车辆调度转正工作计划篇1

实现自动处理铁路货运调度管理中车辆的动态信息，实现减少局车保有量和提高作业效率，同时增加运输车辆的处理能力;实现局车和厂自备车辆的动态跟踪、行车调度指挥、报表统计、决策分析等．系统最终实现韶钢铁路运输调度信息的全方位计算机管理．从而韶钢运输部实现更方便、高效、准确、安全地进行车皮作业的调度、登记、跟踪、查询、统计、质量监控管理，更好地控制局车的保有量，减少停时罚款，更好地配合韶钢的生产需要，为韶钢领导提供进厂物资分析资料．

2研究内容

1)局车从马坝站转入工业站时，按车号等数据输入系统，调度根据货物流向、货主计划，制订调车计划，输入系统后，自动生成编组，输入按车站和装卸线路，铁路作业人员按岗位要求输入相关数据，形成各货车全部作业过程和时间，通过系统处理，输出需要的单据和统计报表．

2)通过计算机网络信息共享，各站调度及决策者可随时查询看整个铁路运输的现车分布、保有量构成、装卸动态、待送车、待计划车等具体情况及决策分析数据．3

)以调度编制的调车作业计划为依据，输入系统后，代替了大量原始数据的输入，省去大量的图表(行车大表、车号大表)，免除大量的图表数据的收集、填写各处理作业，减少失误，提高数据的准确性和系统性．列车编组自动生成，自动传送，调度编制调车作业计划更快、更准确，有效发挥运输装备效能，提高效率．

4)通过网络信息共享，公司有关管理部门、指挥部门、生产厂，可以随时从系统中获得所需资料、数据、报表，规范了管理，提高管理效率，加快了装卸作业，有利于降停时，压保有量，有利于韶钢整个物流控制各疏通，有利于保产保料．

3系统结构

韶钢铁路运输计算机管理系统结构如图1所示．

4功能简介

韶钢铁路运输管理系统最终想实现包括:行车调度指挥管理、货物运输管理、部调管理、查询及统计等功能．

4．1行车调度指挥管理

行车调度指挥管理实现运输部各车站车辆、机车调度作业管理，同时查询各车站车辆和机车状态，记录行车调度作业处理、车辆位置和状态、机车运用状态，统计机车日作业率．该部分主要包括有调车作业处理、车辆转入处理、车辆转出处理、车辆发出处理、车辆接入处理等功能．

4．1．1调车作业处理

调车作业处理主要完成，调整本车站管辖区域内轨道上车辆的排位状态(以准备生成编组、空出接车轨道)、送装、送卸、取车及记录机车运行状态等，其作业流程为:编组调车作业－模拟调车作业－调车作业执行－确认调车作业完成．

由行调编写好调车作业单，车号员录入，调车作业单录入完毕提交给行调进行模拟调车作业操作．

2)模拟调车作业

模拟调车作业主要是模拟调车作业过程，其目的是检验调车作业单是否编写正确，如果发现编写错误，可返回重新修改，如果确认编写无误后，可提交给信号员进行调车作业执行．

3)调车作业执行

调车作业执行，是轨道上车辆及机车调位的过程．调车作业执行过程出现无法执行或更改调车作业计划时，可把调车作业单返回给行调进行重新模拟调车操作，确认要更改的地方，然后才返回编辑;当调车作业执行完成之后，可把调车作业单提交给行调确认存档．调车作业执行中，可对已执行的调车作业计划进行撤消处理，恢复轨道上车辆及机车的原状态．

4)确认调车作业完成

行调接到已完成的调车作业单可以对其进行确认存档或把调车作业单返回给信号员进行撤消调车作业操作重新更改调车作业计划．调车作业单只有在确认完成后才能进行下一调车作业单的操作．

4．1．2车辆转入处理

对马坝车辆进入工业站的处理，对转入车辆相关信息进行登记．其作业流程为:调车空出接车轨道－列车转入－填写转入资料．

1)车辆转入处理

通过调车作业空出接车轨道后，输入转入列车编组号、选择指定接车轨道、方向、车数及接车时间，自动产生一列车辆编组记录．转入提交后，列车转入数据转到转入车辆数据填写中进行填写．

2)转入车辆数据填写

转入车辆数据填写只是对转入列车的转入签认时间、车种车号、吨位、货物等进行填写．

4．1．3车辆转出处理

车辆转出是对车辆出厂处理．其作业流程为:调车完成－生成转出编组－变组转出．

1)生成转出编组

通过调车作业把所要转出的车辆调配在同一条轨道上，输入轨道、方向、车辆数及签认时间即可生成一列转出车辆编组，当编组还没有转出之前，随时可更改．转出编组生成后才能进转出处理．

2)编组转出

对已生成的转出编组进行发车处理，发出前系统会自动检测编组与现车是否一致，编组与现车只有一致才车做转出处理，否则要重新更改编组．

4．1．4发出接入处理

发出接入是对厂内各站之间车辆、机车调配处理，有发出一定要有接入．发出接入有单机车发出接入和编组发出接入，作业流程稍微有点不同:单机车发出不用生成编组，编组发出必须在生成编组之后才能做发出处理．其作业流程为:单机出发———接入．

1)单机车发出

a)发出处理．机车进行发出处理后，接收站马上可以查询出有机车要进入本站，可做接入机车操作或拒绝接入返回发出站重发．

b)接入处理．接入处理只是把到站机车接入某一轨道．

2)编组发出接入

编组发出接入见图2.

a)生成发出编组．通过调车作业把所要发出的车辆调配在同一条轨道上，输入轨道、方向及车辆数即可生成一列发出车辆编组，当编组还没有发出之前，随时可更改．发出编组生成后才能进发出处理．

b)编组发出．对已生成的发出编组进行发车处理，发车前系统会自动检测编组与现车是否一致，编组与现车只有一致才能做发出处理，否则要重新更改编组．

c)编组接入．通过调车作业空出接车轨道后，选择待接入列车编组号，并指定接入可接车的轨道及方向，编组车辆就会自动进入该轨道．如果发现待接入编组有误，可拒绝接入，返回发出站进调整．

4．2货物运输管理

货运管理实现各车站车辆装卸作业信息的记录，接收货主计划以及相关误时罚款、装卸作业小票登记、货运单的开出．该部分主要包括有货主装卸计划处理、退车处理、车辆对位处理、装卸处理、接货票处理、车辆返厂处理等功能．

1)货主装卸计划．货主计划处理主要完成记录货主送递货物装卸计划的相关信息，并统计待计划误时，同时开出货运单．

2)车辆对位处理．车辆对位处理主要完成车辆对位信息的记录，并打印装卸作业传递小票．

3)装卸处理．需装卸的车辆经调编作业送到指定位置并对好位后，在本系统中通过将装卸地点的车辆列表，输入送装送卸日期、送装送卸时间和所装的货名，同时通知货主，该车辆已经到达指定装货卸货地点，请货主组织人员装货或卸货．此时车辆进行装卸状态，停时计入货主停时．

4)退车处理．退车处理主要完成，由于某种原因退货车辆信息的记录．

5)返厂车处理．返厂车处理主要完成由于整装、倒装及车况等原因需返厂进行处理车辆信息的记录．该模块的功能是将从工厂站，轧钢站，炼铁站接入工业站的问题的局车进行登记，并将登记局车返回各个站厂进行调整或修理．

6)接货票处理．接货票处理主要完成货运与货主交接货票相关信息的记录．

4．3部调管理

部调管理主要包括计划的管理，调度令的下达，机车、车辆使用及检修管理等．

1)计划管理．计划管理主要有年计划、月计划、班计划、临时计划、局车送装计划、日倒运计划、日装发计划．

2)调度令．下达调度令，通过计算机网络，直接传送到各个站场．

3)车辆检修．车辆检修指车辆临时出现故障或车辆定期检修时所作的记录，包括:a)检修前登记，车号、检修日期、检修时间、检修形式(自修、外委)、并标记为待检修车辆．b)检修完成登记，车号、检修完成日期、检修完成时间、并将检修标记清除．

4．4查询

车辆调度转正工作计划篇2

一、制约大板站运输效率主要因素

1.机车出入库进路相互干扰，占用到发线等待时间过长，既增加机车空费时间，又影响车站运输能力。

2.车站、列检、机务结合部间作业组织办法尚不科学完善，导致作业出现断档、等待及重复现象。

3.车站各工种间缺乏统一协调性，单兵作战，作业衔接不畅。

二、合理铺排机车作业时间，有效提高机车运用效率

1.提前联系，大力减少机车运用空费时间。车站值班员必须准确掌握3、4小时阶段计划，根据列车实际到、况，站内调车作业进度情况，列检扣修车情况进行综合考虑，在列车开行顺序产生变化及时通知机务运转做出合理调整机车出库的顺序、时机，特别是在8B、4D及单、双机调整时合理铺排，确保出库机车与待发列车作业衔接紧密，减少机车等待时间。

2.统筹兼顾，合理运用好机车出入库线路。大板站与机务段相衔接只有一条机车出入库线路，需要车站值班员根据掌握的3、4小时阶段计划及站内线路使用等实际情况，积极主动与机务部门联系，合理安排机车出入库时机，必保做到先开先出、先到先回。坚决杜绝因联系脱节产生机车出入库顶牛、机车出库晚、到达及出发机车站内等待时间过长等情况。

三、紧密沟通协调车辆部门，压缩技检检修作业时间

1.主动联系，快速组织做好车辆检修工作。车站调度员必须提前与列检联系，准确掌握车辆检修进度及扣修计划，合理铺排班计划、阶段计划及调车作业计划，做好检修车、修竣车的取送、挂运组织工作。特别对于列检需要扣修车辆时，准确掌握车辆扣修原因及施修地点，对需要边线修和进入L4架车机修理的车辆分别掌握清楚，合理安排停放线路，最大限度方便检修车辆取送及列检边线快速修车，从而达到检修车辆的快修、快排、快用，有效发挥列检站修功能。

2.强化协调，全力压缩到达技检作业时间。车站调度员与调度所计划调度员准确核实并掌握本站调车作业计划，对有调列车提前通知列检值班员，使列检值班员做到心中有数，按有调列车作业程序组织作业。对于连续到达及到后立即折返的列车，车站值班员与列检值班员共同商讨，合理安排技检作业，确定列车技检顺序，避免产生待发列车长时间待检耽误发车。尽量组织无调中转列车在Ⅱ-6线接发，尽量减少1道接发货物列车作业，避免因靠近站台检车作业不方便而影响技检作业效率。

四、发挥调车组织指挥作用，大力提高调车作业效率

1.超前谋划打好作业基础。车站调度员根据日班计划、调度员的预报和列车确报，提前与列车调度员、计划调度员、机务、车辆等有关人员取得联系，掌握隔离车、关门车、客车等重点车情况及作业时机，对每一趟列车的作业内容及作业方法做到心中有数。并通知有关人员提前做好检查线路、车辆、停留车位置、防溜措施等准备工作。

2.科学合理编排作业计划。车站调度员在编制调车作业计划首先必须满足带车少、行程短、作业方便的要求，充分利用东牵出线进行作业，减少与接发列车进路的相互干扰。对于倒调作业，要尽可能安排在车辆段段管线L3、L4线路上进行，确保调车作业连续性，避免因调车进路干扰接发车进路而无法作业现象。遇列检临时扣检修车时，车站调度员应根据具体情况迅速判断、灵活掌握、果断处理，快速完成甩车作业，做到不耽误发车，不影响接车。

五、充分运用好到发线能力，提高接发列车作业效率

1.最大限度组织平行作业。值班站长了解掌握有调列车及可能产生有调作业列车情况后，及时汇报值班领导，值班站领导立即到场监督作业。根据班计划、阶段计划、列车运行情况和到发线运用实际情况，组织车站值班员、车站调度员共同合理确定接车线路，尽量将有调列车接入5、6、7、10线。对换算长度不超过63.0的列车及调车作业后不超过65.0的列车，在8、9线空闲且不影响机车出入库走行的情况下，可考虑接入8、9线。以便实现调车作业、机车换挂和接发列车平行作业。

2.确保接发列车有序衔接。针对我站线路紧张的实际情况，认真落实接发列车提效措施，不断完善组织办法，做到提前与待发列车联系，通知司机预计开车时间，要求司机做好发车准备，在出站信号开放后即可联控直接开车并迅速起动，最短时间腾空接车线路。对于接入列车，车站值班员要密切注视控显器显示，待不影响其它线路接发列车时，即与邻站办理区间开通手续，确认列车已全部进入警冲标或与发车进路产生平行进路后立即组织接发车。

六、探索优化作业组织方法，提高重点环节作业效率

1.提高列尾作业保障能力。为进一步提高列尾作业效率，在抓好列尾作业员提前出场等待摘挂列尾主机、提前检测出5—10台合格备用出发列尾主机的基础上，要求列尾作业员准确掌握日班计划列车到况和主机和防寒罩数量，确保主机、防寒套满足正常作业需求。根据到、开列车不均衡情况，列尾作业员要合理分工，密切配合，确保按规定作业时间标准完成摘挂列尾作业，保证列车正点开车。车站值班员对列尾主机摘、挂、回送接收工作统筹安排，充分利用无线通信设备联系，尽量组织一次平行完成多项作业，减少列尾作业员行走空费时间。

