汽车国际贸易论文篇1

产业竞争力与国家的产业安全息息相关，产业竞争中面临的问题如果不能得到有效的解决,就会给国家经济安全带来隐患。在美、日、德等主要的发达国家，汽车产业几乎都是第1支柱产业，从产业关联度看，汽车产业对上下游产业的拉动作用就更加突出。产业国际竞争力直接关系到国家的经济安全，当前，我国汽车产业的国际竞争力与发达国家相比还存在着较大的差距，本文通过不同方面若干指标的分析，对中国汽车产业的国际竞争力水平做出初步的判断，并就提升中国汽车产业国际竞争力提出相应的措施建议。

2国际竞争力相关理论及评价指标体系

2.1国际竞争力概念

国际竞争力是在国内竞争力理论基础上发展起来的1个新概念。它是国际贸易不断发展起来的1个新概念。从发展历史来看，国际竞争力概念的问世，不过20余年的时间，至今这1概念还不是很成熟。对于什么是“国际竞争力”，学者们都有不同说法。正如国际竞争力专家波特教授所说：对于企业，国际竞争力意味着采取全球战略而获得在世界市场上的竞争能力；对于许多国会议员，国际竞争力意味着国家有贸易顺差；对于1些经济学家，国际竞争力意味着依汇率调整的单位劳动的低成本。世界经济论坛主要强调的是企业国际竞争力，即企业国际竞争力是企业在国内外市场上生产商品和提供服务的能力，企业国际竞争力大小通过企业生产商品和提供服务的价格和质量来体现。并突出强调影响企业国际竞争力的关键因素是质量和价格，企业只有生产和提供出低价格和高质量的商品、服务，企业才有很强的国际竞争力。[1]

2.2国际竞争力相关理论

就国际竞争而言，国际竞争力的核心是比较生产力。与此相关的是比较优势理论和竞争优势理论。

依据国际经济理论，1国与世界其它各国的联系首先表现在两个环节，1是产品的流动，即贸易；2是资本的流动，即投资。国际贸易理论的基础是比较优势理论。比较优势论是指，如果各国都专门生产本国最具有优势的产品，并通过国际贸易弥补自身的劣势，则国际贸易将给所有国家都带来利益。贸易体现的是1种全球的优势互补，而国际资本的流动则使资本的配置达到最优。大卫．李嘉图的比较优势理论证明了，生产力不同发展水平国家之间可以根据相对优势进行交换，双方获利。比较优势理论主要涉及国际贸易中的经济关系，即各国间不同产业之间的关系，其实践意义主要是论证国家间产业分工和产业互补的合理性。1990年，美国哈佛大学商学院教授迈克尔·波特出版的《国家竞争优势》1书中，提出了国家竞争优势理论。国际竞争优势理论在国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科被广泛运用。波特认为，1个国家的竞争优势是由1组决定因素及其辅助因素决定的。它们是生产因素，包括人力资源、自然资源、知识资源、资本资源、基础设施；需求因素；支持性产业和相关产业；企业战略、结构与竞争等。

汽车国际贸易论文篇2

3.有利于强化国际经济与贸易专业服务地方经济的职能。实践教学改革是专业综合改革的重要环节，在构建国际经济与贸易专业实践教学体系的过程中，坚持服务汽车产业不动摇，同时也要兼顾服务地方经济发展的职能。探讨面向汽车企业、金融机构和面向农村相结合的差异化实践教学体系，既可解决当前面临的实习岗位不足、实习内容单一的问题，同时可充分发挥本专业服务地方经济、尤其是服务农村经济发展的职能。

二、湖北汽车工业学院国际经济与贸易专业综合改革的内容

1.构建“以汽车贸易为主体，以汽车经济和汽车金融为两翼”的“一体两翼”课程体系。在人才培养方案设计中，围绕汽车贸易、汽车金融和汽车经济构建三个课程体系模块。汽车贸易模块以培养学生贸易实务操作能力为主，该模块主要包括《国际贸易实务》《国际结算》《国际汽车贸易》《外贸实习平台操作》等课程。汽车金融模块以拓展学生的汽车后市场知识为主，该模块主要包括《汽车金融》《汽车保险与理赔》等，内容涵盖汽车金融、汽车保险与理赔、二手车市场等。汽车经济模块以夯实学生经济学基础知识和培养学生对产业经济问题的分析能力为主，该模块以《宏观经济学》《微观经济学》《计量经济学》等课程为基础，以《SPSS统计软件应用》《经济分析与预测》等实践课程为核心，着力培养学生应用经济理论分析产业经济尤其是汽车经济问题的能力。围绕各模块的培养目标，修订课程教学大纲和教学方案，探讨与教学内容相适应的教学教法改革，在兼顾共性的基础上突出特色，使各模块相得益彰。

2.围绕“一体两翼”课程体系，编写《国际汽车贸易》《汽车金融》《汽车零部件贸易理论与实例分析》等一系列特色教材。特色教学资源是特色专业建设的基础，目前《国际汽车贸易》教材已由合肥工业大学出版社出版，《汽车金融》和《汽车零部件贸易理论与实例分析》两本教材已经与出版社签订了出版协议。今后将结合专业建设实际，围绕“一体两翼”课程体系编写其他特色教材，形成特色鲜明、内容精湛的特色教材群。

3.围绕专业核心课程群，建设一支“以高职称、高学历教师为先导，以青年教师为主体”的双师型教学团队。教学团队建设方面兼顾内部培养和外部引进，围绕核心课程群，凝练教师队伍。对现有教师队伍的教学内容和研究方向给予宏观指导，围绕专业目标，制定青年教师培养计划和人才引进计划。积极支持专业教师参与“青年教师深入企业行动计划”，支持专业教师参与各种专业培训，鼓励教师围绕专业建设目标开展教学研究和科学研究。到“十二五”末期，基本建成一支协同创新、创新驱动、特色鲜明、素质过硬、结构合理的双师型教师队伍。

4.建设《西方经济学》精品视频公开课程和《国际汽车贸易》精品资源共享课程。在巩固《西方经济学》精品课程建设成果的基础上，完善教学资源网站，优化教学内容，在将《西方经济学》建设为校级精品视频公开课程的基础上，争取获得省级立项。同时，以《国际汽车贸易》特色教材为基础，将其建设为校级精品资源共享课程。

5.加强企业培养环节建设，实施校外实习“小型化”和“多元化”工程。目前，国际经济与贸易专业已经在《国际贸易模拟操作》课程中尝试了校企联合培养，积累了一些具有推广价值的经验。为进一步扩大学生受益面，突破企业接纳能力瓶颈，探讨实施校外实习“小型化”和“多元化”工程。在“小型化”方面，增加3～5个汽车零部件企业实习基地;在“多元化”方面，增加1～2个金融类实习企业和1～2个农民专业合作社实习单位。从而有效提升理论教学与实践教学的契合度，提高学生实践能力与实际工作的密切程度，强化本专业服务地方经济尤其是农村经济的职能。

6.实施专业教育和学业指导“系统化”工程，编写《国际经济与贸易专业学业指导手册》。将现有的专业教育成果汇编成专业教育手册，内容围绕人才培养方案解读、专业现状与发展前景介绍、专业学习方法、外贸从业资格考试、研究生与公务员备考指导、就业解惑、经济与贸易前沿问题等模块展开，按照各学年的学习内容和学习特点规划专业教育内容，将专业教育常规化、系统化和规范化。

7.构建就业信息资源共享平台，实施毕业生与在校生“一帮一”工程。借助网络技术，构建国际经济与贸易专业校友联络平台，及时了解毕业生的就业现状，分享就业、考证、考研、考公务员等成功经验。探讨毕业生与在校生“一帮一”工程建设，成立以校友捐赠为主体的“就业促进基金”，一方面为家庭困难学生提供就业资助，另一方面也可以奖励在研究生考试、外贸从业资格考试、公务员考试中取得优异成绩的典型。

8.实施教学管理“标准化”工程。在教学法活动、教学资料管理、教学过程监控等环节构建“标准化作业程序SOP”，编写《教学资料管理办法》《日常教学标准化作业程序》等规范性文件，进一步细化分工、明确责任，强化制度约束，提高教学管理的质量和效率。

三、湖北汽车工业学院专业综合改革的技术路线和目标体系构想

根据项目内容的不同，将国际经济与贸易专业综合改革分为顶层设计、基础部分、特色部分和品牌建设四大模块，具体技术路线和目标体系如图1和表1所示。

汽车国际贸易论文篇3

1.调节变量及其效应分析方法

调节变量最早是应用于心理学的研究，之后延伸到商业分析中。调节变量是指：如果变量Y与变量X的关系是变量M的函数，即变量M影响着变量Y与变量X之间的关系。此时M就称为调节变量。以上关系如图1所示。测度调节效应方法如下：（1）当自变量和调节变量都是类别变量，包括定类和定序变量，利用方差分析的方法测度调节效应；（2）当自变量和调节变量都是连续变量，包括定距和定比变量，做层次回归分析：

首先，通过Y对X、M做回归分析得到判定系数R12，其次，再通过Y对X、M和XM做回归分析得到判定系数R22，如果后者显著高于前者，则调节效应显著；或检验XM的偏回归系数，若显著，则调节效应显著。

