等布置专题报告写作任务，学生从选题、查资料、提出论点论文、汇报展出等5个方面进行，使学生在理解教材知识的前提下进一步锻炼独立分析思考问题的能力；建立多媒体教材体系，利用校园网课程辅助学习系统自主学习，辅助学习系统应包括课程内容、教学大纲、教案、习题、教学案例、授课录像、网上答疑等内容。学生通过校园网对课程内容进行复习、解疑、自测。
（四） 对教学手段的思考
教学中注重采用多样化的教学手段，包括采用CAI教学、多媒体教学、投影电化等多种教学手段，增加直观效果，有助于激发学生学习兴趣、加深学生对知识的理解。
1.图文并茂，加深理解
《城市道路与交通》需要演示、讲解大量图片图纸，如道路平、横纵断面图、道路交叉口平面及竖向规划图、路网构成及交通设施的类型、组织方式、规划布置等教学方法手段，将抽象内容具体化、形象化，有助于加深学生的理解认识。
如讲解平纵面线形组合时，配合适当和不适当线形组合的道路实貌透视图，加强空问想象能力，加深对线形组合的感性认识和理解。又如：讲授立体交叉内容时,由于立交特殊复杂的组成结构，不易在有限的时间内达到讲清立交的基本组成、功能和特点的目的。教学中考虑先选用图片介绍立交基本组成特点等，后用2学时观看录像，内容为某市环线上的各立交形式及交通特点，从而使学生以感性方式认识立交的基本内容，提高学习兴趣，加深了对课程的理解。
（五） 重视实践环节，加强理论联系实际
1.为强调学生实践能力的培养，需加强实践性环节。
课程设计是学生将所学理论用于实践的重要环节。设计实践中，要求学生独立使用工具书、查阅资料、正确运用规范和标准进行道路路线设计和交通模式规划设计中国期刊全文数据库。我们选择城市新区进行纸上定线道路平横纵设计和交通模式组织规划作业，设计时间为2周。
2.因课程设计在学期末，为加深平时课程学习中的理论理解，宜在讲解中穿插一定的实习时间教学方法手段，亦可以吸收学生参加科研项目和工程规划项目的道路交通规划设计部分，考虑将课堂设于工地或设计院，让学生参加技术设计、方案讨论会等，在教师和交通工程师的指导下，进行一定的工程方案设计，既加深了对所学内容的理解，又积累锻炼了动手能力和操作技能。
（六） 对一些教学内容的思考
随着城市建设的大力发展，城市道路设计、交通规划的实践也随之发展，设计实践相关规范必随之修订更新，而我们的课程教学因与教材、规范等同步而出现内容整合不完善、滞后实际明显的情况，这要求教师能及时把握学科理论发展，掌握学科前沿研究成果，将之直接输入到教学实践中，尽量缩小、减少与实践脱节、滞后的问题。
在教学实践中有些问题因实践发展其解答已与教材、规范有明显不同，这一点应该引起教师的特别注意。如城市道路横断面类型选用的问题，我国城市道路横断面因规划指标规定中推荐、交管部门的推广，一度几乎都采用三块板形式教学方法手段，我们的课程学习中也把三块板断面作为横断面的首选形式。但实际上，三块板断面在路段上有积极分流的作用，但在交叉口由于机非矛盾尖锐，容易引起严重的交通问题，如交通混乱、通行能力降低；比起一块板，比起放弃三块板改为多条平行支路，后者更容易合理安排保证路网畅通。再如其它知识点，路网中支路作用的重要性、交通方式结构中自行车交通出行比例、合理停车规划的重要性等等，实践与理论之间都存在脱节问题，这要求教师理解并掌握学科前沿知识，使课堂教学与实践紧密结合。
（七）结束语
作为一门城市规划专业的重要技术基础课，课程教学过程的进行直接影响到本专业学生的专业素质和技术水平。而教学过程的效果好坏关键在教师。教师不断学习本专业、本课程最新动态和发展，将最新科研成果引入课堂，真正做到使教学清晰、透彻，这样在培养学生创新素质的同时也锻炼了学生自我学习、主动获取知识的能力。
参考文献：
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交通规划论文篇9
一、交通规划课程改革的必要性
