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汽车人力资源年中总结篇1
3月6日，长安汽车了面向未来10年的新能源汽车发展战略，并宣布将投入180亿元，从研发、技术、供应、运营4个层面给予强力保障。规划显示，到2020年，长安新能源汽车累计销量达到40万辆，到2025年，累计销量突破200万辆。到2025年，长安汽车将分三个阶段，向市场推出34款全新产品，覆盖乘用车及商用车。
在产品性能方面，长安汽车设下了2025年实现新能源“518”性能目标。其中“5”是指，到2025年纯电动产品和插电式混合动力产品百公里加速都将达到5秒；“1”是指，到2025年，插电式混合动力产品百公里综合油耗为1升；“8”是指，到2025年，纯电动产品单位质量每吨百公里耗电为8度。在续航里程方面，到2020年，纯电动产品续驶里程将达到350公里，插电式混合动力产品纯电续航里程80公里；到2025年，纯电动产品续驶里程将达到400公里，插电式混合动力产品纯电续航里程达到100公里。
运营方面，长安将以租赁为突破口，进一步创新推广模式，并组建长安新能源汽车运营公司，初期以北、上、广、深、渝、琼为突破口，陆续建立400余个网点，逐步覆盖国内主要大中城市。此外，为进一步降低成本，长安还将在供应方面采用自主或合资合作模式，构建“大三电”生产制造产业链。
为达到上述目标，未来十年，长安汽车将投入180亿元，以重庆、北京研发基地为中心，统筹美国和英国研发中心，打造新能源产品。同时，逐步完善研发组织架构，建立高效研发团队，到2025年，新能源研发队伍将达到1500余人，并逐步形成重庆、北京、保定、深圳四大新能源汽车生产基地。
52亿元――力帆股份募资构筑新能源汽车产业链
5月25日晚，力帆股份定增预案，该公司拟以12.08元/股，非公开发行合计不超过43046.36万股，募集资金总额不超过52亿元。力帆股份方面表示，该公司此次募集资金投资项目主要为构建智能新能源汽车的完整产业链，并降低公司负债水平。
此次募投项目及使用募集资金中，10亿元用于智能新能源汽车能源站项目；9亿投入智能新能源汽车60亿Wh锂电芯项目；5亿元投入30万台智能新能源汽车电机和电控项目；4亿元投资30万台智能新能源汽车变速器项目；4亿元用于智能新能源新车平台开发项目；20亿元用于偿还部分公司债券及银行借款。
根据规划，力帆未来两年将会推出新能源汽车，包括纯电动和混合动力，从动力总成到全新的平台都有持续的战略产品规划，未来新能源领域还将涉及SUV产品，实现全面布局。
力帆股份将于上海嘉定工厂生产含锂电池的高端新能源汽车，而河南基地生产的车型则是以采用铅酸电池作为电力驱动的低速电动车为主。通过不同的产业布局，力帆在新能源汽车领域的布局将更加明确。
本次发行完成后，辅以运营管理、产业投入和科研开发的不断创新，有助于力帆调整产品结构，优化商业模式，促进公司的转型升级，借助大力发展智能新能源汽车产业实现公司的“弯道超车”。
100亿元
――比亚迪募资扩大产能
5月27日，比亚迪股份有限公司向外界透露，“比亚迪新能源汽车业务正处于高速发展期，电池产能的扩张和新车型的研发都需要大量资金。公司拟通过非公开增发的方式从市场募集资金，以支持公司发展。”这显示，比亚迪本次募集资金总的方向是投向新能源汽车业务。同时，消息人士透露，比亚迪正与招商证券、国信证券及瑞银证券等商讨，计划透过非公开发行A股方式，集资约100亿元人民币。
比亚迪方面表示，新能源汽车业务的快速增长对电池产能提出更大需求，公司迫切需要增加电池产能，满足市场需求。同时，公司认为，2015年仍然是新能源汽车高速增长的一年。“公司于2015年将推出更多车型，特别是插电式混合动力SUV车型，满足市场对SUV车型的偏好，进一步提升新能源汽车销量。”
比亚迪去年同时加大了新能源客车、纯电动汽车e6、储能电站等业务领域的市场布局，上述每一项业务均以比亚迪自己生产的磷酸铁锂电池为基础，而后者产能早在去年中已是供不应求。王传福表示，由于新能源的高速发展带来电池产能的不足，比亚迪未来将更加注重于电池产能的扩充，“资本支出将主要在电池方面。我们也通过各种融资渠道把有限资本用在电池投资上。”
之前对市场爆发估计不足的比亚迪，已决定扩大电池产能。2014年12月，比亚迪全球最大的动力电池生产基地铁电池深圳坑梓基地动工建设。铁电池深圳坑梓基地建成后，比亚迪将实现年产10GWh的动力电池生产能力，可以满足25000台大巴车、60万台插电式混合动力家用轿车的动力电池需求。
65亿元――上汽集团与大众签新能源车协议
6月3日，德国大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼与上汽集团总裁陈志鑫就双方中国进一步合作发展新能源车签署了协议。
根据协议，双方将投资65亿元人民币，共同对上海大众汽车安亭生产基地进行升级改造，生产新能源车。这意味着大众汽车在中国国产电动车进入正式的实施阶段。根据计划，上海大众汽车将于2016年在安亭生产基地生产大众汽车全新C级车型；四年内，安亭工厂将生产基于畅销车型朗逸研发的纯电动汽车，这也将是该生产基地投产的第一款纯电动车型。到2019年，大众汽车集团及两家合资企业将在中国市场投资220亿欧元，用于建设新的生产设施和开发新产品。
配套零部件篇
34.56亿元――杉杉股份的锂电池材料业务
5月5日晚，杉杉股份宣布定增募资34.46亿元。从定增预案看，拟募集的34.46亿元资金将用于新能源汽车关键技术研发及产业化、锂离子动力电池材料项目，及补充流动资金。其中，新能源汽车项目又包括动力总成、LIC应用和汽车研发推广三方面，几乎囊括全产业链。“动力总成放在杉杉股份实施，整车研发将放在子公司内蒙古青杉汽车。”杉杉股份证券部人士说。
杉杉股份拟使用募集资金7.79亿元投向“年产35000吨锂离子动力电池材料项目”，该项目具体包括了年产3.5万吨新能源汽车锂离子动力电池负极材料成品加工和负极材料研发两个项目，经测算，该项目投资回收期约8.4年，内部投资收益率约15.88%。
除了锂电池项目的扩产，杉杉股份拟使用募集资金22.23亿元用于“新能源汽车关键技术研发及产业化项目”，该项目包含了新能源汽车整车研发平台建设、新能源汽车动力系统研发平台建设、LIC（锂离子电容）应用研发及产业化等。
杉杉股份最为人所熟知的是其服装业务，而如今，服装、锂电池材料、金融投资是其主营业务的“三驾马车”。2001年，杉杉股份收购控股股东杉杉集团旗下上海杉杉科技有限公司，正式进军新材料领域，主营锂离子电池负极材料等。
随着服装行业的逐渐没落，锂离子电池相关产品成为了杉杉股份的主要业务。目前，杉杉股份已拥有相对成熟完整的产品体系，产品覆盖锂离子电池正极材料、负极材料及电解液产品。
20亿元――冠城大通联手福投布局动力电池
冠城大通于5月5日与福建投资开发集团下属子公司福投新能源签署了《关于共同投资汽车动力电池项目之投资合作协议书》。双方共同投资设立福建冠城瑞闽新能源科技有限公司，负责动力电池、电池组及充电技术等研发、生产、销售运营管理，该项目投资规模总额预计约人民币20亿元。项目公司首期注册资本为人民币5000万元，公司与福投新能源公司各出资2500万元，分别持有项目公司50%股权。
合资公司位于福建自贸区福州片区范围内，主营业务涉及动力电池、电池组及充电技术等研发、生产、销售运营管理。合资公司发展将分3个阶段。第一阶段目标是成为新能源汽车动力电池的专业提供商。第二阶段将建立动力和储能电池领域电池组完整的研发、制造能力，同时投资自行生产电池电芯。第三阶段将根据市场情况，进一步拓展电池上游材料行业、废旧电池回收利用。
冠城大通表示，此次投资是公司向锂电池新能源领域转型的重要布局，项目公司将借助福投新能源公司及其实际控制方省投资集团的背景，充分利用国家、福建省发展新能源汽车产业的政策优势和发展机遇及福建自贸区的政策，依托福建省汽车产业优势，以福建省各城市公交、出租汽车和城市物流配送、环保专用车等领域新能源汽车动力电池的供应为切入点，快速占据相应市场份额。
35亿元――大洋电机全资收购上海电驱动
6月2日晚，中山大洋电机股份有限公司公告，大洋电机全资收购上海电驱动，此次收购共35亿元，其中27亿元拟以发行股份的方式支付，发行价格为6.34元/股，其余7.99亿元以现金支付。
上海电驱动是我国最早从事新能源汽车驱动电机系统研发、生产和销售的企业之一，客户主要包括宇通客车、北汽福田、上海申沃、上海万象、上汽集团、一汽集团、长安汽车、奇瑞汽车、江淮汽车、华晨汽车、吉利汽车等国内知名整车制造企业，2014年度其在商用车驱动电机系统领域和乘用车驱动电机系统领域的市场占有率分别为26.90%和21.32%。
大洋电机表示，自上市以来，公司在做好家电及家居电器电机产业的基础上，加快实施产业转型升级与资源整合，目前已形成家电及家居电器电机、新能源汽车驱动电机系统和汽车旋转电器三大业务板块。三大业务板块中，新能源汽车事业板块目前较为薄弱。通过并购新能源汽车驱动电机系统领域具有一定优势的企业，是实现快速布局并全面介入新能源汽车领域的有效途径，将进一步提高公司的市场占有率。同时可以快速提高公司在新能源汽车动力总成领域的研发和产业化实力，将新能源汽车动力总成产业打造成为公司新的支柱产业之一，增强公司持续盈利能力，提升公司价值。
13.45亿元――方正电机并购两企业加码新能源
汽车人力资源年中总结篇2
(二)产品结构发生较大变化。2000年我国汽车工业总产量中,载货车、客车、轿车的比例分别为36.35∶34.28∶39.37。2004年我国汽车工业总产量中,载货车、客车、轿车的比例分别为30∶24∶26,载货车的比例明显下降,乘用车的比例明显上升。2005年轿车在汽车工业中所占的比例上升到47%,轿车无论是从产量还是从增长率上都是汽车工业中提高最快的部分,我国汽车工业的产品结构正在迅速向以轿车为主体的方向发展。
(三)企业规模不断扩大。随着汽车规模的不断扩大,汽车工业的产业集中度有所提高。2005年我国汽车工业前三名汽车企业的产量为262.96万辆,占汽车总产量的46%。一汽、上汽已经具备了年产百万辆的生产能力。
汽车零部件企业规模有所扩大。据国家统计局的数据,2004年销售收入超过千万元的汽车零部件企业有3,570家,超过亿元的有727家,超过10亿元的有38家。万象集团还在国外成功的收购了美国上市的WAI公司,开创了我国乡镇企业收购海外上市公司的先河。
二、当前我国汽车产业面临的主要问题
(一)技术能力是汽车工业的基础——零部件产业发展缓慢。在我国,汽车零部件企业约有5,000家,普遍规模偏小、产业集中度低、总体技术水平不高、技术开发能力不高,技术开发能力严重落后。据统计,2005年本土零部件专利拥有量仅占总产量的22%。
(二)产业组织结构调整缓慢。“十五”期间我国汽车产业组织结构有了一定的改善,但仍然很不合理。全行业整车生产厂家仍然有120多家,由于市场仍然以较快速度扩大,再加上地方政府的保护,汽车工业退出机制仍然不能发挥作用。2005年我国汽车工业中有20余家产量几乎为零,除基本不生产的厂家外,2005年前10个月汽车产量在1,000辆以下的厂家有18家,这些厂家仍然存在,很大一个原因就是地方政府为维持本地区在国家汽车生产目录上的存在,实行地方保护措施。
(三)资源局限。当前,环境与发展问题已经受到国际社会的一致认可,人们越来越深刻地认识到,日益严重的全球环境恶化已经威胁到人类的生存和社会的发展。同时,它也是汽车工业所必须面对的重大问题。据世界著名人士一致的论断:21世纪将是汽车的社会,世界上汽车工业发达的国家正在向着成熟化的汽车社会发展,汽车工业是否保持其支柱产业和新技术带头产业的地位,能否实现可持续发展,关键在于它的社会可认知性。
三、对策及建议
(一)针对汽车企业
1、提高创新能力。创新是一个永无止境的过程,创新能够提高社会效益和经济效益。由于资源总是稀缺的,创新的重点是研究资源优化配置,使有限的资源用到最需要的地方,确保企业生存和发展的需要。创新能力应该分为技术的创新和产品的创新。
技术创新是一个企业生存的动力,市场经济是竞争经济,企业必须通过高度重视技术创新在造就企业竞争优势上的重要作用。我国汽车产品和制造技术远远落后于世界先进水平,目前主要产品大都属于国外汽车生产企业10年前的技术成熟期产品,再加上对引进技术消化的不好,虽然国产化率有所好转,但整体技术与外国差距并未明显缩小。从实际情况看,近几年国内主流汽车厂家在自主研发、品牌价值等方面缺少实质性突破,因此我国汽车产业国际竞争力不大。
美国著名市场学家希尔顿指出:“任何产品,不管其投入市场的时间长短,只要有75%的潜在用户还不知道它的名称或是还没有人使用过,都可以成为‘新产品’。”“新产品不一定要有一个全部的概念,它可以是改进了的产品,也可以是增加了新的特点或是新的用途的产品。”当今是市场竞争的时代,优胜劣汰。目前我国国内有相当数量的企业产品销售不畅,企业亏损甚至倒闭,其中一个重要原因就是不重视产品创新。产品创新是提高企业竞争力的需要,是一个企业提升经济效益的途径,是一个企业发展和壮大的必要因素。
2、调整需求结构。需求结构应调整为适应经济的发展和经济结构的变化。我国汽车的需求结构正在呈现出轿车的需求量上升而载货车的需求量下降的趋势。产业结构的调整不仅要适应需求的变化,而且还能够促进消费需求的扩大。例如,汽车生产比重增大不仅满足了较高收入水平条件下追求生活质量的需求的扩大,还由于汽车的使用而带来一系列相关产品需求的增加,如汽油、汽车维修和保养、停车场等,以及由于汽车使用而刺激的远程消费,如旅游、汽车旅馆,等等。所有这些行业的需求的扩大又会由于刺激投资,从而加速增加生产要素的投入、促进经济增长。随着世界经济的发展,国际市场上的需求结构也会发生变化,出口国家只有调整本国产业结构才能不断保持竞争优势。顺应国际需求结构的变化,扩大这些产品的出口带动国内产业的调整有利于本国的经济增长。
3、合理调整资源环境和经济的关系。对于环境、汽车工业、可持续发展这三者之间的关系,笔者认为应该以汽车工业为中心,同时兼顾环境和可持续发展。从人类的历史发展中我们不难发现这样一个现象:只有经济发展了才能够用更有效的方法去发现问题和解决问题。这种发展是建立在合理分配资源,减少污染基础上的。在长期发展中,只有达到规模经济,合理利用资源,提高经济水平,发展生产力,才能够更好地带动资源利用和可持续发展。
(二)针对政府
汽车人力资源年中总结篇3
汽车是现代工业文明的象征之一，也是推动一国或地区经济发展的重要引擎。随着环境保护、低碳经济、降低能耗的理念为人们重视，汽车工业因其尾气排放污染环境、高能耗等一系列负效应，面临日益严峻的挑战。相对传统的燃油汽车，新能源汽车能够有效降低汽车排放废气污染。从环境角度讲，新能源汽车废气排出量比传统汽车可减少92%-98%，从而实现交通能源多元化，保护环境；从能源角度讲，全球石油危机日益严重，汽车工业又是能耗的最大组成部分，新能源汽车的开发和使用有效解决了交通能源重消耗的问题，实现低碳经济可持续发展。因此，随着低碳经济、节能环保意识深入人心，以解决环保和能源短缺为出发点的新能源汽车产业得到各国政府和学者的关注，他们从理论、政策、技术、环境等各个角度对新能源汽车产业进行研究和论证。
本文以我国新能源汽车产业为研究出发点，详细梳理了国家在各个时期出台的关于发展新能源汽车产业的政策，可以为汽车企业制定战略决策提供支持。