2.变量及数据选取

本文在实证研究中，主要考虑了以下几个因素：(1)人民币汇率r。由于人民币升值会提高我国出口产品的国外价格，对我国出口产品的国际竞争力产生影响。(2)贸易国GDP。根据凯恩斯的出口需求理论，贸易国经济增长意味着其居民实际收入的增加，从而引起对出口国出口产品的需求就会增加，有利于出口国出口的增加。(3)汽车工业利用外商直接投资额fdi。外商直接投资与对外贸易之间的关系一直没有定论，根据Mundell的投资与贸易的替代关系理论：贸易障碍会产生资本的流动，而资本流动障碍会产生贸易。我国汽车工业利用外商直接投资的流入可能会对我国汽车工业的对外贸易产生替代作用，自然会对我国汽车工业的出口产生影响。根据小岛清的投资与贸易的互补理论，我国汽车工业相对一些汽车工业发达国家存在劣势，利用外商直接投资可以提升我国汽车工业的技术基础，增强我国汽车工业出口商品的国际竞争力。我国汽车工业利用的外商直接投资还可通过影响人民币汇率来影响我国汽车工业的出口。(4)汽车商品进口额imp。我国进口汽车商品会在一定程度上提升我国汽车工业的技术含量，并且通过两种途径影响我国汽车工业出口：一、增强我国汽车出口商品的国际竞争力，促进我国汽车工业商品的出口；二、技术含量的提升，使得国产汽车商品逐渐成为汽车工业进口商品的替代品，即增加国内需求。在规模一定的情况下，国内需求的增加将减少汽车工业商品的出口。

(5)调节效应项fdi*r、fdi*imp。两者分别是指汇率变动对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应以及汽车工业进口对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应。

由于2009、2010年的数据不全，所以本文选取的数据是2000—2008年的数据。根据汽车工业协会公布的我国汽车工业主要贸易国历年数据，挑选在我国汽车出口贸易国中排名靠前且稳定的俄罗斯、乌克兰、德国、伊朗作为我国汽车商品出口国。根据我国出口到以上各国的汽车商品额占我国汽车工业出口额的比重，对其进行加权构成贸易国GDP，来代替贸易国国民收入；人民币汇率用实际有效汇率代替，数据来自IMF数据库；汽车商品进出口数据来自《2009年中国行业发展报告——汽车行业》和《2009汽车工业年鉴》；汽车工业利用外商直接投资fdi数据来自中国投资指南网。

3.模型建立及结果分析

一般的实证文献均采用OLS、VAR的方法和协整分析研究汇率问题，同时只是简单的考虑自变量单独对应变量的影响而没有考虑自变量自身的交互作用和调节效应。本文将fdi既作为自变量引入，又作为调节变量引入，研究人民币升值对我国汽车出口的影响。本文引入的自变量和调节变量都是连续变量，所以，根据调节变量理论，本文采用回归分析的方法。基于以上叙述本文建立模型如下：①为了避免多重共线性，采用向后回归法去除共线性变量。利用PASWStatistics(SPSS)18软件对数据进行分析得到结果如下：在采用向后回归法进行回归分析可以看出自变量汽车工业利用外商直接投资额fdi的加入并没有提高模型的拟合优度，所以此变量是可以去除的，分析软件也同样将其从自变量中移出了。调整决定系数R2为0.998，所以模型的拟合优度很高，说明所选变量可以解释汽车出口额变异的99.8%。所以用r、gdp、imp、fdi*r、fdi*imp来预测我国汽车出口额将得到一个相当不错的估计值。根据层次回归分析法的思想，本文还分析了Exp对r、gdp和imp的回归，得到调整决定系数R2为0.857。明显小于调整决定系数0.998。所以调节效应显著。

两个模型的总平方和与回归平方和相差不大，说明回归模型的拟合效果很好。并且从两个伴随概率Sig的值可以看出模型2（从①式中删除自变量fdi后的模型）是优于原模型1的。进一步说明fdi是可以舍弃的。舍弃变量fdi之后的回归方程的统计量F值为961.048，伴随概率sig的值为0.000，也同样可以说明模型2的拟合效果很好。

模型的参数估计值，常数的估计值为469.670，=-9.416,=0.128，=-1.024，=-0.31，=-0.53。Sig的值可以看出汇率R，贸易国GDP，fdi*imp的显著性水平都小于0.05，因此可以认为这些变量的系数很显著。比较待估参数的值，人民币汇率和汽车进口额对我国汽车出口额的影响效应分别为-9.471和-1.024。而通过调节变量fdi的作用之后，其影响效应分别变为-0.031和-0.053。所以，调节变量fdi有助于降低人民币汇率和汽车工业进口对汽车工业出口的负面影响。故，汽车进口额imp和fdi*r这两个变量在回归分析中不显著的变量有其存在的意义，不能删除。

所以，最终的模型变为：

汽车国际贸易论文篇4

随着改革开放的不断深入我国对外贸易也在快速发展并成为拉动我国经增长的重要力量。在经济全球化的浪潮下汽车行业的发展尤为迅速，汽车工业更是目前全球化程度最高的部门之一。2019年中国汽车的最终产销量为1350万辆，经过几年的发展在2019年中国汽车市场的销量高达2459.8万辆占全球汽车销量的36.2%毫无悬念的成为了世界第一大汽车市场是名副其实的汽车大国。但作为“汽车大国”的中国还不是一个“汽车强国”。专家指出，要成为世界汽车强固需要具备三个条件，一要有国际竞争力的世界知名企业和品牌；二要在国际市场上占有一定份额；三要掌握汽车的核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程中培育出自己创新能力。但是目前我国汽车产业掌握核心技术的企业是少之又少，大部分汽车企业不得不与国外大型汽车公司合作共谋发展。相当长的一段时间外资车尤其是合资车在中国汽车市场占据了绝对的优势，具有自主品牌的汽车企业举步维艰。但在艰苦的条件下这些具有自主品牌的汽车企业也充分展现了中华民族特有的强大生命力。几年的卧薪尝胆中国自主汽车品牌由小做大由弱走强，不仅在国内市场站稳了脚跟,吉利、北汽还纷纷开始收购海外汽车资产，开始开扩国外市场尤其是具有完全自主品牌的奇瑞汽车公司更是走在了“开疆扩土”的前列。

成立于1997年1月8日的奇瑞汽车公司是中国汽车行业中的后起之秀但它却走在中国汽车出口的前列，担当了中国自主汽车品牌走向世界的“先锋”。2019年10月奇瑞第一批轿车出口中东拉开了奇瑞汽车争夺海外市场的序幕，时至今日奇瑞汽车已经销往全球几十个国际和地区，并在俄罗斯、乌克兰、埃及等国家建有多个海外工厂积极融入全球市场。一直以来奇瑞汽车的出口量在我国汽车出口总量上占据着相当大的份额。

奇瑞汽车是走出去了，但并不代表奇瑞汽车在国际市场上就站稳了脚跟，由于奇瑞汽车的产品结构单一，技术无法达到世界领先水平，产品质量不高等原因，使得奇瑞汽车在国际市场缺乏竞争力，国际化经营与发展面临着巨大的困难与挑战。如何让奇瑞汽车在国际化过程中走得有力走得扎实是很有研究价值的。本文将以企业国际化经营理论为基础，结合奇瑞汽车公司开战海外市场的战略部署对奇瑞国际化经营现状进行分析，重点分析其在国际化经营中的优势、劣势、机会、和风险，提出符合奇瑞汽车的国际化策略，并为其他国内汽车公司的国际化战略提供一定的参考作用。

2、国内外研究现状

（1）国外研究现状

国外学者主要是从需求、生产、技术、销售市场四个角度对汽车企业国际化经营进行考量和研究的。认为不同的文化、地域的人对汽车的要求喜好是不一样的，不同市场对汽车的要求也不一样，汽车生产企业要主动去适应这些差异满足不同的需求；汽车企业在生产汽车的过程中如果能够达到内外部的规模效益就会大大降低成本提高企业的市场竞争力；掌握汽车核心技术和新技术的发展趋势是一个汽车生产企业在国际竞争中生存和克敌制胜的关键；不同的国家和地域由于文化、政府政策、和经济发展水平等的差异汽车的设计、实用性和销售侧重点也是不一样的，针对不同的市场要制定与之相匹配的市场销售规划。

欧洲汽车制造商协会驻华首席代表Dominik Declercq（2019）表示或许只要5年左右的时间，奇瑞等中国汽车公司在汽车质量、排放标准和安全性上都可以通过政府的投资支持得到解决，经营海外市场需要解决的是制定正确的营销策略，在汽车供应、备件网络和售后服务上提升水平。

麦启安、彼德诺兰(2019)说中国汽车产业存在集约化水平较低、国际品牌影响力小、国际化人才缺失等情况。

John Paul Macduffe教授进行IMVP调查后说丰田汽车能在国际化经营中取得成功的重要原因就是其强大核心技术的研发能力，掌握了核心技术就掌握了市场的主动权。

Fredrikvon Corswant(2019)从汽车产品供应商的角度对汽车行业进行研究提出对汽车产品高度细分可以形成高度的规模化和标准化效应在降低成本的同时也有利于汽车生产企业的技术创新。

（2）国内研究现状

国内对奇瑞汽车国际化经营中面临困境研究主要集中在缺乏核心技术、品牌国际影响力不够、缺乏系统的营销策略，规模过小导致规模效益不强、企业产品创新能力不足、管理体系落后、汽车零部件制造体系相对薄弱、国际贸易壁垒、几大汽车巨头企业对汽车行业的垄断等导致了我国自主品牌汽车在国际市场上举步维艰。

例如黄金蕊（2019）在《奇瑞汽车产品开发战略研究》中指出奇瑞汽车在其产品设计、技术性能，尤其是在中高端汽车品牌的影响力上与国外品牌比较存在明显劣势。

王琪（2019）对中国奇瑞汽车市场营销环境进行分析，指出奇瑞的营销和推广要从消费者偏好着手，从企业的营销管理到市场调研和预测这些工作都要做充分，同时要做好汽车的售后服务，做好隐形营销。

李晓伟（2019）在《奇瑞汽车自主创新战略研究》中明确指出奇瑞汽车在品牌塑造，市场扩展，技术研发，资金流动等方面存在明显的不足，在一定程度上阻碍了其国际化进程。

陈金波（2019）对当前中国汽车工业发展模式进行了分析，认为中国汽车工业应向依附性发展，依托国外技术来实现自身产业升级。

卫金桥（2019）对中国汽车产业中外合资情况分析后说“中外合资模式缺乏顶层设计，外商对汽车生产设计的核心技术进行严密的控制，合资汽车企业没有换来真正的技术积攒，核心技术不足仍然是制约我国汽车行业发展的重要因素。

陆海平在《中国汽车企业如何实施国际化经营》(2019)中提出世界汽车企业是大鱼吃小鱼，寡头竞争日趋激烈；汽车产业要求整合各类资源，产业链全球化配置；要通过技术升级推动产业发展增强竞争力。

（3）主要参考资料

[1]Eckhard Siggel. International Competitiveness and Comparative Advantage:A survey and a Proposal for Measurement[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(02):11～18.

