车辆安全论文篇1

1油田车辆管理存在的问题

1.1运输环境的恶劣

油田生产区域的环境是比较恶劣的，其运输条件也很恶劣，各类的陡坡和弯急，使得油田车辆在运行过程中存在一定的困难，而且油区的道路大多数是以土路为主的，路基的牢固程度是不够的，在承受较大的压力后就容易发生塌陷，特别是在一些恶劣的天气下，交通的运行更是存在着很多的安全隐患，在生产运输环节上存在问题。

1.2油田车辆的型号多，难以管理

油田生产中，各类型号的车辆具有不同的用途，有用于客运的车辆，有用于特种工程的车辆，也有用于货运的车辆，这些车辆都归属于不同的单位，所以在管理过程中存在难度。

1.3司机驾驶员的队伍还不够稳定，技术参差不齐

油田车辆驾驶人员的技术参差不齐，他们的文化程度也存在很大的差异，很多驾驶员没有较高的安全意识，而且甚至有一部分驾驶员的技术水平还达不到标准，出现了违章的行为。驾驶员具有较强的流动性，工作的区域也不集中，这就导致了在对这些驾驶员进行安全教育的过程中存在难度，严重影响了驾驶员的驾驶能力的培养。

1.4特殊的作业环境，安全风险大

油田车辆的作业环境是在高温高压的环境下进行的，而且有时会出现易燃易爆的物品，而且如果加上恶劣的天气，就会导致能见度比较低，如果驾驶员在驾驶中不能采取应急的措施，可能会出现危险。

1.5油田车辆的维修得不到保障

车辆的型号越来越多，很多新型的技术也在投入使用，这就对车辆的维修提出了新的要求，很多油田车辆的维修人员在培训的过程中不能将新的技术落实，而且不能进行科学的监测，不能够及时的分析出车辆存在的问题，在检查过程中存在漏检的问题。

2强化油田企业车辆安全管理的措

2.1强化驾驶员队伍的管理

应该将驾驶员的准入制度加以完善，确保驾驶员具有娴熟的技术和经验，提高驾驶员的安全意识，提高驾驶员的职业道德规范。因此，在驾驶员进入单位后，应该对驾驶员的驾龄、驾驶证的类型、从业的经验等进行审核，将审核通过的驾驶员进行实地的考核，确保驾驶员在实际的操作中能够表现出娴熟的驾驶技巧，对于那些能力不够的驾驶员是不能录用的。在油田企业中，应该强化对驾驶员的宣传教育，通过结合油田安全生产工作的实践经验，对驾驶员进行安全宣传教育，减少交通事故的发生。在对驾驶员进行安全教育中，应该在分析驾驶员性格特点的基础上，运用合理的方式，通过分析案例，让驾驶员提高驾驶安全意识，通过对一些基本故障的识别，进行提示性的教育，使驾驶员在这些案例中能够吸取教训，在驾驶只能够提高排除故障的能力，从而提高驾驶员的综合素养，将安全意识牢记于心。要对驾驶员的驾驶技能进行定期的培训，在培训中也要得当，做到有的放矢，可以通过驾驶员之间沟通交流的方式，进行人性化的培训。在培训的过程中应该了解驾驶员的心理状况等，建立考核激励制度，带动驾驶员的积极性。

2.2完善车辆安全管理制度

在油田企业内完善车辆安全管理制度，确保车辆的安全运行，车辆管理部门应该根据管理中存在的问题，结合管理的特征，制定个性化的制度，确保驾驶人员在驾驶中能够遵守规章制度，确保车辆行驶记录都能够备案，并且制定车辆使用制度。制定道路交通有关的安全法规，能够确保油田企业的各类交通安全管理制度得到渗透，使油田车辆的管理能够按照统一的制度来执行。

2.3完善车辆的维护和保养工作

定期对车辆进行监测，强化在车辆出行前后的监测，如果发现了存在安全隐患的问题，应该立即停止车辆的运行，将这些安全隐患排除后在行驶。在车辆驾驶完成后，应该对车辆进行后期的检查，做好车辆的验收工作，确保车辆在再次使用中不会出现问题。可以采用宣传教育的方式，让驾驶员树立车辆保养的意识，在车辆行驶中应该注意保护车辆，防止车辆因为人为的因素产生故障。

2.4运用现代化的车辆的管理方法

在车辆上可以通过安装全球定位系统，实现对车辆运行的监控，确保车辆在正常的速度下行驶，一旦车辆出现超速，立即可以报警。实现全程监控，将交通事故扼杀在摇篮中，能够对天气和路况信息进行分析，确保驾驶员对天气有基本的了解，采取相应的措施。

2.5严格落实领导责任制

各级要加强对车辆安全防事故工作的领导，实行首长负责制，一级抓一级，一级对一级负责，建章立制，严格落实车辆安全管理规章制度；各级部门要坚持把车辆安全防事故工作纳入部门的重要议事日程，把预防车辆事故作为部队安全工作的一件大事来抓，确定专人负责，定期召开车辆安全防事故工作汇报总结会，针对存在的问题及时研究对策。

3结语

油田企业的车辆在运行中存在着很多的隐患，造成这些隐患的原因是多方面的，有驾驶员的因素，驾驶员的安全意识不高，并且还存在着客观因素，如天气因素和道路因素。所以，针对这些问题，应该采取相应的措施，通过强化驾驶员队伍的管理，完善车辆安全管理制度，完善车辆的维护和保养工作，运用现代化的车辆的管理方法，确保油田车辆运行的安全性。

作者:吕继平 单位:胜利油田孤东采油厂特车大队

参考文献：

[1]赵连胜.浅谈石油企业中的车辆安全管理问题及对策研究[J].中国石油和化工标准与质量,2012(12).

车辆安全论文篇2

Research on the Safety Evaluation System of Transportation Vehicle

LI Na

(Beijing Jiaotong University School of Electronic and Information Engineering, Beijing 100085, China)

Abstract: Studying the road traffic accident analysis and forecast method, the paper educes their disfigurements. Based on the analysis of the gray features of road traffic accident and the weakness of domestic traffic accident database, the GM(1,1) Model has been set up according to gray forecasting theory, then the death toll and traffic accident volume have been forecasted by this model. The result is credible. The paper shows that the way is feasible, practical and predominant.

Key words: vehicle safety system; safety evaluation method; fuzzy inference evaluation

1 对车辆安全因素的研究分析

车辆是交通出行的载体,是交通事故的直接“参与者”与“肇事者”。交通事故的发生与汽车本身性能及安全性的关系是十分明显的。

1.1 车辆机械因素

2005～2007年以车辆机械故障引发的交通事故主要原因为车辆制动系统、操纵系统轮胎和灯光。

1.2 车辆防撞系统因素

车辆防撞系统是车辆主动安全和被动安全重要组成部分,相关文献统计表明车辆防撞系统能预防15.3%的交通事故,特别在高速行驶中,每年能减少上万人的死亡人数,为防止交通事故的发生起到很大作用。

1.3 车辆技术管理因素

车辆技术管理包括车辆维修市场管理、车辆综合性能检测站的建设和管理、营运车辆的技术管理和车辆技术状况保障。本课题组研究人员对北京及周遍10多个市的60多家客货企业单位的技术管理体现进行了调研,结果表明好的管理机构对运输事故次数的发生可起到很好的控制作用。

综上所述,确定以下因素为车辆子危险因素。

1)车辆机械故障制动系统、操纵系统、轮胎和灯光。

2)车辆防撞综合性能车辆本身碰撞相容性和车辆防撞系统能力。

3)车辆技术管理的健全性车辆技术管理机构及人员、车辆技术档案、车辆强制维护和车辆管理的规章制度。

2 模糊综合评价方法

2.1 模糊矩阵评价法

需要将两类指标统一转换为模糊评价向量形式,以便作统一处理。

对于多层评价模型,作综合评价时,先由最低层属性指标开始。属性指标分属于上一层不同的子目标,因此要分别作各子目标的单因素模糊评价矩阵。

综合评价模型,由子目标综合评价矩阵 构造子目标层的单因素模糊评价矩阵 。建立多层评价模型。

2.2 模糊推理系统(Fuzzy Inference System)评价方法

模糊推理系统FIS(Fuzzy Inference System)是基于模糊集理论概念、模糊If-then规则和模糊推理的计算结构,是一个从给定输入运用模糊逻辑映射到输出的过程。这时输出的是一个模糊子集,有必要将这个模糊量转换为精确量,以便最好地发挥模糊推理的决策效果,因此反模糊化(Defuzzification)就是把模糊推理得出的模糊量通过合理的方法提取一个有代表性的值作为清晰值(crisp value)输出[9]。从而得出输入与输出的映射关系。

基于上述模糊推理的思想构造出的道路运输安全评价模糊推理系统框图,如图1所示。

模糊综合评判是对具有多种属性的事物,或者说其总体优劣受多种因素影响的事物,做出一个能合理地综合这些属性或因素的总体评判。采用模糊综合评判得出的结果只是一种静态反映事物的结果,而模糊推理系统还可以实现实时评价。

