物流快运中心工作计划篇1
从欧美烟草物流业发展的历程来看，随着卷烟消费的多样化和个性化，烟草物流的主要问题也向多品种、小批量方向发展，同时对供货周期要求短、送货的正确性和及时性要求高。因此，对已有物流资源进行重整和优化，对卷烟成品进行集中存储，集中管理，集中配送成为各省烟草公司必须直面的问题。在这一背景下，国内某知名的大型专业物流企业，有意托管经营某省烟草总公司的物流运输业务，为该烟草企业提供运输托管服务。
日配送卷烟约75000条
某省烟草公司配送中心作为该省烟草公司直属单位，负责对全省十一个地市进行“点到点”的卷烟批量配送业务和为省会地区3000余家零售终端客户提供“门到门”的卷烟配送服务。但是，由于该省烟草公司担负有一定的烟草行业行政管理职能，同时考虑到降低物流成本与提高服务水平的需要，该企业有意将下属烟草配送中心卷烟配送业务整体托管给专业的物流公司经营，将公司主要精力放在其他主营业务上去。
快极速物流运输公司（化名）现为华东五省最大的专业物流服务公司之一，运输配送服务领域涉及医药、电子器件、钢材、食品、化妆品等多个行业，具有丰富的专业物流运营经验。
快极速物流运输公司总部位于华东某省的省会城市，与该省烟草公司配送中心同城，下辖十一个地市分支子公司，已经形成遍布全省的物流运输网络。快极速物流运输公司近年来运营的著名项目有:某省医药企业物流托管项目、国内某知名乳业企业牛奶配送项目、国内某品牌汽车销售公司汽车备件全国配送项目等。
该烟草企业配送中心平均每日配送卷烟约75000条，平均日配送订单数量为5200张，平均每张订单配送卷烟14.4条，日配送卷烟品种为800余种。
一般而言，配送中心服务的十一个地市烟草企业和省会地区的终端烟草经销企业会在每日上午9:00至14:00进行电话订货;第二天，该烟草配送中心电话访销部的人员会与订货客户进行电话确认，同时配送中心会在当日将经过电话确认的订单进行发货处理;第三天，配送部会将待运的卷烟进行配送作业，并回收部分货款。
经调查，该烟草企业配送中心日配送客户点数约为800余家，日发车30班，单车配送27家客户。
快极速物流运输公司具有丰富的运输业务托管经验，拟全面托管该烟草企业配送中心的卷烟配送业务，其运输司机、配送车辆由快极速物流运输公司考核、管理，并用于其卷烟配送业务的经营。为此，针对运输托管和其他几种改进商贸流通企业物流管理与作业的合作方式，快极速物流运输公司总结了运输托管的优势，如下表1所示:
表1 运输托管优势对比
管理咨询 运输托管 合资经营 系统剥离
启动风险低
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内部控制力强
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交易成本低
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重视实效
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退出机制灵活
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运输托管实施方案
快极速物流运输公司托管该烟草企业配送中心的运输业务，其目的是通过专业化物流管理和运作经验，使合作双方达成如下目标:
提高该烟草企业面向终端客户和地市配送中心的服务水平;
降低该烟草企业卷烟配送成本，提高配送的经济效益;
引进快极速物流的先进运输管理体系和经验;
快极速物流通过本项目获得合理的收益。
该烟草企业和快极速物流可以共同组成项目实施小组，由项目组具体负责该烟草企业配送中心运输业务的运营。
项目组的人员构成包括项目组长1人，由快极速物流派出。项目组长负责与该烟草企业及配送中心高层领导的沟通协调，整体把握运输托管项目的进展与管理，非常驻该烟草企业配送中心。
项目经理1人，由快极速物流派出，具体负责该烟草企业运输托管项目内的业务与人员管理，负责与烟草配送中心各部门之间的业务协调与沟通，常驻烟草配送中心。
行政专员（兼任）1人，由该烟草企业配送中心派出，具体负责项目内的行政与日常事务，协助项目经理开展各项工作，常驻烟草配送中心。
运输专员1人，由快极速物流派出。具体负责该烟草配送中心卷烟运输、配送事务的实施和运输作业人员的调度，协助项目经理对卷烟配送业务实行全面管理，常驻烟草配送中心。
运输助理1人，由快极速物流派出。具体负责运输托管项目中的各项数据统计、财务报销等事宜，协助项目经理做好各项工作，常驻烟草配送中心。
本着优势互补、以快极速物流经营管理为主的原则，该烟草配送中心仅派出行政专员一名（兼任）参与项目组的工作，协助快极速物流常驻人员做好与配送中心各部门的协调、沟通工作;而其他人员由快极速物流运输公司自行派出。
结合该烟草企业的业务实际，快极速物流运输公司建议本运输托管项目的前期准备调研和准备工作应尽可能的详尽扎实，为此本项目实施步骤可分为4个阶段:
首选，达成初步合作意向。这一阶段业已完成，烟草和快极速物流双方已经初步协商了运输托管的合作意向及可能性。
其次，开展前期调研。这一阶段中，烟草企业和快极速物流可组成联合调研小组，就该烟草配送中心当前的运输资产、人员、作业流程、管理水平、工作量、服务对象、业务特点、成本水平等展开深入的调研，确定各项绩效参考基准，为日后制订托管费率或绩效目标奠定基础。
第三，商议并签订托管合同。根据前期调研结果，该烟草企业和快极速物流须商定最终的运输托管范围、时间、方式、各项管理目标、结算费率以及结算方式等一系列合同细节，并签订运输托管托管合同。
第四，正式启动运输托管。召开运输托管动员会，正式启动运输托管项目的实施。
按照快极速物流运输公司多年来的运输托管经验，运输托管业务的成功与否关键在于调研阶段所取得的各项数据是否真实可靠，因此调研工作取得合作双方高层领导的支持有利于运输托管项目的成功开展。
结合卷烟配送的业务实际和快极速物流的现有条件，快极速物流拟引入企业自主开发的货物配送信息系统和GPS系统，并对未来的卷烟配送作业流程做了重新设计，既不大幅度改变原有的客户订货模式，又优化了作业流程，并加强了该烟草企业公司领导对卷烟配送业务的追踪和检查。配送作业模型见图一。
上报需求计划:各分支烟草公司或者省会地区的终端烟草经销客户向该烟草公司配送中心上报所需的卷烟订单，该烟草配送中心将审批各项需求计划。
配送计划下达:该烟草配送中心将审批通过的配送计划下达给快极速物流位于该配送中心办公的项目组。
配送计划的回馈:该烟草配送中心将确认无误的配送计划下达给快极速物流项目组后，再将所有的配送计划反馈给各分支子公司和终端客户，请其做好卷烟接收准备。
提货与发运:快极速物流项目组接到配送计划后,一方面安排托管车辆进行卷烟配送作业，另一方面根据配送计划安排车辆与人员到指定的卷烟生产厂家的库房提货，再对各客户单位实施配送。
配送交接:快极速物流项目组下属的司机将卷烟配送到各分支子公司或省会地区终端客户处后，需与送达单位相关部门完成卷烟交验手续，并向项目组反馈到货信息后返程。
收货信息反馈:各分支烟草子公司完成货物交接与验收手续后，通过内部信息系统向该烟草总公司配送中心发出货物送达的信息，并进行卷烟的在库保管或是二级配送。
在新的卷烟配送模式里，该烟草公司及配送中心的领导与相关部门只需要关注卷烟配送的需求计划和送达信息的反馈，不需要再投入大量的精力进行配送业务的管理;通过快极速物流的信息系统和GPS系统，可以实现对配送中心与厂家之间卷烟配送信息的实时监控，实现对卷烟运输过程的动态追踪。
针对该烟草企业配送中心卷烟配送的业务实际，快极速物流运输公司对其配送中心面向省会地区客户的紧急卷烟配送需求提供充分的配送服务保障,见图二。
该烟草企业省会地区的客户通过电话、传真或是其他手段向烟草公司配送中心提出紧急卷烟配送需求计划。
该烟草公司配送中心根据客户的紧急卷烟配送需求计划向快极速物流运输公司驻配送中心项目组发出紧急配送指令或者与卷烟生产厂家进行紧急配货协调后，并将配送信息反馈给需求客户，要求其做好卷烟接收准备。
快极速物流项目组接到卷烟紧急配送指令后，立刻安排卷烟配送作业，并将到货信息反馈给配送中心并回程。
紧急配送任务完成后，各有关部门按照有关规定和配送业务流程补办各项手续并做好系统记录。
物流快运中心工作计划篇2
案例法；物流工程；系统规划
一、引言
中南大学物流工程专业是自2002年起，在交通运输工程学院的交通运输本科专业中开设物流工程专业方向的基础上，于2008年经教育部批准单独设立的，同年开始招收物流工程专业本科学生。物流系统规划与设计课程是物流工程专业的一门专业核心课程，同时也是对物流专业的毕业设计在方法上与实践上具有重要指导意义的课程。通过该课程的学习，使学生对物流系统的规划与设计有一个全面深入的认识，并能运用物流系统规划与设计的原理、方法、技巧对企业的物流系统进行合理的规划与设计。物流系统规划与设计是现代物流管理专业的核心课，是一门理论与实务相结合的课程[1，2]。学生通过该课程的学习理解和掌握有关物流系统规划与设计的主要内容，对物流系统规划与设计的基本原理与基础知识有较全面的认识和理解，掌握其在物流实践中的运用，具有解决物流系统规划与设计领域实际问题的基本能力，为学生将来能够快速适应物流工作和开展有关物流方面的工作打下良好的基础[2]。因此课程不仅仅要讲规划理论，还要注意务实，应选取具有代表性的案例加以解说、分析，以提高学生学习的积极性和兴趣。
二、案例选择
在物流规划教学中，生产物流系统、仓储与配送系统、运输系统、信息系统设计与规划是学习过程中不可或缺的子部分，而且这些部分的规划内容既牵涉到较难理解的数学模型和规划理论，又包含了规划的实际实施方法和新行的科技技术[3-5]。因此，各部分的案例选择应该能同时体现以上两方面的内容，以便学生学到规划理论方法的同时掌握规划实行的技术，有利于学生在将来工作中的实际应用。我们分理论方法案例和实际技术对几个部分的案例进行选择和分析。
1.生产物流系统规划与设计。①洗衣机生产区域布局规划。理论方法学习采用洗衣机生产系统规划为案例，分析其厂区物流系统。应用SLP方法，确定各作业单位之间的物流和非物流强度关系，从而确定各作业单位的综合相互关系，绘制作业单位位置相关图和面积相关图，根据物流合理化原理对厂区重新布置，为厂区的设施规划提供了科学的分析，并最终确定厂区的规划方案。②上海通用生产系统标准化。实践技术学习采用上海通用生产系统标准化的案例，说明精益生产方法的实际应用。上海通用汽车公司对生产装配工作场地采用精确的物流量和非物流量分析，标准化场地布置方法，并采用可视化的生产作业流程，采用不同的颜色和标识进行视觉化管理，使生产工人可以迅速、快捷地确定生产装配工具、物料的位置、生产线边物料量的多少、是否缺货，并对工人拿取工具、零配件的时间、装配机器的动作时间进行统计和分析，以明确生产过程的瓶颈在何处。同时，公司对生产现场采用5S管理，消除浪费，改善作业环境，减少线边的库存。
2.仓储与配送系统规划与设计。①超市配送中心选址。选址理论学习以超市配送中心选址为例。某公司在某新地区经过一段时间的广告宣传后，得到了8个超市的订单，由于该新地区离总部较远，公司拟在该地区新建2个配送中心，用最低的配送成本来满足该地区的需求。经过一段时间的实地考察之后，已有4个候选地址。从候选地址到各个超市运输成本、每个超市的需求量都已知，选择其中两个候选地作为仓库地址，使总运输成本最小，应用P中值法建模求解。②电子设备生产企业的中心仓库规划。以湖南某家电子设备生产企业实际运作情况为案例，以“高效、低成本精益物流快速响应精益生产”为基础，以“产能规划、生产工艺流程、工位布局、生产节拍”等为依据，通过对仓库内物流节点（入库暂存区、高位立体货架、拣货配送集结区、工位暂存区等）布局优化，对入库口装卸作业能力、库房仓储能力、物流流动路线流量分配、分拣配送能力的定量测算，对“物料入库装卸、物流流动路线、拣货方式、配送节拍”等各环节进行综合整体优化，提出涵盖“库内物流量测算、物料节点布局、各种可行分拣、配送方案效率测算分析和选优，入库卸货能力优化进行库内点位和面积的规划设计。要求实现物料的收发、存储、分拣配送以及成品的存储、过程搬运等职能，中心仓库系统要与生产工艺流程及订单执行结合起来，处理物流作业与生产、配送之间的无缝连接，重点涉及物流系统与生产系统衔接的系统化搬运分析（SystemHandingAnalysis，简写为SHA）和物流中心规划（DistributionCenterSystemPlanning，简写DCSP）。
3.运输系统规划与设计。①运输航线航班设计。理论方法学习采用运输航线航班设计案例，某公司承担4条航线的运输任务，公司如何配备船只以满足所有航线运输的需要。将船由多余船只的港口调往需用船只的港口为空船行驶，应采用合理的调度方案，以使“调运量”最小建立运输问题。用表上作业法求解这一运输问题。②湖南省衡阳祁东县凯迪生物质电厂燃料运输方案。以湖南省衡阳祁东县凯迪生物质电厂为对象，计算生物质燃料从收购站到电厂即次级运输的最小碳排路径。祁东凯迪生物质发电厂项目座落在湖南省祁东县经济开发区工业园，由武汉凯迪控股投资有限公司投资建设，占地面积250亩，总建设规模为2X12MW机组，配2台48t/h生物质锅炉。该项目2007年12月经湖南省发改委评审核准，它利用稻壳、秸杆等可再生资源为燃料进行发电，年运行300天，年运行时间7200小时，燃料来源是祁东县所管辖的乡镇，燃料为稻壳、稻秆。祁东县辖19个镇、4个乡，包括：洪桥镇、白鹤铺镇、金桥镇、鸟江镇、粮市镇、河洲镇、归阳镇、过水坪镇、双桥镇、灵官镇、风石堰镇、白地市镇、黄土铺镇、石亭子镇、官家嘴镇、步云桥镇、砖塘镇、蒋家桥镇、太和堂镇、马杜桥乡、凤歧坪乡、城连圩乡、四明山乡。采用物流运筹学的车辆路径问题原型建立生物质燃料的运输调度方案，使运输的总距离最小。③快递企业运输调度规划。伴随着件量的增长及产品驱动，快递的陆运网络扮演越来越重要的角色。对于运输中出现的空驶问题，通过运筹学建立最优化工具，实现“短途单边集合+长途对开”模式，降低空驶距离。从物流规划的角度来说，即找一组环路（route），每个route可以是从任何一个节点为起点（也就是多depot的问题），并且满足物流运输时间衔接的约束，从而使车的空载率达到最低，车的空载率用空载的总行驶距离为衡量指标。规划内容为各个节点发出哪些车，每辆车何时发出，并且走哪些边。单程干线到车时间与下一环节的衔接原则形成对开或循环的多条单程干线，需在对开或循环所关联干线的发车时间前，提前4个小时以上到达（特殊情况除外），便于车辆及时装卸货后继续行驶。
4.信息系统规划。由于物流信息系统理论学习开设有专门的课程，这里只选取物流信息系统规划使用新兴技术案例。大数据在物流行业拥有广阔的机会，物流信息系统的规划也应随之升级。大数据技术目前还可以广泛应用在快递路线的规划、货物的跟踪、跨境电商平台等领域，甚至连物流行业其实最关心的配送司机健康状况问题，也能通过大数据进行监测和管理，相关实践案例是RateLinx企业研发的大数据分析软件。RateLinx的大数据分析软件可以帮助实现物流管理的深度化和精确化。其大数据的全部潜力显著降低运费支出通过基于数据分析的物流软件来实现，利用收集的发货数据建立预测引擎。其大数据功能有：（1）数据收集。RateLinx创建了功能强大的数据集，具有了标准化的实时性，这是运用大数据力量的关键。ShipLinx运输管理系统（TMS）软件工具集成与企业ERP/WMS外的数据收集，结合企业的运费发票与TMS数据，通过RateLinx运费支付和审计，以提供一致和全面企业供应链评估。（2）诊断。通过包含在ShipLinxTMS，可定制的仪表板测量和监控企业的策略的实际利率，数据从仪表盘提取并带入物流优化建模环境，形成综合智能运输方案。（3）综合货运信息。在建模环境中，强大的数据引擎从仪表板的数据分析开始，并考虑现实世界的约束，充分利用企业的历史货运数据进行预测。通过评估和测试，预测分析揭示如何优化货运方案。这种综合航运智能反馈到ShipLinx和载波数据，因此可以在仪表板视图它作用于优化的机会，因为他们来了，在现实的时间。这些分析可以提高效率，降低运营商的定价风险。
三、结语
利用案例法教学可以让课程中的许多抽象概念形象化，对复杂原理理解更加直接灵活。通过对物流规划课程中关于生产物流系统、仓储与配送系统、运输系统、信息系统规划的理论和实践案例的选择和编排，有利于系统的学习物流规划原理和复杂理论，培养学生系统设计和分析能力，有利于专业教学效果的提高。
参考文献：
[1]姜燕宁.物流系统规划课程内容探讨[D].广州大学，2005.