[2]John E.Kwoka.Automabiles:The Old Economy Collides with the New[J].Review of Industrial Organization,2019(01):23～27.

[3]Nicholas G.Rupp.The Attributes of a Costly Recall:Evidence from the Automotive Industry[J].Review of Industrial Organization,2019(01):31～35

[4]P.A.Geroski.Competition in Markets and Competition for Markets[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(03):19～27.

[5]黄金蕊.奇瑞汽车产品开发战略研究[D].济南：山东大学，2019

[6]宋波.奇瑞汽车进入国际市场品牌战略研究[J].战略研究，2019(12):35～37

[7]宋梅.SWOT分析法在企业战略中的应用—以奇瑞汽车公司为例[J].交通运输中国市场，2019(10)：25～27

[8]程静.我国自主品牌汽车国际化发展策略研究[J].中国商论,2019（30）：22～24 [9] 陆海平. 中国汽车企业如何实施国际化经营[J].汽车工业研究，2019（06）：38～41 [10] 罗良忠，陈亚娟. 我国汽车企业“以技术换市场”的跨国经营新模式.[J].国际贸易探索，2019,28（09）:72～76

[11]陈鑫.中国汽车出口的策略问题探讨.[J].商情，2019（07）：58～59

[12]王福昌.中国汽车企业出口策略分析[D].长春：吉林大学，2019 [13]李欣宇.中国自主品牌汽车出口贸易与面临的技术壁垒[D].长春：吉林大学，2019 [14]赵泽文.中韩FTA对中国汽车产业的影响分析[D].长春：吉林大学，2019 [15]王传兵.中国汽车自主创新研究[D].北京：中国社会科学院研究生院，2019 [16]孟侨.中国汽车企业国际化战略研究[D].北京：首都经济贸易大学，2019 [17]于杰.2019年汽车市场盘点[J].汽车纵横，2019(01):26～27 [18]张逸潇.奇瑞汽车去年全球销量55万辆[J].芜湖日报，2019(01):02～03

3、研究思路及研究方案

（1）研究思路

本文以奇瑞汽车的国际化经营困境及对策研究为重点，首先介绍国内汽车市场的产销情况和国内汽车公司对开扩国外市场做出哪些努力，接着介绍奇瑞汽车的历史和发展情况。然后根据相关数据资料分析目前奇瑞汽车公司在开拓海外市场过程中遇到了哪些困难和挑战，然后从国内国外两个市场，宏观微观两个方面分析其产生的原因和解决的办法，希望这些分析思考能够为奇瑞汽车的国际化经营战略安排有一点点帮助，并为其它想要走出去的汽车企业提供借鉴和参考。

本文将分为五大部分：第一部分，绪论；第二部分，我国对外贸易汽车行业国内外环境分析；第三部分，奇瑞汽车国际化经营的困难和挑战；第四部分，对奇瑞汽车国际化经营发展的建议；第五部分，结论。

（2）研究方案

本文以经济全球化为背景，理论联系实际运用产品周期理论，市场结构理论，国际贸易壁垒，地缘经济等国际经济与贸易专业知识首先以大视野分析我国汽车企业对外贸易发展现状结合奇瑞汽车公司的对外贸易方针分析造成奇瑞汽车国际经营困境的原因，然后提出解决这些问题的对策.

（3）工作进度及具体安排

2019年12月—2019年1月，查找资料，阅读有关该学科的书籍，确定毕业论文课题的方向；

2019年1月下旬—2月中旬，确定课题方向、题目，写出提纲，完成论文开题报告；

2019年2月下旬—3月下旬，进行毕业实习，收集有关该课题内容资料；整理资料并完成初稿；

2019年4月初—5月初 整理资料，写出论文初稿；

2019年5月初—5月下旬，在导师指导下修改完善论文，整理成文，装订成册；

2019年6月初—6月中旬，准备并完成论文答辩。

指导教师批阅意见 指导教师(签名)： 年 月 日

学院：经济与管理学院 专业：国际经济与贸易

指导教师学生姓名

课题名称奇瑞汽车国家化经营困境及对策研究

内容及任务

主要内容：论文以奇瑞汽车国际化经营为对象，主要研究奇瑞汽车在开拓市场过程中所遇困境，然后分析为什么奇瑞汽车在国际化经营中会出现这样的问题，最后针对这些问题研究应对策略。

论文应当分为绪论、国内外研究现状、我国对外贸易汽车行业国内外环境分析、奇瑞汽车国际化经营的困难和挑战、对奇瑞汽车国际化经营发展的建议、结论五个部分。

主要任务：该论文必须从奇瑞汽车国际化经营现状入手，因此查找相关资料是最重要的。需要利用数字图书馆资源，通过对于中国知网的检索，进行相关资料的查找阅读和整理，从而对国内外已有研究进行梳理和分析，为本文提供充实的事实依据，保证论文各个部分的连贯性和相关性。

拟达到的要求或技术指标

1、在论文的写作过程中，积极与指导老师进行沟通。同时，按照老师修改的意见完成毕业论文的撰写。

2、采取如下的研究流程进行研究：查找最近几年有关奇瑞汽车在开拓国外市场的进展和销售情况方面的资料，认真思考并做好相关笔记，分析奇瑞汽车在国际化经营中遇到的困难、困难产生的原因并提出相应的解决策略，也就是沿着发现问题、分析问题、解决问题的主线来完成论文。

3、论文中所有数据必须注明出处，引用的文句必须采用脚注的形式，自己在实际调研中获得的第一手资料，也必须标明来源以及获取方式，以保证论文的真实性、完整性。

4、开题时参考文献在10篇以上，并且随着写作过程的深入不断增加。

5、按照论文进度要求完成各阶段任务，论文格式要求参见《经济与管理学院毕业论文工作实施细则（2019）》，毕业论文的字数应当在15000字以上。

进度安排起止日期工作内容备注

2019年12月-2019年1月中旬查找资料，阅读有关该学科的书籍，确定毕业论文课题的方向；

2019年1月下旬—2月中旬确定课题方向、题目，写出提纲，完成论文开题报告；

2019年2月下旬—3月下旬进行毕业实习，收集有关该课题内容资料；

2019年4月初—5月初整理资料，写出论文初稿；

2019年5月中旬—5月下旬在导师指导下修改完善论文，整理成文，装订成册；

2019年6月初—6月中旬准备并完成论文答辩。

主要参考资料[1]王福昌.中国汽车企业出口策略分析[D].长春：吉林大学，2019 [2]李欣宇.中国自主品牌汽车出口贸易与面临的技术壁垒[D].长春：吉林大学，2019

[3]赵泽文.中韩FTA对中国汽车产业的影响分析[D].长春：吉林大学，2019 [4]王传兵.中国汽车自主创新研究[D].北京：中国社会科学院研究生院，2019

[5]孟侨.中国汽车企业国际化战略研究[D].北京：首都经济贸易大学，2019

[6]于杰.2019年汽车市场盘点[J].汽车纵横，2019(01):26～27 [7]张逸潇.奇瑞汽车去年全球销量55万辆[J].芜湖日报，2019(01):02～03

汽车国际贸易论文篇5

技术差距模型；产品生命周期模型；贸易模式转型

一、引言

每个生命都会经历诞生、成长、成熟到衰亡的历程，人类社会就是在这种无数生命历程累加之中不断发展的。相似地，产品也有类似生命的过程，即所谓的产品生命周期，它是一个产品在市场中出现、成长、成熟、衰落、消亡的过程。产品生命周期理论产生于20世纪中后期国际贸易迅速发展的时段，最初以技术差距模型为基础，在此之上充分考虑动态转移原因和技术差距大小的因素后，产生了产品生命周期模型。在如今信息经济的大背景下，随着国际贸易不断深化，经济区域化和一体化的格局日益凸显，而经典的国际经济贸易理论认为，国际经济贸易的基础是劳动力、资本和自然资源这三者的相对或者绝对的差异，显然这种比较优势理论已经不能分析国际贸易和国别经济的发展模式。产品生命周期理论能够突破技术差距模型局限在技术层面的缺点，将时间因素引入模型；同时更有针对性地去分析不同产业，对于广大发展中国家运用产品生命周期理论来促进贸易转型具有重要意义。对于中国来说，在改革开放三十余年的今天，运用产品生命周期模型来分析贸易模式现状、如何开展域际和国际贸易、改善贸易结构是至关重要的。本文以汽车行业这一中国起步较早、发展完善的行业为入手点，结合产品生命周期模型，来讨论中国贸易模式的转型。本文的研究分为两个部分：首先从产品生命周期模型（包含其之前的基础——技术差距模型）的产生背景、具体内容入手大致讨论，找出笔者所选中的中国汽车行业符合于模型的特征，方便进一步分析；然后，笔者将陈列关于中国汽车行业的数据，其中包括国际贸易和可能的技术层面数据，用以分析汽车行业在中国的现状，及此行业对中国贸易模式转型的可能的启发。必须要声明的是，这里的汽车行业是着重强调汽车制造业的。