1 2001年，“863”计划汽车专项
我国从“八五”期间开始了电动汽车的研究开发，并取得了一批成果且正在推动成果转化及产业化。2001年，国家启动了“863”计划电动汽车专项。该专项以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车的产业化为工作重点，在电动汽车关键单元技术、系统集成技术和整车技术上取得重大突破；建立燃料电池汽车产品技术平台，实现混合动力电动汽车的批量生产，开发的产品通过国家汽车产品型式认证；推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。在进行技术和市场分析基础上，专项确定了以燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种车型为“三纵”，以多能源动力总成、电动汽车驱动电机、电动汽车动力电池三种共性技术为“三横”的“三纵三横”研局。
“863”计划电动汽车专项是国家在中国汽车工业面临快速发展机遇、汽车年产量和保有量日益激增，而传统燃油汽车带来对石油需求激增和对环保负面影响加重的背景下提出的，这是电动汽车产业总体规划和全面启动阶段。这一举措，既是我国汽车产业未来如何发展，向那个方向发展的一个指引，也是实现绿色环保和低碳经济的有效途径。
2 2007年，国家首次提出新能源汽车概念
2007年11月，国家出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次提出了新能源汽车概念。认为新能源汽车是指：采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。这标志着我国开始像对普通汽车一样，对新能源汽车的生产企业和产品实施管理和准入制度。
规则共五章二十七条，从新能源汽车针对整车、系统及关键总成技术成熟程度对新能源汽车的起步期、发展期、成熟期做了界定；对新能源汽车生产标准、资格、生产企业和管理标准、售后服务以及审查合格标准等方面做了详细说明。2009年6月17日工业和信息化部了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，共四章19条，这是对2007年《新能源汽车生产准入管理规则》的进一步修订和完善。主要是对准入条件和管理做了更加详尽的细化和完善。
两个规则的出台和不断完善，说明新能源汽车已上升为国家战略，这也是基于低碳经济的一场技术革命的开始，新能源汽车产业将成为中国低碳经济最重要的着力点和新的增长点。不过，处于发展初期的中国新能源汽车产业也将面临着技术创新、发展模式、政策扶持等一系列问题。
2009年元月，财政部、发改委、工信部和科技部四部门共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程。主要内容是：通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。中央财政主要对购买新能源汽车给予一次性直接补贴，地方财政安排资金重点用于支持充电站等配套基础设施建设。并制定出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市率先开展。
此后，有关新能源汽车和“十城千辆”工程的政策、规划不断出现，彰显着国家对新能源汽车产业的日益重视。“十城千辆”工程自实施一年以来，在公共服务领域已示范推广6000多辆节能与新能源汽车，带动地方配套和产业投资100多亿元。新能源汽车产业在运营、充电站各个领域已经初具规模，通过明晰战略和示范推广相结合，发展新能源汽车为国家战略，进一步明晰以纯电驱动为主要技术路线，有效带动我国新能源汽车在人才、技术、产业等资源的快速集聚，从最初的新能源汽车产业规划和全面启动阶段进入到实施、攻坚阶段。
为积极应对金融危机的影响，保持经济平稳快速发展，解决汽车产业在多年快速发展后面临的内部结构和外部环境等诸多矛盾，2009年3月，国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》。从汽车产销、消费环境改善、市场需求结构变化、兼并重组、实施技术改造和新能源汽车战略等诸多细化的条例和规章上对汽车产业做了再次调整。
规划目标上，电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品；产业调整和振兴主要任务上，推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块（电机、电池及管理系统等）的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时（ah）车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件；政策措施上，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。
这是第一次较为详细的提出了规划目标，（如新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。）财政补贴方式和推广新能源汽车范围的举措，对于我国传统汽车产业发展方向和结构调整也具有重要启示。
2010年5月31日，为加快汽车工业技术进步，培育战略性新兴产业，推进节能减排，财政部、科技部、国家发改委等实施了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点》方案。该试点方案由七章十九条组成。从补贴范围、对象、方式，支持条件，补助标准与规模，资金申报与下达，监督管理各个方面对新能源汽车补助范围和对象做一界定。如在补助方式上，私人购买的范围扩大，包括了私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式，中央财政对生产汽车企业的补助也细化；在补助标准上，补助标准根据动力电池组能量确定。按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。试点期内（2010-2012年），每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补助标准。补助资金必须专款专用，任何单位不得以任何理由、形式截留、挪用。对违反规定的，依法追究有关单位和人员的责任。
说明国家对新能源汽车补助范围之广，力度之大，财政拨款的划拨和清算的法律化。加大了新能源汽车在全国的推广。
3 “十二五”期间，国家发展新能源汽车的重点
2011年3月6日，十一届全国人大四次会议和中国政协十一届四次会议对新能源汽车的发展重点进行了细化。也是《节能与新能源汽车产业规划》的主要内容。十年目标：产销累计突破500万台，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50％以上。分为两个阶段：到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化。纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。混合动力汽车大规模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50％以上。
主要任务：突破电池瓶颈。发展纯电动车，动力电池、电机和电控技术是三个需要突破的核心技术。
保障措施：财税双管齐下。2011-2020年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车关键技术研发和技术改造。2011-2015年，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财补贴比例，不得低于中央财资金的50％。
税收方面，2011-2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13％。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100％加计扣除。
同时，在融资方面，国家将优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业（公司）债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。
汽车人力资源年中总结篇4
2、从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。
3、加快淘汰营运黄标车，开展清理整顿专项行动。对进度严重滞后省份要强化问责。在现有资金支持基础上，允许地方政府将盘活的财政存量资金用于推动淘汰工作。确保完成到2017年全国基本淘汰黄标车任务。
公安部交管局通报存在隐患校车
2015年9月7日，公安部交通管理局结合正在开展的“打非治违”交通违法集中整治第四阶段整治校车统一行动，对全国校车的交通违法情况进行了统一排查和通报，要求各地交管部门迅速组织全面排查，挂牌督办，彻底消除隐患，确保学生安全。公安部交管局通过对全国公安交管信息资源库中的校车信息进行统计分析，发现全国有3416辆校车逾期未检验，涉及26个省（市）；25辆校车逾期未报废，涉及8个省（区、市）；113辆校车有3起以上未处理的交通违法，涉及13个省（市）；155个单位和个人所属的校车有3起以上未处理的交通违法，涉及13个省（市）。据了解，8月29日十二届全国人大常委会第16次会议通过了刑法修正案（九） ，校车严重超员超速行为纳入刑法约束。
新能源车充电接口标准将统一
近日从工信部官网获悉，GB/T 20234《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准已通过全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会的专家审查，这标志着我国充电接口标准修订工作取得重要进展。此前，我国电动车执行的国家标准仅针对了插座、接口等比较初级的方面。虽然电动车和充电设施兼容性大大提高，但在电动车关键部位的技术参数，如电压、功率等方面并没有统一标准。对于车主来说，最大的痛点就在于找到了一个充电桩，但接口却接不上。有业内人士指出，该国标修订稿通过审查，不仅意味着国内新能源车充电接口统一标准取得巨大进展，同时将加速充电桩国标的出台，解决目前充电桩兼容问题，这将打破地方车企在当地充电桩方面的垄断，推动新能源车市场的发展。
东风日产“双垄断”被罚1.2亿
在对奔驰开出3.5亿堪称“史上最贵”垄断罚单后不到半年，2015年9月10日，广东省发展改革委对东风日产汽车垄断案作出行政处罚，对东风日产汽车销售有限公司（以下简称“东风日产”）罚款1.233亿元，对广州地区17家经销商罚款1912万元。1.233亿元的罚金仅次于去年同因垄断受罚的奔驰、奥迪，而高达17家区域经销商集体受罚，创下了至今为止汽车反垄断领域对经销商处罚的最大规模。从去年8月起，广东省发改委依法对东风日产开展反垄断调查。经查，东风日产的垄断行为主要表现为厂商对旗下经销商实行纵向垄断控制整车销售价格。此外，东风日产广州区域经销商也涉及横向垄断行为。
“国家智库报告”建议适当调低工业经济增速目标
8月27日，由中国社会科学出版社和光明日报智库研究与中心联合举办的“国家智库报告”新书会在京举行。会议了中国社会科学院工业经济研究所工业经济形势分析课题组撰写的最新智库报告《中国工业经济运行夏季报告（2015）》。该报告表明，当前我国工业经济正处于从“旧常态”向“新常态”过渡的时期，因此不能简单以过去的增长情况来推算未来增速，而是应当综合考虑国家的政策目标、工业经济系统的内在平衡、国内外发展条件变化等各种因素，合理预测工业经济增长速度，所以国家可以适当调低工业经济增速目标，将2015年全部工业企业增加值增速目标设定为6%―7%，从而为“转方式、调结构”预留出足够的政策空间。从实际工业经济增速预测来看，由于2015年是“三期叠加”影响的集中体现期，因此实际工业经济增速也可能会在低于潜在产出增长率的水平下运行，全年实际增长大概为6.5%。
2015汽车蓝皮书
8月31日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2015中国汽车产业发展报告》（2015汽车蓝皮书）在北京正式。这也是自2008年以来，三方连续八年联合推出中国汽车产业年度报告。2015汽车蓝皮书聚焦“新形势下中国汽车产业管理体制改革”，深入分析、研究了新形势下我国汽车产业管理体制改革的总体思路与战略措施，提出汽车产业管理体制改革不仅要符合我国经济和行政管理体制改革的总体要求，还要符合国际汽车产业管理体制演变的规律；不仅需要解决我国汽车产业管理中存在的主要问题，而且要符合我国汽车产业创新发展的战略导向。同时，2015汽车蓝皮书也对我国汽车产业政府管理效能进行了研究与分析。
天津1亿元专项资金支持汽车平行进口试点
根据天津市最新印发的《促进外贸稳定增长的十项措施》，天津市商务委、滨海新区人民政府、滨海新区相关功能区管委会将共同安排1亿元专项资金，支持汽车平行进口试点工作，积极探索汽车平行出口等业务。今年5月底《中国（天津）自由贸易试验区开展平行进口汽车试点实施方案》出台，试点对象按照主体规模和经营方式分为试点平台和试点企业两种模式。试点平台的义务之一是发展合格的汽车进口和销售的会员企业，试点企业自身则是平行进口的汽车销售责任主体。来自天津自贸区的信息显示，目前已有数十家企业提出申请成为平行进口汽车试点企业或试点平台。天津自贸区相关负责人表示，按照实施方案对申请材料已完成评审，正在等待有关部门报批。
北汽股份拟入股德国戴姆勒
德国车企戴姆勒首席执行官近期表示，中国北京汽车股份有限公司正在与戴姆勒谈判，打算入股后者。戴姆勒早已与中国汽车业建立了紧密的联系。它持有北汽股份10%的股份，并与后者组建了一家合资公司，在中国市场销售梅赛德斯-奔驰汽车。戴姆勒首席执行官重申，戴姆勒“从一开始就表示”，它2013年入股北汽股份可能有朝一日会导致两家公司交叉持股。戴姆勒的最大股东是持股6.8%的科威特投资局、以及雷诺-日产，戴姆勒与雷诺-日产之间有交叉持股协议。
比亚迪再筹150亿投新能源
2015年9月17日，比亚迪公告定增150亿元，用于投资铁动力锂离子电池扩产项目、新能源汽车研发项目、补充流动资金及偿还银行借款。经历了长达两年的市场试水后，比亚迪决定再次进行巨额投资，全面转向新能源汽车。“比亚迪新能源汽车业务进入一个新阶段，真正发力的时候到来了。”比亚迪内部相关人士表示。比亚迪董事长王传福认为铁电池是比亚迪的核心技术，投资扩充动力电池产能是保障目前及未来新能源汽车动力电池供应的前提；另一部分资金用于推进新能源汽车研发，着重新产品和新技术。
奇瑞新能源车再发全新战略
