汽车贸易论文篇1
目前国内对生产业产值的研究方法主要有两种，一种是将定义为生产行业(包括金融保险业、交通运输业、计算机软件服务业、邮政和仓储业、通讯业等)的产值加总;另一种是运用投入－产出分析法进行计算。投入－产出分析法最早是由美国经济学家Wassil-yW.Leontief在1936年发表的论文《美国经济制度中投入产出的数量关系》中创立的一种研究经济体系各部门之间投入与产出互相依存关系的计量模型。本文认为，通过将各服务行业的产值简单加总会高估我国生产行业的实际产值，且对组成结构分析也有很大偏差;而利用投入产出法，通过将各部门中间投入服务额加总来计算某一行业生产行业产值和生产业总产值更能反映实际情况，故本文最终选择投入产出法进行分析。根据本文对生产贸易的定义以及生产中间投入的特点，得出投入产出法计算某一部门生产贸易额的计算公式为:(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)*A部门的出口额。式中(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)度量了该部门每出口一单位商品所包含的中间生产，即生产贡献度乘以部门出口额，就度量了这一部门的生产贸易出口额。本文计算生产业产值、生产贸易额的数据来自历年投入产出表、投入产出延长表和《中国统计年鉴》。
(二)中国生产业产值
基于前文所述投入产出法，计算生产业产值。1983—2010年我国生产业产值增长迅速，从1712.9亿元升至157334.5亿元，增长了近91倍。1993年全国生产业产值突破万亿大关，生产业占服务业总比重由1983年的40.7%增至1995年的56.8%达到峰值，之后下降到50%左右。综上所述，从行业总产值角度来看，我国生产业发展速度惊人;另外根据周蕾(2009)计算所得1995—2007年美国生产贸易行业产值总计增长1.5倍，而我国为4.5倍，可见相比发达国家我国生产业产值增长速度更高。再从生产行业所占比例来看，在一段时期内生产业占服务业总产值比重总体呈上升趋势，这反映了生产业在国民经济以及整个服务业中地位有所提高;对于1995年之后出现的一定回落，本文认为主要是随着我国经济不断发展，以最终消费需求为主的第三产业迅速崛起，导致了生产行业所占的比重有所下降。
(三)中国生产贸易发展现状
根据前文所述生产贸易额计算方法，计算历年我国生产出口额，结果见表2。由表2可知，1987年我国生产出口额33.5亿美元，到2010年增至1981.7亿美元，增长了约58倍。截至2010年我国生产贸易出口额所占比重由1987年的8.49%升至12.56%，期间这一比重虽然有所波动，但是整体呈上升趋势。这反映了生产贸易在我国服务贸易中的重要性不断提升。
二、中国汽车产业生产贸易发展现状
(一)中国汽车产业生产贸易出口额
根据投入产出法，计算出历年我国汽车产业生产出口额。为了计算准确，除了计算出具有投入产出表的年份以外，对没有投入产出表的年份参考平新乔(2006)的做法，用现有数据替代，例如用1997年替代1998、1999年数据，用2000年替代2001年数据，以此类推。我国汽车产业生产出口额由1997年的4517.1万美元升至2012年的359162.9万美元，总量增长迅猛。此外，生产贸易额占比(即生产中所投入生产占比)由1987年的7.29%提高至2010年的9.80%。从表3中可见，1997—2008年我国汽车产业生产出口额逐年上升，且增长率不断提高。2009年，受国际金融危机影响，出现断崖式下跌，随后2010年出口额迅速恢复且超过国际金融危机前水平，之后两年保持增长势头。综上，我国汽车产业出口产品服务贸易产值不断上升，汽车产业生产贸易发展迅速。
(二)中国汽车产业生产贸易构成
本文将各生产行业分类为:运输和信息服务业;金融保险、商务服务业;住宿、餐饮和商业;其他服务行业四个部门，各部门所提供生产总量和比重如表4所示。从总量上来看，各部门所提供的生产值均稳步上升，其中增长最多的是运输和信息服务业。从各部门提供生产比重来看，2010年相对1997年有较大变化。1997年，所列四个类别行业中餐饮、住宿和商业所提供的生产占比最高，达38.4%，随后，这一比重逐年下降到23.6%。相对的，由运输和信息服务业所提供的服务由1997年的25.1%升至2010年的33.3%，成为占比最高的部门;可见近年来交通运输和信息技术行业对汽车产业生产影响越来越大，这其中以计算机技术为代表的信息技术的投入增加密切相关。金融、保险和商业服务行业在20世纪90年代不断下降之后由21世纪开始逐渐回升，2010年达26.3%，相对1997年略微上升。此外，截至2010年，其他服务行业所提供生产占比达16.7%。值得注意的是，近年来其他服务行业主要包括科学研究事业、综合技术服务等代表高科技含量的其他服务行业，由表4可以看出其比重在四部门中仍为最低，可见我国汽车产业的生产贸易结构中科技含量较低。
(三)中国汽车产业生产贸易国际水平
为了更好地反映我国汽车产业生产贸易水平，本文选取几个国家与中国进行比较。考虑到数据的可得性和比较意义，最终选取了美国、德国、日本、印度、巴西作为参考国。其中，美国数据来自投入产出统计年鉴，其余四国数据来自OECD投入产出数据库。表5显示了1998—2011年美国汽车产业生产出口情况。与前文所得中国的汽车产业生产出口额比较可得，美国该项出口额远高于中国，此外生产出口额在汽车产业总出口额中占比相较中国汽车产业也明显更高。但是从增长率来看，中国汽车产业从1998—2011年生产贸易出口额增长了近60倍，远高于美国的增长水平。德国、日本、印度、巴西4个国家的汽车产业贸易中生产出口额，出于数据的可得性，仅能获得来自OECD网站的1995、2000、2005三个年份的各国投入产出表。能够看出，截至2005年4个国家中出口额最高的为德国，其次为日本。中国与四个国家相比，汽车产业生产出口额仅高于印度而远低于两个发达国家，仅为出口额最高的德国的约1/30，此外较同为发展中国家的巴西也存在不小差距;但应当注意到中国汽车产业生产出口额的增长率远高于4个国家，中国与各国的差距正在不断缩小。综上，从与各国比较来看，尽管我国汽车产业生产贸易发展迅速，但仍然处于较低的水平，尤其与以美国、德国、日本为代表的发达国家相比，无论是出口额还是占比都存在较大差距。
汽车贸易论文篇2
去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理出席了协议签署仪式。
作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。
日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。
为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。
二、中美汽车贸易营销策略
1.充分发挥政府的作用
作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。
我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。
2.培育专业化团队
学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。
3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争
综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。
4.提高产品竞争力
经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。
三、结语
在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。
参考文献:
汽车贸易论文篇3
2006年12月20日，吉利与锰铜公司签订协议，成为吉利海外之路的偿试。合作4年之后，其合作品牌伦敦出租车在中国的的销售却不尽如人意，在上海每月仅生产400台，一半以上出口英国，上海每月销售40到50辆。根据锰铜控股2009年财报，该公司全年亏损730万英镑，而2008年财年亏损1420万英镑。
(二)上汽并购韩国双龙
2004年10月28日，上汽集团收购韩国又龙汽车48.9%的股权，总收购金额为5亿美元。根据上汽原有计划，上汽可以借双龙技术和研发优势加强自主品牌的研发，双龙汽车可以借上汽在中国的资金、渠道优势进入中国，双方实现共盈。但以后的经营并没有按照初衷进行。并购双龙汽车后，一些深层次的因素，诸如人员整合、与双龙工会的关系等方面出现了问题，加上上汽在整合国际资源等方面人才、经验的短缺，一度陷入危机，后聘有国际运作经验人士化解了危机，在2006年、2007年一度实现赢利。2008年后，由于国际金融危机冲击，加上韩国国内市场受政府政策影响等原因萎缩，欧美市场也受到严重冲击，韩国双龙现金流陷入严重危机，至2010年双龙进入破产程序，上汽并购双龙案以失败而告终。
(三)北汽收购萨博核心技术
北汽以2亿美元价格购买了萨博3个整车平台、2款发动机技术和2款变速箱技术等核心技术，可用于中高级轿车和SUV等车型。北汽的自主研发体系的建立时间将因此而大大缩短，整体研发技术管理体系也会更快更好的发展。
(四)吉利收购沃尔沃轿车
2010年3月28日，吉利与福特签订协议，以18亿美元价格收购沃尔沃，成为中国目前最大的海外汽车并购案。吉利完成收购，总资金需要在180亿元左右，如此庞大的资金，对吉利是个巨大的挑战。目前吉利的年营业收入是140亿元，赢利为12亿元，积累如此大的资金，需要15年的时间。如此之大的资金流出，一旦吉利的资金链出现问题，后果将无法估量。横亘在吉利面前的，还有4大挑战：人才关、技术关、经营关和品牌关。
(五)腾中收购悍马案
2009年10月9日，通用汽车与中国民企四川腾中重工宣布，双方就通用旗下悍马车业务的出售签署最终协议。腾中重工将收购通用悍马，腾中重工将为此次收购付出10亿美元，其中收购悍马品牌付出5.5亿美元，其余4.5亿美元用于在成都龙泉经济技术开发区新建悍马生产线。 2010年2月24日，美国通用汽车公司在底特律宣布腾中重工无法完成对其旗下悍马品牌汽车的收购，此项交易失败。
二、案例分析
(一)出发点都是为了加强自主品牌开发，通过并购来提高自身技术、品牌优势。
(二)对国外品牌都表现出了不同程度的热衷，有的相当程度上达到了迷信的程度。
悍马是个高能耗产品，不符合中国目前发展战略，而国内企业却还热衷于收购，说明国内企业对海外品牌盲目追求。
(三)国内企业在进行海外汽车并购时，对社会环境没有进行深层次的分析，或者说是对当前困难没有引起足够的重视，存在一并就灵的思想。
汽车贸易论文篇4
1.汽车整车类商品的产业内贸易水平较低
“汽车整车”类商品相对处于劣势,其产业内贸易水平较低。根据中国汽车工业协会对“汽车整车”的分类，主要包括十类产品，即客车、轿车、越野车、其他绒人机动车、未列名载人机动车、载货车、牵引车、专用车、自卸车和底盘。从国内汽车目前的发展状况来看，四大车型的产业内贸易发展极不平衡，在我国的整车出口结构中，载晕车等特种车辆占掘了绝大多数，数量最小的是小轿车。其中载货车的，产业内贸易指数相对较高，而轿车产业内贸易相当低。统计资料表明，在国际汽车市场中轿车一直占据72％.73％的份额，其中商用汽车不足30％。还有一些国家的汽车市场中轿车占有更大的份额，如德国、法国、意人利等，轿车占有率甚至达到90％以上，美国汽车市场上轿车占60％以上。日本、韩国及南美各国大体上都与国际平均水平接近。因此，轿车产业在汽车产业中有着不可替代的地位，显示了一固汽车行业的发展水平。而中国恰恰是在轿车产业上与先进围家差距最大。
2.汽车零部件出口技术含量较低