第一节确定了车辆子危险因素系统中的车辆机械故障;车辆防撞综合性能和车辆技术管理的健全性,第二节通过对模糊综合评价的介绍,确定应用模糊综合评价的模糊推理系统(Fuzzy Inference System)的思想与方法,对驾驶员因素和车辆因素进行综合评价。

3 运输车辆危险度的综合评价

3.1 运输车辆危险度的定义及隶属函数的确定

根据道路运输企业对整车安全管理现状和中国整车安全综合评价标准的调研,对车辆的危险度的论域定义在[0 100]范围内,由五个分明的三角形模糊子集表示其隶属函数。

3.2 车辆机械综合评价

车辆机械故障是车辆行驶过程中车辆制动系统、操纵系统、轮胎和灯光的失效。

车辆制动系统评价指标主要是制动性能、制动抗热衰退性和制动稳定性,其评价值为30分,隶属函数如图3.1。车辆操纵稳定性的评价参量主要是稳态横摆角速度增益,共振峰频率、共振时振幅比、相位滞后角、稳态增益,回正性,最小转弯半径,转向力、转向功,侧向偏移,极限侧向加速度等,本文给定的评分为10分,其隶属函数如图2。轮胎和灯光的评价主要是失效的时间,其隶属函数如图3、4。

图2 车辆制动性能隶属函数 图3 车辆灯光设备隶属函数 图4 车辆轮胎隶属函数

汽车的制动性能和操作稳定性与车辆危险度之间关系由模糊规则推理得出。

3.3 车辆防撞综合性能综合评价

车辆的100%重叠正面碰撞,侧面碰撞和尾部碰撞评分分别为17分。其隶属函数相同。

3.4 车辆技术管理与危险度的关系

在北京40余家道路运输企业的车辆技术管理调研基础上,结合专家咨询。车辆技术管理评价的隶属函数和与车辆危险度的关系曲线如图5。同时车辆强制二级维护和车辆危险度的关系和车辆技术管理因素相同,如图6。

3.5 车辆因数危险度的综合评价

前面讨论了车辆因素中机械故障、车辆碰撞、技术管理等各个要素的隶属函数的确定,以及各要素与驾驶员危险度的关系。在Matlab工具箱中建立了车辆因素对驾驶员危险度的综合评价的系统图,如图7所示。在建立了规则库后,就可用上述的模糊推理系统模型进行运算得出在车辆机械因数、防碰撞因素等综合影响情况下的车辆危险度的输出值,其中10组关系值见表1。

表1 车辆危险度评价值

从上面的数据可以得出以下一些结论:

1) 从第一至第二行的数据可以看出当车辆的各项指标因数很差时,车辆的安全评价值为低和很低状况。同时第八项看出各项指标高时,车辆安全度很高。因此可以得出车辆的各项评价指标和隶属函数是合理的。

2) 从第三至第四行随着车辆机械性能和防撞能力的提高,车辆的安全性提高比第五和第六项好的多,从而说明车辆的机械性能和防撞能力对车辆安全性影响较大。

3) 从表中后二行可以看出车辆的安全的各项评价指标值适中时,安全性一般,因此要提高车辆的安全性,车辆的技术管理和强制维护也是很重要的。

从表中可看出,车辆的机械性能、防撞能力等输入因素对车辆安全度的评价值与实际工作中车辆安全性的主观感觉相符,说明了应用安全评价FIS模型对车辆评价是可行的。

4 结论

本文首先对运输车辆安全系统的分析,得出了车辆子危险因数,然后选用模糊推理模型(FIS)的评价方法对车辆的危险度进行评价与仿真,评价结果和实际相符,实现了实时的评价效果。结果表明评价指标和方法合理,能够实现了对系统的实时评价。

参考文献:

[1] 叶兴成.道路交通安全的系统研究[D].武汉理工大学硕士学位论文,2003.

[2] 许洪国.汽车事故工程[M].北京:人民交通出版社,2004.

车辆安全论文篇3

一、引言

车辆安全管理是一个系统性的理论与实践问题。车辆安全管理集人、车、路、环境等要素于一体，任何一环的失控，都可能导致车辆事故的发生。因此，必须牢固树立安全发展理念，自觉总结与运用相关方法，努力提高车辆安全管理工作的科学性和有效性。安全发展理念涉及到问题的分析及对策。只有在分析问题的基础上，提出解决的对策与方法，才能有效地指导安全管理实践。

二、车辆安全管理中的常见问题

车辆安全管理在各单位的管理诸事项中占据特殊位置。因为它事关重大，往往关系到生命财产的安全。目前看来，在车辆安全管理中存在着一系列的问题。这些问题是各种安全隐患的直接推手。凭笔者多年的安全管理经验来看，这些问题主要表现在如下几个方面：

1、过于看重经济效益，淡化安全意识。这一问题在一些单位的管理层表现甚为突出。市场经济注重竞争、效益，单位管理层必须考虑单位的经济效益和竞争力。这个时候，可能会采取划块的管理方式。也就是说，经过组建实体，划小经济核算单位，实现自负盈亏。于是，汽车作为单位的交通工具，也实行分散管理、使用的方法。应该说，从单位工作实际来讲，这是符合实际情况的，它调动了各个部门的生产与工作积极性。但是，汽车作为特种工具，在这一过程中可能面临不少问题。比如说使用权与管理权的变化，就容易导致职责的空缺，造成管理上的真空。

2、过于关注短期效益，容易导致车况欠佳。这一问题主要出现于各用车单位。车辆作为国家财产，在表面上与个体经济利益无关。于是，一些人员在使用时产生了不良思想：只管使用不管维修，以尽可能地减少花销。这就埋下了安全隐患。再者，管理层在人员配备上一般从严掌控，以减少单位开支。这也可能导致车辆检查人员的匮缺。

3、相关工作落实不到位。车辆作为特种工具，上级部门一般比较重视。但是，上级关于加强汽车运输安全管理的要求往往得不到落实，很多单位都流于表面，做形式文章，仅仅只是应付一下。很多时候，一些单位只是办理一下证照、审验手续，发放一些学习材料，以此当成是对上级精神的贯彻。部分司机因此放松、懈怠，容易导致相关事故的发生。

4、责任意识的淡漠。这主要体现在车辆的挂靠方面。单位员工及其子女购买的车辆，都挂靠在单位。在审验时，他们的执照都入了单位的户头。但是这些车辆的情况，单位并不了解，很难进行情况追踪。如果出现事故，相关连带责任又必须由单位承担。

三、车辆安全管理的对策与建议

车辆安全管理是一个系统性的理论与实践问题。在具体的工作中，必须针对相关问题，提出解决的方法与对策。安全意识淡化、车况令人担忧、工作落实不到位等是车辆安全管理中经常出现的问题。针对这些问题，提出了较为具体的应对之策。

1、要求加强车辆安全管理教育。安全教育包括驾驶员教育、对违章及肇事驾驶员教育、日常性和节日安全教育、季节性安全培训教育、事故案例教育以及以人为本加强安全责任感教育等。驾驶员的教育管理是预防和减少交通事故的源头管理。要每周进行思想作风纪律和遵守交通法规教育，每月进行作风纪律教育整顿，力求使驾驶员时刻绷紧安全行车这根弦。有时甚至要小题大做，对驾驶员出车中发生的点滴失误和差错，举一反三，抓住不放，以消除驾驶人员的麻痹心理，做到防患于未然。同时，要及时抓好随机教育，坚持把思想工作做到行车途中和每辆车、每个人身上，不让一个驾驶员带着思想问题上路。加强安全教育并不与重经济效益相冲突。在短期看来，相关教育将消耗不少时间与精力，但长期来看，它将是安全生产、工作的基本保障与前提。因此，各部门在安全教育方面要步调一致，齐心协力。

2、要加大预防力度，健全相关制度。要预防安全事故发生，根本上需要制度的健全。只要有了严格的制度约束，一些随意、放纵的行为将得到有效的控制。从安全管理方面明确管理职责，无论单位采用什么样的管理模式，车辆怎样使用，单位要落实人员对车辆实施管理，要落实车管人员的责任。也就是说，无论是什么人使用车辆都要树立起责任意识。同时，要建立较为完善的财务制度。车辆的正常修检，要正规化、常态化，确保车辆的良性运行。这样可以有效防止一些人员只管使用、不管维护的做法。

3、落实汽车运输安全责任制。针对上级的相关要求，要切实有效地执行贯彻，不做表面文章。各单位在制定安全目标责任制时，要进一步落实到司机个人。同时要明确规范司机个人的工作行为，明确奖罚界线。尤其是对安全事故，司机要按照所负责任的大小和经济损失比例进行赔偿。只有这样，才能提高司机个人的安全意识，切实做到不违章行车。加强教育、培训，提高司机队伍的素质，是搞好车辆安全管理的基础。任何一个单位，要想行车安全，其司机队伍的素质都是至关重要的。这要求司机不仅业务过硬，还要具备良好的政治思想素质，具有吃苦耐劳的敬业精神。