2.货检作业保质量保效率。在加强货检作业、保证装载加固安全的基础上，继续优化作业组织，完善货检作业人员兼顾到达整列车防溜、列车编后复检工作等作业制度，减少作业环节，压缩作业时间。检车中发现需整理的车辆，迅速做出判断，并及时汇报值班站长，可在列整理而不影响发车时间的，迅速组织人员到场进行整理，货检人员可继续检查其他车辆，不耽误检查作业。对不能在列整理及在列整理时间内影响正常发车的，根据具体情况立即安排甩车或换挂车辆作业。保证出发列车安全、正点、满轴。

车辆调度转正工作计划篇3

随着地质勘查单位公务用车改革的深入，对地质调查项目生产野外用车逐步规范，除了从交通费资金的预算、执行、审计等过程加强管理外，还必须从交通工具的选择、配备、使用、维护、安全、收支核算等业务流程进行全面管控，提高交通工具利用率和资金使用效率，进一步加强交通费管理，细化业务办理流程。

由于地质调查工作的特殊性，地质调查工作区范围广、工作流动性大、劳动强度高、项目组驻地极不固定，很多工作区都在无人区、荒滩戈壁、高海拔山区或林木覆盖区等，工作和生活条件艰苦、后勤服务及医疗卫生设施无法正常保障，交通工具的重要性尤为凸显。地质调查野外工作实施过程中的交通工具包括各类交通工具以及畜力牲畜，交通费用包含交通工具的租用费、燃料费、维修费、过路过桥费、保险费、安全奖励费、饲料费等，司助人员、马夫等费用计入人员费或劳务费。

一、野外车辆使用预算的编制与审批

地质勘查单位年初根据年度工作预算，逐级分解地质调查项目任务，首先了解各地质调查项目工作地区自然环境与道路交通条件，其次根据实物工作量、生产定额、设备定额等资料计算各地质调查项目野外工作用车数量，并征求项目组对车辆型号的要求，组织编制单位年度车辆使用预算，经单位办公会议审议，由设备管理部门统筹调配车辆，其中对属于政府采购的车辆购置或租赁工作应按相关程序办理。

二、野外车辆的配备

（一）车辆数量的配备

地质勘查单位的车辆主要分为公务用车和生产经营用车，公务用车应按照《党政机关公务用车配备使用管理办法》配备使用管理，公务用车按工作人月数实行定额预算管理。

生产经营用车根据地质调查项目设计实物工作量依据生产定额计算应配备的人员数量，一般按野外实际生产人员每4人配备1辆车，不含项目管理人员、综合研究人员、其他室内作业人员。在保证生产车辆使用的前提下，可以按月生产工作需要人员统筹调度使用车辆。地质调查项目野外用车按工作区面积及工区距离驻地里程、工作量与台班效率、野外搬家次数等因素合理估算单车月行驶里程，再乘以项目使用车辆数量计算车辆月行驶里程。依据车辆型号确定百公里油耗，采用近期平均油价计算燃料费用。日常维修费一般控制在车辆原值的2%-5%，保险费、审验费参照车辆管理部门的标准执行，过路桥费、停车费等其他费用可按参照行驶里程估算。

（二）司助人员的配备

司助人员可分为公务用车和项目生产用车司助人员，除对司助人员的驾驶时间、安全责任、健康状况等情况规定外，地质调查项目野外生产用车司助人员一般选择年龄不超过55周岁的男性，且还要能适应野外工作的需要，如高原、戈壁、沙漠等恶劣自然环境。司助人员分在职职工、聘用人员和劳务派遣，其费用按单位内部制定人员费管理标准执行。

三、租赁车辆选择

由于地质调查项目使用车辆长年在野外工作，对租赁车辆性能要求比较高，一般以越野车辆为主。租赁车辆可以采取招标或委托方式进行，一般由地质勘查单位车辆和安全管理、设备部门统一组织用车租赁，根据工作需要时间分为长期和短期租赁车辆。租赁车辆应严格执行年度野外用车计划，并遵守国家车辆管理有关规定的车辆使用年限限制要求，不得租用超期服役和黄标车辆，保障生产安全运行。

地质勘查单位应对车辆出租方提供的所有出租车辆营运证、行驶证、车辆维修、保险及司助人员驾驶证、健康状况、医疗保险等相关资料信息进行核查。

地质勘查单位应组织招标或成立谈判小组，与正规汽车租赁公司或出租个体进行询价谈判，在租赁合同中约定租赁车辆型号与用车要求、合同签订双方的权利与义务、结算价款与方式、违约责任等条款，经法律顾问审定后签订格式租赁合同，明确双方的责权利。车辆出租方应提供辆行驶证、保险单、车辆维修保养手册记录等必要证件，地质勘查单位应对拟租赁车辆车况及是否满足安全作业需要进行必要的核查。地质勘查单位除应对车辆租赁合同统一管理外，还要对租赁车辆在各地质调查项目之间的调配统筹管理。适用政府采购管理的地质勘查单位，应执行政府采购管理程序，科学合理选择确定出租方。

四、车辆的使用管理

（一）车辆的调配和使用

地质勘查单位依据年度用车计划，结合工作地区自然环境与道路交通条件，选择能满足工作需要且适应野外工作环境的车型。地质调查项目工作区距离工作驻地较近、路况较好的可以单车行驶，艰苦偏远山区、荒漠区等自然环境和道路条件较差且距离驻地较远的应安排两辆以上车辆共同出行，车载定位仪、卫星电话、工具、燃料、水、干粮、应急药品、衣服等物资要准备齐全。

地质调查项目生产用车，一般在野外工作开始及工作结束停用车辆时抄报行车里程数，以确定单车在该地质调查项目野外工作期间的行驶里程，按使用时间、行驶里程等分车分项目分次填写派车单，作为完成工作车辆费用结算的依据，通过对项目组、车辆双方制衡及绩效激励的考核工作，确保车辆在保证项目组完成工作的前提下工作不懈怠，也避免了项目组无限制的浪费车辆资源。

地质勘查单位各地质调查项目野外用车应统一调度管理，对车辆实行统一记录管理。每台车辆应配备单位统一发放的车辆行驶记录本，由专人对车辆使用人、司助人员、出车检查、保养、修理、车载装备等情况进行管理记录与核查。

（二）车辆的维护

由地质勘查单位车辆管理部门、用车部门共同编制年度车辆修理保养工作计划，车辆维护计划内容主要包括维修保养车辆型号、数量、维修点选择、维修和保养方式、费用预算、结算方式等。车辆的年度维修工作计划由单位办公会议审议批准后，经车辆管理部门协同用车部门统一审签，按地质勘查单位审批流程履行相关审批手续，交由车辆管理部门备案执行。车辆管理部门通过招投标或政府采购选择定点维修单位，并与车辆维修企业签订维修合同。

车辆应按单车规定的时间定期或达到累积行驶里程数后进行维修保养，一般分为定点维护、就近维护与自行维护三种方式。定点维护是地质调查项目野外车辆可定期或达到累积行驶里程数后到车辆管理部门指定厂家维修保养。由于地质调查项目野外工作的特殊性，车辆在野外道路通行条件较差的路面或地区行驶，后勤补给及维修条件较差，应于野外作业出车前自备常用维修材料自行维护，或及时就近维护。选择就近与自行维护车辆的项目组，应做到审签手续完善，如就近维护取得发票与费用明细单、材料消耗领用单等，并做好车辆维修记录与停用车辆时的备案工作。

野外车辆维护常备材料采购，也要以车辆维修计划为依据，实行预算控制。车辆管理部门统一采购领用和野外临时采购领用，应按业务流程管理执行。

（三）车辆的安全管理

地质勘查单位应重视野外车辆安全管理工作，车辆管理部门应定期开展交通安全培训教育和宣传工作。车辆管理部门应与司助人员签订安全行驶责任书，司助人员必须承诺遵守交通规则、文明行驶，牢固树立安全第一的责任意识。车辆管理和使用部门应定期检查保养车辆，车辆出发前应对出行地区或道路情况、天气状况进行事先查询、了解，对存在高度出行风险的地区，本着安全第一的原则，做好应急预案准备工作，避免人员、设备、车辆损伤。不但要做好行车装备记录与检查，还要重点检查野外车载工具、燃料、水、干粮、衣物、应急药品、卫星定位仪、卫星电话等物资配备是否齐全，并定期检查、更换和补充。地质勘查单位应建立安全奖罚制度，定期对安全行驶的司助人员进行奖励，对发生安全事故的司助人员及相关责任人员进行处罚。

五、车辆费用的结算

地质勘查单位交通费结算应以公务卡、银行转账结算为主，以野外工作区现金结算为辅。

交通费主要包括司助人员费、材料费、燃料费、修理费、过路桥费、停车费、保险费、差旅费等，野外生产用车配备的司助人员分为在职职工、聘用人员、劳务派遣人员，在职职工、聘用人员的工资或劳务费一般采用银行，劳务派遣人员费一般由车辆管理部门与劳务派遣单位签订用工合同采取银行转账方式结算，由车辆租赁公司与租赁车辆一同配备的司助人员的人工费由租赁公司支付。

燃料、材料、修理、车辆保险、过路桥费等一般由车辆管理部门统一采购或办理加油卡、ETC卡、保险费、定点维修单位等，采用公务卡或银行转账方式结算。野外偏远地区，无法使用公务卡和银行转账方式结算的各项费用，可采用现金方式结算，但必须完善审签手续。

地质调查项目野外用车费用报销由经办人按照业务流程履行审批手续，报销凭据包括发票、费用明细单、转账回执单等相关资料，野外交通费大额支出，应控制在预算范围内，由经办人、司助人员或证明人、民主管理小组成员共同签字，报销凭据经地质调查项目负责人、车辆管理部门、主管领导等确认签字后提交财务部门报销，并填报单车费用汇总表。

地质勘查单位应加强地质调查项目野外用车计划信息公开化程度，发挥公众监督作用，对单位年度野外用车数量、交通费预算、车辆缺口、车辆购置计划、车辆租赁计划、项目车辆配备、货物与服务采购情况、年度预算执行、大额支出等进行公示。年终应对年度用车计划执行（含预算执行）情况进行公示，单位应提供相关公示内容的资料的查询路径或方式，具备条件的还可以向社会公开公告。

对单位年度交通费预算总体执行情况和单车核算情况向上级管理部门做出年度报告，针对存在的问题进行汇总分析，提出改进措施。

六、野外用车内部控制要点

交通工具实行分类管理、分级审批备案，严控用车数量，公务用车纳入部门预算，生产用车纳入项目预算。交通费实行预算控制，其预算按下属单位或项目组分解落实，也可具体细化到每辆车辆。交通费支出原则上不能突破预算控制数，费用支出应与工作量、行驶里程等匹配，杜绝公车私用、私车公养、铺张浪费等现象。

严格车辆租赁控制，从预算、采购、定价、资质核查等环节实施全过程管理。对未列入年度计划（预算）的车辆或单位现有车辆能满足工作开展需要的，不得计划外租赁。适用招投标管理条件要求的，应按照国家招投标管理有关规定采用招投标形式确定出租方。按单位统一定价或参考市场价格合理确定车辆租赁价格，不能无依据定价。租赁双方应签订格式租赁合同，项目租车费要控制在项目交通费预算总额范围内，车辆管理部门应对租赁公司营运资质、司助人员、行车资质、车辆行驶证、驾驶资格证等进行审核备案。

车辆管理实行单车控制、台账管理、审核监督。地质勘查单位应建立行车记录本和单车台账，严格执行费用预算，由用车单位、项目组与司助人员定期核对单车行驶记录与核算台账，按月或季度结算工作量、实际行驶里程和相关费用。实行单车核算、派车单制度，针对每辆车建立单车行驶记录本、核算台账，按月核算行驶里程、费用等，通过对车辆百公里油耗、维修费、过路桥费等因素分析，以及同型号、同工作地区等车辆费用对比分析，防控单车百公里油耗、维修费等费用超标，以发现问题降低管理风险。

由出租方配备司助人员的，有关司助人员劳务关系应在租赁合同中明确，或另行协议约定。对聘用人员、劳务派遣司助人员，应签订用工合同，明确双方的权利与义务。做好司助人员安全培训教育工作，避免疲劳驾驶、酒后开车、开赌气车等，牢固树立安全第一的观念。

定期或及时检查维护车辆，确保车辆状况良好。车辆的年度大修理工作应填报维修计划，并到指定维修点完成，维修费用应按单车分月或季度结算。实施定点维修的，未经批准不得到非定点企业维修，财詹棵庞腥ǘ晕淳批准的维修费用拒绝报销。

野外用车使用现金结算的临时采购等交通费支出，可由采购人、司助人员、项目管理人员等分工负责、相互牵制，避免同一人经办所有环节的工作，杜绝车辆常用耗材失控。

通过对地质调查项目野外用车业务流程的梳理，结合实际情况及时进行风险评估，准确识别内部控制风险点，采取适当的控制措施，合理保证地质勘查单位经济活动合法合规、资产安全和有效使用，逐步完善地质勘查单位内部控制管理体系。

参考文献：

[1]财政部，证监会，审计署，银监会，保监会.企业内部控制基本规范（财会[2008]7号）[Z].2008.