从进口汽车商品比较可知，技术差距是根本所在，根据美国经济学波(M.A.Ponser)运用技术创新理论，解释技术因素在国际贸易产业竞争力中的地位，各团技术革新的进展情况很不一致。但由于技术差距的存在，使得技术较为落后的国家只能在国际贸易中处于比较劣势地位。技术也是独立一个生产要素，并且它可以改变劳动、资本和土地等生产要素在生产中的投入比例，并提高它们的生产率，因此技术进步也决定着一国生产要素禀赋状况及其在国际贸易中的比较利益。也解释我国目前汽车产业竞争地位。在构成产业竞争力的要素中，在某些情况，不同的要素所处地位不同.如上述分析，技术要素超过资源要素起主导作用。
3.我国汽车产业国际市场占有率较低
2006年，中国前10名乘用汽车生产厂家生产销售量占全国的比例分别为84.2％和84.5％，可见这10家产销厂商在国内乘用汽车市场中占有举足轻重的地位。排在前两位的分别是上海大众和一汽大众，它们都是合资企业；前10名中排在第3的奇瑞乘用车和排在第8的吉利乘用车都是民营企业，其别是吉利轿乘用车第一次进入前10，说明了在近几年中我国民营汽车企业，抓住机遇，呈现了跨越式发展，同时这些企业生产的乘用车具有自主知识产权，所以称得上是国产乘用车。由此可见，在国内汽车市场上，即使国产汽车占有不小的比重，但这里所提到的国产汽车也仅仅是指在国内生产的汽车。但是从控股权、品牌、国产化率、完全自主知识产权结合来看，中国汽车产业竞争力并没有市场销量增加的明显。
4.我国汽车产业市场集中度较低
规模经济显著的产业之一就是汽车产业。发达国家的汽车生产企业规模大型化的原因就是不断追求规模经济效果，从而导致产业集中度进一步提高，市场结构呈现出寡头垄断的格局。但是，中国汽车产业仍然面临着市场集中度较低的问题，这也是和中国汽车产业市场进入障碍低、规模经济水平低的状况相适应的。根据相关数据显示：2002年东风、上汽、一汽等三大汽车集团的生产集中度为47.46％，到2006年，前三名产业的生产集中度为46.24％，比上年增加O.15点；前四名企业的生产集中度为56.98％.比上年减少0.94点；前五名企业的生产集中度为65.42％，比上年减少1.82点：前6名企业的生产集中度为70.28％，比上年减少l。13点；前7名企业的生产集中度为74.50％，比上年减少0.85点。前3到前7的生产集中度上一年也呈下降趋势。
三、针对我国汽车贸易出口的问题分析及策略
1.逐步发展升级实现进口替代
纵观汽车发展的一个世纪，无论一国汽车业开始的早晚，都是从生产低档车起步的。我国的基本战略也应该向这一方向发展，与汽车工业成熟的国家相比，我国汽车产业还远远没有达到成熟期的汽车工业要求。于此同时，我国由于人口众多，人均收入层次性很强，从而导致大众消费具有层次性，在不断发展汽车工业的同时，还要不断考虑我国需求的层次性，重点和非重点性。所以，中国不仅是一个拥有巨大容量的市场，更是一个具有多层次性的市场。汽车业的发展必须适应这种层次性，才能满足社会的需要。因此，在中国市场应该投放不同档次的汽车，从而利用汽车的多档次将不同层次的潜在需求转化为现实需求。加大出口汽车商品的结构，从出口技术含量低、附加值含量低的商品向技术含量高、附加值含量高的汽车电子产品升级，从而逐步实现进口替代。
2.加大研发投入走技术创新的道路
汽车产品技术研发的费用巨大，对我国企业来说，资金需求难以承受，我们应该首先解决技术创新资会投入的问题。政府在政策上应该加大扶持研发资会投入，同时拓宽汽车企业的投融资渠道。在研发创新的战略上，抓住核心技术，突出重点。如积极参与国际分工和国际竞争，加强重点车型和重点技术的研发能力，特别是轿车和发动机技术的研发。在技术进步应用上保持与世界先进水平同步，并且有选择地加快整车制造技术研发能力的形成，走分工专业研发专门化道路。
3.制定和实施出口战略
各国的发展趋势与汽车出口量基本相同，一国汽车出口曲线也与该国的汽车产量曲线走势相同，尽可能的保持出口量与小汽车的产量有相同的发展趋势。这说明了各国在汽车产业发展上有着相同的战略选择。各国的出口量随着汽车产量的变化而变化，但是这种变化与出口量变化是同步的，大体上维持出口量占汽车产量的比例保持不变，也就是保持汽车的出口与内销比例的稳定性。这样的汽车发展战略，可以保证本国的汽车业的稳定。各国汽车业发展的经验证明，汽车出口与本国销售二者必须兼顾。我国的汽车产业从现在开始就应当实施出口战略，制定相关策略。实施出口战略，使本国汽车产业“走出去”，这样一是可以使我们在国际市场获取国内匮乏的自然资源；二是可以使国内一些生产技术水平与国外相比具有一定的竞争优势，从而使生产能力过剩的产业向发展水平较低的国家梯度转移。从发展的初期吸收发达国家的经验，保持我国汽车业稳步的长远发展。
汽车贸易论文篇5
一、产业内贸易的测度方法
在测定产业内贸易的方法中, Grubel和Lloyd（1975）提出的产业内贸易指数受到广泛应用, 其公式如下：
式中Xi表示产业i的出口额，Mi为产业i的进口额。Bi取值范围在0到1之间。Bi=0时，表示产业i是完全的产业间贸易；Bi值越大，表示产业i的产业内贸易程度越高；当Bi等于1时，表示产业i为完全的产业内贸易。
对于产业内贸易的计量，有代表性的还有埃穆克森计量法。其公式如下：
与G-L指标不同,D的取值区间为[0.5,1]。D取值越接近1，表示产业内贸易比例越高;D取值越接近0.5，则表示产业内贸易比例越低。埃穆克森计量法通常用于分析产业内贸易的变化趋势。
为进一步研究产业内贸易的具体特征,可将其细分为垂直差异化产品产业内贸易和水平差异化产品产业内贸易,前者指同一产品组内在技术、品质和价格方面存在差异的变体之间的贸易,后者则是指在造型、色彩和品牌等方面存在差异，但在技术、品质和价格上并无太大差别的变体之间的贸易。Greenaway等人提出了区分两者的方法, 即：
当1-α≤UVx/UVm≤1+α时，属于水平差异化产品产业内贸易。
当UVx/UVm＜1-α或UVx/UVm＞1+α时，属于垂直差异化产品产业内贸易。
其中，UVx、UVm分别表示贸易产品的单位出口价值和单位进口价值，经验研究中通常分别用贸易产品的单位出口价格Px和单位进口价格Pm考虑运保费，折算得出:α为离散因子，通常取值为0.15或0.25。本文取α＝0.25来考察中美两国产业内贸易的主要特征。
二、经验分析结果
1.2001年～2006年期间，中美汽车零部件产业内贸易值从2001年的20.16亿美元逐渐上升到2006年的77.43亿美元，整体呈现上升趋势。此外美国汽车零部件出口与进口的贸易差额较大，美国在汽车零部件行业对中国的出口额远远低于进口额，平均每年贸易差额为-30.32亿美元，对美国而言美中汽车零部件产业内贸易属于贸易逆差（见表1、表2）。
资料来源：对2002年～2007年《国际贸易统计年鉴》数据计算整理所得
资料来源：对2002年～2007年《国际贸易统计年鉴》数据计算整理所得
2.由表3可知，对于中美汽车零部件产业内贸易类型，2001年～2004年测算指数均超过1.25，属于垂直型产业内贸易；2005、2006年在0.75和1.25之间为水平型产业内贸易。可见中美汽车零部件的双边贸易正逐渐从垂直型向水平型过渡，不过从总体看，中国基本是向美国出口技术含量较低的汽车零部件，美国则依靠其技术优势等向中国出口技术含量较高的汽车零部件。
资料来源：对2002年～2007年《中国统计年鉴》数据计算整理所得
3.用格鲁伯和洛伊德计量法对中美汽车零部件产业内贸易指数进行测量，并结合埃穆克森指数进行贸易指数变化趋势分析。计算结果见表4所示。
由表4可知，中美汽车零部件产业内贸易GL指数较低，平均值25.31。而由埃穆克森计量法计算的D指标较接近0.5，这表明产业内贸易比例较低。考虑到中美汽车零部件贸易存在较大的贸易逆差，传统的格鲁伯和洛伊德计量法得出的指标会偏低，因而实际的中美汽车零部件贸易指数会有所上升。
通过对中美汽车零部件产业内贸易的定量分析，得出以下结论：
首先，中美汽车零部件产业内贸易值整体上呈现上升趋势。在中美汽车零部件产业内，中国和美国在相互的进出口总额上都在逐年增加。其次，美国汽车零部件出口与进口的贸易差额较大。美国汽车零部件行业对中国的出口额远远低于其进口额，中美汽车零部件产业内贸易差额不断扩大。再次，中国和美国的汽车零部件产业内贸易指数较低，这说明两国汽车零部件产业内贸易发展程度还不高，仍具有较大的发展空间。总之，对于中国汽车零部件产业而言，中美汽车零部件产业内贸易整体上呈现出较为良好的发展态势。
三、结论与政策建议
1.结论
(1)中美两国汽车零部件产业内贸易整体水平较低，自2003年呈下降趋势。这是由于中国劳动力价格低廉，许多美国大公司纷纷来华加工生产，其产品增值部分又被算作是中国对美国的出口，同时美国极度限制某些技术产品对华出口，因此汽车零部件产业的贸易不平衡规模越来越大，其产业内贸易指数不断下降。
(2)垂直型产业内贸易占据中美汽车零部件产业内贸易的主导地位。中国向美国出口的大多数零部件仍是附加值低、加工程度浅、技术含量少，需求弹性小的低档次劳动密集型产品，而向美国进口的则是技术含量和附加值高、加工程度深、需求弹性大的高档次资本和技术密集型产品，垂直型产业内贸易主导着中美贸易。中美汽车零部件贸易还是以传统的比较优势模式为主导，中国属于国际分工的低层次加工，美国属于国际分工的高层次运作。
2.政策建议
(1)合理调整产业结构, 鼓励发展差异化中间产品的产业内贸易，这是中国贸易扩大、促进中美经贸合作的重要途径。尽管美国等发达国家对从发展中国家进口制成品仍存在歧视，但是不断增长的产业内贸易将有助于促进发展中国家的中间产品和消费品进入发达国家市场。因此，合理调整和完善产业政策，适当鼓励技术含量较高、产品差异化程度高汽车零部件产业的发展将有利于中国外贸商品结构的优化，促进中美两国汽车零部件产业内贸易的发展。
(2)鼓励技术开发与应用，促进中国在国际产业间和产业内分工位次的提升。由分析可知，中美两国汽车零部件的产业内贸易以垂直差异化为主要特征，水平差异化产品的产业内贸易所占比重较低，这表明中国和美国在技术上仍存在较大的差距。因此，鼓励技术革新与应用，改善产品品质，提高产品的技术含量和附加值，提高中国在国际产业内分工中的位次，不仅有利于中国改善贸易条件，提高出口创汇能力，实现贸易的“集约化”增长，而且考虑到中国的经济实力和人口众多的实际国情，这也是现实可行的。
参考文献：
[1]Grubel H G,Lloyd P J.,Intra-industry Trade:The Theory and Measurement of International Trade in Differentiated Products,London:The Macmillan Press Ltd.,1975
汽车贸易论文篇6
中文题目：入世对我国汽车工业的影响及对策研究
外文题目：ThestrategyandtheinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO
学号：姓名：年级：专业：系别：
04990000薛x2004级国际经济与贸易经济管理系
毕业论文的格式汽车自1886年诞生以来百余年，汽车工业已成为劳动密集、资金密集、技术密集、乃至高新技术密集的支柱产业，推动了经济的发展和社会的进步。中国的汽车市场正在由最大的潜在市场转变为极具吸引力的现实市场。
本文主要分析了当前全球汽车工业发展特征，我国汽车工业发展现状，入世对我国汽车工业的影响，以及我国扶持汽车工业应采取的政策措施。
关键词：汽车工业服务贸易
ThestrategyandinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO
Abstract
andtechnologyintensivehasbecom#ethepillarindustryandimprovedthedevelopmentofeconomyandsociety.ThemotormarketofChinaisnowchangingfrompotentialmarkettotheabstractedactualmarket.