面对着高速发展的新能源汽车，奇瑞再度发出全新的战略，力夺这一战略市场。最近，奇瑞汽车对外最新的新能源汽车战略，计划到2020年实现产销 20万辆，产品线将覆盖所有系列乘用车的插电式混合动力与纯电动车。奇瑞新能源公司总经理高立新透露，未来新能源汽车规划将按照三大阶段推进，希望新能源汽车能快速成长，与传统汽车国内市场、国际市场，并肩成为奇瑞三大主力市场。“到2020年，奇瑞汽车新能源要做到年销量为20万台，国内竞争中销量 TOP3，力争第一。”这意味着，奇瑞要挑战比亚迪新能源的霸主地位。而刚刚过去的三个月，比亚迪新能源车销量已经连续夺得全球销量冠军。
沃尔沃中国研发总部“落户”上海
2015年9月9日，沃尔沃在上海正式启动新建设的中国研发总部，并为集团亚太区总部奠基。目前，沃尔沃汽车已经将最新一代节能环保发电及和车载互联系统的重要研发工作放在中国。未来，中国研发还将与总部研发协力开发新一代能源车。该研发总部位于上海市嘉定区，一期工程建筑面积3.5万平方米，投资约4.2亿元人民币。研发范围包括汽车整车和各主要子系统――动力总成、主被动安全、底盘、电子电器系统，以及代表未来汽车工业发展方向的新能源和智能互联技术等。与多数合资品牌在华设立研发中心不同，沃尔沃汽车中新研发总部与瑞典总部没有壁垒、不设置防火墙，共享研发资源和成果。
滴滴快的与宇通客车公司达成战略合作
汽车人力资源年中总结篇5
SCP是市场结构（structure）、市场行为（conduct）和市场绩效（performance）的简称。本世纪初开始，我国汽车工业大发展进入了快车道，2000年汽车产量为206.82万辆，2001年为234.15万辆，增长13.21%,2002～2003年，经历了“井喷式”增长，汽车产量分别为325.37万辆和444.35万辆，增长速度分别为38.96%和36.57%,2003年突然出现了车市的“寒冬”，汽车产量为507.05万辆，增长速度降到14.11%，2005年汽车产量为570.77万辆，增长速度为12.57%，车市开始回归正常增长。近几年来，2006～2008年，各年生产总量分别为727.97万辆、888.25万辆、934.51万辆，增长速度分别为27.54%、22.02%、5.21%，2009年我国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48.3%和46.2%，产销率为98.94%，汽车产业作为重要支柱产业，直接影响到国内经济的发展，分析我国汽车产业具有重大意义。
二、我国汽车产业的市场结构分析
（一）产业集中度相对较低，产业集群有集中趋势
据《中国汽车工业年鉴2010》统计，2009年，销量排名前十位的汽车生产企业依次为：上汽，一汽，东风，长安，北汽，广汽，奇瑞，比亚迪，江淮和吉利，分别销售270.62万辆、194.46万辆、189.77万辆、186.99万辆、124.30万辆、63.68万辆、50.03万辆、44.84万辆、31.88万辆和32.91万辆（图一）。总销售量为1189.48万辆，占2009年总量的87.17%。由以上资料可计算得CR10=87.17%，CR8=82.43%，CR4=61.70%，CR3=47.99%。
中国汽车产业组织的一个重大结构性问题是汽车产业集中度不高，而汽车工业是最典型的规模经济产业，只有达到一定的规模，才能有效降低研发、制造、销售的成本。截至2010年，我国汽车行业生产企业3353家。1992～2009年集中度不断加强，下图显示我国汽车产业市场集中度在2002年有一个大幅提高，其后一直维持在0.56～0.58。按照贝恩对产业垄断和竞争的分类研究，我国汽车产业目前属于中(上)集中寡占型。1992～2009年间，CR3、CR4、CR8上升分别超过10%、20%、30%，但集中度水平与世界汽车强国相比差距仍然很大。以2009年为例，CR3为48.0%，CR4为61.7%，CR8为82.43%，而日本、美国、德国的CR3分别为72.3%、57.9%和57.3%，在产业集中度方面，我国处于低水平。
注：资料来源于《中国汽车工业年鉴2010》
（二）进入壁垒与退出壁垒
1.进入壁垒。进入壁垒是新企业进入特定市场时所遇到的包括经济、技术以及法律、行政等一切障碍的总和。在我国汽车工业发展初期，政府为了保护弱势产业实行保护主义政策，通过高关税及一系列非关税壁垒措施构建高度的进入壁垒。加入WTO以后，保守的政策已经不适合中国汽车业的发展，所以政府采取逐步放开的政策，逐渐降低进入壁垒。
2.退出壁垒。退出壁垒主要是由资产专用性带来的沉没成本以及来自政府和法律的相关制度约束。由于汽车产业对其相关行业巨大的关联效应，各地方政府在解决就业、增加税收、发展经济的驱动下，汽车企业的退出壁垒较高。在地方利益的驱动下，各省市纷纷对汽车企业加以有力扶持，从而降低了达不到规模经济水平、没有竞争力的企业退出市场的可能性，极大地影响了汽车企业退出市场的进程，从而造成了无竞争力企业弱而不死的现象。在中国，退出壁垒是过高的。
（三）规模经济
汽车产业的规模效益要求十分突出。一方面，从产业发展的纵向来看，如果以25万辆作为轿车工业的最低经济规模下限，2009年有11家汽车企业的产量超过25万辆，2008年仅为7家，2009年汽车工业D值(达到最低经济规模下限企业的总产量占全国总产量的百分比)为89.43%，2008年为75.49%，可以注意到，汽车产业骨干企业的规模经济性有所提高，成为提升我国汽车产业竞争力的重要力量。但同时应注意到，绝大多数汽车企业全年汽车产量分别仅占全国总产量的10.57%和24.51%，即我国汽车产业总体规模较小且较分散，这一状况没有得到改善。按国际经验，汽车生产企业的盈亏平衡点为20万辆，达到30万辆才具有国际竞争优势。而我国2009年只有以下11家汽车生产企业产销量在30万辆以上，2008年只有7家企业，其他厂家规模都在低水平、甚至亏损状态下生产，更谈不上规模经济。另一方面，从国际汽车产业发展横向来看，相对于世界汽车产业发达国家而言，产业整体呈现规模不经济。以2009年为例，德国轿车企业、轻型载货汽车企业、中型载货汽车企业D值分别为98.5%、99.5%和89.5%，整个汽车工业D值高达98.2%，而我国仅89.43%，整体上仍存在大量产能没有达到规模效益的车企。
注：2008年全国汽车总产量为9345101辆，资料来源于《中国汽车工业年鉴2010》
三、我国汽车产业的市场行为分析
市场行为其根源在于市场结构，具体包括企业的价格行为、兼并重组行为等。
（一）价格行为
20世纪90年代我国全面放开了政府干预的定价策略，2000至2009年，各款式汽车都按每年10%左右的速度降价。2009年，国家出台取消燃油税、降低低排量汽车购置税、实施汽车下乡计划等一系列刺激经济政策，1.6L排量以下的汽车供给出现了明显不足。随着国家产业政策的进一步调整，规模小、低水平、重复建设的企业将逐步退出市场，低价竞争的局面将会有所缓解，国产汽车的产品质量也会有所提高，新的价格体系方能真实反映市场信号。
（二）兼并重组行为
汽车行业是典型的规模经济型行业，按国际水平，一个汽车企业年产量20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，25万辆才不会有被兼并的危险。我国汽车企业绝大多数都没有达到年产量30万辆的经济规模，这必然导致成本加大，竞争力减弱。因此扩大企业生产规模、降低成本由汽车行业特点决定，兼并尤其是横向兼并就显得尤为重要。
兼并重组作为优化产业组织结构的重要途径和手段，对汽车产业近年来的快速发展具有重大影响，一方面是外资企业全面进入，纷纷与国内车企建立合资经营，另一方面国内企业也在产业政策的推动下进行了众多企业兼并重组活动，一定程度上优化了汽车产业组织结构。2002年6月14日一汽集团重组天汽集团联合丰田；2002～2005年上汽集团先后收购双龙，并购青岛颐中，重组江苏仪征、柳州五菱、金杯通用；2004年10月30日，长安集团和江铃汽车合资江西江铃控股有限公司；2004年11月，北汽控股和戴克集团组建合资公司，同时北汽控股下属全资子公司北汽福田，计划收购戴克的客车项目――亚星奔驰汽车。2005年3月18日，东风汽车有限公司斥巨资3.52亿元收购郑州日产51%的股份；2007年12月的上汽集团与南汽的重组，2009年11月长安汽车与中航汽车的重组，2010年吉利并购沃尔沃等都是汽车企业并购重组的重大案例。
四、我国汽车产业的市场绩效分析
（一）利润水平
中国汽车产业的市场绩效长期波动较大，但总体呈现增长趋势。汽车工业总产值连年增加。如下表所示。2001年以来，全行业盈利能力基本维持在4.26%～9.18%。但在产业内部，不同产品结构和规模的企业绩效水平差距较大，例如轿车的获利能力强于其他车型，发动机等高技术含量零部件获利能力强于其他零部件。2009年上汽、一汽、东风及广汽的利税贡献率在14.76%～18.17%之间，高于13.3%的行业同期水平，而同期行业内仍有大量亏损企业。虽然全行业企业亏损比例有连年降低趋势，但是截至2009年亏损比例仍高于14%。行业盲目新进入者由于规模经济、技术水平、市场占有率等原因难以盈利，以及在竞争中本身就不具有市场优势的企业无盈利能力却又难以退出是亏损企业比率居高不下的主要原因。
中国汽车产业的市场绩效（单位：亿元）
资料来源：对应各年度《汽车工业年鉴》，经收集整理而得此表格。
2009年主要企业利税贡献率
行业经济效益水平继续提高，如下图所示，近年来，汽车行业累计工业总产值增长比率稳中提高，2010年，汽车行业累计完成工业总产值43172.88亿元，同比增长35.98%，增长额为11423.68亿元，产销率高于97%，产销衔接良好。中国汽车产业对工业增长的作用显著。
（二）规模效益
综观世界主要汽车强国、出口大国，基本都有大容量的国内市场做支撑；小国很难成为汽车强国和出口大国，因为汽车工业是个典型的规模经济产业，年产销20万辆以下企业将很难立足市场，目前我国许多年产1万辆而达不到规模的生产企业没有倒闭，主要是地方政府的保护。目前，我国汽车产业仍处于低效率、小规模生产阶段，随着国家产业结构的调整，加速行业集中度，预计这种状况将有所改善。
（三）社会效益
汽车产业对消费拉动作用巨大。统计表明，汽车工业跟上游产业增加值的比例约为1∶1，对下游产业的拉动大概是1∶2.5，再算上汽车业本身，对整个国民经济有4.5倍的拉动作用。上下游产业和汽车产业加在一起，每年的产值超过4万亿人民币。汽车业对解决就业问题贡献大。整车上游的零部件产业、下游的汽车销售及售后、汽车金融服务业等带动就业岗位数量多。整车行业的每个就业岗位能带动零部件等附属行业的7.5个就业岗位。国外统计，社会上每6.5个就业人员中就有1人从事汽车业相关工作。在我国，汽车工业直接和间接的就业人员大约分别有265万人和3000万人。汽车产业对国民经济有重大推动作用。
五、我国汽车产业的政策建议
（一）加速汽车企业的兼并重组，培养汽车龙头企业，提高竞争力
兼并重组对当前我国汽车产业的调整是一条非常有效、且极为合适的途径。要在全国范围内，通过收购、兼并、重组、参股等形式进行强强联合，强弱兼并，既可以减少产业内企业数量，提高集中度，同时又能形成一批有规模、有影响的汽车企业集团和联合体。
（二）构筑合理的退出机制
政府要制定合理的退出机制，降低退出壁垒，切实打破地方保护主义，为在竞争中面临破产的企业能够退出提供条件，减少资源浪费。
（三）鼓励发展自主品牌和自主知识产权的产品
目前汽车产业整体利润不高，依靠“贴牌生产”的合资企业存在外资分享大部分利润的情况，留给国内企业后续发展的利益所剩无几。缺少自主品牌的汽车企业只能成为世界名牌的“加工车间”，永远不能有自己的发言权。我国汽车产业应逐步进入海外市场，扩大企业利润来源，提高企业品牌价值。
参考文献
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汽车人力资源年中总结篇6
汽车产业发展对我国经济增长和社会发展具有巨大的影响。从20世纪中期开始，我国汽车产业开始起步，目前已经成为国民经济的重要支柱产业之一，汽车市场也成为世界最大的汽车消费市场，各国汽车巨头均在这里激烈竞争，“汽车时代”正逐步到来。
一、汽车的经济效应
汽车对国民经济和社会发展的作用体现在直接和间接两个层次。直接经济效应表现为对GDP、就业和税收等方面的贡献；间接经济效应表现为其所能带动的其他产业的关联效应。
（一）直接经济效应
1. 对GDP的贡献
作为国民经济的支柱产业，汽车产业对我国经济发展的贡献率日益提高。从统计结果来看，1991―2008年我国汽车产业增加值的经济贡献率呈现以下特征：第一，我国汽车产业的增长明显高于整个工业和GDP的增长。汽车增加值占GDP比重呈逐年递增趋势（从 1991年的0.78％增加至2008年的1.36％，年均增长率为6.06％），说明汽车产业规模的逐步扩大以及在国民经济中的影响力逐渐提高；第二，2001―2007年我国汽车产业增长弹性系数为0.28，表明汽车产业增加值平均每增加一个单位促使国民经济增长0.28个单位，汽车产业增长对国民经济增长带动效果显著。课题组认为，“十一五”期间，我国汽车产业增长已经达到了一个高峰。下一个五年发展周期中，汽车对国民经济增长的直接贡献将趋于稳定，增长速度约在年均20%～30%之间，增加值约占GDP的1.5%左右。
2. 对社会就业的贡献
我国汽车产业具有就业容量大的特点。1991―2008年我国汽车产业年末职工人数从170万人增长到207万人，约占第二产业从业人员总数的1%，约占制造业从业人员的2%，并有逐步上升的趋势。2001―2008年我国汽车产业就业弹性系数为0.374。课题组认为，在未来五年的发展周期中，汽车业本身对社会就业的贡献仍然将保持在250万～300万人左右，趋于稳定。
3. 对税收的贡献
我国汽车产业对税收贡献在机械行业中占有重要位置。从1991年起，汽车产业的利税总额占全部机械行业利税总额基本上维持在20%以上（除极个别年份），税金增加率除2008年较低之外，其他均增长达到两位数。在未来五年周期中，汽车产业利税总额占全部机械行业利税总额仍维持在20%左右。
（二）间接经济效应
汽车产业涉及上下游产业链较长，与大约100多个相关产业直接或者间接、前向和后向相关。汽车产业的前向关联产业主要包括原材料工业、设备制造业、能源工业、机械电子纺织业等配套产品方面；据测算，中国汽车工业对主要上游产业所产生的完全需求大概要占汽车工业总产值的92%～94%，而完全需求所带来的增加值与汽车工业增加值之比高达2.26。未来五年这一作用的波及系数将保持稳定。
汽车产业的后向关联主要包括销售业、服务业、交通运输业、公路、建设业。这种间接的影响作用随着汽车产业的不断发展呈现出逐步扩大的趋势。1978―2008年汽车产业对服务业增长的贡献率为36.9%，拉动服务业增长9.3%，2001―2008年，汽车产业的GDP、工业和服务的产出弹性分别为0.708、0.683和0.574，体现出汽车产业日益放大的间接影响效应。就目前来看，汽车产业发展对服务业的推动还未充分表现出来，包括汽车金融、保险、广告、租赁、司机培训、维修、汽车救援、汽车美容、加油站、停车场、汽车旅游等一系列与汽车产业相关的服务业目前在城市经济中的位置和发展状况还趋向于起步阶段，未来伴随着城市经济以及城市群落的发展，这一领域将是汽车产业对服务业的拉动集中领域。
二、汽车产业的政策影响
汽车产业的政策主要包括了涉及汽车的产业、能源、环境和交通等方面的政策总和。
（一）汽车的产业政策
