交通肇事论文篇1
一、构建一般交通肇事犯罪案件的刑事和解处理模式
刑事和解是一种以协商合作形式恢复原有秩序的案件解决方式,他是指在刑事诉讼中,加害人以认罪、赔偿、道歉等方式与被害人达成和解后,国家专门机关对加害人不追究刑事责任、免除处罚或对其从轻处罚的一种制度。从一般交通肇事犯罪案件本身看,他属于过失犯罪案件。相对而言,过失犯罪较之故意犯罪罪过较轻,加害人与被害人之间无宿怨,彼此之间的矛盾冲突也相对较少,当事人双方更易趋向达成和解。对于一般交通肇事犯罪案件而言,刑事和解所强调的是当事人双方以自愿、协商的方式达成解决纠纷的合意,在公权力机关的监督和审查下,和解协议得到确认。他与交通事故的“私了”有所不同。《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通法》)第70条规定:在道路上发生交通事故,未造成人身伤亡,当事人对事实及成因无争议的,可以即行撤离现场,恢复交通,自行协商处理损害赔偿事宜。由此可见,对交通事故的自行解决(“私了”)有两个条件:第一,没有造成人身伤亡;第二,当事人双方对事实和成因没有争议。简言之,在道路上发生交通事故,仅造成轻微财产损失,并且基本事实清楚的,当事人可以“私了”解决。在实践中,除了轻微交通事故实行“私了”,一方或双方酒后开车,或者有其他严重违反交通规章的行为,导致重大交通事故甚至触犯刑律的,也在私下解决。云南大学法学院副教授李庭鹏认为,这将会带来很大的社会危害,应当明确规定此种“私了”为无效“私了”,肇事方在受到严惩的同时,也要出台有关政策和法规,对非肇事方进行相应法律制裁,以起到一定的威慑作用。我们研究交通肇事案件刑事和解制度的目的之一就是促使立法将一部分“私了”案件合法化,以使纠纷当事人的权利得到法律的有效保护。现在,我国正在讨论修改1996年《刑事诉讼法》,陈光中教授在《中华人民共和国刑事诉讼法修改专家建议稿与论证》中明确提出,刑事和解应当作为刑事诉讼法中的一项基本原则加以确立。有鉴于此,本文仅围绕一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用条件、适用阶段、程序的启动以及监督等几个方面进行简要地讨论。
(一)一般交通肇事犯罪案件应当适用刑事和解
我国《交通法》及其《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)明文规定了交通事故案件的调解程序。例如,《交通法》第74条规定:对交通事故损害赔偿的争议,当事人可以请求公安机关交通管理部门调解,也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解,当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的,当事人可以向人民法院提起民事诉讼。《实施条例》具体规定了交通事故案件的调解程序。《实施条例》第94条规定:当事人对交通事故损害赔偿有争议,各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的,应当在收到交通事故认定书之日起10日内提出书面调解申请。对交通事故致死的,调解从办理丧葬事宜结束之日起开始;对交通事故致伤的,调解从治疗终结或者定残之日起开始;对交通事故造成财产损失的,调解从确定损失之日起开始。第95条规定:公安机关交通管理部门调解交通事故损害赔偿争议的期限为10日。调解达成协议的,公安机关交通管理部门应当制作调解书送交各方当事人,调解书经各方当事人共同签字后生效;调解未达成协议的,公安机关交通管理部门应当制作调解终结书送交各方当事人。交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。第96条规定:对交通事故损害赔偿的争议,当事人向人民法院提起民事诉讼的,公安机关交通管理部门不再受理调解申请。公安机关交通管理部门调解期间,当事人向人民法院提起民事诉讼的,调解终止。由此可见,我国对现有交通肇事案件的处理,无论是普通的交通事故案件,还是已达到刑事立案标准的交通肇事案件,都可适用调解程序。在我国,公安机关既是行政机关又是刑事司法机关,因此,交通肇事案件的调解具有行政调解与刑事调解的双重性质。
从实践看,不论属于交通事故还是一般的交通肇事犯罪,公安交警部门均可介入对双方当事人在事故中的责任予以认定,并作出《交通事故责任认定书》。假如涉嫌交通肇事犯罪,此认定书便类似于刑事证据中的鉴定结论,对案件起证明作用。按照现行法律的规定,公安机关不能在调停双方纠纷的基础上撤销案件,而应该移送检察机关审查。2006年12月18日,犯罪嫌疑人刘某驾车搭乘张某、邹某、杨某三人从四川省武胜县往岳池县方向行驶。当车行至岳武路某路段时,因散落在路面上的鹅卵石引起车辆侧翻,造成张某受伤后,送医院抢救无效于当日死亡,其余人受伤和车辆部分受损。公安交警部门认定犯罪嫌疑人刘某负主要责任。12月20日,武胜县公安局以交通肇事罪将此案移送武胜县人民检察院审查批准逮捕。鉴于犯罪嫌疑人无前科,在案发后有悔罪表现,且其家人正积极与被害人亲属就民事赔偿问题进行协商,武胜县人民检察院于12月26日组织双方当事人进行刑事和解。在和解会上,刘某的家属对被害方真诚地表达了歉意,并转达了刘某的悔改之情,双方就民事赔偿达成协议并当场履行,被害方书面申请对刘某从轻处理,双方达成书面的刑事和解协议。武胜县人民检察院遂依法对犯罪嫌疑人刘某作出不予批准逮捕的决定。笔者认为,这起一般交通肇事犯罪案件存在以下几方面刑事和解基础:犯罪嫌疑人在案发后及时抢救被害人,其接受公安机关调查处理的态度较好,社会舆论倾向于赔偿被害人损失、化解当事人之间的矛盾纠纷。与之相比,在严重交通肇事犯罪案件中,被害人报应心理较强,犯罪嫌疑人案发后态度消极,社会影响较为恶劣。因此,对一般交通肇事犯罪案件,犯罪嫌疑人、被告人与被害人及其近亲属达成和解的,人民法院、人民检察院和公安机关应当考虑当事人的和解意愿,并依据案件情况依法不追究犯罪嫌疑人刑事责任,对被告人从轻、减轻或者免除处罚。
(二)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用条件
适用刑事和解程序处理一般交通肇事犯罪案件,应当具备以下两个条件:11肇事者的有罪答辩。有罪答辩意味着肇事者承认犯罪行为是自己所为,认识到犯罪行为对被害人所造成的危害。近年来,随着强制保险制度的推行,因交通肇事案件引起的肇事者对被害方的损害赔偿的履行有了更好的保证。在确保损害赔偿的基础上,重在精神补偿与关系修复是刑事和解制度设计的初衷。以肇事者有罪答辩为先决条件的交通肇事刑事和解程序能够为被害人提供疏通被阻滞情感的渠道。21被害人与加害人的双方自愿。交通肇事案件能否进入刑事和解程序,必须有当事人双方严格的意思表示,特别是被害人的意思表示。只有加害人和被害人达成一致意见,双方自愿通过刑事和解处理纠纷时才能适用刑事和解。即无论是肇事者的悔罪、道歉和赔偿,还是受害人放弃对加害人的刑事责任追究,都必须是其真实意思表示。正因为如此,刑事和解协议达成后,加害人或者受害人均可以随时撤回。在此种情况下,应当依据案件所处的阶段,作出不同的处理决定。
(三)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用阶段
依据我国《交通法》的有关规定,虽然公安交警部门具有先行处理交通肇事刑事案件的介入权,对事故所涉及的当事人、亲属、矛盾点等情况比较了解,但是,公安机关不能在调停双方纠纷的基础上自行撤销交通肇事案件,而应该移送检察院审查。在实践中,由于公安机关对一般交通肇事犯罪案件没有实体处理权,只能移送检察机关作出不的处理决定,致使诉讼过程明显拉长,诉讼成本增加,诉讼效率低下,犯罪嫌疑人和被害人也陷于诉累之中。有鉴于此,笔者认为,一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以适用于犯罪的侦查阶段、审查阶段和审判阶段。
具体而言,在犯罪的侦查阶段,应当赋予公安机关对当事人达成和解的一般交通肇事犯罪案件的实体处理权。笔者在调研中发现,公安交警部门通过刑事和解方式处理的交通肇事案件已不在少数。与其听之任之,不如在法律上明确赋予公安机关撤销案件或不移交的权力,并加以严格的法律规制。笔者认为,应当通过修改完善《交通法》,对于符合一定条件、可能处以3年以下有期徒刑、拘役的交通肇事犯罪案件,赋予公安机关一定的实体处理权。其主要包括以下两种情况:11肇事者与被害人有亲情关系,肇事者负全部责任或主要责任的。由于一般交通肇事罪是过失犯罪,刑事赔偿往往针对亲属进行;假如交通肇事发生在夫妻、父子、父女等亲属之间,在绝大多数情况下,亲属间可以达成谅解,追究刑事责任则比较牵强。因此,此类案件可以分流给公安机关以和解方式结案,而不必移送检察机关审查。21双方当事人在肇事后已达成协议,且被害人同意不追究犯罪嫌疑人的刑事责任。即在公安交警部门依行政程序处理交通事故时,双方当事人就责任认定及赔偿等都已达成一致意见,并且被害方明确表示不必追究肇事方责任。对于这种情形的一般交通肇事犯罪案件,可分流给公安机关处理。当然,公安机关作为犯罪的侦查机关,假如对刑事案件有过大的实体处理权,可能会产生随意放纵犯罪的弊端。因此,对符合一定条件的情节较轻的涉嫌交通肇事的犯罪案件,检察机关应当履行法律监督职责,进行“必要的审查”。例如,公安机关定期向检察院报送自行处理的交通肇事案件简要案情及处理情况;检察机关公诉部门抽查部分侦查案卷等。依据诉讼经济的要求,检察机关在对案件进行必要审查的基础上,将部分情节较轻的涉嫌交通肇事的案件分流给公安交警部门处理,不仅能够使受害者可以得到及时、有效的经济补偿,而且能够减少司法机关与当事人双方的诉累。
在审查阶段,公诉机关掌握是否对一般交通肇事犯罪案件启动刑事和解程序的权力。一般交通肇事犯罪案件的被害者一方,可以主动向检察机关提起和解请求,包括被害人的诉讼人、法定人以及近亲属在被害人授权或被害人处于无法表达自己意志的情况下,可以代为向检察机关提出;交通肇事案件的被告人、其法定人及其委托辩护人,也可以代为向检察机关提出和解请求。当公诉机关收到被告(害)一方的和解请求之后,应当立即向被害(告)人发出告知书,告诉对方请求和解。对有和解可能性的案件,公诉机关应该立即进入对案件的审查工作,并最终由检察委员会(以下简称“检委会”)作出决定是否启动和解程序。假如检委会决定可以启动和解程序,那么将进入正式的刑事和解程序。
在司法实践中,审判阶段的刑事和解分为两种情况:一种是在审查阶段双方已经提出过和解的要求,但检察机关经审查认为不适宜适用暂缓,并向审判人员提出启动和解程序的建议,法官认为可以进入审判阶段的和解程序。该程序基本和审查阶段的过程一致。不同的是,被告人可以提出对自己适用什么量刑的建议,经法院审查后,宣判对其适用缓刑或相对较轻的刑罚;另一种情况是,在审查阶段当事人并没有提出刑事和解的请求,或者虽然当事人曾经提出但被检察院驳回,在审判阶段当事人再次提出刑事和解的请求,由法庭审理认为有必要启动和解程序的,应与检察机关协商决定是否启动和解程序。假如决定启动刑事和解程序,由被告人、被害人、法官、公诉人四方参与和解。2006年1月7日晨,24岁的大学生张强(化名)因酒后驾车失控撞死路人,被检察机关提起公诉。在法庭审理中,张强对自己的行为表示了深深的悔意,同时也流露出对前途感到茫然。庭审后,法官到张强所在的某戏剧学院进行了解。从校方反馈的信息看,张强在校期间成绩优异,为人也不错,即将毕业步入社会。但依据校规,其一旦被判处刑罚就会失去学籍,校方为此也深感惋惜,希望法院能从轻处罚。事发后,张强的家属积极赔偿被害人家属40余万元,被害人家属也对张强表示谅解。综合考虑张强的悔罪态度、对受害者的赔偿及其个人前途等因素,法院作出判决,认定其犯交通肇事罪,依法免予追究其刑事责任。
(四)一般交通肇事犯罪案件刑事和解程序的启动及监督
鉴于一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以适用于整个诉讼阶段,可以考虑将刑事和解程序的启动权分配给公安机关、检察机关和审判机关,即在不同的诉讼阶段,分别由公、检、法三机关来决定是否启动刑事和解程序。但是,在诉讼的不同阶段,公、检、法三机关也有义务告知有关的交通肇事犯罪案件的当事人有权在达成和解协议后申请启动刑事和解程序。
公、检、法三机关在接受一般交通肇事案件当事人的申请之后,应当着力从以下几个方面进行审查:当事人的和解协议是否具备真实性、合法性以及可行性;犯罪嫌疑人是否承认犯罪及其悔悟态度如何;被害人对参与刑事和解的意思表示是否真实,尤其要重点审查是否存在加害人“以钱买法”或受害人被胁迫参与刑事和解的情况。经审查,假如认为具备了刑事和解条件,即可以启动一般交通肇事案件刑事和解程序。
二、探索对一般交通肇事犯罪者的社区矫正处遇模式
社区矫正是与监禁矫正相对的行刑方式,是指将符合社区矫正条件的罪犯置于社区内,由专门的国家机关,在相关社会团体和民间组织以及社会志愿者的协助下,在判决、裁定或决定确定的期限内,矫正其犯罪心理和行为恶习,并促进其顺利回归社会的非监禁刑罚执行活动。现在,我国北京、上海、天津、江苏、浙江、山东等省市已开始社区矫正的试点。在各地的社区矫正试点工作中,因一般交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象所占比例很大。据常熟市司法局介绍,接受社区矫正的人员中,其中一半以上为交通肇事罪。2006年8月,笔者在天津市北辰区S镇社区矫正调研中发现,该镇有社区矫正对象10名:其中缓刑犯8名、假释犯1名、被剥夺政治权利的犯罪人1名。因交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象有7名。笔者对这7名社区矫正对象以及对其进行帮教的社区矫正工作者进行了深度访谈,与该镇司法所工作人员一道,探索对一般交通肇事犯罪者进行社区矫正的处遇模式。
相对于监禁刑罪犯而言,社区矫正是在开放的社会中进行的,对社区矫正对象的监管难度更大。为落实分管分矫制度,2S镇司法所对7名因交通肇事罪而接受社区矫正的社区矫正对象,开展以学习交通法规、安全驾驶知识为重点的法制教育和安全教育。笔者在调研中发现,虽然因一般交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象的罪名相同,但是不同性别、不同年龄的社区矫正对象有不同的生理、心理特点,其家庭情况、生活经历、个人需求以及个性特点各不相同,也要求社区矫正工作者依据管理教育个别化的原则,采取个案矫正模式。
个案一:社区矫正对象何某因交通肇事赔偿受害者家属而借债18万元,妻子下岗,儿子上大学。因家庭经济十分困难,夫妻俩经常吵架,何某精神压力非常大,曾产生自杀念头。社区矫正工作者将情况向S镇司法所汇报后,S镇司法所找到社区矫正志愿者朱某(私企老板)。朱某给何某在企业里安排了一个机修工的岗位,现在何某每月有800元到1000元的工资收入。S镇司法所还为何某儿子交学费募集捐款4000元。何某十分感动,放弃了轻生的念头,工作也十分积极努力。S镇像朱某这样的志愿者还有很多,他们活跃在社区矫正试点工作中,为矫正对象重拾生活信心作出自己的贡献。
个案二:40岁的于某曾是一名出租车司机,因为醉酒驾车将一名行人撞死,被判处有期徒刑3年,缓期5年执行。他在接受访谈时对我说:“服刑期间,车是不可能再开了,还好我会修理汽车,现在就靠帮别人修车来维持生计,一个月下来能挣到七八百元钱,生活虽然过得拮据了点,但是,起码的生计还可以维持。司法所的黄科长经常到家里去,看望我生病的母亲,还帮助我的母亲找老中医治病。我是一个囚犯,在服刑期间,不但没有人看不起我,还处处帮助我,时时询问我的困难,我特别感动,社区矫正真的充满了人情味”
个案三:32岁的胡某(女)原本是一位公交驾驶员,两年前驾驶公交车与同向行驶骑自行车的张某相撞,导致张某脑部受伤,因抢救无效而亡。胡某在肇事当天中午到交警大队投案自首。交警部门认定:胡某负事故主要责任。胡某与张某亲属达成刑事和解协议,并支付张某在医院的抢救费用和经济损失7万元。鉴于受害人家属的谅解,县法院依法判处胡某有期徒刑2年,缓期2年。胡某需参加社区(乡村)义务劳动,接受帮教和学习,不得随意外出。尽管胡某还有1个月就可以解矫了,但她一直无法走出那场交通事故的阴影,因神经衰弱而经常失眠。笔者在访谈中发现,胡某驾龄只有两年,在没有任何思想准备的情况下,面对突然发生的血淋淋的交通事故,产生肇事后的恐惧心理,加之,其生性胆小,且心理素质较差,经常感到极度的紧张,挥之不去的阴影使其形成轻度的心理障碍。
在社区矫正工作中,矫正对象会面临适应社会的诸多困惑。社区矫正工作者应当针对矫正对象在适应社会过程中面临的心理、行为、人际关系等诸多问题,对社区矫正对象开展个案矫正工作。在开展个案矫正工作的过程中,社区矫正工作者首先要掌握矫正对象的基本需求,掌握个案矫正工作的基本方法。例如,在个案二中,我们可以看出社区矫正对象的一些基本需求:希望被视为是一个有价值和有尊严的人,有获得被理解和被尊重的需求;需要获得关切和了解,对个人的问题希望能获得帮助;对自己的生活和工作方式,有自主选择和决定的权利;希望有一定的立足社会的基础等。社区矫正工作者要了解和理解矫正对象的基本需求,并运用专业的方法给予回应、处理和帮助。在开展个案矫正工作的过程中,心理社会治疗模式、任务中心模式、家庭结构治疗模式等个案社会工作的专业介入模式能够给予我们较好的参考。例如,对个案三中的胡某,社区矫正工作者应当运用心理社会治疗模式,本着接纳、同情的工作原则以及支持、描述、宣泄等沟通技巧对其进行心理咨询治疗,帮助胡某从交通肇事案件发生后的恐惧心理中摆脱出来。对个案一中的何某,社区矫正工作者应当运用任务中心介入模式和家庭结构治疗模式双管齐下,一方面帮助他解决就业难题,另一方面还要通过了解何某的妻子和儿子,促使其改善与何某的关系,并协助社区矫正工作者做好帮教工作。:
综上所述,采用刑事和解和社区矫正处遇模式处理一般交通肇事犯罪问题,是一种全新的刑罚理念。与传统的刑罚理念所关注的“已然的犯罪行为”有所不同,其所倡导的全新的刑罚理念所关注的是如何有利于犯罪人的悔过自新,有利于保护被害人的合法权益,从根本上化解犯罪人与被害人之间的矛盾,促进社会关系的和谐。因此,在我国刑罚改革的进程中,必须修改和完善我国的刑事法律,增加刑事和解措施适用的有关条款,推动社区矫正立法的早日出台。
参考文献
陈光中,葛琳.刑事和解初探.中国法学,2006(5):3.