目录
一、世界范围内汽车工业发展现状„„„„„„„„„„„„1
(一)世界汽车工业的现状及特征„„„„„„„„„„„„„1(二)我国汽车工业的发展现状„„„„„„„„„„„„„„1
二、我国入世对汽车工业的影响„„„„„„„„„„„„„1
(一)我国入世对汽车工业的承诺„„„„„„„„„„„„„1(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响„„„„„„„„„„2
三、我国扶持汽车工业应采取的政策措施„„„„„„„„„2
(四)提高自主研发能力„„„„„„„„„„„„„„„„„3(五)加快服务贸易领域的改革„„„„„„„„„„„„„„3
附录A：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5附录B：【附录标题】„„„„„„„„„„„„„„„„„„5参考文献(小三号、宋体、顶格)„„„„„„„„„„„„„„6致谢(小三号、宋体、顶格，两字中间空一格)„„„„„„7
入世对我国汽车工业的影响及对策研究
20世纪90年代以后，
1雪铁龙等3了全球也是市场竞争的必然结果，这种趋势在较长时间内延续并有所强化。
2.高新技术广泛应用，新产品开发速度加快
世界汽车工业经过近十年的调整和重组，现已基本形成了通用、别克、福特、丰田、大众、雷诺-日产等6大集团(联盟)和本田、宝马、标志-雪铁龙等3家基本独立公司的“6+3”格局，产业集中化趋势日益明显。这九家公司控制了全球
二.我国入世对汽车工业的影响
(一)我国入世对汽车工业的承诺
1.2001年12月11日，等内容显示，根据入世协议，到20062001年关税税则，我国轿车目前税率为低10%，反映到价格上降低幅度为每年3%左右。但关税减让不是逐年顺延递减，而是从2002年开始，每年有一个递减水平，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%汽车专业毕业论文格式标准模板汽车专业毕业论文格式标准模板。
(二)外商在华投资对我国汽车工业的影响
近年来，几个大型汽车跨国公司纷纷进入中国，由于受到中国汽车政策的影响，目前他们只能采取合资形式将资本投入中国市场。在中国汽车工业的发展历程中，外资企业一直扮演着重要角色。外资对中国汽车工业的市场结构、企业行为和市场效果均产生着积极的影响。外资进入后，中国轿车工业的生产集中度开始提高；市场竞争机制得以建立，价格开始成为市场竞争的有力工具；所形成的垄断竞争的市场格局，迫使每一个企业都加强了组织和管理，企业内部效益不断提高；外资和技术的广泛引进，使我国轿车产品在性能和质量上有了极大提高，缩小了我国轿车工业和国际先进水平之间的差距汽车专业毕业论文格式标准模板文章汽车专业毕业论文格式标准。由于受历史条件限制，中国汽(http：//bylw.gkstk.com#/)车工业水平显然大大低于国外。除非新一轮汽车技术变革到来后，我们在技术上占据优势，否则中国的轿车工业在较长时间内还不得不处在追赶之中[1]。虽然中国已经形成了一定的汽车消费市场，技术、资金和人才也有了一定积累，但我认为在未来很长的一段时间里，中国汽车工业中外商投资企业仍将占据较大的市场份额。
三.我国扶持汽车工业应采取的政策措施
2002年，我国开始全面履行加入世界贸易组织的承诺：政府有关部门组织有关单位进行应对入世的相关课题研究工作，研究世贸组织规则、改革管理方式、鼓励企业开展自主研发、加快服务贸易领域改革、改善汽车消费环境等，开始削减汽车及零部件进口关税和非关税壁垒，开放汽车服务贸易市场，并颁布了多项管理办法或条例
(一)国家关于汽车工业的政策变化
1997年至2000年初，针对汽车行业加入世界贸易组织的谈判情况，各汽车工业主管部门含原机械工业部、原国家机械工业局、国家计委、国家经贸委汽车专业毕业论文格式标准模板论文。
参考文献
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表1-1中国汽车工业工业总产值(2001~2005)单位：亿元
资料来源：《中国工业统计年鉴》(2006年)中国统计出版社2006年版
图1-1我国实际利用外商直接投资历年数据
附录A：【附录标题】：①[输入正文]②[输入正文]附录B：【附录标题】：①[输入正文]
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汽车贸易论文篇7
[中图分类号] F740 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）03- 0108- 02
1 引 言
在世界贸易中，汽车出口贸易量占机械产品出口贸易量的25%左右，占世界商品贸易量的10%左右。因此，可以说汽车是当今世界商品贸易中最主要的商品之一。汽车贸易在中日贸易中一直占据着很大的比重，2011年我国从日本进口的汽车整车及零部件总额达153.6亿美元，占日本对华出口总额1 614亿美元的9.48%。2012年日系车辆在我国汽车市场中占有16.4%的市场份额，日系车辆是影响我国汽车市场的重要因素。研究日本对华汽车出口贸易结构及影响因素，对了解日本对华汽车出口贸易结构变化的规律和提升中国本土汽车产业国际竞争力具有重要的理论和现实意义。
2 日本对华汽车贸易简介
2.1 日本对华汽车出口贸易总量分析
（1） 日本对华汽车出口贸易额呈现快速增长势头。2001-2011年，日本对华汽车出口贸易呈快速增长的势头，我国从日本进口汽车贸易总额从12.45亿美元增长到153.56亿美元，增长了11.33倍，年平均增长率为27.26%。
（2） 日本对华汽车出口贸易的6个阶段。2001-2003年，我国从日本进口汽车贸易平稳增长，贸易总额从12.45亿美元增长到37.28亿美元，年平均增长率为73.05%。2004-2005年，贸易量略有下降，2004年和2005年贸易总额分别为40.48亿美元和38.83亿美元，年平均增长率为-4.08%。2006-2008年，我国从日本进口汽车贸易呈平稳增长势头，贸易总额从48.74亿美元增长到89.05亿美元，年平均增长率为35.17%。2009年贸易量比前年小幅增长，达98.31亿美元，年增长率为10.40%。2010年贸易量大幅增加，贸易总额增长到149.60亿美元，年增长率为52.17%。2011年我国从日本进口汽车贸易量与2010年相比小幅增加，贸易总额达到153.56亿美元，年增长率为2.65%。
2.2 日本对华出口汽车总量分析
日本对华出口整车贸易以乘用车为主。2001年我国从日本进口乘用车数量占全车种进口数量的82.25%，2002年为81.85%，2003年和2004年乘用车进口比重迅速上升，分别为88.25%和93.59%。2005-2011年间该百分比一直在93%～96%区间之内，可以看出日本对华出口整车中大部分为乘用车。
占进口车辆比重第二大的车种是卡车。2001年从日本进口卡车数量占全车种进口数量的比重为12.55%，2002年上升到15.76%，随后逐年下降，2003年、2004和2005年占比分别为10.86%、5.31%和3.93%。 2006-2011年，从日本进口卡车数量占全种类车辆进口数量比重变化幅度较小，在3%～5%区间范围内变动。
日本对华出口整车贸易中份额最小的是客车，2001年从日本进口客车数量占全种类车辆进口数量的比重达到峰值5.20%，随后迅速下降，2002年、2003年和2004年分别为3.09%、0.88% 和1.00%。2005年和2006年由于日本对华出口乘用车和卡车数量的下降，该比重一度上升到1.83%和2.23%，2007年以后由于中国从日本进口的乘用车和卡车数量的回升，客车所占比重均低于1.10%。
3 日本对华汽车贸易的影响因素
3.1 中国人均收入水平的提高
居民的收入水平，是影响一个国家汽车需求的关键因素之一。根据国际经验，人均收入与汽车需求量高度相关，当一个国家的人均收入达到1 000美元时，是个人汽车需求转化成汽车消费量的起步阶段；当人均收入突破3 000美元时，汽车需求量将会大量增长。2003年，我国人均GDP首次突破1 000美元，2008年我国人均收入突破3 000美元大关。2003年日本对华汽车出口贸易只出现略微增长，这是由于中日之间的政治问题影响了中日贸易的发展。从全年中国乘用车销量和中国汽车贸易进口总量来看，2003年增长率分别为75.28%和85.95%，说明人均收入的增长大大增加了我国的汽车需求。在2008年全球金融危机的大背景下，日本对华汽车出口贸易的增长率也高达30.08%。通过日本对华汽车出口量与我国人均GDP的增长走势比较，可以看出日本对华汽车出口贸易随着中国人均GDP的增长而增长。
3.2 中国汽车消费市场的扩大
随着中国经济的发展和中国汽车市场的逐渐放开，国内汽车消费量和日本对华汽车出口量出现了同步增长。2001年中国加入WTO是对中国汽车市场影响深远的事件，日本对华汽车出口贸易开始了井喷式增长。2001年我国汽车总销量236.37万辆，同比增长13.29%，日本对华汽车出口贸易额达12.5亿美元。2002年我国全年汽车产销量增幅接近40%，全年汽车销量达到300万辆以上，日本对华汽车出口贸易量达23.4亿美元。2009年中国汽车销量突破了1 300万辆的大关，日本对华汽车出口贸易额达98.3亿美元。自2009年我国汽车销量首次站上千万辆级台阶后，2010年全年汽车销量达到了1 800万辆，日本对华汽车出口贸易额达149.6亿美元。2011年我国汽车市场全年汽车销售量超过1 850万辆，日本对华汽车出口贸易额达153.56亿美元。自2001年以来，随着我国汽车市场的扩大，我国从日本进口整车及零部件贸易额也不断增长 ，反映出我国汽车需求量的增长对汽车进口的巨大影响，可以说中国汽车消费市场的扩大，是日本对华汽车贸易出口增长的主要动力之一。