4、针对责任不清的问题，需要做好挂靠车辆的清理。对于这一点，有论者认为可以通过三个途径予以解决：一是靠合同。挂靠经营是通过合同或协议联系起来的，因此，应重视合同的起草和签约。二是管理与监督。被挂靠方应把挂靠方的经营活动视为单位管理的重要组成部分，加强对挂靠方的经常性管理与监督。要像管理内部职工、内部车辆一样建立起管理与监督机制。三是担保和公证。目前，挂靠经营双方一般是采取交纳抵押金或保证金的形式，在实际操作上，还应请司法部门对责、权、利进行公证，以保障挂靠双方的利益。通过这三个方面，无疑可以很好地明确责任，理清挂靠双方的关系与权责。

四、总结语

车辆的安全管理决非喊几句口号就能济事，它需要一种执著的精神和踏踏实实从小事做起，把小事做透的态度。尤其是一些常见的安全管理问题，需要我们有针对性地提出解决的办法与对策，这样才能有的放矢，切实加强车辆安全管理。

车辆安全论文篇4

在"中国博鳌2006交通安全与风险管理研讨会"上，有关专家指出：中国交通安全当前面临着严峻的形势。大会研讨的结论是：一是从公共安全出发来设计交通安全与风险管理互渗相融新模式，一是从法治的角度来建设这种新模式。如果把风险管理理念上升到公共安全这个高度，用立法手段来精心培育这一理念，中国公众意识里的风险防范之弦就会绷得更紧一些，风险防范参与程度就会更高一些，事故发生的概率就会更小一些。

2、空军部队车辆交通事故影响因素分析

影响交通安全的因素由众多定性元素和错综复杂的定量元素组成，这些元素之间又存在着复杂的关系。可分为宏观因素（系统环境）和微观因素（系统内因素，即人、车、路）两个方面。交通系统宏观因素指的是整个社会环境，包括经济、政治、文化、法律、教育、人口素质和交通道德水平等方面。微观因素中，"人"是指驾驶人员、行人和骑自行车人；"车"是指各种车辆，包括机动车和非机动车；"路"是指道路及相关的设施设备（即道路环境）。道路交通系统内因素和外因素密不可分，人、车、路都是处于整个社会环境之中，都不同程度的受到社会环境的影响。

道路运输安全是由人－车－路组成的相互影响、相互制约、相互联系的复杂系统，仅仅了解人员、车辆、道路、环境、管理各个因素在道路运输安全中的影响，对深入分析系统安全状况和进行系统安全评价是不够的。因为大多数事故都是由系统中人员、车辆、道路、环境、管理中两个以上的因素造成的。因此，必须在进行道路运输系统各因素分析的基础上，进一步分析各子系统内部及子系统之间各种因素的相互关系，明确各种危险因素导致事故发生的机理，为道路运输安全管理提供可靠的依据。否则，就会造成分析的表面化和粗浅化，难以制定出切实可行的有效措施。

2.1驾驶员-车辆因素

车辆是汽车分队主要装备，实现分队驾驶员与车辆的最佳结合，才能推动运输战斗力迅速提升。对直接原因的分析表明，驾驶员对车辆操作不当和处置不及时导致交通事故分别占事故总数量的20.4%和17.2%。根据美国印第安纳大学对交通事故的综合调查研究，对于90%以上的道路交通事故来说，如果驾驶员能提前一秒钟采取应急措施，就能避免车祸，防患于未然。部队车辆管理工作是个动态系统，必须常抓不懈，持之以恒。军车驾驶员平时要确保车辆技术状况处在最佳状态就必须落实好车辆动用、车辆使用、车辆初驶、车辆封存、车辆启封、日常维护、车辆检查、车辆交接、车辆事故预防和"双红"评定等各项制度，规范好车辆使用管理工作的各项内容，才能在行车中有效避免事故发生。

2.2驾驶员-管理因素

对驾驶员的日常管理是汽车分队建设中根本性、经常性的基础工作，是圆满完成各项运输任务的前提条件。严格管理，就能够促进驾驶员自觉落实各项规章制度，保持汽车分队正常的工作和良好的秩序。如果对驾驶人员的管理教育不严格，把安全行车工作看作是一项单纯的技术操作问题，忽视对车勤人员的管理和教育，一些车勤人员就会作风散漫，纪律松驰，从而导致事故的发生。

2.3驾驶员-管理-车辆因素

管理的不严格，不恰当，致使驾驶员违纪私自驾车外出，心里有所顾忌，注意力不集中，遇到突况便处置不当，其中大多事故均是此综合因素引起。管理是保证，驾驶员是主体，车辆是物质基础。高素质的驾驶员有利于部队的管理和保持车辆的良好性能，严格的管理可以约束驾驶员的行为和保障车辆技术状态，车辆良好的性能可以缓解驾驶员和管理方面的压力。事故的发生往往是多种事故诱因共同作用的结果，管理就是处理好驾驶员、车辆之间的关系，使交通尽可能安全、畅通。要采取综合的办法，实施全要素、全过程、全方位的治理，从驾驶员的选拔、训练、使用和日常管理、考核奖惩等方面，健全制度，提高队伍质量。抓住车辆使用的计划、派遣、运行管理、检查纠察等环节，切实落实安全管理要求。从安全管理的全局出发，在组织领导、政策制定、保障措施等方面，进行系统考虑和整体筹划，通过其他各项工作的落实，促进车辆安全工作的落实，以提高部队管理水平。

3、结论

车辆运行事故常常被视为一种局部和偶发现象，对事故的处理也大多是按照常规和经验采取处置，基本上处于被动应急、滞后管理的局面。运用风险管理可以变被动为主动，在准确评估车辆运行安全风险评估的基础上，把发生事故的风险降低或规避。准确的车辆运行安全风险评估是建立在正确的危险源识别上，详细客观的车辆交通事故的影响因素分析为危险源识别提供了依据。随着人们对车辆交通事故现象及其规律研究的不断深入，在一定程度上实现了对车辆交通事故过程的定量描述与分析。尤其是近年来，生物动力学理论不断完善，小样本交通事件统计方法研究的不断深入，更由于模糊数学的不断发展，定量分析方法中一些关键技术正逐步得到解决，定量分析方法正成为当前发展最快的评估方法。

车辆安全论文篇5

    满足行驶安全性的出口减速长度计算,就是要计算出在极限状态下,为保证车辆的行驶安全,需强制驾驶员进行减速的最短减速路段长度。根据牛顿力学原理,车辆的减速长度可按式(3)计算:

    (3)

    式中:S——车辆的减速长度(m);

    V0——车辆减速前的初速度(m/s);

    Va——车辆到达分流鼻处时的末速度(m/s);

    a——车辆的制动加速度(m/s2)。

    (1)车辆减速前的初速度:绝大多数情况下,需要驶出高速公路的车辆,其实际运行速度不会大于路段的限制行车速度,根据正常情况高速公路主线的设计速度及限速情况,当主线设计速度为120km/h,其外侧行车道限速不会高于100km/h;当主线设计速度为100km/h,其外侧行车道限速不会高于90km/h;当主线设计速度为80km/h,其外侧行车道限速不会高于80km/h。

    (2)车辆到达分流鼻处时的末速度:参考高速公路互通立交的相关设计文献,一般情况下,在匝道与主线分流鼻处的车辆,其实际行驶速度不大于主线设计速度的60%时,基本能保证运行安全。

    (3)车辆的制动加速度:一般情况下,车辆的制动加速度由两部分组成,一部分是发动机降挡时产生的制动加速度a1,另一部分是驾驶员踩踏制动器时产生的制动加速度a2。实际状态下可不必对a1、a2进行具体的数值计算,只要保证制动过程的舒适性即可。我国的路线设计规范中涉及到的制动加速度取值一般为2~3m/s2,本文主要参考《日本高速公路设计要领——几何设计·休息设施》中的相关论述,对设计速度120km/h的高速公路主线出口总制动加速度最大值取为2.4m/s2,对主线设计速度100km/h时取2.2m/s2,对主线设计速度80km/h时取2.0m/s2。

    (4)根据以上论述,采用式(3)可计算得出下表:

    表1  高速公路互通立交出口强制减速长度表

    根据以上计算结论,无论实际设置的减速车道长度有多长,为确保高速公路出口车辆能安全地驶入匝道,必须保证在出口处有足够的减速长度。因此互通立交选型阶段,对出口的减速车道设计,在满足《规范》要求的车道长度前提下,还应结合道路的性质、功能、交通组成情况、同区域已通车道路的事故统计情况,在强制减速长度范围内设置减速带等相关强制减速措施,确保不按规定在全减速车道长度范围内进行减速的车辆,也能安全地驶入转向匝道。

    2.满足行驶安全性的入口加速长度计算

    满足行驶安全性的入口加速长度计算,就是在保证安全性的前提下车辆所需要经过的最短加速长度,避免未充分加速的车辆过快驶入主线,引发交通事故。车辆的加速长度计算公式如下:

    (4)

    式中:S——车辆的加速长度(m);

    V0——车辆到达合流鼻时的初速度(m/s);

    Va——车辆汇入主线时的末速度(m/s);

    a——车辆的加速度(m/s2)。

    (1)车辆到达合流鼻时的初速度:车辆到达合流鼻时的初速度,受不同匝道型式的影响:对于环圈匝道,车辆到达合流鼻时的速度一般大于50km/h;对于一般立交的定向半定向匝道,车辆到达合流鼻时的速度一般大于60km/h;对于枢纽立交的定向半定向匝道,车辆到达合流鼻时的速度一般大于70km/h。

    (2)车辆汇入主线时的末速度:车辆汇入主线时的末速度,主要由主线上外侧车道直行车流的速度决定,当主线设计速度为120km/h,以90km/h以上的速度汇入主线能保证运行安全;当主线设计速度为100km/h,其安全汇流车速为80km/h;当主线设计速度为80km/h,其安全汇流车速为80km/h。

    (3)车辆的加速度:一般情况下,车辆的加速度受车辆的有效输出马力、空气阻力、道路的摩阻系数等因素影响。在实际加速过程计算时,可参考减速时的制动加速度取值,即保证加速过程的舒适性即可。参考《道路立体交叉规划与设计》,车辆加速时其平均加速度一般为0.8~1.2 m/s 2 ,因此本文对于合流鼻车速为50km/h的车辆平均加速度取1.2 m/s 2 ,对合流鼻车速为60km/h的车辆平均加速度取1.0 m/s 2 ,对合流鼻车速为70km/h的车辆平均加速度取0.8 m/s 2 。 (4)

    根据以上论述,采用式(4)可计算得出下表:

    表2 高速公路互通立交入口强制加速长度表

    因此,为保证汇流车辆有足够的速度汇入主线,应确保不同匝道驶入主线的车辆在表中的强制加速长度中充分加速。因此互通立交选型阶段,对入口加速车道设计,在满足《规范》要求的车道长度前提下,还应在强制加速长度范围内设置相关的交通工程设施,提醒驾驶员充分加速后方可汇入主线。同时,由于加速过程具有较大的随机性,不同驾驶习惯的驾驶员对加速度的取值也各不相同,因此强制加速长度范围内所采用的交通工程设施,可不如强制减速般严格,主要通过标志、标线等设施提醒驾驶员勿过早汇入主线。

    3.结语

    本文所选的研究对象只是影响互通式立体交叉安全性的其中两个因素之一,相应的辅助车道、集散车道等的安全设计措施有待进一步探讨,更加正确全面的结论还有待一步研究。

    参考文献

    [1] JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].北京:人民交通出版社,2006.

车辆安全论文篇6

1、引言

在"

3、结论

车辆运行事故常常被视为一种局部和偶发现象，对事故的处理也大多是按照常规和经验采取处置，基本上处于被动应急、滞后管理的局面。wWw.133229.CoM运用风险管理可以变被动为主动，在准确评估车辆运行安全风险评估的基础上，把发生事故的风险降低或规避。准确的车辆运行安全风险评估是建立在正确的危险源识别上，详细客观的车辆 交通 事故的影响因素分析为危险源识别提供了依据。随着人们对车辆交通事故现象及其 规律 研究的不断深入，在一定程度上实现了对车辆交通事故过程的定量描述与分析。尤其是近年来，生物动力学理论不断完善，小样本交通事件统计方法研究的不断深入，更由于模糊数学的不断 发展 ，定量分析方法中一些关键技术正逐步得到解决，定量分析方法正成为当前发展最快的评估方法。

车辆安全论文篇7

近年来，我国交通事故频发，行驶车辆频繁换道不仅涉及纵向控制车辆，还涉及到横向以及加速和减速问题，要考虑的因素很多，对驾驶员也提出了较高的要求。因此，为了降低事故发生率，要深入研究驾驶员驾驶意图，这样才能够及时规避风险，实现安全驾驶。

一、驾驶意图

驾驶意图作为一种大脑思维，不能够单纯的依靠自然学科对其进行研究，需要更加复杂的研究方法。驾驶员脑海中的换道等意图就是其大脑思维的具体体现。驾驶意图在人类意识范畴内，不仅受到来自自身身体、心理等方面的影响，还受到车辆以及周边环境的影响。通过对近几年来交通事故发生的具体原因进行细致分析可知，交通事故发生的主要原因就是绝大多数驾驶员无法准确判断其他车辆的行驶意图，普遍是在无意识情况下发生的交通事故[1]。

二、车辆换道的安全模型以及危险分析

（一）构建安全模型

车辆的换道过程十分复杂，直接对其进行安全分析和评价有一定难度。因此，对车辆换道构建安全模型首先要选择准确的评价标准。目前，对车辆换道的研究主要采取两种评价体系：其一，是由美国科学家提出的TTC理论，主要是指两辆车保持当前的车速和路径行驶，计算二者发生碰撞的时间；其二，是车头时距，即TH，主要是指两辆车路过同一个地点的时间。相比较而言，车头时距不仅能够综合考虑车辆位移以及速度这两大重要因素，而且在阐述驾驶安全方面也能够表现出明显优势。因此，车头时距比TTC理论更加适合评价车辆安全换道。

其次，建立不参考驾驶意图的安全换道模型。根据车头时距理论计算车辆位移及速度，并通过解析的方法，求解各个数量关系，进而构建安全换道模型。通过数据显示可知，两辆车的初始车距与速度存在一定关系，在变道之前，能够通过先进雷达等技术获取这些信息，驾驶员可以判断是否能够做到安全行驶，进而采取相应的措施。另外，还需要考虑的因素是车辆完成换到所需要的时间与车辆行驶速度之间的关系。

参考驾驶意图的安全换道模型。相对于不考虑驾驶意图的安全模型，参考驾驶意图的安全换道模型具有一定难度，要考虑到不同的驾驶意图。由于实际情况的不同，驾驶员换道意图也存在不同，单纯的考虑车辆以及车辆周边环境是片面的，不能够准确的估算出车量的换道意图，进而规避危险，实现安全驾驶的目标。通过数据研究得知，两辆车之间的最小车距与车辆的加减速度存在密切联系。

综上所述，构建安全换道模型需要充分考虑到原车道前、后车以及目标车道前、后车的车速。

（二）换道危险分析

上文提到一辆车的安全驾驶与周边四辆车的最初安全距离以及速度存在联系，通过这些信息进行换道危险分析，通过危险态势图可知，当车辆的速度保持在安全速度范围内时，能够确保安全驾驶，但是如果超出安全车速，驾驶员需要对实际情况做出相应反应，及时避免危险。另外，在实际驾驶过程中，不仅是四辆车对其造成影响，可能够会有更多的车辆，会处于综合换道的实际状况中，驾驶员只有确定整个车道上的所有车辆的危险态势是安全的才能够换道。因此，为了能够确保安全驾驶，驾驶员要保持安全车速，根据实际情况加减速[2]。

三、考虑驾驶意图的危险预警

车辆危险预警系统是组成安全辅助驾驶系统重要组成部分。随着信息技术的不断发展，车辆协同技术在一定程度上提高了车辆安全驾驶系数。近年来，车辆预警系统已经广泛应用于辅助车辆安全驾驶中。预警的表现形式有很多种，例如：超声波防撞预警、雷达防撞等，这些预警系统只有建立在预警计算方法的基础之上，才能够更好地发挥预警作用，进而确保安全驾驶。通过实验证明，车辆车头时距与发生碰撞的危险程度存在关系，例如：当车头时距超过1.1s时，车辆换道为处于安全状态。

为了能够实现安全驾驶的目标，驾驶员会在换道之前观察周边环境是否安全，并进行安全评估，决定是否调整车距及速度等。但是，由于人们在驾驶过程中，受到身体、心理等因素的影响，对安全换道不能够进行很好地判断。因此，车辆安全辅助预警系统能够帮助驾驶员准确的判断实际情况。预警系统通过获取周边车辆的信息，进行综合评估，提醒驾驶员是否具备安全换道的条件。预警系统在安全驾驶方面具有积极作用[3]。

结论：

根据上文所述，汽车数量的增加不仅给交通带来了压力，也对人们的安全构成一定威胁，特别是车辆在换道过程中出现的危险不容忽视。因此，加强对车辆换道的研究势在必行。不仅如此，驾驶员也要提高安全意识，综合考虑实际情况，并运用安全预警系统，准确判断，实现安全驾驶。■

参考文献

车辆安全论文篇8

1. 医院车辆安全管理意识缺乏

空白区域。随着医疗改革制度的深入，国家针对医疗车辆的安全管理工作也逐步提上日程，为何还会出现整体意识缺乏呢？究其根源，是由于医院是一种作为社会医疗服务机构，其发展的程度主要取决于自身的医疗服务水平，从而导致医院在过去的时间里将重心都放在了自身医疗水平的提升上面，对于车辆安全管理只是传统简单地进行管理，并没有完善相关的设备，制定相应的明文的车辆管理制度和驾驶员对于车辆安全管理的管理和考核制度，对驾驶员也没有进行相应的培训，从而引发了驾驶员在仪式上出现了空白区域。