[2]孙宇博.基于应用型的《物流系统规划与设计》课程改革探讨[J].物流科技，2014，37（7）：20-22.
[3]熊萍.基于项目的物流系统规划教学实践研究探讨[J].电子设计技术，2013，（11）：127-127.
物流快运中心工作计划篇3
商务部在行动
此次由商务部国际贸易经济合作研究院联合集保物流设备（中国）有限公司共同的《中国快速消费品行业供应链物流研究报告》，主要梳理了快消品行业供应链物流发展现状及问题。报告显示，快消品供应链物流具有对象复杂多样、订货频次高、时间要求高、周期短、差异大等特点，存在着企业基础设施不健全、信息技术水平有待提升、企业缺乏整体协作、物流成本偏高等不足之处。特别值得一提的是，行业标准化程度低的问题亟待改善。
标准化是提高物流效率、降低物流成本和保障物流运作安全的重要手段，而推动托盘标准化和循环共用体系是实现商贸物流现代化、降低物流成本的重要切入点。因此，报告中建议加快快消品行业托盘循环共用体系建设，降低供应链运作成本，提升供应链运作效率。
实际上，快消品行业在供应链和物流方面存在的瓶颈，也广泛存在于整个商贸物流领域，这也是商务部联合国家标准委启动“商贸物流标准化专项行动计划”的主要原因。
1.系统推进
在过去一年里，张祥在出席第七届中国城市物流发展论坛等活动时，多次介绍了商务部推进商贸物流标准化的进展情况和阶段性成果。据介绍，从2014年开始，商务部就选择重点领域、重点区域和重点企业，着手推进商贸物流标准化。
2014年5月，商务部会同国家标准委出台了《关于加快推进商贸物流标准化工作的意见》，提出了完善商贸物流标准体系，加快重点领域标准的修订，加强物流标准实施与推广，开展标准化试点示范四项主要任务。随后，两部门联合印发了《开展商贸物流标准化专项行动计划》，提出了开展商贸物流标准化的工作措施、工作路径和工作安排，并由专项行动计划推动物流标准化工作的落实。
根据计划，专项行动主要包括两方面内容：一是从托盘标准化人手，在快速消费品、农副产品等领域，率先开展标准托盘应用推广及循环共用；二是从物流综合信息服务平台建设规范和服务规范人手，增强平台服务功能，促进资源共享和信息互联互通，带动中小微企业组织化、规范化。专项行动计划实施时间为5年，其中第一阶段为2015～2016年。2014年12月，商务部流通发展司、国家标准委服务业标准部在京召开商贸物流标准化专项行动工作部署会议，专项行动正式全面启动。
2.多措并举
作为专项行动的起步之年，2015年的工作任务成为重中之重。例如，为了提高国家商务主管部门、社会中介组织、广大企业对标准化工作重要性的认识，激发广大企业的参与积极性，商务部会同商务部国际贸易经济合作研究院、中国仓储协会、中国物流与采购联合会托盘专业委员会，编制了托盘标准化与托盘循环共用宣传手册并印发；拍摄了托盘标准化宣传短片《托举未来》，用更加直观的方式来宣传物流标准化。
标准化工作是一项政策性、专业性、技术性较强的工作，为了让具体的工作人员掌握工作难点和工作部署，商务部会同有关机构，编写了《标准托盘循环共用发展指引》，提出了标准托盘应用和共用建设的指标，建设重点方式、模式以及国内外经验借鉴，并辅以案例给地方和企业参考；同时，通过召开现场会、举办培训的方式给予指导，进行了理论研讨，经验交流，增强了感性认识；并且还充分发挥了商、协会科研能力强、联系会员多、组织活动多的优势，指导广大会员企业积极参与换标。
据介绍，商务部在这一年还加强了对《开展商贸物流标准化专项行动计划》推进工作的总结，将实践中形成的模式、好的案例进行梳理，形成指引手册向社会，供企业学习和借鉴。
此外，商务部研究建立了标准托盘应用与共用状况监测运行分析制度，分半年和全年《标准托盘应用状况监测运行报告》，全面分析总结标准化推进情况。目前为止，通过实践摸索总结出现阶段推进托盘应用与共用的模式，即分别以托盘租赁企业、大型商贸连锁企业、快消品生产企业、托盘生产企业、第三方物流企业五类企业为主体，通过与上下游企业形成联盟来协同推动，在大型企业内部系统推动，试点城市结成区域联盟共同推动。
看得见的成效
通过一年来的努力探索，商贸物流标准化推进取得了哪些成效呢？在张祥看来，成效主要表现在三个方面。
第一个方面是提高了地方、行业、企业的积极性。
各地纷纷成立了标准化工作推进组织，提出了标准化推进工作措施和安排；行业组织、中介机构积极发挥自身优势，加快重要标准制定及实施；广大企业积极参与，加大投入对设施设备进行标准化改造，制定并实施与国家相关标准配套的企业规范和标准；国家部门也积极支持和配合推进托盘标准化工作，形成了上下互动，部门联动的工作局面。
第二个方面是涌现了众多可复制、可推广的创新探索和模式。
通过试点探索，形成了以托盘租赁服务企业、大型商贸连锁企业、快消品生产企业、托盘生产企业、第三方物流企业五路并进、多措并举、分类探索标准化的局面，初步形成了以下五种可复制、可推广的模式。
第一种是以托盘租赁服务企业为核心，推动托盘标准化、服务社会化的模式。如招商路凯公司托盘运营总量达到了5万余板，与华润万家合作开通收货绿色通道，提升其装卸效率3倍，提升其卸货和收货效率2倍多。
第二种是以大型商贸连锁企业为核心，带动供应链整体标准化水平的提升的模式。苏宁、新天龙、物美、北京朝批、雀巢等多家企业达成托盘互换协议，并向众多零售门店进行推广。如上海国药带动34家供应商实现基于信息化管理的带板运输，装卸效率提高了90%以上。
第三种是以快速消费品生产企业为核心，向下游逐级推动的推进模式。如珠江啤酒要求相关企业使用标准托盘，推动一、二级经销商开展成品酒或者空瓶的带板运输，带板运输量由2014年的27%提升至目前的37%。
第四种是以托盘生产企业为主，加强服务、便利使用的模式。如上海新通联公司，在加大生产标准托盘比例的基础上，在湖北、安徽、重庆等地运营区域型托盘服务点，便于客户采购、维修，据测算，其终端客户使用维护费用比一年前降低了23.5%。
第五种是以第三方物流企业为主带动设施设备标准化、一贯化的模式。如广东华兴集团从生产、运输到销售环节超过60%的作业量采用标准化的带板运输，作业效率提升了50%以上，减少了珠三角地区“用工荒”对企业的负面影响，运营成本下降了超过32%，一线搬运人员减少超过50%。
第三个方面是取得了较好的经济效益和社会效益。
一是重点推动企业运营效率明显提升。《开展商贸物流标准化专项行动计划》重点推进企业，如招商路凯、集保物流、华润万家、1号店等企业反映，实施了带托盘运输以后企业的备货效率提升了30%以上，装卸货效率提升50%以上，车辆周转效率提升了l倍以上，库存周转成本降低了29%以上。
二是供应链协同企业效率提高了10%以上。据上海市参与重点推动的企业反映，以核心企业为主推动的供应链协同企业作业效率提高了10%以上。
三是区域中心城市标准化水平提升，物流送货效率提高。近年来，商务部在京津冀、长三角、珠三角三个重点区域选择中心城市进行重点推动，城市标准化水平、物流综合效率有较好的提高。据广州市统计，目前的标准化托盘占比达到了32%，比试点前提升了9个百分点，试点企业带板运输率约为22%，标准化仓库以及设施设备改造率达到了40%，试点企业综合物流效率比试点前提升了2%。2015年上半年，广州市全市社会物流费用占GDP的比重同比下降0.21%，有效地降低了物流成本，提高了流通效率。
四是全国标准化水平有所提升。据对重点推动企业抽样统计，2014年托盘租赁服务商的标准托盘总量同比增长32%以上，实施带板运输项目增长94%以上，标准托盘业务发展速度较快；另外，根据中国物流与采购联合会托盘专业委员会和商务部研究院调查推算，2015年上半年我国标准托盘市场占有率提高到24%，比商贸物流标准化专项行动开展前增长了1个百分点，标准托盘保有量超过了2.4亿片。同时，通过托盘标准化带动了相关的设施设备标准化、相关的服务规范化水平的提高。未来推动计划
在日前由《物流技术与应用》杂志主办的“2015中国物流装备产业发展大会暨中国物流装备企业家年会”上，商务部流通业发展司相关负责人在演讲中表示，标准化是一项长期的系统性的工作，目前虽然取得了一定成效，但依旧存有不少需要改进的问题。比如，还未形成完整的商贸物流标准体系，各个环节的标准协调性不足，企业参与标准化的建设动力不够，宣传贯彻的力度还有待加强等等。据透露，2016年商务部将按照五大发展理念和促进流通信息化、标准化、集约化的发展要求，继续以落实《物流业发展中长期规划》为主线，促进商贸物流进一步发展，具体方向如下：
一是提高商贸物流标准化的水平。商务部将继续开展专项行动和相关试点工作，形成以托盘标准为核心，与公路、铁路、航空等交通运输载具，物流箱、托盘笼、自提柜等商品容具以及货架等相连接的物流商品体系，提高物流服务的标准化、规范化水平，营造商贸物流标准化的市场机制。
二是提高商贸物流信息化的水平。发展以企业为主体的物流综合信息服务平台，完善金融诚信的增值服务，发挥信息平台在整合资源方面的关键作用，加快建设智慧物流配送体系，选择一批已经形成规模，跨区域运营的平台进行重点支持。
三是促进集约化发展。推动商贸物流企业转型升级，做大做强，提高核心竞争力，鼓励仓配一体化，推动共同配送、统一配送、集中配送，提高第三方物流的水平，引导从体制、机制、商业模式入手，规划完善城市物流配送服务体系，推广成熟的组织模式。
物流快运中心工作计划篇4
吉野家过去的物流中心位于北京丰台区樊家村特菜基地二厂，在南三环与南四环之间，有运作人员近40人，其合作伙伴是公司的长期蔬菜供应商。另外，吉野家在大红门还有外租冷库300多平方米。
据了解，老的配送中心使用了大约10年时间，其冷库和常温库的硬件条件比较简易，有些场所需要重新设置，比如工作休息间、更衣间、淋浴间、消毒池等等。不仅如此，由于早期没有考虑到近两年开店速度这么快，物流中心的面积不够使用，有时会出现断货缺货。举例来讲，某种原材料正常情况下应该两天到货一次，但因为库房面积不够，只能要求供应商天天送货。因为库房没办法储备最低安全库存量，而采购不可能完全准确预估销售量，稍有缺差，旺销季节就会出现门店订不上货的情况。另外，由于过去吉野家的物流分散在三地，互相之间常需要进行短驳，不便于管理。并且，老物流中心位于北京南三环与南四环之间，根据北京的城市规划，迟早会搬迁到距离城区更远的地段。
因此，为了解决当时配送中心存货面积紧张、加工间加工能力受限等诸多问题；也为了给吉野家快餐业的迅速拓展和公司中长期发展规划提供有力支持；同时提升配送中心物流管理水平，适应行业快速发展，以及适应北京市长远区域／功能规划，吉野家决定启动新物流中心项目。
项目需求及实施过程
吉野家新物流中心项目负责人为业内资深物流经理人、现任吉野家北京物流中心经理王东岳。据她介绍，启动新物流中心项目最重要的目的即在于寻找到合适的物流战略合作伙伴即物流中心供应商，建立新的物流配送加工中心，支持公司未来10年的企业发展计划。
对于新物流中心的功能，在项目启动之初就已基本明确。从整体来讲，新物流中心应该能为吉野家快餐有限公司提供覆盖以京津冀地区为主、东北地区为辅的物流配送服务；能够为吉野家品牌、DQ品牌及新品牌进行货品运输、配送、加工、包装以及储存；能够进行先进的常温及冷藏／冷冻仓库管理。从管理上看，新物流中心应该能够支持公司建立新的物流标准操作流程(SOP)；能够支持并完善信息系统使用；能够支持引进KPI指标考核，改善并提升物流中心整体运作效率。
从具体需求来看，以库房为例，新配送中心需要为未来几年公司业务拓展做出面积预留；需求面积中应包括进货区、发货区、拣货区、退货区、叉车充电区，特别是食品配送中心的发货区和拣货区使用频率较高，须注意做好规划；大米是主要存储产品，需要通风良好；加工间应分别设置牛肉切片加工间和爆米花加工间；加工间及冷藏库／冷冻库应为一体；等等。
对于新物流中心的运作模式，吉野家一开始就确定为采用租赁方式由合作方按需新建配送加工中心，吉野家常年租用。
因此合作方的选择非常重要。当时，吉野家综合各项考虑，对合作方提出了以下评估要求：1、适用性：解决加工间排污／上下水等设施改造问题；2、经济性：不动产投资最好由乙方承担；3、一体性：常温／冷藏／加工间一体化；4、风险性：用地或仓储为正规规划；5、扩展性：满足未来发展规划及与多品牌共同成长；6、便利性：交通／位置适宜：7、专业性：第三方物流公司有专业仓储规划能力和外包能力。另外，企业资质和综合成本也是能否合作的很重要的因素。
根据吉野家的计划，新物流中心项目的总实施过程大体分为如下阶段：
1 根据项目一体性要求，前期重点考察排污设施、仓库用地的合法性等；
2 参考重点指标进行评估阶段、备选阶段、价格谈判阶段；
3 进入规划阶段、新建或改造阶段；
4 最后逐步进行仓库外包―人员外包―运输配送外包―整体外包。
物流中心概况与主要流程
吉野家在东北、深圳和香港都有配送中心，目前的北京物流中心可算得上全国最先进的物流中心。吉野家新物流中心位于北京南六环线上，总面积8000多平方米，主要有三栋建筑。
第一栋为物流中心办公区与爆米花／DQ蛋糕加工间，此外还有研发室、检验检疫室、理化实验室等等，面积大约2000多平方米。
第二栋为面积近4000平方米的常温库。常温库配有洗篮间，以做清洗货物周转箱使用，目前尚未启用。
第三栋为整个物流中心的核心建筑，即低温库和牛肉加工间，面积大约为2000多平方米。此栋建筑90％以上都是冷库，包括2个大冷冻库、3个冷藏库，其中有直接连接加工间的，也有直接连接出货区的。冷库部分从零下25℃到常温区划分了4至5个温度层，10多个隔间，其中牛肉加工间的温度大约在10℃至12℃之间。冷库库区所有码头均为全封闭式码头，车辆和库区气密衔接，以保证货物在同温层区域进货或出货时，冷链不断链。另外建筑外部设有隔油池，以导流牛肉加工剩下的液体。
除此以外，物流中心还设有储存酒精气罐的危险品库和消防水池。
吉野家北京物流中心主要负责为包括北京、廊坊、石家庄在内的大北京区的130多家门店配送，其中吉野家门店80多家，DQ冰淇淋店约40～50家。
目前北京地区采取日配三班方式，配送车辆大约有40辆，基本是定点、定线、定人方式完成。外埠地区采取定期配送。日常设备配送采用常温车，其余全部为冷藏车。
收货情况为，国外采购产品比如原汤，每月以集装箱送至物流中心；国内采购产品的80％每周以整车或零担配送，其余20％为每日以整车或零担配送。平均每天有10家左右供应商送货。
依据吉野家目前和未来几年的进出货量，冷库区设计了2个大车月台，6个小车月台。大车月台供供应商送货用，小车月台配送门店出货用。
吉野家门店没有物品采购权，
只有领用权。大到各种食品设备，中到各种原材料，小到牙签、垃圾桶、清洁精等，所有物品都必须向物流中心订购。因此物流中心的货物种类繁多。其中，冷库区品种较少，而常温库里有1000多个品种，主要分为食品、用品、促销品和设备四大类。食品包括大米、饮料、小菜等；用品包括纸杯、纸巾、勺子以及办公用品等；促销品包括会员卡、促销页等；设备包括送货用的自行车等。配送物品基本都以最小单位拆零，比如一家门店可以订多少组纸杯、多少组。因此订单的拆零量相当庞大。库房作业目前分为白、夜两班，一班一组两个人以摘果方式拣货。
项目亮点
吉野家新物流中心项目有两大突出的特点：一是其建筑采用了领先的冷库设计方式，二是采用了在国内尚不多见的合作租赁模式。
物流中心的规划设计者北京启达乔泰咨询有限公司，是台新科技股份有限公司股东李彦杰先生筹组统合，由国内知名企业之高级主管所合力创办。公司已有20多年为常温／低温物流中心、生鲜食品加工中心提供工艺规划设计、工程监理顾问、营运顾问的经验。
北京启达乔泰咨询有限公司为吉野家新物流中心提供了整体冷链工艺的规划设计、设计院图纸审图、制冷系统工程承包、库板工程承包、货架系统工程承包、其它低温工程项目施工指导等服务。
从设计施工等硬件上看，该项目闪光点主要在于物流中心内囊括了牛肉加工车间、冰淇淋加工车间、爆米花加工车间、面包蛋糕及冷冻面团加工厂等多个生鲜食品加工厂；并且该项目依照台湾及国际标准进行工艺设计，依国际标准施工，因此，无论其结构及低能耗下的使用寿命均大大优于国内现有冷库。