3.3 中国加入WTO后贸易壁垒的降低
中国加入WTO后贸易壁垒的降低是日本对中国汽车出口贸易发展的先决条件。1991年至2001年日本对华汽车贸易总额基本持平，随着中国加入WTO，中国汽车市场不断开放，在中国汽车工业取得较大发展的同时，也给中日汽车贸易带来了巨大的机会。加入WTO之初，中国汽车工业的发展，无论是生产规模，还是技术水平，竞争能力都十分低下，入世后随着关税和非关税保护性措施的降低和取消，中国本土汽车行业受到国外汽车厂商的巨大竞争压力，日本对华汽车出口出现爆发式增长。到2006年，我国进口汽车关税税率降至25%，我国汽车零部件进口的平均关税降至10%，并取消汽车进口配额。2001-2006年，我国从日本进口汽车贸易总额从12.45亿美元增长到48.74亿美元，增长了2.91倍，年增长率为31.35%，远高于2001-2011年日本对华汽车出口贸易的27.26%的增长率，说明中国加入WTO大大的促进了中日汽车贸易。
3.4 中国汽车产业与日本的技术差距
加入WTO以后，我国为国外汽车厂商提供了前所未有的进入中国汽车市场的机遇，随后几年，国外汽车生产巨头纷纷在华投资设厂，我国汽车市场迎来了井喷式增长，2011年，我国汽车工业总产值达到49 994.89亿元，中国已成为汽车生产和消费大国。但我们仍应看到，我国汽车零部件企业一直存在核心技术缺乏的问题，我国进口的汽车零部件多为技术含量高、附加值高的产品。2011年日本地震，日本汽车企业和重灾区相关零部件配套企业停产，日本与中国汽车产业之间的供应链出现断裂，由于缺乏汽车核心零部件的供应，导致国内许多汽车企业只能维持一周的生产，甚至完全停产。这说明我国汽车产业严重依赖日本核心零部件的进口。2001-2011年，我国从日本进口汽车零部件贸易持续平稳增长，从7.46亿美元增长到83.15亿美元。到2011年，我国从日本进口汽车核心零部件――变速器的贸易额已达到42.31亿美元，占汽车零部件进口总额的52.10%。这说明中国汽车工业总产值在持续增长，但在某些汽车核心零部件上，不得不依靠国外的进口。
4 日本对华汽车出口贸易给我国汽车产业的启示
我国汽车产业虽然规模庞大，但与日本相比，还有很大的差距，要想赶超世界汽车先进水平，我国汽车产业就必须加强技术合作，提高研发能力，多层次和多渠道开展与日本汽车企业的技术合作，加强自主创新。第二，应认清市场需求和消费倾向，洞察市场需求，并充分利用这种需求，创造出中国消费者认同的自主品牌产品。第三，建立产业联盟，共享发展成果。在汽车大企业之间，基于互惠互利的原则，可以通过股权方式和非股权方式建立企业联盟，通过共享市场、共同进行技术研发、共同学习、共同开发车型，实现战略联盟。第四，为适应世界汽车产业集团化的发展趋势，促进中国汽车产业组织结构的合理化，增强中国汽车产业的综合竞争力，我国应建立健全投资监督体系，遏制地方政府投资冲动，避免产业过度进入。第五，找准未来趋势、发展新能源汽车，抢占汽车产业发展制高点。我国作为世界上的新兴汽车大国，为降低对外石油依存度和抢占汽车产业发展制高点，对发展新能源汽车有迫切的需求。为发展新能源汽车，我国应明确新能源汽车定位，确定重点发展车型，加大对新能源汽车的研发投入，掌握新能源汽车核心技术，推动产业链建设，完善新能源汽车服务业建设，为未来的发展打下坚实的基础。
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汽车贸易论文篇8
文献标识码：A
文章编号：1674-1723（2012）06-0014-03
汽车作为一种代步工具，作为我国的支柱产业之一，正在朝着欣欣向荣的方向发展。进入21世纪以来，特别是我国加入WTO之后，我国的汽车工业正以积极的姿态融入世界汽车工业大体系，并取得了不小的发展。但是，2008年金融危机给我国的汽车贸易造成了不小的影响，汽车进出口贸易受到了严重的冲击。因此，我们必须要认真对待后金融危机时代我国汽车贸易所存在的问题，需要尽快的拿出具体的对策来应对。
一、后金融危机时代我国汽车出口贸易存在的问题
（一）汽车出口贸易仍以低价作为主导战略
金融危机以来，世界市场经济很不景气，我国自主汽车品牌为了更好的对外销售自己的产品，很多汽车企业开始实施低价策略。例如，奇瑞汽车2011年的销售量达到20万辆，但是其利润却只有2007年的1/11。这种以低价为主导的出口贸易策略如果长期持续下去对企业的未来发展非常不利，不利于我国汽车企业在世界市场上的长远发展。
（二）汽车产品在技术和质量上不过硬
目前，我国的汽车与世界上发达国家的汽车在技术和质量上都存在一定的差距，这样在与他们进行竞争的时候呈被动状态。质量不过硬，性价比落后，致使我国的汽车在国际市场上不具备竞争力。我国也有部分汽车企业试图引进国外的一些先进技术，但是能拿到的也只是国外被淘汰的技术，核心技术很难拿到，这样长期下去对汽车贸易的发展非常不利。
（三）汽车出口贸易市场秩序混乱
当前，危害我国汽车出口贸易的另一大问题则是汽车出口贸易市场秩序混乱。据相关数据统计，2011年，我国有汽车出口贸易的1000多家企业当中，仅出口一辆的有300多家，出口10辆的也有100多家，由此可见，我国目前能形成汽车出口的企业数量很多，但是状态并不理想，很多企业一年内出口的汽车数量是寥寥无几。
（四）贸易壁垒问题层出不穷
贸易壁垒问题是困扰我国汽车出口贸易的又一大问题。由于我国汽车制造在技术和质量上与发达国家有一定差距，难以通过相关国家的贸易壁垒，因此，出口状况日益不佳。例如，近年来，欧盟又一次提高了对车辆安全性以及排放量方面的要求，这对于我国汽车进入欧盟非常不利。虽然欧盟不是我国汽车出口的主要地区，但是这种标准一旦被世界上其他地区所采用，我国的汽车出口贸易将会陷入更加不利的状态。
二、后金融危机时代我国汽车出口贸易的对策与建议
（一）企业要做好自主汽车品牌建设
我国目前面临的问题是汽车自主研发能力弱，很多核心技术需要从国外引进，在具体的出口贸易当中很难实现自己的品牌。所以，我国的汽车贸易要想在国际市场上占有一席之地，必须要励精图治，自主研发汽车相关的核心技术，加强自身的汽车品牌建设，提高自身的核心竞争力。再加上汽车技术的更新换代越来越快，加强自身汽车制造技术的提高已经刻不容缓。对于国内的汽车企业来说，一定要积极拓展自身的汽车研究领域，争取树立坚决的信心，打好汽车出口这张牌。因为，无论在任何情况下，市场只认质量，如果有好的汽车质量，大量的汽车出口订单将会如雪蹋至。上汽集团董事长胡茂元有句名言：“我们准备过冬，但不是冬眠。”这道出了汽车企业不惧困难、谋求发展的信心。
（二）政府要规范汽车出口贸易秩序
我国的汽车产业发展比较晚，因此，想在短期内扩大汽车的对外出口贸易，政府的作用不可忽视。面对当前我国汽车出口贸易所呈现的散、乱、差的不良局面，我们的政府相关部门必须要制定相关的政策对其进行适当的约束，应该做好“裁判员”的职责，从而确保我国的汽车出口贸易可以健康、有序的发展。另外，还需要做好汽车相关产业的发展，要严格按照相互促进、同步发展的原则，做好新材料、新设备的研发工作，并且采用一定的政策进行必要的扶持。对于部分汽车核心技术的引进，政府可以出面解决，以便于可以拿到其他国家的先进汽车制造技术。
由于受到金融危机的影响，世界上很多国家都实施了贸易保护，保护本国家企业的发展，免受外来企业的冲击。面对这种情况，日本的汽车产业也进入了全面亏损的状态，例如，2011年日本的丰田汽车的亏损就高达1亿日元之多。对于汽车制造业如此发达的日本都是如此，中国汽车制造业面临的冲击更是不言而喻。据统计，本次金融危机是第二次世界大战以来最严重的金融危机，对世界上的各个领域都形成了巨大的冲击，汽车产业更是首当其冲。
在后金融危机时代, 中国的汽车制造企业在国际市场上所需要做的就是要更加低调，少说多做，需要努力依托国内以及国际两个市场, 要更加致力于汽车制造技术自主开发能力的形成。另外，我们需要做的还有要同时抓住机遇，引进技术和人才。在对一些汽车制造业相对发达的一些国外中小企业中，尤其是一些被迫提前退休的技术人员当中，引进技术与人才是相当可行的。我们还要注意的是，在中国汽车制造产业遭遇到明显的贸易保护措施的阻击时，还需要我们的政府出面解决问题。
质量和性价比是汽车的核心，虽然汽车品牌的建设相当重要，但是汽车产品质量的好坏永远是汽车出口贸易竞争力的核心。因此，我国的汽车企业必须要加强自主研发能力，加大汽车制造技术的研发投入与合作。例如，南汽就曾经花费巨资购买了英国MG公司，从而获得了MG汽车生产和制造的各项核心技术，以及这一世界著名的品牌。这是提高汽车制造技术的一种途径。其次，还可以寻求与国外一些专业汽车制造公司的合作，花钱购买其知识产权，例如，韩国的汽车制造工业比中国发展的要晚，但是其汽车制造技术目前比中国先进，其中最重要的经验就是韩国加大了与跨国汽车公司的合作，并且通过技术合作，不断提高了企业的自主研发能力，才取得今天的骄人成绩。最后，也是最重要是就是企业的自主研发模式。企业需要不断引进优秀的技术研发人员，进行技术创新。在这方面典型的有有奇瑞、吉利等汽车企业。这些企业是自主研发大多经过了模仿、系统集成和平台开发三个阶段，其产品开发的核心技术全部是自主完成。
三、结语
后金融危机时代，我国的汽车出口贸易受到了巨大的冲击，主要存在汽车出口贸易仍以低价作为主导战略、汽车产品在技术和质量上不过硬、汽车出口贸易市场秩序混乱以及贸易壁垒问题层出不穷等诸多问题。本文主要提出了企业要做好自主汽车品牌建设、政府要规范汽车出口贸易秩序、有效面对贸易保护壁垒以及加大汽车制造技术研发的投入与合作等多方面的对策。希望本文的写作可以为相关汽车制造企业的出口贸易带来一定的启示，引导这些汽车企业尽快走出出口贸易的困境。