2.医院车辆安全管理制度不健全

医疗车辆安全管理制度不健全，最主要的原因是管理意识的缺乏，医院管理层没有对其足够的重视，自然会出现车辆安全管理制度不健全的现象，再加上，我国现有医院对车辆安全管理问题并没有形成自己的主见，在进行制度建设的过程中，仅仅借鉴了其它行业的车辆管理经验，并没有进行自我探索，这就直接导致了医院现有的车辆安全管理制度与自我的实际情况不符合。另一方面，医院在进行车辆安全管理制度制定的过程中，并没有对驾驶员的车辆安全管理工作进行严格的管理考核，没有形成标准的KPI指数，在管理的过程中，所谓的制度也只是名存实亡。

3.高素质的车辆安全管理人才缺乏

医院的车辆安全管理工作，从根本上区别于一般行业的车辆管理工作；医院的车辆管理工作，不仅仅事关医院的兴衰，更是关乎整个社会生命与财产安全的大事，如果车辆安全管理工作不到位，对于病人无疑是雪上加霜，所以，高素质的驾驶员是医院进行有效车辆安全管理工作的关键。但是，由于传统历史因素的影响，以及医院车辆安全管理意识的缺乏，整个社会针对医院车辆安全管理而存在的专业人才是十分缺乏的，处于严重的供不应求的状态。

4.日益复杂化的外部环境增加了车辆安全管理的难度

随着社会经济不断发展，人们的生活水平不断上升，私家车辆也开始与日俱增，这就直接导致了道路驾驶环境和停放环境日益复杂化，那么，驾驶员在进行车辆驾驶和停放的过程中，相对于以前也是更有难度，而现有的车辆安全管理设备不健全，现有的管理制度、程序和管理手段也不断受到挑战，此外，在车辆驾驶的过程中，随着酒驾等现象的出现，车辆的安全问题更是难以得到有效而可靠的保证。

二 新时代下医院驾驶员应对车辆安全管理挑战的具体策略

医院驾驶员并不是医院的领导者，在车辆安全管理工作中，驾驶员具有绝对的建议权，却没有任何的决策权，这也就直接导致了意识欠缺问题无法得到快速有效的补救，但是，驾驶员可以从自身着手，做好自己的本职工作，发挥反作用的力量，带动医院车辆安全管理的意识得到有效补充。

1.不断增强自我培训，提高自身专业技能

驾驶员要应对车辆安全管理工作中的挑战，真正做到从自身出发，从自身做起，首先就要不断增强自我培训，提高自身的专业技能，如果你自己对于车辆安全管理工作都没有足够的认知，在进行车辆安全管理工作中不够专业，你又要用什么理由去说服医院的其他人，甚至医院的领导者呢？

驾驶员为了提高自身专业技能，要不断增强自我培训，首先要通过书本阅读的方式，增加车辆管理知识的阅览，增加理论知识的储备量；其次，要不断增多自身实践的机会，将车辆管理的理论知识与医院车辆安全管理的特殊性进行融合统一；最后，要多参与专业的车辆安全管理的培训，多与车辆安全管理的专业人才或者医院车辆安全管理的人才进行沟通和交流，互相学习和进步。

2.多加强与医院相关人员的沟通，争取更多的支持

多沟通，是任何工作中最为重要的方式，不沟通，不交流，就无法与同事达成共识，也无法开展工作，所以，驾驶员要取得更多的支持，就必须要多与医院相关人员进行沟通，说出自己的想法，说明医院车辆安全管理的重要性，明确提出现在医院车辆安全管理过程中存在的不足，遇到的挑战，争取能够获取领导的相关支持，争取到更多的资金和资源，用于自我建设和发展，用于车辆安全管理的设备建设和发展。与此同时，要尽可能通过新闻媒体以及网络等途径，增加与社会人员的沟通，让大家明晰医院车辆安全管理与大家的关联性，让大家能够在日常行为中为医院的车辆安全管理工作创造更加和谐的社会环境。

3.在车辆安全管理的过程中，做到“三心”

驾驶员做好了自我提升的工作，也做好了相关的沟通和交流的工作，接下来甚为关键的环节，就是日常的工作细节问题了，因为，不管你的专业技能如何强，背后又能够有多少的支持，都必须依赖你良好的工作表现和业绩来进行更加强有力的说服，争取更多的支持和更加长远的发展。那么，驾驶员在医院的车辆安全管理过程中，应该如何去做呢？首先必须要摆正态度，树立良好的心态，在事故面前能够坦然应对，其次，必须坚持“三心”到位，用心做事，专心做事，细心做事；用心做事，就是要用心做好车辆安全管理工作，专心做事，必须要专心做好车辆安全管理工作过程中的每一件事，细心做事，要能够将分一个环节都做好精细化。

结论

在进行医院车辆安全管理工作的过程中，驾驶员不仅仅面临着社会环境复杂化的挑战，更面临着缺乏足够有力支持的挑战，再加上自身能力有限，没有专业的经验可以借鉴，可以说是步履艰难，但是，这些挑战并不是无法战胜的，驾驶员自身要能够冷静分析，从自身抓起，用心做事，专心做事，细心做事，并不断自我充实，自我提高，也只有这样，才能够将医院的车辆安全管理工作做好，做到位。

参考文献

[1]王春军 杨卫国 抓好车辆安全管理工作应注重“四要”[J] 汽车运用 2008（02）

[2]鲁权鸣 李瑞珍 浅议运管部门如何加强安全管理工作[J] 内蒙古公路与运输 2012（06）

车辆安全论文篇9

1、引言

21世纪是一个车轮上的年代。然而，道路设施和 交通 管理的不完善，交通行为缺乏规范，车辆技术状况复杂等等，致使交通安全问题日益严重。在"

2.3定量分析方法

从定性描述到定量分析和计量，是一门学科 发展 到成熟阶段的重要标志。定量分析方法的出现是 科学 发展的趋势和必然，近年来成为最引人注目、发展快的事故风险评估方法。

但由于车辆 交通 事故数据资料的限制，准确 计算 车辆事故的概率十分困难，而且在相当多的场合，根本无法得到这种概率。因此，长时间以来车辆运行风险评估仍以定性分析和半定量分析为主。

目前的定量分析方法大致可分为精确定量分析与模糊定量分析两类。

（一）精确定量分析方法

精确定量分析方法以计算机模化法为代表，运用计算机建立车辆交通事故模型来模拟车辆交通事故的发生、发展 规律 及过程。准确的车辆交通事故模型可以科学、直观的进行车辆交通事故模拟与评估，定量的分析车辆交通事故的危险程度，比较不同避险措施的影响，结合实际选用最为 经济 合理的安全管理方案。但每种车辆交通事故模型只能对应特定的驾驶员、车辆和道路情况，不能从整体上给出车辆运行的危险性评价。因此，该方法主要适用于特定重大车辆交通事故。因此，车辆运行安全风险评估不宜使用精确定量分析的方法。

（二）模糊定量分析方法

模糊定量分析方法是将模糊理论与定量分析相结合，将事物的确定性规律与不确定性因素相结合，将人的主观判断与事物的客观规律相结合的综合评判方法。它不排斥精确性的东西，也不惧怕不确定性的问题，它擅长于将定性描述的问题定量的表示和分析，将数据统计与人的主观评判相结合，通过合理的推理，得出可信的结论，其代表性的方法是模糊综合评估方法。

2.4模糊综合评估方法

模糊理论自1976年传入我国以来，现已广泛应用于模糊识别，模糊控制，人工智能等领域。模糊数学并不是将数学变成模糊的东西，而是将模糊性的输入条件经严密的推理得到一个明确的精确解。模糊理论的出现将数学的应用从必然领域扩大到偶然领域，使模糊的评判变得科学。

模糊综合评估方法作为模糊数学理论的应用分支之一，近几年在风险评估领域获得了广泛的应用。模糊综合评估方法是将模糊理论与综合评估方法相结合，将模糊数学与系统综合分析相结合，以数据统计和系统分析为基础，建立待评对象车辆运行安全风险评估体系:依次划分单元与层次，确立车辆运行安全风险影响要素集合；并运用模糊数学的方式确定各评价要素的影响程度和安全等级，最终做出对整个对象的车辆运行安全风险评估。

车辆安全论文篇10

引言：

在企业中车辆安全管理是十分重要的。现代企业的车辆安全管理中存在车辆事故高发的问题，从而车辆安全管理直接影响到企业在车辆保养方面的资金投入，所以现代企业车辆安全管理的重要性绝对不能忽视。我们要如何做好车辆的管理工作，保护现代企业员工和驾驶员的安全，我们来做一个简单的分析和讨论。