比如说，物流中心建筑采取了防止冷库墙体中结冰的处理方式。因为地下水有虹吸现象，当温度低于零度时，虹吸上来的水会在墙体里结冰，冰块膨胀，易磨损冷库墙体。为防止这种情况发生，吉野家的冷库地层里装有温度感知器。当温度低于零度开始结冰时，温度感知器发出预警，因为在墙体外侧的地面有凹槽，装有通风管，这时可以用鼓风机对着通风管吹风加热，热风通过通风管上的小洞吹到墙体中化冰。而目前常规的处理方式是在冷库底下再下挖两米多铺上地下气砖。与常规方式相比，这种新方式更加方便可靠并且节省材料。
在物流中心运营模式上，吉野家和北京华源之星签订了长期租赁合同。据业内人士分析，比起现在国内很多企业自己拿地、自己投资建设物流中心的做法，此种操作模式益处更多。首先对于物流中心租用企业来说，企业的核心竞争力在产品经营上，而非建设物流中心，把物流中心的建设外包出去，一可以避免自己牵扯过多的人员和精力进去，二可以不用一次性投入大量资金在基础建设上，从而盘活资金用于发展核心业务。其次，对于物流地产商来说，虽然提供定制化的物流设施要求更多更高，但一可以提升自身的形象和对物流地产的专业管理能力；二是虽然一次性投入大，但回报稳定，风险低，几年之后便可收回成本。
目前吉野家北京物流中心运营良好，其物流经理王东岳表示，现在的物流中心满负荷运作可支撑400家门店，保守估计可满足企业5年之内的发展需要。若吉野家发展速度很快，那么3年之后，将启动物流中心二期项目。
关于吉野家
北京吉野家快餐有限公司隶属于合兴餐饮集团，合兴餐饮集团是母公司香港洪氏饮食集团为发展、提升中国连锁餐饮而组建的餐饮专业经营企业。香港洪氏饮食集团由洪氏家族的私人控股公司组成，其成员主要包括合兴油脂有限公司、永恒公司和合兴餐饮集团。
合兴餐饮集团作为于香港洪氏饮食集团成员之一，专责经营国内的食品餐饮相关业务，目前主要成功项目包括：吉野家连锁快餐、DQ连锁冰淇淋等餐饮品牌、
物流快运中心工作计划篇5
三、全力培植和发展规模以上物流企业积极发展第三方物流，培植和壮大规模以上物流企业。各县（市、区）年内要重点发展两家以上货运类、一家以上货物运输或仓储配送类规模以上物流企业。同时做好在规模以上物流企业中遴选推荐参与国家A级物流企业评审的工作。
四、全面开展物流信息平台建设。继续开展信息平台的监控中心和资讯中心建设，引进有信息平台建设和管理经验的企业合作开发，并给予政策扶持。积极探索以综合物流园区为载体建设信息平台。
五、加快发展专业物流。重点发展粮食、家具、果品冷链等专业物流，加快各类专业物流中心的规划建设，优化专业物流的供应链管理。加快粮食物流中心建设；支持建设南康家具物流中心；扶持脐橙等果品冷链物流企业发展。
六、完善物流调查统计。积极配合省物流协会开展物流统计调查工作，逐步完善现代物流业的信息收集、统计、分析和上报制度；健全规模以上物流企业统计月报表制度，对规模以上物流企业实施重点调查、分析和评估，为企业提供有效服务。
七、强化物流人才引进和培养。对各县（市、区）物流主管部门开展物流业务知识培训；鼓励符合条件的物流从业人员参与物流师职业资格考试；组织我市物流企业和驻市高校物流专业开展就业招聘会，引导物流企业招聘高学历的物流专业人才，提高企业经营管理水平。
物流快运中心工作计划篇6
二、基本原则
（一）加强规划引导，着眼长远发展。合理规划布局重大物流基础设施，防止盲目攀比和重复建设，从长远发展的角度出发，解决制约物流产业发展的体制、政策和设施瓶颈，促进产业升级，提高产业竞争力。
（二）市场配置资源，政府营造环境。充分发挥市场配置资源的作用，从满足物流需求的实际出发，整合现有资源，促进物流服务的社会化和资源利用的市场化，为物流业的发展营造良好的环境
（三）发挥区位优势，推进一体化运作。充分发挥我市作为东北地区中心城市和全国性物流节点城市的优势，按照现代物流理念，加快技术标准体系建设，综合集成仓储、运输、货代、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等多种功能，推进物流一体化运作，提高物流效率。
（四）创新服务方式，坚持科学发展。规范物流市场秩序，创新物流服务方式，提升服务水平，积极推进物流企业社会责任建设，集约用地、节约能源、保护环境，实现科学发展。
三、主要目标
到2015年，全市物流业发展的主要目标是：
全市物流业增加值年均增长速度不低于GDP的年均增长速度；
社会物流总费用占GDP的比率下降到17%以下；
规模以上第三方物流企业达到300家以上，其中世界100强和国内知名物流企业达到60家以上；
培养物流应用人才每年要达到1000人以上；
制造业与物流业联动发展工作在全国15个副省级城市中处于领先地位；
构建功能完善的现代物流服务体系，基本建成东北地区物流中心城市。
四、主要任务
（一）加快物流园区建设。
全面推进近海、沈海、沈西、沈北、苏桃路、桃仙空港六大物流园区建设。物流园区建设要严格按规划进行，充分体现用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约的特征，综合利用已有、规划和在建的物流基础设施。促进物流园区与公路、铁路、航空设施的有效衔接，实现长途运输与短途运输的合理衔接，缓解城市交通压力。全面整合提升物流园区功能，积极引进国内外知名物流企业进驻物流园区，促进产业集聚，建设货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型的物流园区。
（二）发展壮大第三方物流企业。
鼓励第三方物流企业加强信息沟通，创新物流服务模式，加强资源整合，满足多样性的物流需要。加大对物流企业兼并重组的政策支持力度，缓解当前物流企业面临的困难，鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组。培育一批服务水平高、竞争力强的大型现代物流企业，重点扶持年营业收入超亿元、纳税额600万元以上的20家第三方物流（物流配送）骨干企业。
（三）积极扩大物流市场需求。
鼓励生产企业改造物流流程，提高对市场的响应速度，降低库存，加速周转，加强城乡物流配送体系建设。合理布局城乡商业设施，完善流通网络，积极发展连锁经营、物流配送和电子商务等现代流通方式，促进流通企业的现代化。重点推动储运集团、沈阳金道等企业做强做大。鼓励物流企业广泛应用现代物流管理技术，发展农产品从产地到消费终端的直销和配送，以及农资和农村日用消费品的统一配送，支持发展物流配送中心。
（四）推动制造业与物流业联动发展。
加强对制造业物流分离外包的指导和促进，支持制造企业改造现有业务流程，促进物流业务分离外包，提高核心竞争力。培育中外运、中储物流、中铁物资集团、中铁特货、宝钢物流、招商局物流、辽宁联合物流、沈阳运输集团、沈阳一运物流、中深集团等一批适应现代制造业物流需求的第三方物流企业，提升现代物流业为制造业服务的能力和水平。推动制造业与物流业联动发展相关政策的制定与实施，组织实施一批制造业与物流业联动发展的示范工程和重点项目，重点推动北方交通重工、沈阳机床、北方重工、沈阳远大、和平轮胎、特变电工沈变集团、沈鼓集团、沈冶机械等重点制造业企业逐步释放物流业务，促进现代制造业与物流业有机融合、联动发展。
（五）推动重点领域物流发展。
加强石油、煤炭、钢材、机电产品、化工材料及相关产品物流设施建设，建立相应的物流体系。以华晨金杯集团为龙头，推动汽车和零配件物流发展，建立科学合理的汽车综合物流服务体系。发展城市统一配送，提高食品、食盐、烟草和出版物等的物流配送效率。完善农资和农村日用消费品连锁经营网络，建立农村物流体系。加快发展粮食现代物流，推广粮食“四散化”流通。加强农产品质量标准体系建设，发展农产品冷链物流。鼓励和支持物流业节能减排，加快发展产品与包装物回收物流和废弃物物流，促进资源节约与循环利用，发展绿色物流。发挥邮政现有的网络优势，大力发展邮政物流，加快建设东北邮政物流中心,建立快递物流体系，方便生产生活。
（六）加快国际物流和保税物流的发展。
大力发展沈阳保税物流中心，建设适应国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易业务要求的国际物流，将我市建成适应国际贸易发展需要的大型国际物流干港，不断增强配套功能。沈阳海关进一步优化口岸通关作业流程，提高通关效率，推进大通关信息资源整合，发展港区联动。同时，推进海关特殊监管区域整合发展和保税监管场所建设，建立新型保税物流监管体系，支持沈阳保税物流中心加快建设和申报综合保税区。
（七）提高物流信息化水平。
大力推广物联网技术在物流领域的应用，促进传统物流模式和供应链优化整合，加大物流企业的信息化建设，运用领先技术推进“智能物流”的发展。充分发挥辐射带动作用，加快建设沈阳物流公共信息网、中国物流联合网、国家重大装备物流公共信息平台、辽沈物流网等物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。扶持一批物流信息服务企业成长。
（八）推动物流装备制造业的发展。
依托我市装备制造和加工工业的基础优势，重点打造金杯公司箱式运输车、新松机器人公司物流自动装卸设备、沈飞集团物流仓储设备等物流装备制造龙头企业，鼓励企业进行物流新技术的自主研发，支持物流关键技术攻关。培育一批物流装备制造企业，培养一批物流装备制造产业集团和物流装备制造品牌，大力引进中集集装箱、林德叉车等一批国内外著名物流装备制造企业和项目。到2015年，全市物流装备制造业要成为我市装备制造业中的重要产业。
五、保障措施
（一）加强组织领导。建立由市发展改革委、市服务业委、市经济和信息化委、市交通局等有关部门参加的市物流联席会议制度，由市政府分管领导任召集人，联席会议办公室设在市发展改革委。主要职能是全面掌握全市现代物流发展情况，分析发展中存在的问题；综合协调涉及现代物流发展的战略、规划和政策；鼓励第三方物流企业发展；推动重点物流项目建设；统筹推进现代物流标准化、信息化、统计指标体系、人才培养等基础性工作；指导各区、县（市）政府及市直职能部门的现代物流工作；协调解决涉及相关部门的有关问题，促进部门协作配合，实现信息共享，建立长效机制，全面推进物流业发展。
（二）完善政策措施。在贯彻落实好国家现有推动现代物流业发展有关政策的基础上，进一步研究制定促进现代物流业发展的有关政策。加大政策支持力度，解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题。结合我市实际，积极向国家相关部门争取物流企业营业税、所得税减免的政策。研究提出运输车辆入市开辟绿色通道的措施等。
（三）安排物流业发展资金。每年市财政从产业发展资金中统筹安排一定数额资金，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式，主要用于扶持重大项目、补助重点企业、奖励优秀企业、加强物流统计工作、制定物流标准等方面的支出。由市发展改革委会同相关部门研究提出项目扶持预算，由市财政局根据相关资金使用管理办法予以审核。
（四）制定总体规划和专项规划。制定“十二五”全市物流业发展总体规划和专项规划。编制沈阳近海东北亚国际物流中心、沈海综合物流园区、沈西制造业物流园区、沈北综合物流园区、苏桃路物流产业带、桃仙空港物流园区发展规划及商贸物流发展规划、道路交通物流发展规划、粮食物流发展规划、农村物流发展规划、农产品冷链物流发展规划等专项规划，年内完成规划的编制工作。
（五）加强物流统计工作。进一步完善物流业统计调查制度和信息管理制度，建立科学的物流业统计调查方法和指标体系，加强物流统计基础工作，开展物流统计理论和方法研究，认真贯彻实施社会物流统计核算与报表制度。
物流快运中心工作计划篇7
1.物流业规模快速增长。年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%。
2.物流业发展水平显著提高。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。全社会物流总费用与GDP的比率，由2000年的19.4%下降到年的18.3%，物流费用成本呈下降趋势，促进了经济运行质量的提高。
3.物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。截至年底，全国铁路营业里程8.0万公里，高速公路通车里程6.03万公里，港口泊位3.64万个，其中沿海万吨级以上泊位1167个，拥有民用机场160个。物流园区建设开始起步，仓储、配送设施现代化水平不断提高，一批区域性物流中心正在形成。物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。
4.物流业发展环境明显好转。国家“”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。
但是，我国物流业的总体水平仍然偏低，还存在一些突出问题。一是全社会物流运行效率偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右；二是社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在，“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍；三是物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等能力有待加强；四是地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范；五是物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。
年下半年以来，随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深，物流业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。物流市场需求急剧萎缩，运输和仓储等收费价格及利润大幅度下跌，一大批中小物流企业经营出现困难，提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击。整体来看，国际金融危机不但造成物流产业自身发展的剧烈波动，而且对其他产业的物流服务供给也产生了不利影响。
(二)面临的形势。
应该看到，实施物流业的调整和振兴、实现传统物流业向现代物流业的转变，不仅是物流业自身结构调整和产业升级的需要，也是整个国民经济发展的必然要求。
1.调整和振兴物流业是应对国际金融危机的迫切需要。一是要解决当前物流企业面临的困难，需要加快企业重组步伐，做强做大，提高产业集中度和抗风险能力，保持产业的平稳发展；二是物流业自身需要转变发展模式，向以信息技术和供应链管理为核心的现代物流业发展，通过提供低成本、高效率、多样化、专业化的物流服务，适应复杂多变的市场环境，提高自身竞争力；三是物流业对其他产业的调整具有服务和支撑作用，发展第三方物流可以促进制造业和商贸业优化内部分工、专注核心业务、降低物流费用，提高这些产业的竞争力，增强其应对国际金融危机的能力。
2.调整和振兴物流业是适应经济全球化趋势的客观要求。一是随着经济全球化的发展和我国融入世界经济的步伐加快，全球采购、全球生产和全球销售的发展模式要求加快发展现代物流业，优化资源配置，提高市场响应速度和产品供给时效，降低企业物流成本，增强国民经济的竞争力。二是为了适应国际产业分工的变化，要求加快发展现代物流业，完善物流服务体系，改善投资环境，抓住国际产业向我国转移的机遇，吸引国际投资，促进我国制造业和高技术产业的发展。三是随着全球服务贸易的迅猛发展，要求加快发展现代物流业，培育国内现代物流服务企业，提高物流服务能力，应对日益激烈的全球物流企业竞争。
3.调整和振兴物流业是国民经济持续快速发展的必要保证。根据全面建设小康社会的新要求，我国经济规模将进一步扩大，居民消费水平将进一步提高，货物运输量、社会商品零售额、对外贸易额等将大幅度增长，农产品、工业品、能源、原材料和进出口商品的流通规模将显著增加，对全社会物流服务能力和物流效率提出了更高的要求。同时，中西部地区要求改善物流条件，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。