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汽车贸易论文篇9
Coe & Helpman(1995)基于Grossman & Helpman(1991)的“创新驱动”增长模型，采用21个OECD国家和以色列的面板数据，考察了进口贸易对全要素生产率增长和国际溢出的影响，结果发现，贸易伙伴国的R&D投入能显著提升全要素生产率。Coe，Helpman and Hoffmaister(1997)进一步检验了进口贸易通过技术溢出影响发展中国家的全要素生产率。Lawrence，R.Z.(1999)对20世纪80年代美国100多个制造产业进行研究，发现进口造成的竞争效应刺激了美国全要素生产率的提高。 Titus O. Awokuse(2006)运用相关方法研究出口和进口对经济增长的影响，结果表明，运用波兰的数据能够验证进口促进经济的假说，而认为出口能够促进经济增长的研究很多都是不完善的。国内也已有一定的学者开始对进口贸易进行研究。佟家栋（1995）首先探讨了进口贸易与经济增长的关系，通过对1953-1990年中国进口额和国内生产总值的回归分析，发现不同时期进口贸易对经济增长的相关度不同，但总体上，进口贸易对经济增长起积极作用。林媛媛（2000）通过对我国1990-1997年进口总额与国内生产总值之间的回归分析，发现进口与经济增长是呈正相关的。刘晓鹏（2001）从对外贸易与GDP增长率的相关性入手，对我国1980-1998年的有关数据进行协整计量分析，运用EG两步法建立误差修正模型，揭示了我国进口对国民经济增长具有较强的促进作用。熊启泉，杨十二(2005)以1978-2003年我国的GDP、进口贸易额两个时间序列来分析进口与经济增长之间的关系，通过协整分析指出，进口对经济增长具有重要的推动作用。
一、消费品进口现状
（一）消费品进口贸易规模分析
消费品一直是我国重要的出口商品大类，但是我国消费品的进口，相比其他大类商品进口所占比重却较小。根据联合国统计数据，2010年我国消费品进口额仅为1643.1亿美元，仅占总进口额的5.85%，而中间品和资本品占总进口额的比重达到了95%左右。虽然消费品进口额所占比例较小，但2002-2010年消费品的进口额也出现了稳步增长的趋势。2002-2009年的8年时间，消费品进口额增长了近400%多，增幅很大。
可以看出，我国现阶段从国际市场上进口消费品的量虽然不多，但也处于稳步增长的趋势，且每年增长率较大。
（二）消费品进口贸易结构分析
按照联合国的广义分类法(BEC)，把消费品分为这几大类型，即食品与饮料、耐用消费品、半耐用消费品和非耐用消费品。
在所有进口消费品中，半耐用消费品所占比重最大，2005-2010年，其所占总进口量的比重基本维持在30%以上。食品及饮料是我国第二大类进口的消费品，其占进口总额的比重基本维持在30%左右。曾铮（2009）认为，食品及饮料是劳动密集型和土地密集型产品，相对而言，我国在这类产品上并不具备竞争优势。耐用消费品的进口量也较大，占到总进口消费品的20%左右。这类消费品中包含大量的科技含量，中国因为技术水平的欠缺，需要大量进口该类商品。非耐用消费品的进口基本维持在20%左右。非工业运输设备的进口所占比重最小，维持在5%以下。
二、消费品进口影响经济增长的作用机制
（一）消费品进口对本国消费品的替代作用
按照供求关系的基本原理，在达到供需平衡的前提假设下，可以认为一国的需求等于一国的供给；而在经济开放的环境下，一国的供给是由本国供给和进口供给组成的，即本国需求=本国供给+进口供给。假设本国需求不变，那么进口增加必然会代替本国的生产供给。
消费品的进口，给人的感觉往往是用本国创造的收入去购买国外的商品，从而造成国民收入的流失。而且通过分析我们发现，进口消费品会通过替代效应对经济增长存在负面影响，但是从长期角度来看，消费品的进口还是有助于经济增长的。消费品进口可以通过拉动和创造需求、模仿技术和竞争效应来促进经济增长。
（二）消费品进口通过拉动和创造需求影响经济增长
消费品进口通过拉动需求影响经济增长,主要包括两个途径：
一方面，一个国家潜在的消费需求并非总是能够由国内的生产所满足。如果处于封闭的经济环境中，有些潜在的消费需求就无法最终形成消费支出，不利于经济的长期稳定增长。随着经济全球化的发展，中西方消费文化的相互渗透，再加上国外产品的进口，尤其是国内目前尚不存在的商品或者国内虽有但具有异质之处的商品，会培育国内消费者对该类商品的需求，同时也带动国内其他相关商品的需求，从而促进国内经济增长。
另一方面，当进口满足了本国扩大的需求，由于增加的需求得到了实现，会进一步引起与进口商品相关的国产产品或相关行业的需求。当相关国产产品或行业得到国内供给的实现之后，又会引发其它更多国产产品或行业的间接需求，这个过程类似于“链式反应”的连环方式引发更多的国内需求。
（三）消费品通过模仿技术和竞争效应影响经济增长
消费品还可以通过模仿和竞争效应来影响一国的经济增长,主要有以下两种途径：
首先，进口商品一般含有大量的技术信息，进口国可以发挥“后发优势”模仿其技术，进一步提高本国的技术水平。当进口产品的技术为进口国掌握后，便可以投入生产使该类产品成为该国国内产品。
其次，进口商品的引进能促进国内企业和国外企业的竞争，进而刺激国内的厂商改进技术，提高生产率，降低成本，提高质量甚至开发新产品。
三、消费品进口对经济增长的影响分析
（一）消费品进口对经济增长影响的实证分析（以汽车行业为例）
因为联合国网站关于进口消费品的数据年数较少，故本文选取具有代表性的汽车进口对汽车行业的影响进行分析。所采用的数据资料均来自于《中国汽车工业年鉴》，取样时段为1990-2009年。其中，汽车产业的衡量值用根据生产法得到的汽车工业增加值消除相关物价因素而得，汽车进口额通过当年各年的汇率换算而得。同时，为了消除数据中存在的异方差，分别对两个变量取自然对数，为LnTOTAL和LnIMP，其相应的差分序列为ΔLnTOTAL和ΔLnIMP。
1.ADF检验
为避免伪回归问题，本文利用Eviews6.0软件对LnTOTAL和LnIMP进行ADF检验，根据施瓦茨信息准则确定检验过程中滞后项的阶数。
检验结果表明，各序列变量的水平值均为非平稳时间序列，其一阶差分均为平稳序列。
2.协整检验
为了分析汽车的进口与汽车产业是否存在长期的均衡关系，对汽车的进口变量与汽车产业增加值进行协整分析。本文用E-G两步法对LnTOTAL和LnIMP进行协整关系的检验。
第一步，估计 LnTOTALt对LnIMPt的回归方程。
LnTOTALt=α+βLnIMPt+εt
根据1990-2009年的数据对其进行OLS估计，得到： LnTOTALt=1.3011+0.9136LnIMPt+εt
（3.30）（14.37）
R2=0.91 , s.e=0.31
计算OLS估计的残差，得到序列：
ECMt=LnTOTALt-1.3011-0.9136LnIMPt
第二步，检验上述模型的残差项是否为平稳序列。
对上述回归方程估计残差序列e进行单位根检验，ADF检验结果见表1。从表中可知，ADF检验统计量-1.6026，都小于显著性水平1%、5%和10%时的临界值，因此可认为残差序列e为平稳序列，这也表明LnTOTAL和LnIMP之间存在协整关系，(1,-0.9136)为协整向量。
表 1残差项ADF单位根检验结果
根据E-G两步法原理，上述协整方程揭示了汽车进口对汽车产业增加值的影响程度，也表明了它们之间存在的长期均衡关系。从协整方程看，汽车进口额每变动1%，将促进汽车工业产值增加值增长0.91%。所以该协整方程具有现实意义。
3.误差修正模型
根据格兰杰定理，具有协整关系的变量一定有误差修正模型的表达式存在。
反应LnTOTAL、和LnIMP之间短期动态均衡的误差修正模型为：ΔLnTOTALt=0.1246+0.3780ΔLnIMPt-0.1541(-1)+εt
(4.49) (5.14)(-1.93)
R2=0.63 , s.e=0.103,DW=2.16
其中，ECMt=LnTOTALt-1.3011-0.9136LnIMPt
误差修正模型描述了均衡误差对汽车产业增加值短期动态的影响。从误差修正模型来看，两者之间的短期动态均衡关系是，汽车进口额短期内每变动1%，汽车产业增加值将同方向变动0.38%。这一数值较长期协整回归方程的要小，说明汽车进口对汽车产业增加值提高的长期影响更为显著。
4.格兰杰因果检验
根据协整检验结果，汽车进口与汽车产业增加值之间存在着长期的均衡关系，但这种均衡关系是否构成因果关系，还需要进一步验证。
本文选取最优滞后期数5（根据本检验所选取的样本期间，运用AIC准侧得出的最优滞后期数为5期）。这两个变量之间的Granger因果关系的检验结果见表2。
表 2 汽车进口额与汽车产业增加值之间的Granger因果关系检验
由Granger因果检验来看，汽车产业增加值是汽车进口额的Granger原因，而汽车进口额并非汽车产业增加值的Granger原因。
（二）消费品进口对经济增长的影响变化分析（以汽车行业为例）
汽车进口对汽车行业增长的实证分析已经表明，汽车的进口对汽车行业的增长起到积极的促进作用，而且其对汽车的长期作用大于短期作用，但是此实证分析只是分析了期间的平均水平，不能看出汽车进口对汽车行业影响的变化趋势。本文运用汽车产业增加值对汽车进口额的弹性系数来分析各年的弹性变化，进一步分析影响的变化趋势。
该弹性系数为：
其中， yt为t时刻的汽车产业增加值， it为t时刻是汽车进口额。