在企业车辆管理中所存在的一些问题

1.1没有注重车辆的安全管理

在企业中的领导只是重视了车辆给企业带来的利润，从而采取分化管理的方式。对于企业作为交通工具的车辆，在使用权、管理权上，采取了分散管理的、分散使用的方式。但是，车辆管理人员并没有落实，导致车辆安全管理职责不到位，造成车辆安全管理上空缺，从而导致多发的交通事故不断出现。这样的问题产生主要是在对车辆的管理发生转变的过程中，没有对车辆的安全管理进行责任化。

1.2 只注重了车辆的短期效益，忽视了车辆的保养

由于车辆是由企业分配给个人的，不是车人自己的私有财产，导致了人们只管用车而不管保养的想法，企业的车辆出现各种问题也不管，只要能用就行。同时企业领导都是很忙碌，在车辆安全管理方面有效人员投入不足，车辆管理没有责任化，没有安排专门的人员对车辆安全管理的实际问题进行负责，从而导致了车辆存在安全隐患，车辆出现了长期不保养、不检查、不维修的不良现象。

1.3车辆超期使用，老车油耗高，维修成本高

所使用的公司用车，有一部分已经超出了车辆的使用年限，甚至一些车辆已经处于待报废状态。这些车辆使用时间过长，造成了油耗很高，保养和维修的费用增高。同时还有些车辆已经长时间闲置车库，造成资源、场地和管理的浪费。

1.4车辆的管理混乱，车辆用油无节制

车辆没有进行集中管理，车辆加油没有制定标准，公司车辆加油审批程序不完善，加油随意，车辆油耗无统计，耗油量一直居高不下。造成大量加油浪费和车辆保养资金大量投入。

1.5用车管理不完善

车辆管理分散在公司的各个科室，没有集中进行管理，车辆使用无负责人进行调度掌握，派车管理制度不完善，没有明确的派车规章，导致已经比较健全的安全管理组织和安全评价标准落入空档，还不利于车辆的集中维修和保养，还会造成了公车私用现象。

2.企业车辆安全管理的对策及建议

2.1建立企业车辆安全管理制度，以车辆的安全预防为主

建立一个全面的企业车辆管理制度，要以车辆安全预防为主。要加强车辆的安全管理，关键还是在于企业领导的重视程度和决心。企业领导一定要在车辆的安全管理方面明确自己的管理职责，无论企业在车辆管理中采取了什么样的模式，车辆如何的使用，企业都要严格落实专业的人员车辆进行安全方面的管理，还要严格落实车辆管理人员的责任。同时，企业还应该确保车辆的保养及大修，年度保险和审验，车辆行驶中的安全监控和安全信息收集等一系列的措施。在车辆安全管理方面，要统一进行安排，明确落实各项制度及措施。特别应该重点加强对车辆状况的检查和车辆驾驶员行车规范的检查，要制定每周或者每月每年的车辆和驾驶员的例行检查制度，并且要严格执行；对能够回公司的车辆和驾驶员，必须在回来后进行严格的车辆安全检查，对于不能经常回到公司的车辆，车辆管理人员要定期安排车辆进行例行检查，对于每次车辆的检查结果，都要进行详细记录，形成备案，从而从数据中研究车辆安全管理的规律，把握好车辆安全管理工作的方向。在建立完善的车辆安全的管理制度之后，绝对不能把制度当成是摆设，而要渗透到车辆安全管理工作中。加强车辆的安全管理工作必须严格落实到实际当中，遵从制度要求，严格执行。保证车辆安全管理工作的经常化和制度化。在车辆发生事故时，不能单从驾驶者的责任感等方面分析，还要在安全技能方面分析。在进行分析原因时，要多从思想根源上分析，而应该较少从知法懂法上进行分析。一定要在工作和生活中的各个方面要渗透车辆安全管理的安全常识和相关的法律法规制度。

2.2必须严格落实企业车辆的安全责任，加强对管理人员及驾驶者的安全教育

企业在制定车辆安全责任制时，要明确规范驾驶员的个人工作态度，必须要求驾驶员个人在车辆安全责任书上签名，制定赏罚制度。对车辆的安全事故，驾驶员要根据所负责任的大小和造成的经济损失的情况，企业要对其进行惩罚。将驾驶员个人的安全意识一定要提升上去，要加强驾驶员对安全行车的重视程度，使驾驶员不做违章行车，保证车辆行驶安全。企业还要加强对驾驶员的教育培训工作，使驾驶员的素质不断提高，从而搞好车辆安全管理。要求驾驶员必须具备良好的思想素质，还要具备能吃苦耐劳的精神。一个企业车辆行驶安全的好坏，与每个驾驶员的责任心有着重要的联系。

（1）要提升驾驶员的个人素质，企业的车辆管理负责人必须要充分了解本企业各个驾驶员的性格特征、身体状况以及行车驾驶的习惯，要能够对其进行研究和分析，依据每位车辆驾驶员的自身特点，对驾驶员进行有针对性的安全培训，还要加强技能和法纪知识的培训，使得驾驶员要熟知相关法律法规，提高车辆安全管理的防范能力，还要从思想上提升驾驶员的安全意识，让驾驶员熟知安全知识，自觉遵守交通规则，这样对于企业车辆的调度是非常有利的，能够使由于驾驶员个人问题而带来的交通事故的发生的情况得到大幅度的减少。

（2）要提升用车企业领导的素质，让用车企业领导能够给驾驶员提供良好的工作环境，通过相关信息的提供，帮助驾驶员自学提升。用车的企业领导应该妥善安排合理时间让驾驶员参加企业的车辆安全管理学习。

（3）要提升驾驶员的驾驶和修车技术，让驾驶员坚持学习专业理论知识和车辆驾驶的理论基础，使驾驶员的专业知识得到不断提升，加强驾驶员预防车辆事故的相关知识学习，使驾驶员的操作技术逐渐得到提升。

2.3 对公司派车加强管理

公司或个人用车根据需要，要提前填写《用车申请批准单》并交到车辆管理处，由管理处负责人签字，才可指派车辆，驾驶员要凭管理处签发的用车申请批准单出车，还要做好行车记录。车辆使用完毕，用车人要填写行驶里程并签字，交给驾驶员保管，公司依此数据合算驾驶员出发补助和安全里程。

2.4 加强车辆的加油维修管理

车辆管理处要指定的修理厂，加油站；维修加油；维修保养；特殊情况由管理处负责人同意后才可以维修；维修费用由管理处会同财务科向厂家核对后，每月结算一次；维修费用的开支管理，按公司财务规定执行。

2.5 驾驶人员要加强技能学习

提高驾驶技术，经常举行百公里低油耗竞赛，对百公里耗油最低的驾驶员进行表彰和奖励。

2.6对车辆进行定额编制

妥善处置超期服役和油耗高的车辆。封存超编和车况差、环保不达标、油耗高的车辆。

3.结束语

要做好企业的车辆安全管理工作，就必须制定完善的规章制度，并且严格按照规章执行。还要重视对驾驶员的培训工作，不断的对驾驶员增强安全意识，一定让驾驶员严格按照规定制度执行，企业的领导还要起到督促的作用。要想做好企业车辆的安全管理工作，解决车辆安全管理中存在的问题，就必须采取行之有效的对策和措施，从而保证企业车辆和驾驶员的安全。对车辆的使用进行有效的管理，从而使公司减少在车辆管理的投资。

车辆安全论文篇11

为切实加强学生接送车辆安全隐患综合整治工作的领导，经乡政府研究，决定成立__x乡学生接送车辆安全隐患整治工作领导小组。

组 长：__x 乡党委副书记、乡长

副 组 长：__x 乡党委委员

宗国友 乡派出所所长

成员单位：乡组宣办、乡科教文卫办、乡派出所、乡交管站、乡安监办、__x城管中队、乡“五车”整治办、各村各单位。

（一）乡组宣办

负责舆论保障工作，加大对学生接送车辆的正面宣传报道，积极选树先进典型，做好涉案负面报道的舆论引导、及时处置工作。

（二）乡科教文卫办

负责已审批的校车安全隐患综合整治工作，指导各类学校做好学生接送车辆安全隐患综合整治工作，将学生接送车辆安全隐患综合整治工作纳入各类学校年终考核内容。各类学校负责做好学生接送车辆情况申报工作，加强对学生及家长安全乘车的教育，严格执行各项安全制度，将学生乘车安全工作作为校园管理的重要内容。

（三）乡派出所

配合学生接送车辆提供单位规范建立车辆和驾驶人员管理档案；完善道路交通警示牌、设置减速带，有序疏导、维护交通秩序；负责整治超员、超速、无证驾驶等学生接送车辆违规、违法行为；督促相关单位每年定期做好学生接送车辆安检；加强对重点地段、重点学校每天上、下课和晚间放学高峰时段的治安秩序和交通秩序的维护。