交通肇事论文篇2
据我国官方报道，自2001年以来，我国每年死于交通事故的人数均在10万人以上，平均每天为300人以上。这个数目是触目惊心的。为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，全国人大常委会制定颁布了《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《交通安全法》）。该法已于今年5月1日起施行。在此之前，为依法惩处交通肇事犯罪活动，2000年11月21日最高人民法院通过了《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）。关于交通肇事罪的立法完善和司法适用问题，理论界的探讨从来没有停止过。在上述《解释》出台后，针对《解释》的或褒或贬的评论，一时间更是热闹非凡。笔者撰写此文的目的不在于加入此种讨论，而在于思考围绕着交通肇事罪的适用展开的一些深层次的理论问题。因为笔者发现，不解决这些深层次的理论问题，围绕着交通肇事罪的适用的讨论不会有令人满意的结果。 一、国绕交通事故处理展开的过失理论的演变以及我国关于过失的主张 什么是过失？这不是一个简单的问题。关于过失的理论，先后出现了旧过失论、新过失论及超新过失论。 旧过失论，也叫传统过失论，认为过失的实体内容是，如果注意的话，就能预见犯罪结果，而且能够回避该结果的发生。(P148)旧过失论的特点是重视结果预见义务，认为由于不注意而没能预见结果是过失的本质。(P232)但是，以结果预见可能性为中心的旧过失论可能过于扩大过失犯的处罚范围。特别是在交通犯罪场合，根据旧过失论，只要存在结果与因果关系，认定行为人有预见可能性，就要受处罚。但是，由于交通工具本身的危险性，任何人只要驾驶机动车，应该说就存在着预见发生某种事故的可能性。这样，旧过失论就接近于结果责任。但是，高速交通工具对于现代文明社会来说，起着越来越重要的作用。如果以旧过失论追究驾驶者的交通事故的刑事责任，无异于只得取消高速运输工具，这显然会阻碍社会的发展。因此，在旧过失论的基础上出现了新过失论。 即使对结果有预见可能性，但如果履行了结果回避义务，就不成立过失犯。这样，注意义务的中心，就由结果预见义务移向结果回避义务；而且，将结果回避义务作为客观的行为基准而设定成客观的注意义务，使之成为违法要素。这种以结果回避义务为中心的过失论，就是新过失论。(P233)根据新过失论，过失行为是指没有采取应当采取的某种回避措施。与新过失论紧密联系的是被允许的危险理论、信赖原则以及危险分配原则，下面作一简单介绍。 随着高速交通工具的发展，矿山、工厂、土木建筑以及科学实验等社会生活的复杂化，危险行为明显增多。但这些具有侵害法益危险的行为，对社会的发展又是具有有用性和必要性的。实施这种危险行为的人，如果遵守了其行为所必需的规则，以慎重的态度实施其行为，即使造成了法益侵害结果，也应认为是合法的。这就是被允许的危险的理论。既然日常生活中存在必要的危险行为，在许多情况下就不能否认有预见法益侵害的可能性，对此都以过失犯论处是不妥当的。这就给批判以结果预见为中心的旧过失论奠定了基础。新过失论旨在重视对社会有用的行为，限定处罚过失的范围。从防止危险的角度来看，并不要求履行100分的结果回避义务，只要求采取60分的回避措施。因为，如果要求驾驶者过度地采取回避危害结果的措施，就会造成交通堵塞，反而不利于整个社会的发展。 信赖原则自1935年以来通过德国的判例所形成和发展，具体内容是，参与交通的人根据交通规则而行动时，只要没有特别情况，就可以信赖其他参与交通的人也会遵守规则而行动，如果由其他参与交通的人实施的无规则的行动致事故发生，遵守了规则的行为人就不能被追究对事故的责任。(P201)驾驶汽车本来就是具有致人死伤危险的行为，现实中，人们在驾驶汽车的时候，常常会有引起死伤结果的预见可能性。无论驾驶人员自己怎么注意，总会有鲁莽的驾驶人员突然在运输中会进行不法驾驶，引起事故，这是谁都知道的事实。但是，汽车驾驶人员是不是时刻要提防这类鲁莽的驾驶人员呢？如此的话，汽车作为高度发达的交通手段就会失去其功能。因此，在有足够的理由相信随着交通环境的改善，其他驾驶人员会采取合适行动的场合，即便行为人事实上能预见到危害结果，也不应该追究其过失责任的见解就出现了。因此，信赖原则，是缓和过失原则的法理。之后，信赖原则在交通事故中被广泛应用，而且 在医疗以及施工现场等有数个人参与的活动中也被应用。信赖原则，以信赖他人，发生结果的危险就会减少的实态为背景，因此，（1）在行为人自身违反交通规则，并成为事故的直接原因的场合，（2）在能够预见对方的不合适行动的场合，（3）在不能指望会采取适当行动的幼儿、老人、醉酒者等的场合，在没有不能期待其他的交通参与人采取适当行动的特别情况的场合，不能适用本原则。(P153) 危险分配的法理所讨论的是，在认定过失犯时，对加害人与被害人应分别提出什么注意义务的问题。如果对加害人提出的义务范围较广的话，被害人的注意义务范围就会较窄；反之，如果给加害者提出的注意义务的范围较窄的话，那么，被害人的注意义务的范围就会较广。因此，基于现实社会的要求，应当对危险进行适当的分配。例如，日本在二次大战前，有专用轨道的火车、电车对行人造成事故时，行人负担危险的范围就相当广；而一般道路上的汽车对行人造成事故时，基本上是由驾驶员一方负担危险，但是在20世纪50年代以后，随着社会的复杂化，则增加了行人对危险的负担。显然，危险分配的理论，是为了限定过失处罚范围，它与信赖的原则是一种表里关系。(P235) 超新过失论，也叫新新过失论，认为作为认定注意义务前提的预见可能性，不一定需要具体的预见，对危险的发生只要有模糊的不安感、危惧感就够了。但此说遭到了批评：第一，此说在面临未知的危险的场合，刑事责任具有接近结果责任的倾向；第二，此说在面临不一定未知的危险的场合，通常领域内过失成立的范围也有扩大的倾向；第三，危惧感、不安感的概念极为含糊，究竟具有何种程度的危险意识才是有危惧感，难以正确认定。现在，支持超新过失论的人并不多，占据主导地位的仍然是新过失论。(P166) 上面介绍了国外关于过失犯的理论，那么关于交通肇事罪我国现阶段理论和实践中采取的是哪一种过失理论呢？ 我国现行刑法典第15条关于过失犯罪规定，“应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生这种结果的，是过失犯罪。”权威教科书认为，所谓犯罪的过失，就是指行为人应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免的一种心理态度。(P116)关于交通肇事罪的主观方面，是过失，即行为人对自己违反交通运输管理法规的行为导致的严重后果应当预见，由于疏忽大意而未预见，或者虽然预见，但轻信能够避免。(P375) 根据上述规定及表述，笔者初步认为，我国现阶段在理论上仍坚持的是传统的旧过失论。在司法实践中，通常也是只要驾驶者存在无证驾驶或者超速行驶等过错，即使根据“没有前者就没有后者”的大陆法系的因果关系理论中的“条件说”， 本不应认为存在因果关系，但往往也会被交警部门认定为驾驶者承担主要责任。 而且，《道路交通法》第76条规定，“（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。”第47条规定，“机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过马路，应当避让。”等等。可以看出，国外现处于主流观点的超新过失论以其信赖原则、被允许的危险理论、危险分配理论，在我国现行立法及司法实践中并没有得到必要的体现。或许，有人认为，我国现行的道路状况还较差，行人的交通法规意识还不够强。但笔者认为，我国现行的道路状况正在加速改善，人们的法规意识也正逐步增强。行人的交通法规意识不强，或许提高的有效途径是加强宣传和引导，而不是一味地迁就。由于高速运输工具在社会生活中正起着越来越重要的作用，因此，在完善我国交通运输相关的立法以及交通事故的认定和处理中，借鉴国外的超新过失论以代替我国传统的关于过失的理论势在必行。 二、在交通事故的处理中应否承认“共同过失犯罪”、“过失教唆犯”及“监督过失”理论 有学者认为，共同过失犯罪是一个客观存在的社会现象，不承认它是不切合实际的，也是不明智的。虽然我国刑法至今尚未对此作出明确规定，但《解释》 勇敢地向现实迈出了一大步，率先对此作出了规定。虽有超越解释权限之嫌，但却是十分令人欣慰的。《解释》中共有两处规定了共同过失犯罪，一处是第5条第2款，一处是第7条。第7条同时确立了过失教唆犯的理论，这对我国刑事司法和刑法理论的发展无疑有着十分重要的推动作用和重大的现实意义，其重要性和理论价值是不可低估的。 对于上述学者的观点，笔者不敢苟同。我国刑法第25条规定，“共同犯罪是指两人以上共同故意犯罪”。显然，《解释》第5条第2款的“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处”以及第7条的“单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚”的规定，明显违反我国刑法关于共同犯罪的规定。 即使在国外，承认共同犯罪的学说，也只是承认“过失的共同正犯”，即过失的共同实行犯罪。对由于过失引起他人实行犯罪的决意的所谓“过失教唆犯”以及故意教唆他人实施过失犯罪的所谓“教唆过失犯”，通说也是持否定态度，因为教唆是指使他人产生实行犯罪的决意。甚至德国刑法通过第26条规定“故意教唆他人使之故意实行违法行为者，为教唆犯，其处罚与正犯同”以排除过失教唆犯与教唆过失犯。由于教唆行为本身不具有实行行为性，即不具有致法益现实威胁的危险性，处罚过失本身也只是例外，根据共犯从属性说，教唆犯的处罚根据从属于正犯（即实行犯），从刑法的谦抑性的角度看，不处罚教唆过失犯或者过失教唆犯是较为合理的。 至于我们国家，由于我国犯罪概念既定性又定量使得犯罪圈本来就窄于国外大多数国家，所谓过失教唆犯或者教唆过失犯，在我国不予刑事处罚，也是符合我国整体法律精神的。 有学者认为，根据监督过失理论，《解释》第7条规定构成交通肇事罪，是十分肯定的。(P256)由于业务或者其他社会生活上的关系，负有义务监督他人不致过失造成法益侵害的人，没有履行这种监督义务时，就是监督过失。监督过失的内容，是事前的指示、指导、指挥、命令、行动中的监视与事后的检查。监督过失是一种不作为型的过失。所以，只有对结果的发生负有相当的作为义务的人，才可能承担监督过失的责任。[12](P240-241)黎宏博士认为，单位负监督过失责任的情况是指在单位不知情的情况下，其下级组成人员实施了某种“法律规定为单位犯罪”的情形而必须追究单位自身的过失责任的情况。监督过失是一种推定的过失，这种推定是可以被推翻的。[13] 笔者认为，监督过失理论通常适用于解决单位犯罪的罪过问题，而很少适用于解决自然人之间的刑事责任问题，此其一。即使前述人员负有监督过失，也不是成立共犯的问题，而是单独承担刑事责任的问题。换言之，即使承认监督过失理论，负有监督过失者与被监督者之间也不成立共同犯罪，此其二。前述人员的“指使”、“强令”行为，也不是消极的不作为，而是积极的作为，此其三。因此，笔者认为，监督过失理论也难以说明前述人员的责任问题。当然这个问题还需要深入研究。 三、过失行为能否转化为不作为的故意犯罪 通常认为，先行行为能够引起作为的义务。与交通肇事逃逸致人死亡案件中能否构成不作为的故意杀人罪问题相联系的是，先行行为是否包括犯罪行为。一种观点认为，只要先行行为足以产生某种危险，就可以成为不作为的义务来源，而不问先行行为是什么性质。在现行行为是犯罪行为的情形下，先行行为与不作为之间具有牵连关系，构成牵连犯。[14](P215-216)另一种观点认为，先行行为不能包括犯罪行为，理由是，行为人实施犯罪行为后，有义务承担刑事责任，而没有义务防止危害结果发生。如果行为人自动防止危害结果发生，则是减免刑罚的理由；如果没有防止危害结果发生，则负结果加重犯的责任。 折衷观点认为，对于一般犯罪行为而言，虽然造成他人死亡的危险，一般不宜只因行为人为抢救而使死亡未能避免，就以不作为故意杀人罪论处。[15](P197)在作出结论之前，我们先看看国外与此相关的论述和判例。 日本学者大谷实认为，不真正不作为犯的成立要件为：（一）具有法律上的作为义务。具有法律上的作为义务，必须具有以下条件：（1）具有发生结果的现实危险，（2）实施作为确实可以防止结果发生，（3）具有社会生活上的依存关系，（4）可以实施防止结果发生的作为。 如开车造成行人重伤的驾驶人员，注意到了该事实而将被害人放置不管，驾车逃跑的场合，即便具有先行行为的义务，但从被害人的负伤程度、被害人被救助的可能性较大等方面考虑，该不保护行为并没有达到一般社会观念上所说的危及生命的程度时，就没有遗弃罪所要求的作为义务违反，只要按照《道路交通法》第72条第1款前段所规定的违反救护义务的犯罪来处理就够了。 相反地，认识到被害人处于要保护状态，将被害人抱上汽车，但又害怕被人发现，于是中途将被害人抛弃后逃走的场合，由于行为人已经开始实施救助行为，将被害人置于自己的支配领域之内，因此，是处于能够支配对生命的危险的地位，可以说产生了保护责任人遗弃罪所必要的作为义务。当然，违反该作为义务的不保护，只要没有引起死亡结果类型上的危险，就不能说是杀人的实行行为。成立不作为杀人的实行行为，必须是死亡的危险已经具体化，行为人的违反作为义务的行为和导致死亡结果的作为，在类型上具有同等程度的危险。[16](P112-117) 日本另一学者大塚仁认为，为了不作为能够成为实行行为，需要其被评价为与符合相关构成要件的作为在法律上是同价值的。这就是作为与不作为的等置原则。例如，应当相对于杀人行为的不作为，必须具有与绞杀、刺杀被害人同样的犯罪性。即，与作为一样，不作为也需要包含着能够实现犯罪的现实危险性。关于这一点，特别应该考虑不作为的具体情形。例如，将他人轧成濒临死亡的重伤，以未必的杀害逃走的犯人，在其场所是白天.行人很多的城市的医院门前等，被害人被救助的可能性很大时，不救助被害人的不作为就很难说是杀人行为，相反，如果是在严冬的深夜，把被害人丢在没有行人的山路上时，就可能是杀人行为。在确定具体的作为义务时，也要考虑这一点。[17](P140-141) 我国《解释》第5条第1款规定，“‘因逃逸致人死亡’，是指行为人在交通肇事后逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”行为人的逃逸行为是故意的，人们没有疑义，但其对被害人的死亡发生的心理态度是什么？有的认为，只能是过失；有的认为，刑法上“因逃逸致人死亡”的规定，实际上是把转化的不作为杀人也包括在内了，意即对死亡也可是故意的；有的认为，交通肇事致人重伤，弃之不顾，放任其死亡，以致因失去抢救时机而死亡，实际是构成两个罪，但按交通肇事罪一罪处罚；还有的认为，应按故意杀人罪处理。[18](P192-193) 笔者认为，从理论上讲，逃逸致人重伤后，行为人具有救助被害人的义务。因此，若发生在人来人往，被害人存在被他人救助的可能性的地点，单纯的逃逸行为只是使他人的生命处于危险状态，行为人除构成交通肇事罪外，还构成遗弃罪 ，由于侵犯的是同一专属法益，两罪之间是想像竞合犯，从一重即以交通肇事罪定罪处罚即可。相反，若交通事故发生在人迹稀少的地点和时间，被害人被他人救助的可能性极小，这时行为人的逃逸行为，就是不履行救助义务的不作为，构成不作为的故意杀人罪。还是因为侵犯的只是同一专属法益，构成想像竞合犯。 由于不作为犯罪和间接故意犯罪，人们通常认为其社会危害性轻于作为犯罪与直接故意犯罪，故我国立法者在交通肇事罪之外没有规定交通肇事逃逸构成的故意杀人罪的法定刑，而是作为交通肇事罪的加重情节专门规定法定刑，最重可以判处15年有期徒刑。应该说，即使构成不作为的故意杀人，判处7年以上的法定刑，也不至于过于违背罪刑相适应原则。当然这种在传统的过失犯罪中规定故意罪过的加重情节是否合适，这倒是值得研究的问题。但总之，就目前的立法规定而言，即使交通肇事逃逸构成了不作为的故意杀人罪或者遗弃罪，均只需以交通肇事罪定罪处刑即可。 【参考文献】 〔日〕大谷实.刑法总论[M].黎宏译，北京：法律出版社,2003. 张明楷.外国刑法纲要[M].北京：清华大学出版社,1999. 张明楷.外国刑法纲要[M].北京：清华大学出版社,1999. 〔日〕大塚 仁.刑罚概说（总论）[M].冯军译，北京：中国人民大学出版社,2003. 〔日〕大谷实.刑法总论[M].黎宏译，北京：法律出版社,2003. 张明楷.外国刑法纲要[M].北京：清华大学出版社,1999. 赵秉志主编.外国刑法原理（大陆法系）[M].北京：中国人民大学出版社,2000. 高铭暄、马克昌主编.刑法学[M].北京：北京大学出版社、高等教育出版社,2000. 高铭暄、马克昌主编.刑法学[M].北京：北京大学出版社、高等教育出版社,2000. 候国云.交通肇事罪司法解释缺陷分析[J].法学（沪），2002(7). 龚培华、肖中华.刑法疑难争议问题与司法对策[M].北京：中国检察出版社,2002. 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交通肇事论文篇3
一、构建一般交通肇事犯罪案件的刑事和解处理模式