二、产品生命周期模型分析

模型产生的背景关于模型产生的背景，在笔者看来最重要的是生产力层面的进步，使得技术上的改进直接作用到资本主义世界的各个行业之中，在产出决定社会供给的条件下为国家间贸易提供了充足的贸易品；其次是理论层面上，各位经济学家的不断努力。1、技术层面产品生命周期模型产生之时正处于资本主义世界第三次科技革命的深化期。电子技术、生物技术和新材料技术的产生与发展是这次革命的主要内容；同时技术得以在短时间中迅速转化为生产力，技术进步在经济中的角色愈来愈重要，同时改进的技术可以迅速地在实际生产中得到应用。在笔者看来，这种背景也是产品生命周期模型的前身是更集中研究不同国家技术水平的技术差距模型的原因。这段时间，资本主义世界经济在短期得到发展，国际间贸易更加频繁，产业内贸易迅猛发展，产品涉及汽车、机器、电子产品等。国际贸易以强大的生产力为支撑迅速发展，行业间彼此协调构成一国贸易模式的重要因素，在此基础上的技术差距大小和技术转移原因随着长期中一国贸易模式的形成越来越不可忽视，因此时间作为重要的变量被加入到模型之后，熔炼成为产品生命周期模型。2、理论层面首先要明确国际贸易理论基础是比较优势论，经典的国际贸易理论都以比较优势为基础，并且主流的“自由贸易”思想都是以静态比较优势为基础的，动态思想在实际中被重视是在发展一段时间之后才出现的。到1961年，波斯奈(Posner)建立的技术差距模型正式提出，正是由于技术进步的新产品开发和新工序的引进，才使得市场垄断地位开始形成。但是，该模型不能很好地解释技术差距的大小和其动态转移的原因，长期的国际贸易发展中这些缺陷暴露得越发明显。于是弗农在微观层面上提出了产品生命周期理论，从而体现了比较优势动态性。在他的理论中，首先将技术差距模型中提出的几大时期加以细化，同时为各个时期进行的特征归纳，例如在创新阶段，产品生产需要复杂先进的技术，生产的产品属于技术密集型，而进入发展阶段，需要大规模的生产，需要大量的资本与劳动的投入，生产的产品即变成资本密集型，进一步转变为劳动密集型。在这一过程中，随着技术的普及度提高，产品的生产地逐步从一开始的技术创新国，向技术模仿国转移。可以说，经过弗农的改进，技术差距模型中缺乏动态转移原因和技术差距大小的缺陷基本可以被弥补。以上是基本的关于产品生命周期模型产生的背景，笔者将这种分析分为了生产力为主的技术部分和经济学家们的理论归纳部分。

三、产品生命周期的主要内容

下面我们讨论产品生命周期模型的主要内容。产品生命周期即ProductLifeCycle，描述的是一种新产品从开始进入市场到被市场淘汰的整个过程。在上段中描述的技术差距模型的基础上，费农指出：产品的生命就是其营销的周期，这种周期和人的生命一样，要经历出现、成长、成熟、衰落、消亡等几个阶段。下面我们具体分析每一阶段中在创新国和模仿国对一种产品的生产和需求情况。

（一）试销阶段在第一阶段试制试销阶段，即形成期，产品经历的是从初步的设计投产，到尝试销售的测试阶段。首先看创新国，这时产品仍然在创新国初期投入生产的阶段，产量不为零；但是同时创新国消费者还处于对产品不甚了解的阶段，需求很小，且消费量基本等于生产量。再看模仿国，由于创新国都仍处于产品测试生产的阶段，模仿国还没有机会开始模仿，产品产量为零；需求上看，模仿国消费者对于产品的了解本身就会滞后于创新国消费者，因此此时模仿国对该产品的需求也近似为零。这个阶段，我们看到了模仿国消费者的需求滞后。

（二）成长期在第二阶段成长期，创新国经历了第一测试阶段的完善技术和集中生产后，在成长期该产品生产技术逐渐成熟并推广，开始进行集中生产，产量大幅增加；同时由于厂商开始重视广告、试销等，创新国消费者逐渐接受该产品（这时创新国的需求还要加入商品出口到模仿国的数量）。再看模仿国，此时模仿国的生产者意识到了创新国此种产品的价值，开始尝试学习技术、进行模仿，但是由于技术的学习需要时间，此时生产还处于零的状态；需求上，由于该产品的在创新国的大量出现，模仿国消费者开始注意到此种产品并产生需求，跨国消费此商品，因而需求是不为零的。这个阶段，我们看到了模仿国生产者的反应滞后。

（三）成熟期在第三阶段成熟期，创新国在此阶段属于创新国生产成本大幅度下降、利润迅速增长的阶段；同时需求迅速增长，需求量和销售额随之攀升。此时创新国竞争者看到该行业有利可图，将纷纷进入市场参与竞争。产品开始大规模生产、销售，市场需求趋于饱和。这时，产品标准化程度、普及率都很高，成本较低而且产量很大。由于供给的增加，导致价格下降，企业利润被瓜分，直到最后达到零经济利润的阶段，行业不再有厂商进入；需求上，消费者对此种商品的需求仍处于上升阶段。再看模仿国，此时生产厂商们已经基本掌握了生产该产品的技术，但是还不甚成熟，因此生产处于从零开始、逐渐上升的阶段；需求上，消费者们对该产品的需求仍处于一个上升的阶段。需要说明的是，模仿国消费者需求在此时是高于模仿国生产者生产能力的，因此满足需求的产品仍然有一部分是来自于从创新国的进口。

（四）衰落期在第四阶段衰落期，首先看创新国。由于生产厂商们激烈的竞争，零利润水平保持一段时间之后，该产品在创新国市场内已经出现了产品的销售量和利润持续下降的现象，再加上一部分生产厂商为了降低成本已经将厂子转移到模仿国或者其他成本更低的地方进行生产，创新国本国生产开始呈现下降的趋势；需求上看，由于科技的发展以及消费习惯的改变等原因，该产品逐渐与市场需求脱节，市场上已经有其它性价比更高的替代产品，足以满足消费者的需求，因而此时的消费需求逐渐平缓。再看模仿国，此时模仿国学习到的生产技术已经趋于完善，生产水平和产量的到了极大提升；而模仿国消费者在此时仍然对于该产品有上升的需求，在笔者看来这是由模仿国生产者的反应滞后造成消费者在短时间内无法接触到类似于创新国消费者能接触到的新产品而决定的。

（五）消亡阶段在第五阶段消亡阶段，创新国生产已经基本趋于零，对于此种产品的生产已经大致转移到了其他国家；消费需求也基本不再增长。对于模仿国，此时的生产已经基本集中在本国，可以说已经取代了创新国对于这种产品的生产能力，对于此种产品的生产居于最主要的地位；需求上，模仿国消费者对于这种产品需求也逐渐趋于平缓。在此阶段，我们可以看到生产的取代滞后。总结来看，这种创新国和模仿国的生产和需求发展历程可以充分体现一个产品的生命周期。其中生产上的滞后，属于一种从创新国产品创新到模仿国模仿生产及替代生产的时间间隔。这种模仿滞后可以由需求滞后、反应滞后、取代滞后组成。各国不断地创新、转让自己的技术，导致技术差距的产生，以此为基础构建起了国际贸易模式。可以说，产品伴随着其本身的生命周期，依次在创新国和模仿国生产并推动国际贸易的发展。因此，一种产品所在的产业的发展过程可以影响到国际贸易的发展，从而影响一国的贸易模式。下面，我们讨论一种产业的产品生命周期对于中国贸易模式转变的影响。

四、以中国汽车行业为例分析

以中国汽车行业为例，纵观新中国成立后的历史，可以发现中国汽车的发展经历了如下几个阶段：形成期、成长期、成熟期。中国是汽车行业的模仿国，在笔者看来，中国汽车行业目前仍然保持在成熟期，还没有进入衰退期，这对我国在汽车制造行业进入衰退期之前做好充足的产业升级准备、转变国际贸易模式具有重要的意义。下面按照行业发展时间顺序，我们分三个阶段进行分析。

（一）形成期首先来分析形成期，这个时间段集中在1949到1970左右。随着第一个一五计划的实行，1953年第一汽车制造厂在长春动工兴建；随后几年第一辆解放牌载货汽车成功在中国装配，中国不能独立制造汽车的历史终于被终结。70年代中国汽车行业还处于起步阶段，只是这个产业由于外国在20世纪初及上叶已经发展完善，所以中国汽车行业的形成期还是相对有模仿生产的行为产生的，而且这种行为基本都以计划经济下的国家政策支持为支撑，比较有保障。因而形成期我们的汽车生产发展得非常快，在数据上有一个明显的反映。