（四）乡交管站

负责对学生接送服务提供单位按规定进行资质审查，严把准入关；加强学生接送车辆驾驶员的从业资格管理，负责驾驶员从业资格证的审查，严把驾驶员从业资格关；负责监督车辆技术综合性能检测工作，严把车辆安全技术关；配合交警、教育等部门加强学生接送车辆管理、清理、整治，协同相关部门打击各类非法从事学生接送的行为。

（五）乡安监办

加强综合监管，将学生接送车辆安全隐患综合整治作为安全生产的重要内容，督促有关部门和学校落实安全责任制，对安全事件进行责任追究。

（六）__x城管中队

协助消除校门口道路拥堵现象。

（七）乡“五车”整治办

加大非法营运“五车”整治力度，打击各类非法学生接送营运行为。

（八）各村委会

作为辖区内学校学生接送安全责任主体，做好辖区内各类学校学生接送车辆进行摸底排查工总，全面掌握学生接送车辆的基本情况，扎实开展辖区内的学校学生接送车辆安全隐患整治，确保本辖区内不出现学校学生接送安全事故。

车辆安全论文篇12

江苏省徐州市的徐丽雯，是一名女商人，为了生意需要，她于2008年6月以8万元的价格购买了一辆飞度轿车。徐丽雯十分珍爱。

可是，让徐丽雯没有想到的是，2008年12月23日15时，她驾车正常行驶至徐州泰山远大修理厂附近时，实然被一辆轿车迎头撞上，虽说未造成重大人身伤亡，但徐丽雯轿车的车前梁、安全气囊却受损严重，徐丽雯无奈只得将轿车拖到修理厂修理，花去修理费2万多元。

事故发生后，徐丽雯了解到与她车辆相撞的车主为傅文武，傅文武在某财产保险股份有限公司江苏分公司徐州中心支公司(以下简称保险公司)为轿车投保了交强险。后经公安机关交警部门认定，傅文武对事故负全部责任，并在交警部门的调解下，保险公司赔付了徐丽雯的汽车修理费。

车子修复后，从外表乍一看，虽说与新车无异，而且修理费也得到了赔付，可是，每每看到爱车，徐丽雯总有一股莫名的惆怅。不管怎么说，车子毕竟发生过严重交通事故，经受过重大修理，况且车辆的大梁经维修后仍有一个裂口无法修复，给车辆运行带来巨大的安全隐患，爱车的价值大大贬损，每每想到这里，徐丽雯心里便无法释怀。她思来想去，觉得傅文武与保险公司对自己爱车遭到的贬值应当承担赔偿责任，便决定为自己的爱车讨要贬值费。

法庭激辩贬值损失谁承担

王意既定，徐丽雯便多次与傅文武、保险公司交涉以自己的新车遭遇事故大修，成了事故车，车子的价值自然会大大贬值为由，要求傅文武、保险公司赔偿自己爱车的贬值费。谁知，傅文武以所谓的汽车贬值费无明确的法律规定，及保险公司以只赔偿直接损失不赔偿间接损失为由，断然拒绝了徐丽雯的赔偿要求。在多次交涉无果的情况下，徐丽雯来到徐州市泉山区人民法院，一纸民事诉状，将傅文武、保险公司一同推上了被告席，为自己的爱车讨要贬值费。

诉讼中，徐丽雯向法院申请对该车因本次事故造成的贬值价值进行了评估。经评估，鉴定机构作出评估前提为假定车辆本次事故前未有任何事故及修理情况下，结论为19000元。为此，徐丽雯诉称，2008年12月23日15时，傅文武驾驶轿车在泰山远大修理厂附近与本人驾驶的轿车发生交通事故，事故致使两车受损，后经公安机关交警部门认定傅文武对此起事故负全部责任。经交警调解，傅文武支付了本人汽车修理费。对本人因此次事故造成的汽车贬值损失以及车辆维修期间没有车辆使用产生的交通费，傅文武以保险公司不同意理赔为由而拒绝承担。经了解，保险公司投保了交强险，此起事故发生的时间在该保险期限内。傅文武对此次交通事故负全部责任，相关的损失依法应由保险公司全部承担，为维护自身的合法权益，故至法院，请求法院依法判令傅文武及保险公司赔偿本人汽车贬值损失19000元、交通费3000元、共计22000元。

傅文武辩称，对于徐丽雯所主张的汽车贬值损失，目前尚无明确的法律规定，也没有明确的评估办法和规定，法院应当依法驳回。对于徐丽雯王张车辆贬值19000元的鉴定结论，是在该车无任何交通事故情况下作出的，而该车在2008年至2009年间发生14次交通事故，因此鉴定结论不能作为损失依据，徐丽雯主张的交通费用，没有事实和法律依据，应依法予以驳回。

保险公司辩称，傅文武所持有的轿车在本公司投保了交强险，本公司在2009年3月26日已经在交强险和商业险范围内对徐丽雯造成的损失予以赔偿，按保险合同的约定本公司只负责赔偿直接损失，间接损失不予以赔偿。在合同条款中也已经约定对贬值损失保险公司不负责赔偿，请求依法驳回对本公司的诉讼请求。

法院判决两答案截然相反

泉山法院经审理后认为徐丽雯的车辆受损后，已经得到全面的维修，恢复了正常的使用功能，在外观上也没有受到较大的影响，其损失已经得到全面的赔偿。虽然鉴定机构出具了鉴定结论，但该鉴定结论是在假定条件下所做出的，本院对其结论效力不予采信。综上，徐丽雯所王张的贬值损失及交通费没有事实和法律依据，不予支持。

2010年12月23日，法院依照《中华人民共和国民法通则》第五条之规定作出一审判决，驳回徐丽雯的诉讼请求。

一审判决后，徐丽雯不服，向徐州中院提出了上诉。在上诉中，徐丽雯提出，首先，原判决认定本人车辆受损后，已得到全面维修与事实不符。本人车辆的大梁经维修后仍有一个裂口无法修复，给车辆运行带来巨大的安全隐患。其次，原判决认定本人车辆受损后，经维修恢复了正常的使用功能，其损失已得到全面赔偿与事实不符。本人车辆未过磨合期就被傅文武撞坏，维修费占新车购置价的近三分之一，该车不可能完全恢复到事故前准新车时的标准，傅文武给本人造成的车辆贬值损失是客观存在的。

傅文武答辩称，原审认定事实清楚，适用法律正确。首先，原审鉴定结论将不存在其他事故和修理情况作为评估的前提条件，徐丽雯车辆在评估前已发生了14次交通事故，原审法院认定该鉴定结论的假设条件不存在，役有采信鉴定结论是正确的。其次，徐丽雯主张交通费损失，但未提供租车合同、租车发票，徐丽雯平时经营学生小饭桌生意，在寒假期间也不需要租赁车辆，原审判决没有支持徐丽雯交通费损失是正确的。综上，徐丽雯的上诉请求没有事实和法律依据，请求二审法院依法维持原审判决。

保险公司除同意傅文武答辩意见外，还辩称，本公司已经在交强险和商业险范围内赔偿了徐丽雯的损失。按照保险合同的约定，保险公司只负责赔偿事故的直接损失，不赔偿间接损失，请求二审法院依法驳回上诉人的诉讼请求。

徐州中院审理后认为，徐丽雯在一、二审时主张其车辆存在贬值费损失，并提供了其购买车辆的发票、事故责任认定书、照片、车辆维修结算单、评估报告等证据予以证明，傅文武则认为对于徐丽雯主张的汽车贬值损失，目前尚无明确的法律规定，且评估机构是假定该车发有发生任何交通事故和修理情况下做出的评估报告，徐丽雯的车辆发生过14次交通事故，故鉴定结论不能作为确定贬值费损失的依据，保险公司认为其在合同条款中已经约定保险公司不负责赔偿贬值损失，故不应当承担贬值费损失。要解决是否支持徐丽雯要求赔偿涉案车辆贬

值费损失的诉讼请求问题，应当根据其主张是否具有事实根据和法律根据进行综合分析。

傅文武和保险公司虽然坚持认为徐丽雯的车辆不存在贬值费损失，不应当采信评估机构所确认存在车辆贬值费损失的评估报告，但在二审时均明确表述对于原审查明事实并无争议，都认可徐丽雯于2008年6月购买了飞度轿车，于2008年12月23日驾驶该车与傅文武驾驶的车辆发生交通事故，造成徐丽雯轿车车前梁、安全气囊严重受损，傅文武负事故全部责任，评估机构评估认为，在假定徐丽雯轿车没有发生任何交通事故和修理情况下，因此次交通事故造成的贬值价值为19000元，徐丽雯的飞度轿车在事故前曾发生过多次较轻微的事故。徐丽雯的车辆在购买和使用半年、此前仅发生过多次较轻微事故的情况下，由于本次交通事故受到严重损害，车前梁、安全气囊等已受损事故对车辆造成了内在的结构性损伤，虽然该车已经得到全面修理，但是很难完全恢复到原来车辆的性能、规格、安全性等要求，且在汽车交易市场上对于发生过交通事故的车辆，显然估价比无事故的车辆要低。这一价值的差额应当属于民法的损失范畴，受害人的权益应该得到救济。因此，在机动车受损时，其价值的减少是实际存在的，应当属于赔偿内容。