刑事和解是一种以协商合作形式恢复原有秩序的案件解决方式，它是指在刑事诉讼中，加害人以认罪、赔偿、道歉等方式与被害人达成和解后，国家专门机关对加害人不追究刑事责任、免除处罚或对其从轻处罚的一种制度。从一般交通肇事犯罪案件本身看，它属于过失犯罪案件。相对而言，过失犯罪较之故意犯罪罪过较轻，加害人与被害人之间无宿怨，彼此之间的矛盾冲突也相对较少，当事人双方更易趋向达成和解。对于一般交通肇事犯罪案件而言，刑事和解所强调的是当事人双方以自愿、协商的方式达成解决纠纷的合意，在公权力机关的监督和审查下，和解协议得到确认。它与交通事故的“私了”有所不同。《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通法》)第70条规定：在道路上发生交通事故，未造成人身伤亡，当事人对事实及成因无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜。由此可见，对交通事故的自行解决(“私了”)有两个条件：第一，没有造成人身伤亡；第二，当事人双方对事实和成因没有争议。简言之，在道路上发生交通事故，仅造成轻微财产损失，并且基本事实清楚的，当事人可以“私了”解决。在实践中，除了轻微交通事故实行“私了”，一方或双方酒后开车，或者有其他严重违反交通规章的行为，导致重大交通事故甚至触犯刑律的，也在私下解决。云南大学法学院副教授李庭鹏认为，这将会带来很大的社会危害，应当明确规定此种“私了”为无效“私了”，肇事方在受到严惩的同时，也要出台有关政策和法规，对非肇事方进行相应法律制裁，以起到一定的威慑作用。我们研究交通肇事案件刑事和解制度的目的之一就是促使立法将一部分“私了”案件合法化，以使纠纷当事人的权利得到法律的有效保护。目前，我国正在讨论修改1996年《刑事诉讼法》，陈光中教授在《中华人民共和国刑事诉讼法修改专家建议稿与论证》中明确提出，刑事和解应当作为刑事诉讼法中的一项基本原则加以确立。有鉴于此，本文仅围绕一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用条件、适用阶段、程序的启动以及监督等几个方面进行简要地讨论。
(一)一般交通肇事犯罪案件应当适用刑事和解
我国《交通法》及其《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)明文规定了交通事故案件的调解程序。例如，《交通法》第74条规定：对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通管理部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的，当事人可以向人民法院提起民事诉讼。《实施条例》具体规定了交通事故案件的调解程序。《实施条例》第94条规定：当事人对交通事故损害赔偿有争议，各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的，应当在收到交通事故认定书之日起10日内提出书面调解申请。对交通事故致死的，调解从办理丧葬事宜结束之日起开始;对交通事故致伤的，调解从治疗终结或者定残之日起开始；对交通事故造成财产损失的，调解从确定损失之日起开始。第95条规定：公安机关交通管理部门调解交通事故损害赔偿争议的期限为10日。调解达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作调解书送交各方当事人，调解书经各方当事人共同签字后生效；调解未达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作调解终结书送交各方当事人。交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。第96条规定：对交通事故损害赔偿的争议，当事人向人民法院提起民事诉讼的，公安机关交通管理部门不再受理调解申请。公安机关交通管理部门调解期间，当事人向人民法院提起民事诉讼的，调解终止。由此可见，我国对现有交通肇事案件的处理，无论是普通的交通事故案件，还是已达到刑事立案标准的交通肇事案件，都可适用调解程序。在我国，公安机关既是行政机关又是刑事司法机关，因此，交通肇事案件的调解具有行政调解与刑事调解的双重性质。
从实践看，不论属于交通事故还是一般的交通肇事犯罪，公安交警部门均可介入对双方当事人在事故中的责任予以认定，并作出《交通事故责任认定书》。如果涉嫌交通肇事犯罪，此认定书便类似于刑事证据中的鉴定结论，对案件起证明作用。按照现行法律的规定，公安机关不能在调停双方纠纷的基础上撤销案件，而应该移送检察机关审查。2006年12月18日，犯罪嫌疑人刘某驾车搭乘张某、邹某、杨某三人从四川省武胜县往岳池县方向行驶。当车行至岳武路某路段时，因散落在路面上的鹅卵石引起车辆侧翻，造成张某受伤后，送医院抢救无效于当日死亡，其余人受伤和车辆部分受损。公安交警部门认定犯罪嫌疑人刘某负主要责任。12月20日，武胜县公安局以交通肇事罪将此案移送武胜县人民检察院审查批准逮捕。鉴于犯罪嫌疑人无前科，在案发后有悔罪表现，且其家人正积极与被害人亲属就民事赔偿问题进行协商，武胜县人民检察院于12月26日组织双方当事人进行刑事和解。在和解会上，刘某的家属对被害方真诚地表达了歉意，并转达了刘某的悔改之情，双方就民事赔偿达成协议并当场履行，被害方书面申请对刘某从轻处理，双方达成书面的刑事和解协议。武胜县人民检察院遂依法对犯罪嫌疑人刘某作出不予批准逮捕的决定。笔者认为，这起一般交通肇事犯罪案件存在以下几方面刑事和解基础：犯罪嫌疑人在案发后及时抢救被害人，其接受公安机关调查处理的态度较好，社会舆论倾向于赔偿被害人损失、化解当事人之间的矛盾纠纷。与之相比，在严重交通肇事犯罪案件中，被害人报应心理较强，犯罪嫌疑人案发后态度消极，社会影响较为恶劣。因此，对一般交通肇事犯罪案件，犯罪嫌疑人、被告人与被害人及其近亲属达成和解的，人民法院、人民检察院和公安机关应当考虑当事人的和解意愿，并根据案件情况依法不追究犯罪嫌疑人刑事责任，对被告人从轻、减轻或者免除处罚。
(二)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用条件
适用刑事和解程序处理一般交通肇事犯罪案件，应当具备以下两个条件：11肇事者的有罪答辩。有罪答辩意味着肇事者承认犯罪行为是自己所为，认识到犯罪行为对被害人所造成的危害。近年来，随着强制保险制度的推行，因交通肇事案件引起的肇事者对被害方的损害赔偿的履行有了更好的保证。在确保损害赔偿的基础上，重在精神补偿与关系修复是刑事和解制度设计的初衷。以肇事者有罪答辩为先决条件的交通肇事刑事和解程序能够为被害人提供疏通被阻滞情感的渠道。21被害人与加害人的双方自愿。交通肇事案件能否进入刑事和解程序，必须有当事人双方严格的意思表示，特别是被害人的意思表示。只有加害人和被害人达成一致意见，双方自愿通过刑事和解处理纠纷时才能适用刑事和解。即无论是肇事者的悔罪、道歉和赔偿，还是受害人放弃对加害人的刑事责任追究，都必须是其真实意思表示。正因为如此，刑事和解协议达成后，加害人或者受害人均可以随时撤回。在此种情况下，应当根据案件所处的阶段，作出不同的处理决定。
(三)一般交通肇事犯罪案件刑事和解的适用阶段
依据我国《交通法》的有关规定，虽然公安交警部门具有先行处理交通肇事刑事案件的介入权，对事故所涉及的当事人、亲属、矛盾点等情况比较了解，但是，公安机关不能在调停双方纠纷的基础上自行撤销交通肇事案件，而应该移送检察院审查。在实践中，由于公安机关对一般交通肇事犯罪案件没有实体处理权，只能移送检察机关作出不的处理决定，致使诉讼过程明显拉长，诉讼成本增加，诉讼效率低下，犯罪嫌疑人和被害人也陷于诉累之中。有鉴于此，笔者认为，一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以适用于犯罪的侦查阶段、审查阶段和审判阶段。
具体而言，在犯罪的侦查阶段，应当赋予公安机关对当事人达成和解的一般交通肇事犯罪案件的实体处理权。笔者在调研中发现，公安交警部门通过刑事和解方式处理的交通肇事案件已不在少数。与其听之任之，不如在法律上明确赋予公安机关撤销案件或不移交的权力，并加以严格的法律规制。笔者认为，应当通过修改完善《交通法》，对于符合一定条件、可能处以3年以下有期徒刑、拘役的交通肇事犯罪案件，赋予公安机关一定的实体处理权。其主要包括以下两种情况：11肇事者与被害人有亲情关系，肇事者负全部责任或主要责任的。由于一般交通肇事罪是过失犯罪，刑事赔偿往往针对亲属进行；如果交通肇事发生在夫妻、父子、父女等亲属之间，在绝大多数情况下，亲属间可以达成谅解，追究刑事责任则比较牵强。因此，此类案件可以分流给公安机关以和解方式结案，而不必移送检察机关审查。21双方当事人在肇事后已达成协议，且被害人同意不追究犯罪嫌疑人的刑事责任。即在公安交警部门依行政程序处理交通事故时，双方当事人就责任认定及赔偿等都已达成一致意见，并且被害方明确表示不必追究肇事方责任。对于这种情形的一般交通肇事犯罪案件，可分流给公安机关处理。当然，公安机关作为犯罪的侦查机关，如果对刑事案件有过大的实体处理权，可能会产生随意放纵犯罪的弊端。因此，对符合一定条件的情节较轻的涉嫌交通肇事的犯罪案件，检察机关应当履行法律监督职责，进行“必要的审查”。例如，公安机关定期向检察院报送自行处理的交通肇事案件简要案情及处理情况；检察机关公诉部门抽查部分侦查案卷等。根据诉讼经济的要求，检察机关在对案件进行必要审查的基础上，将部分情节较轻的涉嫌交通肇事的案件分流给公安交警部门处理，不仅能够使受害者可以得到及时、有效的经济补偿，而且能够减少司法机关与当事人双方的诉累。
在审查阶段，公诉机关掌握是否对一般交通肇事犯罪案件启动刑事和解程序的权力。一般交通肇事犯罪案件的被害者一方，可以主动向检察机关提起和解请求，包括被害人的诉讼人、法定人以及近亲属在被害人授权或被害人处于无法表达自己意志的情况下，可以代为向检察机关提出；交通肇事案件的被告人、其法定人及其委托辩护人，也可以代为向检察机关提出和解请求。当公诉机关收到被告(害)一方的和解请求之后，应当立即向被害(告)人发出告知书，告诉对方请求和解。对有和解可能性的案件，公诉机关应该立即进入对案件的审查工作，并最终由检察委员会(以下简称“检委会”)作出决定是否启动和解程序。如果检委会决定可以启动和解程序，那么将进入正式的刑事和解程序。
在司法实践中，审判阶段的刑事和解分为两种情况：一种是在审查阶段双方已经提出过和解的要求，但检察机关经审查认为不适宜适用暂缓，并向审判人员提出启动和解程序的建议，法官认为可以进入审判阶段的和解程序。该程序基本和审查阶段的过程一致。不同的是，被告人可以提出对自己适用什么量刑的建议，经法院审查后，宣判对其适用缓刑或相对较轻的刑罚；另一种情况是，在审查阶段当事人并没有提出刑事和解的请求，或者虽然当事人曾经提出但被检察院驳回，在审判阶段当事人再次提出刑事和解的请求，由法庭审理认为有必要启动和解程序的，应与检察机关协商决定是否启动和解程序。如果决定启动刑事和解程序，由被告人、被害人、法官、公诉人四方参与和解。2006年1月7日凌晨，24岁的大学生张强(化名)因酒后驾车失控撞死路人，被检察机关提起公诉。在法庭审理中，张强对自己的行为表示了深深的悔意，同时也流露出对前途感到茫然。庭审后，法官到张强所在的某戏剧学院进行走访。从校方反馈的信息看，张强在校期间成绩优异，为人也不错，即将毕业步入社会。但根据校规，其一旦被判处刑罚就会失去学籍，校方为此也深感惋惜，希望法院能从轻处罚。事发后，张强的家属积极赔偿被害人家属40余万元，被害人家属也对张强表示谅解。综合考虑张强的悔罪态度、对受害者的赔偿及其个人前途等因素，法院作出判决，认定其犯交通肇事罪，依法免予追究其刑事责任。
(四)一般交通肇事犯罪案件刑事和解程序的启动及监督
鉴于一般交通肇事犯罪案件刑事和解可以适用于整个诉讼阶段，可以考虑将刑事和解程序的启动权分配给公安机关、检察机关和审判机关，即在不同的诉讼阶段，分别由公、检、法三机关来决定是否启动刑事和解程序。但是，在诉讼的不同阶段，公、检、法三机关也有义务告知有关的交通肇事犯罪案件的当事人有权在达成和解协议后申请启动刑事和解程序。
公、检、法三机关在接受一般交通肇事案件当事人的申请之后，应当着力从以下几个方面进行审查：当事人的和解协议是否具备真实性、合法性以及可行性；犯罪嫌疑人是否承认犯罪及其悔悟态度如何；被害人对参与刑事和解的意思表示是否真实，尤其要重点审查是否存在加害人“以钱买法”或受害人被胁迫参与刑事和解的情况。经审查，如果认为具备了刑事和解条件，即可以启动一般交通肇事案件刑事和解程序。
二、探索对一般交通肇事犯罪者的社区矫正处遇模式
社区矫正是与监禁矫正相对的行刑方式，是指将符合社区矫正条件的罪犯置于社区内，由专门的国家机关，在相关社会团体和民间组织以及社会志愿者的协助下，在判决、裁定或决定确定的期限内，矫正其犯罪心理和行为恶习，并促进其顺利回归社会的非监禁刑罚执行活动。目前，我国北京、上海、天津、江苏、浙江、山东等省市已开始社区矫正的试点。在各地的社区矫正试点工作中，因一般交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象所占比例很大。据常熟市司法局介绍，接受社区矫正的人员中，其中一半以上为交通肇事罪。2006年8月，笔者在天津市北辰区S镇社区矫正调研中发现，该镇有社区矫正对象10名：其中缓刑犯8名、假释犯1名、被剥夺政治权利的犯罪人1名。因交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象有7名。笔者对这7名社区矫正对象以及对其进行帮教的社区矫正工作者进行了深度访谈，与该镇司法所工作人员一道，探索对一般交通肇事犯罪者进行社区矫正的处遇模式。
相对于监禁刑罪犯而言，社区矫正是在开放的社会中进行的，对社区矫正对象的监管难度更大。为落实分管分矫制度，镇司法所对7名因交通肇事罪而接受社区矫正的社区矫正对象，开展以学习交通法规、安全驾驶知识为重点的法制教育和安全教育。笔者在调研中发现，虽然因一般交通肇事罪被判处缓刑、假释的社区矫正对象的罪名相同，但是不同性别、不同年龄的社区矫正对象有不同的生理、心理特点，其家庭情况、生活经历、个人需求以及个性特点各不相同，也要求社区矫正工作者根据管理教育个别化的原则，采取个案矫正模式。
个案一：社区矫正对象何某因交通肇事赔偿受害者家属而借债18万元，妻子下岗，儿子上大学。因家庭经济十分困难，夫妻俩经常吵架，何某精神压力非常大，曾产生自杀念头。社区矫正工作者将情况向S镇司法所汇报后，S镇司法所找到社区矫正志愿者朱某(私企老板)。朱某给何某在企业里安排了一个机修工的岗位，目前何某每月有800元到1000元的工资收入。S镇司法所还为何某儿子交学费募集捐款4000元。何某十分感动，放弃了轻生的念头，工作也十分积极努力。S镇像朱某这样的志愿者还有很多，他们活跃在社区矫正试点工作中，为矫正对象重拾生活信心作出自己的贡献。
个案二：40岁的于某曾是一名出租车司机，因为醉酒驾车将一名行人撞死，被判处有期徒刑3年，缓期5年执行。他在接受访谈时对我说：“服刑期间，车是不可能再开了，还好我会修理汽车，现在就靠帮别人修车来维持生计，一个月下来能挣到七八百元钱，生活虽然过得拮据了点，但是，起码的生计还可以维持。司法所的黄科长经常到家里去，看望我生病的母亲，还帮助我的母亲找老中医治病。我是一个囚犯，在服刑期间，不但没有人看不起我，还处处帮助我，时时询问我的困难，我特别感动，社区矫正真的充满了人情味”
个案三：32岁的胡某(女)原本是一位公交驾驶员，两年前驾驶公交车与同向行驶骑自行车的张某相撞，导致张某脑部受伤，因抢救无效而亡。胡某在肇事当天中午到交警大队投案自首。交警部门认定：胡某负事故主要责任。胡某与张某亲属达成刑事和解协议，并支付张某在医院的抢救费用和经济损失7万元。鉴于受害人家属的谅解，县法院依法判处胡某有期徒刑2年，缓期2年。胡某需参加社区(乡村)义务劳动，接受帮教和学习，不得随意外出。尽管胡某还有1个月就可以解矫了，但她一直无法走出那场交通事故的阴影，因神经衰弱而经常失眠。笔者在访谈中发现，胡某驾龄只有两年，在没有任何思想准备的情况下，面对突然发生的血淋淋的交通事故，产生肇事后的恐惧心理，加之，其生性胆小，且心理素质较差，经常感到极度的紧张，挥之不去的阴影使其形成轻度的心理障碍。
在社区矫正工作中，矫正对象会面临适应社会的诸多困惑。社区矫正工作者应当针对矫正对象在适应社会过程中面临的心理、行为、人际关系等诸多问题，对社区矫正对象开展个案矫正工作。在开展个案矫正工作的过程中，社区矫正工作者首先要掌握矫正对象的基本需求，掌握个案矫正工作的基本方法。例如，在个案二中，我们可以看出社区矫正对象的一些基本需求：希望被视为是一个有价值和有尊严的人，有获得被理解和被尊重的需求；需要获得关切和了解，对个人的问题希望能获得帮助；对自己的生活和工作方式，有自主选择和决定的权利；希望有一定的立足社会的基础等。社区矫正工作者要了解和理解矫正对象的基本需求，并运用专业的方法给予回应、处理和帮助。在开展个案矫正工作的过程中，心理社会治疗模式、任务中心模式、家庭结构治疗模式等个案社会工作的专业介入模式能够给予我们较好的参考。例如，对个案三中的胡某，社区矫正工作者应当运用心理社会治疗模式，本着接纳、同情的工作原则以及支持、描述、宣泄等沟通技巧对其进行心理咨询治疗，帮助胡某从交通肇事案件发生后的恐惧心理中摆脱出来。对个案一中的何某，社区矫正工作者应当运用任务中心介入模式和家庭结构治疗模式双管齐下，一方面帮助他解决就业难题，另一方面还要通过走访何某的妻子和儿子，促使其改善与何某的关系，并协助社区矫正工作者做好帮教工作。
综上所述，采用刑事和解和社区矫正处遇模式处理一般交通肇事犯罪问题，是一种全新的刑罚理念。与传统的刑罚理念所关注的“已然的犯罪行为”有所不同，其所倡导的全新的刑罚理念所关注的是如何有利于犯罪人的悔过自新，有利于保护被害人的合法权益，从根本上化解犯罪人与被害人之间的矛盾，促进社会关系的和谐。因此，在我国刑罚改革的进程中，必须修改和完善我国的刑事法律，增加刑事和解措施适用的有关条款，推动社区矫正立法的早日出台。
参考文献：
[1]陈光中，葛琳.刑事和解初探[J].中国法学，2006(5)：3.