4.调整和振兴物流业是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的重要举措。调整和振兴物流业，有利于加快商品流通和资金周转，降低社会物流成本，优化资源配置，提高国民经济的运行质量；有利于提高服务业比重，优化产业结构，促进经济发展方式的转变；有利于增加城乡就业岗位，扩大社会就业；有利于提高运输效率，降低能源消耗和废气排放，缓解交通拥堵，实现经济和社会的协调发展；有利于促进国内外、城乡和地区间商品流通，满足人民群众对多样化、高质量的物流服务需求，扩大居民消费；有利于国家救灾应急、处理突发性事件，保障经济稳定和社会安全。
二、指导思想、原则和目标
(一)指导思想。
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照保增长、扩内需、调结构的总体部署，以应对国际金融危机对我国经济的影响为切入点，以改革开放为动力，以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极营造有利于物流业发展的政策环境，加快发展现代物流业，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展，为全面建设小康社会提供坚实的物流体系保障。
(二)基本原则。
1.立足应对危机，着眼长远发展。既要应对国际金融危机，解决当前物流业发展面临的突出问题，保先进生产力，保重点骨干企业，促进企业平稳发展；又要从产业长远发展的角度出发，解决制约物流产业振兴的体制、政策和设施瓶颈，促进产业升级，提高产业竞争力。
2.市场配置资源，政府营造环境。充分发挥市场配置资源的作用，调动企业的积极性，从满足物流需求的实际出发，注重投资的经济效益。政府要为物流业的发展营造良好的政策环境，扶持重要的物流基础设施项目建设。
3.加强规划指导，注重协调联动。统筹国内与国际、全国与区域、城市与农村物流协调发展，做好地区之间、行业之间和部门之间物流基础设施建设与发展的协调和衔接，走市场化、专业化、社会化的发展道路，合理布局重大项目。各地区要从本地区经济发展的实际出发，因地制宜，统筹规划，科学引导物流业的发展，防止盲目攀比和重复建设。
4.打破分割封锁，整合现有资源。改革现行物流业相关行业管理体制，打破部门间和地区间的分割和封锁，创造公平的竞争环境，促进物流服务的社会化和资源利用的市场化，优先整合和利用现有物流资源，提高物流设施的利用率。
5.建立技术标准，推进一体化运作。按照现代物流理念，加快技术标准体系建设，综合集成仓储、运输、货代、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等多种功能，推进物流一体化运作，提高物流效率。
6.创新服务方式，坚持科学发展。以满足生产者和消费者不断增长的物流需求为出发点，不断创新物流服务方式，提升服务水平。积极推进物流服务的信息化、现代化、合理化和企业社会责任建设，坚持最严格的节约用地制度，注重节约能源，保护环境，减少废气污染和交通拥堵，保证交通安全，实现经济和社会可持续协调发展。
(三)规划目标。
力争在年改善物流企业经营困难的状况，保持产业的稳定发展。到年，培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团，初步建立起布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序并具有一定国际竞争力的现代物流服务体系，物流服务能力进一步增强；物流的社会化、专业化水平明显提高，第三方物流的比重有所增加，物流业规模进一步扩大，物流业增加值年均递增10%以上；物流整体运行效率显著提高，全社会物流总费用与GDP的比率比目前的水平有所下降。
三、主要任务
(一)积极扩大物流市场需求。
进一步推广现代物流管理，努力扩大物流市场需求。运用供应链管理与现代物流理念、技术与方法，实施采购、生产、销售和物品回收物流的一体化运作。鼓励生产企业改造物流流程，提高对市场的响应速度，降低库存，加速周转。合理布局城乡商业设施，完善流通网络，积极发展连锁经营、物流配送和电子商务等现代流通方式，促进流通企业的现代化。在农村广泛应用现代物流管理技术，发展农产品从产地到销地的直销和配送，以及农资和农村日用消费品的统一配送。
(二)大力推进物流服务的社会化和专业化。
鼓励生产和商贸企业按照分工协作的原则，剥离或外包物流功能，整合物流资源，促进企业内部物流社会化。推动物流企业与生产、商贸企业互动发展，促进供应链各环节有机结合。鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递企业的功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型。积极发展多式联运、集装箱、特种货物、厢式货车运输以及重点物资的散装运输等现代运输方式，加强各种运输方式运输企业的相互协调，建立高效、安全、低成本的运输系统。加强运输与物流服务的融合，为物流一体化运作与管理提供条件。鼓励邮政企业深化改革，做大做强快递物流业务。大力发展第三方物流，提高企业的竞争力。
(三)加快物流企业兼并重组。
鼓励中小物流企业加强信息沟通，创新物流服务模式，加强资源整合，满足多样性的物流需要。加大国家对物流企业兼并重组的政策支持力度，缓解当前物流企业面临的困难，鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。
(四)推动重点领域物流发展。
加强石油、煤炭、重要矿产品及相关产品物流设施建设，建立石油、煤炭、重要矿产品物流体系。加快发展粮食、棉花现代物流，推广散粮运输和棉花大包运输。加强农产品质量标准体系建设，发展农产品冷链物流。完善农资和农村日用消费品连锁经营网络，建立农村物流体系。发展城市统一配送，提高食品、食盐、烟草和出版物等的物流配送效率。实行医药集中采购和统一配送，推动医药物流发展。加强对化学危险品物流的跟踪与监控，规范化学危险品物流的安全管理。推动汽车和零配件物流发展，建立科学合理的汽车综合物流服务体系。鼓励企业加快发展产品与包装物回收物流和废弃物物流，促进资源节约与循环利用。鼓励和支持物流业节能减排，发展绿色物流。发挥邮政现有的网络优势，大力发展邮政物流，加快建立快递物流体系，方便生产生活。加强应急物流体系建设，提高应对战争、灾害、重大疫情等突发性事件的能力。
(五)加快国际物流和保税物流发展。
加强主要港口、国际海运陆运集装箱中转站、多功能国际货运站、国际机场等物流节点的多式联运物流设施建设，加快发展铁海联运，提高国际货物的中转能力，加快发展适应国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易业务要求的国际物流，逐步建成一批适应国际贸易发展需要的大型国际物流港，并不断增强其配套功能。在有效监管的前提下，各有关部门要简化审批手续，优化口岸通关作业流程，实行申办手续电子化和“一站式”服务，提高通关效率。充分发挥口岸联络协调机制的作用，加快“电子口岸”建设，积极推进大通关信息资源整合。统筹规划、合理布局，积极推进海关特殊监管区域整合发展和保税监管场所建设，建立既适应跨国公司全球化运作又适应加工制造业多元化发展需求的新型保税物流监管体系。积极促进口岸物流向内地物流节点城市顺畅延伸，促进内地现代物流业的发展。
(六)优化物流业发展的区域布局。
根据市场需求、产业布局、商品流向、资源环境、交通条件、区域规划等因素，重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和一批物流节点城市，优化物流业的区域布局。
九大物流区域分布为：为中心的华北物流区域，以为中心的东北物流区域，以为中心的半岛物流区域，以为中心的物流区域，以为中心的物流区域，以为中心的物流区域，以为中心的中部物流区域，以为中心的西北物流区域，以重为中心的西南物流区域。十大物流通道为：地区与关内地区物流通道，地区南北物流通道，中部地区南北物流通道，与西北地区物流通道，与西南地区物流通道，西北与西南地区物流通道，地区出海物流通道，与运河物流通道，煤炭物流通道，进出口物流通道。
要打破行政区划的界限，按照经济区划和物流业发展的客观规律，促进物流区域发展。积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作，引导物流资源的跨区域整合，逐步形成区域一体化的物流服务格局要加强技术自主创新，加快发展制造业物流、国际物流和商贸物流，培育一批具有国际竞争力的现代物流企业，在全国率先做强。中部物流区域要充分发挥中部地区承东启西、贯通南北的区位优势，加快培育第三方物流企业，提升物流产业发展水平，形成与东部物流区域的有机衔接。西北、西南物流区域要加快改革步伐，进一步推广现代物流管理理念和技术，按照本区域承接产业转移和发挥资源优势的需要，加快物流基础设施建设，改善区域物流环境，缩小与东中部地区差距。
物流节点城市分为全国性物流节点城市、区域性物流节点城市和地区性物流节点城市。全国性和区域性物流节点城市由国家确定，地区性物流节点城市由地方确定。全国性物流节点城市包括：共21个城市。区域性物流节点城市包括：共17个城市。物流节点城市要根据本地的产业特点、发展水平、设施状况、市场需求、功能定位等，完善城市物流设施，加强物流园区规划布局，有针对性地建设货运服务型、生产服务型、商业服务型、国际贸易服务型和综合服务型的物流园区，优化城市交通、生态环境，促进产业集聚，努力提高城市的物流服务水平，带动周边所辐射区域物流业的发展，形成全国性、区域性和地区性物流中心和三级物流节点城市网络，促进大中小城市物流业的协调发展。
(七)加强物流基础设施建设的衔接与协调。
按照全国货物的主要流向及物流发展的需要，依据《综合交通网中长期发展规划》、《中长期铁路网规划》、《国家高速公路网规划》、《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》及《全国民用机场布局规划》，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。发展多式联运，加强集疏运体系建设，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，着力提高物流设施的系统性、兼容性。充分发挥市场机制的作用，整合现有运输、仓储等物流基础设施，加快盘活存量资产，通过资源的整合、功能的拓展和服务的提升，满足物流组织与管理服务的需要。加强新建铁路、港口、公路和机场转运设施的统一规划和建设，合理布局物流园区，完善中转联运设施，防止产生新的分割和不衔接。加强仓储设施建设，在大中城市周边和制造业基地附近合理规划、改造和建设一批现代化的配送中心。
(八)提高物流信息化水平。
积极推进企业物流管理信息化，促进信息技术的广泛应用。尽快制订物流信息技术标准和信息资源标准，建立物流信息采集、处理和服务的交换共享机制。加快行业物流公共信息平台建设，建立全国性公路运输信息网络和航空货运公共信息系统，以及其他运输与服务方式的信息网络。推动区域物流信息平台建设，鼓励城市间物流平台的信息共享。加快构建商务、金融、税务、海关、邮政、检验检疫、交通运输、铁路运输、航空运输和工商管理等政府部门的物流管理与服务公共信息平台，扶持一批物流信息服务企业成长。
(九)完善物流标准化体系。
根据物流标准编制规划，加快制订、修订物流通用基础类、物流技术类、物流信息类、物流管理类、物流服务类等标准，完善物流标准化体系。密切关注国际发展趋势，加强重大基础标准研究。要对标准制订实施改革，加强物流标准工作的协调配合，充分发挥企业在制订物流标准中的主体作用。加快物流管理、技术和服务标准的推广，鼓励企业和有关方面采用标准化的物流计量、货物分类、物品标识、物流装备设施、工具器具、信息系统和作业流程等，提高物流的标准化程度。
(十)加强物流新技术的开发和应用。
大力推广集装技术和单元化装载技术，推行托盘化单元装载运输方式，大力发展大吨位厢式货车和甩挂运输组织方式，推广网络化运输。完善并推广物品编码体系，广泛应用条形码、智能标签、无线射频识别(RFID)等自动识别、标识技术以及电子数据交换(EDI)技术，发展可视化技术、货物跟踪技术和货物快速分拣技术，加大对RFID和移动物流信息服务技术、标准的研发和应用的投入。积极开发和利用全球定位系统(GNSS)、地理信息系统(GIS)、道路交通信息通信系统(VICS)、不停车自动交费系统(ETC)、智能交通系统(ITS)等运输领域新技术，加强物流信息系统安全体系研究。加强物流技术装备的研发与生产，鼓励企业采用仓储运输、装卸搬运、分拣包装、条码印刷等专用物流技术装备。
四、重点工程
(一)多式联运、转运设施工程。
依托已有的港口、铁路和公路货站、机场等交通运输设施，选择重点地区和综合交通枢纽，建设一批集装箱多式联运中转设施和连接两种以上运输方式的转运设施，提高铁路集装箱运输能力，重点解决港口与铁路、铁路与公路、民用航空与地面交通等枢纽不衔接以及各种交通枢纽相互分离带来的货物在运输过程中多次搬倒、拆装等问题，促进物流基础设施协调配套运行，实现多种运输方式“无缝衔接”，提高运输效率。
(二)物流园区工程。
在重要物流节点城市、制造业基地和综合交通枢纽，在土地利用总体规划、城市总体规划确定的城镇建设用地范围内，按照符合城市发展规划、城乡规划的要求，充分利用已有运输场站、仓储基地等基础设施，统筹规划建设一批以布局集中、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约为特征的物流园区，完善专业化物流组织服务，实现长途运输与短途运输的合理衔接，优化城市配送，提高物流运作的规模效益，节约土地占用，缓解城市交通压力。物流园区建设要严格按规划进行，充分发挥铁路运输优势，综合利用已有、规划和在建的物流基础设施，完善配套设施，防止盲目投资和重复建设。
(三)城市配送工程。
鼓励企业应用现代物流管理技术，适应电子商务和连锁经营发展的需要，在大中城市发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送，促进流通的现代化，扩大居民消费。加快建设城市物流配送项目，鼓励专业运输企业开展城市配送，提高城市配送的专业化水平，解决城市快递、配送车辆进城通行、停靠和装卸作业问题，完善城市物流配送网络。
(四)大宗商品和农村物流工程。
加快煤炭物流通道建设，以山西、内蒙古、陕西煤炭外运为重点，形成若干个煤电路港一体化工程，完善煤炭物流系统。加强油气码头和运输管网建设，提高油气物流能力。加强重要矿产品港口物流设施建设，改善大型装备物流设施条件。加快粮食现代物流设施建设，建设跨省粮食物流通道和重要物流节点。加大投资力度，加快建设“北粮南运”和“西煤东运”工程。加强城乡统筹，推进农村物流工程。进一步加强农副产品批发市场建设，完善鲜活农产品储藏、加工、运输和配送等冷链物流设施，提高鲜活农产品冷藏运输比例，支持发展农资和农村消费品物流配送中心。
(五)制造业与物流业联动发展工程。
加强对制造业物流分离外包的指导和促进，支持制造企业改造现有业务流程，促进物流业务分离外包，提高核心竞争力。培育一批适应现代制造业物流需求的第三方物流企业，提升物流业为制造业服务的能力和水平。制定鼓励制造业与物流业联动发展的相关政策，组织实施一批制造业与物流业联动发展的示范工程和重点项目，促进现代制造业与物流业有机融合、联动发展。
(六)物流标准和技术推广工程。