整体上看，我国汽车产业政策仍处于不断“转型”的过程之中。从20世纪80年代起，我国汽车产业政策经历了从“政府主导”向“政府导向”、从“行政干预”向“行政+市场”、从“注重生产”向“生产和消费并重”的不断转型。目前我国汽车产业政策涉及制造业、商务、能源、环境、城市交通等诸多领域，政策内容涉及市场竞争、自主开发和创新、金融服务、消费、税收和进出口等各个方面。围绕着汽车的生产、消费和使用等各环节，汽车的政策已经初步形成了一个系统指导、管理和协作的体系框架。
但产业政策仍面临着许多问题和挑战，如重生产、轻消费；重结构、轻市场；重建设，轻经营；重结果；轻机制等，以市场换技术，过多求大，求规模等，使得产业政策的有效性受到抑制。
未来我国的汽车产业政策将会进一步转型，即逐步从面向产业结构向产业组织转变，即从单纯地重视生产和结构进步向重视市场竞争和秩序等方向转变；从单纯地重视生产规模向更加重视关键技术和新技术领域转变；从单纯地依靠政府行政的力量到以政府为主导的社会共同治理机制转变；从单纯的产业政策向产业、消费、环境、能源和交通等综合性系统化政策转变；从单纯的政策指导到综合性的激励手段和工具，从单纯的生产领域向消费和使用领域扩展。
（二）能源政策
我国未来能源发展“十二五”规划将进一步搞好石油能源节约和替代工作。以洁净煤、石油焦、天然气替代燃料油（轻油），实施机动车燃油经济性标准及相关配套政策；实施清洁汽车行动计划，发展混合动力汽车，在城市公交车、出租车等行业推广燃气、电动汽车。课题组认为，能源的生产与消费总量与国民经济增长具有密切关系，随着未来“十二五”规划国民经济增长速度减缓，能源的生产和消费总量也将有一个平稳期。对汽车产业的影响主要表现在能源价格和资源税、碳税政策上。
1. 能源价格的影响
从未来的趋势看，我国目前的油价定价和管理体制将不会发生较大的变动，在我国能源市场70%依赖进口之后，目前国内能源市场的价格基本上决定于国际市场，国内可供调节的空间有限。在政府掌握油价决定的时间、价格变动幅度等主要因素后，有可能将一些定价空间交由企业来灵活掌握。从我国油价变动趋势来看，目前我国燃油价格虽然已经处于历史高位，且价格变动只涨不跌。预计未来我国油价将继续显著高于市场竞争性价格，这个趋势短期内不会发生变化。燃油价格将影响汽车的消费和使用，进一步提高目前燃料车的用车成本。电价是新能源概念汽车的重要成本要素，未来电力价格中短期内存在一定的上涨势头，但幅度不会很大。由此可见，传统的燃料汽车使用成本将进一步提高，新能源汽车凭借电价优势发展前景广阔。
2. 资源税和碳税政策的影响
2010年6月，资源税改革率先在新疆启动，将原油、天然气资源税由从量计征改为从价计征。资源税改革已经纳入“十二五”规划的议程。但资源税改革并不能“一蹴而就”，资源税对资源价格的影响主要取决于供给和需求弹性。由于目前征税地区和非征税地区对资源生产企业影响不同，试点仍然非常有限。课题组认为，未来在全国范围内统一实行资源税是有效实施资源税改革的重要条件，资源税计征之后，汽车产业的生产成本上升，会促使汽车产业的生产企业进一步资源整合。碳税是未来“十二五”规划的重要内容之一，目前仍在研究之中，是否开征尚无定论。总体来看，碳税有可能包含在环境税、消费税或资源税三者之一中，无论归入哪一税种，都将对能源消费产生重要影响。课题组认为，在其他条件不变的情况下，开征碳税，将抑制能源的消费，促使生产和消费寻求替代品。从政府税收的总盘子来看，目前政府的财政收入约占国内生产总值的20%，宏观税负则达到了30%左右（此观点有争论），盲目开征新税种，并不利于国内经济和社会的可持续发展。未来可能的选择是开征新税种，如碳税；同时降低其他税种，如消费税、个人（公司）所得税等，由此也会达到一种平衡。也有可能采取调整增值税结构的方法，调高能源密集型产品的税率，降低非能源密集型产品的税率。因此，在这种条件下，碳税的开征对生产企业会有影响，一定程度上提高了生产成本，对消费和使用的影响有限。
3. 车船税改革
2011年2月25日，新车船税法通过，该法规定乘用车将按排气量征税，同时还规定节能、新能源等车船可以减征或者免征车船税。车船税征收上的优惠为新能源汽车在起步阶段提供了较为宽松的市场环境，间接鼓励新能源汽车的发展。
总体来看，能源政策趋紧是未来“十二五”规划的趋势。这一信号将会使得未来能源、资源品的价格维持在一个较高的水平上。在现有的技术条件下，燃料汽车的生产和消费将在未来时期面临着“高成本”的时代。
（三）环境政策
在针对与汽车产业相关的政策方面，最新出台的《国家环境保护十二五规划（征求意见稿）》中提出要进一步完善移动源大气污染物排放标准体系，对机动车尾气排放标准、技术法规、管理监督等方面都提高了要求。课题组认为，未来的环境政策对汽车产业的影响主要在于机动车尾气排放、提高燃油利用效率、鼓励新能源动力汽车的开发和使用等方面。后两者具有辅的意义，前者是关键性的影响因素。控制机动车尾气排放标准、规范机动车年检、加强机动车尾气检测水平等在一定程度上都会增加汽车产业的进入成本，提高汽车产业的进入门槛。课题组认为，未来随着环境政策越来越倾向于严厉，尾气排放的标准将会逐步提高，对我国汽车产业将会带来一定的影响：一是尾气标准有助于形成新的“绿色壁垒”，提高进入门槛和产业的技术要求，增加汽车产业新进入者和在位企业的技术开发成本；二是通过标准提高有助于优化汽车产业的市场结构，优胜劣汰。
（四）交通政策
未来中国的交通政策仍将着重解决基本交通出行需求问题，如何形成城市内部、城乡之间、城市之间和区域之间便捷、高效、物流成本较低的交通通行网络，是摆在“十二五”后期的重要问题。交通政策对汽车产业的影响主要体现在汽车消费和使用环节。它主要体现在城市内部、城区和区域之间的交通设施是否完善和通畅、出行成本、其他交通工具的替代性等诸多客观和主观因素。
1. 收费公路制度
现行收费公路制度面临的最大问题是将公共利益当作小团体利益。最初收费公路制度是促进公路建设的重要融资手段，但之后就被地方政府演绎成为谋求高额利润的重要途径。公路违规收费现象阻碍了汽车行业发展，不利于汽车产业链的延伸。
在现有制度格局不变的条件下，收费制度将一直延续下去。它将进一步提高汽车使用成本，抑制汽车产业对服务业的进一步拉动作用。课题组认为，未来破除收费公路制度，降低我国物流、出行成本是必然的趋势，但由于制度壁垒较高，很难在短时期得到解决。因此，创新收费工具，规范收费标准，逐步减少收费站数量，减少因收费带来的时间损失，将是未来5年可行的方案。
2. 机动车数量控制和限行政策
目前机动车数量控制和限行政策是北京、上海等几个超级城市为了缓解交通拥堵的无奈之举，政府面临着机动车的两难选择，即通过机动车的消费增加更多的经济收入，但过多的机动车使用会直接引起交通拥堵问题。限行等政策并不能通过抑制汽车市场的消费从根本上缓解城市的交通拥堵；相反，限行有可能引发汽车用户产生过度消费的问题。已有大量的观点直接指出尾号限行间接地促进了汽车的消费。汽车限购和限行政策在一定程度上不利于汽车产业的发展，也不一定能够解决交通拥堵问题。轨道交通网络化、便捷化和快速化为正常（早晚高峰）的城市人口流动提供了优质的交通工具。尽管目前我国在轨道交通运营和接驳等方面还存在很多问题和矛盾，但未来以轨道交通为主导的城市公共交通系统的建设将是解决我国大城市交通拥堵的主要方式。未来超级城市内用车成本还将会逐步提高，如拥堵税开征、提高停车费等，这在一定程度限制汽车在城市内短途使用。课题组认为，与城市限购、限行等政策相比，这些影响会导致城市居民根据不同的出行目的进行更有效的交通工具选择，在一定程度上提高汽车的使用效率。
三、新能源汽车的成本和收益分析
新能源汽车是汽车行业发展的必然趋势。目前，汽车行业“十二五”规划草案的初稿也已制定完毕，总体目标仍是强调我国汽车工业发展要从汽车大国向汽车强国转变。规划确立了涉及电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的发展路线和目标，“十二五”期间将是以汽车电控化和动力混合化两大技术相结合为标志的产品换代与产业升级期。
（一）新能源汽车的发展趋势
1. 电动汽车
电动汽车科技发展“十二五”专项规划（简称“《规划》”）的草案把电动汽车发展战略从企业战略和行业战略层面上升到国家战略的高度，在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下，进一步确立“汽车动力电气化”技术转型战略，重点发展电气化程度高的电动汽车，政府直接介入，培育新兴产业，力争实现与国际先进水平基本同步的目标（到2015年左右，电动汽车保有量达到百万辆级）。
2. 混合动力汽车
《规划》致力于推进各种混合动力汽车的产业化技术研发与大规模产业化。针对混合动力汽车大规模市场需求，开展系列化混合动力产品的产业化研发，将节能、环保发动机开发与电动化技术有机结合，重点突破产品性价比，形成市场竞争力。
3. 燃料电池汽车
“十二五”期间，我国将重点攻克以先进燃料电池/新型动力电池、下一代电机驱动、复杂机电耦合等为代表的一批前沿高端难点技术。针对燃料电池汽车的发展需求，建立新型动力系统平台。
（二）新能源汽车的成本与销量
1. 成本分析
在商用车方面，以公共汽车为代表分析新能源商用车成本。新能源公交车的成本比普通公交车高出许多，其中纯电动车每辆的价格预计在200万元左右，混合动力车每辆的价格预计在100万元以上。虽然购买成本较高，但新能源汽车的运营成本却明显低于传统车辆。
在乘用车方面，乘用车成本分两种情况考虑：若购车同时购买电池，则成本大大高于传统汽车；若购买裸车，采用电池租赁形式驾驶，则汽车成本与传统汽车相近。
2. 销量分析
在商用车方面，2009年中国“十城千辆”示范工程启动，2010年在公交领域推广应用2万辆以上国产新能源汽车，带动市场应用15万辆以上。
在乘用车销量方面，新能源乘用车方面还没有正式走入市场，众多专家预测到2020年，纯电动汽车将占整个汽车市场份额的3%～5%，非常乐观的预测是能占到6%。
3. 销售试点
未来在商用车领域，新能源汽车主要试点以公共交通为主；在特种行业，包括园林、绿化、卫生、体育休闲娱乐等具有特殊需求的用车单位将会在政府采购的条件下首先实现试点；在出租车领域，由于我国出租车公司以公司制为主，新能源汽车也完全有可能通过政府指定、公司采购的方式成为第一批乘用车试点单位。2010年5月，深圳首批30辆纯电动出租车率先正式投入运营，加上本月初已先行测试运营的10辆，如今深圳已有40辆零排放出租车在公路上。深圳的目标是实现纯电动出租车的规模运营，甚至置换目前运营的燃油出租车。2010年12月，北京首座电动出租车充电站在延庆落成，为北汽福田制造的50辆电动出租车服务。
四、未来汽车产业的发展趋势
（一）情景分析
课题组选择汽车用车成本、经济增长水平和电池技术革新等三个关键因素对未来10年汽车行业发展进行情景分析。与规模联系的是经济增长指标，它意味着汽车产业的“市场广化”；与深化联系的是技术革新指标，它意味着汽车产业的“市场深化”；与用车费用联系的是成品油价格指标，它表达的是用车直接费用。
新能源汽车与传统汽车博弈的关键在油价，油价的持续攀升趋势有利于新能源汽车市场的迅速推广；经济增长水平的提高，有利于对新能源汽车的投资和扶持力度的增加；若未来10年电池技术有了突破性进展，电动汽车摆脱了充电时间的困扰，竞争力将大大增强，可依靠电价的绝对优势挑战燃油汽车。
（二）未来汽车行业五大亮点
基于情景分析，课题组预测未来汽车行业将出现以新能源汽车为中心的五大亮点：
1. 新能源汽车对传统汽车的替代性显著提高
随着未来成品油价格的升高、经济增长及电池技术的进步，新能源汽车在运行成本和资金支持上的优势更加显著，并减弱充电时间等技术上的制约，新能源汽车对传统燃油汽车替代性逐渐增强。
2. 新能源汽车在二、三线城市及农村快速推广
未来新能源汽车必将走入市场，依靠其成本优势，拓展方向转为二级、三级城市以及农村，成为更经济的代步工具。
3. 中低收入阶层对新能源汽车的需求不断增加
油价的大幅增长会明显增加中低收入阶层的生活负担，若政府对购买新能源汽车给予充分的补贴，加上新能源汽车在电价上的突出优势，更多的中低收入阶层会选择购买新能源汽车。
4. 汽车电池充电时间大大缩短，新能源汽车竞争力增强
技术革新是解决目前电动汽车充电时间过长的唯一途径，电池技术的突破将大大缩短汽车充电时间，电动汽车的消费需求将显著增加，充电站运营商的盈利水平和积极性也随之大大提高，新能源汽车竞争力显著增强。
汽车人力资源年中总结篇7
汽车产业是一个综合性产业，可以说，它的发展水平代表了一国的综合国力和科技发展水平。同时，汽车产业还会明显地带动其他相关产业的发展，因此，它无可非议地成为一国经济发展的支柱产业。我国汽车产业经过半个多世纪的发展已初具规模，特别是近年来，中国汽车产业以其极高的发展速度成为全球汽车业关注的焦点。据中国汽车工业协会2010年1月11日公布的最新数据显示，我国2009年汽车产销量分别为1379.1万辆和1364.48万辆，首次超过美国，成为全球产销量第一的国家。2010年又是中国汽车产业无限风光的一年，产销双超1800万辆的成绩，不仅使其稳坐汽车产销第一大国的位子，还打破美国1700多万辆的最高产销纪录，成为汽车工业历史上名副其实的全球第一。然而，应清醒地看到，与世界发达国家的汽车产业相比，我国汽车产业在技术水平、生产规模和实力上还有很大差距。尤其是备受国人关注的技术创新能力不强，自主研发和自主品牌创建能力十分薄弱，以致我国虽然跻身世界汽车生产大国，但远不能称作世界汽车强国。在汽车技术进步方面，中国汽车产业的初衷目的是走“引进吸收消化创新”之路，但至今并没有实现预期的设想，始终停留在“引进模仿再引进”的低层次发展过程中。如何总结其中的经验教训，开发具有自主知识产权的自主品牌，促进中国汽车产业技术创新等问题，再度引起人们的思考。
一、中国汽车产业技术创新存在的问题
(一)研发投入不足，且投资过于分散
从研发投入看，中国汽车产业技术开发与创新能力缺乏与生产企业对研发投入的重视程度不够分不开的。我国汽车产业R&D经费无论是总量还是其占销售收入的比例都很低，其中2003-2007年间我国汽车产业R&D经费投入占销售收入比例仅为1.59％，不足美国、日本、德国、韩国、法国汽车工业同期该比值3.32％的一半，仅相当于世界各主要汽车企业的1/3。全球知名咨询管理公司奥纬咨询的《汽车创新展望2015》研究报告指出，R&D经费投入严重不足是中国汽车产业创新能力低、缺乏国际竞争力的主要原因之一。据英国商业、创新和技能部2010年公布的《全球整车和零部件企业研发投入排名》，对世界主要汽车生产企业2009年研发投入费用在销售额中所占比重分析，大众、通用、本田等2009年研发投入比重均在5％以上；丰田、福特、标致2009年研发投入比重均在4％至5％之间。而中国入围的三家企业中，比亚迪研发费用占比最高，为2.9％，东风次之，达到了2.3％，而上海汽车仅为1％。如果从研发费用的绝对数来看，中国汽车企业的研发费用与这些国外公司相比差距就更大了。即使如此，有限的资金也没有集中使用，进行重点项目攻关，而是分散于各企业众多的中小型项目上。因此，研发投入费用不足影响了新技术和新产品的开发，阻碍了企业的技术创新。
(二)创新人才缺乏