[2]赵利民.交通事故“私了”的法律追问[2007—01—31].
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三是应加强对驾校的监督管理，规范驾校的培训行为，严把驾驶员的出门关，杜绝“马路杀手”的出现。随着汽车进入家庭进程的加速，学车热成为社会的焦点问题，面对这一商机，驾校也如雨后春笋般遍地开花，驾驶员作为驾校生产出来的“产品”，合格与否，直接关系到道路安全、人民生命财产的安全，驾校培训水平的高低直接关系到驾驶员的实际操作水平。然而现实中，驾校却存在着这样那样的问题，如无资质设立；缺少训练场、缺少合格教练；虚假宣传；培训时间缩水；帮助学员作弊应付考试；收买考官提高过线率等等，驾校的乱象愈演愈烈，甚至“教练”出一批又一批的“马路杀手”。基于此，驾校的规范管理成为急待解决的中心问题，这也是驾校的监督管理部门需认真调研，切实需要重视的问题。另外，我们建议，对于发生交通事故的驾驶员，可以建立事故倒查机制，对培养该驾驶员的教练、驾校实施一定的惩罚措施。例如在驾校收取的费用和教练的收入中强制其交纳一定比例的押金，作为对交通事故被害人的救助基金等。这样一旦事故发生后，一方面解决了交通事故被害人的赔偿问题，另一方面也对责任人员和责任单位进行了惩罚。总之，驾校的规范，对驾驶员综合素质的提高至关重要。建议有关部门切实负起责任，加大对驾校的监督管理，加大对驾校的指导和技术培训力度，提高对驾校的考核标准，建立高质量的驾校，使其多培养高素质的驾驶员。
四是应加强道路安全知识的宣传教育。这种教育是两方面的，一方面要加强道路交通从业人员的安全知识教育，另一方面也要加强行人的安全教育。加大对交通管理法规的宣传力度，提高广大驾驶员的道路交通安全防范意识，提高全体驾驶人员安全驾驶、文明驾驶的自觉性。同时，加强警示教育，让驾驶员们认识到，一旦事故发生，对事故双方都是极大的伤害，时刻提醒自己别干聪明一世、糊涂一时的蠢事。另外，对行人的安全教育同样重要，随着社会的发展，城市化进程加速，道路不段增多，行人安全意识也该不断加强，行人在思想上要跟上时代前进的步伐，要努力适应车多路多的变化，车让人思想观念应逐渐改变，要明确双方礼让三先才是避免事故发生的最好办法，一旦发生交通事故，是双输的结果。
另外，从统计数字来看，交通肇事犯罪嫌疑人系初中以下文化的占犯罪嫌疑人总数的75.8%，文化水平低下比例之高令人震惊。驾驶员文化水平普遍偏低的问题，是驾驶员行业准入条件宽松造成的，大家都知道，拿到驾驶证的前提条件就是答对一份很简单的笔试试卷就可以过关，对报考人没有学历的要求，这是有关部门需要重视的问题。同时，驾驶员的文化水平的提高，也有待于全民教育水平的提高，这不是短时间内可以解决的问题，我们在此不再讨论。
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2、驾车逃逸，多以小轿车肇事后逃逸为主。由于小轿车机动性能强，一旦发生了交通事故，更容易产生侥幸心理，会趁着有利的环境和天气迅速驾车逃逸。此种逃逸案件多在轿车撞死行人案件中发生。
3、发生的时段、环境有其特殊性。从时间上看，高速公路交通肇事逃逸案件多发于凌晨2至5点间，这段时间为深夜，路面的监管力度小，使肇事者有机可趁；从环境上看，高速公路交通肇事逃逸案件发生在雨、雾天气里居多，这些环境下能见度低，环境复杂，目击者几乎没有，极利于肇事后逃逸。
4、取证困难。由于高速公路沿线多为远离市区的路段，加之高速公路一般都是禁止行人、非机动车、摩托车等进入的。若事故发生在夜间，现场几乎没有目击者，就算过往的车辆经过现场，也是一晃而过，且大多数车辆都是过境车，证人基本都是外地的，就算有点线索也可能要赶往千里之外，这样就增加了取证的难度；另外若遇驾车逃逸后现场无人保护，往往很多证据也会被过往车辆破坏，使得案件的认定进一步复杂化。
二、发生交通肇事逃逸的原因
近年来，从剖析一大队破获的三起交通肇事逃逸案件看，发生肇事逃逸归结为以下几种原因：
首先，一是《道路交通安全法》实施后，对交通肇事者的处罚加大了，驾驶人在事故中承担的责任也在加重。发生了重大交通事故后，驾驶人不仅要付出巨额的经济赔偿，还将受到刑事处罚，致使肇事者产生逃逸心理，并千方百计躲避追查；二是事故赔偿数额在增加，医疗费用负担过重。《道路交通安全法》以来，道路交通事故造成的人身损伤引起的直接、间接的物质和财产损失比过去增加了近一倍，一些车辆由于未办理车辆保险或在保险金额不足的情况下，驾驶员为逃避巨额赔偿往往选择逃逸；另外，现今医疗费用居高不下，小伤小病动辄几百元，大伤大病成千上万元，一旦发生伤人事故，医疗费用将是一笔很大的开销。一个事后抓获的肇事逃逸者直言：之所以逃跑，就是负担不起没完没了的巨额医疗费。三是地域上的原因，个别外地肇事者因无法接受本地受害者家属的无理要求并害怕受害者家属的打击报复而选择逃逸，而现实中肇事驾驶员被受害者家属穷追猛打的案例亦时有发生。
其次，由于高速公路自身的特点所致。高速公路地处偏僻，沿线多为人烟稀少的农村、山区，肇事者在此环境下往往会抱着不会被人发现的侥幸心理而逃之夭夭；即便是车流量较大时，也有不少车经过事故现场，但大多驾驶员却是抱着一种多一事不如少一事的态度，从而匆匆而过，哪管别人是留是逃。
第三，交通肇事逃逸侦破率不高也是造成逃逸案件增多的重要原因。由于平时对逃逸驾驶员的打击不够，在社会上未形成强大的威慑力，以致更加重了驾驶员肇事后逃逸的侥幸心理。
三、高速公路交通肇事逃逸案件侦破率不高的原因
1、报案人或证人未能准确提供逃逸车辆或逃逸驾驶人的相关信息：由于地段、时段的特殊性和人员的素质差异，很多事故发生后，受害人或证人都未能对逃逸车辆、人员的特征进行准确、详细的收集，以致警方在接到报警后无法根据现有的线索进行布控和堵截，使案件难以侦破。
2、现场勘查取证不全。交通事故逃逸案件现场一般都会遗留事故痕迹、物品等，但由于现场处于无人保护的状态，现场证据往往会被过往车辆碾压破坏或是因施救时人为破坏，导致现场勘查时证据收集不全，无法为案件破获提供更多的线索。
3、破案的联动机制不健全，缺乏全局意识，各警种间、各部门间不能相互配合。首先，随着形势的发展，我们公安机关内部各警种分工越来越细，各司其职。即使是交警，内部也是分工得越来越细，这就造成了在发生逃逸案件后，事故处理民警往往是单打独斗，其他岗位民警、警种或单位不能给予及时、有效的配合。虽然近年来时常召开一些联席会议，会上常会签订联动协议，但一到关键时刻，这个协议总也指望不上，协商好的配合机制总也开展不了，失去对逃逸案件侦破的最佳时机。
4、警力不足，工作机制不合理，不利于逃逸案件快速侦破。由于车流、人流、物流的不断增加，导致高速公路上几乎天天都有交通事故发生，不可避免的出现事故处理民警对已发生的交通事故还未处理完，新的交通事故又发生的局面，而事故处理民警在日常工作中不仅要负责处理交通事故，还要兼顾交通安全宣传、查纠交通违法等工作，因此只要是交通事故逃逸案件的侦破时间一长，势必会影响其他案件的正常处理；反过来，当民警忙于其他普通案件处理工作时，也会无暇顾及逃逸案件的处理。时间一长，日积月累，民警往往是超负荷工作，身心疲惫，没有一点喘息之机。从另一方面讲，就算事故处理民警先期到达肇事逃逸现场，发现线索后，有堵截条件的可以设卡堵截，而丧失堵截条件的，后期工作则会变成事故处理民警单打独斗的局面，民警只能根据已有的线索四处奔波。而当前，交警系统面临肇事案件高发不下，事故处理警力却严重不足，处理日常工作已是捉襟见肘，很难派出足够的警力进行逃逸案件的侦破，这就使得一些线索不能及时得到追踪，一些证据无法及时进行查证，错过了破案的有利时机。
5、装备落后或不合实际。近年来，交警部门的物质装备虽有一定的改善，但跟道路建设的飞速发展相比，物质装备就显得相对落后，特别是办案车辆的技术状况比肇事的车辆就差一大截。民警连上班、办案开车时都小心翼翼，生怕什么时候车子就会抛锚，更不用说敢开多快去堵截其他车辆了。而堵截的工具太笨重，比如说所发的破胎器需要两个人来抬，把它展开也需要两个人来拉，若要换个地方堵截还需慢慢的把它收回来，一来一去花了不少时间。
四、提高交通肇事逃逸案件侦破率的几点对策
（一）完善制度
1、加强值班备勤制度。高速公路交警部门要加强值班工作，值班民警要保持报警电话24小时畅通，提高值班民警的问话技巧，详细记录报案内容。针对交通肇事逃逸案件多发于夜间和恶劣天气的特点，加强流动巡逻，同时，一旦发生交通肇事逃逸案件，迅速布控，争取在第一时间设卡拦截。
2、严格落实民警定期业务培训制度。目前有些大队存在从事事故处理工作的民警不够，侦破交通肇事逃逸案件的经验不足的现象，应当在现有警力条件下，积极提高民警的事故处理水平，制定定期培训制度，并采取老带新、送出去、请进来的经验交流方式加强业务技能培训，熟练掌握必要的技术和手段以及破案方法。
3、完善联勤机制，建立有效的高速公路交通肇事逃逸案件协查联动机制。积极争取党委、政府的大力支持，与沿线各单位保持密切的联系，加大资金的投入，设置事故处理及肇事逃逸案件查缉经费。进一步完善交通肇事逃逸案件快速反应机制，以确保在发生交通肇事逃逸案件时民警能在最短的时间赶赴现场；完善交通肇事逃逸案件破案机制：一是制定预案，进行必要演练，为案件侦破打下基础；二是完善以交警为主，集收费站、服务区及地方公安机关为一体的多部门破案协作工作机制；三是完善破案奖励机制。凡提供线索者应予以保密和奖励，把奖励政策公开，让民众知晓，以调动群众举报肇事逃逸案件的积极性。同时，对破案有功的民警也要进行一定的奖励。
4、组建交通安全信息员队伍，建立车辆基本构件信息资料库。交警部门应组建交通安全信息队伍，把一些在服务区、收费站、沿线修理厂、洗车场、加油站等行业部门里的人员发展为交通安全信息员，使侦查少走弯路。另外高速公路交警部门还要建立不同车型、车灯外罩、挡风玻璃、轮胎花纹印痕、车型外貌、车辆高度、宽度等资料数据库，专人专管，及时更新，收集整理不同种类的油漆样片，以备侦查之需。
（二）现场勘查与调查
1、出警须快速。要保证出警快速，设立事故勘察车，并保证车辆状况良好。当事故处理人员接到报警后，第一时间迅速赶到现场，出发前必须问清楚事故地点、伤亡情况、肇事车辆和逃逸方向等基本信息。赶到现场后，迅速了解现场情况，马上向上级汇报，为上级组织联动协查提供高效保障。
2、现场勘察取证及时高效。高速公路上发生交通事故肇事逃逸案件后，逃逸的速度很快，往往来不及设点堵截，因此，现场勘查中，取证是关键。一是看现场是否是原始现场；二是肇事车有无停车查看证据；三是要尽量扩大现场勘察范围。取证时，要防止现场区域微小物证的消失或破坏，在现场复杂的的情况下，要有数个勘察者对现场进行系统的检查，寻找细小的证据和线索，车上部件或其他证据有可能被冲击到最远处，以及逃逸车辆行驶路线上掉下或扔下的物证。现场取证重点有：有无遗漏的肇事车辆的车牌照；肇事车辆可能的损坏位置和程度；地面上、事故车辆上以及护栏上、尸体上可能遗留的油漆片，以求确定车辆的颜色；有无遗留单据、标签、证件、装载的货物等；破裂的车灯、车窗或挡风玻璃；注意现场有无可疑人员走动或打听交警侦查情况；查看和测量肇事车辆遗留的轮胎痕迹，可从痕迹中算出车轮周长以辨别车型；从死者的外貌、衣着、随身物品确定其身份等等。
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如今，我国汽车保有量已达1.37亿辆，全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等 8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车超过500万辆。随着汽车保有量的增加，交通事故也越来越多。发生交通事故后，一些肇事者为了逃避处罚，不履行救助义务逃离事故现场的行为越来越多，而一旦发生这种行为，对交通事故的受害方往往会造成更大的伤害。虽然我国2000年最高人民法院颁布的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》[ ]对交通肇事后逃逸的行为作出了规定，但《解释》对于逃逸的性质没有具体认定，对逃逸是否具有的时间、场所上的限制也没有做出具体阐释，导致在认定实践中交通肇事者是否具备逃逸情节时存在较大争议。同时，交通肇事逃逸行为本身在我国刑法现行规定下被认定为一种法定量刑情节，也就意味着逃逸行为要被刑法调整，前提必须是此次交通事故本身必须达到一人重伤的交通肇事标准。这种标准是否适合具体实践情况?笔者的答案是否定的。
二、交通肇事逃逸的构成要件
虽然学界对于交通肇事逃逸有不同的解读，但笔者此处谨引用《交通事故处理程序规定》[ ]对交通肇事逃逸的规定。《规定》第七十条做出了如下规定：“交通肇事逃逸，是指发生交通事故后，交通事故当事人为逃避法律追究，驾驶车辆或者遗弃车辆逃离交通事故现场的行为。按照此条文的阐述，交通肇事逃逸的前提是行为人知道已经发生交通事故。从交通肇事逃逸的形成我们可以发现，交通肇事逃逸均在当事人主观上已经知道发生交通事故后出现的，如果发生了交通事故但当事人并不知道或根本没有发生交通事故，逃逸一说就不可能发生。而在这里，关键是如何对当事人主观上是否“知道”进行判定，按照刑法理论，“知道”分为“明知”和“怀疑”两种情况。“明知”，即当事人已经感知并确信发生了交通事故，在此基础上离开交通事故现场，这种情形在实践中较为常见，同时容易认定。反而是对“怀疑”的认定较为复杂。笔者认为，所谓的“怀疑”，即当事人在交通活动中，根据感知到的一些异常情形，意识到自己可能发生了交通事故。作为车辆驾驶人，无论是保护自己和保护他人，都应当在怀疑自己发生了交通事故的时候立即停车，迅速下车检查是否发生了交通事故，而不应该径直驶离现场。例如，某晚l0时许，驾驶员李某驾驶一辆装满货物的大货车(严重超载)在距其家不远的路段上高速行驶时，将一在马路边行走的行人带倒并被碾压当场死亡。驾驶员李某说当时突然感觉车辆抖动了一下并听到了一点异常声音，好像感觉撞了人，随即踩了一下制动(事故现场留有制动痕迹)，但并没有停车查看，而是继续驾车回家，第二天早晨被警察查获。从这一案例来看，驾驶人李某当时已经怀疑可能撞了人，主观上应该可以认定为 “知道”，但并没有履行停车检查义务，而是继续驾车离开现场。对案例中的情形应当认定为交通肇事逃逸。
行为人的逃逸目的是为了逃避法律追究。在实践中，可能会发生以下的一些情况导致交通肇事人离开了事故现场，但是却不能认定为交通肇事逃逸。例如，交通肇事人在现场遭到受害人或者受害人家属、朋友的殴打，肇事人离开事故现场但及时报案并等待处理等。这些情况下行为人的行为不应认定为逃逸，原因在于主观上肇事人并没有逃逸的故意，肇事人认为，交通肇事逃逸逃避了肇事人对受害人的抢救义务与责任追究，如果肇事人没有故意逃避这两项义务，那么就不应当认定为交通肇事逃逸。
交通肇事逃逸行为的行为人的主观方面应为故意。交通肇事逃逸在现有刑法体系下，一般理解为交通肇事后的一种法定量刑情节适用，属于交通肇事这一基本犯的加重量刑情节。然而笔者认为，在事实上，交通肇事逃逸是肇事人在交通事故发生后的又一个犯罪行为。如上文所述，交通肇事逃逸是“知道”交通事故发生，不履行抢救受害人义务、逃避责任的行为，那么相对于交通肇事的“过失”主观心态，交通肇事逃逸的肇事人主观上则是“故意”，侵犯了国家的交通安全管理秩序与受害人的合法权益。
交通肇事逃逸为作为。首先解释刑法上作为与不作为的定义，作为是指：“行为人以积极的身体活动实施刑法所禁止的行为。”而不作为是指：“行为人负有实施某种积极作为的法定义务，并且能够履行义务却不履行的行为。”之所以笔者认为交通肇事逃逸的性质应为作为而不是不作为，原因在于：1、在纯正不作为中，作为义务是由法律所明文规定的，不作为的核心是违反法定义务而非道德义务，并且这里的法定义务是具有刑事强制性的法定义务。虽然《道路交通法》规定了交通肇事人有抢救受害人的义务，但是我国《刑法》并没有设置相应的不救助罪，因此也不能将交通肇事人的救助义务作为纯正不作为的法律义务根据。2、《解释》已经将交通肇事逃逸定义为“为逃避法律追究而逃离事故现场”，那么就意味着肇事者没有逃离事故现场，没有逃跑这一积极的身体活动，则不能构成逃逸。同时，作为是违反刑法禁止性规范的行为，而刑法对于交通肇事逃逸加重处罚，就是一种禁止性的法律规范，规范内容为：不得在交通肇事后逃逸，违反规范内容则构成刑法上的作为。综上所述，交通逃逸的行为性质应当认定为作为。
三、交通肇事逃逸行为的立法缺陷
从我国刑法现今立法现状来看，对于交通肇事逃逸的规制并没有单设罪名，而是作为交通肇事犯罪的法定量刑情节。但是，这一加重处罚的适用条件是行为人必须在交通肇事中是主要责任人，如果逃逸行为人不是主要责任人，那么就不会成为交通肇事罪的主体，从而逃逸行为也无法获得刑法的规制。试想一下这种情形，在一起交通事故中，次要责任方(并不构成交通肇事罪)在肇事后没有受伤，但主要责任方受伤急需救助，次要责任方进行救助而逃逸，使得受伤的事故主要责任方死亡，这种行为无论是主观恶性还是客观后果上都与交通肇事逃逸无明显区别，但由于立法原因，现行刑法对于此种行为无法评价，客观上放纵了一些该受刑罚处罚的行为。