交通规划是交通工程专业核心课程之一，它解决的是交通规划的理念、原则、思路、程序、步骤与模型方法等问题。通过这门课程的学习，应使学生能够充分掌握交通规划的步骤及重要的规划理论模型，并具备一定的交通建模学术视野和理性分析技能，该课程对于学生专业素质培养和从业能力提高都具有举足轻重的地位。20世纪80年代交通规划进入我国，在我国交通基础设施建设优化决策方面交通规划学科提供了重要的基础技术支撑。然而，新形势下特大、大城市交通基础设施经过大规模建设之后已逐渐趋于缓和，交通规划工作已由建设之初注重建设规划转向了建设与管理并重，即由粗放型转向了精细型，更加注重用科学的理论和方法来解决现代交通问题。目前交通规划课程的教学内容和模式显然与现代交通科学的发展尚不相适应。现代交通科学的本质在于采用自然科学的方法来理解交通行为，用数学模型刻画交通现象，用计算机模拟方法提供计算实验，从而揭示交通流的演变规律和交通拥堵的形成机理，解决出现的交通问题。因此，为满足新形势下创新型交通规划人才培养的需要，在《交通规划》课程教学中必须贯彻科学研究对于新形势下交通规划的要求，必须注重传统规划理论与方法的更新，必须给学生提供一个能够运用新的手段去亲身实践的创新平台。
针对交通规划课程教学中存在的不足，以“模型—计算实验—应用”为教学改革主线，对交通规划课程教学内容和模式进行创新研究。
二、交通规划课程教学内容改革
1.交通工程专业培养计划的梳理和调整。本专业方向以培养具有道路系统规划设计、城市及区域交通规划、交通工程项目设计，能在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作的高级工程技术人才为目标。引进和借鉴国内外交通工程专业课程设置、实验实践实习等研究成果，梳理了前修课程，包括数学建模、运筹学、系统工程、计算机编程、交通工程学、交通调查与分析等课程的教学内容和教学时间，营造了相互衔接的交通规划课程教学环境。为避免课程内容重复，同时保证课程之间相互衔接，对部分课程进行了调整，如交通调查与分析是交通工程学中一个章节，则不单独开设此课，将该部分内容放入交通工程学中，结合现场实验课详细讲授；将系统工程与交通工程学教学时间进行了调整。另外加强了计算机技术内容，在原有计算机基础、C语言等基础课程基础上，增设了专业方向（规划与管理）交通仿真技术课程，加强本科生实际应用能力培养。
2.基础理论教学内容改革。所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通与节能、环保的目的[2]。本次教学内容改革中引入交通网络建模、空间区位理论，增加城市物流规划内容，改变以往描述性的交通规划教学内容，加强了基础理论教学，形成以交通建模为核心的教学内容。
三、交通规划课程实验教学内容改革
《交通规划》课程实验教学内容重点在培养学生软件应用能力。它的重要性体现在它能将基础理论知识与实践应用相结合，即需要知识的积累，也需要知识的实际应用。软件的许多应用模块全部是基于交通规划的基本理论生成的，如在进行交通生成预测时，软件提供了交叉分类法、回归法、离散选择法等基本方法，只要具备了原始数据、设置好各项参数，就可以得到预测结果。构建实验教学平台，包括交通仿真软件、数值计算软件、地理信息系统软件，注重培养学生对交通流和交通网络流的分析模拟计算能力，实现学生能够运用规划软件进行实际项目操作的目标。2012年我院利用中央与地方共建高校项目购置了供实验教学使用的交通信息采集系统，如雷达测距仪、视频采集仪、微波交通调查仪，同时利用实际交通科研项目将采集到的现场观测数据接入到实验室，同时利用数据库、信息融合等基础理论技术，建立了交通信息采集与处理评价系统实验平台。这给学生提供了一个利用在真实环境下进行交通方案改善及修正理想条件下的研究成果的平台。
实验教学内容主要由两部分组成：一是专项规划案例教学。结合各种规划案例，包括公路网规划案例、城市道路网规划案例、公共交通规划案例、城市轨道交通规划案例、交通项目评价影响案例及停车场规划案例等等，使学生熟悉各专项规划的基本流程及规划原理；二是重点培养学生交通建模能力和交通规划操作能力，加强学生进行交通软件操作学习，包括交通仿真软件TransCAD、VISSUM、EMME-3、CUBE等，交通制图软件AutoCAD，地理信息系统软件MapInfor、ArcGis，数理统计分析软件SPSS以及EXCEL等。两部分内容相辅相成，缺一不可，案例教学采用课堂讲授与学生讨论的形式，而软件学习则是实验室指导与学生自学相结合的形式。
四、《交通规划》课程实践教学改革