加快对现有仓储、转运设施和运输工具的标准化改造，鼓励企业采用标准化的物流设施和设备，实现物流设施、设备的标准化。推广实施托盘系列国家标准，鼓励企业采用标准化托盘，支持专业化企业在全国建设托盘共用系统，开展托盘的租赁回收业务，实现托盘标准化、社会化运作。鼓励企业采用集装单元、射频识别、货物跟踪、自动分拣、立体仓库、配送中心信息系统、冷链等物流新技术，提高物流运作管理水平。实施物流标准化服务示范工程，选择大型物流企业、物流园区开展物流标准化试点工作并逐步推广。
(七)物流公共信息平台工程。
加快建设有利于信息资源共享的行业和区域物流公共信息平台项目，重点建设电子口岸、综合运输信息平台、物流资源交易平台和大宗商品交易平台。鼓励企业开展信息和信息系统外包等服务业务，建设面向中小企业的物流信息服务平台。
(八)物流科技攻关工程。
加强物流新技术的自主研发，重点支持货物跟踪定位、智能交通、物流管理软件、移动物流信息服务等关键技术攻关，提高物流技术的自主创新能力。适应物流业与互联网融合发展的趋势，启动物联网的前瞻性研究工作。加快先进物流设备的研制，提高物流装备的现代化水平。
(九)应急物流工程。
建立应急生产、流通、运输和物流企业信息系统，以便在突发事件发生时能够紧急调用。建立多层次的政府应急物资储备体系，保证应急调控的需要。加强应急物流设施设备建设，提高应急反应能力。选择和培育一批具有应急能力的物流企业，建立应急物流体系。
五、政策措施
(一)加强组织和协调。
现代物流业是新型服务业，涉及面广。要加强对现代物流业发展的组织和协调，在相关部门各司其职、各负其责的基础上，发挥由发展改革委牵头、有关部门参加的全国现代物流工作部际联席会议的作用，研究协调现代物流业发展的有关重大问题和政策。各省、自治区、直辖市政府也要建立相应的协调机制，加强对地方现代物流业发展有关问题的研究和协调。
(二)改革物流管理体制。
继续深化铁路、公路、水运、民航、邮政、货代等领域的体制改革，按照精简、统一、高效的原则和决策、执行、监督相协调的要求，建立政企分开、决策科学、权责对等、分工合理、执行顺畅、监督有力的物流综合管理体系，完善政府的公共服务职能，进一步规范运输、货代等行业的管理，促进物流服务的规范化、市场化和国际化。改革仓储企业经营体制，推进仓储设施和业务的社会化。打破行业垄断，消除地区封锁，依法制止和查处滥用行政权力阻碍或限制跨地区、跨行业物流服务的行为，逐步建立统一开放、竞争有序的全国物流服务市场，促进物流资源的规范、公平、有序和高效流动。加强监管，规范物流市场秩序，强化物流环节质量安全管理。进一步完善对物流企业的交通安全监管机制，督促企业定期对车辆技术状况、驾驶人资质进行检查，从源头上消除安全隐患，落实企业的安全生产主体责任。
(三)完善物流政策法规体系。
在贯彻落实好现有推动现代物流业发展有关政策的基础上，进一步研究制定促进现代物流业发展的有关政策。加大政策支持力度，抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题。引导和鼓励物流企业加强管理创新，完善公司治理结构，实施兼并重组，尽快做强做大。针对当前产业发展中出现的新情况和新问题，研究制定系统的物流产业政策。清理有关物流的行政法规，加强对物流领域的立法研究，完善物流的法律法规体系，促进物流业健康发展。
(四)制订落实专项规划。
有关部门要制订专项规划，积极引导和推动重点领域和区域物流业的发展。发展改革委会同有关部门制订煤炭、粮食、农产品冷链、物流园区、应急物流等专项规划，商务部会同供销总社等有关部门制订商贸物流专项规划，国家标准委会同有关部门制订物流标准专项规划。物流业发展的重点地区，各级地方政府也要制订本地区物流业规划，指导本地区物流业的发展。
(五)多渠道增加对物流业的投入。
物流业的发展，主要依靠企业自身的投入。要加快发展民营物流企业，扩大对外开放步伐，多渠道增加对物流业的投入。对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并、中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。
(六)完善物流统计指标体系。
进一步完善物流业统计调查制度和信息管理制度，建立科学的物流业统计调查方法和指标体系。加强物流统计基础工作，开展物流统计理论和方法研究。认真贯彻实施社会物流统计核算与报表制度。积极推动地方物流统计工作，充分发挥行业组织的作用和力量，促进物流业统计信息交流，建立健全共享机制，提高统计数据的准确性和及时性。
(七)继续推进物流业对外开放和国际合作。
充分利用世界贸易组织、自由贸易区和区域经济合作机制等平台，与有关国家和地区相互进一步开放与物流相关的分销、运输、仓储、货代等领域，特别是加强与日韩、东盟和中亚国家的双边和区域物流合作，开展物流方面的政策协调和技术合作，推动物流业“引进来”和“走出去”。加强国内物流企业同国际先进物流企业的合资、合作与交流，引进和吸收国外促进现代物流发展的先进经验和管理方法，提高物流业的全球化与区域化程度。加强国际物流“软环境”建设，包括鼓励运用国际惯例、推动与国际贸易规则及货代物流规则接轨、统一单证、加强风险控制和风险转移体系建设等。建立产业安全保障机制，完善物流业外资并购安全审查制度。
(八)加快物流人才培养。
要采取多种形式，加快物流人才的培养。加强物流人才需求预测和调查，制订科学的培养目标和规划，发展多层次教育体系和在职人员培训体系。利用社会资源，鼓励企业与大学、科研机构合作，编写精品教材，提高实际操作能力，强化职业技能教育，开展物流领域的职业资质培训与认证工作。加强与国外物流教育与培训机构的联合与合作。
(九)发挥行业社团组织的作用。
物流业社团组织应履行行业服务、自律、协调的职能，发挥在物流规划制订、政策建议、规范市场行为、统计与信息、技术合作、人才培训、咨询服务等方面的中介作用，成为政府与企业联系的桥梁和纽带。
物流快运中心工作计划篇8
2.1重庆市公路运输现状分析
2013年，重庆市公路运输完成货运量约95317万t，货物周转量约10161789万t•km，分别比去年同期增长约12.9%和14.4%，在西部省市中排名靠前。重庆市货运量和周转量呈较快增长的趋势，其主要原因：一是公路基础设施不断完善，特别是农村路网的改善，改善了公路的运行条件，加快了车辆通行能力，也为农村公路货运发展提供了良好的基础；二是工业生产形势较好，各企业产品和原材料的货物运输量加大；三是货运市场逐步规范，土主物流园区、巴南公路运输基地等物流园区的运营，一环以内的大型交易市场逐步搬迁到二环附近并形成集聚和规模效应，能够给经营者提供更好的货运信息，减少空驶率；四是加强了对货运车辆的管理，能够更好地收集和统计运营者的运营情况。
2.2重庆市高速公路线路发展情况
到2015年，重庆高速公路通车总里程将达3000km。重庆市高速公路每百平方公里密度达到3.6km，可以与欧洲发达国家相媲美，实现“4小时重庆、8小时周边”，将基本形成“三环十射三联线”的高速公路网络。畅达的高速公路是增强区域服务和辐射能力的快速通道。重庆市致力提速建设高速公路网络，架起重庆连接内外、沟通四海的经济主动脉。截至2012年底，重庆市高速公路网已建成内环、二环、成渝、渝遂、渝武、渝邻、渝万、渝黔、渝湘、渝昆“二环八射”高速公路网，境内通车里程达到1865km，基本实现“4小时重庆”。随着奉节-巫溪、万盛-南川-涪陵、主城-涪陵-丰都-忠县-万州沿江高速公路和成渝复线等高速公路陆续建成通车，正在建设中的合川-铜梁-永川-江津-綦江等高速公路，以及开县-城口等高速公路陆续开工建设，重庆市正在逐步完善路网结构，能够基本实现县县通高速，新增高速公路通车里程1700km，将在川、鄂、湘、贵方向新增9个出境通道。
2.3产业发展的物流需求旺盛
在2013年年底的重庆市工业和信息化工作会议上，重庆市确定了2014年工业发展的主要目标—工业总产值突破2万亿元,规模工业销售产值增长12.5%,力争达到13.5%；规模工业增加值增长12.5%，力争达到13.5%；规模工业利润增长12%；工业投资增长15%，力争达到17%；万元GDP能耗下降2.5%，万元工业增加值能耗下降3%。具体工作包括：
（1）配合功能区规划，做好产业发展和提升。在五大功能区域架构下,重庆市将根据国家产业政策和投入产出强度、能耗、排放等指标,出台产业发展负面清单管理办法。对没有列入负面清单的产业目录,允许各地因地制宜加快发展。都市功能核心区要发挥引领作用,重点发展工业设计、电子商务、金融结算等生产业，推进工业向价值链高端发展。都市功能拓展区将重点发展战略新兴产业，建设电子信息、汽车和高端装备等支柱产业研发和总装基地，集聚全市80%的电子信息产业产值、70%的汽车产业产值。城市发展新区是先进制造业的主战场，要聚集全市90%的化工产业产值、70%的装备产业产值、70%的材料产业产值。两大生态区要坚持“面上保护、点上开发”的原则，依托区域内资源禀赋，结合产业发展基础，着力推进特色产业，到2020年，要聚集全市50%的消费品工业产值和60%以上的清洁能源。
（2）新上马产业项目势头强劲。2014年，重庆市电子信息产业将重点推进海力士芯片等项目投产、达产，加快京东方8.5代液晶面板项目建设，开工高清电视模组项目，信息产业智能终端销量累计达到1.8亿台，增长20%以上，本地化配套率达到80%。汽车产业将加大垂直整合力度，促成长安福特三工厂30万辆整车、发动机二期、变速箱一期、长安铃木二工厂、上汽通用五菱三工厂等投产、达产，新增汽车产能35万辆，核心部件本地化配套率达到75%左右。此外，还要全力实现香港力劲数控机床、浦项—重钢FINEX等重点项目开工建设；力争MDI一体化、西南铝铝合金熔铸、鞍钢汽车镀锌板、中铝萨帕高档铝型材等项目投产；推进万达汽车冷轧板和镀锌板二期、北汽银翔乘用车、龙海石化重油、旗能电铝大板锭、力帆摩托车生产基地、群光笔记本电脑配件等重点项目达产。
（3）工业发展提速升级。重庆市工业园区“1+2+7+36”的骨架已形成，但还有待丰满。未来重庆市将打造10-15个千亿级重点工业园区、20个以上百亿级特色园区，进一步优化园区产业布局，加快形成结构优化、特色突出、技术先进、清洁安全、附加值高的现代产业体系。
（4）加大新项目引进力度。2014年重庆市将会在重大项目引进方面取得突破,力争新引进项目100个，引资1500亿元。重庆市将统筹招商资源，吸引社会资源加入政府招商队伍，依托已经引进的世界500强企业的带动影响作用，引进一大批具有行业领袖地位的龙头企业以及一些配套企业。
（5）整合物流资源。产业强大的发展势头，对于国内外货物集散的质量、速度、经济性提出更高的要求，更加需要具有特色的物流基地作为国内外货物中转的窗口和桥头堡。而如何实现对物流基地、运输工具、货物等的快速信息共享，是产业链运作的关键，因此，具有现代物流特征和第四方物流性质的公路运输信息港将成为衔接产业链的强有力的节点工具之一，为产业快速发展提供强大的技术支撑，提升重庆的整体产业发展形象和能力，也为产业升级和后续招商提供有力保证。
2.4重庆市云计算技术发展分析
早在2011年初，重庆市就提出发展离岸云计算产业战略，打造面向未来市场竞争的“云端计划”。而其中“云”的运作核心工作就是打造集中式的大型云计算数据中心基地，以两江新区和江津区为实验区，建设云计算产业基地。预计到2015年左右，重庆市初步实现拥有百万台服务器，云计算产值达到上千亿美元的产业规模。云端和终端建设的加速，实现整体布局和数据互动，将是云计算技术发展的基本途径和核心优势。作为产业发展强大动力的公路运输信息港，将有可能成为云计算数据处理的受益者。运输基地作为数据终端，与云平台实现数据共享，将彻底打通整条供应链中的商流、资金流和信息流，会给物流企业带来成本降低和效率的提升，并最终提高物流企业运营的经济效益。
3重庆市公路运输信息港建设策略
3.1政策层面
重庆市政府应该坚持“政府引导、企业主体、市场驱动、资源整合、扩大开放、环境营造”的现代物流指导方针，大力发展重庆现代物流业。以公路运输信息港为基础流通性平台，加快传统物流向现代物流的转变。具体可以从以下几方面入手：
（1）健全制度和立法。政府应该为公路运输信息港建设建立相关制度和法律法规，为信息港运行提供必要的法律依据和支撑。
（2）提供优惠政策和资金扶持。政府应该在政策层面提供相应的资金扶持政策，鼓励运输信息港的规划和建设，并对运营过程中的税收等提供优惠政策，比如协助企业拓宽贷款融资渠道，给予贷款利息补贴，企业税收予以免税或者减少税收等。
（3）提供专业技术指导和优越的外部环境。政府应该积极引进相关领域专家或者技术骨干对重庆市公路运输信息港规划和建设进行技术指导和帮助。通过相关渠道在行业内营造良好的发展氛围，鼓励更多的企业参与公路运输信息港的规划和建设。政府只有积极作为，才能使公路运输信息港在规划和建设中科学发展，有效促进社会物流资源的优化组合和生产要素的合理配置，增强其对重庆市、西部经济发展甚至是国民经济发展的支撑性作用。
3.2基础设施层面
重庆市物流网络布局应该更加科学并发挥辐射区域性作用，加快推进一大批道路、货运站场、港口等基础设施建设，进一步将工业园区、物流基地、港口等节点实现有效衔接，在基础设施层面打通物流通道。通过建设大型、专业的信息系统网络，使互联网、物联网、计算机等信息化基础设施与云计算平台实现有效对接。建设的公路运输信息港平台要能够跟企业信息平台有效实现衔接，统一信息标准和信息传输方式，进而发挥信息化系统的平台优势作用。
3.3加强行业发展的环境建设
（1）加强行业标准化建设。大力推进物流单元标准化、信息数据标准和传输方式标准化等，实现行业内运作效率提升。
（2）规划和培育物流交易市场。在引导企业自身规划和建设公路运输信息港的同时，政府可以科学规划和建设一批特色的物流交易市场，对行业发展和市场配送能力提升都有裨益。
（3）规范市场运作。公路运输信息港的规划和建设既涉及基础设施建设的内容，又涉及物流产业发展的内容，为了营造更好的外部环境，行业协会或者政府相关部门应该根据情况出台相关的引导性文件，进一步规划加快公路运输信息港的建设和科学化运营，促进商贸物流产业快速发展。
（4）培育行业龙头企业。行业龙头企业一般都会有较好的榜样和示范作用，应该重点培育一批第三方物流企业，尤其是运输企业，通过市场业务整合，鼓励龙头企业实现强强联合，形成物流集团，整合后的物流集团可以通过参股、控股或者兼并等方式，整合社会物流资源，实现资产重组和专业化改造，加快传统运输、仓储等企业向现代物流集团公司转型升级，未来该类物流集团企业将是规划和建设公路运输信息港的中坚力量。重庆市可以大力引进一批有行业特色的国内外物流企业在重庆建立区域总部或者设立分支机构，如安博物流、嘉民物流入驻，参与重庆市物流基地、物流中心建设和运营，为本地物流企业提供借鉴和示范；也可以鼓励本地企业与外来企业合资重组，开展多种形式的合作，通过消化吸收国内外先进的物流技术和管理经验，进一步提升重庆物流企业经营管理水平和服务质量。
（5）完善市场资源调配机制。公路运输信息港的核心内容是交易信息平台，能够提供有偿的物流服务信息。该平台要在市场有效的推广，既要能够在技术上满足市场对信息的需求，方便获取，又要有很好的盈利能力和降低物流成本的优势。有效地调配各种物流资源是公路运输信息港规划建设成功的关键，政府、行业协会和物流企业都应该发挥积极作用，完善市场资源调配机制，更好地发挥公路运输信息港平台的优势。
（6）科学培育市场需求。公路运输信息港规划建设需要投入大量资金，必须引导市场、开发市场需求，吸引更多的物流资源通过该基地流转。首先，要能够对市场需求做一个深入细致的调研，掌握第一手资料，才能够对公路运输信息港进行科学的规划，划分功能区、作业区布置以及流程分析等环节都将对基地建设和运营起到至关重要的作用。其次，建设初期就能够对目标客户群和潜在客户群进行开发和挖掘，通过需求的定义和市场分析，对其进行准确地产业功能、业态等定位，或者按照大客户群要求定制园区功能区，以便在经营过程中更好地带来成本节约和经济效益。最后，不仅要抓住现有市场需求，还要能够挖掘和开发市场的潜在需求，甚至是引导客户的消费需求，加强对市场的培育。
物流快运中心工作计划篇9
又快又好 “十五”成绩辉煌