同时，按照我国刑法关于共犯的规定，共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪，这也就决定了我国共同犯罪的前提必须是故意犯罪。然而，《解释》第五条第二款规定：交通肇事后，单位主管人员以及机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。该条规定了在交通肇事过程中指使肇事人逃逸以共犯论处，然而我们知道，交通肇事罪的行为人在主观上是过失而不是故意，根据刑法对于共犯的解释，过失犯是不能成为共犯的，且单位主管人员、机动车所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸， 明显属于一种故意行为，按照共犯理论也是不能成为交通肇事罪的共犯的。再次，成立共同犯罪要求犯罪人实施的是共同的犯罪行为，然而单位主管人员、机动车所有人、承包人或者乘车人虽然指使肇事人逃逸，却对交通肇事结果没有起到任何作用，与肇事结果也没有刑法上的因果关系存在，他们与肇事者的共同行为仅仅存在于交通肇事的事后行为上。显然，现行立法现状与司法解释关于交通肇事逃逸的不同规定导致我国刑法的共犯理论产生了冲突。
对于交通肇事逃逸是否构成独立的犯罪认识不一。现今刑法理论主要有三种观点：一是“独立行为说”。认为交通肇事后逃逸的行为是独立的犯罪行为，应实行数罪并罚或按吸收犯处理。二是“罪后表现说”。认为逃逸是行为人在犯交通肇事罪后的一种表现，是交通肇事行为的继续，死亡是重伤后在特殊情况下的必然结果。行为人对被害人可能进一步引起的后果可能有希望或放任之心，但这一点没有与进一步的行为相联系，也就没有独立的意义;或者说逃逸的实质是行为人在趋利避害的心理作用下，使肇事结果进一步加重的条件。三是“分别情况说”。认为交通肇事犯罪的行为人在犯罪后逃逸并致被害人死亡，应当根据不同情形分别对待。如果是在过失支配下进行的，就不是一个独立的行为，如果是故意支配下进行的，就是一个独立的犯罪行为。”在现行法律规定的框架下，上述三种主张均有一定的道理。但“罪后表现说”和“独立行为说”均只涉及逃逸的部分情形。而“分别情况说”则根据行为人逃逸时的主观罪过和客观方面的表现，综合进行分析认定行为的性质，能较全面地反映交通肇事逃逸行为的各种情形。如果是在过失心理支配下的逃逸行为，实质上是一种犯罪后的表现，不是一个独立的犯罪行为;如果行为人在故意心理支配下，即明知被害人受伤严重不救助会导致死亡而逃逸，放任被害人死亡结果发生的，该逃逸行为就构成一个独立的犯罪行为。《解释》第6 条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的”，应当分别依照故意杀人罪或故意伤害罪定罪处罚。这一规定明确规定了肇事者在交通肇事后又对受害人实施加害行为，可以成立故意杀人罪或故意伤害罪。《解释》只解决了行为人交通肇事后又实施加害行为的定罪问题，对于实践中绝大多数的逃逸放任被害人死亡结果发生的行为的性质没有涉及。
四、交通肇事逃逸应当受刑法独立评价的必要性
首先，独立评价交通肇事逃逸行为有助于消解学界对刑法和《解释》的理论纷争。如上文笔者所述，我国刑法第133条只是将逃逸行为作为交通肇事的加重的法定情节进行规定，而并未将其独立作为一项犯罪。而《解释》对逃逸行为的规定则有不同，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或主要责任的，行为人的行为虽不具有《解释》第2条第2款第1至第5项的情形，但具有《解释》第2条第2款第6项的情形——“为逃避法律追究逃离事故现场的”，则“以交通肇事罪定罪处罚”，“逃逸行为”在此处就成了一个定罪情节，是该交通肇事行为构成犯罪的一个要件。可见，根据《解释》的说法，交通肇事逃逸不仅是一个法定量刑情节，又是一个构成交通肇事犯罪的一个条件。如果不解决刑法与《解释》的理论纷争，会导致《解释》与刑法上关于犯罪行为论和因果关系论不相符合，因为根据刑法犯罪行为论，一个犯罪行为终了以后，随后发生的行为不能与犯罪终了前的行为并列成为犯罪构成要件，按照这个理论，交通肇事后逃逸的行为就不能成为《解释》中的定罪情节。根据因果关系，逃逸行为发生在交通肇事行为之后，逃逸行为也不可能为肇事行为的原因，从而不能推导出重大交通事故发生的原因是交通肇事逃逸所“造成”。同时，《解释》关于交通肇事逃逸行为的规定也违背了对不能对同一行为重复评价的原理，如果将逃逸行为认定是交通肇事基本罪的构成要件(定罪情节)，只按第一档法定刑处罚，那么对“致人死亡”则没有作出刑法评价，这显然不合理;如果认定为量刑情节并适用刑法第133条“因逃逸致人死亡”来处罚，则就出现了没有基本犯的加重犯。因此，将逃逸行为作为交通肇事罪的构成条件，不符合刑法犯罪构成理论，也与罪刑法定原则相悖。如果将逃逸行为独立出来，与基本犯罪分离，单独定罪处罚，则不存在重复评价的问题，也较好地避免了与犯罪构成理论及罪刑法定原则相抵触。
第二，独立评价交通肇事逃逸行为可以明确交通肇事方对于伤者的救助义务。如上文所述，在不能独立评价交通肇事逃逸行为时，要对“逃逸行为”进行处罚，就必须是在交通事故已经构成交通肇事的前提下，因为根据刑法基本理论，加重犯必须是在评价基本犯的前提下才能评价。一旦陷入这种逻辑，如上文所述，部分不构成交通肇事的交通事故伤者就得不到即时的救助，加重其所受伤害。《解释》只将“逃逸”局限于“行为人逃避法律追究”的目的，而对于行为人单纯的不救助被害人的行为则不能认定为逃逸。这既不利于对交通肇事逃逸行为的惩处，也不利于救助伤者。如果将交通肇事逃逸行为独立出来，单独定罪处罚，则可以解决上述问题。对于逃逸放弃救助被害人的行为，就可以认定为犯罪。
第三、独立评价交通肇事逃逸行为有利于避免再次出现一些争议性的交通肇事罪案件。比如在四川的孙伟铭案件中，争议点就在于交通肇事后的逃逸行为到底是交通肇事的加重情节还是应当以危险方法危害公共安全罪。此争议的出现原因就在于以危险方法危害公共安全罪的主观方面为行为人故意，而交通肇事罪则为过失，而孙伟铭的逃逸行为致使他人重伤、死亡的主观心态为故意，所以最后对孙伟铭定罪罪名为危险方法危害公共安全罪。而如果将交通肇事后的逃逸行为独立评价，则能很好的避免就逃逸时行为人主观心态的不同选择不同罪行判定的情况。
五、对于设立交通肇事逃逸罪的建议
综上所述笔者认为，设立交通肇事逃逸罪对于司法实践还是刑法理论都是有必要的，并且国外的立法实践已经设置了交通肇事逃逸罪或相类似的罪名。例如，俄罗斯刑法典专章规定了危害交通安全和交通运输运营安全的犯罪，并在第265条规定中规定了逃离交通事故现场罪：“驾驶交通运输工具并违反道路交通规则或交通工具使用规则的人员，在发生本法典第264条规定的后果时，逃离交通事故现场的，处三年以下的限制自由，或处六个月以下的拘役，或处三年以下的剥夺自由，并处或不并处三年以下剥夺担任一定职务或从事某种活动
的权利。”就立法来看，俄罗斯刑法典不仅把逃逸行为单独规定为罪，同对还对这种行为设置了资格刑。韩国把交通肇事后的逃逸行为单独规定为罪，且根据不同情况设置了加重处罚的情节。其在《关于特定犯罪加重处罚等的法律》第5条对犯交通肇事罪后逃走者规定加重处罚：“(一)以道路交通法第二条规定的汽车、原动机装置自行车或者轨道车等交通运输工具，犯刑法第二百六十八条之罪，该车辆的运输人员(以下称‘事故运输人员’)不按照救护被害人的道路交通法第五十条第一项之规定采取措施而逃走的，依以下情况分别加重处罚：1、致被害人死亡后逃走或者逃走后被害人死亡的，处元期或者五年以上劳役。2、致被害人伤害的，处一年以上有期劳役。(二)事故运输人员将被害人从事故场所转移而遗弃逃走的，
以下列情况分别加重处罚：l、致被害人死亡后逃走或者逃走后被害人死亡的，处死刑、无期或者十年以上劳役。2、致被害人伤害的，处三年以上有期劳役。”
笔者尝试从分析交通肇事逃逸罪的犯罪构成，提出对设置该具体罪名的建议。首先，笔者认为交通肇事逃逸罪可以这样定义：行为人明知或应知已发生交通事故，且行为人能够履行救助义务而不履行的一种危害社会的行为。将交通肇事后逃逸定义为行为犯，只要行为人在明知或者应知发生交通肇事的情况下，能够履行救助义务而没有履行义务就构成交通肇事后逃逸罪。交通肇事逃逸罪的犯罪客体与交通肇事不同，不再仅仅是交通运输安全，还包括特定人的生命健康和财产安全。交通肇事逃逸之前的交通肇事行为已经侵犯了交通运输的安全，交通肇事逃逸最多能够认定为对交通运输安全侵犯的延续行为，这也就意味着对交通运输安全实际侵犯的行为仍是交通肇事行为，而交通肇事逃逸则是在交通肇事发生以后，肇事者依法负有抢救伤员和财产、保护现场、等候处理等义务，而由于其逃逸，导致这些法定义务的缺失，致使肇事的危害后果进一步扩大，更有甚者，导致被害人死亡的严重后果。交通肇事逃逸与交通肇事所侵犯的客体具有显著区别，交通肇事逃逸行为所侵犯的客体具有双重性质。
交通肇事逃逸罪的主体，笔者认为应当为一般主体，即凡是年满16周岁的具有刑事责任能力的人均可以成为本罪的犯罪主体，并且交通运输人员和对交通事故发生有因果关系的非交通运输人员均可以成为该罪的主体。上文已经多次论述过，交通肇事逃逸具有严重的社会危害性，故笔者认为无论行为人在交通事故中是否负主要责任或是否为交通运输人员，只要与交通事故的发生具备因果关系，就具有相关救助义务，从而能够成为交通肇事逃逸罪的主体。
交通肇事逃逸罪的客观方面。结合上文论述，笔者认为交通肇事逃逸罪的客观方面有两个特点，其一，是行为人没有履行谨慎注意义务导致了交通事故的发生——不论行为人是否为主要责任人。这里的交通事故不应当要求达到交通肇事罪所要求的致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的程度，因为即使交通事故暂时造成的损害较小，仍存在因为行为人不履行救助义务而导致更严重损失的可能性。其二，行为人在交通事故发生后没有履行救助义务而产生了逃逸行为。这里的逃逸行为不止是单纯逃逸行为，也可以是移置逃逸。移置逃逸指的是这几种情况：1.明知受害人需要救助却不救助，反而将受害人移至难以被他人发现的位置;2.为了毁灭能证明是行为人自己造成交通事故的证据，利用暴力方法伤害或威胁受害人或目击者不能作证，然后逃离现场的行为;3.行为人迫于压力将受害人带离现场送往医疗机构，却在半途中将受害人抛弃逃离现场的行为。
交通肇事逃逸罪的主观方面。笔者认为，行为人在实施交通肇事逃逸时的主观心理状态应当认定为故意，因为其已经知道发生了交通事故，却不履行救助义务，逃逸行为是在行为人主观控制下发生的。但对于逃逸行为是否会造成受害人遭受更加严重的损害，行为人的主观心理状态可以认定为过失，也可以认定为故意。因为行为人的逃逸行为可能是因为惊慌失措从而放弃救助，从而导致受害人得不到救助受到进一步伤害，这时逃逸行为人对受害人遭到更严重伤害的心理状态属于过失，但在上诉所说的“移置逃逸”中，逃逸行为人对受害人遭到更严重伤害的心理状态则属于故意。
交通肇事论文篇7
根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称“《解释》”）第三条，“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。同时根据《解释》的规定，上述关于“交通运输肇事后逃逸”的概念系建立在行为人具有构成交通肇事罪的八种情形之一的基础上，也即此处“交通运输肇事后逃逸”的概念仅限于交通肇事罪中的界定，而这也正是本文所要讨论的范畴。作为最高人民法院的司法解释，《解释》中关于“交通运输肇事后逃逸”的概念在认定交通肇事罪的过程中具有现实的指导意义。因此，交通肇事逃逸的概念可以初步定义为：交通肇事行为人在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。上述交通肇事逃逸的概念由三个方面组成：
一是发生交通事故，这是构成交通肇事逃逸的前提条件。所谓“肇事”即发生事故的意思，因此在没有发生交通事故的情况下，不可能存在交通肇事逃逸。
二是逃跑，这是应有之意，是交通肇事逃逸的客观行为体现。笔者认为，此处的逃跑应当是故意逃跑，即明知或者应当知道已经发生交通事故，但还是逃跑。如果行为人没有意识到或者不可能意识到发生交通事故，之后离开现场，因该离开行为缺乏逃跑的故意，不应机械地认定为逃跑。但如果离开现场之后，因周围群众的提醒等原因得知发生事故，此时行为人能够返回事故现场而不返回的，则可以认定其逃跑。
三是为逃避法律追究，即行为人逃跑的目的或者动机是为了逃避法律追究，这反映了交通肇事逃逸的主观心态，也是界定交通肇事逃逸的重要方面。但笔者认为，仅仅将交通肇事逃逸的主观方面限定于“为逃避法律追究”不够完整。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十条，“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。”即肇事行为人在发生事故后依法负有抢救受伤人员的法定义务。如果行为人为了逃避履行上述法定义务，不及时救助伤者，能够采取却不采取任何救助措施，往往导致先前肇事行为产生的危害进一步扩大，甚至造成伤者死亡的严重后果，显然比一般的交通肇事行为具有更大的社会危害性。同时，对于伤者来讲，无论行为人是为逃避履行法定义务而逃跑，还是为逃避法律追究而逃跑，其最基本和最重要的生命健康权利均同样被置于不管不顾的位置。因此，行为人为逃避履行法定义务而逃跑亦应当认定为交通肇事逃逸。
据此，笔者认为，对交通肇事逃逸作如下定义更为准确：交通肇事行为人在发生交通事故后，为逃避履行法定义务或逃避法律追究而逃跑的行为。
二、交通肇事逃逸的成立要件
根据我国刑法及《解释》中关于交通肇事罪的相关规定，交通肇事逃逸不仅是成立交通肇事罪的构成情形之一，即“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有‘为逃避法律追究逃离事故现场的’情形，以交通肇事罪定罪处罚。”而且交通肇事逃逸还是适用何种法定量刑幅度的关键，即“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”因此，探讨交通肇事逃逸的成立要件显得尤为重要。笔者从主观方面和客观方面具体予以具体分析：
（一）主观方面
交通肇事罪本身是过失犯罪，但交通肇事逃逸是行为人在肇事后的行为，其主观方面主要分为以下两个阶段：
一是行为人明知或者应当明知发生了交通事故。这里“明知”范围并非及于事故所有的细节，只要行为人对事故的发生有大概的认知即可成立，可以根据行为人当时的状态、肇事时的路况、天气、肇事后的行进路线、肇事后反应、表现以及一般经验等综合分析判断。如果对于是否“明知”一概不管，对行为人没有意识到或不可能意识到发生事故而离开现场的行为以逃逸论处，加重其刑事责任，属于典型的客观归责，有悖于刑法基本原则和司法公正。
二是行为人主观上系为了逃避履行法定义务或者逃避法律追究。这是行为人实施逃跑行为的决定因素，也是逃跑的动机和最终目的所在。一般情况下，行为人逃避履行法定义务和逃避法律追究是重合的，在特定情况下，也可能存在着并不逃避履行法定的救助义务，但尽可能地逃避法律责任追究，或者不履行法定义务，却并不逃避法律责任追究的单一情况。无论何种情形，只要行为人具备了逃避履行法定义务或者逃避法律追究中的任何一个，都应认定为具备了交通肇事逃逸的主观方面。[2]
（二）客观方面
交通肇事逃逸的客观方面就是逃跑，典型的逃跑就是行为人明知发生事故，不履行法定义务或者为了逃避法律追究逃离事故现场，但在实际生活中所谓的“逃跑”却呈现复杂性和多样性的特点，如何界定应当具体分析。
第一种情况，行为人没有意识到或者不可能意识到发生交通事故而离开现场。此即前文所述情况，一般不能认定为交通肇事逃逸，除非离开现场后能够返回而不返回，此处不予赘述。
第二种情况，行为人在明知发生事故后，因其他客观原因离开现场。生活中，存在行为人因抢救其他需要紧急救助的伤者或者执行其他重大任务等原因，不能按照一般程序停车救助事故伤者并等待接受处理，此种情况一般亦不能认定交通肇事逃逸。但行为人应当及时采取其他措施，如拨打急救电话、报告执勤的交通警察或者公安机关交通 管理部门等，并在其他原因消除后主动到相关部门接受处理。
第三种情况，行为人在发生事故后，主动将伤者送往医院救治，之后从医院离开。此种情况下，行为人如果从医院离开是为了逃避法律追究，同样应当认定为交通肇事逃逸，[3]但因其积极履行救助义务，在追究责任时应当酌情予以考虑。