交通规划是一门应用性很强的课程，实践教学作为理论联系实际的重要环节，对大学生创新思维、动手能力和分析问题及解决问题能力的培养至关重要，而这也是工程应用型人才所必须具备的能力。交通规划课程的实践教学包括交通调查实习、软件应用实习和课程设计等。实践教学改革采用案例调研和分析式的实践教学方式，并和理论教学相互穿插，建立从表象认知到提高交通现象洞察能力的实践环节框架。
1.交通调查实习改革。交通调查是进行交通规划的前提和基础，关系到整个规划的成败，因此具有十分重要的地位。传统做法是教师扶着学生开展实践活动，学生学习积极性不高。近年来，交通运输工程系与基层有关部门开展了广泛的交流与合作，结合学生实习，在当地开展了《交通规划课程设计》教学实践环节，把学校教学与为基层解决实际问题紧密结合。尤其是交通大调查前期调查方案设计工作中，将案例调研和分析式的实践教学方式融合在一起，教师给予学生充分的自由，这是教师真正站到指导实践位置上的新型实践教学模式，放手让他们进行方案设计、人员组织及协调工作，并进行及时指导。实现实践教学与课堂教学的有机融合，以此培养学生独立工作的能力，充分发挥其主观能动性。
2.课程设计。课程设计是对所学交通规划理论和方法的总结和深化，其目的是巩固学生所学基本知识、基本理论、基本方法；熟悉并掌握交通规划的各种方法、内容、步骤、注意事项；培养学生收集有关交通调查数据并进行处理与分析的基本技能；训练学生综合运用本课程及相关专业知识，解决交通规划实际问题的能力；通过理论和实践的紧密结合，重点提高学生分析问题、解决问题的实践动手能力，为培养工程应用型人才打下坚实的基础。课程设计学时一般为两周，题目选择一个简化的交通规划课题，可以以4～5个交通小区的区域展开，指导教师给出规划要求、规划年限、路网结构以及社会经济指标数据等原始数据，学生根据给定的条件，利用交通规划理论知识，借助计算机软件，完成原始数据的分析与处理、交通需求与社会经济指标相关性分析、交通需求预测，给出规划方案并对其进行评价。在此过程中，学生通过方案设计、软件应用、编程计算等能够全面提高自己。
3.软件应用实习。作为工程应用型人才，掌握一定的本行业专业软件是必备的基本技能之一。交通规划由于要处理海量的数据更是需要计算机辅助完成。学生通过软件实习，不但能够进一步了解交通规划的基本原理，加强对专业基础知识的认识和了解，而且通过实际操作，交通规划理论的实际应用能力也得到提高，有利于纠正学生认为学完交通规划课程以后没有用处的错误观点。利用交通规划软件提供的众多模型和方法，结合教学案例完成交通分配、路径选择、物流规划、公交规划等实际应用过程教学训练，让学生掌握利用软件进行交通规划基本方法。
软件应用实习采用案例教学启发式教学方法，充分调动学生的学习兴趣。比如在规划软件实习课上可向学生展示各大中城市综合交通规划图、交通组织图，调动学习积极性。案例选择得当，可以使学生更快掌握操作方法，达到事半功倍的效果。案例有虚拟案例和实际项目案例，各有优缺点。通常在教学案例中，根据需要，将两种案例形式结合使用。先通过虚拟案例，从简单开始，再从实际项目中抽取复杂一点的案例，进行实践性训练。由简入繁，循序渐进地展开教学。
五、教学组织形式和考核方式改革
采用学习团队式的分组教学组织形式，组内成员合理分工，共同完成课程作业和案例调研，组织各团队的成果交流；改变侧重个人考试成绩的考评方式，在学生个人理论考核成绩、小组调研报告成绩的基础上进行综合评定。
六、结束语
在新的交通形势下，传统交通规划理论和方法与现代交通科学的发展尚不相适应，不利于创新型人才培养。提出“模型-计算实验-应用”视角的交通规划课程教学内容改革以及模式创新，通过对专业人才培养方案的梳理和调整，实践、实习环节以及考核方式等方面进行改革，以此培养学生综合能力。
参考文献：
[1]杨敏，陈学武.“理论、科研与实践密切结合”的《交通规划》教学模式研究[J].理工高教研究，2010，29（03）.
[2]王炜，陈学武.交通规划[M].北京：人民交通出版社，2007.
[3]韩风春，刘东，翟润平.《交通工程学课程设计》实践与教学改革研究[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2006，47（1）.