“十五”时期，天津市已初步形成了以海港、空港、铁路、公路、管道为骨架的综合交通体系。港口、机场、地方铁路、公路建设共完成投资343.8亿元，是“十五”计划202.7亿元的1.7倍，比“九五”期间翻了一番，各项交通事业全面进步，从整体上提升了交通发展的速度和质量，进一步凸现了交通对全市社会经济发展的保障和拉动作用。
港口发展实现历史性突破，综合实力进一步提升
“十五”期间，天津港货物吞吐量继2001年成为我国北方首家亿吨大港后，2004年又在北方各港中率先突破2亿吨大关。2005年天津港完成吞吐量2.41亿吨，其中集装箱吞吐量480.1万标准箱，分别是“十五”计划目标的2.4倍和1.6倍，年均增长分别为20.3%、23%。
五年来，天津港累计完成固定资产投资128.9亿元，为“十五”计划投资的3.2倍，年均增长33%，累计增加吞吐能力9362万吨，其中集装箱270万标准箱。天津港通过码头泊位的新建和改造，提高了港口码头泊位通过能力，进一步适应了国际航运市场船舶大型化、码头航道深水化、机械设备高效化、货物装卸专业化的发展趋势，正朝着世界一流大港的目标迈进。
航空运输持续快速增长，机场扩建工程进展迅速
“十五”期间，天津航空运输业务持续快速增长。天津滨海国际机场旅客吞吐量由2000年的88.4万人次增长到2005年的213.7万人次,年均增幅28.3%;货邮吞吐量由2000年的5.32万吨增长到2005年的9.33万吨，年均增幅15.1%。2005年，机场航线65条，航班769班次/周，分别比2000年增长51.2%和127.5%。
天津市政府与民航总局签署了《关于天津机场建设和发展的会谈纪要》，在加快天津机场建设与发展等方面达成一致意见。2005年8月8日，实施了天津机场扩建工程，2008年奥运会前建成投入使用，届时天津机场旅客和货物吞吐能力将分别达到560万人次和50万吨，为建成北方货运基地和客运干线机场奠定坚实基础。
铁路重点工程相继启动，枢纽功能进一步提升
“十五”期间，天津市与国家有关部门共同投资建成了蓟港铁路、黄万铁路，启动了京津城际轨道交通等一批重点项目建设，天津枢纽运输能力得到进一步提高。2005年，天津地区旅客发送量1353万人次，货物发送量3291万吨。
地方铁路五年间累计投资2.7亿元，新建了官港――东大沽站复线和东大沽机务段，实施了官港站、咸水沽站和港前编组站――东大沽站，完成了机车换型。既有铁路线路标准达到国铁一级，建立了8000万吨运输体系，基本满足了天津港南疆港区对铁路后方通道能力的要求。
公路建设进一步加快，公路密度居全国前列
“十五”期间，天津市公路建设完成投资197亿元，较“十五”计划增加77.3亿元，增长62%，较“九五”增长53%。2005年，公路网总里程达到10836公里，其中：高速公路603公里，一级公路487公里，二级公路1729公里，三级公路1328公里，四级公路6645公里，等外公路44公里。公路网密度达91公里/百平方公里，路网等级水平为3.23。
公路运量稳步提高，客货场站建设加快
“十五”期间，公路运输基础设施建设完成投资7.8亿元，是“十五”计划目标的2.8倍。2005年全社会公路客运量完成2961万人，货运量完成1.99亿吨。比2000年分别增长62.7%和5.8%。“十五”期末，全社会拥有营运货车达67682辆、32.2万吨位，全社会拥有营运客车达5754辆、18.6万座位。
建成了大港、汉沽、塘沽、河北、天环、天津站后广场等客运站，以及邓善沽、汉沽、大毕庄货运枢纽站和滨海地区信息服务副中心。建成兴达、东大、东兴、北辰和津南等大型省际货运配载站。
天津港散货物流中心、天津港集装箱物流中心、天津空港国际物流园区、天津空港物流加工区等大型物流基础设施相继建成和基本建成。
又好又快 实现新的跨越
党中央、国务院把滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，并将建设北方国际航运中心和国际物流中心确定为滨海新区开发开放的重要功能定位。同时，进一步明确了天津的城市发展定位，即建设国际港口城市、北方经济中心和生态城市。交通业作为国民经济发展的基础产业，在实现滨海新区开发开放定位和天津城市发展定位中，起着不可替代的保障作用，必须要按照新定位、新形势、新任务的要求，进一步牢固树立科学发展观，坚持速度与结构质量效益相统一，实现交通事业又好又快发展。
按照新定位，确定交通“十一五”发展目标
“十一五”期间总体目标是：到2010年，形成天津北方国际航运中心和国际物流中心框架，在东疆保税港区的基础上，创建自由贸易港，基本实现国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等功能。到2010年，天津港货物吞吐量超过3亿吨，集装箱吞吐量超过1000万标准箱;天津机场旅客吞吐能力达到560万人次，吞吐量力争达到800～1000万人次；货邮吞吐能力达到50万吨；天津铁路枢纽旅客发送量3000万人次，货物发送量5000万吨；公路通车总里程12500公里，其中高速公路1200公里;公路客运量5000万人次，货运量3亿吨。
加快基础设施建设，构筑现代综合交通体系
海港。加快实施25万吨级深水航道、30万吨级原油码头、液化天然气接卸码头、集装箱码头、集装箱物流中心、散货物流中心等港内12个重点项目以及港外以集疏运通道为重点的22个配套项目，加快东疆保税港区建设步伐，使天津港成为国际化深水大港、东北亚地区国际集装箱主枢纽港和中国北方最大的散货主干港。
空港。扩建天津滨海国际机场和相应配套设施，建成国内大型客货枢纽机场和东北亚航空货运集散中心，与首都机场共同构筑东北亚地区的国际航空枢纽。
铁路。建设京津城际轨道交通、京沪高速铁路天津段、津秦客运专线、天津站-天津西站地下直径线，加快蓟港铁路扩能改造；建设京津四线和保霸铁路，形成沟通环渤海地区和腹地的便捷高效的客货铁路运输网。
公路。建设京津塘二线、京津塘三线、京沪、津汕、国道112线、海滨大道等高速公路天津段，将津蓟高速公路延长至北京平谷，建设塘沽至承德高速公路，形成高效快捷的高速公路网络，确保京津、东北、西北、东南四个方向高速公路通道的畅通。
公路运输。以实施天津公路主枢纽规划建设为重点，以老场站改造为辅助，以国家公路主骨架、天津公路网和市区道路网为依托，利用信息网络系统，促进道路运输与铁路枢纽、港口、空港相衔接，形成和完善综合运输体系。
按照城市空间布局，根据各功能区的客、货运发展需求，计划投资40亿元，在全市范围内规划建设21个货运物流中心和22个客运场站。形成布局合理、功能完备的现代化货运物流体系和客运枢纽网络。
加快“两个中心”的规划建设，推进滨海新区开发开放
编制完成北方国际航运中心和国际物流中心发展规划。加快东疆保税港区建设，努力将东疆保税港区建设成为规划科学、功能完备、设施先进、政策宽松、监管有效、服务便捷、环境优美的现代化、国际化、智能化世纪港岛。进一步加快国际贸易与航运服务区的建设及现代航运服务业的发展，逐步形成具有航运经纪、航运保险、航运融资、航运咨询、航运媒体等功能的现代航运服务体系，使滨海新区成为更多航运要素的集聚高地。根据天津北方国际航运中心对外辐射方向，重点规划建设京津、西北、东北、南部四条公路通道。
物流快运中心工作计划篇10
一、利润中心概述
（一）利润中心的含义
利润中心是指拥有产品或劳务的生产经营决策权，是既对成本负责又对收入、利润负责的责任中心，它由独立或相对独立的收入和生产经营决策权。利润中心制度不仅是一种重要的绩效考评制度，更逐渐成为一种重要的企业管理方式。
利润中心也可成为事业部或策略事业单位，通常由企业内两个以上可以独立计算盈亏的单位或事业部门，形同大公司里的小公司，其负责人需对营运结果负责，所以也是责任中心之一。
（二）利润中心的特征
1.独立性
利润中心对外无法人资格，对内却是独立的经营个体，在产品定价，采购来源、人员管理和配备，设备配备和投入等方面，享有高度的自主性。
2.获利性
每个利润中心都会有独立的报表，并以其盈亏来评估其经营绩效。所以每个利润中心由一定的收入和支出，非属对外营运部门，还需要设定内部交易和服务的收入及成本的结算，以便计算其利润。
（三）利润中心分类
利润中心按形式可以分为人为利润中心和自然利润中心。自然利润中心是指在市场上销售产品或提供劳务取得实际收入，给企业带来利润的利润中心，这种利润中心虽然是企业内部的一个责任单位，但它既可向企业内部其它责任单位提品和劳务，又可直接向外界市场销售产品和提供劳务，获得收入并赚取利润，分公司、分厂就是自然利润中心的实例；人为利润中心是指在企业内部按照内部结算价格将产品或劳务提供给本企业其他责任中心取得收入，实现内部利润的责任中心。这种利润中心一般不直接对外销售，企业中的各个成本中心，只要对它们提供的产品或劳务制定内部转移价格，就是人为的利润中心。
二、利润中心的模式与目的
（一）利润中心模式
利润中心可以依据产品或劳务性质来建立至少两个以上的事业部，因此，利润中心就出现了以下四个基本模式：
1.产品别
为了迎合市场的需要或为了进一步的发展，企业产品越来越多，企业的经营者想要了解哪种产品比较赚钱，哪种产品无利可图需要割舍，根据产品类别来建立利润中心，是最普遍的模式。
2.地区别
企业为了服务散布各地的顾客，经常按地区设立分支机构，建立销售连锁的情形，这些机构的业绩如何和是否由持续经营的价值，就得以各地分支机构为独立的事业体，视之为自负盈亏的利润中心，如分公司、分厂等。
3.顾客别
由于顾客需求的多样化，以产品为基础建立的利润中心，将使顾客和不同事业部的人员打交道，会造成客户的不便和抱怨，因此出现了以顾客为基础的利润中心。
4.渠道别
为了扩增营业额，企业会想方设法通过各种渠道去推销产品，而由于环境变迁和时代的进步，一些传统渠道会被淘汰，新渠道层出不穷，因此有些企业建立了以销售通道为基础的利润中心。
（二）利润中心的目的
利润中心的目的是为了管理决策，利润中心的结果将影响利润中心的去留，以及决策者对资源的配置。因此，在实行利润中心的条件下，一方面要科学设计内部交易规则和竞争机制；另一方面，必须强调公司的整体观念和全公司的利益最大化。
三、速递物流公司利润中心现状
中国邮政速递物流公司是中国邮政旗下专业经营和管理现代综合快递物流企业，拥有EMS和CNPL等快递物流品牌，通达全球200个国家和地区，其子公司遍布全国各地，按行政区划，每个省（自治区、直辖市）均成立子公司，全程全网联合作业。有别于传统邮政业务的普遍服务性质，中国邮政的改革就是将盈利的快递物流独立出来，加入到物流竞争行业中，其获利目标使利润中心核算成为可能。各省子公司是自然利润中心，但由于业务种类多样化，各省子公司对业务项目的管理和决策，单靠省公司的核算还不能达到，因此划分人为利润中心成为必要。
利润中心的划分程度，尤其是人为利润中心，应根据企业管理要求而定，符合管理目标，主要满足如下几个条件：
（1）利润中心的划分需企业达到一定规模，规模小的企业无需在细分利润中心；
（2）利润中心的划分要有利于提高管理效率和经营效益；
（3）利润中心必须能确定其收入和成本，或能通过市场或者内部转移价格计量；
（4）利润中心一般按产品品种（服务种类）或地区划分。
中国邮政速递物流公司为了管理和决策需要，对于利润中心按业务性质进行了划分，充分提现了邮政速递物流的行业特点。将利润中心（中国邮政速递物流公司称之为“责任中心”）划分为速递中心和物流中心，划分标准是以服务品牌为基础，而物流又划分为合同物流、功能性物流和快货物流，其划分标准则是以客户需求为基础。
中国邮政速递物流公司各省公司是自然利润中心，各省公司划分内部利润中心是基于业务种类而划分，分为速递、物流、国际包裹、快递包裹、网运、综合管理6大责任中心，而最终核算到速递和物流二大利润中心，能直接进入速递和物流的成本费用项目直接计入，不能直接计入的先计入网运和综合管理，然后按分摊比例分别计入速递和物流利润中心，继而完成这两大利润中心的最终效益核算。
四、利润中心损益核算的局限性
（一）资源划分不利于资源的灵活运用
比如固定资产如划分到速递中心，一旦使用量不饱和，达不到充分利用率，若重分到物流中心，加大了资源划分工作量；又如某个人员的工作是为哪个责任中心所做，若是划分到某个中心，又不利于调动业务积极性。
（二）内部结算单价的制定，无法做到完美结算
基于全国联网作业要求，东部公司和西部公司在邮件进口和出口方面有天壤之别，邮件进口量大的公司会提供相应的网络成本和人工成本，但收入是计入出口公司，进口公司为此付出成本却无法准确弥补，比如重庆公司处于山城地势，车耗油耗及人工成本相对于其他平原地区的公司较大，在省际结算价格中，对于重庆公司就不能完全弥补。
（三）共同费用的分摊缺乏基础数据
对于直接成本可以直接进入相应利润中心，但共同费用的分摊，是按业务量还是按业务收入，还是按人员比例，目前还没有形成固定的分摊标准，数据取自何处是一个急需解决的专业问题。结算数量需要强有力的基础数据，利润中心相互提供劳务，需要完善成熟的网络信息平台。
（四）粗放型利润中心核算不能完全满足管理层决策要求
邮政速递物流公司将利润中心分为速递和物流，仅是从服务时限为基础划分。由于提供服务的方式和邮件运递网络的多样性，使得速递物流业务更加复杂化，不仅要从时限上划分利润中心，而且对各个业务板块的利润核算也提出了要求，这样才能为管理层提供业务发展决策依据。
五、实现利润中心损益核算的有效途径
（一）强化结算基础工作，充分利用信息化工具
准确可靠的专业业务数据是速递物流公司利润中心损益核算的基础，这是由其生产的特殊性所决定的。利润中心损益核算必须利用先进的软件系统和计算机网络，引入预算与核算并存机制，不仅方便计算、提高运算的准确率；更重要的是便于管理，以事前预防为主，事中控制、事后管理为辅，逐层监控；同时减少各核算层面的工作量，起到事半功倍的效果。邮政速递物流公司具有较为完善的数据采集系统，如速递营销环节结算数据可以取自“速递综合信息平台”，网运环节数据取自“网运两子系统运输管理系统”，物流业务数据取自“物流综合信息平台”和“物流集散网”等等。
（二）科学计算相关数据，逐步推行全环节成本结算
专业之间收入和成本费用的清分，必须在可靠数据的基础上通过一定的方法科学计算，而不是简单的平均。例如，投递部门各种业务投递结算单价的制定，必须综合考虑投递段道数（人员配置）、业务的复杂性（难易度）、业务的初始收入等因素，同时参考市场同类业务服务单价，通过加权平均、特殊事项调整等等，制定相对合理的结算单价。邮政速递物流公司在明晰划分资源基础上，设立了《内部责任中心间结算数据基础表》，从营销和投递两方面，分别结算利润中心相互提供劳务的收入及成本，基本上满足省公司内部人为利润中心的核算要求，使各利润中心的积极性得到提高。
（三）细化利润中心单元，促进优化资源配置
核算速递和物流两大利润中心，为管理层决策业务时限提供了依据。为了能更好地进行资源配置、业务结构整合，需要更加细化利润中心，速递物流有限公司建立了项目损益核算系统和网点利润中心核算模式，这样不仅能从时限上决策业务运作的方式，还能从空间上剖析资源投入的范围，以实现多维监控利润中心经营状况的目的。
（四）建立有效考核机制，提高利润中心竞争力
结合邮政速递物流公司的实际工作情况，将考核评比纳入制度化，包括基层损益核算基础工作和专业损益核算结果两部分。损益核算日常工作中，对基层损益核算人员的工作开展情况进行跟踪，建立完善的考核制度，每月进行总结，奖优罚劣，考核完成后将考评结果公开，以便利润中心之间的互相监督，同时促进利润中心之间的学习与交流。另外，对于各专业损益核算结果，根据适度的激励考评制度和竞争机制，兑现个人绩效挂钩办法，使人人感到有压力、有危机，并有积极竞争与晋升的动能，从而达到损益核算的最终目的。
综上所述，邮政速递物流公司通过将各项财务管理改革工作与财务管理体制相结合，进行各专业、各基层经营部门的损益核算，用责任中心成果支撑专业化经营，促进专业化整合，转变发展方式，促进企业资源优化配置和优化业务流程，有力支持经营决策，推进专业化、公司化经营，使邮政速递物流公司快速步入健康、良性发展的轨道，提高核心竞争力。
参考文献：
[1]乐艳芬.管理会计.上海：上海财经大学出版社.2004.