[2]财政部，证监会，审计署，银监会，保监会.企业内部控制应用指引[Z].2010.

[3]中共中央办公厅，国务院办公厅.党政机关公务用车配备使用管理办法（中办发[2011]2号）[Z].2011.

[4]财政部.行政事业单位内部控制规范（试行）（财会[2012]21号）[Z].2012.

[5]中共中央，国务院.关于印发党政机关厉行节约反对浪费条例的通知（中发[2013]13号）[Z].2013.

车辆调度转正工作计划篇4

【 key words 】 compression, the homework, stopping

中图分类号：U272文献标识码：A 文章编号：

1 货车周转时间的概念及其重要意义

货车周转时间是指货车从一次装车完了之时起至下一次装车完了之时止所花费的时间。加速车辆周转，意味着高质量地完成运输过程的所有环节。货车周转时间延长实际上等于增加了运输成本，也使开滦专用铁路向国有铁路站交付一笔不小的费用，压缩货车停留时间，加速车辆周转可大大减少铁路运输成本，同时也为开滦铁路大发展奠定良好基础。

2 车站货车停留时间超标的原因分析

货物停留时间是指运用货车由到达车站或加入运用时起,至由车站发出或从运车用转为非运用车止,因货物作业或中转作业在车站的全部停留时间。货物停留时间按作业性质分为货物作业停留时间（停时）和中转作业停留时间（中时）。

停时，是指在站线、区间、岔线、专用线内进行装卸、倒装的货车从到达车站时起至由车站发出时止的全部在站停留的时间。它包括：到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发等作业时间。具体计算方法：

中时，是指为货车在车站进行改编及其他中转作业所停留的时间，按作业性质分为有调中转车停留时间和无调中转车停留时间。具体计算方法：

①有调中转车停留时间：

②无调中转车停留时间：

根据对开滦铁路运输公司近年来货车作业写实认定，货车停留时间一般在12h以内是合理的，造成超标的主要原因有以下几个方面：

(1)路矿缺乏有效的约束机制，致使运输组织不尽科学合理。

(2)路车不稳定，造成煤炭路运装车不足或超能力装卸。

(3)装卸机械和劳力不足。

(4)车站技术设备与生产需求不匹配，作业效率低。

(5)外界施工的影响。

(6)其他不利因素影响。

3 压缩货车停留时间，提高运输组织效率

压缩停时是一个综合性的运输问题，必须全面考虑，多角度多层次分析，具体方法如下：

3.1优化运输生产组织，压缩各环节作业时间

(1)提高日班计划的编制质量。加强计划编制基础工作，准确推算车流，对装完、卸空的车辆及时组流上线，压缩车辆集结时间。货运应加强对每批作业的进度掌握，按预计时间完成装卸车作业，对不能按预定时间完成的，应组织力量突击作业，确保及时作业完毕，为运转下班前送车有货位提供保障。

(2)提高阶段计划编制质量。加强车流、机车交路的掌握，及时下达3～4小时轮廓阶段计划，运输部行车作业做到车流、到发线、机车运用及编解作业计划的紧密衔接。

(3)强化车站调度室的调度指挥功能。运输部要深入到煤场、货位、煤仓，加强货源调查，落实有效货源，按照月度计划统筹安排好旬、月货运计划。加强对装卸车信息的掌握、分析和通报及站内到达卸车作业动态、车流情况的掌握；机动安排重车分流、劳力装卸车工作。对调车机车进行动态掌握和统筹优化，合理安排机车作业时间。

(4)细化各个作业环节时间标准。结合作业流程，对到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发全部技术作业环节作业时间进行细化，确定卡控标准，明确卡控责任，将压缩停时分解到各个岗位上。遇到超过停时指标时，应分清责任，对责任者进行绩效考核。

3.2优化区域调车作业组织方案

根据货源、到达重车和车流变化，不断优化区域调车作业组织方案，提高计划质量，做到班计划、阶段计划和调车计划的有效衔接，克服调车机到达作业地点后等计划、接发列车时凋车等信号的现象。行车调度员做好区域调车和重摘列车的作业分工，合理使用区域调车机，压缩吃、交、整等辅助作业时间，合理安排区域调车机、调度机整备换班地点和时间。

3.3提高货车装卸速度

(1)加强信息交流，从减少(从)货物作业过程着手，运输部与洗煤厂、销售、货主之间要做好作业联系和信息沟通，及时掌握货流和车流规律，考虑企业的设备条件、生产情况、装卸能力、劳动时间等，预先做好统一的计划和安排，避免因货源不足延长作业时间和卸车积压。

(2)提高装卸能力，对有条件的运输部进行技术升级改造，提高装车时间，由每车平均10钟降至 5钟以内。在人工作业频繁的部位，成立区域专业化装卸作业队伍，减少装卸车作业完了后的辅助作业时间，提高装卸能力。

(3)正确编制运输方案，对主要装卸点建立装卸应急预案，合理组织和运用装卸力量，做到装车照顾发车、取重照顾配空、送车照顾装卸、路矿机车互助等。

3.4加强与铁路协商，强化内部管理

(1)正确掌握本单位各项技术作业时间，与铁路签订合理的《专用线、专用铁道运输协议》(以下简称《协议》)。各运输部应结合本区域实际作业条件，认真查定的路车入矿各项作业时间，通过写实，提供数据，与铁路部门协商共同确定路企双方作业时间标准，纳入到路企双方的《协议》中，双方必须严格按《协议》中的时间标准组织作业，压缩装卸取送作业时间。

(2)准确掌握取送车和装卸作业时间，认真填记“货车调送通知单”，按照《协议》中的规定，路企双方盖章签认，办理货车交接。同时运输部与铁路共同做好监装监卸、机力、货位的相互衔接工作，压缩待装、待卸、待取、待送时间。

(3)强化运输指标统计、分析工作，完善考核制度。建立钩计件与作业项目计时考核相结合,工作量与作业效率指标相统一,车、机、辆一体化运输效率考核，停时特长车辆等考核机制。各运输要对当日未完成的运输任务及时分析原因,采取措施，对连续停时超过月计划的,根据存在的问题,制定整改措施，对于无正当理由，货车停时超时的运输部进行考核。

3.5其他辅助措施

(1)加强预案建设，实施有效过程控制。制定天气不良状态下装卸车方案和有问题车辆处理办法。根据各货物品类在气候变化时高效装卸车的经验和办法，制定各类货物的装卸车预案。遇雨、雪等恶劣气候时，启动预案作业。对于达到坏车、关门车、货运装载扣车等有问题车辆，及时与铁路部门联系，沟通信息区别对待。

(2)加强各部门作业衔接、卡控关键环节。运转、货运部门建立有效的联系机制，以强化基础工序，压缩惯性差错。运转要对站内到达待卸车及停战时间长的车辆，做好分类集结，随时掌握卸车地点作业进度，严格做到定时、定点送车，定时取车挂运。货运要坚持昼夜装卸车，确保24小时不间断装卸作业。

(3)加大设备的投入。改善车站货场装卸照明设备。要组织供电、电力、车务等照明相关单位，尽快解决好夜间照明问题，保证机车调车作业和装卸车作业的连续。配齐相应的装卸器具及装卸劳动力，增大机械化作业程度，使现有的装卸能力与装卸作业量匹配，避免车等货、装卸超时延缓出车及以车代库等现象发生。

参考文献：

【1】《铁路货物作业行车组织》

【2】《铁路运输安全管理》

车辆调度转正工作计划篇5

随着我国城市的不断发展及人口的不断增长，地面交通承受着前所未有的压力，因地铁的经济、快捷、舒适和便利，成为如今人们出行的重要交通工具。目前，各城市地铁网络化运营公里数的不断增加，地铁车辆维修纷纷也进入了新的阶段——架修。根据现行国家标准《地铁设计规范》车辆维修修程分为厂修、架修、定修、月修和列检五个等级；一般而言，地铁车辆在运行5-6年或运行里程达到50-60万公里需进行架修。车辆架修的目的是对车辆各系统进行深度维修以恢复车辆的使用性能，是实现地铁设计寿命周期内保持车辆稳定表现的重要维修形式之一。

下面简单介绍地铁车辆架修工艺流程，通过工艺流程设计，着重讲述车辆架修标准工时的制定与实际应用。架修车辆标准工时的制定是企业科学管理的最基本工作，也是企业必不可少的作业管理基准，可以使参与工作的人员客观准确地计划、实施并评价工作结果。

1地铁车辆架修工艺流程设计

地铁车辆架修作业按阶段划分大致可分为拆卸、检修、总装和调试四个检修阶段，下图为地铁车辆架修工艺流程（如图1）。

1.1拆卸阶段

自列车停扣起，整车拆卸阶段进行车辆预检、数据采集及列车解体，然后在解体组装线上采用驾车机对需要进行检修的部件及系统进行拆卸分解，将部件运送至各个维修车间，委外维修部件返厂维修。

1.2检修阶段

拆卸完毕后，各系统部件包括转向架系统（包含轮轴检修、电机检修及附件检修）、车钩系统、车门系统、车体及内装系统、电气系统、制动系统、空调系统及其他部件系统等进行分专业检修，其中，转向架系统检修完成整体组装后，需要进行压载试验进行数据调整。

1.3总装阶段

检修阶段完成后，各系统部件运送至解体组装线进行列车总装，并进行整车连挂。

1.4调试阶段

整车连挂后，列车进静调库进行各系统调试，静调完成后上试车线进行动调及正线调试，列车静动调完成后验收交车，上线运用。

图1 地铁车辆架修工艺流程图

2地铁车辆架修标准工时计算

所谓标准工时指一位合格、适当、训练有素的操作者在标准状态下，以正常速度完成某项作业所需要的时间。具体计算工时图（如图2）如下：

图2 标准工时图

标准工时=标准时间×岗位人数………………………………………①

其中，标准时间=正常时间+宽放时间=正常时间×（1+宽放率）…………②

正常时间=实测时间×评比系数………………………………………③

通过上述计算公式，我们可以估算出地铁车辆架修标准工时，首先假设具备一下理想条件：

（1）工艺流程成熟完善，符合架修作业标准规定的方法；

（2）工作环境、物资工具及工装设备符合架修作业内容及作业规程相关要求；

（3）维修强度与作业速度适合大多数普通操作人员；

（4）维修人员具备一定的熟练度，了解作业流程、掌握设备及工具的操作方法；

（5）假设每一步检修作业内容均可由一名操作人员完成，且岗位人数为1；

（6）假设所有维修作业均可自主维修，暂不考虑委外维修因素。

这里以天津地铁1号线一节六节编组列车为例，根据上述地铁车辆架修工艺流程图，采用密集抽样法综合测定可以得出，一名操作人员各个阶段的实测时间（详见表1）。

表1 各检修阶段实测时间 （单位：天）

通过表1得出，天津地铁1号线维修一列架修车辆实测时间为2067天。计算正常时间则需通过上述图2中评比因素（其目的在于把实际作业时间修正到合理的作业速度，消除因被测量人个人的工作态度﹑熟练度及环境因素对实测时间的影响）进行校对。下面介绍评比方法中最常用的一种——平准化法，又称西屋法，此法以熟练度、努力程度、工作环境、一致性作为作业速度变动的评价因素。

表2 平准化评比系数表

针对天津地铁架修维修现状，参照上述平准化评比系数表（表2）多次采集取平均值；其中，熟练度C1（+0.06）、努力度C2（+0.02）、工作环境D（0.00）、一致性D（-0.02），推算出

评比系数=1+（+0.06）+（+0.02）+（0.00）+（-0.02）=1.06。

根据公式②、③得出，

正常时间=实测时间×评比系数=2067×1.06≈2191（天）

标准时间=正常时间×（1+宽放率）=2191×（1+12%）≈2454（天）

其中，宽放率涵盖私事宽放、疲劳宽放、程序宽放、特别宽放、政策宽放等因素的影响，按照本文上述假设条件取值为12%。

根据公式①得出，

标准工时=标准时间×岗位人数=2454×1=2454（天·人）

综上计算分析，得出天津地铁1号线一名员工维修一列6节编组车辆的标准工时为2454天·人。

3地铁车辆架修标准工时应用

前面详细地介绍了地铁车辆架修标准工时的计算方法，我们这里提到的标准工时是一名维修人员维修一列架修车辆所用的时间，实际工作中很少会用到这一概念，但标准工时的应用有很多种，如，薪酬制定、成本预算、绩效评价、强化检修质量等。本文简单介绍结合架修年维修能力和估算架修车辆维修周期，从而计算出地铁车辆架修人员标准配备方面的应用。

（1）按正常班8小时工作制，除休息日及法定节假日外，年工作日约在250天左右，得出年工作工时：250天×8小时=2000时；

（2）根据天津地铁1号线车辆架修“2788”维修模式，四年内完成所有架修车辆的维修任务，后期每年至少要完成8列车的架修作业（各城市地铁可根据自身特点及维修模式取值计算）。因此，天津地铁1号线车辆架修最大年维修能力：8列；