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新疆是我国重要的煤电煤化工基地，准东是新疆发展煤电煤化工产业的主战场。准东地区位于新疆维吾尔自治区昌吉回族自治州境内，煤炭资源丰富，利用煤炭资源优势，发展煤电化工产业，将资源优势转换为产业优势是实现当地经济增长的重要途径，也是贯彻落实中央战略部署，实施自治区优势资源转换战略，推进新型工业化进程的重要举措，也可为国家能源安全做出重要贡献。论文写作，必要性。
二、编制规划的必要性
准东煤电煤化工产业带自治区定位为资源优先转换大型煤电煤化工基地，已具备大型煤电煤化工基地条件。然而随着新疆准东煤电煤化工产业带基础设施建设的不同时期和产业带空间的变化，产业带交通需求和设施发生相应的变化。近年来准东煤电煤化工产业带基础设施建设力度逐步加大，准东煤电煤化工产业带道路交通网络正在逐步形成。论文写作，必要性。
但是准东地区目前的交通运输条件还不能满足大型煤化工产业带建设对外交通运输条件的需求。
三、编制内容及方法
准东煤电煤化工产业带交通物流规划以已有的上位规划为基础，结合产业带交通现状和发展方向，研究产业带交通物流特征，重点通过对公路网的发展规划、综合交通骨架网络规划这两个方面进行编制。
1、公路网发展规划
公路网布局技术采用交通分析预测确定，从供给与需求两方面对产业带交通量和运输量进行了分析论证，并对规划路网做了相应的建设安排，确了公路的属性，对产业带公路网进行了功能性划分后，按照国道、省道、县乡公路和专用公路进行了分类，并根据不同的公路属性，按照相关法规明确其建设投资主体、建设资金的来源、管理养护方式等。
2、综合交通骨架网络规划
一、交通运输规划
准东煤电煤化工产业带极其显著的特点就是运输量巨大。准东产业带位于远离内地的新疆维吾尔自治区，抛开煤、渣等的就地运输，光是成品油和化工产品的运量就相当大。如此大宗的货物运输应作为主要条件来充分论证。
交通规划论文篇11
古代城市多起源于在一些大河流域，如尼罗河、幼发拉底—底格里斯河、印度河、黄河。人们自然而然的沿河流一字排开，呈带状分布，建设自己的领地。可见，很久以前人们就善于利用自然条件的有利因素进行城市建设。而母亲河狭长的线性特点以及城市带状布局的方式，似乎对以后相关领域的人们产生了潜移默化的影响。
一、前言
一些城市由于受到自然条件或交通干线的影响，沿着江河或海岸的一侧或两岸绵延,有的沿着狭长的山谷发展,还有的则沿着陆上交通干线延伸，形成了带形布局的城市。带状布局有很多优点，如果沿河流分布，取水方便;若沿交通线发展，则考虑到居民的工作需要，；沿高地分布，有利于避免洪水浸淹；沿着江河或海岸的一侧或两岸绵延，为对外贸易和交通运输提供了必要条件。人们自古以来趋利避害的本能让人么看到了带状布局的诸多优点，启发了城市规划者，因而产生了带形城市规划理论。
二、带形城市理论
带形城市理论是一种主张城市平面布局呈狭长带状发展的规划理论。 其规划原则是以交通干线作为城市布局的主脊骨骼；城市的生活用地和生产用地,平行地沿着交通干线布置；大部分居民日常上下班都横向地来往于相应的居住区和工业区之间[1]。交通干线一般为汽车道路或铁路，也可以辅以河道。城市继续发展，可以沿着交通干线不断延伸向外发展。带形城市由于横向宽度有一定限度，因此居民同乡村自然界非常接近。纵向延绵地发展，也有利于市政设施的建设。带形城市也较易于防止由于城市规模扩大而过分集中，导致城市环境恶化。
较有系统的“带形城市”构想，最早是西班牙工程师索里亚·马塔在1882年提出的。该理论主张城市平面布局呈狭长带状发展。其设计的首要原则是城市交通，以交通干线作为城市布局的主要构架；另遵循结构对称和留有发展余地两条原则，各要素紧靠交通轴线聚集。他认为有轨运输系统最为经济、便利和迅速，因此城市应沿着交通线绵延地建设。这样的带形城市可将原有的城镇联系起来，组成城市的网络，不仅使城市居民便于接触自然，也能把文明设施带到乡村 [2]。交通干线（宽度不小于40 米）一般为汽车道路或铁路，也可以辅以河道。两侧是矩形或梯形的街坊，建设用地的1/5用来盖房子，每家都有一栋带花园的住宅。工厂、商店、学校等公共设施按城市具体要求自然分布在干道两侧，而不是形成旧式的城市中心。城市继续发展，可以沿着交通干线不断延伸。1892年，索里亚为了实现他的理想，在马德里郊区设计一条有轨交通线路，把两个原有的镇连接起来,构成一个弧状的带形城市,离马德里市中心约5公里[1]。虽然索里亚规划建设的带形城市，实质上只是一个城郊的居住区，后来由于土地使用等原因，这座带形城市横向发展，面貌失真。但是，带形城市理论影响却深远。