（二）成长期其次是成长期，集中在1966至1980年。在这个历史阶段，贯彻中央的精神，大力推动三线汽车厂的建设，国内大规模生产中、重型载货汽车、越野汽车，并发展国内的工业用车。同时，一些如一汽、南汽等老厂着力于技术升级，提高生产能力，并承包和帮助三线汽车厂的建设；地方的汽车工业，大多仿制国产车型；改装车品种更加丰富，生产的专业程度提高。1970至1980年汽车产量多达163.9万辆。可见，在成长期，从生产角度看，中国汽车行业在前几十年的基础上有了一定的发展，能够拥有较成熟的产业技术，但是还处于一个几乎全部仿制车型的水平上。从需求看，中国消费者随着生活水平的提高，是越来越能接受汽车这种高档耐用品的购买，汽车销售量处于增加的状态。

（三）成熟期第三是成熟期，时间在1980年至今。先看生产，这段时间，伴随改革开放的春风，我国汽车工业进入成熟阶段，这体现为：中国国产的传统车型不断升级换代，并通过调整商用车的产品结构，扭转“缺重少轻”这一生产格局；通过引进资金和先进技术，建设轿车工业，扩大国产轿车生产的规模；对相关行业、企业的管理经营体制进行改革，使其生产能力大幅提高，产品品种更加丰富，产品质量显著改善。进入21世纪汽车行业更是迎来了一个高速增长的时期，它是成熟期的重要组成部分。在这一时期，我国的汽车工业的技术水平不断提升，新产品的研发不断加快，整车技术大幅度提高。同时，中国汽车行业的巨头积极与国外汽车巨头在生产与营销环节加强交流与合作，并通过兼并等一系列资本运营手段，不断提升自己的技术水平和经济实力，加强技术与管理的创新力度。随着企业实力的不断增强，整个汽车行业的发展也得以推动，如著名的吉利收购沃尔沃事件。十几年来，随着成熟度的逐步增强，中国的汽车行业形成了“3+X”的格局，其中，“3”是指一汽、东风、上汽3家骨干企业，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批新兴企业。总的来说，进入21世纪，中国汽车行业已形成规模化、集约化的全新格局，这明显是中国作为汽车行业模仿国经过几十年的发展之后进入了一个成熟、生产规模极大扩张、初步形成完整生产链条的阶段。如今，中国是世界第三大汽车生产国，在世界汽车工业中举足轻重。表2展示的是2013年中国汽车产业（各类汽车）产量详细情况。再看消费，国内汽车行业在进入21世纪后达到了销售的顶峰时期。在2005年,中国首次成为汽车净出口国，到了2006年，中国汽车市场年销量达到720万辆，在2010年之后，中国民用汽车数达到了一个极大的数量级别，成为全球第三大汽车市场。

从最初的进口国转变为如今的出口大国。可见，不论是国内还是国外，对于中国汽车的需求都是非常巨大的。对应成熟期来看，此时国内外汽车需求都可以一定程度上由中国解决；但同时由于设计、性能等方面的差距，中国仍会有部分消费者选择进口车型购买，仍然存在汽车行业的进口现象。（见表3）五、关于中国贸易模式转型的思考在笔者看来，现如今中国汽车行业给我们的贸易模式上对于中国的启示是很明显的：前期，作为模仿国要不断注重现有技术的完善和生产规模的扩大；后期，为了避开衰落期和消亡期，模仿国要竭力进行创新，争取向创新国转型，才能达到行业内一段时间之内的可持续性发展。一个行业的发展初期只有通过模仿才能够尽快地掌握核心技术，扩大生产；在实际生产生活中不断改进技术、改善管理经营、扩大规模，占据国内外的主要市场，顺利过渡到成熟期；而在今后，必须更加注重不断的技术创新和行业内企业经营模式的转变，才能从长久上保持活力，争取成为创新国，引领本行业的世界潮流。笔者认为，这是汽车行业为分析标准得到的我国贸易模式转型的重要启示。

总之，运用产业生命周期模型来分析一个行业的现状、改善贸易结构是至关重要的。本文中，笔者以汽车行业为例分析了中国汽车行业现在所处的周期阶段，并以之为例分析了对于中国贸易模式转型的启示。其实不止是汽车行业，中国其他行业亦是如此，每个行业都有自己所处的不同生命周期阶段。利用产业生命周期模型去在不同阶段制定不同目标、进行不同的改进，多种行业共同作用，相信对我国的贸易模式转型是大有裨益的。

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汽车国际贸易论文篇6

一、中国汽车制造业的现状

从1929年5月在沈阳问世中国第.辆汽车到1957年7月13日新中国第一辆载货的解放牌汽车。几十年来，我国汽车工业得到了决速的发展。我国汽车产量从2003年起连续5年以平均每年高于20%的速度增长，吸引着全球汽车制造商在我国建厂。右3之大的市场背景下，我国汽车制造业各方面都得到了全面、迅速的提升，先进、成熟的制造技术得到大量应用。国内主要大的汽车主机厂，特别是斩车主机厂的制造水平已与国际水平接轨，主要工艺已接近或达到国外先进水平。先进的新设备、新工艺、新的管理方法不断涌现。但是，由于各企业、各专业间发展参差不齐，总体制造技术水平与国外仍有去捉巨。

二、汽车制造业在经济复苏期中所面临的国际贸易风险的种类

世界经济在经历了严重的衰退打击之后终于进人了缓慢的复苏期，为了保护本国经济各国在不广泛使用贸易和投资限制措施的同时，不断以有限的方式采取各种关税和非关税措施，这些措施阻碍了贸易流动。一些国家为应对危机而采取的财政和金融束激计划包含支持国内商品和服务而限制进口的内容。与此同时，为了应对不断增加的失业率，各国渐渐向贸易保护主义让步，各种贸易限制和贸易保护措施的不断叠加导致全球贸易和投资逐渐减少甚至面临见底的危险。然而日益严重的失业率必在今后的几年里加重贸易保护主义给国际贸易造成的压力。

1、技术性壁垒

据世贸组织的《技术性贸易壁垒协议》(WTO/TBT)界定，技术胜贸易壁垒(TechnicalBarrier) to Trade-T日T堤以国家安全或保护人类健康和安全、保沪动物或植物的生命和健康、保护月镜、防止欺诈为理由，出于贸易保护的目的，凭借技术法规、标准、包装、标签、检验、检疫等规定程序，制定和实施某些特殊的技术要求与条件，为其他国家商品自由进人本国市场设置障碍。为了保护本国汽车制造业，发达国家正在设置更高的技术性壁垒。

2、政策风险

政策风险主要源于各国贸易磨擦的加剧、反倾销案件的增多以及技术哇贸易壁垒的存在。当前，正处于经济危机的复苏期，各国在经受了经济危机的打击下势必会采取各项贸易保护政策。汽车制造业作为一项极具经济效力的行业势必被推上风口浪尖，为了保护本国汽车工业很多国家利用大力提倡国货、政府采购和抬高进口许可等方式来控制汽车的进口。

3、操作风险

在国际贸易合同条款中，价格条款有其特殊的表达方式，就是贸易术语。作为贸易惯例尽管其规定了贸易双方在相应环节的权利和义务，但在不同的贸易环节几上双方仍然存在差别。此外国际贸易中还涉及了汇率的问题，在经济危机的打击下各国的财力都受到重创，因此在复苏期内势必存在汇率大幅度波动的情况。因此贸易术语和汇率操作不当，势必造成损失。

三、规避风险的策略

对于各种风险，我国的汽车制造业必须想出策略.一应对，才能利用经济危机复苏期跻身国际市场。

1、面对各种日益繁多的技术性贸易壁垒，我国的汽车制造业必须加强自身信息搜索力度，尽快尽早地获国外汽车行业TBT的信息。同时与政府加强联系，依靠政府获得最新主要贸易国的技术法规、政策、标准结构等的变化动向、国际上TBT的发展动态等信息。企业自身应积极采用国际标准和发达国家的先进标准，实施标准化战略。加大力量研究和开发关键技术力求达到或超过国际水平。

2、保护国货政策是经济复苏期许多国家普遍采取的贸易保护措施，为了在充分保护自身利益的同时将“中国制造”的汽车打人国际市场，我们必须熟悉各国贸易政策，严格遵循并充分利用国际贸易喷例。与此同时，提高产品质量和科技含量，大力开发新产品，针对目前消费者重视的节能、减排、胜能和款式等各方面使我国汽车的整体质量超过当地国货，打人当地市场。

汽车国际贸易论文篇7

自1975年我国第一辆汽车出口以来,汽车行业经历着翻天覆地的变化。据中国汽车工业协会统计资料显示,全国汽车整车制造厂有1976年的53家上升至2005年的145家,生产能力也由改革开放初1978年的14.9万辆上升至2007年的888.2万辆。近年来,突飞猛进的中国汽车工业不断冲击着世界市场,汽车出口一再创出历史新高。在2006年汽车进出口贸易顺差破纪录以后,2007年汽车出口量已创记录地达到58.8万辆,占汽车总产量的比重虽仅为6.6%,其出口额达67亿美元,比上年度增长1.3倍,连续第三年实现翻倍。

二、中国汽车行业出口对我国总出口的影响实证分析

1.模型构建:汽车产业既是资本,技术密集型产业,又是劳动密集型产业,汽车产业具有很高的关联效应。在研究其影响时,考虑到GDP指标总数过大,且影响其因素繁多而复杂,数据间相关性普遍存在,我选用了汽车总出口额对于出口贸易总额这一数据关系。思路:汽车行业出口额出口贸易总额――国民经济,利用这一传导机制来实现。且研究出口对经济的影响方面研究成果显著,因此我只就其前段传导进行分析。