中国汽车工业的自主开发能力低下，除了资金上的原因，最关键的一点就是缺乏创新人才，这主要体现在两个方面。一是作为企业技术创新的领头人和总设计师的企业家阶层远没有形成，作为企业技术创新骨干力量的科技人员数量偏少。以中国一汽为例，其技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％。而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。二是企业科技队伍不稳定的问题比较突出，人才流失严重。
(三)企业技术创新主体作用发挥不够
在市场经济条件下，企业是技术创新的主体，而我国目前以中央和地方政府为主的科技研发投资体制助长了汽车企业在技术创新问题上“等、靠、要”的思想，创新资源大部分集中在科研院所。这种技术资金来源的不合理影响了企业的技术进步。同时，企业对汽车技术创新没有引起足够的重视，技术开发能力的建设没有跟上产业发展的需要，似乎认为实现产业发展的唯一方法就是引进国外技术和生产线，扩大规模，增加产量。
(四)没有正确处理好技术引进和二次创新的关系
与擅长引进和创新的日本、韩国相比，中国汽车工业技术进步的主要问题在于：把技术引进的目的看作是提高生产能力的手段，而不是技术创新的基础。正是由于这个原因，在引进国外技术时，重技术引进，轻消化吸收和创新；重技术装备引进，轻软件技术引进：重资本控股。轻技术开发权。中国汽车产业技术创新存在的问题，已经成为影响汽车产业竞争和经济效益提高的一个重要因素，严重制约我国汽车产业的产品更新、产业升级和技术进步。
二、中国汽车产业技术创新的对策
(一)坚持引进技术入门，走自主开发为本，联合开发为辅之路
首先，在引进国外先进技术时，应充分重视利用国内科技力量做好对引进技术的二次创新工作，逐步提高产品开发能力。其次，政府在制定相关政策时，鼓励企业通过购买技术许可、专利或合作开发方式，获得新技术。在目前的新形势下，要限制硬件设备的引进，使企业逐步由购买硬件为主转变到购买软件或合作开发为主，逐步形成自主开发能力，实现引进技术的本土化。最后，坚持两条腿走路的方针。在载货汽车、微型车开发方向，中国已有相当的技术实力和自主开发能力，应坚持“以我为主”，不断提高开发新产品的水平；在轿车和高档客车的开发方向，通过联合开发和技术引进，在合资合作中学习开发，为最终形成自主开发奠定基础。
(二)大力加强技术创新服务体系的建设
技术创新服务体系包含研发能力建设，人力资源、战略规划，组织机构等多个方面。根据目前中国汽车产业的现状，重点应加强研发能力建设，着力实施人才战略。
1.大力增加研发投入，提高自主研发能力建设。随着我国经济的快速发展，汽车研发方面的投入有了较大提高。如东风公司2008年新产品研发费用占公司销售额的比例已从过去的不足1％提高到3％左右。第一汽车集团在研发上的投入也超过了10亿，上汽集团“九五”期间开发总投入高达20亿元。但同国外汽车公司相比，我们仍存在较大的差距。面对当今激烈的市场竞争，后起的国家发展汽车产业，单纯依靠自由竞争会使自己与发达国家的差距进一步拉大。借鉴国外发达国家汽车产
业发展的经验，在生产企业进一步加大研发投入的同时，国家应大力支持大集团研发中心(工程技术中心)的建设，甚至可将纳入国家基础设施建设工程，对基础性、关键性的技术开发项目给予各方面金融政策支持；对大集团自主开发能力的建设给予特别税收优惠政策，调动企业自主开发的积极性。
2.实施人才战略。我国汽车产业人才发展战略目标是以培养和造就具有国际胸怀和战略眼光的经营管理人才(企业家)、具有创新意识和创新能力的高素质技术创新人才为重点，通过对企业内部人才资源的整合开发和对外人力资源的引进，建设一支适应新型产业化与人世竞争要求的结构合理、专业配套的高素质技能人才队伍。在企业内部，一是建立有效的激励机制，收入分配制度不仅理论上要有突破，而且措施上要有所创新，形成一种切实可行的操作方法；二是对掌握关键技术和产品的研发人才可通过职工持股、技术人股以及期股和期权等股权激励的办法吸引和留住；三是吸引高层次留学回归人才进入汽车企业工作，让他们以专利发明、专有技术等参与分配，共享合作委托研究开发的科研成果。
(三)建立策略性技术联盟，实施国家汽车重大技术创新计划
1.建立策略性技术联盟，整合外部资源。策略性技术联盟是指企业间通过在R＆D领域、技术创新领域，甚至在生产与营销领域里密切的技术合作，组织起来一起攻关，联合控制技术的发展方向与发展速度，构筑排他性技术壁垒，共同占有并维持竞争优势的一种联合形式。目前世界各大汽车企业结成技术联盟进行研究开发的形式不断出现，并有继续发展的趋势。世界汽车产业企业正在利用技术联盟突破企业有形的界限，实现外部资源整合、优化。为了充分利用有效的汽车技术研究开发资源，降低和分散研究开发的风险，提高技术创新能力，我国汽车生产企业应借鉴国外汽车企业在技术研发方面经验，着力实施技术联盟，具体要做好以下几方面工作。(1)加强与国外汽车企业的技术联盟。中国汽车制造企业要坚定不移地与国际跨国汽车公司建立技术合作关系，扩大对外合作，多层次、全方位地开展国际合作，利用跨国汽车公司急于进人中国汽车市场的机会，与其建立技术联盟，将合作的重点由近年来的引进产品技术和生产设备转向联合产品和开发技术。这是缩短与国际汽车产业技术水平差距的捷径，也能确保国内汽车技术开发工作紧跟国际汽车技术发展的趋势。(2)实施国内技术联盟。要改变我国汽车制造企业技术研发的分散重复投入、各自为政的局面。国内企业要进一步转变观念，重新认识竞争与合作的辩证关系，尽快结成技术联盟，发挥各自优势，开展联合攻关研究，从而培植国内汽车技术自主开发体系。(3)坚持自主开发与联合开发并举。我国汽车制造企业当前在注重联合研究的同时，必须坚持以自主研究开发为主。(4)选择关键技术进行联合攻关。实施技术联盟，要将研究开发的重点放在基础技术研究，共性技术研究和制造技术研究方面。随着近几年汽车技术的发展，结合我国实际情况，短期内实施联合攻关，应选择电子应用技术、关键材料应用、车身设计等作为突破口，以增加汽车产品的技术含量，提高国际竞争力。
2.实施国家汽车重大技术创新计划，攻克关键技术。汽车产业是关系到国家各个方面全面发展的重要产业，汽车产业的重大技术创新需要强大的人力、物力和财力。政府在此方面扮演着举足轻重的角色。近年来，国际上汽车产业发达国家和部分发展中国家，都组织了汽车产业国家创新系统计划，对一些共性技术问题进行攻关。我国汽车产业属于国家战略性的主导产业，要在国际竞争中占有一席之地，必须要实施国家汽车创新工程，实现汽车技术跨越式发展。根据美日欧国家经验，中国汽车产业技术研发如果不实施国家计划，将是一个战略性的缺憾。因为在汽车产业全球化的大背景下，企业单枪匹马拼搏希望不大，只有像“两弹一星”的模式，实施国家汽车产业技术研发创新工程，由政府直接领导组织“官、产、学、研”大联合，财政支持技术研发，围绕中国汽车产业发展的重大技术，通过科学的组织管理，调动全国的科技力量和有效资源，协作攻关，重点突破。力争用5至10年时间抢占新一轮汽车产业核心技术制高点，抓住新一轮世界汽车产业发展的主动权。
(四)发展新型能源清洁汽车是我国汽车产业技术创新的重要方向。
21世纪的世界汽车市场竞争的焦点在很大程度将体现在掌握具有原创性的新型能源清洁汽车技术。中国在新型能源清洁汽车技术的研发方面，与世界主要发达国家的差距并不是很大，按照汽车行业的有关专家分析，差距不过3～5年，在商业化、产业化方面更是如此。因此，在21世纪世界汽车市场竞争中，研究和开发新型能源清洁汽车，将成为中国汽车产业实现技术跨越的突破口。
1.加强领导，整合力量，联合攻克核心技术难关。在我国发展新型能源清洁汽车，既有紧迫的现实意义，又有长远的战略意义，因为研发这种新型汽车是原创性项目。因此，国家应加强领导，整合力量，攻克新型能源清洁汽车的核心技术难关。(1)政府应把新型能源清洁汽车共性的核心技术列为“国家工程”，设立领导小组或协调小组，集中国内相关的科研院所和汽车行业骨干企业的技术力量，组成攻关小组，联合攻关，尽早取得实质性成果，突破有关的技术瓶颈。(2)骨干重点汽车企业在积极参加国家的核心技术攻关的同时，在新型能源清洁汽车的产业化和商业化方面做好相应的准备工作，着力做好拥有完全自主知识产权整车的总体设计、整车技术匹配、相关制造技术的开发工作。各重点企业应采取分工协作的方式进行，以免重复工作。(3)在攻克新型能源清洁汽车共性的核心技术时，中央政府应给予资金投入等方面相应的支持。这也是国际上的流行做法，美国政府已计划投资17亿美元用于该国氢能源(燃料电池)汽车的基础性技术开发，日本及欧洲许多国家也有类似的计划和做法。
2.对各类新型能源清洁汽车的研发生产和使用应给予优惠。新型能源清洁汽车在世界汽车工业发展进程中具有划时代的意义，它的使用虽然能为整个社会带来巨大好处，但在发展的初期阶段，与传统的以汽油、柴油为燃料的汽车相比，在价格及基础设施使用便利方面，会有缺陷和不足，有一个逐渐成熟和完善的过程。解决这一问题，仅靠汽车企业是无法做到的，必须动员全社会的力量。如国家应给予新型能源清洁汽车生产企业享有高新技术产业所有优惠政策，政府部门在制定新的汽车消费政策时，可对各类新型能源清洁汽车的消费制定不同的优惠政策。世界上有些国家就有此类的规定。美国有关政府机构表示，将拨款30亿美元为购买新型清洁能源汽车的用户提供优惠。法国政府进一步加大了对购买电动汽车的支持，比如减少购买电动汽车的赋税，购买电动汽车将得每辆3000欧元的政府补助。总之，发展新型能源清洁汽车，需要全社会的大力支持，并为此营造一个有利于这种新型汽车发展的环境，从而真正实现中国汽车产业跨越式发展。
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汽车人力资源年中总结篇8
Keywords: natural gas cars, urban construction, and coordinated development
中图分类号：P618.13文献标识码：A 文章编号：
一、概述
今后较长时期，我国都将面临石油短缺和生态恶化的双重困扰，石油短缺会影响经济健康持续地增长，而环境污染则直接威胁我们的生存和发展。面对大范围的能源紧张以及环境污染问题，开发节能新技术、优化能源结构、努力探寻清洁替代能源，已成为我国能源安全、经济可持续发展和生态环境保护的重大战略国策。
根据BP公司编制的《世界能源统计年鉴（ 2011）》统计数据，2010年我国一次能源消费结构如下表：
2010年中国一次能源消费结构
表1
2010年我国汽车行业消耗的成品油总量大约为1.5亿吨，通常1吨原油提炼汽油0.177吨、柴油0.383吨，成品油率60.8％。据此可知，我国汽车一年消耗原油约2.5亿吨，占全国原油年总消耗量的58%。
据中国机械工业联合会专业人士介绍，自2001年加入世界贸易组织以来，我国汽车工业发展迅猛，汽车产量从2000年的200万辆增加至2010年的1800万辆，进入了汽车制造工业大国行列。“十一五”期间，我国汽车产销量保持高速增长，年均增速为25%，汽车产量占世界总产量的23.5%。截至2010年底，全国机动车保有量达2.07亿辆，其中，汽车9085.9万辆。有专家预计，到2020年我国汽车保有量将超过2亿辆，每年将消耗成品油3亿吨以上。汽车运输不但耗油量大，而且汽车排放的尾气已成为污染城市环境的重要因素，由此带来的能源安全和环境污染问题将更加突出。因此，提高机动车能源利用效率，车用燃料推广使用清洁替代能源的重要性日显紧迫，已经成为国家能源结构优化的重大战略目标。
天然气是当今世界能源的重要构成部分，在世界范围储量丰富，开发利用技术已经非常成熟，用天然气代替传统的车用燃油，不仅可有效缓解石油供应紧张的能源格局，天然气作为公认的“清洁燃料”，可以大大缓解汽车尾气污染给城市环境带来的压力，所以大力发展天然气汽车，可以有效提高城市发展的品质。
二、我国天然气汽车发展概况
我国早期通过引进国外技术，将加气站装置和汽车改装部件逐步国产化。1999年，由原国家科委牵头，联合原国家计委、环保总局、建设部等13个部委成立了“全国清洁汽车行动协调领导小组”，随后启动北京、天津、上海、四川、深圳等12个示范城市（或地区）的清洁能源推广运用工作，至2005年，示范城市和地区扩大到19个。2006年，国家再次启动“节能与新能源汽车”高科技计划，使我国天然气汽车进人了快速发展阶段。2007年8月，国家发展改革委颁布的《天然气利用政策》，明确规定天然气汽车属于“优先类”用气项目，进一步加快了我国天然气汽车发展的进程。
在油价上涨趋势不减的情况下，随着天然气大规模开发利用，以及天然气汽车及其零部件研发、制造、推广使用技术标准体系进一步完善，装备产能进一步扩大，加气站设备、发动机和汽车配套零部件的国产化有效降低了天然气汽车的制造成本，为天然气汽车的规模化发展提供了良好支撑。从市场需求和技术本身而言，我国已基本具备天燃气汽车产业化的能力。截至2011年，我国天然气汽车保有量已猛增至100余万辆，据预测，到2020年，全国天然气汽车(LNG汽车与CNG汽车)年产量可达到120万辆的规模。
三、天然气汽车发展优势
（一）资源量充足
2005年完成的全国第三次油气资源评价结果认为，我国陆地和近海海域115个含油气盆地常规天然气远景资源量达56万亿立方米，可采资源量为22万亿立方米，主要分布在塔里木、鄂尔多斯、四川、东海以及柴达木等9个含油气盆地。国内学者研究表明，我国非常规天然气资源也较为丰富。据估计，煤层气、页岩气、水溶气和天然气水合物远景资源量超过150万亿立方米。今后随着技术进步和勘探的不断深入，预计天然气资源量还将进一步增加。此外，我国沿海省份正在规划和实施的LNG接收站有13座，目前已签订的进口LNG合约约为3400万吨/年；我国周边国家如俄罗斯、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、哈沙克斯坦、缅甸等国天然气资源丰富，这些国家每年尚有多余产能寻找新市场。
我国天然气资源丰富，天然气供给和进口条件得天独厚，天然气管网及相关设施建设正大规模进行中。“十二五”期间，我国将形成全国性天然气管网，可覆盖大部分地级市，届时运送能力将大幅度提高，有望彻底解决运输瓶颈问题，天然气需求将呈高速增长态势。因此，我国完全具备大规模发展天然气工业的资源基础。
(二）经济性
因为天然气在气缸中燃烧比较完全、干净，不容易产生积碳，抗爆性能好，运行平稳、噪音低，不会稀释油，因而使发动机汽缸内的零件磨损大大减少，使发动机的寿命和油的使用期限大幅度增长，这些可节省汽车的维修、保养和运行费用。
目前天然气的价格比汽油和柴油低得多, 差价明显，燃料费用一般节省40%左右，营运成本大幅降低。
（三）环保
汽车人力资源年中总结篇9
1．产销快速增长
2002年汽车产量325.12万辆，同比增长38.49％，汽车销量324.8万辆，同比增长36.65％。2003年汽车产量444.37万辆，同比增长35.2％，汽车销量439.08万辆，同比增长34.21％。2004年上半年汽车产销增长速度有所回落，但仍保持了较快增长。与此同时，汽车产业规模也呈现加速发展的态势。汽车产量达到年产100万辆用了40年时间，达到年产200万辆用了8年，达到年产300万辆则只用了2年，而达到年产400万辆仅用了1年。
2．经济效益显著提高