（3）根据上述车辆架修标准工时制定的分析，可得出每列架修车辆所需维修标准工时为：2454天·人×8小时=19632时·人

综上所述得出，

①每列六节编组车辆架修维修周期应不高于31.25天：

2000时÷8列=250时/列=31.25天/列

②地铁车辆架修人员标准人数为每列维修车辆配备79人：

19632时·人×8列÷2000时=78.5人·列≈79人·列

通过每列架修车辆维修周期并结合标准工时分析，可以详细的划分各个作业流程的维修进度情况及统筹协调各专业系统的维修作业，最终可形成地铁车辆架修标准维修周期，指导架修车辆整体维修进度及每日工作计划；另外，通过标准工时的应用计算出人员架构数，进而可设置出各专业检修班组及人员分配情况，为架修人员的配备提供有力保证。

4结语

标准工时是地铁车辆架修维修的理论基础，本文通过车辆架修工艺流程的设计，结合城市地铁架修现状，引出标准工时的分析与制定的思路，并应用到实际维修工作中来，使得地铁车辆架修从工艺设计、检修工时、人员配备、维修周期等方面更加合理化、高效化、节约化。

参考文献

车辆调度转正工作计划篇6

调车工作是铁路运输生产重要组成部分，是实现列车编计划、列车运行图，加速车辆周转，质量良好的完成运输生产任务的重要环节。在铁路运输生产过程中，除列车的到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的移动，统称为调车，中间站调车作业工作可分为：1、解体调车2、编组调车3、取送调车4、摘挂调车5、其他调车。取送调车、摘挂调车、其他调车是中间站调车作业的主要方式。而大多数中间站的调车作业，大部分使用摘挂列车本务机作为动力，没有牵出线或电气化区段(牵出线未挂网)的中间站，调车作业要利用区间正线或专用线。因此，在全部调车工作中，牵出线调车占有很大比重。为及时编组解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车并及时取送货物作业和检修的车辆。就要正确灵活地运用好到发线，才能保证车站安全无阻地接发列车和进行站内调车作业，并能使车站各项作业有步骤，按计划地进行。所以车站值班员应于每阶段前应事先编制好到发线运用计划，以及各相关进路、道岔、线路的全盘考虑。以提高车站作业能力，保证进路、道岔、线路的最大饱和使用，不影响接发列车和其他作业。货物列车的接入按列车运行方向接入便于作业的线路，对暂时不能解体和长时间等待中转的列车，应接入暂时不用的或与其他列车干扰较少的线路。

调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体计划，是对每一项调车作业的具体行动安排，是调车有关人员行动的依据。要根据车站日班计划，阶段计划的要求，现在车分布及列车预确报等情况、及时地编制，布置调车作业计划。由于预确报、现车系统和编组、区段站作业繁忙，可能造成列车编组顺序的错误。因此列车到达后应及时对所挂编组进行核对或在计划通知单上注明摘挂车辆型号及车号确保作业中摘错车现象。计划交接应严格按照《技规》、《行规》规定，做到一交书面计划，二交作业方法和关键，三交作业要求及安全注意事项。

尽头线、专用线的调车作业，无论取车作业或送车作业都应接通全部制动软管，进行简略贯通试验良好后方可进行作业，并严格按规定速度，调车作业人员在工作中应密切注意车辆位置和连挂速度，及时显示信号，使用无线灯显调车设备要把握发出信号之间，司机得到信号并操作和制动机作用的有效时间。专用线调车应于作业前对专用线车辆停留位置、道岔、进路基本情况指派专人检查，提前做好准备，确保调车作业安全。

调车作业进路的准备，在非电气集中区调车作业时(含由集中区向非集中区进行时)必须执行“进出要路”的钩钩要道还道制度，经无人值守的非集中操纵道岔时，必须先确认该进路开通正确后，方准越过，瞭望确认有困难时，应在进路前停车确认。在电气集中区调车作业不能出清调车信号机所防护的轨道区段，在关闭调车信号机的情况下原路返回时，应由调车指挥人或指定的人员确认进路正确后，方可向司机显示启动信号，运行到次一调车信号机前，按其显示进行，信号员(车站值班员)应在控制台单独锁闭所有进出道岔，在未确认或得到全部越过的汇报前，严禁操纵道岔。

车辆调度转正工作计划篇7

(一) 车辆调度管理系统对长城钻探机关车队的影响与意义

目前很多车队的车辆管理状况十分混乱，难以实时掌控车辆状态，更难以查找过去时间长的派车记录等等。调度软件利用现代化数据库技术，加强了企业车辆调度管理，提高车辆的利用效率、完善工作流程、节约成本，全面实现车辆调度和管理的自动化，给车队提供了一个科学、规范、系统的车辆调度管理手段，改善以往人工运行维护管理过程中繁琐的工作流程，从而实现车辆调度与管理决策的科学化和自动化，改善运营状况，加快企业的运作步伐和提高企业的生产效率等等。

(二) 调度软件的开发方法

1.系统建设方法

在现有的众多调度软件建设方法中，基于系统生命周期的一类方法，特别是其中各种结构化方法在实践中起过重要的作用，得到了广泛的应用。调度软件建设方法的研究和应用是面向问题的，学习建设方法必须密切联系实际。

2.软件开发方法的选择

系统采用的开发方法是结构化生命周期法，以原型法和面向对象的开发方法作为辅助。即系统总体上采用结构化生命周期法进行系统分析和系统设计，系统实施采用面向对象的方法，原因是：

1)系统生命周期概念在调度软件建设中的应用，使这类复杂系统的建设“有章可循”，为调度软件建设方法的科学化打下了一个良好的基础。

2)基于生命周期的结构化方法的出现解决了系统建设时质量与进程会出现的问题，为解决这些问题提供了新的途径。

3)容易及早的在系统分析和设计时发现潜在的问题；易于维护。

(三) 车辆调度软件的目标、任务和主要阶段

系统规划是调度软件（MIS）生命周期的第一个阶段，也是调度软件的概念形成时期。

1.系统规划的目标：制定出MIS的长期发展方案，决定MIS在整个生命中期内的发展方向、规模和发展进程。

2.系统规划的主要任务：1)制定MIS的发展战略；2)确定组织的主要信息需求，形成MIS的总体结构方案；3)制定系统建设的资源分配计划；3.系统规划的主要阶段：MIS规划工作进程分为三个主要阶段：MIS战略规划阶段，组织的信息需求分析阶段与资源分配阶段。

二、车辆调度管理软件设计

(一) 系统目标设计

车辆调度管理可以用于支持企业日常的管理功能。它的实现有以下几个目标：

1.实现企业高效率的记录驾驶员的信息、车辆信息和车场信息的目标；2.实现企业快速和准确的记录车辆预约信息的目标；3.实现企业快速和准确的记录车俩调度信息的目标。

(二) 开发及运行环境

开发环境:Borland Delphi 7.0

数据库管理系统：SQL Server2000

运行平台：WINDOWS 7\ WINDOWS XP

(三) 系统的安全设计

登录安全：进入系统必须通过操作员密码的控制，防止非法用户进行操作。用户输入错误密码超过3次将会强制退出系统。

安全制度：建立合理的安全制度，防止软件的非法登录或被破坏。

(四) 系统功能模块的设计

根据实现功能的不同可以将系统划分为三大模块：系统管理模块、基本信息模块、车辆调度管理模块。

在功能模块示意图的树状结构中，每个叶节点都是一个最小的功能模块。每一个功能模块都需要针对不同的表完成相同的数据库操作，即添加记录、修改记录、删除记录以及查询显示记录信息。我们可以把功能模块分为以下3个功能集合来描述。

1.基本信息管理功能集合。包括车辆信息、驾驶员信息、车辆信息等功能模块。

2.系统管理功能集合。包括用户管理模块和密码设置模块。用户管理模块提供增加操作用户、删除操作用户和修改用户信息的功能。密码设置模块提供修改当前登录用户密码的功能。

3.车辆调度功能集合。包括车辆派遣、车辆预约等模块。车辆派遣模块根据实际情况录入车辆派遣信息、删除车辆 派遣信息以及修改车辆派遣信息。车辆预约模块提供录入预约信息、删除预约信息、修改预约信息等功能。

三、车辆调度管理系统实施

系统实施是调度软件（MIS）在开发过程中的最后一个阶段。系统实施阶段的目标是系统工程设计阶段结果在计算机上的实现，因此系统实施的成果是系统分析和设计阶段的结晶。系统实施对于系统的质量、可靠性和可维护性等有着十分重要的影响。它的主要活动是进行编码、系统测试、系统安装和新旧系统的转换等主要活动构成。

系统实施的主要任务是：

1)按总体设计方案和安装计算机网络系统；2)建立数据库系统；3)编程与调试；4)整理基础数据，培训操作人员；5)投入切换和试运行。

(一) 程序设计和调试

1.程序设计。系统设计的主要任务是使用选定的程序设计语言，把经过概要设计和详细设计所得到的以程序设计说明书体现的信息处理过程描述后，转化成能在计算机系统上运行的程序源代码。系统测试其重要性体现在它是保证系统质量与可靠性的最后关口，是系统开发过程包括系统分析、系统设计和系统实施的最终审查。

2.系统测试。对软件进行测试的方法通常有两种方法：黑盒测试和白盒测试。程序的编制者进行的测试多是白盒测试，因为通过测试看程序是否按特定的程序执行特定的动作产生特定的结果。而用户及验收人员进行的测试通常是黑盒测试，他们把程序的内部结构和处理过程只看是否能接受适当的输入，产生正确的输出。

(二) 系统的试运行和系统切换

1.系统试运行。新系统完成后，必须加强运行的日常管理，主要是对系统每天的运行状况、数据输入和输出情况以及系统的安全性与完备性及时如实记录和分析。

2.系统的转换。机关车队的车辆调度人员一般对电脑的操作比较的陌生，所以旧的统计车辆调度的方法不能马上停止使用。适用本系统的操作得需要一个循序渐进的过程，所以企业采用并行转换的方式进行。

四、结束语

经过机关车队全体管理人员的不懈努力，长城钻探机关车队车辆调度软件的开发设计工作终于完成了。该软件已投入运行就得到了车队全体调度的一直认可和充分好评。

参考文献

车辆调度转正工作计划篇8

一、机电一体化概念

“机电一体化”名称是日本安川电机公司在19世纪60年代末的商业注册时创用的，由机械学(mechanic)词头和电子学((electronics)词尾组合而成mechatronics。目前已在世界范围内得到认同，成为一正式英文名词。机电一体化是指在机构的主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术，将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。机电一体化是从系统的观点出发，综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术、电力电子技术、接口技术、信息变换技术以及软件编程技术等群体技术，根据系统功能目标和优化组织目标，合理配置与布局各功能单元，在多功能、高质量、高叮靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值，并使整个系统最优化的系统上程技术。其中，机电一体化涵盖技术和产品两个方面，各种技术的相勺_关系如图1所示。机械一体化产品小仅是人类肢体的延仲，还是人类感官与头脑的延仲，具有智能化的特征是机电一体化与机械电气化在功能上的本质区别。

图1 机电一体化技术

二、机电一体化在铁路车辆中的应用

早在18世纪，铁路开始之初，铁路车辆设计主要由机械工程师完成，并无电子学或反馈控制的引入。铁路行业属于成本密集型，轨道基础设施的铺造和维护、新车的研制与维修等都是大资金投入，都制约着铁路行业，让其谨慎前行。为提高铁路与其他交通模式的竞争力，铁路系统应逐步降低成本和能耗，这即意味着车辆应更加轻巧，机械结构更加简易

铁路车辆悬挂发展的前125年，其特性都是利用试验方法来表征。

1809年，车辆转向架就已独立命名，但欧洲花了将近40年才在公共铁路中使其规律化。自从19世纪60年代车辆动力学的出现，车辆悬挂系统的有效分析才算真正开始，计算机也越来越多地应用于完整车辆性能的分析和预测中，并在机械结构上获得了独特创新，如交叉支承、迫导向转向架和单轴转向架等。“主动悬挂”的到来，才真正预示着车辆设计进入“机电一体化设计阶段。

1、摆式列车

摆式列车，是一种特殊主动二系悬挂实例，其倾摆机构是机电一体化的典型结构，是小半径曲线线路提速车辆的最佳选择，可使车辆在普通路轨上的弯曲路段高速驶过而无需减速。欧洲国家大部分都发展了此类车辆，意大利的Pendolino,瑞典的X2000、西班牙的Talgo,德国VT611动车组以及瑞士的SIG。

图2典型摆式列车截面 图3摆式列车设计发展

摆式车辆通过曲线时，主动向曲线内侧倾斜，降低乘客所感受的离心加速度。图2是瑞典ADtranz设计的X2000车辆截面图，车辆两侧空簧作为二系悬挂，安装于倾摆摇枕之上，通过倾斜摆杆与转向架连接，形成倾摆运动。倾斜摆杆能有效倾斜车体，且倾斜中心在车体地板面上。在欧洲，极力推荐采用机电作动器来取代早期使用的液压作动器。图3是意大利Pendolino截面，由Fiat提出，2000年用于瑞典，2001年用于英国。早期采用两钢弹簧簧作二系，液压作动器垂直安装于车辆中，受电弓通过一机械结构与转向架相连，以避免与车体一同倾斜而导致的弓网离线问题。在SIG设计上，中间安装一个大囊式空簧作为二系，用环形滚轴梁取代机械倾摆杆，设计独立控制作动器对受电弓进行倾摆补偿，作动器选择上主要采用快速响应的机电作动器。