M代表中国出口贸易额,QM代表中国汽车贸易出口总额。 为常数项(C),μ为误差项,它体现了M的变化中没有被以上解释变量所解释的部分,即其他所有对M产生影响的因素的综合体现。为了避免不稳定性,且是结果更为直观我们构建对数模型。单位:亿万美元。

2.OLS回归:EVIEW对上述模型进行OLS回归,=0.927626,这说明了模型对样本的拟合比较很好,研究QM对M的影响具有一定的意义。N=15,T=12.90820,肯定显著的。说明汽车出口额对中国贸易总出口的影响是显著的。回归结果如下:

3.结论:常数项为2.694093,系数为1.375122,由此我们可知汽车出口总额对于国民经济整体出口而言,是有正效应的。且汽车出口每增加1%,出口贸易增长1.375122%。这个结果验证了我们的预想。汽车产业具有产业关联度高、规模效益显著的特点,对关联产业具有很强的拉动作用。从上游看,汽车可带动钢铁、机械、橡胶、有色金属、石化、电子等几十大产业特别是加工业;从下游看,可带动保险、金融、租赁、培训、餐饮等众多服务行业。由此可见汽车产业的波及效应不可小觑。如果考虑到汽车行业的上下游效应,那么汽车行业对国民经济的拉动作用是十分明显的。

三、中国汽车行业面临的问题及解决措施

和欧美等汽车产业强国性相比,我国汽车行业面临如下几个问题:1.技术劣势,现实的情况是价格和质量已经成为中国汽车产品出口的第一要素, 而质量标准和国际关系为最大的挑战。2.自主创新能力程度还不是很高,国内已经出现数家国外汽车企业状告国内民营汽车企业抄袭其产品技术的案件。3. 汇率变动,尤其是对于我国售价已经相对较低的自主品牌汽车来说,将可能影响到盈亏。4.国际贸易壁垒,据商务部统计 2007年以来,仅汽车零部件,我国就已接到近10起国外反倾销调查,产品涉及制动盘、制动鼓、汽车挡风玻璃等。

针对以上问题,提高我国汽车出口竞争力的措施主要有:

1.加强品牌管理,首先是建立强有力的品牌管理团队,其次是建立合理的品牌管理制度。合理的品牌管理制度是要保障品牌在国际市场上经久不衰的有力后盾。

2.加大人才和技术投入,走国际化的道路。长春研究所并入一汽集团后,科研经费仅占一汽销售额的1%,而美国通用汽车公司每年科研经费是58 亿美元,福特是38 亿美元,大利的菲亚特是56亿美元,均占其销售额的10%以上。

3.政府部门应对汽车出口做到经济调节、市场监督、社会管理和公共服务的功效。出台一个管理办法, 提高汽车出口准入门槛, 规范出口秩序,使得监督部门将对汽车生产企业实行出口资质管理。

参考文献:

汽车国际贸易论文篇8

【摘 要】文章主要论述了中美汽车贸易的现状，并提出了相应的营销策略，以期对于中美汽车贸易的发展能够起到促进作用。 【论文关键词】中美贸易 汽车贸易 营销策略 一、中美汽车贸易现状简析 去年，作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一，通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议，将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司，自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械，其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展，更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理王岐山出席了协议签署仪式。 作为全球汽车工业的领导者，通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年，通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示，全球汽车产业正面临两大转变，其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示，随着中国汽车拥有量的不断增长，中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订，也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械，为中美双边贸易做出积极贡献。同时，该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。 日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议，今明两年内，克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理王岐山、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示，这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议，中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。 为顺应国内消费市场趋势，克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里，已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外，还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品，全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年，克莱斯勒加快在中国市场的步伐，仅上半年就已引入4款全新产品，包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏，以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。 二、中美汽车贸易营销策略 1.充分发挥政府的作用 作为政府，特别是对外贸易的主管部门，除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外，更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系，整顿外贸秩序，加强进出口公平贸易工作，建立贸易摩擦的预警机制。 我国政府要加大对外交涉力度，让更多的国家了解中国，争取更多的国家承认我国的市场经济地位，为我国企业创造一个公平竞争的国际环境，要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要，符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺，结合国情完善有关方面的立法，与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨，实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税，若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定，则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之，我国政府更应吸取此次教训，适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作，建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段，在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。 2.培育专业化团队 学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则，维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺，也处于不断完善过程中，但其争端解决机制，毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制，可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则，在将来的贸易活动中，我们要善于运用相关规则，维护自身利益。 3.加强自律和内部协调指导，避免恶性竞争 综观我企业开拓海外市场的教训，经常出现“冷”时无人开拓，“热”时蜂拥而至的局面，甚至为抢夺市场，不惜竞相压降，不仅扰乱了正常的市场秩序，降低了自身利润空间，而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此，为了保证长远发展，我国汽车出口企业应该自律，同时，我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能，加强对车辆出口的监管和调控，做好企业协调工作，避免自我无序竞争局面。 4.提高产品竞争力 经过几十年的努力，我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术，大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现，不仅满足我国国民经济发展的需要，也在不断地走进国际市场，包括进入美国市场。对此，一方面应不断加大研发力度，提高产品档次，提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度，宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力，宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。 三、结语 在汽车贸易服务方面，我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利，批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面，主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内，外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内，地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

汽车国际贸易论文篇9

纵观日韩两国汽车出口发展的历程,出口的快速增长是与两国政府的贸易政策分不开的。积极有效的贸易政策为汽车产业出口创造良好的条件,并推动汽车出口的增长。日韩的经验对于我国汽车出口的发展弥足珍贵。

1.通过政府补助、优惠财税等多项激励政策促进汽车出口。日本政府对汽车产业引进先进生产技术和出口给予一定的奖励,以促进出口的增长和产业竞争力的提升。日本官方金融机构长期为汽车出口企业提供低息贷款,在资金上给予支持。韩国也采取了类似的激励政策来推动汽车出口。在汽车产品出口初期,为了使本国汽车在国际市场上具有竞争力,韩国政府给予大汽车公司卖方贷款。另外,韩国政府还向整个汽车工业提供中长期出口工业设备贷款。此外,对于汽车出口企业,韩国政府还采取税收减免、优先分配外汇和进口限额、简化出口审批手续等政策给予支持。

2.注重汽车出口品牌的培育。日本政府非常注重汽车自主品牌的培育,一方面,积极推进汽车企业的规模调整,通过促进汽车出口企业的内部合并与外部联合来提高汽车行业集中度;另一方面鼓励汽车企业通过自主开发,拥有自身知识产权,最终培育国际知名汽车品牌。日本政府品牌战略的实施,使得日本目前拥有丰田、本田等多家知名汽车品牌。韩国政府也注重汽车品牌战略,企业依靠政府强有力的保护和支持,在相对封闭的条件下,通过兼并和快速扩张实现规模经济,并通过技术引进和坚持不懈的国产化,培育自主品牌,最终形成现代、起亚等国际知名品牌。

3.引导和鼓励汽车产业自主研发,提升产品的出口竞争力。日本政府一直十分重视与高校和科研机构的合作,通过联合开发、委托研究、技术咨询、人才培训、专利转让、项目资助等形式,加快汽车产品更新速度,提升产品的出口竞争力。2002年,日本大学的研发费用为100.5亿美元,占总研发费用的27%,政府所属的研究机构研发费用为242.62亿美元,占总研发经费的66%,产业界研发费用为23.9亿美元,占总研发经费的7%。日本政府大规模投入研发经费和研究人员,使得日本的汽车产品从理论设计到转化为新产品所需要的时间只相当于欧美的2/3,日本每隔4-5年就有一批新车上市。韩国政府一直注重汽车技术的引进与自主创新,鼓励本国企业在坚持掌握企业主导权的同时,与美、日等国家的企业合作以引进先进技术,进行消化、吸收,并最终形成自主开发新车型的能力。

4.大力推行海外投资战略,开拓国外市场。为避免同欧美国家在汽车产品上的贸易摩擦,日本通过对外直接投资在海外设厂,将一部分汽车出口能力转移到其他国家,再向欧美国家出口。同时日本政府还鼓励企业与欧美企业合作共同开发、生产和销售日本汽车,这就是日本近年来虽整车出口量受到限制,但实际其出口趋势有增无减的原因所在。目前,日本在亚洲、欧洲、北美、中南美、非洲、大洋洲等建立了生产装配基地,生产能力和出口网络遍及世界。韩国企业在推行海外投资计划过程中,主要是通过在国外广设销售点以扩大出口,例如,1988年韩国在美国建立了280个销售点,在1990年猛增到420个。

二、我国汽车出口贸易政策存在的问题

近年来,我国汽车出口增长迅速,汽车出口的目的地已涉足220多个国家和地区。就汽车整车出口而言,出口数量和金额持续大幅增长,2002年到2006年年均增长率都在90%以上,并从2005年开始实现汽车整车出口数量大于进口,2006年出口34.3万辆,2007年出口61.2万辆。对零部件出口来说,2005年起我国连续三年实现了汽车零部件产品出口金额大于进口,产品也从售后配件市场开始进入国际贴牌生产市场。尽管我国汽车出口取得了快速的发展,但是却存在陷入“贫困化增长”的风险。目前汽车出口企业普遍存在自主品牌缺乏、集中度低、技术空心化、海外投资扩张不足等问题,导致出口持续竞争力不足。值得注意的是,上述问题都与目前我国汽车出口政策存在的不足具有密切联系。