从表3可以发现，汽车产业对汽车进口的弹性系数值基本处于增长趋势。1995年，该弹性系数值仅为-0.05，表明汽车进口额每增加1%，汽车产业增加值减少0.05%。1995-1998年，该弹性系数值均为负数，表明汽车进口额增加时，汽车产业增加值反而会减少。1998年之后，该系数值逐渐增长。2009年，该系数值为5.67，表明汽车进口额每增加1%会拉动汽车产业增加值增加5.67%。
表 3汽车产业对汽车进口的弹性系数
注：由《汽车工业年鉴》数据整理而得。
可以发现，在20世纪90年代初期，汽车进口对汽车行业的促进作用并不显著，甚至有一定的消极作用。2000年之后，该弹性系数普遍大于1，表明汽车行业的产业增加值的增长快于汽车进口额增长。汽车进口对汽车行业的增长起着越来越重要的作用。
四、结论和政策建议
（一）结论
本文首先从消费品进口的贸易规模和贸易结构分析了我国消费品进口的现状。分析表明，我国现阶段从国际市场上进口消费品的量虽然不多，但也处于稳步增长的趋势，且每年增长率较大；另外，在进口消费品中，我国进口半耐用消费品最多，其次是食品及饮料的进口，然后是耐用消费品和非耐用消费品的进口，进口最少的是非工业运输设备。
理论上，消费品对经济增长的影响主要体现在两个方面：一方面，消费品进口通过对国内商品的替代效应对经济增长起到负面效应；另一方面，消费品进口通过拉动需求和创造需求、模仿技术和竞争效应促进经济增长。从长期来看，消费品进口对经济增长的促进作大于其负面作用。
实证上，本文因联合国数据库关于消费品进口的数据局限性，选取具有代表性的汽车产业进行分析，分析汽车的进口对汽车产业的影响。
实证结果显示，汽车进口与汽车工业增加值之间存在着长期稳定的均衡关系，它们之间呈正相关关系。汽车进口对汽车产业的长期影响较短期影响大。格兰杰因果检验表明，汽车产业增加值是汽车进口的Granger原因，而汽车进口并非汽车产业增加值的Granger原因。
因为实证分析汽车进口对汽车行业总的平均水平，无法看出其变化趋势。本文接着用弹性指标进行分析,分析发现，汽车进口对汽车行业的增长起着越来越重要的作用。
（二）政策建议
1.适当降低消费品（特别是中高档消费品）的进口贸易壁垒
我国对消费品，特别是对中高档消费品及奢侈品的关税一直比较高。较高的关税可能会保护国内企业的发展，但也会导致一系列的贸易问题。高关税带来的直接后果是部分商品的国内外售价差别很大，这会直接催生海外代购和消费的热潮。大量的消费被转移到海外市场，直接导致我国国内的税收收入减少。其次，大量的中国海外游客带入境内的海外商品也没有直接计入我国的海关统计，这也会造成我国贸易数据的失真，影响我国制定相关的政策准则，进而进一步影响我国经济增长。
2.培育市场经济的主体，培育高档、优秀的本土消费品品牌
我国社会主义市场经济体制建立得较晚，仍处于逐渐完善阶段，尚不健全阶段。相关部门应减少垄断，营造平等有序的竞争环境，促进国内企业之间的竞争。消费品的大量进口是因为进口商品在质量、科技、品牌等方面较本土商品更有吸引力，而我国自己的民族品牌还不能满足需求。本土品牌应该通过正当的竞争，完善物流配送体系的建设、转变和创新零售模式，创造出属于自己的高档优秀的民族品牌。这样，一方面能减少消费品的进口，另一方面也能促进本土企业的发展。
3.完善我国消费信贷体制，刺激信用消费，缓解消费滞后的状况
基于中国人长期的积蓄消费观，中国消费量长期偏低。2008年，中国信用消费额仅占3.3%，而在西方一些发达国家，信用消费比例高达66.7%。相关部门应完善我国的消费信贷体制，刺激信用消费。信用消费既能扩大即期消费，又能提前实现未来的消费需求。 这样就能通过扩大消费需求来促进我国经济的长期稳定增长。
参考文献：
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汽车贸易论文篇10
随着改革开放的不断深入我国对外贸易也在快速发展并成为拉动我国经增长的重要力量。在经济全球化的浪潮下汽车行业的发展尤为迅速，汽车工业更是目前全球化程度最高的部门之一。2019年中国汽车的最终产销量为1350万辆，经过几年的发展在2019年中国汽车市场的销量高达2459.8万辆占全球汽车销量的36.2%毫无悬念的成为了世界第一大汽车市场是名副其实的汽车大国。但作为“汽车大国”的中国还不是一个“汽车强国”。专家指出，要成为世界汽车强固需要具备三个条件，一要有国际竞争力的世界知名企业和品牌；二要在国际市场上占有一定份额；三要掌握汽车的核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程中培育出自己创新能力。但是目前我国汽车产业掌握核心技术的企业是少之又少，大部分汽车企业不得不与国外大型汽车公司合作共谋发展。相当长的一段时间外资车尤其是合资车在中国汽车市场占据了绝对的优势，具有自主品牌的汽车企业举步维艰。但在艰苦的条件下这些具有自主品牌的汽车企业也充分展现了中华民族特有的强大生命力。几年的卧薪尝胆中国自主汽车品牌由小做大由弱走强，不仅在国内市场站稳了脚跟,吉利、北汽还纷纷开始收购海外汽车资产，开始开扩国外市场尤其是具有完全自主品牌的奇瑞汽车公司更是走在了“开疆扩土”的前列。
成立于1997年1月8日的奇瑞汽车公司是中国汽车行业中的后起之秀但它却走在中国汽车出口的前列，担当了中国自主汽车品牌走向世界的“先锋”。2019年10月奇瑞第一批轿车出口中东拉开了奇瑞汽车争夺海外市场的序幕，时至今日奇瑞汽车已经销往全球几十个国际和地区，并在俄罗斯、乌克兰、埃及等国家建有多个海外工厂积极融入全球市场。一直以来奇瑞汽车的出口量在我国汽车出口总量上占据着相当大的份额。
奇瑞汽车是走出去了，但并不代表奇瑞汽车在国际市场上就站稳了脚跟，由于奇瑞汽车的产品结构单一，技术无法达到世界领先水平，产品质量不高等原因，使得奇瑞汽车在国际市场缺乏竞争力，国际化经营与发展面临着巨大的困难与挑战。如何让奇瑞汽车在国际化过程中走得有力走得扎实是很有研究价值的。本文将以企业国际化经营理论为基础，结合奇瑞汽车公司开战海外市场的战略部署对奇瑞国际化经营现状进行分析，重点分析其在国际化经营中的优势、劣势、机会、和风险，提出符合奇瑞汽车的国际化策略，并为其他国内汽车公司的国际化战略提供一定的参考作用。
2、国内外研究现状
（1）国外研究现状
国外学者主要是从需求、生产、技术、销售市场四个角度对汽车企业国际化经营进行考量和研究的。认为不同的文化、地域的人对汽车的要求喜好是不一样的，不同市场对汽车的要求也不一样，汽车生产企业要主动去适应这些差异满足不同的需求；汽车企业在生产汽车的过程中如果能够达到内外部的规模效益就会大大降低成本提高企业的市场竞争力；掌握汽车核心技术和新技术的发展趋势是一个汽车生产企业在国际竞争中生存和克敌制胜的关键；不同的国家和地域由于文化、政府政策、和经济发展水平等的差异汽车的设计、实用性和销售侧重点也是不一样的，针对不同的市场要制定与之相匹配的市场销售规划。
欧洲汽车制造商协会驻华首席代表Dominik Declercq（2019）表示或许只要5年左右的时间，奇瑞等中国汽车公司在汽车质量、排放标准和安全性上都可以通过政府的投资支持得到解决，经营海外市场需要解决的是制定正确的营销策略，在汽车供应、备件网络和售后服务上提升水平。
麦启安、彼德诺兰(2019)说中国汽车产业存在集约化水平较低、国际品牌影响力小、国际化人才缺失等情况。
John Paul Macduffe教授进行IMVP调查后说丰田汽车能在国际化经营中取得成功的重要原因就是其强大核心技术的研发能力，掌握了核心技术就掌握了市场的主动权。
Fredrikvon Corswant(2019)从汽车产品供应商的角度对汽车行业进行研究提出对汽车产品高度细分可以形成高度的规模化和标准化效应在降低成本的同时也有利于汽车生产企业的技术创新。
（2）国内研究现状
国内对奇瑞汽车国际化经营中面临困境研究主要集中在缺乏核心技术、品牌国际影响力不够、缺乏系统的营销策略，规模过小导致规模效益不强、企业产品创新能力不足、管理体系落后、汽车零部件制造体系相对薄弱、国际贸易壁垒、几大汽车巨头企业对汽车行业的垄断等导致了我国自主品牌汽车在国际市场上举步维艰。
例如黄金蕊（2019）在《奇瑞汽车产品开发战略研究》中指出奇瑞汽车在其产品设计、技术性能，尤其是在中高端汽车品牌的影响力上与国外品牌比较存在明显劣势。
王琪（2019）对中国奇瑞汽车市场营销环境进行分析，指出奇瑞的营销和推广要从消费者偏好着手，从企业的营销管理到市场调研和预测这些工作都要做充分，同时要做好汽车的售后服务，做好隐形营销。
李晓伟（2019）在《奇瑞汽车自主创新战略研究》中明确指出奇瑞汽车在品牌塑造，市场扩展，技术研发，资金流动等方面存在明显的不足，在一定程度上阻碍了其国际化进程。
陈金波（2019）对当前中国汽车工业发展模式进行了分析，认为中国汽车工业应向依附性发展，依托国外技术来实现自身产业升级。
卫金桥（2019）对中国汽车产业中外合资情况分析后说“中外合资模式缺乏顶层设计，外商对汽车生产设计的核心技术进行严密的控制，合资汽车企业没有换来真正的技术积攒，核心技术不足仍然是制约我国汽车行业发展的重要因素。
陆海平在《中国汽车企业如何实施国际化经营》(2019)中提出世界汽车企业是大鱼吃小鱼，寡头竞争日趋激烈；汽车产业要求整合各类资源，产业链全球化配置；要通过技术升级推动产业发展增强竞争力。
（3）主要参考资料
[1]Eckhard Siggel. International Competitiveness and Comparative Advantage:A survey and a Proposal for Measurement[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(02):11～18.