三、带形城市理论的实践
（一）概述
带形城市理论作为城市分散主义的一支，对受自然条件或交通干线的影响城市有着深厚的指导意义。同时，其优点也越来越吸引一些城市规划师进行尝试。
由于部分城市发展格局已基本定型，带形城市的理论往往被设计师和规划师在中小型城市、县城、农村等地使用或局部使用。例如日本东京，有着极为发达的地铁轨道交通，该城市的发展模式为，先建立轨道交通站点和干线，沿干线和站点发展城市，形成以轨道交通为骨架的发展模式。这与前文提到的索里亚·马塔认为的“有轨运输系统最为经济、便利和迅速，因此城市应沿着交通线绵延地建设。这样的带形城市可将原有的城镇联系起来，组成城市的网络……”的观点一致。再如，一些新兴城市或正处于发展阶段的城市，由于山河等自然因素，约束了城市的发展方向和形式，使其更适合沿带状分布发展。再如中国一些小城镇和县城，其最繁华的区域往往是沿着穿过它的一条最主要的干道呈带状分布。这条干道又常常是联通本城镇或县城与其它市、县的唯一或主要交通。道路两侧多为商店、饭店、汽修店等。这样的分布好处是，小型城镇可以依托已建成的基础设施，逐渐推进、有序发展，同时还可以节约发展成本。但往往伴随着交通拥堵，卫生状况差等现象。
（二）带形城市理论的实践
苏联在20年代建设斯大林格勒时，采用了带形城市规划方案。前苏联建筑师N ·米柳廷提出著名的“线形城市”理论：图城市由两条狭长的居住带和工业带及两条带之间伸展的绿化防护带组成；居住带和工业带呈平行布置, 在绿化防护带上布置饮食点,工业部门穿在一条直线轴上,并沿该直线轴修筑铁路线,因而工业企业有了非常方便的双面交通服务；工业区与平行的居住区也可自动发展。城市是农田和森林[3]。在当今社会，由于自然条件、经济因素、现实状况等，这种过于单一的带状结构往往不太现实，应该去其弊端，灵活的运用到今日城市的规划与建设中。
事实证明，带形城市理论可以同其他布局结构形式结合应用，取长补短。几十年来，世界各国不少城市汲取带形城市的优点，在城市规划中部分地或加以修正地运用。规划师们基于“带形城市”的理论基础，继续将之发展并运用于实际项目中。著名的伦敦规划采用了这种形式，哥本哈根、华盛顿、巴黎和斯德哥尔摩的城市规划中也出现过，有些已经演变成指状或曲线式布局。
四、带形城市理论的现实意义
带形城市理论对以后城市分散主义有一定的影响。苏联曾进行过带形城市的探讨；20世纪40年代希尔勃赛玛（Hilberseimer)等人提出的带形工业城市理论也是这个理论的发展；由现代建筑研究会（MARS)的一组建筑师所制的著名的伦敦规划（1943）也采取了这种形式。此外，作为这种形式的变种，战后时期在哥本哈根（1948）、华盛顿（1961）、巴黎(1965)和斯德哥尔摩（1966）的规划中都出现过[2]。可见，带形城市理论对以后的建筑师和规划师有着一定的指导和借鉴意义，他们在吸取该理论精华，去其弊端的情况下，设计规划出了一批批优秀的案例。■
参考文献：
[1] 沈玉麟.外国城市建设史[M].中国建筑工业出版社. 2007-12.
[2] 孙施文.现代城市规划理论[M].中国建筑工业出版社2007-03.
交通规划论文篇12
交通规划教学内容涉及社会经济、土地利用、人文景观等多学科与实务于一体的综合性课程。通过运用交通规划的理念、原则、思路、步骤与模型方法，制定出规划方案与滚动实施计划等，体现了交通规划是一门理论性很强的课程；同时，在交通规划的工程项目中有大量的交通基础数据的组织调查，数据处理与分析、软件操作运用来辅助计算，说明交通规划也是一门与工程实践结合紧密的实用性课程。高校作为培养交通专业人才的基地，如何在实验教学环节中巩固和深化课堂理论教学成果，将理论与实践应用结合，将理论模型与计算机交通软件结合。系统培养、锻炼学生在交通规划领域中分析与解决实际问题的能力、操作能力、创新能力等方面，将发挥着十分重要的作用，同时也是培养适应社会发展需求的复合型专业人才的主要实现途径和方式之一。[1]
二、实验教学需求分析
1. 交通规划教学的特点
交通规划的知识结构具有复杂性、系统性的特点。首先，交通规划的内容教学中要将运筹学、数理统计、城市规划等多学科的知识点进行综合穿插与融合讲解，同时交通规划也是后续专业课程学习的基础。其次，在学习交通规划这门课程前要具备一定的专业基础和数学理论基础，以便系统了解交通规划的思想、原则、步骤，掌握建模方法、模型参数标定和算法流程，在交通规划应用过程中能够宏观、整体、明确的把握交通规划的中心思想和建设内容。[2]