1.出口政策过于注重数量的提升,而非出口自主品牌的培育。我国汽车出口政策过于注重出口数量,出口的准入门槛不高,导致汽车出口企业集中度较低。这种状况必然不利于我国汽车尤其是自主品牌的成长和整个产业竞争力的提升。2006年我国有出口记录的汽车企业共计1465家,其中出口金额在100万美元以上的企业有236家,仅占总数的16.1%,还有500多家企业的出口记录是个位数。2006 年12月31日政府出台《关于规范汽车出口秩序的通知》后,从事汽车出口的国内企业数量大幅减少700 家左右,但相比发达国家汽车出口企业的集中度还存在较大差距。到2008年,我国汽车工业的CR3(规模最大的前3家企业在行业中所占的比重)仍然只有48.76%,日本、德国、意大利、法国等汽车工业发达国家的CR3都在80%以上。汽车出口企业集中度不高不利于我国企业自主品牌的成长,使得我国汽车企业在国际市场难以与汽车跨国巨头相抗衡。由显示性比较优势指数(RCA指数)来看,2007年我国汽车产品的RCA值为0.40,这表明我国汽车产品在国际贸易中的比较优势依然较弱。

2.出口激励政策过于单一,融资支持政策不足。我国通常主要采取出口补贴来鼓励国内汽车的出口,这使得出口数量短期内得到快速提升。但在加入WTO后,该优惠政策发挥的作用必然受到越来越多的限制。汽车出口品牌的培育日益成为拉动出口增长的重要因素,但品牌培育过程是一个资金不断投入的过程,因而融资支持政策在各种出口激励政策中便显得尤为重要。然而,“九五”以来,国家已不再给轿车企业投资,企业要开发生产新车型,所需资金的绝大部分只能从银行贷款或是从国内外资本市场筹措。近年来国内汽车厂商纷纷投资新的生产线,开发生产各种新车型,资金准备早已力不从心,国家有关汽车出口融资支持政策的不足严重抑制了出口数量的增长和产品质量的提升。

3.汽车产业政策与出口政策未能有效结合,导致出口产品竞争力不足。我国汽车产业政策长期遵循“以市场换技术”的战略,导致我国汽车产业未能形成强大的自主品牌,反而使得跨国公司通过合资企业在我国市场站稳了脚,这必然不利于我国汽车产品出口竞争力的提升。在国内市场汽车产品中,除长安、奇瑞等为数不多的本土自主品牌外,更多的是国外汽车品牌。截至2008年,国外主要汽车企业在我国累计申请的专利数量,约是国内汽车企业专利总数的5.6倍,我国汽车工业面临“技术空心化”的危险。

4.海外投资引导与支持政策不足。目前我国政府未能在汽车企业海外投资中充分发挥重要的引导与支持作用。长期以来,我国汽车企业在国外市场上经常处于各自为战的状态,在争取出口订单上竞相压价,在争取海外收购上竞相抬价,导致汽车企业难以有效开拓国外市场,实现跨国发展。这与日韩企业形成鲜明对照,日韩企业在国际化业务上形成了完善的协调机制,特别是政府在企业之间形成了灵活和有效的沟通机制,引导本土企业有序地参与海外竞争。

三、日、韩汽车出口贸易政策对我国的启示

当前我国汽车工业的贸易政策环境与日、韩当初所处的环境相比已发生了巨大变化,我国不能也不可能完全照抄“日韩模式”。但日、韩汽车贸易政策对我国仍具有重要的借鉴意义。通过考察日、韩两国汽车贸易政策,我们可以看到,日、韩汽车出口政策在汽车生产及出口贸易的发展中发挥了重要的作用。借鉴日、韩汽车出口贸易政策,并结合当前我国汽车出口贸易政策存在的问题,我们提出如下建议:

首先,明确实施适当的保护和扶持不是最终目的,保护和扶持的目的是提升汽车出口竞争力。在当前我国汽车产品缺乏品牌竞争力的情况下,我国应积极采取促进汽车发展的产业政策,借鉴日、韩的做法,给予汽车生产企业必要的财税支持和税收减免,鼓励汽车产品生产与竞争力的提升,进而形成一定的出口优势进驻国际汽车市场。同时应该注意,日、韩的保护和扶持政策并不是全面的封闭式静态保护和扶持,而是适度的有限度的动态保护和扶持,即这种政策既要保护本国汽车企业在出口中不被其他国家汽车工业强大的竞争力压垮,又使其在面临外部的竞争压力时充分发挥市场的主导作用,焕发企业自身潜能,达到迫使企业在竞争创新中生存壮大的目的。这就需要我国政府依据汽车产业的发展时期与环境及时调整汽车贸易政策,汽车产业所处的发展时期和环境不同,政府在其中所发挥的作用也应有所不同。

其次,积极引导和鼓励企业并购与重组,提升出口企业集中度,培育具有国际竞争力的自主品牌。国际汽车企业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流,目前我国汽车企业国际竞争力相对较弱,因而政府更有必要引导企业并购与重组,以应对加入WTO后日益加剧的国际竞争。由日韩模式来看,其汽车出口的崛起都与自身国际知名自主品牌的形成密切相关。日本拥有本田、丰田等知名品牌,而韩国则拥有现代、起亚等自主品牌,相比之下,我国的汽车出口自主品牌还较为匮乏,而且已有品牌国际竞争力不足。为了在激烈的市场竞争中同国际汽车企业相抗衡,政府今后应进一步加大国内汽车企业并购与重组的资产规模和力度。

最后,重视汽车产业科技政策的实施,为汽车出口奠定良好的技术优势。汽车工业需要巨大的研究与开发投资,我国汽车业集中度不高,企业无力建立自己的研发中心,因而需要政府扶持。对此,我国政府可以借鉴日韩模式,加大提供支持研究与开发的生产补贴力度,或直接设立研究机构进行情报收集和关键技术的开发,或大量投入基础性的科研资金,充分调动汽车企业、高校和科研院所的积极性,组成研究网络,以抢占新一代汽车技术的部分制高点,建立自主研发体系,掌握自主的知识产权。

参考文献:

[1]关洪涛,战后日本汽车产业的发展及政策研究,吉林大学博士学位论文,2008年.

[2]姜始沅,中韩汽车出口战略比较研究,对外经贸大学硕士学位论文,2006年.

[3]蒋再波,我国汽车出口贸易分析与对策,吉林大学硕士学位论文,2007年.

[4]刘洁,世界汽车产品贸易特点分析及中国汽车产品出口的对策建议[J],商场现代化,2008年9月.

[5]孙广皓,我国汽车产品出口的战略及策略研究,武汉理工大学硕士学位论文,2009年.

汽车国际贸易论文篇10

大连贸促会会长崔铁会见澳大利亚贸易投资委员会一行

近日，大连贸促会会长崔铁在大连会见了澳大利亚贸易投资委员会高级商务专员、澳驻华大使馆公使衔参赞邓博文（DanTebbutt）一行。

邓博文一行此次来访，主要是了解大连与澳大利亚两地的贸易发展情况，探讨在后自贸协定时期，如何进一步加强两地的经贸合作。邓博文表示，自己是首次来到大连，大连优美的城市环境和宜人的气候给他留下了深刻印象，他在大连期间走访了多家企业，感觉到大连与澳大利亚的经贸合作有很大潜力。

崔铁对邓博文一行来访表示欢迎。他指出，近年来，受全球经济低迷的影响，大连与澳大利亚的贸易额有所下降，在这种形势下，大连贸促会与澳大利亚贸易投资委员会之间更应该加强合作，为双方经贸交流铺路搭桥。随着辽宁省正式获国务院批准设立自贸区，大连正着力加快自贸区试点建设，为双方经贸合作带来了新的机遇。澳大利亚自然资源丰富，大连的进出口企业众多，双方可以重点加强在金融业、现代服务业、农业和矿产资源贸易等方面的合作。崔铁还向客人介绍了大连企业代表团即将赴澳大利亚参加墨尔本国际食品展览会的情况，他同时表示，澳大利亚的牛羊肉、鱼类、红酒、食品、矿泉水等深受大连市民喜爱，澳方可以择机来大连举办大型食品展览会，以展促销，推动两地贸易提升到新的水平。大连贸促会副会长董振明陪同会见。

2016（第二十一届）大连国际汽车展览会规模超过13万平方米

由中国国际贸易促进委员会、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国汽车工业进出口有限公司主办，中国国际贸易促进委员会大连市分会、大连国际商会展览公司承办的2016（第二十一届）大连国际汽车展览会，近日，在大连星海会展中心和大连世界博览广场成功举办。本届展会有来自12个国家的1370辆汽车参展，展会规模13万平方米，观众达32万人次，现场销售汽车10156辆，销售额13.36亿元。

新车型、新能源汽车历届最多

国产奔驰全新E级、2017款MKZ、上汽大众凌渡GTS、一汽丰田RAV4、雪佛兰全新科鲁兹、凯翼V3、铃木天语SX4经典款、2017款北汽幻速S6CVT、速腾R-Line等热点车型，在本届车展集中亮相。比亚迪、华泰、江淮、东风日产启辰、北汽、奇瑞、吉利等众多汽车厂商，都以新能源汽车崭新阵容参展，比亚迪汽车更以1000多平方米的展演规模拔得头筹。

自主品牌厂商阵容出展强大

随着国家加大对自主品牌的扶持力度，拥有自主品牌的厂商均以强大阵容出展，展示其自主研发的最新技术和产品。奇瑞、比亚迪、华晨、吉利、江淮、东风风神、东风风行、一汽轿车、长安、北汽、大通、众泰等更多新车型在大连车展上。