在汽车产销量快速增长的同时，汽车行业的经济效益大幅度提高。2002年汽车产业销售收入达6465亿元，同比增长30.8％，工业增加值达1544.54亿元，同比增长28.82％，实现利润总额469.83亿元，同比增长72.86％。2003年汽车产业销售收入达9256.64亿元，同比增长36.68％，工业增加值达1998.1亿元，同比增长27.66％，实现利润总额754.56亿元，同比增长54.86％。
3．结构调整步伐加快
加入WTO以来，在市场竞争的推动下，我国汽车产业的兼并重组活动高潮迭起，结构调整步伐明显加快。如一汽在与天汽联合重组的基础上与丰田汽车公司开展了全面合作。上汽与通用重组了柳州五菱之后，又一起出资收购了山东烟台车身有限公司。东安发动机公司与哈飞汽车公司也实现了合并等。与此同时，生产集中度与市场集中度逐步提高。在生产集中度上，2002年三厂集中度为48.35％，四厂集中度为58.47％，八厂集中度为77.01％。在市场集中度上，2002年三厂集中度为48.99％，四厂集中度为58.46％，八厂集中度为77.17％。目前年产销量达100万辆的企业集团正在形成。
4．国际地位大大提高
随着我国汽车产业的快速发展，在世界汽车产业中的地位大大提高。2003年，我国汽车产业的生产规模已从2001年的世界排名第7位上升为第4位，2005年将超过德国居世界第3位。在市场规模上，2001年我国汽车销售量排名世界第8位，2003年超过德国排名世界第3位。到2005年左右还将超过日本居世界第2位。
二、汽车产业在我国经济社会发展中的地位和作用
汽车产业是现代工业文明中最具代表性和影响力的产业，也是决定一国综合经济实力强弱的重要产业。在当今世界中，经济最为发达的国家无一不是汽车产业发达的国家，如美国、日本、德国、法国等。在世界500强企业中，有许多汽车公司都排在重要位置。我国是一个正处在工业化过程中的发展中国家，发展汽车产业对我国经济社会的发展具有特殊重要的意义。
1．有利于促进国民经济的持续快速发展
汽车产业是一个经济规模大、波及范围广、对国民经济具有很强带动作用的产业。因此，党中央、国务院对发展汽车产业非常重视，多次提出要把汽车产业建设成为国民经济的支柱产业，并为此采取了一系列的政策措施。在这一指导思想下，我国汽车产业取得了快速发展，在国民经济中的地位和作用越来越重要1990年，汽车产业销售收入占全国工业销售收入的比重为2.2％，到2002年提高到5.43％。汽车产业增加值占GDP的比重1991年为1.27％，2002年提高到1.51按汽车产业对相关产业的带动系数为1:3测算，2002年广义的汽车产业增加值占GDP的比重达6％。近两年我国国民经济快速增长，汽车产业作出了很大的贡献。到2020年要实现国民经济翻两番的奋斗目标，离开了汽车产业的快速发展也是难以实现的。
2．有利于全面建设小康社会
发展汽车产业对全面建设小康社会有很大的推动作用。一是有利于增加就业。汽车产业的大规模生产方式和对上下游产业的巨大带动作用为社会提供了大量的就业机会。根据我们的测算和国外的相关经验，汽车产业对就业的带动作用为1:10，即1个汽车产业的直接就业可带来10个与汽车产业相关的就业机会；二是有利于满足人民的消费需求。随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的提高，人民的消费需求已逐步由吃、穿、用为主向住和行为主转变，因此，发展汽车产业有利于满足人民不断增长的消费需求，有利于推动居民消费结构的升级；三是有利于改变人民的生活方式，提高生活质量。随着我国汽车产业的发展和汽车普及率的提高，将极大地提高人们的出行效率，拓展活动空间，提高出行的舒适性。
3．有利于推动技术进步和产业结构升级
汽车作为一个产品，是高新技术的结晶。作为一个产业，是新技术应用范围最广、数量最多、周期最长、规模最大的产业。不仅它本身的生产制造有很高的技术要求，而且对相关产业如原材料产业、装备制造业、配套产业等也有很高的技术要求。因此，汽车产业的发展不仅要求其本身的广泛发展和使用新技术，也要求相关产业广泛发展和使用新技术。因此，发展汽车产业对推动技术进步和产业结构升级具有重要作用。
4．有利于推动城市化进程
城市化是我国经济社会发展的必然历史过程，汽车产业的发展有利于加快我国的城市化进程。一是汽车的发展和普及，改变了城市交通的面貌，推动了城市交通的现代化，促进了城市经济的繁荣；二是汽车的发展和普及，推动了城市结构的改变，促进了围绕大城市而建立的卫星城市群落的发展；三是汽车的发展和普及，加强了城乡之间在物质、文化、信息、人员等方面的交流和联系，有利于推动城乡经济社会一体化的发展，缩小城乡差别。
三、我国汽车产业发展面临的新形势
加入WTO以后，由于国内外环境的深刻变化，我国汽车产业的发展既面临难得的机遇，同时也面临许多新情况、新问题和新挑战。
1．发展机遇
（1）到2020年我国国民经济要实现翻两番的奋斗目标，经济增长速度年均须达7.2％，这将为我国汽车产业的快速发展创造良好的宏观环境。
（2）随着我国汽车产业在国民经济发展中的地位和作用越来越重要，发展汽车产业的重要性得到广泛的认同，这有利于形成良好的汽车生产和消费使用环境。
（3）居民收入水平的提高将推动消费结构升级，从而为我国汽车产业的发展提供广阔的市场根据国外的经验，当人均GDP达到500美元时，汽车开始进入家庭，达到1000美元时，汽车进入家庭的速度大大加快。由此，汽车市场将进入一个持续快速发展的时期，其增长速度相对于经济增长速度的弹性系数可达2～4，其持续时间将达10～20年。目前，我国人均GDP已达1000美元，如果不考虑其他因素，未来十多年内，我国汽车市场维持年均15％左右的增长速度是有可能的。
（4）随着我国汽车市场的快速发展和国际汽车产业制造基地的不断转移，我国已成为跨国汽车公司的投资热点从而有可能成为世界新的汽车制造基地。
2．问题和挑战
（1）履行WT0承诺，将对我国汽车产业产生深刻影响。第一，降低关税和取消进口配额，将使国内市场的开放程度大大提高，国际竞争国内化的趋势大大加强。第二，取消国产化限制、不得限制进口部件总成装车、不得规定散件装车的同时必须引进先进技术等，将使我国的汽车零部件工业和国产化政策受到冲击，也为跨国汽车公司迅速扩大在中国的产能，快速引进车型，加强对整车生产的技术控制提供了条件；第三，取消发动机的股比限制，使跨国汽车公司不仅可以拥有发动机的技术，而且可以控股甚至独资生产；第四，取消服务贸易领域的限制，包括整车和零部件的国内销售、进出口和汽车分销服务、汽车分期付款和融资租赁等，跨国汽车公司可凭借其雄厚的资本和成熟的经验，加强对服务贸易领域的掌控。
（2）随着近几年汽车市场的快速发展，我国汽车产业又出现了新一轮投资热潮，各类投资主体对汽车产业投资的积极性大为高涨。这里既有汽车生产企业本身的大规模投资（据估计，在2001～2002年仅经国务院批准的五个大的轿车整车合资项目，即华晨宝马、一汽天津丰田、广州本田出口项目、北京现代、东风日产，和有关部门批准的长安福特项目以及现有企业为了适用市场竞争的需要而推出新产品，增加新车型的配套投资总计就有600亿元左右），也有新进入的民营资本和非汽车产业的国有资本。既有对生产领域的大规模投资，也有对销售领域和汽车后市场（如汽车城的建设）的大规模投资（据统计，目前国内共有汽车交易市场近600家，其中形成一定规模的近200家，绝大部分大中城市至少有3～4家，有的甚至达十多家），虽然国家并没有明确把汽车产业列为投资过热的行业，但如果不加强宏观管理，我国汽车产业有可能会出现新一轮低水平重复建设，增加投资风险。
（3）结构调整任务仍很艰巨。虽然近几年我国汽车产业的结构调整取得了很大进展，但目前全国仍有120家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市。其中产量超过50万辆只有2家，超过10万辆企业只有8家；产量不足l万辆的企业达95家，其中产量在1000辆以下的有70家。产业结构调整的任务仍很艰巨和迫切。
（4）相关使用条件面临压力。随着汽车保有量的增加，汽车的使用条件面临较大的压力。主要有三个方面：一是能源供应的压力。从1993年开始，我国成为石油净进口国。2002年净进口石油7184万吨，2003年达到9100万吨，2004年将达1.2亿吨。目前，我国石油对外贸易依存度已达30％以上，据专家预测，到2010年，将达44％，到2020年将达56％～60％。现在，我国机动车的石油消费量占石油总消费量比重为35％左右，到2010年将达43％，2020年将达57％。二是交通的压力。在公路交通方面，矛盾不是很突出。2002年我国的公路里程数已达176万公里，其中等级公路达138万公里，高速公路2.5万公里，平均每辆车所拥有的公路里程数在国际上名列前茅。交通的压力主要表现在城市交通，特别是大城市的交通上。这里既有动态交通的矛盾，又有静态交通的矛盾，即城市道路和停车场的建设与汽车保有量的增加不相适应。造成城市交通拥堵的原因是多方面的，其中，既有近几年机动车保有量增加较快，而机动车的使用主要集中在城市(据估计，80％的小型汽车集中在城市使用)的原因，也有我国的城市道路结构和城市规划相对比较落后的原因。三是环保的压力。随着机动车保有量的增加，目前我国大城市的空气污染已从过去的粉尘污染为主转变为废气污染为主。据国家环保局的估计，到2005年，我国机动车排放对大城市空气污染的分担率将达75％。
四、我国汽车产业发展政策
为了应对我国汽车产业出现的新情况、新问题，尤其是履行WTO承诺后给中国汽车产业带来的挑战，根据国务院的指示，国家发展改革委牵头制定了新的汽车产业发展政策，并于2004年6月1日起实施。
1．汽车产业发展政策遵循的主要原则
（1）把企业自主决策与国家宏观调控结合起来。要发挥市场配置资源的基础性作用，改革汽车投资项目审批管理办法，扩大现有汽车生产企业自主决策权。促进现有企业兼并重组，防止盲目投资和低水平重复建设。切实转变政府职能，加强引导，为企业公平竞争创造好的环境，促进全国汽车统一市场的形成。
（2）把对外开放和自主发展结合起来在全球化趋势下，发展我国汽车产业必须进一步对外开放，利用好两个市场、两种资源。扩大对外开放可以采取多种形式，除新办中外合资企业之外，还应开展广泛的国际合作和技术引进。要特别注重利用国际资源，开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略，提高汽车零部件的自主开发能力。汽车优势产品和零部件要参与国际竞争，实行进出口互补。
（3）以结构调整为主线，发展大型汽车企业集团。要支持汽车工业企业实施战略性调整，实现产业升级，加快做大做强的步伐。要通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，鼓励汽车生产企业按照市场规律组成战略联盟。鼓励大型汽车企业集团与国外汽车集团联合兼并重组国内外汽车生产企业。
（4）发展汽车制造业，把我国建成世界汽车生产基地。我国汽车产业生产成本低，劳动力素质好，配套条件完备，市场潜力大，具有发展汽车制造业的比较优势。要加强和完善宏观调控，充分发挥企业自主发展和市场竞争的作用，把我国建设成为世界汽车制造大国。
（5）改善汽车消费条件和环境，促进汽车产业发展汽车消费和使用环境是汽车产业发展的重要基础。要消除对汽车消费的不合理限制，清理收费，规范税费政策。适应扩大汽车消费的需要，完善城市规划，加强城市停车设施建设，改进车辆和道路交通管理。要正确处理鼓励汽车进入家庭与发展公共交通的关系，在大城市要积极发展公共交通体系。要规范汽车购买、保有、使用等中介服务，发展汽车金融保险服务，加强对二手车市场和装饰、维修、加油等服务市场的监督管理。
（6）坚持走可持续发展道路，鼓励生产和使用节能环保型汽车。汽车产业消耗能源、原材料较多，提高资源利用效率十分重要。要鼓励企业生产节能型汽车，大力开发新型车用燃料，积极发展电动汽车等新型动力汽车，发展车用动力电池等新型动力。引导个人购买和使用节能型汽车、新能源汽车。要加快冶金、电子、轻纺、化工等汽车配套产业的技术进步，促进车用新材料的开发应用。努力走一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的汽车产业发展的新路。
2．汽车产业发展政策中的主要应对措施
一是针对降低关税和取消配额，国内市场开放程度提高的情况，要求国内外汽车生产企业按照品牌专卖的原则，建立起独立的自产汽车品牌销售服务体系；同时，在进口管理上，从2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车，从而增加进口汽车的经营风险。
二是针对取消国产化限制，整车和零部件关税倒挂的情况（到2006年7月1日，整车进口关税降到25％，零部件进口关税降到10％），采取用进口零部件生产汽车，构成整车特征的，按整车征税的办法。
三是针对取消发动机股比限制，采取新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机的办法。
四是针对取消服务贸易领域限制，跨国汽车公司加强对销售服务网络控制的情况，采取品牌专卖和汽车生产企业要建立自产汽车品牌销售服务体系以及汽车生产企业转让销售环节的权益给其他的法人机构的，应视为原投资项目可行性研究报告重大变更，需报请原项目审批单位的核准的办法。
五是针对外资加强对技术和品牌的控制，采取支持和鼓励国内汽车生产企业自主开发产品，凡科研设施建设符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在税前列支。鼓励企业制定品牌发展和保护规划，努力实施品牌经营战略的办法。
六是针对结构调整中存在的问题，采取支持和鼓励汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团，鼓励以优势互补、资源共享方式结成企业联盟，并建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制的办法。
七是针对投资管理体制中存在的问题，改革了投资审批制度，实行备案和核准两种方式，并按照法制化管理的原则，建立生产准入管理制度。既扩大企业投资的自主决策权，又实施有效的宏观管理。
八是针对能源、环保、城市停车面临的压力，产业政策引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术，支持开发新型车用燃料和新型燃料汽车，建立汽车产品油耗公示制度，提高汽车的燃油经济性。鼓励个人、集体、外资投资建设停车设施。
五、我国汽车产业发展战略
改革开放以来，中国汽车产业在“以市场换技术”总的指导思想下，在发展战略上主要走了合资合作的道路，即通过加强与跨国汽车公司的合作，引进国外的技术和资金，尽快提高中国汽车产业的产量、规模和质量，增强产业竞争力，以满足目益增长的国内市场需求。到2002年底，我国汽车产业共建立外商投资企业631家，其中整车及改装企业75家，汽车零部件企业556家。目前，我国主要的汽车企业都与国外汽车公司实现了合资，国外主要的汽车公司也都全部进入了中国汽车产业。通过合资合作，迅速改变了我国汽车产业的落后状况，缩短了与世界汽车产业的差距：产量和规模不断扩大；产品的技术水平迅速提高；零部件工业取得了长足的发展；培养了大批汽车专业人才；企业管理水平大幅度提高；先进的技术标准和经营理念得以引进。可以说，没有合资合作，就不会有今天中国汽车产业发展的局面。