交通规划在实践应用过程中具有实践性强和工程应用的特点。课程的实践环节主要包括交通组织调查，及相关调查数据的处理、项目实践、交通软件的应用等。同时交通规划过程中既有大量的定量数据计算处理，又有许多对未来不确定影响因素的定性分析[1-2]，需要具备一定的工程实践经验。要求学生运用所学知识，发现和分析交通中存在的问题，并思考解决的对策与方法。
2.实验教学的目的与要求
交通规划实验教学应立足于交通规划的教学要求，重点是实验教学内容体系、实验教学方式与软硬件环境建设。其目的和要求对于交通规划方向的本科生和研究生，应制定不同层次的实验教学方案。对于本科生的实验教学，立足于认知交通规划工程的特点，通过理论知识学习的基础上，提升学生的专业感性认识，有针对性地模拟、创造工程实践环境，使学生充分了解交通规划工程实践的全过程，掌握数据采集、处理与分析、建模方法及交通软件操作应用，培养学生的动手和实践能力。研究生的实验教学，立足于掌握交通规划工程的特点，积极参与导师的科研和工程项目，进行相关实验研究。需要掌握核心交通规划知识，并做进一步拓展训练，能从调查数据中探索出规律，对于交通规划课程的内涵与外延均能掌握，能够在一定的指导下独立开展简单交通规划工程，具备较强的工程研究能力[3]。
3. 社会发展对专业的需求
交通作为城市经济发展的基础，交通问题已成为制约城市发展的主要问题。因此社会对交通专业高素质、实用型的人才需求越来越迫切，同时对专业技能的要求也越来越高。如何解决现状人才供需双方矛盾的极度不平衡，高校在制定教学培养方案中，必须注重实验教学这一重要环节。增加学生适应社会激烈竞争的能力，以及满足社会发展对专业人才的需求。[3]
三、 实验教学内容体系
交通规划实验教学应根据交通规划理论体系，针对规划过程的各主要环节，如图1所示，以加强理论知识的掌握和工程实践能力的培养为目标，因地制宜的设置实验教学内容。
图1 实验教学内容体系
1.交通基础数据采集
通过实地的交通调查，运用调查仪器和工具，辅助获取相关的原始数据，同时观察现场的交通状况，运用专业知识分析存在的交通问题。在进行调查前，要求学生根据本次交通规划的目标、要求，采用的模型方法及设计相关模型参数，制定相应的调查方案，包括调查地点、时间、人员安排、表格设计、应急措施等，获取相应数据指标，同时保证调查方案可行及采集数据的有效性。
2.基础数据处理分析
通过调查的相关数据和其他途径收集的数据进行处理分析，包括交通现状调查数据处理、交通需求调查数据处理、社会经济发展预测、人口增长预测、机动车保有量预测等。揭示交通需求与城市人口、经济发展、交通出行方式等之间的相关关系，同时分析现状交通特点和发现存在的交通问题。
3.模型建立和规划软件应用
通过上述两项的工作后，建立本次交通规划的计算模型，并标定模型的相关参数，提高模型预测的精度。运用较成熟的商品化交通规划软件辅助计算如TransCAD等，介绍软件优缺点、算法原理，基本操作方法，以及四阶段法在软件中的操作应用。同时，根据项目实验的不同要求，可以让学生用程序语言自己设计算法，培养创新能力。
4.规划方案设计
根据调查和预测的结果，制定相适应的交通规划方案，包括详细设计、预算、进程分配[4]等。规划成果的质量既包括对方案内容分析评价的深度和广度，也包括文字的精炼、图纸美观的表达等，规划方案设计主要培养学术的文字表达能力和图纸表现能力。[4]
四、实验教学思路与方法
根据交通规划类课程实验教学的目的， 突破传统单一的实验教学方式， 针对交通规划中不同工作的要求， 采用形式多样、要求不同、内容各异的实验教学手段， 有针对性地锻炼学生的实际操作能力。
1.交通规划教学体系的构建及学习兴趣的引导
在交通规划教学中采用多样动态启发式、交互式的研究型教学方法。在课堂教学中，根据所讲述的内容，给学生展示一些通过交通规划软件制作的规划成果，如交通分配图、交通需求期望线、OD矩阵表等。通过实际规划成果的演示让学生有更加全面、感性的认知，也能展现交通规划软件的强大功能，激发学生在实验教学中的兴趣和求知欲。形成以“认识-实践-再认识-再实践”为教学主线，构建以课堂教学为主，实验教学相结合，理论与工程实践相结合的一体化教学体系。
2.以学生应用为主、教师讲授为辅的互动式教学方式
在交通规划软件实验教学过程中，应遵循以教师讲授为辅、学生实际应用为主的教学方式。教师先通过介绍实验的要求和目的，以及软件的发展、优缺点、相关基本操作后，要求学生通过实验指导书和软件操作说明书，带着问题思考、学习、查找资料，去完成软件的操作和实验的设计。通过营造良好的氛围， 引导学生积极思考与讨论， 鼓励自己发现问题、自己解决问题， 指导教师在此过程中更多的只是起到启发、引导和把关的作用。
3.构建开放性的实验教学模式