当然，随着社会的不断发展，实际生活中关于交通肇事后逃跑的情形层出不穷，笔者亦无法一一列举。但无论何种情况，在认定行为人是否符合“逃跑”这一客观要件时，不能单单考察行为人是否离开事故现场，必须结合行为人的主观方面进行分析，关键就是要把握行为人是否履行了法定义务和接受法律追究。
此外，生活中还存在这种情形：行为人在发生交通事故后，在原地等待，但不履行任何救助义务。因行为人不具备逃跑的客观行为，故不能认定其系交通肇事逃逸，但其不履行救助义务的行为，显然具有较一般交通肇事行为更为严重的社会危害，在追究责任时应当酌情予以考虑。
三、交通肇事逃逸的主观认定
对照交通肇事逃逸的成立要件，我们可以看出，肇事行为人的主观方面不仅是认定交通肇事逃逸的直接要件之一，同时对于判断行为人的客观行为具有较大影响，加之主观方面本身所具有的抽象性和复杂性，使得交通肇事逃逸的主观认定成为重中之重。
一方面，行为人的陈述始终是交通肇事逃逸主观方面认定的基础和直接依据。由于主观方面反映的是行为人的主观心理，因此认定主观方面最直接的依据就是行为人本人对其心理的描述。当然，涉及到对行为人的责任追究，行为人往往避重就轻，甚至撒谎抵赖，因此在听取行为人陈述过程中要注意辨别分析，哪些部分是符合事实的，哪些部分是违背常理的，哪些部分是既无法认定又无法排除的。
另一方面，对行为人行为的分析是交通肇事逃逸主观认定的主要依据。行为是主观的反映，行为人的主观心理需要依靠行为来表现，这使得对行为人行为的分析能够成为交通肇事逃逸主观认定的依据；又由于行为人往往从其本身利益出发，不能对其主观心理作客观描述，因而分析行为人的行为成为准确认定其主观方面的主要依据。主要从以下几个角度分析：
第一，行为人是否离开事故现场。是否离开事故现场是判断行为人是否具有逃逸主观心理的最直接的行为表现，如果行为人没有离开事故现场，一般不能认定其逃逸，如果行为人离开事故现场，则需要进一步分析其是否具有不得不离开事故现场的客观原因。如是否系为抢救其他需要紧急救助的伤者、是否系正在执行重大任务、是否系害怕伤者家属或者围观群众殴打、报复、是否系为了报警或者为了把伤者送往医院等。如果行为人不存在其他客观原因而离开事故现场，则其主观心理较为明显，一般应当认定其逃逸。
第二，行为人是否实施救助行为。救助伤者是交通肇事后行为人应当履行的法定义务，如前文所述是否逃避履行救助伤者的法定义务亦是认定交通肇事逃逸的主观情节之一。救助行为一般包括拨打紧急救助电话、自行救助及将伤者送往医院救助。在行为人实施救助行为的情况下，其主观上一般不存在逃逸的心理。如果行为人不履行救助伤者的法定义务而又离开事故现场的，一般认定为交通肇事逃逸。
第三，行为人是否报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。报告交通警察或公安机关交通管理部门是行为人接受法律处理的主观反映和直接行为表现，接受法律处理一般即是对逃逸心理的排除。需要注意的是行为人还应当在报告后等候处理，如果行为人不报告而离开事故现场或者报告后不等候处理而离开，一般认定为交通肇事逃逸。
第四，行为人是否赔礼道歉，是否承诺或者实际支付医药费、赔偿款，是否配合相关部门对事故现场的处置等。由于实际情况纷繁复杂，在对行为人的主观心理难以作出判断时，如行为人离开事故现场后又返回的，应当对行为人的相关行为作综合考量，并结合具体情况作出判断。
四、建议与完善
基于前文的分析和论证，笔者建议，现有关于交通肇事逃逸的相关规定可以从以下两个方面进一步完善。
（一）扩充交通肇事逃逸的概念
如前文所述，现有司法解释中对于交通肇事逃逸的概念仅仅限定于“为逃避法律追究”而逃跑，这有利于事后追究行为人的责任。但刑法的目的并不仅仅在于惩罚犯罪，更重要的是通过打击犯罪保护公民的合法权利等。对于交通肇事案件来说，就是要重点保护伤者的人身、财产权利，当行为人“为逃避履行法定义务”而逃跑时，其给伤者所带来的后果，与行为人“为逃避法律追究”而逃跑时没有任何不同，而且刑法将交通肇事逃逸作为加重处罚情节，就包含了希望行为人积极履行法定救助义务的目的，因为行为人的不作为往往给伤者人身和财产均造成不可挽回的损失。因此，笔者认为，从法律公正性的角度，根据罪责刑相适应的原则，应当扩充交通肇事逃逸的概念，使得行为人“为逃避履行法定义务”而逃跑时亦成立交通肇事逃逸。
（二）将交通肇事逃逸从交通肇事罪中分离，单独设置“交通肇事逃逸罪”
当前，交通肇事逃逸是影响交通肇事罪定罪量刑的情形之一，这存在一定的问题。在交通肇事逃逸的情形下，虽然逃逸是交通肇事行为的一部分或自然延伸，但作为一个独立的行为，逃逸的主观心态明显不同于先前的交通肇事行为，它是行为人故意而为的行为，即使交通肇事的先行行为是过失心理，逃逸时也已经发生变化。[4]现有法律规定将主观方面更为复杂的交通肇事逃逸与单纯的交通肇事过失犯罪掺杂在
一起，人为造成法律适用的复杂性。尤其需要关注的是，根据现有法律规定，可能造成重复评价交通肇事逃逸的情况：根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称“《实施条例》”）第九十二条的规定，“发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。”据此，交通肇事逃逸被用作认定行为人承担事故全部责任；而在此基础上，当适用我国刑法和《解释》的相关规定认定交通肇事罪或者选择量刑幅度时，交通肇事逃逸又作为事故责任之外的定罪或量刑情形之一，构成了重复评价。比如在行为人甲交通肇事致三人重伤后逃逸的情况下，首先根据《实施条例》，甲因其逃逸而承担 全部责任；接着根据《解释》，甲因交通肇事具有重伤三人，负事故全部责任的情形，构成交通肇事罪，处三年以下有期徒刑或者拘役；然后根据我国《刑法》甲因交通运输肇事后逃逸，处三年以上七年以下有期徒刑；最后如果重伤的三人中有人因得不到救助而死亡，根据我国《刑法》和《解释》，甲因逃逸致人死亡，处七年以上有期徒刑。甲逃逸的行为在认定事故责任和选择法定刑幅度时被重复评价，如果仅仅进行单一评价，甲将最多只需要处三年以下有期徒刑或者拘役。当然，上述重复评价存在于行政和刑事两个方面，但显然影响了对行为人的公正判决。
据此，笔者认为，单独设置交通肇事逃逸罪更为合理。具体设置如下：首先辨别行为人是否具有逃逸行为，如果行为人没有逃逸，则区分事故责任，按照现有交通肇事罪的相关规定定罪处罚；如果行为人逃逸，则不再区分事故责任，比照现有一般交通肇事罪的相关法定情形定罪处罚并适当调整相应的量刑幅度。具体法律条文可以作如下修改：
第一百三十三条 违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑。交通运输肇事后逃逸，致人重伤或者使公私财产遭受重大损失的，处五年以下有期徒刑或者拘役；因逃逸致人死亡或者有其他特别恶劣情节的，处五年以上有期徒刑。
[参考文献]
[1]参见http：//news.xinhuanet.com/newscenter/2008-01/03/content_736
0757.htm，2008年11月12日访问。
交通肇事论文篇8
一、我国交通肇事罪立法情况及特征
（一）交通肇事罪相关立法规定
1979年刑法第113条对交通肇事罪做了具体规定，1997年刑法对交通肇事罪作出了重大修改。1997年刑法使得刑法理论界对交通肇事罪的关注更加广泛，对交通肇事罪的研究也成樾碌娜鹊恪2000年11月10日最高人民法院对交通肇事罪的具体适用问题作出了统一规定。
2008年5月1日起施行的新《道路交通安全法》，对交通事故的认定及处理办法等问题作出了更加详细的规定，为交通肇事中的罪与非罪的判断提供了操作性更强的法律依据。2011年5月1日施行的《刑法修正案（l）》第二十二条规定在刑法第一百三十三条后增加一条，使醉酒驾驶和飘车两项危险行为正式入罪。
（二）我国交通肇事罪的基本特征
1.规定主观过失，排除故意犯罪
从我国关于交通肇事罪的立法规定上可以清晰的看出，其主观方面必须是过失，从我国对交通肇事罪的立法沿革、设立背景就一早已划清过失与故意、此罪与彼罪的界限，将其限定为过失类犯罪，而排除了故意犯罪。因此，交通肇事罪仍然是个过失犯罪。
2.规定肇事后果，排除危险预期
在我国，交通肇事罪属结果犯，即只有达到法律规定的肇事后果才能构成犯罪。最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定致人重伤、死亡及其对事故所负责任，造成财产损失的额度都是罪与非罪的界限。
3.列举肇事结果，划分量刑档次
我国对因交通肇事所造成死亡、重伤、财产损失的结果是作为定罪的依据，既不规制前置危险，也不另立后果加重的新罪名，即在法律所规定列举的几项后果范围内，划分三个量刑档次，均以交通肇事罪定罪处罚。
4.涵盖逃逸加重，规制不救助行为
根据我国刑法第一百三十三条的规定，交通肇事后逃逸、因逃逸致人死亡的都作为更重一档法定邢的情节。这里的“交通肇事后逃逸”，是指在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。“因逃逸致人死亡”是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。对逃逸行为的惩治，在某种程度上激励了肇事者履行救助被害人的义务。
二、交通肇事罪自首成立与否的理论支点
绝大多数学者是承认过失犯罪是存在自首的，完全否定交通肇事罪存在自首的观点基本已经很少有人提及，但是在哪种情况下该认定自首，哪些情况下不该认定自首却存在以下两种争论。
（一）否定论的观点
持此观点的学者认为：自首制度对分则的适用具有普遍性。第一，肇事行为人待在原地等候处理并非真正悔过。第二，通常说来，适用自首制度有利于提高司法效率节约办案成本，但交通肇事罪中认定自首却未必能达到这样的效果。第三，认定自首就会造成交通肇事罪的断档，会违背刑法针对不同犯罪设立不同法定刑的立法原意。第四，行为人肇事后等候处理和报警等行为是《道路交通安全法》要求必须履行的法律义务，排除自首的适用。
（二）肯定论的观点
持此观点的学者认为：我国是比较典型的大陆法系国家，最重要的法律渊源当属成文法。交通肇事罪作为一个个罪，不能够排除在自首制度适用的范围之外。
首先，当事人履行法律规定的行政义务不能排除刑法中自首的适用。行政法上规定的义务与刑法自首制度相符，可以这样理解：二者在法律规范要求上，具有殊途同归的立法旨趣，但是不能认为前者是法定义务就否定后者的适用。
第二，交通肇事罪通常情况下具有一定的公开性，但这不能成为否定交通肇事罪中存在自首的理由。
第三行为人报案的具体方式是多种多样的，无论是委托他人报警还是自己亲自报警，无论是自动去公安投案还是经他人劝说投案，无论是出于害怕报案还是真正悔过报案等等，都不应当成为行为人不能成立自首的理由。
三、交通肇事罪自首的认定
（一）委托他人报警是否属于自首
在确定为自首后更应该明确的是，在认定成立自首之后，最后的案件判定、自首从宽的幅度还要综合考虑不同的犯罪情节、不同的犯罪事实以及不同的犯罪嫌疑人的认罪态度和悔罪表现。自首不是法定应当从宽的情节，并不是所有的自首都全部从宽，这就意味着，存在自首情节的犯罪是否从宽以及如何从宽都是要根据具体每个案件的情况进行认真分析，严谨办案以尽量避免前面所述的担忧。
（二）明知他人报警，在原地等候处理是否成立自首
对于行为人明知对方报警，自己没有报警但是待在原地等候警察来处理的，是否成立自首，在实际审理过程中，也存在审判机关与检察机关意见不一致的情形。有的认为应当认定成立自首，原因是此类情形在其他普通刑事案件中一般均认定为自首。
（三）逃逸后主动投案是否成立自首
行为人肇事后逃逸，之后无论出于何种缘由只要其自动投案后如实供述自己罪行，就应认定自首。但是，如果行为人投案后又选择逃跑，在这种情形下就不能再认定自首了，这种情形与特别自首不同。另外，如果行为人肇事逃逸后主动到公安机关投案，在供述完自己的罪行之后又翻供的，基于法律规定，也应当认定自首的成立。
参考文献：
[1]赵秉志.《刑法修正案（八）》理解与适用[M].法制出版社，2011
[2]张明楷.论交通肇事罪的自首[J].清华法学，2010
[3]边学文.论自首制度在司法适用中的若干疑难问题[J].法学杂志，2010（11）
交通肇事论文篇9
近年来，我国的公路交通运输事业日益蓬勃发展，交通肇事案件也随之呈上升趋势。在司法实践中，交通肇事者肇事后不及时抢救受害人或不接受有关机关处理而逃逸，从而导致受害人因得不到及时救助死亡的案件较为常见。这类案件如何处理，在理论上和实践争议较大，加上现行刑法在原刑法的基础上对交通肇事作了较大幅度的修改，使这类问题的性质认定更为复杂。
交通肇事后逃逸行为的定义一直尚未统一，这给交通肇事后逃逸行为的认定带来了困难。学界对交通肇事后的逃逸行为存在着不同见解。第一种观点认为逃逸是指行为人不依法报警、保护现场，等候处理而私自逃跑。第二观点认为逃逸是指事故当事人明知已发生交通事故，不履行相关义务而逃离事故现场的行为。第三种观点认为逃逸是指发生交通事故后，行为人没有履行法律所规定的，对于受害人或受毁损的财物做必要的救治或者处理的义务，未按法律规定向公安机关报告而逃离现场，使交通事故所引起的刑事、民事、行政责任无法确定和追究的行为。
以上几种表述紧扣肇事者所负的特定义务来看待交通肇事后的逃逸行为的思路有一定的合理性，但都未能全面地概括出交通肇事后逃逸行为的真正内涵。第一种观点表述“私自”一词不妥，违法逃跑行为不存在被允许而逃跑的情形，得到允许而逃跑的情形是难以想象的。第二、第三种观点表述“逃离事故现场”或“逃离现场”的行为范围被界定过于狭窄。笔者认为要正确理解“交通肇事逃逸行为”，应从以下两方面加以分析：
交通肇事论文篇10
一是发生交通事故,这是构成交通肇事逃逸的前提条件。所谓“肇事”即发生事故的意思,因此在没有发生交通事故的情况下,不可能存在交通肇事逃逸。
二是逃跑,这是应有之意,是交通肇事逃逸的客观行为体现。笔者认为,此处的逃跑应当是故意逃跑,即明知或者应当知道已经发生交通事故,但还是逃跑。如果行为人没有意识到或者不可能意识到发生交通事故,之后离开现场,因该离开行为缺乏逃跑的故意,不应机械地认定为逃跑。但如果离开现场之后,因周围群众的提醒等原因得知发生事故,此时行为人能够返回事故现场而不返回的,则可以认定其逃跑。
三是为逃避法律追究,即行为人逃跑的目的或者动机是为了逃避法律追究,这反映了交通肇事逃逸的主观心态,也是界定交通肇事逃逸的重要方面。但笔者认为,仅仅将交通肇事逃逸的主观方面限定于“为逃避法律追究”不够完整。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十条,“在道路上发生交通事故,车辆驾驶人应当立即停车,保护现场;造成人身伤亡的,车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员,并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。”即肇事行为人在发生事故后依法负有抢救受伤人员的法定义务。如果行为人为了逃避履行上述法定义务,不及时救助伤者,能够采取却不采取任何救助措施,往往导致先前肇事行为产生的危害进一步扩大,甚至造成伤者死亡的严重后果,显然比一般的交通肇事行为具有更大的社会危害性。同时,对于伤者来讲,无论行为人是为逃避履行法定义务而逃跑,还是为逃避法律追究而逃跑,其最基本和最重要的生命健康权利均同样被置于不管不顾的位置。因此,行为人为逃避履行法定义务而逃跑亦应当认定为交通肇事逃逸。
据此,笔者认为,对交通肇事逃逸作如下定义更为准确:交通肇事行为人在发生交通事故后,为逃避履行法定义务或逃避法律追究而逃跑的行为。
二、交通肇事逃逸的成立要件
根据我国刑法及《解释》中关于交通肇事罪的相关规定,交通肇事逃逸不仅是成立交通肇事罪的构成情形之一,即“交通肇事致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有‘为逃避法律追究逃离事故现场的’情形,以交通肇事罪定罪处罚。”而且交通肇事逃逸还是适用何种法定量刑幅度的关键,即“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。”因此,探讨交通肇事逃逸的成立要件显得尤为重要。笔者从主观方面和客观方面具体予以具体分析:
(一)主观方面
交通肇事罪本身是过失犯罪,但交通肇事逃逸是行为人在肇事后的行为,其主观方面主要分为以下两个阶段:
一是行为人明知或者应当明知发生了交通事故。这里“明知”范围并非及于事故所有的细节,只要行为人对事故的发生有大概的认知即可成立,可以根据行为人当时的状态、肇事时的路况、天气、肇事后的行进路线、肇事后反应、表现以及一般经验等综合分析判断。如果对于是否“明知”一概不管,对行为人没有意识到或不可能意识到发生事故而离开现场的行为以逃逸论处,加重其刑事责任,属于典型的客观归责,有悖于刑法基本原则和司法公正。