倾摆“硬件”―机械结构在小断地改进，那么倾摆“软件”―倾摆控制策略又是如何改变的呢？现代的控制理论发展都很成熟，关键在于软硬件与实际错综复杂上况的配合，尤其对于控制系统的输入提取刚开始，采用最直观的控制方法，在车体上安装加速度传感器，计算横向加速度调节量，驱动同向的作动器，采用经典的负反馈逐步调节。但突然消失的横向加速度会使乘客感觉车辆存在运动问题，且倾摆机构在缓和曲线段反应慢。其后，则将加速度传感器装于不倾斜的结构―转向架上，在反馈环中测试倾摆角再提供倾摆角度命令信号，抵消60一70%的曲线通过时叠加的离心加速度。但传感器测试值包括曲线加速度以及由轨道小平顺引起的横向加速度，则需要滤波，否则将影响直线运行乘坐舒适度。此策略由会导致曲线进入区段的判定延迟。最后，利用车端信号的提前预测设计，以避免此问题的发生，较合理地实现了和机电一体化设计。

2、主动二系悬挂

若不大改变车辆结构，又要更进一步改善更高速车辆对轨道不平顺的响应，提高乘坐质量，则关键设计是车辆二系悬挂的阻尼设计，目前较多应用机电控制，使普通的阻尼器变为阻尼可变且可控的减振器，“天棚阻尼”就是一典型设计。天棚阻尼控制是由美国D. Karnopp教授提出，是对车辆横向振动进行控制。假设在车体和一个“固定墙”之间安装一个虚拟的“天棚减振器”(如图4所示)，这个虚拟减振器在列车运行时始终提供这样的阻尼力:力的大小只与车体绝对速度有关，与转向架和车体之间的相对速度无关、“天棚阻尼”控制因不需要建立系统的数学模型且极易实现，从而得到广泛应用。

图4天棚阻尼控制原理图

可变阻尼减振器阻尼的调节通常有两种方法―---调节减振器的节流孔大小和液体黏度大小，实际操作中，则因控制策略和执行机构的不同，而产生了不同类型的主动、半半动悬挂方式，尤其在日本、法国、瑞典(ABB)和英国等研究较多。目前，最优控制、鲁棒控制、自适应控制和智能控制等现代控制理论都在逐步应用于车辆悬挂控制，电磁作动器以及磁流变作动器等也都不断改进，软硬件同步发展和应用，不断提升着车辆机电一体化水平。

当下机电一体化设计理念最创新的当属主动车轮的设计。近两个世纪的车辆布置，都是1个车体、2个转向架和4个轮轴固接轮对(固接式），固定的结构始终存在一世界难题―蛇行，一二系悬挂系统也仅是抑制运动失稳，调优车体内部乘坐舒适度。而主动车轮/独立车轮/轮对的构想，打破了原有机械结构，两车轮旋转独立，分别控制，直线运行与曲线通过同时兼顾，运用了更多的机电控制。但，因车辆速度提升限制、控制硬件―传感器、控制器与作动器的相互协调问题、机电一体化单元的可靠性、复杂的车辆运行工况的难以预测问题以及车辆单元部件的繁多等，目前此设计应用推广范围尚窄。

另外，车辆的牵引和制动系统，这部分与电力电子更加相关，电力驱动、交流电机、轮毂电机以及电力再生设备都是高度集成，功能性强，都尝试利用先进的电力控制来操作轮轨粘滑特性，整合控制系统来优化对接触斑的利用。更加特殊的磁悬浮车辆中，更加繁杂地运用了机电一体化思想，将电、磁、机都很好的结合在一起，但此设计的社会价值和经济价值一直受到质疑，有待技术的逐步成熟来缓解。当然，除了铁路车辆本身，与之相配套的设备，如线路、售票系统(铁路客票制票机和移动补票系统等)、车站以及车辆维修基地等，都有机电一体化系统的参与。

三、车辆检修管理信息系统数据库设计

1、数据库系统及其结构

建立数据库是开发车辆检修管理信息、系统的基础。数据库、数据库系统、数据库管理系统、数据库应用系统是数据库技术最基本的4个概念。

数据库(database,DB)是按照数据结构来组织、存储和管理数据的仓库，随着信息技术和市场的发展，数据管理不再仅仅是存储和管理数据，而转变成用户所需要的各种数据管理的方式。数据库有很多种类型，比如最简单的存储有各种数据的表格以及能够进行海量数据存储的大型数据库系统。

数据库系统(database systems,DBS)是由数据库及其管理软件组成的系统。它是一个实际可运行的存储、维护和应用系统提供数据的软件系统，是存储介质、处理对象和管理系统的集合体。

数据库管理系统(database management system,DBMS)是一种操纵和管理数据库的系统软件，是数据库系统的核心。它是位于用户和操作系统之间的一个数据管理软件。它对数据库进行统一的管理和控制，以保证数据库的安全性和完整性。用户通过DBMS访问数据库中的数据，数据库管理员也通过DBMS进行数据库的维护工作。

数据库应用系统(database application system,DBAS)是指系统开发人员利用数据库系统资源开发出来的面向某一类事件应用的应用软件系统，如工资管理系统、本文的车辆检修管理信息系统等.

图5数据库系统示意图

2、数据库结构设计

合理的数据库结构设计能够提高系统的运行效率，保障数据的完整性及一致性，是系统实现的有力保障。通过上一章的需求分析，结合结构设计的步骤要求，在确定了本系统中的实体后，所设计的车辆检修管理信息系统的数据库结构图如图6所示。

图6系统数据库设结构图

由图6可知，在MySQL数据库中建立并存放了5个表，信息表(liewei -info )、菜单信息表(menu- info )、检修计划表C overhaulplan_ info )、系统用户表(user-info)和用户菜单表分别是:列位(user-menu)。

1）列位信息表(liewei info )

列位信息表存放了列位管理、调车管理、入库管理、出库管理及移库管理所包含的数据项，例如列位号，车号，在停车状态，列车出入库时间等。该表结构如表1所示。

表1列位信息表

2）菜单信息表(menu -info)

菜单信息表存放系统所有菜单，包括名称、id、点击后的对应操作等。该表结构如表2所示。

表2菜单信息表

3）检修计划表(overhaulplan-info )

检修计划表存放关于检修计划的相关数据项，比如列车号、修程、受检停车列位、承修班组、工单号等。

表3计划检修表

4）系统用户表(user info)

系统用户表存放系统用户信息，包括用户类型、账号(工号)及密码。

表4系统用户表

5）用户菜单表(user menu

用户菜单表存放用户各自拥有的菜单，也就是对系统的操作权限。

表5用户菜单表

结语：

随着我国轨道交通规模的不断扩大，一方面车辆检修工作量会越来越大，另一方面，为运营安全提供保障作用的车辆检修工作的重要性更加突出。而传统的车辆检修模式是按照规定的固定周期进行的周而复始的计划检修模式，检修工作监管不力，检修效率低，流程的随意性大。因此，有必要建立一套完整的车辆检修管理信息系统，并将其运用到车辆段的检修工作中去，进行系统管理，以期提高车辆检修效率及质量，保障车辆运行安全，提升车辆运行品质。

参考文献：

[1]许平洋.基于可靠性的城轨车辆维修模式及应用.电力机车与城轨车辆，2008.06.

车辆调度转正工作计划篇9

1 车辆段的功能、设施与规模

1．1 车辆段的类型

按照《地铁设计规范》（GB50157—2003）的规定，地铁车辆段根据功能可分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）。

车辆段根据其检修作业范围可分为架（厂）修段和定修段。

独立设置的停车场应隶属于相关车辆段。

1．2

地铁车辆段的主要功能

1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷、定期消毒。

2）车辆的修理 —— 月修、定修、架修与临修。

3）地铁车辆的技术改造或厂修。

4）段内通用设施及车辆维修设备的维护管理。

5）乘务人员组织管理、出乘计划的编制、备乘换班的业务工作。

根据地铁线路的情况，有时可以另外设置仅用于停车和日常检查维修作业的停车场或检车区，管理上一般附属于主要车辆段，规摸较小，其功能主要为：

1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫。

2）车辆的修理 —— 月修与临修。

3）可另设工区管理乘务人员出乘、备乘倒班。

所谓定修段的功能介于车辆段和停车场之间。

1．3 车辆段的必备设施

1）车辆段应有足够的停车场地，确保能够停放管辖线路的回段电动车辆，车辆段的位置应保证列车能够安全、便捷地进入正线运行，并应尽量避免车辆段出入线坡度过大、过长。

2）车辆段内需设检修车间，检修车间的工作地点为架、定修库和月修库；列检作业在列检库或停车库（线）进行；架、定修库内要有桥式起重机和架车设备、车轮旋削机床及存轮库，必要时应设不落轮车轮旋床；架、定修库内应有转向架、电机、电器、制动机维修间，应设转向架等设备的清扫装置，单独设立的喷漆库。

段内还应有车辆配件的仓库。

3）根据运营管理模式的要求，多数运营单位在段内设运用车间，车间下辖乘务队、运转值班室、信号楼、乘务员备乘休息室、内燃轨道车班等。

4）段内还应有设备维修车间，负责段内的动力设施及通用设备维修。

5）为保持车辆整洁，应有车辆清洗设备并设专用的车辆清扫线。

6）车辆段内一般还有为该地铁线路供电、通信信号、工务和站场建筑服务的维修管理单位。

7）机关办公楼与其他服务设施，如培训场地、食堂、会议厅等。

1．4 车辆段的规模

一般情况下，一条地铁线应设一个车辆段。线路比较长或一个段的规模受到限制、停放车辆面积受到限制时也可以再另设一个级别低一些的车辆段或检车区（只搞列检或只搞列检、月修）。国外也有两条或两条以上线路共用一个车辆段的。

车辆段的规模大小主要是由该线路所拥有的运营列车数决定的，其次是由车辆的技术状况、修程的间隔大小、维修的范围而决定其维修的规模。一个城市首建的地铁车辆段一般功能较为完善，并应有地面铁路与之相通。为车辆段服务的变电站、通信、信号、工务也需要一定的建筑设施。

以车辆段为主体，常常根据段址区域地形条件，设置供电、工务、通信、信号的工区或段区，成为一个地铁综合基地。但是，不是所有的车辆段都应有这样的功能。此外，职工培训、生活服务设施应根据车辆段及辅助机构定员而定。

2 国内外地铁车辆检修制度比较

地铁车辆段的规模与车辆检修制度紧密相连，因此在评价核定车辆段用地标准时，有必要了解我国地铁车辆检修制度的变化与国外地铁检修制度的情况。

2．1 国内地铁车辆检修制度

我国地铁车辆检修制度基本上参照了国家铁路车辆的维修体系和制度，采用按运行里程或运行时间定期维修的预防性计划修制度。北京地铁80年代为解决车辆大修问题还建立了地铁车辆厂。 由于技术的进步，车辆质量的提高，一些大车辆段也具备了厂修（简化）的能力。北京地铁凸轮变阻和斩波调阻车的修程见表1，交流传动车辆修程（暂定）如表2所示：

从以上修程情况可以看出，北京地铁原来使用的直流传动车辆修程间隔较短，因此车辆的利用系数较低，检修和预备车率占25%左右。采用技术先进的VVVF交流传动车辆后，地铁的修程间隔延长了，检修时间短了，检修和预备车率降低到15%，因此所需的检修面积相应减少了。上海地铁建设技术起点高，车辆修程间隔大，车辆利用系数较高。我国地铁车辆的制造和运用正在向“高性能、低维修”的方向发展，地铁车辆检修制度也正在调整与改革，车辆段的规划、设计、建设当然应该随着这种变化做出调整。

2．2 香港地铁检修制度

香港现有三条地铁线路43.2km，设有九龙湾、荃湾和柴湾三个车辆维修基地。其中荃湾和柴湾是停车场性质，只承担车辆日常修、停放、洗刷任务。九龙湾承担三条线车辆的大修、架修、定修和月修任务，及观塘线车辆的日常修、洗刷、停放等任务。该维修基地占地14~15公顷，目前承担近800辆车的定期修理任务。车辆修程见表4。

2．3 日本地铁维修制度

日本地铁车辆基地一般分为工场（厂）、检车区两部分，车辆的全部修理任务都在车辆基地内进行。其作业分工是：车辆工厂承担车辆的重要部位检查和全面检查。检车区承担车辆的日检查、月检查、清扫洗刷、停放管理。重要部检查是对车辆重要部位进行分解后做详细检查，并根据需要对其进行更换或修理。全面检查是对车辆所有部位进行分解后做详细检查，并根据需要进行更换或修理。车辆的技术改造集中在主要的车辆工厂进行。日本车辆检修采用互换修为主的作业方式，充分利用场地，作业效率高，停修时间短，车辆周转快。20年来，由于车辆技术质量的提高，许多线路虽然保有车数增加，但因为检修间隔延长了一倍，车辆工厂的面积却没有增加。表5列出日本地铁车辆修程。

世界上各大城市地铁车辆检修制度虽有差异，但是延长检修周期，缩短检修时间，减少维修、预备占用车数，却是一个共同的趋势。车辆技术与制造水平的提高是一个根本原因，采用以互换件修为主、现车修理为辅的修理方式，提高作业效率，实现作业均衡，也是一个重要因素。从而可以减少厂段建设规模和城市建设用地。