然而，跨国汽车资本和技术对中国汽车产业的影响也是非常深刻的，中国汽车产业的发展战略会受到跨国汽车公司在华战略的很大影响。因此，要选择今后中国汽车产业的发展战略就必须跟踪和研究跨国汽车公司的在华战略。
加入WTO以来，由于中国汽车产业政策的调整，跨国汽车公司在华发展战略也发生了深刻的变化。总体表现在两个方面：一是在技术、品牌、管理、市场等方面加紧了对中资企业的全面控制（包括对中外合资企业的中方），中资企业的话语权受到严重影响；二是在研发、采购、配套、制造、销售、服务等环节加强了对产业链的全面控制，以期最大限度地攫取利润。具体做法：一是建立独资或控股的产品研发机构；二是建立统一的采购、配套平台；三是建立独资或控股的零部件企业；四是建立控股的发动机生产企业；五是加强对销售服务网络的掌控；六是建立独资或控股的汽车金融服务公司。此外，跨国汽车公司还纷纷在中国建立独立的汽车投资公司，表面上是为了管理在中国相对分散的股份，但实质则是建立一个推行中国战略的平台，如果在这个平台上，承载研发、采购、配套、制造、销售、服务等管理功能，则这些外资独立的汽车投资公司就具有集团化趋势，这对中资企业的集团化战略构成了严重的挑战。
为了应对跨国汽车公司在华战略的变化，今后我国的汽车产业发展战略必须进行相应的调整，其总体思路是坚持“两条腿走路”：一条是坚持合资合作不放松；一条是坚持自主发展不动摇。在合资合作与自主发展之间形成良性循环。通过自主发展提高合资合作的质量和水平，通过合资合作培育自主发展的能力和条件。为此，从战略的高度上必须做好如下几项工作：
第一，在合资合作上，继续坚持总量控制，同一家外资在中国建立合资企业生产同类产品不得超过两家，重点是要提高合资合作的质量和水平。
第二，继续坚持整车合资生产企业的中方股比不得低于50％的原则，确保中资享有同等的决策权和利润分配权，并适当延缓合资速度，为中资汽车企业的发展留下空间，保证中资对中国汽车产业的掌控。
汽车人力资源年中总结篇10
近年来，我市下大力气更新购置天然气公交车，2009年安排资金33738万元购置公交车600台；年安排资金12280万元购置公交车302台；年安排资金23500万元购置天然气公交车400辆。正在建设的南位停车场概算资金为8665万元，目前已投入资金6000多万元，预计2012年“五一”前完工。
二、总体思路和主要目标
（一）总体思路
1.政府引导，企业运作。政府要统一规划，协调行动，把新能源汽车供能设施示范工程与新能源汽车推广计划紧密结合起来，加大政策性资金支持力度。坚持以市场为导向，以企业为主体，规范运作，依法经营，保障新能源汽车正常运行。
2.循序渐进，示范带动。按照“积极推进，稳步实施”的要求，用三年左右的时间，将城区90%以上的公交车分批次替换成新能源公交车。建立健全节能与新能源汽车的运营组织管理、政策支持和技术服务体系，实现节能减排，改善生态环境的目的。
（二）主要目标
1.积极推广新能源公交车，实现公交由传统能源汽车向新能源汽车的转变。年城区新能源公交车数量达到75%以上；2012年达到80%以上；2013年实现新能源公交车达到90%以上的目标。
2.加快供能设施建设，保障新能源汽车供能需要。配套建设4座综合场站（包括综合楼、加油、加气、充换电、车辆维修、停车等）、5座始发站和3座简易加气站。在现有一座充电站的基础上，进一步规划完善充电设施建设，逐步实现供能设施便利化和网络化。
三、工作步骤
（一）实施方案制定阶段（年上半年）。根据《省新能源汽车供能设施示范工程方案》（以下简称《方案》），结合我市实际，制定具体的实施方案，报省政府备案后组织实施。
（二）供能设施规划和建设启动阶段（年上半年）。与新能源汽车运营需要相匹配，做好供能设施规划，按照国家相关标准，启动供能设施建设。
（三）示范应用阶段（年7月-2013年7月）。采用新增、正常更新、提前更新等方式，在公交系统逐步加大新能源汽车投放数量。同时加快新能源公交车供能设施建设，基本形成布局合理、快速便捷、标准统一的供能设施网络，保障新能源汽车加气及充换电的需求。
（四）总结评估阶段（2013年下半年）。我市要对新能源汽车应用进行认真总结评估，对三年来新能源公交车运营的效果进行分析总结，迎接省政府对我市新能源汽车应用进行评估验收，为我市新能源汽车进一步发展提出意见和建议。
四、供能设施的建设与运营
（一）调整新能源车辆结构，增加购买新能源汽车力度、增建配套设施以便达到《方案》关于新能源车比例的要求。按照省政府《方案》，年、2012年、2013年示范城市公交车新能源汽车比例分别达到75%、80%、90%计算，我市要加快调整车辆结构，增加购买新能源汽车力度。年到期报废柴油车128辆，相应购买更新天然气车400辆，主城区实现营运车辆总量达到3182辆，其中天然气车总数达到2400辆，年内实现新能源车比例75%以上（达75.4%）的目标；2012年需报废柴油车250辆，年内购置新能源车450辆，实现营运车辆总数为3382辆，其中新能源车总数为2850辆，可实现新能源车80%以上（达84.3%）的目标；2013年报废柴油车250辆，购置新能源车450辆，实现营运车辆总量3582辆，其中新能源车为3300辆，可实现新能源车90%以上（达92.1%）的目标。
根据以上测算，-年需累计报废柴油车628辆，购置新能源车1300辆。
（二）供能设施建设。按照国家公交始发站停车场规划建议标准200M2/辆，需要63万平方米用于车辆停放，缺口达40多万平方米，远不能满足车辆停放的需求。目前2087部车辆是靠租用、借用的43个停车场地和在城区道路两边临时停放的，由于场站不足给运营生产带来很大困难。为保障公交运营生产及可持续发展，改善广大市民的乘车及换乘条件，拟建设公交场站、油气站方案如下：
在三环周边规划建设公交综合停车场及始发站，各有关县（市）、区用地不少于100亩。先期建设公交综合场站4个、始发站5个，共计9个场站。其中长安区3个、裕华区2个、新华区1个、桥西区1个、高新区2个。在二环周边建设加气站3个，占地面积各20亩。
（三）充（换）电站设施建设方案。我市现建成一座充电站——位同充电站，建筑面积约2230平方米，规划建设规模为10台直流充电机和4台交流充电桩，一座综合楼和其他相关辅助设施。年一期工程竣工并投入使用，规模为5台直流充电机和3台交流充电桩，一座综合楼和其他相关辅助设施。公交车充换电站设施的建设，将根据电动公交车发展情况、运营数量、运行线路起始站点、停车场的位置，以及预留的占地面积，适时建设电动公交车充换电站。
五、保障措施
（一）组织保障。
市政府成立市新能源汽车供能设施示范工程领导小组。
领导小组下设办公室，办公室设在市发改委，办公室主任由市能源办副主任兼任，办公室工作人员由相关部门人员兼任。具体负责新能源汽车供能设施示范工程的组织、协调、推进和监督考核工作，制定新能源汽车供能设施示范工程方案、供能设施建设和运营准入政策及管理办法等工作。办公室定期召开会议，向领导小组汇报工作进展情况，存在问题及下一步工作设想等。
（二）政策及资金保障。
一是落实好国家对新能源汽车的优惠扶持政策；二是积极争取省政府对新能源汽车示范推广的资金和政策支持；三是加大资金筹措力度，支持新能源公交车项目建设和开展试点推广工作。
（三）开展交通影响评价。
组织开展供能设施建设前对周边交通影响的评价，达到充电车辆数量、停放出入与周边道路条件相适应，保证交通安全畅通。
六、组织实施及职责分工
汽车人力资源年中总结篇11
找寻“全球化世界的合作准则”
在中国正在走向世界汽车大国的行程中，如何找寻“全球化世界的合作准则”成为大家关注的焦点。
去年全球汽车产量已经达到8400万辆，而最引人瞩目的变化是中国的迅速崛起。2002年中国的汽车产量只占全球产量的6%，金砖四国的产量仅占11%，而去年中国的产量已经占到全球的23%，金砖四国的产量已经占据全球总量的35%，中国对世界汽车产业的推动不仅是规模上的迅速增长，而且影响力也在增强。
论坛上，长安汽车董事长徐留平分析了中国自主品牌汽车企业在未来将面临的排放、环境、能源、城市拥堵等挑战。就如何化解这—系列挑战，徐留平认为，汽车产业要通过合作、创新，在“四个化”方面下足工夫，让汽车这—人类文明的集大成者，为每一个消费者带来享受。“四化”一是节能环保化，二是安全舒适化，三是智能化，四是小型化。
他认为，中国汽车产业必将开启全球汽车产业的新时代。并从四个方面进行了详细阐述。一是中国汽车市场是全球汽车市场发展的发动机。在全球经济当中，中国经济发展较好，中国汽车市场被普遍看好。二是未来10年中国自主品牌将不断成长，将向着40%的市场份额快速前进。三是未来10年，中国至少有五六家优秀企业成长为世界级一流的汽车企业，在大浪淘沙、残酷竞争、合作成长的时代中必然会诞生出中国优秀的汽车企业。四是中国自主品牌企业将不仅成为中国汽车市场的主角，也将在全球市场中获得广阔的发展空间和较大的市场份额，真正成为国际化、全球化企业。
北京汽车集团有限公司董事长徐和谊就未来三十年中国汽车产业在全球所扮演的角色提出了三个观点：“第一，中国汽车产业将成为全球资源的整合者；第二，中国汽车产业在未来将成为世界汽车产业的竞争者，规模由大变强。第三，随着中国汽车工业的迅速崛起，世界汽车产业的格局正在被重新塑造，而中国汽车产业的终极目标是要成为潮流的领导者。
合资自主品牌成功只是少数
本届论坛分为三大板块：专题互动“品牌创新能否采取合资机制”；头脑风暴“全球化世界的合作准则
全球车企如何共舞”；企业家峰会“对中国汽车产业全球新角色的期待”。此次高峰论坛着重探讨在经济全球化形势下的合作与创新。
近两年来，“合资自主”成为了国内汽车工业的一个热词，在本届上海车展期间，多个合资汽车企业的自主品牌借此契机正式亮相。而高峰论坛就首先聚焦于“品牌创新能否采取合资机制”这一议题。
东风悦达起亚销售本部副本部长蒋玉滨介绍说，本届车展上该公司的自主品牌“华骐”就将正式亮相，她认为借助合资企业母体的客户、技术等共享机制，能与原有的合资品牌形成双品牌的共同发展。
在乘用车领域，“合资自主”还是一个较新的话题，不过在商用车领域早已有所尝试。“我们几年前就意识到，国内的汽车消费市场在不同地区有很大区别，仅用一款主打高端的国外品牌很难完全打开国内消费市场，必须在合资公司发展自主品牌，迎合低端的市场需求。”依维柯中国业务董事总经理王宁表示，目前合资自主品牌的产品已经实现了出口销售。
广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪谈到公司的合作创新时总结说，“在销售体系方面，与广汽菲亚特、广汽三菱、广汽传祺，我们三家企业采取一种全新的合作模式，既在销售网络方面互相开放，资源共享，实现共赢；第二点，合资创新，与其他企业建立战略同盟协议，发挥双方的优势，共同发展；第三点，就是跟国外的一些开发企业，以及生产制造的企业、工艺布局的企业研发单位进行合作。”
东风悦达起亚汽车有限公司销售本部副本部长蒋玉滨称，只有不断创新才能有活力。谈到怎样能汇集能力推动品牌创新，利用合资的优势积极开展研发，实现创新，蒋玉滨认为主要应该在合资母体中通过利用现有资源，如人力资源、营销网络资源、客户信息资源、产品研发资源及生产能力资源发展合资自主品牌，建立一个共享机制，利用合资母体进行合资自主品牌的传播，从单一商品逐步发展多元商品，最后形成自主品牌才是真正的创新机制。合资自主品牌在充分利用合资母体的技术及营销优势下，通过品牌导入、品牌价值认识和宣传，合资自主必将能够开辟新的市场蓝海，与合资品牌同时形成双品牌健康发展。
由于合资汽车企业存在中方和外方的不同利益主体，在建立自主品牌这一问题上，需要找到双方的契合点。有专家表示，对于跨国公司而言，合资自主有利于产品进人低端市场，而中方公司则能吸收技术，两方对于建立合资自主品牌都有动力。不过合资自主品牌的建立在国内汽车领域的成功案例目前还只是少数，也并非所有的企业都有条件运营一个全新的品牌。
汽车业发展的挑战需通过合作来解决
汽车人力资源年中总结篇12
一、中国汽车产业集群发展概况
(一) 已形成的汽车产业集群区域
1.吉林拥有中国最大的汽车生产企业―― 一汽集团。汽车产业是吉林的支柱产业,2003年汽车产量为64.07万辆,占当年全国工业总产值汽车产量的14.41%;实现1 280亿元,占当年全国工业总产值的15.71%;2002年末,拥有规模以上汽车制造企业190家,其中整车制造企业5家,改装车制造企业16家,零部件企业169家。
2.湖北是中国三大汽车集团之一――东风汽车公司所在地。2003年汽车产量为38.86万辆,占当年全国汽车产量8.75%实现工业总产值1 116亿元,占当年全国工业总产值的16.45%;2002年末,共有汽车及零部件制造企业182家。
3.上海拥有上汽集团,又背靠通用、大众两大跨国公司,是中国重要的轿车生产基地。2003年汽车产量为58.30万辆,占当年全国汽车产量的13.12%;实现工业总产值1 340亿元,占当年全国工业总产值的16.45%;2002年末,共有汽车及零部件制造企业123家。
4.重庆是中国最大的微型车生产企业――长安汽车集团所在地。2003年汽车产量为42万辆,占当年全国汽车总产量的9.5%;实现工业总产值586亿元,占当年全国工业总产值的7.21%;2002年末,共有汽车及零部件制造企业113家。
5.京津地区。京津地区拥有北京现代和天津一汽丰田公司。2003年汽车产量为52.05万辆,占当年全国汽车产量的11.7%;实现工业总产值386亿元,占当年全国工业总产值的7.2%;2002年末,共有汽车及零部件制造企业179家,其中整车制造企业6家。吉林、湖北、上海、重庆和京津地区,无论从汽车产量,还是从配套企业的数目等方面均达到了一定的规模,可以说,在上述地区汽车产业的集群现象已经形成。
(二)刚刚显现的汽车产业集群区域
1.江苏是南汽集团的所在地,拥有跃进汽车集团、南京菲亚特和春兰汽车等汽车生产企业。2003年是江苏汽车工业发展史上最辉煌的一年,汽车产量21.65万辆,占全国汽车总产量的4.87%;实现工业总产值533亿元,同比增长7.61%;共有汽车及零部件制造企业214家。
2.辽宁2003年共生产汽车12.4万辆,同比增长34.8%;实现工业总产值374亿元,同比增长33.57%;拥有汽车生产企业142家,其中整车制造企业8家,如金杯客车、丹东黄海、沈飞、华晨等,零部件企业80余家。江苏和辽宁虽然已经出现了汽车产业集群现象,但在汽车产量和配套企业的数目等方面,都与吉林、湖北、上海、重庆和京津地区存在一定的差距。因此,江苏和辽宁的汽车产业集群现象刚刚显现。
(三)新兴的汽车产业集群区域
1.广东2003年共生产汽车12.27万辆,同比增长21.1%,占当年全国汽车总产量的2.76%;实现工业总产值5.76%;共有汽车及零部件制造企业220家。
2. 2003年安徽汽车工业进入高速发展阶段,实现工业总产值231亿元,同比增长15.5%。以江淮、安凯、奇瑞和昌河为主的汽车整车生产企业,产销量突破20万辆,在全国排序第五位;零部件企业也取得了长足的进步,初步形成了以客、货车和轿车为基础,零部件和专用车为补充的发展格局。
二、中国汽车产业集群存在的主要问题
(一)投资理念滞后与投资体制不合理