多款限量版豪华车首发

依托大连拥有整车进口的沿海口岸和保税港口优势，大连汽车展始终坚持“进口车多”的优势。国际知名品牌宾利、迈巴赫、保时捷、玛莎拉蒂、阿尔法・罗密欧4C、Shelby GT350、白色奔驰G敞篷限量版等众多新车型，也在大连车展首发。

东风日产、奇瑞等大连企业积极参与本届车展

奇瑞汽车通过本届大连车展对外宣布，奇瑞2017款新瑞虎5全新上市，共推出8款车型。东风日产旗下品牌销售汽车近1100辆，连续多年稳居销售冠军。大连国际汽车展览会已经成为推动大连市汽车销售、汽车产业同步发展的重要平台。

引进互联网门禁技术科学引导观展

本届展会成功引进互联网门禁技术，通过大数据科学管理，实现数据精确统计。在查验票证的同时，对系统的运行状况实时记录，实时进行各入口流量统计，各时段流量统计。发现人流过多时，可及时采取措施疏导观众，有效保证展会安全成功举办。大连车展是大连市目前唯一采用互联网门禁技术的展会。

2016大连国际老龄产业博览会规模档次有突破

汽车国际贸易论文篇11

去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理王岐山出席了协议签署仪式。

作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的jeep品牌汽车。中国国务院副总理王岐山、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加pt漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及jeep品牌在全球的代表性越野产品jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

汽车国际贸易论文篇12

日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。

为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。

二、中美汽车贸易营销策略

1.充分发挥政府的作用

作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。

我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。

2.培育专业化团队

学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。

3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争

综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。

4.提高产品竞争力

经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。

三、结语

在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。

参考文献:

[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[J].商场现代化,2007,(26).

[2]贾芬阁.我国汽车服务贸易发展的现状、问题及对策[J].经济视角,2006,(6).

汽车国际贸易论文篇13

（一）人民币升值的出口效应分析人民币持续升值的出口效应主要体现为以下三个方面：一是简单的出口效应。一般认为，当本币升值时，出口外币价格上升、进口本币价格下降，从而引起出口下降和进口增加，并导致贸易收支恶化；当本币贬值时情况正好相反，出口外币价格下降、进口本币价格上升，结果是鼓励了出口而抑制了进口，最终改善了贸易收支。二是弹性论。根据弹性理论，一国货币汇率变动对贸易收支具备改善效应的条件是满足马歇尔—勒纳条件：其进、出口需求弹性之和大于1，即当EX+EM>1时，其货币贬（升）值可使出口收入增加（减少），进口支出减少（增加），贸易收支逆差（顺差）减少、从而改善贸易收支。当EX+EM=1或<1时，本币升值，出口外币价格上升、出口需求减少，出口价格的上升超出了数量下降的幅度，出口会继续增加，导致贸易收支顺差继续增加。然而弹性分析法采用的只是局部均衡分析方法，对汇率变动对贸易收支的影响的分析仍不完善。它只注重考察在特定市场中沿着给定的供需曲线的运动，而没有去考察整个国家的生产与支出如何使这些曲线移动。而且，马歇尔—勒纳条件通常对贸易小国适用，而对开放经济大国却未必适用，因为对于开放经济大国而言，汇率变动的贸易效应和政策效率受多种因素的制约，或者说其进出口贸易收支受多种因素的影响。三是吸收论。认为贸易差额是国民收入与国内吸收的差额，汇率变动通过影响国民收入和国内吸收来影响贸易收支。具体指本国在有闲置资源和边际吸收倾向小于1的情况下，本币贬值会使闲置资源流入出口部门、出口扩大，引起国民收入和国内吸收同时增加，但吸收的增长小于收入的增长，结果国际收支顺差扩大或逆差缩小。吸收论采用的是一般均衡分析，相对于弹性论而言，它更加关注宏观经济对的反应。

（二）人民币升值对汽车出口影响的假设上述理论分析表明，人民币升值对一个产业出口的影响程度主要受产业整体对于人民币升值引起制造成本上涨的消化能力和目标市场的消费需求价格弹性。效益既是贸易出口可持续发展的动力，也是抗御汇率风险等各种市场风险的基础因素。从2010年汽车业数据看，汽车行业的出口利润不高，利用利润空间直接消化人民币升值成本的能力有限。以客车为例，从上市公司年报看，客车行业的利润率往往低于5%。而且，以贸易总额除以汽车数量计算平均价格，我国进口汽车的平均单价为23.03万元，出口汽车的平均单价仅为7.68万元。汽车出口仍以廉价车为，最主要的竞争优势目前还是价格，主要出口市场为东南亚、中东、非洲和南美洲等不发达区域市场。当地购买力偏低，需求的价格弹性较高，特别是激烈的价格竞争必然导致我国汽车厂商所面临的汽车消费者价格弹性进一步随之增加。因此，在企业技术条件和产业结构等因素不变的前提下，我们假设人民币升值会导致汽车产业出口下降。

（三）人民币升值的结构调整效应人民币升值的结构调整效应分为整体结构调整效应（也称产业间结构调整效应）和产业内结构调整效应。一是产业间结构调整效应。在产业间结构调整效应中，汇率代表了贸易品和非贸易品的比价关系，如果内外比价关系不正确，国内经济的价格扭曲问题就会越积越多，经济的稳定、协调、可持续发展就会受到影响。汇率政策与其他结构性政策相互配套，可更好地理顺价格形成机制。增强汇率弹性，可以更好发挥汇率浮动的资源配置作用，灵活调节内外部比价，引导资源向服务业等内需部门配置，推动产业升级，转变经济发展方式，减少贸易不平衡和经济对出口的过度依赖，更多地依靠内需来发展经济，促进经济可持续平衡发展。二是产业内结构调整效应。人民币升值产业内结构调整和优化效应是指将人民币升值给出口带来的压力传导到企业研发上，促使企业加大产品升级换代和创新力度，积极进行产品结构调整，努力延长加工产业链条，深化供应链条，提升核心竞争力，推动企业向高利润领域渗入，并加强成本和采购的控制与管理，将压力转化为动力。从现实情况看，提高出口产品档次、提高生产效率、降低中间消耗正是目前我国企业应对汇率形成机制改革的主要选择。根据人民银行济南分行对山东省外贸企业关于汇率改革的持续性调查，2005年汇改以来，“提高产品档次、技术含量和附加值”、“提高生产率，降低中间消耗”始终位于企业所选措施的前两位，占比分别在70%和65%以上，成为企业应对人民币升值的主要措施（见表1）。根据对部分行业管理部门的走访调查，山东省受人民币升值影响较大的行业都在努力加大技术创新力度，开发新产品。在同相关行业管理办公室负责人座谈时，大家普遍认同的一点是，通过简单政策号召，指望企业主动去进行结构调整是不现实的，必须通过人民币升值等外部压力来促使企业进行结构调整。

（四）人民币升值的结构调整效应假设汽车行业是一个资金密集、技术密集的高度竞争的行业，在这种行业特性条件下，本文假设人民币升值会产生结构调整效应。

三、定量分析和实证检验本文采用Eviews4.0进行实证分析。

（一）数据来源及说明本文采用2005年1月—2011年3月间的月度数据来进行实证分析。相关数据来源于中国汽车工业协会、WIND数据库。汽车出口量和金额的单位分别为万辆和万美元，人民币名义汇率采用人民币对美元汇率并以1美元可兑换的人民币来表示，人民币实际有效汇率和名义有效汇率指数来源于国际清算银行，采用以2009年1月1日为基准日的中国汽车市场综合指数来衡量产业内结构调整效应。其中，VE代表汽车和汽车底盘当月出口量，VER代表汽车和汽车底盘出口量累计同比，VEVR代表汽车和汽车底盘出口金额累计同比，CVI代表中国汽车市场综合指数，EX代表人民币对美元汇率，REER代表人民币实际有效汇率指数，NEER代表人民币名义有效汇率指数。

（二）Granger因果检验下面对变量间是否具有Granger因果关系进行检验，进而确定实证方程。Granger因果关系的基本原理是，如果变量X过去和现在的信息有助于变量Y的预测，则说明Y是由变量X的Granger原因引起的。Granger检验中最重要的是滞后期时间长度的确定，在实际分析中检验的功效取决于最优滞后期的确定。检验结果见表2。从表2中可以看出，人民币对美元汇率、人民币名义和实际有效汇率指数都是汽车当月出口量的格兰杰原因，但只有实际有效汇率指数同时是汽车当月出口量、汽车出口量累计同比和汽车出口金额累计同比的格兰杰原因。因此，在下边的回归分析和向量自回归模型中，我们用人民币实际有效汇率指数来代表人民币汇率变动。同时，格兰杰检验也表明，人民币实际有效汇率指数也是汽车产业内结构调整的格兰杰原因。

（三）简单回归方程采用最小二乘法建立回归方程，分别对汽车出口和汽车产业内结构调整建立回归方程（限于篇幅，结构调整回归方程详细结果省略），回归结果如下。VEVR=767.4962386-5.576503462*REER（0.0084）（0.0002）CVI=477.1922001+5.800176808*REER（0.0000）（0.0000）两个回归方程表明，人民币汇率和汽车出口及汽车产业结构调整之间具有显著的线性关系。其中，人民币汇率和汽车出口间呈负相关关系，人民币和汽车产业结构调整之间呈正相关关系，即人民币实际有效汇率上升将导致出口下降，但同时会提高汽车市场综合指数，带来正的产业内结构调整效应。