3 国内车辆段情况

3．1 设计及建设沿革

我国早期的地铁车辆段是参照铁路车辆段模式和对原苏联地铁的有限了解设计的，在当时的历史条件下，没有可参考的成熟经验。通过实际运用中出现的问题又进行了不少改造扩建。如当时对地铁车辆进入修程必须整列进修缺乏认识，定、架修库设计面积小，后来都进行了扩建或增建。机械零件维修面积参照铁路车辆段搞得大而不实用，电器维修面积又过小，也都作了调整。随着市场经济的发展及地铁市场的扩大，地铁已转变为买方市场，自己加工的零配件数量越来越少，物资存储量也相应减小，因此机加工维修与仓储面积都相应减小了。

随着交流传动地铁车辆的应用以及车辆无维修化、少维修化的发展趋势，今后车辆段的格局还会出现新的变化。

3．2 车辆段使用情况分析

北京地铁一线的古城车辆段是我国第一个地铁车辆段。原设计只能保有30组车，不能满足运营发展和线路延长的需要，因此九十年代初征地扩建，至99年增加到48股道，又扩建了定、架修库。检修设施的配备基本能够满足修车要求，成为一个功能比较完整的车辆段。

由于线路的延长和车辆的增多，一线延长的“复八线”又建了四惠车辆段，四惠段是维修VVVF交流车的，因此配备的设施比较先进完善；“八通线”是其延长线，还要建一个土桥车辆段。续建的两个段至少有一个会成为定修段或停车场类的附属段。

北京地铁环线的太平湖车辆段原设计是一个定修段。正式运营以后，车辆按原设计转送到一线的古城车辆段去做架修有困难，古城车辆段本身架修能力也不够，因此才扩建架修库，增添了架修设备，成为一个完整的车辆段。

太平湖车辆段位于市区，在既有车辆段中是面积最小的，土地利用最为紧凑，目前还预留十股道的停车库未建，建成后可以达到2.5分的行车间隔。但是如果今后增加洗车设施，可能会占用一股停车线。

回龙观车辆段是配属40.85公里的城市铁路（13号线）的。刚开始使用。土桥车辆段是为八通线服务的，正在建设中。

北京地铁各车辆段规模见表6：

上海和广州地铁在建地铁时都参考了北京的经验，但是北京地铁当时采用的全是凸轮变阻车，而上海、广州采用的是进口的斩波调压和交流车，技术上要先进得多。设计中仍参考落后的凸轮变阻车的修程，车辆的设计维修量大，占用面积自然就大一些。另外，在计划经济条件下，地铁工程都是政府项目，业主本身也想多占一点地，因此首建的车辆段偏大，也是可以理解的。

上海、广州已建车辆段的规模如下表：

3．3 现状分析及评价

北京地铁既有一、环线两个车辆段的规模与实际运营能力基本是相匹配的。今后十年内，北京地铁四百多辆直流车将逐渐更新为VVVF交流车，由于车辆技术的进步，维修量减少，车辆利用系数提高，检修人员也会相应减少，维修设备也将适当更新，提高效能。随着客运量的提高，可能还会增加车数，但是一线三个车辆段已有裕量；太平湖车辆段也还有一百多辆车的预留面积。在可预见的将来不会很紧张。

四惠车辆段建设时，为了开发建设土地，设想用车辆段上部空间开发住宅区以积累建设地铁的资金。在车辆段上部建设了一个大平台，整个车辆段都建在大盖下面。因为当初复八线设计时正是地铁客流猛增的时期，预测客流量也偏高。为了开发大平台，多盖房，车辆段面积规划过大。停车线是按8辆编组×2的长度设计的，而现在估计今后一线实现8辆编组的可能性不大。“复八线”采用了先进的交流传动车，维修量小，修程长，而检修面积仍按落后的凸轮变阻车的修程设计，土地、资金都造成不必要的浪费。

现在看来四惠车辆段有如下缺点：

1〕大盖下相当于人造地下空间，不符合人居条件，工人劳动环境较差。

2〕大盖下基本是黑暗的，要常年采用人工照明和通风，增大了电能使用量。

3〕大量资金用于加强上部房建的基础，段内大量的水泥柱子影响了空间的利用。

4）段区长度2公里，厂房分布散乱，空间利用不佳，工人作业空走路程较远，造成无形的浪费。

城铁的回龙观车辆段也存在面积过大，土地利用较差的问题。

3．4

对于北京地铁车辆段规划设计的改进意见

北京地铁车辆段的建设是随着地铁运营的发展而不断完善的，随着改革开放与我国机械电子工业的发展，车辆段维修设备也逐步得到提高完善，如专用试验设备的研制、新的检测仪器的出现、不落轮车轮机床的购置等，使车辆段维修能力大大提高，但是目前地铁车辆段与国外及国内新建地铁相比，的确还存在不少问题，应在今后的设计规划中加以改进。具体来说：

1）由于原来的地铁车辆质量较差及旧体制遗留的问题，既有车辆段分工太细，用工太多，近几年已经做了一些改进，但是还不到位，目前还在减员增效的变革之中。由于用工较多，造成各辅助房建设施较多，今后仍有调整的可能。

2） 对于车辆段的规模，至今还没有一个比较规范的标准。古城车辆段原设计停车面积不够，九十年代进行了征地扩建，而新建车辆段基于古城段初期的经验教训，在计划经济下对土地使用缺少限制的情况下，建设面积偏大，造成不必要的浪费。

3) 一个城市的首建车辆段作为维修基地，规模可以大一些，功能须完善。续建线路的地铁车辆段则应在满足使用功能的前提下，尽量精简不必要的设施，如培训基地、综合仓库等。

4）在计划经济时期，工厂办社会，各种生活设施都要考虑。当前辅助生活设施都趋于社会化管理，商店、幼儿园、食堂等都可从社会方面来解决

5）车辆清洗设备国内已有新产品，目前处于试用阶段。转向架基本还是人工清洗。主要是国内一直没有制造出较好的自动清洗装置，从国外购置又太昂贵。目前经济上还是人工清洗较合算。

4 国外车辆段停车场设置与用地情况分析比较

4．1

日本车辆检修基地的设置情况

日本东京营团地铁8条线路，设有5个车辆事务所，分别管辖5个工场和3个检车区。1989年、1991年又设了隶属中野工场的小石川CR(Car Renewal)和隶属绫濑工工场的新木场CR，实际就设在相应的检车区内，组织一些退休职工进行车体修理工作，如车辆内装修、车体外涂装及局部改造等。一般一个车辆事务所管辖一个工场和数个检车区，如中野车辆事务所承担银座线和丸之内线两条线全部车辆的检修，除中野工场和小石川CR，还有中野、小石川等四个检车区，保有车辆564辆。营团地铁车辆部业务机关及车辆保有数见表8

日本其它城市的地铁和电气铁路维修方式基本相同，检车场负责月修以下的日常检修，车辆工场承担重点部位修（大于3年）以上的修程。根据日本铁路法，全般修就是最大的修程。检车区和工场统由车辆事务所或车辆部管理。

4．2 车辆段的用地情况及分析

国外地铁和城市轨道车辆都在朝着无维修化的方向发展，因此车辆的维修间隔趋于延长，一般类似我国架修的修程都到了6~8年。车辆上与安全运营密切相关的主要部件还是按计划自己修，一些附属设备如空调、内装修的维修都采取社会化方式，甚至电气控制的电子装置，因为故障率极低，也委托厂家来负责维修。因此用人很少，维修场地的利用率较高，所需的面积也就比较少。

我们将有关车辆段维修车辆数、线路长度与维修面积的情况列表比较，即可见一斑。

表9 中、日车辆段维修车辆数、线路长度与用地面积比较

从表8可以看出，日本车辆段的建设是随着地铁的建设展开的，检车场要与线路同时建设；车辆工场或架修段可稍晚于线路几年建设。如线路分期建设，也可先建一个车辆段（检车区）保证初期的运营，线路延长建设时在适当地点再建一个检车场。总之，车辆段是地铁线路的必留场地，应该根据建设和投入运营的时间，因时制宜地做好安排，既保证线路建成后车辆的运转和检修，又能合理地适时地投资和利用土地，提高土地和资金的利用率。

表9列出了几个城市地铁车辆段的用地指标，尽管有一些体制上的不同，比如日本的车辆段不包括乘务人员及其管理，生活设施极少，但是，他们的用地指标确实比我国现有地铁车辆段用地规模小得多。无论从车辆段收容每辆车所占面积还是每公里线路车辆段占地面积，我国既有车辆段用地规模均是日本车辆段的两倍左右。只有北京地铁环线的太平湖车辆段与日本的用地指标很接近。究其原因，主要是运行体制的问题。此外，首建车辆段面积大一些也是有必要的，但是后续线路的车辆段不能以此为例，有必要通过调查研究确定地铁车辆段应有的占地面积，以尽量节省宝贵的城市土地资源。

根据相关数据分析，仅从国内北京地铁太平湖车辆段用地及预留地情况来看，实现近、远期运用目标不会有什么大的问题，仅是绿地面积少了一些。以此模式，用地指标可否定为每辆车不超过500 m2，或每公里线路配备车辆段面积0.6ha为宜。A型车尺寸较大，应适当增大，停放车面积可在此基础上增大20%~24%。

此外，停车库设计如一股道停两组车，同样的车数，按6辆编组计，比一股道只停一组车可节省车场面积约75%。因此，一股道停放两组车虽然在运用上增加一些调车作业，但对土地资源的利用是合理的。

4．3车辆段的用地的发展动向

今后车辆段的发展有以下趋势：

——由于车辆产品无维修化的发展及检测设备的完善，车辆检修人员将趋于减少；乘务人员也将逐步实现单乘务员制；原附属在车辆段的信号、供电、线路检修人员也会相应减少。所以，车辆段占地将以车辆停放为主。

——由于社会主义市场经济已初步建立，服务逐步走向社会化，原来的辅助服务设施，如医务室、幼儿园、食堂等将取消或减小功能面积。

——随着全国城市轨道交通规模的扩大， 车辆备品备件会形成一定范围内的市场，除轮对外备品仓储面积可能不再需要过大的面积。

形成运营规模的各城市地铁车辆段也正在尽可能实行部件互换修、均衡修为主的模式，提高作业效率。这对今后减小段、场建设规模 ，提高土地利用效率是很有意义的。

——由于私家轿车的发展，车辆段可能需要预留较大的停车面积供职工特别是上夜班的乘务人员提供停放汽车的场地。这样，乘务员公寓就可适当减少。

——一条地铁线通常设置一个车辆段；当线路很长时，设置两个车辆段。相互连接的线路（最好车型也一致）也可以几条线共用一个车辆段。

——在几个典型城市中，只有莫斯科和北京地铁设有车辆大修厂。随着车辆无维修化的发展，地铁车辆的“大修”可能在车辆段就可以完成，北京地铁车辆厂正在转为以造车为主，今后有无大修车还很难说。所以，今后对是否要建地铁车辆大修厂应取慎重态度。

——采用立体结构的地铁车辆段，对节约车辆段用地非常有效，但是这种模式检修工作环境比较差，对职工健康有一定影响。为节约用地，将部分不必检修的车辆或检车时间较短的车辆放入地下停车还是可取的。

5 结语

随着城市轨道交通线路的增多，车辆段作为地铁线路中一个占用土地较多的重要环节逐渐引起有关人士的关注。目前仅北京包括在建的就有6个车辆段。这些车辆段功能、效用如何，土地利用是否合理，应该做些调查研究，总结经验，以利于今后的城市轨道交通建设。本文为此不揣寡陋，提出意见，供各位同仁参考。

参考资料

日本东京营团地铁中野车辆工场概要

车辆调度转正工作计划篇10

二、基本思路

紧扣“发展、改制、稳定”为中心，以人为本，打好一场战役（也就是已经结束的春运攻坚战），加强两项管理（客运管理、安全管理），实施三大改革（企业改制、人事改革、财务改革），完善四大体系（公车公营体系，自主经营体系，优质服务体系，内业管理体系），促进汽运事业持续、稳定、健康地发展。

三、经济指标

2005年我们计划完成客运量430万人，力争完成441万人，计划完成客运周转量21578万人公里，力争完成22195万人公里，计划完成产值1919万元，力争完成产值1974万元，确保实现利润75万元，完成固定资产投入200万元，缴纳税金60万元。

四、工作重点

㈠狠抓客运生产，开拓运输市场。

2005年我司要抓住客运发展的良好机遇，大力开发新线路，加大更新车辆力度，坚持以周边城市为依托，以经济发达地区为重点，以开发西部地区为补充，不断创造新的经济增长点。

一是加大线路开发力度，重点开发超长班线2005年计划申报开发石首至北京、石首至上海、石首至苏州、石首至南京、石首至洪湖、石首至龙港、石首至宁波、石首至深圳、石首至台州、石首至温岭等客运线路。

二是计划新增上线石首至广州（3辆）、石首至宁波（2辆）、石首至洪湖（1辆）、石首至珠海（1辆）共7条新增班线，全年计划新增班线7条。同时，加强车辆上线管理，采取公平、公正、公开的拍包形式，提高透明度，减少各种后患。