综上所述，徐丽雯的部分上诉理由成立，予以支持。原审人民法院认定事实清楚，但适用法律错误，依法应予改判。

2011年6月14日，徐州中院依照《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二、三款、《中华人民共和国物权法》第三十七条、《中华人民共和国民事诉讼法》勘第一百五十三条第一款第(二)项的规定，作出民事终审判决，判决撤销泉山法院民事判决，改判傅文武赔偿徐丽雯车辆贬值费、评估费、交通费等损失计14050元，驳回徐丽雯的其他诉讼请求。

江苏省镇江市京口区人民去院史友兴，去官点评

一起因爱车被撞沦为事故车而引出的贬值索赔纠纷案件，随着法院的判决而尘埃落定了。汽车被撞念为事故车，贬值法律认不认?两级法院截然不同的判决，表明对于固交通事故引发的汽车“贬损费”应不应得到法律的认可，在司击实践中还存在着争议。

所谓车辆贬值损失，一般是指车辆发生事故后，其使用性能虽已恢复，但其本身经济价值却会因事故而降低，即因事故导致车辆经济价值降低而形成的损失。

虽然《道路交通安全法》并没有设工车辆贬值损失这一赔偿项目。但我国《民法通则》第一百一十七争第二款、第三款规定“损坏国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”《物权法》第三十七争规定“侵害物权，造成权利人损害的，权利人可以请求损害赔偿，也可以请求承担其他民事责任。”据此，我国民法对于财产损害在确定赔偿范围时原则上实行完全赔偿，以受害人实际遭受的损失力准，这与侵权法补偿受害人所受损失、恢复被侵害权利的基本功能是一致的，也体现了民法上的公平和等价有偿原则。车辆贬值损失作为车王的实际损失，是交通事故直接造成的财产损失，肇事者应当对其予以赔偿，而且财产损害赔偿的最高厅则为恢复原状，对此的理解不仅皿当包含财物外观使用功能的修复，还应当包含其内在价值和性能的复原，因此，应当将修复费用及修复后的车辆贬值损失一并计入赔偿损失范围，才能与恢复原状的赔偿原则相吻合。

车辆安全论文篇13

在有效控制地铁车辆火灾发生的情况下，如何延迟火灾发展和蔓延是车辆制造商应考虑的重点。车辆防火设计都是基于着火时保护人身安全这一基本目的，包括防止车辆着火，遏止火势蔓延，降低火灾损失，并将车内主要材料燃烧释放的热量、烟毒性控制在可接受的范围之内。

1 地铁车辆防火安全设计

地铁车辆防火贯穿于车辆的研发设计、制造及运营管理的整个过程之中。地铁车辆防火设计方案如图1所示，首先从材料、结构设计两方面考虑如何防止火灾发生，其次在车辆上配置一定的防火辅助措施，一旦发生火灾，便可启动火灾报警、灭火系统、应急疏散等一系列安全预案，以减少人员伤亡及财产损失。

图1 地铁车辆防火设计方案

1.1 地铁车辆材料防火

地铁车辆材料防火主要指：在车辆设计时，考虑到一旦所选用的材料着火，应能控制材料的燃烧及其蔓延，以便对乘客造成的伤害和损失达到最小，主要从可燃性、烟雾性、烟毒性、火焰蔓延速度以及热释放速率等方面进行考虑。

根据德国标准DIN 5510-2规定，车辆材料测试方法及标准要求见表1。

标准DIN 5510未涉及材料热释放速率，但其大小直接影响火灾温度分布以及烟气流动，温度、烟毒性对人体健康都将构成严重威胁，因此对于具有相同防火等级的非金属材料，建议优先选择热释放速率较低的材料，以降低整车热释放速率。

目前已有多种热释放速率的计算方法，本文建议根据可燃物的火焰蔓延速度以及燃烧特性参数来进行计算，其公式如式（1）所示：

（1）

式中：

—第i种可燃物的单位面积质量损失速率，kg/m2s

Hi—第i种可燃物的燃烧热值，kJ/kg

—第i种可燃物的燃烧效率，%

A—第i种可燃物的燃烧表面积，m2

1.2 地铁车辆结构防火

在进行车辆结构防火设计时，需要考虑到以下四点：（1）增加人为纵火的难度；（2）防止由于技术故障或由于热量没有散出而引起的火灾；（3）电气设备、装运可燃气体或液体设备设置要求；（4）防火隔离区设置要求。

对于车辆结构防火设计，在DIN 5510-4标准中均有详细说明，本文不再赘述，关于车辆结构耐火试验，在DIN 5510中并未提出相关要求。根据BS 6853标准规定，车辆结构耐火试验相关要求见表2。

在国内地铁车辆项目中，一般借鉴BS 476-20/22等建筑中的耐火试验标准，根据规定的火灾试验程序，对地板、隔墙等结构进行试验，从而评估结构在火灾中的完整性和隔热性，并根据此试验评估，得出有效救援时间，确定合理疏散方案。

1.3 地铁车辆防火辅助措施

前两点主要侧重如何防止火灾发生，然而火灾隐患虽可减少却无法消除，因此本节主要侧重车辆防火辅助措施，一旦火灾发生，能够通过配置必要的应急设备和救援设施来确保人员及时发现火灾并能将其及时扑灭，同时能够引导乘客进行有顺序的疏散，并保证车辆在一定时间内能以受控方式运行到安全区域。车辆防火辅助措施，主要包括紧急维持功能、紧急制动功能、信息系统、火灾探测预警、消防设备以及应急疏散的安全要求，以达到防火与安全的目的。

在DIN 5510-6标准中，针对紧急维持、紧急制动、信息系统、火灾探测、消防等均有详细的防火要求，然而并未涉及应急疏散的相关要求。

应急疏散与火灾发展是同时沿着一条时间线并且不可逆转的进行，如图2所示：

图2 人员疏散与火灾发展时间线示意图

图3 列车疏散设计步骤

由图2可知，保证列车内人员安全疏散关键是列车到达危险状态的时间必须大于人员全部疏散完成所需时间，这样才能保证有足够的时间使人员疏散到安全区域，最大可能地减少人员伤亡，因此本文提出如图3所示的列车疏散设计方法。

1.3.1 列车达到危险状态时间。车厢内烟气的高度、温度、能见度、有害气体浓度是影响人员疏散与救援行动的主要障碍，在疏散过程中，本文采用的临界危险条件如下：在1.7m高度处温度不超过60℃，时间表示为T1；在1.7m高度处能见度不低于5m，时间表示为T2；在1.7m高度处CO浓度不超过0.25%，时间表示为T3。

当火灾发展到超过上述任一条件时，则认为人员所处的环境是危险的，因此列车达到危险状态的时间由确定。

1.3.2 人员疏散完成时间。人员疏散完成时间=探测报警时间+准备疏散时间+疏散行动时间，根据人员疏散时间相关理论及统计结果，本文取探测到火灾发生，人员听到报警并准备疏散的时间为60s。疏散行动时间按计算。

式中：

L—距出口端最远乘客的距离

V—人群步行速度，取0.18m/s

P—疏散人数

N—通过门的疏散人流数，取0.55人/m·s

B—门的宽度

此疏散方法确保了人员能在列车达到危险状态之前逃离列车，但地铁车辆大多数运行在隧道中，疏散到车外只是到达相对安全地点，并不是绝对安全地点，因此还需结合地铁内部结构及设施，按照同样的方法分析是否有足够的时间逃出隧道，到达绝对安全地点。

2 地铁车辆防火安全控制建议

2.1 完善地铁车辆防火标准体系

目前，地铁项目防火均采用国外防火标准，我国还没有完善的防火标准体系。虽然TB/T 3138、TB/T 3237都是新的防火标准，但只是针对内装非金属材料及电缆等阻燃性要求，因此需要深入开展防火技术研究，以DIN 5510系列标准为主线，结合现有标准实际情况及未来防火安全技术发展需要，并同时借鉴EN 45545等标准中适宜防火要求，形成适应国内地铁发展的防火与安全标准体系。

2.2 地铁车辆火灾危险分析与评估

随着新型复合材料及产品不断涌现，地铁车辆整体防火要求越来越高，因此车辆防火设计不仅要满足防火标准规定的防火设计要求，还需要对着火车辆进行危险分析与评估，对危险源进行有效控制，预防重大火灾发生，确保人员生命财产安全。

2.3 建立防火工程师资格认证体系

地铁车辆防火工作需要具备防火经验的专业人士才能胜任，然而我国并没有车辆防火工程师的资格认证体系，因此，我们需要参照建筑消防认证体系，建立适应轨道车辆的防火工程师认证体系，使得防火工作人员能够系统地学习防火理论知识，更好从事车辆防火安全设计工作。

3 结语

地铁车辆防火安全工作是安全行车的重要组成部分，本文比较系统地给出了车辆防火安全控制与建议，为列车安全运行提供了技术保障。

参考文献

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