物流快运中心工作计划篇11
国家标准化管理委员会根据新的形势提出了我国标准化工作要加快与国际接轨的发展战略，并提出了加快建立专业委员会分支机构、提高国际标准采标率、缩短技术标准的修订周期、国标委行政工作人员不得在各个专业标准化技术委员会任职等一系列要求。全国物流标准化技术委员会(以下简称“物标委”)根据上述要求进行了组织管理方面的调整。一是经国家发展与改革委员会领导批准，聘请国家发改委经济运行局局长李扬担任物标委主任，把物流标准工作放在物流部际联席会议的机制框架下，有利于提高物流标准化工作的权威性；二是调整部分委员，增聘部分新委员，扩大了物标委的代表性，有利于调动各方面积极性；三是筹建专业性标准化分支机构，已有近十个专业性标准化分技术委员会提出了组建方案，促进了物流标准工作更加深入、务实。
各地方对于物流标准工作也越来越重视，例如上海、广东等地都成立了专门的标准化机构。各行业也成立了物流专业委员会，把专业的物流标准作为一项重要工作来抓，例如，食品工业协会成立了食品物流分支机构以后立即着手研制食品物流的标准工作；中国国际货运协会提议的与货运业务相关的18项标准也已列入国家物流标准制订规划，其中6项标准已获国家标准委员会批准。
二、积极推进《物流标准2005年-2010年发展规划》的落实
贯彻实施国家八部委的《规划》，是全国物标委近几年的首要工作重点。2006年是落实《规划》的第一年。按照国家标准委的统一部署，物标委组织各方面按照《规划》提出的物流标准规划项目表，分两批向国家标准委申报了55项物流标准项目，涵盖了标准规划的多个方面。
在通用型、基础性方面，包括物流园区、物流中心分类与基本要求，物流服务中的第三方物流服务、多式联运服务、服务合同准则、物流咨询服务标准，对物流效能、物流作业风险、物流财务风险的评估，仓储业中的服务、企业、从业人员、通用仓库标准；
在专业物流方面，既有冷链物流、口岸物流、出版物物流、水产品物流、包裹快递的标准，又有对铁路、汽车货运站(场)、道路货物运输服务、企业、人员的标准；
在物流技术方面，包括了有关货架、堆垛机、分拣机、货物分类方面的标准。
从项目承担单位的情况看，包含了物流业的多个行业，普遍实行了科研机构、高等院校、行业组织、物流企业的有机结合。
这些项目都是我国当前物流业发展中所急需的，在逐步实施以后，将会使我国的物流标准化有一个新的进展与改观。目前，上述项目中有关物流园区、物流中心等八项标准已在2006年正式立项，其他项目将于2007年陆续立项。
三、基础性物流标准制修订工作取得重要成果
2006年重点安排的几项基础性标准项目――物流术语、物流成本、物流中心等，均已按计划完成。
2001年的《物流术语》国家标准是对我国物流业学术研究与具体实践都具有重要影响的基础性标准，急需按照物流业新的发展与需要进行修订。从2005年开始，由物标委组织、协调，并得到了全国物流信息管理标委会的支持与配合，经过物流界各方面的专家、学者组成的课题组具体工作，召开了六次大型与小型专家研讨会，经过反复推敲、修改，广泛征求社会各方面意见，于2006年6月完成修订工作，目前已通过国家标准委审查，正式。整个修订工作可以说是一项庞大的系统工程，参与和提出修订意见的政府部门、行业协会、科研机构、高等院校、大型物流企业总计达到七八十家，参与词条撰写、审议、讨论的国内知名物流和物流信息专家超过60人。新修订的《物流术语》国家标准在词条数量上，由2001年版的145条增加到249条，其中新增词条138条，删除34条，保留的111条词条中，55条的内容做了修改或补充；在结构上，增加了物流信息与国际物流两个部分；在学术上，对当前物流界的一些热点问题，如物流园区、物流中心、区域物流中心等，进行了新的探讨和界定。
物流成本的构成与计算是我国物流业运作过程中亟待解决的一个问题，也是物流学术研究领域的一个空白。为此，物标委提出编制有关物流成本的国家标准。课题组在编制中借鉴日本、美国的成熟做法，结合我国企业财务制度和物流统计的有关文件，经过多次研讨，广泛征求物流企业和有关方面的意见，于2006年7月完成《企业物流成本构成与计算》国家标准的编制工作，也已通过国家标准委的审查，正式。这项标准全面、系统地提出了企业物流成本的内涵、范围、具体构成和计算方法，公布和实施以后，将为企业物流运作中的供需双方提供一个科学的依据，并对提高物流管理水平、发展社会化物流具有重要的促进作用，同时也在宏观上有利于进一步完善国家的物流统计制度和会计制度。
物流中心是物流运作过程中的枢纽，在我国发展迅速。根据我国物流中心普遍存在管理粗放、运作水平不高的问题，从2005年开始，物标委首先组织编制有关物流中心作业规范的国家标准。课题组在对各类物流中心调研和系统归纳的基础上，编制了《物流中心作业通用规范》国家标准，对物流中心作业流程的全过程，从收货、存储、运输等主要环节到信息管理、物流网络管理等，都提出了具体的指导性规范，对于规范物流中心作业，提高服务质量，更好地发挥物流中心枢纽职能，将具有积极促进作用。这项标准已于2006年10月完成编制工作，并已报国家标准委审批。
四、行业标准取得了新的成果
根据我国现行的标准管理体系，国家标准是由国家标准化管理委员会负责立项和审批的，行业标准是由国家发改委负责立项和审批的。物流标准的建设中，就有相当一部分工作表现为行业标准的制修订。例如，2006年由汽车物流行业牵头，组织
汽车物流企业和生产企业，完成了有关乘用车的仓储、运输、质损判定和商用车运输4项行业标准的编制工作。由物流科研机构牵头，完成了仓储作业中有关仓储拣选设备管理、劳动安全管理、防火防爆管理以及单元货物条码符号四项行业标准的编制工作。目前，上述八项行业标准均已报国家发改委审批。
五、积极推进我国联运通用平托盘标准的修订
这是一项参与国际化标准的探索性工作。我国现行的联运通用平托盘国家标准是1996年公布的，等效采用ISO6780当时提出的四种规格，但在实际流通中的托盘规格达30余种，尽快统一我国通用平托盘标准规格是物流界长期以来的呼声。2005年，在国家标准委的支持下，确定由全国物标委负责修订现行通用平托盘国家标准。由于2003年新公布的ISO6780提出的通用平托盘规格由四种扩大为六种，如何修订我国平托盘标准，受到托盘界多方面的广泛关注。课题组经过调研和多次研讨，借鉴发达国家的经验，从我国托盘使用的实际情况出发，提出我国新的联运通用平托盘国家标准为两种规格，即1200×1000mm和1100×1100mm，并明确优先推荐1200×1000mm的规格。这种选择既是为了从根本上促进我国通用平托盘规格的统一，提高物流效率，也兼顾了正在推进中的中日韩三国在托盘方面的合作，为进一步在我国建立托盘共用系统奠定了基础。目前这项标准的修订工作已经完成，预计2007年上半年可公布实施。
六、继续实施《物流企业分类与评估》国家标准
《物流企业分类与评估》国家标准自2005年5月正式以来，一直备受关注。一是由于对标准本身的争议一直未停过；二是标准的实施正产生越来越大的影响。从一年多来的实施情况看，受到了各级政府和物流企业的普遍欢迎。中国物流与采购联合会依据这个标准，至今已向社会公布了三批共132家经评估确认的3A级以上物流企业，其中包括22家5A级大型物流企业。各级地方政府也依据此项标准作为扶持物流企业的根据。当然此项标准确有不完善之处，需要在实践中不断总结和改进，加快标准的更新。
七、积极推进物流标准学术研究
物流快运中心工作计划篇12
加拿大冷链物流的发展特点与其人口、经济分布及经济结构有密切关系。首先是人口因素。加拿大幅员辽阔，但人口总数仅3200万，并集中分布在美加边境一线，其50％以上的人口集中在十大城市之中。与人口分布相对应，形成了加拿大相对集中的区域经济结构特点。经济结构的这种特点决定了加拿大的冷链物流业主要集中在经济发达的城市地区，如多伦多、蒙特利尔、温哥华、渥太华和魁北克等，形成了有效连接各大城市的长距离运输通道。同时，加拿大的原材料产地与加工业中心距离往往较远，也要求加拿大必须有一个良好、高效的冷链物流体系。其次是国际贸易。国际贸易在加拿大经济中占很大的比重。在出口贸易中，美国占83.6％，欧洲5.5％，日本3％；在进口贸易中，美国占71％，欧洲8％，日本3.2％。大量的进出口贸易要以发达的、高效的冷链物流体系为基础。第三是企业组织结构的变化。加拿大作为发达国家，因其劳动力的成本价格昂贵和环境保护等要求较高，企业将生产过程分解，把劳动密集型的生产转向劳动力价格较低的地区，把有污染的生产环节转向发展中国家，因此产生了大量生产过程对运输以及配送服务的需求，促进了多式联运的发展。上述几个方面的基本特点决定了加拿大要有一个先进的、高效的和低成本的冷链物流体系，作为国民经济发展的基础。
加拿大农产品冷链物流的发展过程
加拿大农产品冷链物流的发展大致经历了三个阶段：
物流观念的萌芽和产生阶段(20世纪30年代)：19世纪冷冻机发明和20世纪电冰箱的出现，使各种保鲜和冷冻食品开始进入市场。随着以农业为主体的经济向工业化经济的发展，人们开始认识到物流在商品流通及市场营销中的地位和作用。二战的爆发虽然影响了冷链物流的发展，但战后又很快重建。这一时期是加拿大冷链物流的萌芽和初级阶段。
物流管理的实践与推广阶段(50年代至80年中期)：进入50年代后，冷库在加拿大得到大规模的普及，同时开发了能在低温下工作的电动叉车，有力推动了冷链物流的快速发展。60年代末，家庭、商店、旅馆、餐馆中低温冷柜的普及、公路运输鼓风系统的运用，特别是超市的发展使加拿大冷链物流发展进入快车道。70年代到80年代中期，计算机技术、应用软件的发展为企业提供了有效的辅助管理手段，计算机的普及应用，使MRP(物料需求计划)、MRPII、DRP(分销需求计划)、DRPII，Kanban(看板制)和Just-in-time(即时制)等先进的物流管理技术产生并得到不断的完善，在生产调度、存量控制、订单处理等一系列活动中得到应用，从中推动了物流活动一体化的进程。同时，各类农协和运输协会的相继成立，加拿大冷链物流业得到规范，初步形成了较为完整的冷链物流体系。
国际化、信息化及迅速发展的阶段(80年代中期以后)：80年代以来，国际贸易量和物流量大大增加，使物流业在加拿大占有越来越重要的地位。90年代开始，第三方物流在加拿大得到迅速发展。近年来，随着加拿大服务经济(Service Economy)的发展，物流业向信息化、自动化及智能化方向发展。物流信息系统、EDI技术、自动识别技术、卫星定位系统(GPS)及无线射频技术等在物流领域得到愈来愈广泛的应用。
目前加拿大冷链物流业发展呈现五大趋势。一是系统化趋势。为满足用户不断变化的需求，冷链物流已成为跨部门、跨行业、跨地域的综合系统，从为社会提供采购、运输、仓储等传统服务，扩展到以现代科技、管理和信息技术为支撑的综合物流服务。二是信息化趋势。借助现代信息技术的应用，整个冷链物流系统实现管理电子化，进入了一个以网络技术和电子商务为代表的信息化阶段。三是社会化趋势。从原来供应商或销售商单独建立冷链物流中心，逐步转变为由独立的投资者建立社会化的冷链物流中心，节约了大量社会流通费用，实现了资金流的合理化。四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。五是物流与商流、信息流一体化趋势。现代冷链物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递，综合形成物流集成，实现三流合一。
我国农产品冷链物流存在的差距
加拿大冷链物流业的发展已有百余年的历史，在硬件设施、软件管理、法律法规、体系建设等方面积累了许多宝贵经验。主要表现在：农产品冷链物流技术高速发展，物流管理水平不断提高；专业的农产品冷链物流形成规模，共同配送成为主导；物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展；教育培训体系日趋完善，冷链物流专业人才济济；政府为农产品物流的发展提供有力的宏观管理保障机制。与加拿大相比，我国农产品冷链物流还存在较大差距。主要体现在：
完整独立的食品冷链体系尚未成形。损耗浪费惊人。目前大约90％的肉类、80％的水产品、蔬菜水果基本上还是在没有冷链保证的情况下运输销售，以蔬菜、水果为例，果蔬采后加工和流通设施落后，造成腐烂损失严重，
物流成本提高，全国每年果品腐烂损失近1200万吨，蔬菜腐烂损失1.3亿吨，按1元／kg计算，经济损失超过上千亿元。
冷链物流的硬件设施陈旧落后，冷藏运输效率低。我国的冷冻冷藏运输行业与国际标准相差巨大。内地货运车辆约七成是敞篷式设计，只有约三成为密封式或厢式设计，而备有制冷机及保温箱的冷藏车辆连一成都不到。特别是我国的铁路冷藏运输设施非常陈旧，大多是机械式的速冻车皮，缺乏规范保温式的保鲜冷冻冷藏运输车厢，冷藏食品运量仅占总货物运量的1％。公路运输中，易腐保鲜食品的冷冻冷藏运输只占运输总量的20％，其余80％左右的禽肉、水产品、水果、蔬菜大多是用普通卡车运输。总体而言，发达国家预冷保鲜率为80％～100％、果蔬采后损失率5％，冷藏运输率80％-90％，冷藏保温汽车占货运汽车比率1％～3％,而我国分别为30％、20％～40％、10％、0.3％，在硬件设施和运输效率方面还存在较大差距。
食品冷链的市场化程度很低。第三方介入很少。我国的冷链物流业尚处于初级阶段，市场规模还不大，区域特性比较强，除了外贸出口的部门以外，大部分在国内流通的生鲜易腐农产品的物流配送业务由生产商和经销商完成。我国的第三方物流企业能提供的综合性全程服务还不足总体需求的5％，而专门针对生鲜易腐农产品的物流服务更是微乎其微。缺乏有影响力的、全国性的第三方冷链物流行业领袖，服务网络和信息系统不够健全，准确性和时效性较差，冷链物流的成本和商品损耗很高，造成生鲜易腐农产品的区域性过剩，从而大大挫伤了生产商的积极性和市场的健康发展。
冷链物流缺乏上下游的整体规划和整合。冷链物流的效率取决于冷链物流各节点的有效衔接。由于中国农业的产业化程度和产供销一体化水平不高，从农业的初级产品来看，虽然产销量巨大。但在初级农产品和生鲜易腐农产品供应链上，缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调，因此在一些局部发展中存在严重失衡和无法配套的现象，整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合以及行业的推动。
对我国农产品冷链物流发展的儿点建议
为了尽快推动我国的农产品冷链物流的快速、健康发展，提出建议如下：
统筹规划、多方协调，构建适合中国国情的农产品冷链物流体系。应充分发挥政府的宏观调控作用，建立政府、行业协会和龙头企业联动机制，制定国家农产品冷链物流发展规划。根据目前我国优势农产品区域布局和农产品冷链物流的特点，建立多种组织形式并存的农产品冷链物流体系，以加工企业为核心，产供销一体化的农产品冷链物流体系：以物流配送中心为核心，发展区域内农产品短途冷链物流体系：利用第三方物流，发展跨区域的农产品长途冷链物流体系。实施供应链物流管理模式，推动我国农产品冷链物流的健康、稳定、快速发展。
整体设计、梯度推进。选择重点品种、重点区域先行试点。充分调动冷链环节行为主体的积极性，特别是重点培育第三方物流、提高农民的组织化程度。根据国家农产品冷链物流发展规划的总体要求，以及区域资源禀赋和优势农产品布局，积极推进各具特色的区域农产品冷链物流体系建设，选择重要品种(高价值量农产品，如热带水果；易腐败产品，如肉类等)建立冷链通道试点。一是在大城市开展“生产基地+配送中心+超市”冷链物流试点和“生产基地+大型批发市场+配送中心+超市”试点。二是在农产品出口优势产区开展“加工企业+生产基地”冷链物流试点和“加工企业+生产基地+第三方物流”试点。在总结示范、试点成功经验的基础上，逐步向全国辐射、推广。