三是计划更新、报废车辆15辆，更新石首至澧县（1辆）、石首至宜昌（3辆）、石首至岳阳（4辆）、石首至荆州（4辆、江南线）、横市至沙市（3辆）。

四是规范车辆转让行为,重新签订营运车辆经营合同.针对部分班线车价恶意炒作的现象.2005年,我们将进一步加大管理力度,采取一系列措施来抑制车价,做到车辆转让有序、合理交易、稳定市场.一方面开展深入细致的调查研究,对每条班线车辆转让进行模底、宏观调控；另一方面，重新签订营运车辆经营合同（到合同期的车辆）,对重点班线的车辆上交的管理费进行上调，缩小车主的利润空间,为总公司创效益。同时,进一步完善有关车辆转让的管理规定，做到有章可循，规范管理。

五是加强稽查管理，严厉打击中途甩客、倒客、不进站等行为，打击“摩的”、“兔子”，加大堵漏增收力度，保障总公司营运车辆正常经营，净化经营环境。

㈡加强安全管理，控制事故发生。

交通运输企业管理的核心第一目标就是安全。2005年，我们必须始终把安全生产当做首要任务，开展形式多样的安全教育，强化各种安全措施，狠抓防患整改，杜绝特大交通事故，控制一般事故的发生，确保交通安全四项指数下降20%，控制在市局下达的指标之内，杜绝火灾和工伤事故，杜绝刑事案件的发生，把治安案件控制在单位总人口的5%以内。

㈢实施三大改革，提高整体素质。

一是加大企业改制步伐，按照市局要求，力争2005年内完成企业改制。要重点做好企业改制的各项准备工作，加大宣传力度，拟定企业改制总体方案，召开职代会，多方征询职工代表意见，加快建立现代企业制度。

二是改革人事制度，提高工作效率，继续推行用工轮岗制度，加大轮岗力度，提高轮岗的比率；继续实行中层干部竞争上岗，劣者淘汰的措施，提高企业管理人员的综合素质；实行换岗制，将表现平庸的行管人员与优秀的基层一线职工实行换岗，增强职工的紧迫感，彻底改变人浮于事的现象。

三是继续推行财务制度改革，强化财务人员业务培训，提高自身素质；加强审计监督，规范财务行为；加大对会计、出纳的管理，控制一些不必要的开支，减轻企业的负担。

㈣完善四大体系，转换经营机制。

一是完善公车公营体系。进一步探索和发展公车公营的经营模式和管理机制，加强对武汉卧铺线分公司和荆石快客公司的管理，充分发挥监事会作用，大力强化监督职能；加强对兴隆兴隆车有限公司的管理，建立多种信息平台，方便车主，服务于民，抓好乡镇营运客车的全面管理，夯实根基。

二是完善自主经营体系。探索并发展燃油配件公司的经营模式，走联合经营、融资入股经营、承包经营之路；加大对汽车修理厂的宏观调控，清产核资，稳定职工队伍，走自主经营，自负盈亏，逐级承包的发展之路；同时,发展职能科室的功能,转换经营机制,一改行政科为物业管理公司,减轻总公司的负担,参与市场竞争;二成立车辆营销公司,更新和报废营运车辆,优化运力,提升参营档次,寻求最大效益.

车辆调度转正工作计划篇11

二、基本思路

紧扣“发展、改制、稳定”为中心，以人为本，打好一场战役（也就是已经结束的春运攻坚战），加强两项管理（客运管理、安全管理），实施三大改革（企业改制、人事改革、财务改革），完善四大体系（公车公营体系，自主经营体系，优质服务体系，内业管理体系），促进汽运事业持续、稳定、健康地发展。

三、经济指标

2005年我们计划完成客运量430万人，力争完成441万人，计划完成客运周转量21578万人公里，力争完成22195万人公里，计划完成产值1919万元，力争完成产值1974万元，确保实现利润75万元，完成固定资产投入200万元，缴纳税金60万元。

四、工作重点

㈠狠抓客运生产，开拓运输市场。

2005年我司要抓住客运发展的良好机遇，大力开发新线路，加大更新车辆力度，坚持以周边城市为依托，以经济发达地区为重点，以开发西部地区为补充，不断创造新的经济增长点。

一是加大线路开发力度，重点开发超长班线2005年计划申报开发石首至北京、石首至上海、石首至苏州、石首至南京、石首至洪湖、石首至龙港、石首至宁波、石首至深圳、石首至台州、石首至温岭等客运线路。

二是计划新增上线石首至广州（3辆）、石首至宁波（2辆）、石首至洪湖（1辆）、石首至珠海（1辆）共7条新增班线，全年计划新增班线7条。同时，加强车辆上线管理，采取公平、公正、公开的拍包形式，提高透明度，减少各种后患。

三是计划更新、报废车辆15辆，更新石首至澧县（1辆）、石首至宜昌（3辆）、石首至岳阳（4辆）、石首至荆州（4辆、江南线）、横市至沙市（3辆）。

四是规范车辆转让行为,重新签订营运车辆经营合同.针对部分班线车价恶意炒作的现象.2005年,我们将进一步加大管理力度,采取一系列措施来抑制车价,做到车辆转让有序、合理交易、稳定市场.一方面开展深入细致的调查研究,对每条班线车辆转让进行模底、宏观调控；另一方面，重新签订营运车辆经营合同（到合同期的车辆）,对重点班线的车辆上交的管理费进行上调，缩小车主的利润空间,为总公司创效益。同时,进一步完善有关车辆转让的管理规定，做到有章可循，规范管理。

五是加强稽查管理，严厉打击中途甩客、倒客、不进站等行为，打击“摩的”、“兔子”，加大堵漏增收力度，保障总公司营运车辆正常经营，净化经营环境。

㈡加强安全管理，控制事故发生。

交通运输企业管理的核心第一目标就是安全。2005年，我们必须始终把安全生产当做首要任务，开展形式多样的安全教育，强化各种安全措施，狠抓防患整改，杜绝特大交通事故，控制一般事故的发生，确保交通安全四项指数下降20%，控制在市局下达的指标之内，杜绝火灾和工伤事故，杜绝刑事案件的发生，把治安案件控制在单位总人口的5%以内。

㈢实施三大改革，提高整体素质。

一是加大企业改制步伐，按照市局要求，力争2005年内完成企业改制。要重点做好企业改制的各项准备工作，加大宣传力度，拟定企业改制总体方案，召开职代会，多方征询职工代表意见，加快建立现代企业制度。

二是改革人事制度，提高工作效率，继续推行用工轮岗制度，加大轮岗力度，提高轮岗的比率；继续实行中层干部竞争上岗，劣者淘汰的措施，提高企业管理人员的综合素质；实行换岗制，将表现平庸的行管人员与优秀的基层一线职工实行换岗，增强职工的紧迫感，彻底改变人浮于事的现象。

三是继续推行财务制度改革，强化财务人员业务培训，提高自身素质；加强审计监督，规范财务行为；加大对会计、出纳的管理，控制一些不必要的开支，减轻企业的负担。

㈣完善四大体系，转换经营机制。

一是完善公车公营体系。进一步探索和发展公车公营的经营模式和管理机制，加强对武汉卧铺线分公司和荆石快客公司的管理，充分发挥监事会作用，大力强化监督职能；加强对兴隆兴隆车有限公司的管理，建立多种信息平台，方便车主，服务于民，抓好乡镇营运客车的全面管理，夯实根基。

二是完善自主经营体系。探索并发展燃油配件公司的经营模式，走联合经营、融资入股经营、承包经营之路；加大对汽车修理厂的宏观调控，清产核资，稳定职工队伍，走自主经营，自负盈亏，逐级承包的发展之路；同时,发展职能科室的功能,转换经营机制,一改行政科为物业管理公司,减轻总公司的负担,参与市场竞争;二成立车辆营销公司,更新和报废营运车辆,优化运力,提升参营档次,寻求最大效益.

车辆调度转正工作计划篇12

根据集团 20xx年度的实际经营情况和集团现有的组织构架管理体系下， 集团行政部对 20×× 年度工作计划是针对，集团后勤、外联、安全保障等工作进行指导、协调、监督、 管理，执行集团各项规程、工作指令而安排部署。

第一部分 总体目标

一、总体目标：

根据本年度工作情况与存在的不足，结合目前集团发展状况和今后发展趋势，行政部从以下六个方面开展 20×× 年度的'相关工作：

1、 行政管理：

（1）制度保障方面：行政部在 20×× 年度将进一步完善集团制度，以保证集团的运营在既有的管理体系中运行。

（2）文化建设：行政部将在 20×× 年度继续整理集团自成立以来所有大事记，提炼并弘扬企业文化。

（3）行政部内外沟通机制建设与完善：行政部将在 20×× 年度建设和完善本部门内部的纵向、横向沟通机制，调动本部门全体员工的主观能动性，建立和谐、融洽的内部关系。

2、人力资源方面：

（1）人员招聘：行政部将根据各部门20××年度岗位需求情况制定集团 20×× 年度招聘计划，保证集团日常人员招聘与人员配置。

（2）员工培训：行政部将大力加强集团全体员工的岗位知识、

岗位技能和素质培训， 加大集团内部人才开发力度。

（3）薪酬与福利方面：集团行政部将在20××年度继续严格执行集团现行的岗位薪酬体系制度，保证集团员工正常的工资结算。

（4）绩效管理方面：行政部在20××年度将继续结合各部门实际情况完善各岗位的绩效考核标准，并严格按照此标准对各岗位员工进行考核。

（5）员工关系方面：即劳动关系方面。集团行政部在 20×× 年度将严格执行集团劳动关系制度。尽最大力量避免劳资纠纷的产生，保证集团的正常运营。

3、后勤管理方面：

20×× 年度行政部将严格执行集团行政管理制度，每月、每季度定时检查集团各处公共设备运行情况、公共设施使用情况，将安排人员组织维修。对集团各处出现的临时的跑、冒、滴、漏情况将及时组织人员进行抢修，做到及时发现及时处理。

4、5S 管理方面：

20×× 年度是集团将继续严格检查各部门 5S 管理，真正达到是整理（Seiri）、整顿 （Seiton）、清扫（Seiso）、清洁（Seiketsu）和素养（Shitsuke）这 5 个词，并开展以整理、 整顿、清扫、清洁和修身为内容的 5S 活动。

5、工会管理方面：

20×× 年度集团行政部将进一步推进集团员工满意度调查、深化完善制度公开、加强 健康保障建设和自身建设等几个方面，为集团广大员工创造一个充满企业人文关怀的工作氛围。

6、行政部日常工作方面：

20×× 年度行政部将继续严格执行本部门的日常行政工作，完善和改进行政部在 2014 年度所存在的不足，保证集团行政工作的正常开展。

第二部分 具体内容及时间安排

一、行政管理方面：

（一）文化建设：

1、目标概述： 建设企业文化、弘扬企业优良传统。

2、具体实施方案：

（1）根据集团存档的文档资料整理集团自创建以来的企业大事记。

（2）录制集团 20×× 年度企业文化宣传片，即写实题材纪录片。

（3）编写企业文化汇编，作为今后新员工入职培训内容。

（二）行政部内外沟通机制建设与完善：

1、目标概述： 建立行政部横向、纵向沟通机制，保证集团各部门与行政部的信息交流和行政部内各层次员工的信息交流通畅。

2、具体实施方案：

（1）行政部横向沟通机制建立：

行政部将公布本部门现行的工作流程、工作制度和各岗位人员名单。使集团其他各部门可以互相了解、熟悉行政部的工作内容，方便集团各部门之间的配合与协作。

（2）行政部纵向沟通机制完善：进一步完善行政部各岗位员工应定时对本部门上级主管领导日汇报的纵向沟通机制。进一步做好行政部例会会议纪要等相关文档文件的记录； 进一步严格执行行政部工作汇报流程制度等相关工作内容， 保证集团行政部内部的信息通畅。

二、人力资源方面：

（一）人员招聘： 为了保障集团各部门岗位用人需求，降低各部门的人员流动，确保集团正常运转。

（二）员工培训：为了提高集团各员工的本职岗位的岗位知识储备、岗位技能提高和集团企业文化对其产生影响的加深，以此达到降低集团人员流动性、提高员工对集团的忠诚度，集团行政部将上报部门培训计划方案并具体执行。

（3）企业文化培训计划：

① 20×× 年3月至 20×× 年4月，集团行政部将利用两个月的时间对集团自成立以来所有大事记进行整理、分类、汇总，并从集团经营理念、管理理念、发展理念中汲取其中精华部分进行文字整理工作，作为集团企业文化培训教材的理论和实例基础。