二是行为人主观上系为了逃避履行法定义务或者逃避法律追究。这是行为人实施逃跑行为的决定因素,也是逃跑的动机和最终目的所在。一般情况下,行为人逃避履行法定义务和逃避法律追究是重合的,在特定情况下,也可能存在着并不逃避履行法定的救助义务,但尽可能地逃避法律责任追究,或者不履行法定义务,却并不逃避法律责任追究的单一情况。无论何种情形,只要行为人具备了逃避履行法定义务或者逃避法律追究中的任何一个,都应认定为具备了交通肇事逃逸的主观方面。[2]
(二)客观方面
交通肇事逃逸的客观方面就是逃跑,典型的逃跑就是行为人明知发生事故,不履行法定义务或者为了逃避法律追究逃离事故现场,但在实际生活中所谓的“逃跑”却呈现复杂性和多样性的特点,如何界定应当具体分 析。
第一种情况,行为人没有意识到或者不可能意识到发生交通事故而离开现场。此即前文所述情况,一般不能认定为交通肇事逃逸,除非离开现场后能够返回而不返回,此处不予赘述。
第二种情况,行为人在明知发生事故后,因其他客观原因离开现场。生活中,存在行为人因抢救其他需要紧急救助的伤者或者执行其他重大任务等原因,不能按照一般程序停车救助事故伤者并等待接受处理,此种情况一般亦不能认定交通肇事逃逸。但行为人应当及时采取其他措施,如拨打急救电话、报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门等,并在其他原因消除后主动到相关部门接受处理。
第三种情况,行为人在发生事故后,主动将伤者送往医院救治,之后从医院离开。此种情况下,行为人如果从医院离开是为了逃避法律追究,同样应当认定为交通肇事逃逸,[3]但因其积极履行救助义务,在追究责任时应当酌情予以考虑。
当然,随着社会的不断发展,实际生活中关于交通肇事后逃跑的情形层出不穷,笔者亦无法一一列举。但无论何种情况,在认定行为人是否符合“逃跑”这一客观要件时,不能单单考察行为人是否离开事故现场,必须结合行为人的主观方面进行分析,关键就是要把握行为人是否履行了法定义务和接受法律追究。
此外,生活中还存在这种情形:行为人在发生交通事故后,在原地等待,但不履行任何救助义务。因行为人不具备逃跑的客观行为,故不能认定其系交通肇事逃逸,但其不履行救助义务的行为,显然具有较一般交通肇事行为更为严重的社会危害,在追究责任时应当酌情予以考虑。
三、交通肇事逃逸的主观认定
对照交通肇事逃逸的成立要件,我们可以看出,肇事行为人的主观方面不仅是认定交通肇事逃逸的直接要件之一,同时对于判断行为人的客观行为具有较大影响,加之主观方面本身所具有的抽象性和复杂性,使得交通肇事逃逸的主观认定成为重中之重。
一方面,行为人的陈述始终是交通肇事逃逸主观方面认定的基础和直接依据。由于主观方面反映的是行为人的主观心理,因此认定主观方面最直接的依据就是行为人本人对其心理的描述。当然,涉及到对行为人的责任追究,行为人往往避重就轻,甚至撒谎抵赖,因此在听取行为人陈述过程中要注意辨别分析,哪些部分是符合事实的,哪些部分是违背常理的,哪些部分是既无法认定又无法排除的。
另一方面,对行为人行为的分析是交通肇事逃逸主观认定的主要依据。行为是主观的反映,行为人的主观心理需要依靠行为来表现,这使得对行为人行为的分析能够成为交通肇事逃逸主观认定的依据;又由于行为人往往从其本身利益出发,不能对其主观心理作客观描述,因而分析行为人的行为成为准确认定其主观方面的主要依据。主要从以下几个角度分析:
第一,行为人是否离开事故现场。是否离开事故现场是判断行为人是否具有逃逸主观心理的最直接的行为表现,如果行为人没有离开事故现场,一般不能认定其逃逸,如/:请记住我站域名/果行为人离开事故现场,则需要进一步分析其是否具有不得不离开事故现场的客观原因。如是否系为抢救其他需要紧急救助的伤者、是否系正在执行重大任务、是否系害怕伤者家属或者围观群众殴打、报复、是否系为了报警或者为了把伤者送往医院等。如果行为人不存在其他客观原因而离开事故现场,则其主观心理较为明显,一般应当认定其逃逸。
第二,行为人是否实施救助行为。救助伤者是交通肇事后行为人应当履行的法定义务,如前文所述是否逃避履行救助伤者的法定义务亦是认定交通肇事逃逸的主观情节之一。救助行为一般包括拨打紧急救助电话、自行救助及将伤者送往医院救助。在行为人实施救助行为的情况下,其主观上一般不存在逃逸的心理。如果行为人不履行救助伤者的法定义务而又离开事故现场的,一般认定为交通肇事逃逸。
第三,行为人是否报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。报告交通警察或公安机关交通管理部门是行为人接受法律处理的主观反映和直接行为表现,接受法律处理一般即是对逃逸心理的排除。需要注意的是行为人还应当在报告后等候处理,如果行为人不报告而离开事故现场或者报告后不等候处理而离开,一般认定为交通肇事逃逸。
第四,行为人是否赔礼道歉,是否承诺或者实际支付医药费、赔偿款,是否配合相关部门对事故现场的处置等。由于实际情况纷繁复杂,在对行为人的主观心理难以作出判断时,如行为人离开事故现场后又返回的,应当对行为人的相关行为作综合考量,并结合具体情况作出判断。
四、建议与完善
基于前文的分析和论证,笔者建议,现有关于交通肇事逃逸的相关规定可以从以下两个方面进一步完善。
(一)扩充交通肇事逃逸的概念
如前文所述,现有司法解释中对于交通肇事逃逸的概念仅仅限定于“为逃避法律追究”而逃跑,这有利于事后追究行为人的责任。但刑法的目的并不仅仅在于惩罚犯罪,更重要的是通过打击犯罪保护公民的合法权利等。对于交通肇事案件来说,就是要重点保护伤者的人身、财产权利,当行为人“为逃避履行法定义务”而逃跑时,其给伤者所带来的后果,与行为人“为逃避法律追究”而逃跑时没有任何不同,而且刑法将交通肇事逃逸作为加重处罚情节,就包含了希望行为人积极履行法定救助义务的目的,因为行为人的不作为往往给伤者人身和财产均造成不可挽回的损失。因此,笔者认为,从法律公正性的角度,根据罪责刑相适应的原则,应当扩充交通肇事逃逸的概念,使得行为人“为逃避履行法定义务”而逃跑时亦成立交通肇事逃逸。
(二)将交通肇事逃逸从交通肇事罪中分离,单独设置“交通肇事逃逸罪”
当前,交通肇事逃逸是影响交通肇事罪定罪量刑的情形之一,这存在一定的问题。在交通肇事逃逸的情形下,虽然逃逸是交通肇事行为的一部分或自然延伸,但作为一个独立的行为,逃逸的主观心态明显不同于先前的交通肇事行为,它是行为人故意而为的行为,即使交通肇事的先行行为是过失心理,逃逸时也已经发生变化。[4]现有法律规定将主观方面更为复杂的交通肇事逃逸与单纯的交通肇事过失犯罪掺杂在
一起,人为造成法律适用的复杂性。尤其需要关注的是,根据现有法律规定,可能造成重复评价交通肇事逃逸的情况:根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称“《实施条例》”)第九十二条的规定,“发生交通事故后当事人逃逸的,逃逸的当事人承担全部责任。”据此,交通肇事逃逸被用作认定行为人承担事故全部责任;而在此基础上,当适用我国刑法和《解释》的相关规定认定交通肇事罪或者选择量刑幅度时,交通肇事逃逸又作为事故责任之外的定罪或量刑情形之一,构成了重复评价。比如在行为人甲交通肇事致三人重伤后逃逸的情况下,首先根据《实施条例》,甲因其逃逸而承担全部责任;接着根据《解释》,甲因交通肇事具有重伤三人,负事故全部责任的情形,构成交通肇事罪,处三年以下有期徒刑或者拘役;然后根据我国《刑法》甲因交通运输肇事后逃逸,处三年以上七年以下有期徒刑;最后如果重伤的三人中有人因得不到救助而死亡,根据我国《刑法》和《解释》,甲因逃逸致人死亡,处七年以上有期徒刑。甲逃逸的行为在认定事故责任和选择法定刑幅度时被重复评价,如果仅仅进行单一评价,甲将最多只需要处三年以下有期徒刑或者拘役。当然,上述重复评价存在于行政和刑事两个方面,但显然影响了对行为人的公正判决。
据此,笔者认为,单独设置交通肇事逃逸罪更为合理。具体设置如下:首先辨别行为人是否具有逃逸行为,如果行为人没有逃逸,则区分事故责任,按照现有交通肇事罪的相关规定定罪处罚;如果行为人逃逸,则不再区分事故责任,比照现有一般交通肇事罪的相关法定情形定罪处罚并适当调整相应的量刑幅度。具体法律条文可以作如下修改:
第一百三十三条 违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役;有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑。交通运输肇事后逃逸,致人 重伤或者使公私财产遭受重大损失的,处五年以下有期徒刑或者拘役;因逃逸致人死亡或者有其他特别恶劣情节的,处五年以上有期徒刑。
[参考文献]
[1]参见/newscenter/2008-01/03/content_736
0757.htm,2008年11月12日访问。
交通肇事论文篇11
交通肇事犯罪是一种常见犯罪，我国1979年刑法典就在一百一十三条对其进行了相应规定。随着社会的不断发展，机动车数量迅速增加，交通事故大量出现，肇事逃逸成了困扰事故处理的一个难点。据相关资料统计，近50%的肇事者在发生交通事故后，为逃避法律责任而逃逸 。这一方面导致了危害结果的进一步扩大，另一方面为司法机关正确认定和处理此类案件设置了障碍，浪费了国家司法资源。鉴于交通肇事逃逸的严重社会危害性，1997年修订后的《中华人民共和国刑法》（以下简称《刑法》）第一百三十三条，在规定“交通肇事罪”时，特别增加了关于“交通肇事“逃逸”内容。然而，由于立法上的粗糙，这一规定在理论界争议较大，且在司法实践中很难准确把握。为此，2000年11月，最高人民法院出台了《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》），对“交通肇事逃逸”做了更为具体、详细的规定，为严惩交通肇事逃逸行为提供了更为明确的法律保障。但同时在理论上产生了新的、更大的歧义和司法适用上的混乱。
一、《刑法》及《解释》中关于“交通肇事逃逸”的规定
《刑法》第一百三十三条规定:“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑，因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”从该条文中我们可以发现，刑法将逃逸行为作为交通肇事罪量刑层面的加重情节来处理。
二、“交通肇事逃逸”规定中存在的问题分析
1、“交通肇事逃逸”定义含混。我们知道，肇事逃逸也存在一般交通肇事逃逸和交通肇事罪逃逸，而刑法上意义上的“交通运输肇事后逃逸”，只能是构成交通肇事罪后的逃逸行为。这一点，从《解释》第三条关于“交通运输肇事后逃逸”的定义，可以看出，立法者本意也是如此。这个定义，也是针对《刑法》一百三十三条的表述进行解释的。然而，我们看《解释》第二条第二款，却又出现了一个“为逃避法律追究逃离事故现场的行为”。为逃避法律追究逃离事故现场的行为，是什么行为?显然，就是交通肇事逃逸行为，只不过是一般交通肇事逃逸。因《刑法》一百三十三条“三年以下有期徒刑或者拘役”这档处罚中并没有关于交通肇事逃逸情节的特殊规定，只是对肇事结果的叙述，所以《解释》为了不引起字面上的冲突，故意没有明说，而是变换了一种说法，但是这更造成了含混和费解。
2、关于“交通肇事逃逸”的规定有越权解释之嫌。交通肇事罪是过失犯罪，要求必须造成一定的危害结果方可成立。关于危害结果，从《刑法》一百三十三条看，是指要达到“重大事故”。何为重大事故?《刑法》及《解释》并未作正面解释。但从《解释》第二条表述的逻辑关系上可以推论出，是指起码达到以下三种情况:(1)死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；(2)死亡三人以上，负事故同等责任的；(3)造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。在这一点上，理论界大都认同。换言之，如果交通肇事行为造成的危害结果，没有达到上述程度，则只是行政法规调整的范围，不能作刑法意义上的评价。但是，《解释》第二条第二款的规定却将本不属于重大事故的“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任……为逃避法律追究逃离事故现场的行为”认定为交通肇事罪，实际上是把一般肇事逃逸上升为交通肇事罪的构成要件，即“非重大事故+肇事逃逸=交通肇事罪”。“交通肇事逃逸”行为既是交通肇事罪的构成要件又是加重量刑情节，此规定扩大了交通肇事罪的范围，显然属于越权解释。
3、对于共犯的规定违背刑法关于共同犯罪的理论。《解释》第五条第二款规定了交通肇事罪的共犯问题。在我国刑法中，共同犯罪只限于共同故意犯罪。《刑法》第二十五条第二款规定:“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处;应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”交通肇事罪是过失犯罪，所以，从理论上讲，并不存在共同犯罪的问题。退一步讲，交通肇事罪中违反交通运输管理法规可能是故意，但交通肇事罪的共犯规定的故意却是“逃逸”的共同故意，而非违反交通运输管理法规的故意。从“共同行为”的范围看，也是“逃逸”的“共同行为”，而非“肇事”的共同行为。换句话说，上述“共同犯罪”应当是“逃逸”行为的共同犯罪，非“交通肇事”行为的共同犯罪。而交通肇事后的“逃逸”行为，在我国刑法中并没有独立的罪名和法定刑，怎么能成立共犯呢?这直接与刑法理论相冲突 。
三、问题的解决思路
鉴于此，笔者建议，将交通肇事逃逸从交通肇事罪中分离出来，把交通肇事罪规定为纯粹的过失（结果）犯罪，而对交通肇事逃逸单独定罪。
（一）“交通肇事逃逸罪”的表述。
基于上述，我们认为，把交通肇事逃逸罪从交通肇事罪中分离出来，可分别表述如下：
“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑。（交通肇事罪)违反交通运输管理法规，发生较大事故后逃逸，或者虽未发生较大事故，却因逃逸而致使一人重伤的，处三年以下有期徒刑或者拘役；发生重大事故后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。（交通肇事逃逸罪）”
（二）交通肇事逃逸罪的犯罪构成。
本罪的客体是他人的生命健康、财产权利和交通管理秩序，是复杂客体。因为，本罪所侵犯的客体已经由交通运输安全，即不特定的多数人的生命、健康和重大公私财产安全转化为特定人的生命健康、财产权利，并且对抗正常的交通管理，已经发生了本质的变化。本罪的客观方面，表现为发生较大以上事故后逃逸，或者虽未发生较大事故，却因逃逸而致使一人以上重伤。在此，要注意的是，交通肇事逃逸罪不以构成交通肇事罪为前提。交通肇事罪因为是过失犯罪，所以要求有重大事故出现为要件，且还要考虑肇事者的责任程度，而交通肇事逃逸罪因为是故意犯罪，其恶性大于前者，所以其成立条件(结果)要求应更低，即达到“重伤一人”即可。这实际上正是解释规定的成立犯罪的条件，符合立法者的原意。并且此“重伤一人”不但包括肇事致一人重伤，还应包括肇事后受害人本未达到重伤的程度，而逃逸后受害人因得不到救助而形成的重伤。所以，只要交通肇事后逃逸，造成上述后果，就以交通肇事逃逸罪论处，不再定交通肇事罪。
本罪的主体是一般主体，即年满16周岁具有刑事责任能力的人，均可成为本罪的主体。本罪的主观方面为故意，即“逃逸”的故意。交通肇事逃逸是事故当事人明知已发生交通事故，为逃避救助义务和法律追究而逃离事故现场的行为，是交通事故发生后当事人实施的又一严重违法犯罪行为。交通肇事逃逸与交通肇事是两个不同阶段，当事人的行为在性质上发生了明显的改变。交通肇事是一种过失行为，而交通肇事逃逸是当事人故意实施的行为 。这种故意表现在积极实施逃逸行为，消除现场留下的痕迹，以及之后消除车辆肇事痕迹、隐匿车辆或销毁车辆等行为。犯罪人若在交通事故发生后明知受害人如不及时送医院抢救会有生命危险而畏罪潜逃的，这时行为人对受害人残疾的结果实际上是持一种放任态度。按照不作为的理论，这种行为实际上是一种以不作为方式实施的间接故意杀人罪 。
交通肇事后逃逸，作为一种对国家、集体、个人利益危害性极强的行为，既为伦理道德所排斥，又为法律法规所禁止。在对有关问题进行探讨时笔者更意识到，我国现有法律对调整该领域法律关系时，还是有诸多的漏洞和争议。这对法学理论研究是一个挑战，对司法实践活动也是一个挑战，只有正确把握法律条文本身含义，有机结合实践中遇到的实际问题，才能将法的作用发挥到一个新的高度，才得以充分体现法在社会机能中的基本价值。
（作者均系北京市石景山区人民检察院干警）
注释：
黄清明.交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的含义.广西梧州师范高等专科学校学报，2004，(2).