长期以来、尤其是改革开放以前,在传统体制束缚下,我们把汽车单纯作为生产资料看待,因而重卡车生产,而轻轿车生产。从20世纪50年代建设的“一汽”,到20世纪60年代末筹建的“二汽”,一直到20世纪70年代末筹建的“三汽”(即后来的重汽集团),生产的都是清一色的商务用车,即卡车。改革开放后,尤其是20世纪80年代末期以后,轿车才日益成为人们关注的热点。
(二)核心功能缺失、技术创新缺乏、技术研发水平落后与劳动生产率低下
一方面,大多数城市将本地汽车产业园区定位为招商引资的贸易功能;另一方面,一些城市过渡园区功能齐全,而不能结合本地实际建设和发展园区。汽车产业园区的核心功能包括3个方面:制造、研发和教育,而很多园区的核心功能缺失。特别以外资品牌主导的园区,基本上没有技术研发体系,技术创新平台仍是空白,按照根植性原理,这类地区的汽车产业可持续发展存在很大的不确定性
据统计,国外汽车企业每年的技术开发费用投入约占年销售额的3%~5%,数额高达几亿甚至几十亿美元,而中国一些重点骨干企业这一比例还不到1%,投入总量与国外差距更大,以致汽车产品品种少,技术水平落后,不能很到满足市场需求。轿车工业整体技术水平比美、日等发达国家落后十至十五年,也有人认为,落后十五至二十年,研发水平至少落后十五至二十年。
按照20世纪90年代后期的统计,若将零部件行业也计算在内,则中国汽车工业大致是每年人均只生产一辆汽车,而日本是40~60辆,欧美是20~40辆。从人均销售额上看,则更无法与这些国家相比,几乎有近百倍的差距。而且总体而论,国产轿车售价普遍高于国外市场同类型车,不包括价外税费,一般高出40%～100%,这就出现了一方面轿车价格的国际竞争系数为零,而另一方面汽车生产企业多数都有丰富的利润不正常现象。导致成本价格居高不下的原因主要是规模太小,关键零部件进口关税高,国产化率上升导致惩罚成本加大,即以多种不合理收费和利润比率不合理等。
(三)集群化水平较低,创新网络尚未形成
汽车工业是典型的生产集中度高和规模效益递增的行业。英国学者马克西和西尔伯斯通在其合著的《汽车工业》一书中,计算并绘制了汽车生产线的长期平均成本曲线,即著名的马克西―西尔伯斯通曲线。根据他们的分析,汽车的生产规模与汽车的单位成本具有以下关系:当年产量由1000辆增加到5万辆时,汽车的单位成本将下降40%;当年产量由5万辆增加到10万辆时,汽车的单位成本将下降15%;当年产量由10万辆增加到20万辆时,汽车的单位成本将下降10%;当年产量由20万辆增加到40万辆时,汽车的单位成本将下降5%;当年产量超过40万辆时,汽车单位成本下降幅度将急剧减少,在达到年产100万辆的水平后,再加大批量就不再存在规模经济了。按照马克西和西尔伯斯通的估算,一条汽车组装生产线的最小最佳规模是年产6万～10万辆,发动机生产线为年产50万台,冲压设备为年产100万套。从最佳成本的批量看,一般认为,40万～60万辆为最佳。1998年,中国汽车的总产量163万辆,相当于发达国家汽车行业一个中型企业的年产量,却有120余家的整车厂(相当于美、日、欧等汽车整车厂之和),其中产量在5万辆以上的大型企业有10家,产量100～5000辆的小企业多达89家。可见中国汽车产业的发展远未达到国际竞争力的规模水平。从上述分析已经得知,中国80%以上的汽车产业园区集群化程度不发达,园区主要是制造环节企业物理上的“集结”或简单的空间集聚,而不是园区成员之间相互作用的“集群”。其根本原因是缺乏自主研发系统、当地缺少汽车公共技术体系。这样必然造成创新网络难以形成,而创新网络是区域产业有效发展的重要条件,也是园区发展的知识基础设施。
(四) 整车与零部件发展不成比例,相关产业落后
中国政府与企业投资的热点过多集中于整车项目,对零部件的投入明显不够重视。零部件工业是发展汽车工业的基础,没有强大的汽车零部件工业,就不可能有强大的汽车工业。世界汽车技术的每一次重大进步,无不源于零部件的创新。“八五”以来,国家加大了对汽车零部件工业的投资力度,利用外资也大幅度增长,但投资总量仍显不足,占整个汽车工业总投资的比例不到30%。随着汽车厂合资、合作的加快,汽车的品种与数量“井喷式”扩张,发动机、关键零部件(如制动防抱死装置、安全气囊、自动变速器、电子装置等)短缺和水平差距有加剧的趋势,已严重制约中国汽车工业的健康发展。中国汽车零部件工业的发展存在三大障碍。一是汽车业界的领导和热心汽车产业的实业家们,没有对零部件给予足够的重视。汽车是一种加工度很高的最终产品,汽车工业发展离不开钢铁工业,汽车自重的70%是由钢铁组成的。下面用汽车冷轧薄板为例来说明相关产业落后制约了中国汽车工业的发展。据有关资料报道,1991―1992年冷轧薄板产量年均递增14.21%,而同期消费增长31.16%,供求缺口很大。而且其供不应求的情况还将长期的存在。
三、结论及建议
(一)国有资本循序退出,优化汽车企业产权结构
中国汽车企业前15家除了吉利以外,其余14家都是以国有资本为主;对一个充分竞争的产业,这种组织结构很难持续发展,更难以做大做强。只有企业真正成为市场的行为主体,整个行业才能在优胜劣汰的市场机制下健康地发展。市场机制能充分释放出汽车行业应有的特征,形成汽车产业的规模经济,从而改变生产过于分散的局面。在实施产业地区布局和产业组织政策时,借鉴世界模式经验要相应地制定产业法规,关停并转一些小型装配厂,坚决拆除小而全的综合全能厂,以确保规模经济实现。应注意:
1.整车厂产品国家宏观控制,打破条块分侧格局,道免同级产品重复布点,把全国力量集中在重点生产基地的建设上,各企业要围绕国家主导产品系列按规模经济标准组织总成专业化生产,提高批次,争上规模。
2.世界各国汽车产业发展都重视零部件超前发展和合理布点,这成为世界汽车产业发展规律之一我们要借鉴这一经验,把零部件生产作为中国汽车产业当前和未来相当长时期内的战略重点之一,制定零部件分类分阶段发展重点,加以扶植,并在地城上国绕主导产品系列,引导、组织各类企业专业化、系列化生产,逐步建立起多层次生产协作体系,加强与相关工业联系,形成各具特色、分工明显的、具有国际、区际意义的大璧汽车工业集团和专业性零部件生产集团。
3.汽车产业的地域运动从分散向集中,尤其是向经济发达地区和中心城市集中已成世界潮流,这直接关系到汽车产业规模经济能否实现和产品销售的市场问题。而目前,中国汽车厂有相当部分位于内地的一些交通闭塞的山区,这无疑对其经济效益具有重要影响,因此,产业政策应引导汽车产业在地域上向中心城市和科技力里雄厚的区域运动,尤其注意整车厂和关键零部件生产既专业化分工,又在地域上相邻配置,避免重复引进,重复建厂,改变中国汽车工业布点分散的格局,修筑起强大的中华汽车工业长城,以大批量形成的规模经济抗御“入关”带来的冲击。
(二)改善民营经济发展环境,促进汽车零部件等相关产业的发展
民营企业融资难的问题由来已久,中国民营企业创业资金有90%以上来自资金持有者、合伙人及其家庭;而外源融资方式中来自非正规渠道、信用合作社和商业银行的份额相差不多,均不超过10%。汽车零部件等应该由中小规模的民营企业承担,加长产业链,深化分工体系。因此,融资环境的改善对于民营汽车企业的发展十分重要。企业的生产经营规模无疑是前提条件。针对中国目前情况,国家对大企业集团或企业联盟的支持,是优化社会资源、治理行业散乱的有效途径。因此,政府要从政策上推进汽车产业结构的调整和重组,以期达到专业化、集约化生产,扩大企业规模效益,提高竞争力,避免散、乱、低水平重复建设的目的。具体来说,政府要支持大型企业集团在企业联合重组中的带动作用、核心作用,鼓励企业兼并与重组,形成合理的产业规模结构(大企业负责开拓市场,小企业生产配套产品);积极引导外资、民资,参股改造国有企业,通过产权转让、股权转让、债权转让、资产出售、增资扩股等多种形式,促进国有企业的股权多元化和法人治理结构的规范化,提高竞争力。
(三)加大研发经费投入,同时进行技术创新和品牌培育
技术创新必须要有研发经费的支持。2002年中国汽车工业研究与发展经费总额仅有86.2亿,尚不及2000年日本丰田一家公司的研发费用。因此,中国发展汽车工业必须加大研发投入,实现经费来源多元化,充分利用企业自有资金、国家补贴、银行信贷、投资基金、上市融资等多种渠道。从全球汽车出口状况可以看出,中国的汽车品牌比较薄弱,因此在技术创新的基础上应着重培养自主品牌,把主要精力放在突破性项目上,避免资源利用的分散化。汽车产业已从“车型时代”发展到“品牌时代”,品牌是企业发展的根本,谁拥有了品牌,谁就拥有了市场。知名品牌,除拥有良好的使用价值外,还具有很高的文化价值和概念价值。中国的不少商品,如一些汽车零部件,其质量、技术水平不比国外差,但文化附加值小、市场价值低。中国汽车零部件出口到美国,只能进入汽车修配市场,原因就在品牌知名度低或无品牌。我们必须树立品牌意识,企业发展必须以顾客为中心,以服务为中心,重视市场策划和资源整合,普遍提高服务质量和水平,努力培养客户的忠诚度。
中国汽车产业集群的现状是“双低”:生产集中度低与地域集中度低并存。这种双低现象严重阻碍了集群效应的充分发挥。中国的汽车产业集群应该走开放式自主创新之路。具体做法包括:第一,有重点地扶持核心汽车企业,提高生产集中度和地域集中度;第二,改善民营经济发展环境,促进汽车零部件等相关产业的发展;第三,加大研发经费投入,同时进行技术创新和品牌培育。围绕园区内整车大企业培育核心能力,建立国际竞争优势,通过政策引导和相关机制推进企业自主研发的步伐,不断提高自主品牌型园区的能力和规模;四是当地政府要重视软环境建设,并将其纳入产业战略规划和产业政策中,使汽车产业的技术、人才和能力逐渐实现“根植性”,保证产业的可持续发展。
参考文献:
[1]王新波.外商直接投资对中国汽车产业市场集中度效应研究[D].大连:大连理工大学,2005.
[2]尹永威.跨国公司在华汽车产业投资的技术溢出效应分析[D].济南:山东大学,2006.
[3]崔惠莉.外商直接投资对中国汽车产业国际竞争力的影响[D].武汉:武汉理工大学,2005.
[4]周凡.中国汽车产业竞争力评价与对策分析[D].武汉:武汉理工大学,2004.
The Analysis of Existing Problems About the Development of China’s Automobile Industry Cluster
CAO Bin
汽车人力资源年中总结篇13
“十二五”期间，支撑上海汽车零部件产业快速发展的诸多内外部因素正发生深刻变化，上海汽车零部件产业面临着国内汽车产业调整、国际贸易格局发生深刻变化的新形势。上海汽车零部件产业自主创新能力薄弱的问题已经日益成为行业本身及整个汽车产业发展的瓶颈制约。加快提高汽车零部件行业自主创新能力建设，是推动汽车零部件产业结构优化升级的迫切需要，是增强上海汽车零部件产业核心竞争能力、建设上海汽车强国的关键所在。
一、汽车零部件行业自主创新中存在的主要问题
（一）汽车“三电”的研发现状。
最新的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中明确指出，从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。其中，电池、电机、电控等一系列技术有待获得重点发展。预计从2012年起，新能源汽车市场将会在产业化和市场布局两方面取得巨大进展。推动该市场快速前进的主要动力有，各大汽车厂商都在规划更加适合市场需求的入门级新能源汽车产品，政府将会和具体运营公司一起给充换电站的基础设施建设安排更多的资金配套和给予政策支持，同时预计中东地区的动乱国际环境将会在未来很长的一段时间内进一步推高全球的石油价格，从而倒逼市场推出新能源车的替代计划。
如表显示为磷酸铁锂电池，在整个产业链中，锂电池一直是新能源汽车发展规划中最重要、最有发展潜力的部分，它现在已经越来越广泛的占据新型能源汽车电池的主导地位，下表为磷酸铁锂正极材料主要技术指标比较。
（二）发动机的“空洞”。
中国拥有的强大的人力与物力，但是常年以来对于我们自己汽车发动机的研发却始终无法让人满意，问题有这几个方面。
1.整车的设计、制造能力，制造装备的水平和先进程度，我国的汽车制造水平和国外有较大差距。主要体现在三大系统（车身、底盘、发动机）缺乏核心技术产品。
2.品牌价值及核心竞争力不强。主要体现在我国缺乏国际知名的汽车品牌，所以就造成了国产车品牌知名度较低，只能在中低端汽车市场竞争，且依靠价格策略取胜。国际知名厂商即使小型汽车，技术含量和品牌知名度都非常高，往往比同级别的国产车贵1/3以上。即使是目前质量比较好的合资车，外方也不肯把最先进的技术引进到中国生产，所以说我国的汽车厂家只是引进了生产设备，并未掌握核心技术和从事“三大系统”的独立开发能力，处处受制于人。
3.生产技术、质量控制能力、装备制造水平落后。由于整体研发实力较为落后，所以无法开发出国际同步的先进车型出来；民族品牌的厂家多数整体实力较弱，没有相对固定、品质较高、技术含量高的零部件供应厂家，造成国产车小毛病较多，这也是国产车比进口车质量差的主要原因；当前汽车制造的主要工艺和装备，例如：激光焊接机器人、总装机器人、总装生产线、喷漆总成设备都是德国或意大利提供的，我国缺乏这些高端装备制造设备的研发能力，另外特殊钢材、铝合金制造工艺也落后于欧美日发达国家。以上各项的差异，导致了同车型，进口车售价远远高于国产车，其实主要还是我们的设计能力和研发力量落后于他们，进口车就是耐用、质量好、技术先进，所以进口车才敢以高于本地售价数倍的价格卖到中国来。我们汽油机的核心技术是国外的，我们柴油机的核心技术几乎空白，如何填补这两项重大的空白，我们还有很长的路要走。
（三）汽车零部件企业规模普遍小，制约自主创新资源投入。规模较大的汽车零部件企业，长期抗风险能力较强，且在整个价值链条中获取和利用资源的优势明显强于小规模汽车零部件企业。汽车零部件行业在2005—2008年4年间实现了从总产值4116亿元到9481亿元的较快速度增长，年均增速为28.54%，高于同期整车产量16.78%的增长率。但在 2008 年发生全球金融危机后，零部件行业 2009、2010 年的增长率分别下降为 32.91%、26.96%，年均增幅为 29.94%；而同期我国整车产量增长率分别为 48.00%、35.24%，年均增幅为 42.54%。数据显示，我国对汽车核心零部件的研发投入严重不足使得我们的技术停滞不前，提升汽车零部件企业的自主研发能力，迫切需要国家在宏观层面加强主机厂与零部件企业的积极融合，推动二者协同创新，共同发展。
二、如何提升汽车零部件企业自主创新能力
要想根本的改变上海新能源汽车的本质问题。
首先，加强产业间联系。在宏观层面上把整车企业和零部件企业融合在一起，鼓励建立整车厂与零部件企业间协同创新的战略同盟，推进零部件企业自主创新能力建设，鼓励零部件企业与整车厂协作开发，进行产品性能鉴定与试验，解决因汽车零部件测试标准、测试手段、测试技术落后导致的产品质量控制难度大，制约产业技术升级的问题。
其次，加强质量监管。整车厂对零部件产品的开发、质量控制以及经营管理方式应实行监督指导，促进二者协同发展。解决当前汽车零部件行业规模小、实力弱、
第三，加强研发投入。研发后劲不足的一个有效手段即是兼并重组。通过重组改变资源在不同所有制之间、不同地区之间以及不同企业之间的分配，对其进行优化配置，调整产业结构，提高资源利用效率，从而提升行业整体创新能力。
三、总结