[2]John E.Kwoka.Automabiles:The Old Economy Collides with the New[J].Review of Industrial Organization,2019(01):23～27.
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[4]P.A.Geroski.Competition in Markets and Competition for Markets[J].Journal of Industry,Competition and trade,2019(03):19～27.
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[8]程静.我国自主品牌汽车国际化发展策略研究[J].中国商论,2019（30）：22～24 [9] 陆海平. 中国汽车企业如何实施国际化经营[J].汽车工业研究，2019（06）：38～41 [10] 罗良忠，陈亚娟. 我国汽车企业“以技术换市场”的跨国经营新模式.[J].国际贸易探索，2019,28（09）:72～76
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[12]王福昌.中国汽车企业出口策略分析[D].长春：吉林大学，2019 [13]李欣宇.中国自主品牌汽车出口贸易与面临的技术壁垒[D].长春：吉林大学，2019 [14]赵泽文.中韩FTA对中国汽车产业的影响分析[D].长春：吉林大学，2019 [15]王传兵.中国汽车自主创新研究[D].北京：中国社会科学院研究生院，2019 [16]孟侨.中国汽车企业国际化战略研究[D].北京：首都经济贸易大学，2019 [17]于杰.2019年汽车市场盘点[J].汽车纵横，2019(01):26～27 [18]张逸潇.奇瑞汽车去年全球销量55万辆[J].芜湖日报，2019(01):02～03
3、研究思路及研究方案
（1）研究思路
本文以奇瑞汽车的国际化经营困境及对策研究为重点，首先介绍国内汽车市场的产销情况和国内汽车公司对开扩国外市场做出哪些努力，接着介绍奇瑞汽车的历史和发展情况。然后根据相关数据资料分析目前奇瑞汽车公司在开拓海外市场过程中遇到了哪些困难和挑战，然后从国内国外两个市场，宏观微观两个方面分析其产生的原因和解决的办法，希望这些分析思考能够为奇瑞汽车的国际化经营战略安排有一点点帮助，并为其它想要走出去的汽车企业提供借鉴和参考。
本文将分为五大部分：第一部分，绪论；第二部分，我国对外贸易汽车行业国内外环境分析；第三部分，奇瑞汽车国际化经营的困难和挑战；第四部分，对奇瑞汽车国际化经营发展的建议；第五部分，结论。
（2）研究方案
本文以经济全球化为背景，理论联系实际运用产品周期理论，市场结构理论，国际贸易壁垒，地缘经济等国际经济与贸易专业知识首先以大视野分析我国汽车企业对外贸易发展现状结合奇瑞汽车公司的对外贸易方针分析造成奇瑞汽车国际经营困境的原因，然后提出解决这些问题的对策.
（3）工作进度及具体安排
2019年12月—2019年1月，查找资料，阅读有关该学科的书籍，确定毕业论文课题的方向；
2019年1月下旬—2月中旬，确定课题方向、题目，写出提纲，完成论文开题报告；
2019年2月下旬—3月下旬，进行毕业实习，收集有关该课题内容资料；整理资料并完成初稿；
2019年4月初—5月初 整理资料，写出论文初稿；
2019年5月初—5月下旬，在导师指导下修改完善论文，整理成文，装订成册；
2019年6月初—6月中旬，准备并完成论文答辩。
指导教师批阅意见 指导教师(签名)： 年 月 日
学院：经济与管理学院 专业：国际经济与贸易
指导教师学生姓名
课题名称奇瑞汽车国家化经营困境及对策研究
内容及任务
主要内容：论文以奇瑞汽车国际化经营为对象，主要研究奇瑞汽车在开拓市场过程中所遇困境，然后分析为什么奇瑞汽车在国际化经营中会出现这样的问题，最后针对这些问题研究应对策略。
论文应当分为绪论、国内外研究现状、我国对外贸易汽车行业国内外环境分析、奇瑞汽车国际化经营的困难和挑战、对奇瑞汽车国际化经营发展的建议、结论五个部分。
主要任务：该论文必须从奇瑞汽车国际化经营现状入手，因此查找相关资料是最重要的。需要利用数字图书馆资源，通过对于中国知网的检索，进行相关资料的查找阅读和整理，从而对国内外已有研究进行梳理和分析，为本文提供充实的事实依据，保证论文各个部分的连贯性和相关性。
拟达到的要求或技术指标
1、在论文的写作过程中，积极与指导老师进行沟通。同时，按照老师修改的意见完成毕业论文的撰写。
2、采取如下的研究流程进行研究：查找最近几年有关奇瑞汽车在开拓国外市场的进展和销售情况方面的资料，认真思考并做好相关笔记，分析奇瑞汽车在国际化经营中遇到的困难、困难产生的原因并提出相应的解决策略，也就是沿着发现问题、分析问题、解决问题的主线来完成论文。
3、论文中所有数据必须注明出处，引用的文句必须采用脚注的形式，自己在实际调研中获得的第一手资料，也必须标明来源以及获取方式，以保证论文的真实性、完整性。
4、开题时参考文献在10篇以上，并且随着写作过程的深入不断增加。
5、按照论文进度要求完成各阶段任务，论文格式要求参见《经济与管理学院毕业论文工作实施细则（2019）》，毕业论文的字数应当在15000字以上。
进度安排起止日期工作内容备注
2019年12月-2019年1月中旬查找资料，阅读有关该学科的书籍，确定毕业论文课题的方向；
2019年1月下旬—2月中旬确定课题方向、题目，写出提纲，完成论文开题报告；
2019年2月下旬—3月下旬进行毕业实习，收集有关该课题内容资料；
2019年4月初—5月初整理资料，写出论文初稿；
2019年5月中旬—5月下旬在导师指导下修改完善论文，整理成文，装订成册；
2019年6月初—6月中旬准备并完成论文答辩。
主要参考资料[1]王福昌.中国汽车企业出口策略分析[D].长春：吉林大学，2019 [2]李欣宇.中国自主品牌汽车出口贸易与面临的技术壁垒[D].长春：吉林大学，2019
[3]赵泽文.中韩FTA对中国汽车产业的影响分析[D].长春：吉林大学，2019 [4]王传兵.中国汽车自主创新研究[D].北京：中国社会科学院研究生院，2019
[5]孟侨.中国汽车企业国际化战略研究[D].北京：首都经济贸易大学，2019
[6]于杰.2019年汽车市场盘点[J].汽车纵横，2019(01):26～27 [7]张逸潇.奇瑞汽车去年全球销量55万辆[J].芜湖日报，2019(01):02～03
汽车贸易论文篇11
一、利用“比较优势”理论分析
就我认为,一味的注重“民族“这个字眼或多或少有些紧闭国际贸易大门的意思。就拿古时期的清政府来说,当时的政府一味的强调泱泱大国,杜绝外来先进技术,从而使当时的中国关起门来做生意,整个社会的经济如何能进步?早在200多年前,著名的经济学家大卫.李嘉图就提出了“比较优势理论”,国家之间的对外贸易,可以促进经济发展,而各个国家都有自己不同的优势,应当互相往来,交换物品。可是,总有些生产力不高,自然条件又不好的国家,他们又应该用什么来和发达国家交换呢?发达国家同意这样的交换,本身有利可寻么?
我们现在来举个例子,假定中国花500个工时可以生产一辆汽车,花5个工时可以生产一件衣服:日本花100个工时可以生产一辆汽车,花4个工时可以生产一件衣服。很明显,日本效率高。那么这时候中日贸易会提高双方的生产率么?答案是肯定的。
虽然日本无论生产汽车还是衣服,都比中国生产能力更强,但是我们可以来做一笔简单的换算。在中国和日本不做贸易的条件下,中国人花505个工时,可以得到一辆汽车和一件衣服。但是在贸易的情况下又该如何呢?而如果中国把这505个工时都用来生产衣服,很显然可以生产101件衣服。这个时候,在日本市场上是25件衣服换一辆汽车。那么,中国就可以拿101件衣服中的100件,去和日本人做生意。
假设中国商人和日本达成共识:“50件衣服换1辆汽车”,日本人觉得有利可图,答应了条件。于是中国换回2辆汽车。在贸易的条件下,中国人花同样的505个工时,得到了2辆汽车和1件衣服。而在不和日本做交易的条件下;中国人只能得到1辆汽车和1件衣服,显然做贸易对中国有利。
那让我们再来看看日本的情况。现在日本人有200个工时,在不和中国做贸易的情况下,其中100个工时用来生产了1辆汽车,另外100个工时用来生产了25件衣服。在和中国做贸易的条件下,日本决定把所有的精力用来生产汽车。于是用所有的200个工时生产了2辆汽车。日本决定出售其中的一辆给中国,在中国的市场上“1辆汽车=100件衣服”,日本给出了条件“1辆日本汽车换50件中国的衣服”。中国觉得有利可图,答应了。
那么,也就是说,在这样做贸易的情况下,同样的200个工时,日本得到了1辆汽车和50件衣服;而在不和中国做贸易的情况下只能得到1辆汽车和25件衣服。我们可以看到,日本和中国之间通过“一辆汽车换50件衣服”这样来交易,双方都取得了实惠。所以,只要是贸易,只要是把精力放在自己相对更为擅长的生产上,就能够提高交易双方的生产率,增强竞争力和人民的福利。
二、结合“市场换技术”战略分析
很显然,良好的交易条件可以使得双方互利。而市场就是一个很好的吸引外资的条件,在“比较优势”的理论基础上,再结合“市场换技术”战略,通过让出我国市场的一部分空间来吸引外国先进的技术及资金的流入,这对我国汽车产业来说带来不小的利益。
1.让我国的汽车消费者得到了实惠
中国的消费者有权利拥有、他们渴望购买高品质的便宜的好车。当前我国汽车市场上从各种档次的汽车、不断推出的新车型等都让消费者有大量的余地去选择自己喜欢的汽车。同时,伴随着最近几年我国汽车市场价格大战频繁爆发,汽车产品的单价持续下降,从而也使消费者能够以较低的价格买到称心如意的汽车,降低了消费者的负担。因此,20多年“市场换技术”政策使我国的消费者获得了许多好处。
2.增强我国汽车工业的整体实力和竞争力