交通规划实验教学应构建由专业基础实验、专业技能实验、综合设计实验和创新研究实验组成的多目标、多模块、多层次的实验课程体系，注重学生学习能力、工程实践能力和创新能力的培养。同时，把工程项目与科研项目引入教学之中，让学生积极参与、融入老师的课题中，进行调查研究和工程实践。注重不同的实验教学方式之间相互联系，使不同的实验教学内容由浅入深并逐渐带有一定的综合性、创新性。交通基础数据采集和基础数据处理分析归纳为专业基础实验；课程设计重在规划过程与内容的掌握，归纳为专业技能实验；工程实践紧密联系工程项目，培养初步的交通规划经验和设计能力，归纳为综合设计实验；毕业设计因材施教，在交通规划的某一方向进行提高和深入，归纳为创新研究实验。把获取知识与拓展思维以及提高实践能力统一起来，促进学生的科研能力、实际操作能力和团结合作精神的培养。
4.建立复合式考核体系，促进学生养成严谨的学习态度和综合能力
“复合式考试体系”是把实验教学过程看成由若干子系统组成的复合式的母系统，并从中寻求控制环节而加以展开的一种系统控制运作模式。建立严格实验考核制度，加强实验的现场考核，根据学生的出勤、实验学习表现、实验报告、实验成果汇报等环节进行考核。其中实验成果汇报环节，学生通过PPT把实验成果阐述出来，接受指导教师的提问和评价，加强师生之间教与学的互动。通过上述措施，提高学生实验学习的积极性，注重实际应用能力培养，提高实验教学效果；更重要的是培养了学生科学、严谨的工作作风，和锻炼自身的综合素质能力。
五、结语
交通规划实验教学是交通规划教学的重要组成部分，本文针对交通规划实践性强、具有鲜明工程背景的特点，设计了交通规划实验教学的内容体系，并对交通规划软件实验教学方法进行了探讨，提出了引导式教学、互动式教学、开放式式教学、复合式的考核体系相结合的教学模式。通过交通规划课程实验教学，为学生今后的学习、发展提供有利的基础支撑，积极推进建立知识、能力、素质三者协调发展的人才培养模式。
参考文献
[1]陆建，王炜.交通规划类课程实验教学的研究与实践[J].实验室研究与探索.2005.01.
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城市交通规划设计是城市规划建设的重要组成部分，其主要内容是对城市内各种交通进行一个全面合理有效的部署，包括制定交通政策、确定交通方式和建立交通管理体系。城市交通的发展与城市的发展密切相关，二者是相辅相成的关系，而现阶段随着经济的快速发展，城市人口和机动车数量的激增，传统的交通规划理论已满足不了城市发展需求，造成交通拥堵，资源浪费、污染严重的问题，因此有必要针对新形势下的城市交通发展特点提出新的规划设计思路。[1]
1城市交通规划设计理论的发展
早在周代，我国就有城市道路系统和城市布局的规划设计，但当时的城市建筑规模和人口密度较小，交通方式也单一，交通规划设计主要服从城市布局，对交通自身影响考虑较少，但当时出现了人车分离的道路横断面设计，这种模式一直延续至今。春秋战国时期，《管子》一书提及了“因天才，就地利”的因地制宜的城市交通规划设计思想。唐代，城市交通规划设计强调了道路系统的功能划分，出现了御用道路、全市通干道、坊里的城市道路和坊内小路4种不同功能道路，与当今城市快速干道、主干道、次干道、支路的设计思想基本一致。北宋时期，城市道路设计理论强调道路规划与城市水系、商业贸易、居民生活的结合，出现了对外交通枢纽。
国外古代城市交通规划设计主要是为了满足城市防御系统建设，基本思想是使军队能快速集结和快速到达防御点，道路系统通常以方格形、长方形、方形为主，以中心广场为交点向四方辐射。工业革命以后，资本的聚集也带来城市交通拥挤、环境不断恶化的“城市病”，为了克服城市交通发展带来的混乱情况，新的交通规划思想不断被提出，主要交通规划设计的思路是通过分散城市人口、调整城市的结构形态、控制城市规模以及规划整个街道，形成了包括邻里单位规划理论、有机疏散理论、卫星城-新城理论、双层城市理论在内的理论。
近几十年来，国内外城市交通规划设计开始从土地利用、市民出行、环境保护等方面进行交通需求预测和设计规划，注重分析城市交通系统的内在影响因素和其与城市其他系统间的联系，城市交通规划开始从技术手段层面上升到社会――技术层面。另外随着预测模型、规划模型、交通方式结构的不断优化发展以及计算机的应用普及，城市交通规划的数据处理能力和预测准确性也得到较大的提高。目前，城市交通规划基本采用“四阶段”法进行交通量预测，在已有的城市结构布局、用地情况和交通设施的基础上，通过定量定性分析手段，制定交通发展战略以期解决城市交通拥堵和环境破坏等一系列问题。[2]