加大投入，建立以“企业为主体、政府引导、多方参与”的多元化投入机制。加拿大冷链物流发展的成功经验表明，不管是物流企业、批发市场。还是配送中心，在起步阶段，政府的支持和引导资金的投入至关重要。目前我国农产品冷链物流还处于起步发展阶段，一方面，在硬件设施建设、微观技术和宏观管理上还缺乏经验；另一方面。由于从“田间一餐桌”整个物流过程链条太长，一家企业难以完成冷链物流系统建设。2005年，我国物流业增加值为1.2万亿元，同比增长12.5％，物流对国民经济发展的支撑和促进作用日益显现，更需要政府对现有的交通运输、仓储、配送各环节资源进行有效整合。因此，根据冷链物流自身发展的特点和目前发展的实际需求，政府需要加大资金投入，并逐步形成多方参与的多元化投入机制。依据供应链物流管理模式和多种形式农产品冷链物流体系的要求，政府引导资金支持的对象，一是大型批发市场和配送中心，二是提供社会公共服务的第三方物流中心。三是产地加工企业。支持的重点内容主要是硬件设施建设、分析检测设备、标准的制定与人员培训等。
物流快运中心工作计划篇13
一、淮南市物流业发展的现状及存在问题
改革开放以来，淮南市的物流业取得了长足的发展，但按现代物流业发展的要求来衡量，尚处在起步发展初期，与周边的合肥、蚌埠等物流业较发达城市相比，仍存在着一定的差距。具体体现在：
（一）淮南市的物流设施初具规模，但发展仍不平衡
淮南市物流系统的两个重要因素：线路和结点发展不平衡。我们比较重视线路问题，即建设纵横交错的交通系统，但却忽视现代物流中，具有较重要地位的组成部分物流结点的建设，物流基地的建设虽然已经提到议事日程上来，但货运站（场）建设十分滞后，全市没有几个像样的货运站（场），真正意义上具有现代化水平的物流园区不多，不能适应经济发展的需要。
1、淮南市的交通运输系统已初步形成海陆空一体、四通八达的综合交通运输网络；淮南是产煤大市，铁路运输网络发达，京九铁路、京沪铁路贯穿淮南，每天停靠淮南火车站的客货车近百辆，都有相应的停靠时间；淮南公路路况良好，京福、合徐等高速公路穿过淮南，现已形成以洞山东路等干道为核心的公路交通网络。
2、运输基础设施不足，技术装备落后，主要还是二十世纪改革开放初期的一些国有企业计划经济体制下建设的仓库站场；另外，各种运输车辆中物流基础设备陈旧落后，各种运输车辆中以普通货车为主，集装箱车辆、厢式货车和各种专用车辆所占比重较小。
3、各类仓库中普通平房库数量多，立体仓库（自动化立体仓库仅淮南矿业集团物流大市场一台，远远不能满足物流市场发展需求）、高层货架仓库和各种专用仓库等数量极少；全市没有一个能提供运输、仓储、包装、配送等综合服务的物流配送中心，没有从物流系统的角度来统筹规划和建设物流基地和物流中心等结点。
（二）政府对物流业发展相关支持政策力度不够
对于搞好物流的重要性认识不足，条块分割的物流管理体制现状仍然存在，管理部门之间缺乏有效的协同工作机制。
（三）对发展电子商务的重视程度不够，使用互联网的物流服务企业比重不高
随着信息技术的发展，物流信息系统日益成为我市物流发展的“瓶颈”。缺少网络化服务，造成物流线路难以贯通和顺畅衔接，各种现代物流方式难以有效运作，影响了物流系统的优化。
（四）现代物流人才缺乏
现代物流业是国内近几年发展起来的新兴产业， 国内开设物流专业的大学很少， 因此现代物流人才在我国属稀缺资源。当前淮南市现代物流业专业人才较为短缺，高层次人才更是稀少，能通晓现代物流知识又懂管理的高素质的物流人才凤毛麟角。在物流业发展越来越趋于信息化、专业化、现代化的今天，这样的人才结构显然难以支撑物流业的提升发展，引进和培养专业的物流人才迫在眉睫。
二、淮南市现代物流产业发展的对策措施
（一）搞好淮南的物流结点――仓储基础设施的规划，在全市范围内通盘考虑，统筹安排，整体布局
1、加快新区物流园区的规划与建设。如新区物流园区等。规划重点建设中或已经建成的淮南市山南新区商贸物流城、淮矿物流园区、曹庵工业物流园区、国润物流园区、连岗港口物流中心、淮南鑫海物流园、淮南医药物流园、淮南景运粮食产业园等一系列新区物流园建成对促进淮南物流园区的发展起到了关键性作用。
（1）正在规划建设中的淮南市山南新区商贸物流城未来建设专业配送中心、农产品加工区、商品展示与交易区、货物联运区、生活配套区、高科技产业区和电厂商务平台，构筑淮南商业物流中心。服务范围和服务功能主要针对淮南农产品、工业产品的固定物流需求进行分流服务，预计园区建成后，年实现利税3500万元以上。
（2）淮南煤矿百亿物流园区的物流大市场，从蹒跚学步到今天的展翅高飞，已有两个年头，经过两年的发展，该市场集众多现代物流元素于一身，保障了淮南矿业集团第一轮大发展的物资需要，并成为淮南市第三方物流公司成长和发展的一个缩影。自建成以来，淮矿物流大市场外拓市场谋发展，内提素质保供应，充分彰显集团整体优势，构建新型物流管理体系，打造出具有淮南煤矿特色的、皖西北最大的现代化物流园区。目前，大市场已成为安徽省乃至全国煤炭企业物流向第三方物流转化的物流园区，并逐步发展成为皖西北最大的生产资料物流基地。为此，该市场被列为中国物流与采购联合会会员单位，被中国物流与采购联合会评选并授牌为“全国物流园区（基地、中心）协作联盟”成员单位，并入选全国物流园区协作联盟50强。
2、加快物流中心的建设。重点建设一批具有专业特色的新型物流中心，如钢材物流中心，医药物流中心等。
（1）2009年9月26日上午，淮矿物流机械电器产品市场正式开业。来自全国各地的数百家企业以及市矿有关部门负责同志参观了淮矿物流机械电器产品市场。该市场隶属淮矿现代物流有限责任公司，占地450平方米，下设起重工具、机械产品、电器仪表、五金工具、办公自动化五个区域，定位于营销知名品牌产品，与厂家签订协议，面向皖西北地区的大中型企业，并逐步拓展出连锁经营的新模式，以价格优势服务区域市场，整合物流资源，以淮南供销一体化的原型分别向阜阳、亳州、六安等地进行辐射并形成经营连锁之势，充分体现出现代物流的快速反应能力。与此同时，该市场还与国内外知名品牌飞利浦灯具、南孚电池、金霸王电池、SKF轴承、白湖阀门、3M电气胶带、公牛电器、正泰电器、日丰管材、建支管件、TCL电话、上海焊接材料等签订了协议，价格比现行价格降幅达15%至20%。
（2）淮南医药物流园。众所周知，淮南医药产业发展历史悠久，是安徽省医药产业的重要基地之一。目前，淮南市医药产品销售已辐射到河北、山东、河南、江苏、福建等地。因此，通过建设医药物流园，整合企业资源，积极鼓励、引导企业通过重组、兼并、合作的方式，建立面向省内外的物畅其流、快捷及时、网络健全、经济合理的物流服务体系。进一步扩大淮南市医药产品在省内外的市场占有率和覆盖面，发挥物流园的“药品传递”作用和“蓄水池”的调节作用，正适得其时，为此必须分三步走：第一步，2008年上半年初步建成物流园。当年实现物流配送额8亿元-10亿元，带动医药工业实现销售收入6亿元；第二步，2010年建成现代化大型仓储设施，实现物流配送额30亿元，带动医药工业实现销售收入8亿元；第三步，2015年全市药品生产企业的产成品和医药商业企业的药品全部进入医药物流园，力争实现物流配送额100亿元，带动医药工业实现销售收入12亿元。可以预见，不久的将来，一个落户淮南经济技术开发区的大型的功能齐全、特色突出、智能化、花园式，具有较大区域影响和辐射力的新型医药物流园将呼之欲出。
3、加快传统物流园区的改造。通过加快建设生物医药现代物流中心。在生物医药产业园内建设物流基地，引进主要从事生物医药运输的第三方物流企业，设立专用仓储设施，提高信息化管理水平。加大对物流民营企业的政策支持，培育行业龙头企业。对已有一定规模的民营企业，建立服务专线机制。拓展民营企业融资渠道，建立健全政、银、企三方合作协调机制，完善信用担保体系。协助民营企业开展业务人员技能培训。确保民营企业发展新项目的用地需求，将其用地统一纳入全市城镇土地利用总体规划和年度用地计划。建立亏损倒闭企业的返税机制及民营企业社会保障基金。对重点物流园区改造主要是在淮南经济技术开发区、煤化工基地和山南新区工业物流园区改造，要加大力度。另外，要加强对外考察学习和培训工作，不断提高园区干部的开拓创新意识和能力。配套积极的激励手段，鼓励优秀干部向园区流动，提高整个物流园区的管理水平。
（二）抓紧制定符合淮南市经济发展水平的现代运输业发展规划
在公路方面，2009年以来，新增各类道路货物运输业户458户，与2008年同期相比增长160%。新增道路普通货物运输车辆2701台，与2008年同期相比增长118%。2010年，道路货物运输市场发展趋势仍未减缓，1-10月份以来新增各类道路货物运输经营业户532户，普通货物运输车辆2293台，新增车辆类型以小型箱式货车、罐式车辆、自卸、甩挂为主，车型结构进一步朝向节能、高效、环保方向发展。同时，在基础建设上，淮南市一批大型连接外界道路建设工程也取得了突破性的进展：合淮阜高速公路全线通车，阜阳至淮南段按四车道高速公路技术标准建设，淮南至合肥段按六车道高速公路技术标准建设。这一高速的建成，对充分发挥淮南区位和资源优势，优化淮南区域经济布局，加快经济结构调整，提升对外开放水平，具有十分重大意义。同时，合淮阜高速公路的建成通车，结束了淮南省省辖市之间高速公路没有双向六车道的历史，结束了淮南境内无高速公路的历史。蚌埠至淮南高速公路是安徽省“十一五”规划的重点建设项目，是安徽省骨架公路网规划中的重要路段；项目起于凤阳县刘府镇正南，经凤阳、淮南，终于淮南市田家区庵曹庵镇，与合淮阜高速公路相接。
在港口建设方面，淮南紧靠淮河，港口自然条件优越，2009年6月15日，省人民政府经研究并征求交通部意见后，以皖政秘[2008]52号文批准了《淮南港总体规划》。总体规划中将淮南港分为六大港区，即：凤台港区、毛集港区、潘集港区、八公山港区、田家庵港区和大通港区。规划的各港区功能各异，分别是凤台港区为煤炭出口主港区，兼有件杂货、化学危险品和黄砂，同时积极推动矿港联动，努力把凤台港区建成集港口、仓储和市场为一体的现代化港区；毛集港区以煤炭出口为主；潘集港区以煤炭出口为主，积极发展化学危险品，兼顾件杂货及黄砂，形成综合性港区；八公山为煤炭专用港区，兼有少量的黄砂泊位；田家庵港区向综合服务方向发展，新建集装箱码头泊位；大通港区经改建后为散货和件杂货港区。总体规划年限为20年，基准年为2005年，特征年为2010年、2020年、2025年，其中2025年规划全港通过能力3367万吨和18500TEU（标准箱，以长20英尺的集装箱为标准）、规划泊位93个，占用岸线8290米，占用陆域229.57万平方米。
在铁路建设方面，淮南有铁路4条，其中干线两条，分别是淮南线、阜淮线；市内支线两条，分别是淮田线、淮张线。还有铁路专用线40余条。淮南境内铁路线总长度达431公里，铁路线上镶嵌着淮南站、淮南西站、大通站、潘集站、凤台站等大大小小共16个火车站。淮南煤炭储量丰富，质量优良，开采条件好，重点煤矿集中，已被国家正式列入中国13个亿吨煤炭生产基地之一，并率先获得批准建设。在不太长的时间内，淮南矿业集团生产规模将达到1亿吨，国投新集能源股份有限公司生产规模将达到5000万吨，大批量的淮南煤炭要通过铁路外运。铁道部已把淮南列入重点建设的中煤运基地十大铁路运输通道之一。为确保中部地区能源城市煤炭运输的安全通畅和多拉快跑，破解长期以来运能低下“瓶颈”难题。淮南线淮南至合肥段电气化改造施工已于2010年1月26日开工，预计2011年4月竣工。改造完成后，淮南线将能满足电力机车和动车组的运营要求，使皖北地区与皖江城市带、长三角经济圈直接连通，并与京沪铁路、宁西铁路、合九铁路、沪汉蓉铁路以及合宁、合武、合蚌、合福等铁路客运专线相衔接，形成安徽地区与长三角经济区、东南沿海地区最快捷的铁路运输通道。在站场建设方面，除了进一步完善原有火车站的相关功能和设施外，在建设中的淮南东站是合蚌客运专线与京福高速铁路在淮南市境内所设的客运站，合蚌客运专线与淮南东站建成之后，淮南市民将便捷地通过京沪高铁，沪汉蓉高铁通达全国各地。预计淮南东站将在2011年底建成通车，并与蚌埠南站中的京沪高铁接轨，而淮南市下一步也准备利用淮南东站附近的有利地形与高速铁路位置，规划打造滨湖新区。在高速铁路的客运站的建设上，淮南市将进行现代化的设计，站前广场进行超前设计；朝阳东路拓宽并延伸直通高铁客运站；高塘湖边规划设计景观大道。滨湖新区的建设将有力地带动淮南农场和淮南市商贸、旅游等服务业的发展。
在航空方面，正在建设中的合肥新桥国际机场规划建成国内4E级枢纽干线机场，近期设计到2015年，客货吞吐量分别达到540万人次和7.6万吨；远期到2035年，客货吞吐量分别达到2300万人次和40万吨。淮南到合肥的4E机场只要40分钟，它的建成将对提升淮南在中部地区乃至全国的交通地位，更好地参与泛长三角区域发展分工，加强与兄弟省市区的横向经济联系与合作，全面提升对外开放水平，推动经济社会又好又快发展，必将产生有力的推动。
（三）制定促进现代物流发展的相关政策，营造现代物流发展的宏观外部环境
在最近公布的“淮南市人民政府关于加快服务业发展的若干意见”文件中明确提出，形成以现代物流等服务业为龙头更加合理的物流产业布局，发挥城市交通和淮河干支流优势，完善基础设施，创新联运方式，开展区域合作，构建立体、快捷、安全的交通体系。加快建设形成“两横两纵”高速公路网和“双环三联十五射”主干线，推进淮河两座水运码头规划建设，充分利用淮河黄金水道，加快三千万吨淮南港建设工程，积极开展与淮河干线各港口特别是蚌埠港之间的合作。按照服务高效化、物流现代化、管理智能化的要求，加强综合运输物流体系建设，加速融入长三角物流圈。积极培育物流市场，构建以大型市场为中心，以区域性市场为重点，以具有地方特色的专业市场为补充的市场体系。重点发展诸如夏集大米市场、鑫海农产品批发市场、永安商贸城、新长江商贸城等一批粮食市场、鲜活农产品市场、重要生产资料、工业品和具有地方特色的专业市场。充分发挥区位优势，大力推进功能创新、交易方式现代化和辐射力强的市场建设。鼓励发展以连锁经营、物流配送、特许经营、多式联运、电子商务为主要特征的现代流通业。打造重点物流园区。进一步加快现代物流基础设施建设，构筑物流信息平台和物流园区，积极培育第三方物流企业，降低物流成本，充分发挥现代物流业在新型工业化中的支撑作用。发展壮大一批龙头骨干物流企业。鼓励物流企业做大做强，提升现代物流业水平，推进物流标准化建设，通过业态创新和技术物流企业，引导现代物流产业发展壮大，形成一批资本充足，主业突出、核心竞争力强的仓储类、运输类和综合类大型。
（四）加强物流信息网络化建设
建立一个共享的物流EDI信息网络中心平台，通过这个平台，物流链上货物运输企业、加工贸易企业、流通领域企业、海关、检疫、税务、银行等单位和部门都可以连接起来，实现物流企业之间，企业与客户之间的物流信息和物流功能的共享，加强各种物流功能和物流形式的联系，发挥物流行业的整体优势。实现物流控制电子化。据了解，2005年到2007年，淮南交通信息化建设规划“建立三网一库”，以建设大型交通运输信息资源网、交通运输管理信息系统及客货运输信息系统为基础，初步形成交通运输电子商务和信息服务运作体系，促进传统运输企业向现代物流企业的转型。淮南市交通系统将逐步形成包括公众网、铁路、水路和民航等所有交通互联互通信息平台，以信息化推进交通现代化。
（五）加快现代物流人才的培养和引进
鼓励淮南市大专院校、各类职业学校、各类社会培训机构积极开展现代服务业相关学科的培训，加快培养现代运输管理、现代仓储管理、国际货代实务和中介服务人才，提高从业人员的素质和整体服务水平。加强人才引进，大力引进服务业高层次人才和领军人才，政府应在户籍管理、出入境管理、社会保障、子女入学、研究经费、个人所得税、住房补贴等方面提供优惠政策。
总之，通过充分利用交通区位优势，积极培育和发展集采购、仓储、贸易、运输为一体的现代物流业；开发第三方物流，培育壮大能源、汽车、化工等专业物流；整合现有物流企业，引进和培育骨干企业，推动制造业与物流业联动发展；加快物流支撑体系建设，促进各种物流基础设施协调配套运行，提高运输效率，实现多种运输方式“无缝”衔接；培养和引进物流专业人才，采用现代物流管理技术和装备，建设信息共享平台，构建便捷、畅通、高效的现代物流体系等一系列有利的措施和手段，就能够使淮南市的物流业取得突飞猛进的发展。
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