“市场换技术”以前,我国的汽车工业特别是轿车工业很落后,如国家投入了50亿元人民币生产一个桑塔纳车型,竟干了整整8年,而原来生产的老上海牌,是仿制某国外车型,干了30年,直到停产还没有达到原车水平。通过“市场换技术”后,中国才真正学会了造轿车,中国轿车工业才开始真正起步。经过逐年的积累,中国人不但掌握了当代一流的轿车制造技术,也形成了庞大而配套的一流零部件产业。因此,20年的引进合资功不可没!上海大众、一汽大众、神龙等合资轿车企业培养的人才、积累的管理经验,使今天本土品牌的自主开发成为可能,本土品牌奇瑞、吉利的管理人和技术骨干大都有在第一代轿车合资企业中经受洗礼的经历。20年来形成的庞大的零部件体系,不但使后起的本土品牌大大降低了投资成本和采购成本,并将在今后逐步让中国轿车业获得像中国家电业一样的世界竞争能力。
3.为我国汽车工业的发展培养了大量的人才
这正是我国汽车工业今后发展的根本所在,也是我国汽车工业持续发展的不竭动力。我国两大民族品牌汽车生产企业――天津一汽和奇瑞,有许多各方面的人才都出自合资企业!当今国内自主品牌的研发队伍也有相当大的一部分来自于合资企业的锻炼和培养。所以说,“市场换技术”对于无论是我国汽车工业的销售人员、管理人才、经验人员,还是研究人员的培养与发展都做出了重要的贡献,这是我国汽车工业参与国际竞争的关键所在。对于这一点我们应该有清楚的认识。
因此,笔者认为咱们有这样的爱国责任心和民族奋斗感是很好的,可是我们更多的应该把精力放在更为高效的事情上来,通过与外国合作,引进资金和技术提升我国民族产业的国际竞争力,从而才能创造财富,才有资本和实力去研究高新技术。
汽车贸易论文篇12
一、中国汽车制造业的现状
从1929年5月在沈阳问世中国第.辆汽车到1957年7月13日新中国第一辆载货的解放牌汽车。几十年来，我国汽车工业得到了决速的发展。我国汽车产量从2003年起连续5年以平均每年高于20%的速度增长，吸引着全球汽车制造商在我国建厂。右3之大的市场背景下，我国汽车制造业各方面都得到了全面、迅速的提升，先进、成熟的制造技术得到大量应用。国内主要大的汽车主机厂，特别是斩车主机厂的制造水平已与国际水平接轨，主要工艺已接近或达到国外先进水平。先进的新设备、新工艺、新的管理方法不断涌现。但是，由于各企业、各专业间发展参差不齐，总体制造技术水平与国外仍有去捉巨。
二、汽车制造业在经济复苏期中所面临的国际贸易风险的种类
世界经济在经历了严重的衰退打击之后终于进人了缓慢的复苏期，为了保护本国经济各国在不广泛使用贸易和投资限制措施的同时，不断以有限的方式采取各种关税和非关税措施，这些措施阻碍了贸易流动。一些国家为应对危机而采取的财政和金融束激计划包含支持国内商品和服务而限制进口的内容。与此同时，为了应对不断增加的失业率，各国渐渐向贸易保护主义让步，各种贸易限制和贸易保护措施的不断叠加导致全球贸易和投资逐渐减少甚至面临见底的危险。然而日益严重的失业率必在今后的几年里加重贸易保护主义给国际贸易造成的压力。
1、技术性壁垒
据世贸组织的《技术性贸易壁垒协议》(wto/tbt)界定，技术胜贸易壁垒(technicalbarrier) to trade-t日t堤以国家安全或保护人类健康和安全、保沪动物或植物的生命和健康、保护月镜、防止欺诈为理由，出于贸易保护的目的，凭借技术法规、标准、包装、标签、检验、检疫等规定程序，制定和实施某些特殊的技术要求与条件，为其他国家商品自由进人本国市场设置障碍。为了保护本国汽车制造业，发达国家正在设置更高的技术性壁垒。
2、政策风险
政策风险主要源于各国贸易磨擦的加剧、反倾销案件的增多以及技术哇贸易壁垒的存在。当前，正处于经济危机的复苏期，各国在经受了经济危机的打击下势必会采取各项贸易保护政策。汽车制造业作为一项极具经济效力的行业势必被推上风口浪尖，为了保护本国汽车工业很多国家利用大力提倡国货、政府采购和抬高进口许可等方式来控制汽车的进口。
3、操作风险
在国际贸易合同条款中，价格条款有其特殊的表达方式，就是贸易术语。作为贸易惯例尽管其规定了贸易双方在相应环节的权利和义务，但在不同的贸易环节几上双方仍然存在差别。此外国际贸易中还涉及了汇率的问题，在经济危机的打击下各国的财力都受到重创，因此在复苏期内势必存在汇率大幅度波动的情况。因此贸易术语和汇率操作不当，势必造成损失。
三、规避风险的策略
对于各种风险，我国的汽车制造业必须想出策略.一应对，才能利用经济危机复苏期跻身国际市场。
1、面对各种日益繁多的技术性贸易壁垒，我国的汽车制造业必须加强自身信息搜索力度，尽快尽早地获国外汽车行业tbt的信息。同时与政府加强联系，依靠政府获得最新主要贸易国的技术法规、政策、标准结构等的变化动向、国际上tbt的发展动态等信息。企业自身应积极采用国际标准和发达国家的先进标准，实施标准化战略。加大力量研究和开发关键技术力求达到或超过国际水平。
2、保护国货政策是经济复苏期许多国家普遍采取的贸易保护措施，为了在充分保护自身利益的同时将“中国制造”的汽车打人国际市场，我们必须熟悉各国贸易政策，严格遵循并充分利用国际贸易喷例。与此同时，提高产品质量和科技含量，大力开发新产品，针对目前消费者重视的节能、减排、胜能和款式等各方面使我国汽车的整体质量超过当地国货，打人当地市场。
汽车贸易论文篇13
随着中国经济的飞速发展，中国制造的产品也已经渗透到了世界各个角落，随之而来的则是各国家和地区发动对华贸易摩擦、贸易争端。中国在应对这些对华贸易限制问题时，只是一味进行贸易谈判，或者寻求在世界贸易组织的框架内解决已经不在是一种行之有效的办法了。随着世界区域经济一体化程度的加深，中国单独与来自若干国家组成的经济同盟进行贸易谈判似乎显得势单力薄。因此，寻求自己国家区域经济合租组织，发展经济同盟会成为我国下一阶段能够在国际贸易弈的一种筹码。
中国与韩国之间，在历史、文化等背景上具有很大的相似性，经济上也具有一定得互补性，在短时间内达成中韩自由贸易区的可能性较大。中韩两国之间的FTA谈判也已经开启，建立中韩自由贸易区的计划，已经得到两国专家学者以及政府部门的研究认可。
1. 中韩贸易简介
中国与韩国之间自1992年建交以来，双边之间的贸易额飞速增长，2011年中韩贸易进出口总额达到2139.2亿美元。中国也已经成为了韩国第一大出口国，而韩国也是中国继美国、日本之后第三大贸易国。中韩贸易的主要特征如下：
1.1高技术产品的比重不断增
随着我国产业结构升级和企业技术实力的增强，中韩两国之间进出口贸易中高技术产品的比重迅速增加。中国向韩国出口的产品中高技术产品的比重在持续上升，2011年已经超过了50%。中韩贸易中高技术产品比重的增加，说明中国的产业结构在不断升级，高技术产品的生产能力在提高。
1.2产业内贸易比重逐渐增加
汽车、电子、机械、石化、钢铁、造船等产业同属两国的支柱产业，中国制造业实力的增强，使这些领域产品的国际竞争力也在增强，中韩主要产业的产业内分工越来越明确。因此两国在这些领域内的产业内贸易比重也在逐渐增加，到2011年中韩之间进出口总额的48.2%为产业内贸易。
2. 中韩自由贸易区对于汽车产业内贸易影响
2.1扩大双边汽车贸易总额
目前中国对进口汽车产品所征收的平均关税为15.68%，而韩国对进口汽车产品征收的平均关税为7.5%，中国是韩国的2倍多。由于韩国轿车巨头已经在中国本土运营，因此关税的消除对中国自韩轿车进口影响估计不会很大。而中国自韩汽车零部件的进口将会因关税的消减而增加，且增加的将主要是那些高附加值、高技术含量的专用零部件。近年来中国对韩国汽车零部件的出口在逐步增加，由于目前韩国对进口零部件也征收较高的关税，因此可以预言，自贸区的成立也将在很大程度上促进中国对韩汽车零部件的出口。
2.2促进汽车生产要素的流动带来规模经济作用
随着中韩两国贸易壁垒的逐渐降低，市场规模也逐步扩大，跨国公司的投资也日益频繁，再加上中韩两国地理位置上的相邻性，这些因素都极大地促进了两国与汽车产业相关的生产要素的流动。中韩自由贸易区的建立，中韩之间用于生产汽车所用的钢铁、橡胶、玻璃等原材料的流动会更加频繁，加上在华投资的韩国跨国企业内部的资源配置效应，更进一步促进生产所用原材料的流动带来规模经济效应。
2.3带来汽车产业的竞争促进，加快技术扩散
中韩自由贸易区建立之后，韩国会有大量具有较强技术或者品牌优势的产品涌向国内，这肯定会加大与中国产品的竞争力度。尤其是汽车行业的竞争会更加激烈，会使得中国汽车制造商加大创新力度，改善企业形象，在汽车品牌、质量等方面下功夫，提高企业核心竞争力。另外，虽然韩国汽车企业的发展要优于中国本土汽车厂商，但是毕竟韩企与日本以及欧美车系还是具有一定差距的，而这一点恰恰使得韩国汽车厂商的生产技术对于中国企业来说具有很大的实用性。
3. 政策建议
自由贸易区也会是一把双刃剑，也会对于中国的贸易以及民族产业造成一定的冲击。就汽车产业而言，如何针对我国汽车产业的现状，在充分获取中韩自由贸易区给我国带来的经济福利效益的同时促进我国产业结构的升级，已经成为当前亟须解决的问题，笔者在此提出几点建议。
3.1中韩签订FTA应实施合理的过渡期安排。如果中韩建立FTA，不对一些竞争能力弱的产品给予过渡期安排，避免韩国汽车产品对中国出口的剧增对国内汽车产业造成较大威胁。一个合理的过渡期安排，关税逐步减让至零，初期设置数量限制，待国内相关能力形成，生产和质量基本稳定，再逐步放开，这样对整个汽车行业的冲击可能会小很多。
3.2要努力推动中韩汽车企业联盟。推进相互依赖度较高、技术差距相对较小、有成就的企业间联合，进行生产能力重组，共享广阔的以中国为主体的汽车市场。企业联盟是国际分工深化的具体表现形式，也是相关企业参与更高层次国际分工的有效途径。中韩汽车企业联盟中，韩国企业的竞争优势更体现在技术优势、品牌优势和资本优势上，而中国企业的竞争优势则体现在国内市场的开拓和劳动力价格上。
注释
①产业内贸易指数根据公式Bi=
来计算，Xi为i 商品的出口额， Mi为i 商品的进口额。
参考文献：
[1] 巍巍.中韩自由贸易区的可行性及预期经济效应研究，山东大学博士论文，2008.