2传统城市交通规划设计存在的问题
城市交通规划得到一定的发展，但随着城市经济快速发展，城市建筑密度不断扩大，人口与机动车数量不断增加，城市资源不断耗竭，这些都给城市交通规划设计提出了更高的要求。传统的城市交通规划已不能与城市发展保持良好的一致性，甚至二者是互相干扰。城市交通规划可能破坏了城市的风貌，而城市发展规划也可能压缩交通规划设计空间，尤其盲目开发建设会极大扰通秩序。目前存在的问题主要包括以下几点：
（1）规划设计目标单一，就交通论交通
传统交通规划设计与其它学科交叉融合不够，只是片面追求交通设施的数量而忽略了交通系统功能。设计中依然以城市道路建设作为交通规划设计核心，就是哪里有拥堵哪里就建设，而较少考虑建设后的运输组织和服务规划。道路数量越建越多，标准越来越高，但城市依然拥挤。在城市交通规划设计中，忽略交通系统之间的优化管理，交通规划设计与环境、社会、资源、未来脱节，基本陷入了“经济发展交通需求量增大基础设施建设环境污染能源消耗严重限制经济发展”的恶性循环的规划建设周期。[3]
（2）城市交通规划设计与城市规划设计的脱节
城市交通是城市的重要组成部分，关系到一个城市是否能健康发展。传统的交通规划设计忽略了二者是一个有机整体，往往把城市交通规划作为城市发展规划的一个配套规划，置于从属地位。二者在编制时序、编制理论、管理体制上处于一个相互独立的关系，在城市规划设计时，对交通规划多从设计构图和平面上研究，缺乏对整体交通系统的定量影响分析，造成交通规划设计脱离实际满足不了需求，城市规划与交通规划不协调发展。
（3）缺乏对能源消耗，环境污染的分析和评价
传统交通规划设计缺乏对“资源-环境-交通”三者关系的研究。城市交通其实是城市污染的主要来源，城市交通不合理的规划设计导致资源的浪费和对环境的破坏将给城市居民带来许多不良影响，而这基本没有在交通规划设计中涉及，没有对资源消耗量的分析评价，没有对污染物的影响以及如何有效控制进行研究，交通规划设计评价只考虑到了技术和经济的可行性。[4]
3城市交通规划设计新思路要点
（1）城市交通规划与城市总体规划的“一体化”
城市交通规划与城市规划应当同步进行，成为有机结合的整体。城市交通规划应当上升到法律范畴，与城市规划具有相同的法律地位。此外，应当加强对城市交通规划编制的研究，城市交通规划编制体制和层次也应当与城市规划协调一致，城市交通规划的交通综合网络规划、城市交通近期规划以及战略规划应当与城市总体规划、详细规划以及战略规划一一对应。基本原则是交通规划设计应当满足与城市结构形貌，城市发展步调一致，城市发展的带来的交通量不能超过交通规划设计的交通容量，城市建设用地不能压缩交通规划的道路用地，保证城市交通必要的发展空间。[5]
（2）基于绿色、可持续的交通规划设计
城市交通规划设计应当转变思想，充分平衡城市系统中的各个因素，尊重城市的自然生态环境，把以“车本位”的设计思想转变为“人本位”的设计思想，在考虑交通需求的同时重视资源和环境因素。主要的手段是要通过充分的环境评价、资源评价方法，建立起一种绿色可持续的城市交通规划指标体系。认清交通发展对资源和环境的影响，加强对交通系统自身的合理有效规划和管理，充分发挥现有交通系统的运输效率，降低交通的资源消耗和环境污染，追求“资源-环境-交通”和谐可持续发展模式。
（3）加强城市交通规划战略管理
城市交通规划的战略管理应当根据城市的交通发展需求和城市的经济、人口、土地资源等方面进行准确分析和预测，通常要包括远期规划、中长期规划、近期规划。远期战略规划一般是30~50年的规划，要着重考虑战略性、指导性。中长期规划，应当是5~20年，应当考虑城市交通方式和交通结构，其规划设计应当充分考虑公共交通的位置分布和发展用地范围。近期规划一般是1~5年，要加强对现有交通状态的评价，对不合理的设计进行合理改造，不断完善目前的交通网络。[6]
4总结
城市交通规划设计应当实现与城市总体规划“一体化”，使二者和谐一致发展。在规划设计过程中应当充分考虑交通对资源、环境等因素的影响，保持绿色可持续发展。另外应充分做好近期、中期以及长期规划，通过转变思想和加强管理和计划，充分提高交通运输效率，降低交通的资源消耗和环境污染，以期解决城市交通拥堵和环境破坏问题。
参考文献
[1] 马荣国，杨立波. 可持续发展的城市交通规划[J].西安公路交通大学学报，2000, (10).
[2] 陆建，王炜. 从城市交通规划发展看城市交通可持续发展规划[J].华中科技大学学报（城市科学版）, 2003. 20(3):11-15
[3] 许梦英 基于绿色交通的城市交通规划方法改进研究[D].南京林业大学,2013