② 自 20×× 年5月起，集团行政部将根据集团各部门上报的内部培训计划，制定对各部门员工的企业文化培训计划。

（三）绩效管理方面：

1、目标概述： 推行行政部内部绩效考核机制，制定行政部绩效考核制度。

2、具体实施方案：

（1）行政部将于 20×× 年3月内完成对本部门各岗位员工的绩效考核检查标准。

（2）在行政部岗位员工绩效考核机制制定后，严格执行绩效考核检查标准，完善绩效考 核制度。

（四）员工关系方面：

为严格执行集团劳动关系制度，保证集团用人安全。尽最大力量避免劳资纠纷的产生， 保证集团的正常运营。

具体实施方案：

（1）对行政部已录用员工在转正时严格审查其转正材料，对

不符合转正的员工不予转正或延期转正。

（2）对已与集团签订劳动合同的员工，即已转正员工。行政部将在每月 15 日前查看其员工档案，与继续续用的员工续签劳动合同。

三、后勤管理方面：

每日定时巡查集团各处公共设备、公共设施是否能够正常工作和使用，发现问题随时解决，杜绝安全隐患。

每月对集团用水情况进行统计和管线进行排查，保证自来水供应，杜绝资源浪费。

每月对集团用电情况进行统计和线路排查，保证集团正常用电安全，杜绝资源浪费。

四、行政部日常工作方面：

（一）考勤管理：

1、行政部分管考勤管理工作的行政专员每日将集团员工出勤情况、请假情况、休息情况进行记录，严格遵守集团《考勤管理制度》 。

（二）车辆管理：

1、行政部分管车辆管理工作的行政专员， 将根据集团《车辆管理制度》等相关规定， 每日对车辆油耗、车辆内外卫生、集团各车辆出车情况、集团车辆出车后使用情况、车辆油量情况、车辆维修情况和车辆保养情况进行统计。

2、车辆管理专员，每月将对集团各车辆违章情况进行 1 次统计，并进行公示。

3、车辆管理专员每月核实集团所属各车辆的年检和保险情况，对于车辆到检时间进行统计。

4、车辆管理专员必须保证集团各部门正常的车辆使用。

以上就是关于行政部全年工作计划的内容，希望能帮助大家！

行政部全年工作计划二

一、在前一年的基础上，全面提高行政人事管理

1、完善制度，狠抓落实。XX年完成公司各项制度的修订、整理、汇总工作，并在实际执行中不断完善。

2、 把人才管理看作战略支持，抓好《XX年后备人才培养计划》的落实工作。XX年成《后备人才培养计划》的前期沟通、磋商，达成共识，通知下发各部门。第二三季度着手对后选人进入考核，本年度争取将后备人才培养工作制度化。

3、“以人为本，尊严至上”，加强员工关系管理 加强劳动合同的签订工作：每半年度进行一次劳动合同普查工作，避免漏签、延期现象，同时对问题员工及时解决。

认真落实社会统筹保险工作：将办理养老、医疗统筹保险工作与季度考核工作紧密结合，把这项福利作为激励先进、鞭策后进的一种措施，并进行详细建帐。

每季度组织一次员工活动：加强企业文化建设，丰富员工文化生活，提高员工凝聚力。 认真落实各项福利措施：XX年福利措施制度化，狠抓落实。

规划好员工的职业生涯：以工程部为例，尝试对转正员工进行分级，拓宽员工晋升渠道。一季度开始准备，二季度实施。

保持与公司每一位员工的沟通交流：通过员工活动、生日活动、转正谈话等正式与非正式沟通，与每位员工保持交流，了解员工所思所想。

二、完成招聘工作，提高招聘质量

1、招聘与筛选工作：拓宽招聘渠道，广开思路，配合公司业务发展，完成招聘任务。

2、录用与评估工作：在录用方面加强对应聘后选人的资格审查工作，包括证件验审，背景调查等，确保为公司录用合格人才。

3、试用期：与试用期员工每月谈话一次，随时向主管了解新员工的工作情况及适应性。对主管以上级别的试用期员工转正采用评制，即当事人述职，各部门负责人提问，公司领导评审。（根据现有的工作情况和人员不足的的情况下，需要和其它工作相应调整）

三、调整、规范培训工作

1、加强新员工入职培训：修订《新员工培训手册》2018上半年完成。进一步提高新员工入职培训效果，指导用人部门派专人协助完成新员工的职前培训。如带领新员工参观熟悉部门，把新员介绍给部门同事及主要人员，解释部门工作内容等，指导、协助部门组织联谊活动，培养新老员工之间的亲切感受，加强团结合作，相互协助精神。

2、各部门业务培训工作加强落实：逐渐加大各部门负责人培训责任，每季度初与各部门负责人沟通，明确各部门培训需求，根据培训需求指导、协助各部门落实各项培训。每季度对各部门培训工作进行一次评估。

3、加强对管理人员的培训工作：在岗培训：对有发展潜力的员工指定专人进行“帮带培训”。

4、尝试编写符合公司相关部门工作特点的培训教材，逐渐形成具公司特色的培训体系。

5、鼓励员工自学：倡导人人学习、人人追求进步的良好风气。

四、进一步完善绩效考核评估工作

1、加强部门考核，加大直接主管考核力度。将各部门每月的绩效考核工作交各部门负责人完成，报行政人事部汇总后与当月工资挂钩。

车辆调度转正工作计划篇13

作为机车车辆维修物资，在车辆的维修上是一个关键的环节，因此在管理方式管理手段等方面必须采取足够的重视。建立一个科学的管理系统是物资维修管理的基础，这个系统包括物资采购与管理、库存管理、机车配件验收管理和物资申请计划管理等。通过对库存的配件物资进行科学的系统的分类和汇总，进而能够对维修过程中必换的关键物资和其他物资的范围和数量有一个准确的把握。运用现代管理系统，科学的对物资情况进行实时控制，对成本控制、损耗控制、资金控制都能够起到积极的作用，能够实现效益最大化。

构建一个“布局科学、结构合理、库存优化、周转效率高”的物资储备管理制度，具体操作步骤如下。首先要健全制度、规范管理从物资采购开始，净化采购渠道，规范机车车辆维修用物资的采购行为，完善并执行《物资采购管理细则》中所规定的种种采购细节，对所需物资的采购方式及程序、供方的产生和管理做到公正合理，只有按照规范执行才能有效提高物资采购水平，确保物资采购管理的规范化和程序化。其次，建立制约和建立机制。实行决策、采购、验收、付款这四项权利的分离治理，加强对采购价格、质量和渠道的监督力度，定期公布采购渠道和采购价格，接受其他部门的实时监督，建立间隔质量评审制度，定期召开评审大会，遵循“把住源头、净化渠道”原则，注重对物资渠道的资质审核及评定，并提出相关的改进意见。再次，建立合理的物资申请计划管理机制，通过提高计划的及时性和准确性，减少物资采购的临时性和被动性，逐步实现物资采购供应和物资储备管理的科学化，用科学的物资管理手段对机车车辆维修用物资进行现代化管理。

然后，建立一套完整的零库存管理机制，采用以厂代储，以店代库的灵活管理方式，对于储备场地的利用尽可能的做到合理范畴内的最大化，形成物资计划编制、审批到组织采购，再到产品验收，入库交接，物资发放和紧张结算的一整套完整的流畅程序，规范物资管理流程，提高每一个环节操作人员的工作积极性和责任感。最后是建立配件质量验收管理体系，并建立成本管理机制。所有的作业流程严格按照《扩散生产机车重要配件验收管理办法》中所要求的“机车重要配件验收管理暂行办法”，严格执行机车维修中的重要配件验收管理制度，凡是文件中所涉及到的配件，载进行入库检验前都应该按照规定进行检测验收，杜绝不合格产品的入库使用，保证今后的机车车辆维修中所用的配件质量的良好供应。并且要按规定指定成本支出管理办法，“以收定支、总量控制、动态调整，有增有减”的管理原则，做到总额控制、源头稳定、实时监测、互相制约，并对全年的从成本管理工作进行指导实施。

另外，除了这些还有几点需要注意，一是建立责任追求管理机制，坚持这样一条原则，那就是“谁经办谁负责”，载采购渠道、配件质量、供应时效和工作程序等诸多方面进行绩效审核，并根据实际情况进行经济奖惩。并通过责任追究红黄牌警示的形式，提高业务人员的责任心和警惕性，为提高机车维修用物资的供应和科学储备及安全运输提供了保障。二是应该建立定点供应商管理机制，在结合日常物资供应情况和性质的前提下，建立动态管理机制，对供应商进行实时监控，供应商的评选标准和程序，供应链管理和信息传递也应该纳入物资管理工作中的重点，对供应不及时或管理考核未能达标的供应商，及时提出整改建议并协助进行整改，如果仍然达不到要求，依旧不符合供应条件，应及时的调整或更换供应商，以确保价格、质量和信誉等方面的良好保证，最主要的是保证机车车辆维修用物资的良好后勤支持。

3结合实际工作做好机车车辆维修用

物资管理工作最重要的一点就是哭粗储备资金标准和机车配件的消耗量，并要结合检修工作的实际进展，认真的总结出一套机车维修消耗物资种类及数量的规律，不断的总结、分析，划定各类配件的使用情况，并对各类配件进行分析统计，指定配件定量表，规划出机车车辆在维修过程中的配件使用量和常用配件的最大储备量和最低储备量，以此来作为优化物资仓储工作的依据。此外，在铁路机车车辆维修过程中会出现一些常用配件和罕见配件，对于这些配件的定量评定时，要依据两方面，一是年度使用量情况，二是通过对维修车间各生产班组的实地调查与核对，包括配件种类，型号和工艺要求等，根据生产实际进行准确定量，提高物资仓储定量的精准度。对于最高储备量和最低储备量的测定，机车车辆必须的配件是根据单台互换配件为依据，以单台互换配件数为最低储备，四台互换配件数为最高储备量；而对于常用配件，则应该根据月消耗量评定，最高储备理论上不应该超过平均月耗的两成。

对于罕用配件的仓储量，则应该依据以往的使用情况，测算出一般情况下的仓储量，并且要得到一定的控制，做到科学合理，不能影响哭粗资金的有效周转，在合理仓储的情况下，物资采购业务人员务必做到罕用配件出库一件就及时补充一件，以此保证机车维修过程中的供料的连续性，避免缺料情况的出现。除了仓储库房的管理之外，维修维修车间也要有一定的科学管理，在车间实行限额领取物料，控制班组多领积压情况的出现，用料车间应依据上报的机车配件定量表中的单台用料和金额，以及机务段的成本支出标准，划定出各个生产班组每月的用料限额，严格按照限额领取物料，如果确实因为特殊情况需要增加领料量和领料范围的，需要车间相关责任领导签字确认，在根本上杜绝班组乱领乱用行为的发生，使仓储本金得到了高效利用。

4优化仓储管理、确保物资储备的合理性

4.1制定严格的物资采购计划，并贯彻执行审批制度

车辆维修物资的采购必须要有完整的计划，计划应该尽可能的准确，对计划的执行必须落实到位。年度采购计划的制定应结合机车运营实际情况，如机务段的年检计划以及在检修过程中一些常用的必备配件。计划金额应该占年度成本消耗定额的70%～80%，剩余的部分应该作为一些罕见的配件的消耗所需。在年度计划的基础上，还需要按照实际情况制定更加具体和详细的月度计划和季度计划。其次，注重物资采购计划的审批过程，确保计划的实施兑现，物资采购计划应该自下而上的逐级审核，汇总编报，年度和季度的物资采购计划应该经过材料科负责人的严格审核后，报主管副段长等相关责任人进行审核。计划审核下发受理后，业务员应该做出供应时间的准确计划，实行“谁采购，谁负责”的原则，以此提高计划的兑现率。

4.2优化库存结构

结合上级部门规定的仓储定额本金，并依据各仓储日常消耗量，将资金科学合理的分配各仓库，落实到个人，业务员依据储备定额和机车车辆维修用物资情况及分配标准进行安排和储备，尤其是机车大配件和较难采购的配件，更要做到合理储备，才能保证机车车辆检修、设备维修的正常供应，为优化库存结构提供保障。

4.3实施物资储备的全段监控

物资核算系统可以做到与财务信息管理系统中账务系统、预算管理系统、成本中心费用控制系统的紧密集成，可以有效提高数据共享水平。在机车车辆维修用物资仓储过程中，我们完全可以引进这样的系统，可以完全实现物资核算的现代化、规范化、程序和和集成化，提高处理工作的速度和精准性，最主要的是便于动态查询，提高领导的决策水平，对物流、资金流和信息流实行一体化管理，实现对供应链的时时管理，对机务段建立完善的数据体系和信息共享机制，提高信息化水平起到了关键作用，而且可以大大提升业务人员的整体素质。

5实施“零库存”战略，资金高效运转

（1）载机车车辆维修用物资质量和数量有充分保障的前提下，开发“以厂代储，以用订购”的仓储模式，缓解铁路部门的资金压力，减少流动资金的占用。这种形式适用于部分常用的物资和日常的互换配件，这种做法的实质其实就是供应商的直接供货，只有在经过领用程序领出使用后才算是已经采购，没有使用的且放在机务段物资仓库内的，都属于供应商的产品，也就是暂时的“代保管”，不会形成购销关系，这样做可以有效解决铁路部门在资金运转和使用上不足的顾虑，降低库存资金，减少流动资金占用，在一定程度上环节资金压力。

（2）探索开发“以店代库，零距离供货”的仓储模式。这种模式主要适用于金属类、工装设备配件等的供应，通过合理的程序，在机车车辆维修段所在的地区选择供应商，机务段采取“以用代购”、“代保管”的形式对需要的产品进行使用和保管，这样可以有效缩短供货距离，缓解资金供应压力，最大的好处是确保了物料供应的及时性。这样可以有效防止机车车辆维修过程中的配件储备不足的情况发生，而且有效杜绝了仓储不科学、不严谨、操作性差、库存结构失调、资金膨胀等物资储备的传统问题的出现，可以达到“保障供应，满足需求，降低成本，盘活资金”的目的。