交通肇事论文篇12
二是逃跑,这是应有之意,是交通肇事逃逸的客观行为体现。笔者认为,此处的逃跑应当是故意逃跑,即明知或者应当知道已经发生交通事故,但还是逃跑。如果行为人没有意识到或者不可能意识到发生交通事故,之后离开现场,因该离开行为缺乏逃跑的故意,不应机械地认定为逃跑。但如果离开现场之后,因周围群众的提醒等原因得知发生事故,此时行为人能够返回事故现场而不返回的,则可以认定其逃跑。
三是为逃避法律追究,即行为人逃跑的目的或者动机是为了逃避法律追究,这反映了交通肇事逃逸的主观心态,也是界定交通肇事逃逸的重要方面。但笔者认为,仅仅将交通肇事逃逸的主观方面限定于“为逃避法律追究”不够完整。根据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十条,“在道路上发生交通事故,车辆驾驶人应当立即停车,保护现场;造成人身伤亡的,车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员,并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。”即肇事行为人在发生事故后依法负有抢救受伤人员的法定义务。如果行为人为了逃避履行上述法定义务,不及时救助伤者,能够采取却不采取任何救助措施,往往导致先前肇事行为产生的危害进一步扩大,甚至造成伤者死亡的严重后果,显然比一般的交通肇事行为具有更大的社会危害性。同时,对于伤者来讲,无论行为人是为逃避履行法定义务而逃跑,还是为逃避法律追究而逃跑,其最基本和最重要的生命健康权利均同样被置于不管不顾的位置。因此,行为人为逃避履行法定义务而逃跑亦应当认定为交通肇事逃逸。
据此,笔者认为,对交通肇事逃逸作如下定义更为准确:交通肇事行为人在发生交通事故后,为逃避履行法定义务或逃避法律追究而逃跑的行为。
二、交通肇事逃逸的成立要件
根据我国刑法及《解释》中关于交通肇事罪的相关规定,交通肇事逃逸不仅是成立交通肇事罪的构成情形之一,即“交通肇事致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任,并具有‘为逃避法律追究逃离事故现场的’情形,以交通肇事罪定罪处罚。”而且交通肇事逃逸还是适用何种法定量刑幅度的关键,即“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。”因此,探讨交通肇事逃逸的成立要件显得尤为重要。笔者从主观方面和客观方面具体予以具体分析:
(一)主观方面
交通肇事罪本身是过失犯罪,但交通肇事逃逸是行为人在肇事后的行为,其主观方面主要分为以下两个阶段:
一是行为人明知或者应当明知发生了交通事故。这里“明知”范围并非及于事故所有的细节,只要行为人对事故的发生有大概的认知即可成立,可以根据行为人当时的状态、肇事时的路况、天气、肇事后的行进路线、肇事后反应、表现以及一般经验等综合分析判断。如果对于是否“明知”一概不管,对行为人没有意识到或不可能意识到发生事故而离开现场的行为以逃逸论处,加重其刑事责任,属于典型的客观归责,有悖于刑法基本原则和司法公正。
二是行为人主观上系为了逃避履行法定义务或者逃避法律追究。这是行为人实施逃跑行为的决定因素,也是逃跑的动机和最终目的所在。一般情况下,行为人逃避履行法定义务和逃避法律追究是重合的,在特定情况下,也可能存在着并不逃避履行法定的救助义务,但尽可能地逃避法律责任追究,或者不履行法定义务,却并不逃避法律责任追究的单一情况。无论何种情形,只要行为人具备了逃避履行法定义务或者逃避法律追究中的任何一个,都应认定为具备了交通肇事逃逸的主观方面。[2]
(二)客观方面
交通肇事逃逸的客观方面就是逃跑,典型的逃跑就是行为人明知发生事故,不履行法定义务或者为了逃避法律追究逃离事故现场,但在实际生活中所谓的“逃跑”却呈现复杂性和多样性的特点,如何界定应当具体分析。
第一种情况,行为人没有意识到或者不可能意识到发生交通事故而离开现场。此即前文所述情况,一般不能认定为交通肇事逃逸,除非离开现场后能够返回而不返回,此处不予赘述。
第二种情况,行为人在明知发生事故后,因其他客观原因离开现场。生活中,存在行为人因抢救其他需要紧急救助的伤者或者执行其他重大任务等原因,不能按照一般程序停车救助事故伤者并等待接受处理,此种情况一般亦不能认定交通肇事逃逸。但行为人应当及时采取其他措施,如拨打急救电话、报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门等,并在其他原因消除后主动到相关部门接受处理。
第三种情况,行为人在发生事故后,主动将伤者送往医院救治,之后从医院离开。此种情况下,行为人如果从医院离开是为了逃避法律追究,同样应当认定为交通肇事逃逸,[3]但因其积极履行救助义务,在追究责任时应当酌情予以考虑。
当然,随着社会的不断发展,实际生活中关于交通肇事后逃跑的情形层出不穷,笔者亦无法一一列举。但无论何种情况,在认定行为人是否符合“逃跑”这一客观要件时,不能单单考察行为人是否离开事故现场,必须结合行为人的主观方面进行分析,关键就是要把握行为人是否履行了法定义务和接受法律追究。
此外,生活中还存在这种情形:行为人在发生交通事故后,在原地等待,但不履行任何救助义务。因行为人不具备逃跑的客观行为,故不能认定其系交通肇事逃逸,但其不履行救助义务的行为,显然具有较一般交通肇事行为更为严重的社会危害,在追究责任时应当酌情予以考虑。
三、交通肇事逃逸的主观认定
对照交通肇事逃逸的成立要件,我们可以看出,肇事行为人的主观方面不仅是认定交通肇事逃逸的直接要件之一,同时对于判断行为人的客观行为具有较大影响,加之主观方面本身所具有的抽象性和复杂性,使得交通肇事逃逸的主观认定成为重中之重。
一方面,行为人的陈述始终是交通肇事逃逸主观方面认定的基础和直接依据。由于主观方面反映的是行为人的主观心理,因此认定主观方面最直接的依据就是行为人本人对其心理的描述。当然,涉及到对行为人的责任追究,行为人往往避重就轻,甚至撒谎抵赖,因此在听取行为人陈述过程中要注意辨别分析,哪些部分是符合事实的,哪些部分是违背常理的,哪些部分是既无法认定又无法排除的。
另一方面,对行为人行为的分析是交通肇事逃逸主观认定的主要依据。行为是主观的反映,行为人的主观心理需要依靠行为来表现,这使得对行为人行为的分析能够成为交通肇事逃逸主观认定的依据;又由于行为人往往从其本身利益出发,不能对其主观心理作客观描述,因而分析行为人的行为成为准确认定其主观方面的主要依据。主要从以下几个角度分析:
第一,行为人是否离开事故现场。是否离开事故现场是判断行为人是否具有逃逸主观心理的最直接的行为表现,如果行为人没有离开事故现场,一般不能认定其逃逸,如果行为人离开事故现场,则需要进一步分析其是否具有不得不离开事故现场的客观原因。如是否系为抢救其他需要紧急救助的伤者、是否系正在执行重大任务、是否系害怕伤者家属或者围观群众殴打、报复、是否系为了报警或者为了把伤者送往医院等。如果行为人不存在其他客观原因而离开事故现场,则其主观心理较为明显,一般应当认定其逃逸。
第二,行为人是否实施救助行为。救助伤者是交通肇事后行为人应当履行的法定义务,如前文所述是否逃避履行救助伤者的法定义务亦是认定交通肇事逃逸的主观情节之一。救助行为一般包括拨打紧急救助电话、自行救助及将伤者送往医院救助。在行为人实施救助行为的情况下,其主观上一般不存在逃逸的心理。如果行为人不履行救助伤者的法定义务而又离开事故现场的,一般认定为交通肇事逃逸。
第三,行为人是否报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。报告交通警察或公安机关交通管理部门是行为人接受法律处理的主观反映和直接行为表现,接受法律处理一般即是对逃逸心理的排除。需要注意的是行为人还应当在报告后等候处理,如果行为人不报告而离开事故现场或者报告后不等候处理而离开,一般认定为交通肇事逃逸。
第四,行为人是否赔礼道歉,是否承诺或者实际支付医药费、赔偿款,是否配合相关部门对事故现场的处置等。由于实际情况纷繁复杂,在对行为人的主观心理难以作出判断时,如行为人离开事故现场后又返回的,应当对行为人的相关行为作综合考量,并结合具体情况作出判断。
四、建议与完善
交通肇事论文篇13
一、交通肇事犯罪人的概念
从理论研究来看，国内外学者对交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。有学者认为，交通肇事犯罪人是指凡是达到刑事责任年龄，具备刑事责任能力的自然人，包括从事交通运输的人员和非交通运输人员。[2]也有学者将交通肇事犯罪定义为“交通犯罪”，认为交通犯罪包括狭义、广义和最广义三个层次。[3]从这个角度理解，交通肇事犯罪人应当包括三个层次：第一，狭义的交通肇事犯罪人，是指以交通工具为手段或对象的刑法上的犯罪人；第二，广义的交通肇事犯罪人，是指除狭义的犯罪人之外，还包括各种违反交通取缔法规的犯罪人；第三，最广义的交通肇事犯罪人，是指所有违反与交通有关的罚则规定的犯罪人。
我国修改前后的刑法典对交通肇事犯罪人的规定也反映出不同的特点。我国1979年刑法第113条规定：从事交通运输的人员违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。非交通运输人员实施同样行为的，也构成交通肇事罪。由此可见，在我国1979年刑法中，交通肇事犯罪人被归纳为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型。但是，我国1997年刑法第133条却并没有对交通肇事犯罪人进行明确限定，只规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。
二、交通肇事犯罪人的特点
（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主体
交通肇事犯罪人属于一般主体还是特殊主体，我国刑法理论界存在争议。有学者认为，交通肇事犯罪人应为一般主体，凡已满16周岁且具有刑事责任能力的人均能成为该罪的犯罪主体。[4]也有学者认为，交通肇事犯罪人是特殊主体，具体是指除航空人员、铁路人员以外的一切从事交通运输的人员。[5]笔者认为，我国1979年刑法将交通肇事犯罪人限定为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型，但随着社会的日益发展，交通活动的范围不断扩大，机动车已经不仅仅是从事运输的工具，还具有自用、商务等多种功能。因此，我国修改后的刑法取消了对交通肇事犯罪人的限制性规定，将交通肇事的犯罪人扩大为一般主体，即只要年满16周岁且具有刑事责任能力的人都能成为交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我国刑法第131条（重大飞行事故罪）、第132条（铁路运营安全事故罪）与交通肇事罪之间应属特别法条与普通法条的关系，因此，航空人员违章造成重大飞行事故的，应当成立重大飞行事故罪；铁路职工违章造成铁路运营安全事故的，应当成立铁路运营安全事故罪，不再成立交通肇事罪。
对于单位能否成为交通肇事罪的主体，有学者认为，根据现有法律关于交通肇事罪构成要件的规定（不考虑主体要件），单位完全能成为交通肇事罪的主体，理由是：其一，单位能成为道路交通违章行为的主体。其二，单位能成为道路交通事故的主体，并能成为道路交通事故的责任者。其三，单位的交通违章行为在很多情况下具有危害公共安全的可能，造成的人员伤亡、公私财产严重损失的重大、特大交通事故并不少见，将其犯罪化有利于对这类严重危害公共安全的行为进行法律上的打击。[6]
笔者认为，我国刑法之所以规定单位犯罪，是由于某些犯罪可以由单位实施，且具有比较严重的社会危害性。就交通肇事罪而言
，我国刑法并没有规定单位可以成为该罪的犯罪主体，这种规定无疑是合理的。首先，从主观要件来看，交通肇事罪是过失犯罪，犯罪人的主观过错较轻。虽然我国刑法对单位犯罪的规定中也存在过失犯罪的情形，但绝大多数单位犯罪都是故意犯罪，相比较而言，主观故意的犯罪人具有比主观过失的犯罪人更为严重的社会危害性。其次，从犯罪的发生频率来看，刑法将单位规定为某类犯罪的主体必须基于单位经常实施此类犯罪这一前提条件。但从本罪来看，绝大多数交通肇事罪都是由自然人造成的，虽然单位可能成为道路交通违章行为和道路交通事故的主体，但实践中单位实施此类犯罪的机率很低。最后，在司法实践中，即使发生了单位的交通违章行为造成人员伤亡、公私财产严重损失的重大、特大交通事故的情况，也完全可以追究单位主管责任人员和机动车驾驶员的刑事责任。
（二）交通肇事犯罪人具有与传统犯罪人不同的性格特点
交通肇事犯罪是现代型犯罪的一种，[7]是随着现代科学社会的发展所产生的新型现象，交通肇事犯罪人具有与其他传统型犯罪人不同的性格特征。在传统的故意犯罪中，犯罪人的性格特征通常比较明显，犯罪人往往是基于比较严重的社会危险性格而实施了犯罪行为，如传统犯罪中的杀人、抢劫等严重暴力犯罪等。但对于交通肇事犯罪人而言，其往往并不是出于危险性格而实施了犯罪行为，原则上并不属于近代学派所认为的具有社会危害性的行为人，因此，其在性格上往往不具有传统故意犯罪人所表现出来的强烈的性特征。另外，与传统的过失犯罪人相比较，交通肇事犯罪人也具有不同的性格特点。交通肇事犯罪人多半是由社会的市民阶层所构成，其中相当一部分人还是具有一定经济与政治地位的白领阶层，这部分群体往往受过较高的教育，具有良好的人格和修养，这与一般过失犯罪人也存在较大的差异。
（三）交通肇事犯罪人的罪过形式是过失
交通肇事犯罪人在实施犯罪时主观上通常是过失，刑法理论界对此没有争议。存在争议的是，交通肇事犯罪人是否可以是故意心态？第一种观点认为，交通肇事犯罪人主观上只能是过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。[8]第二种观点认为，交通肇事罪属于过失犯罪，行为人主观上具有过失的罪过，既可以表现为疏忽大意的过失，也可以表现为过于自信的过失。但交通肇事犯罪在特殊情况下也可以由间接故意构成。[9]第三种观点认为，交通肇事罪不仅仅属于过失犯罪（表现为疏忽大意的过失和过于自信的过失），而且还表现为故意犯罪，这里的故意犯罪不仅包括间接故意犯罪，还包括直接故意犯罪。笔者赞同第一种观点。从我国刑法第133条对交通肇事罪三个档次的立法规定来看，前两种情形下交通肇事犯罪人的主观心态只能是过失，这没有疑问，对于第三档次交通肇事后因逃逸致人死亡的情形而言，笔者认为，犯罪人的罪过形式也应当是过失（具体分析见下文）。
三、交通肇事犯罪人的刑事责任
我国刑法第133条对交通肇事罪规定了三个档次的法定刑。另外，最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律问题若干问题的解释》（以下简称《解释》）也进一步规定了交通肇事犯罪人的刑事责任。在交通肇事犯罪人的刑事责任方面，有几个问题值得关注和探讨：
（一）交通肇事犯罪人逃逸—加重处罚
我国刑法第133条规定，交通肇事犯罪人在肇事后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。由此可见，我国刑法规定的交通肇事犯罪人逃逸主要包括以下两种情况：
第一，交通肇事后逃逸。《解释》第3条规定，“交通肇事后逃逸”是指行为人在构成交通肇事罪的基础上，于发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。笔者认为，要成立我国刑法规定的交通肇事罪第二档法定刑，必须具备以下几个条件：首先，行为人逃逸之前的肇事行为必须符合交通肇事罪的基本构成要件。如果行为人虽然实施了交通肇事行为但尚未达到犯罪标准的，即使逃逸，亦不属于《解释》规定的加重处罚情形。其次，行为人在主观上必须明知发生了交通事故，并且逃逸的目的是为了逃避法律追究。对于在某些情况下，行为人不知道已经发生了交通事故而驾车离开的，不能认定为“交通肇事后逃逸”；如果行为人逃逸的目的不是为了逃避法律的制裁和追究，也不能认定为“交通肇事后逃逸”，如行为人的车上坐着即将临产的妻子，行为人在发生交通事故后急于将妻子送去医院而驾车离去的情形。再次，“交通运输肇事后逃逸”中的“逃逸”应理解为未出现因逃逸致被害人死亡的情形，即行为人逃逸后并未发生本罪第三档法定刑所要求的结果。[10]
第二，因逃逸致人死亡。“因逃逸致人死亡”是我国1997年刑法新增加的内容，对于“因逃逸致人死亡”应当如何评价和理解，刑法学界一直
众说纷纭。问题主要集中在两个方面：一是肇事者对因逃逸致人死亡的罪过形式是过失，还是包括故意？二是“致人死亡”中的“人”到底是指第一次交通肇事中的受害人，还是指肇事者在逃逸过程中重新发生交通肇事所引起的第二次交通肇事的受害人？最高人民法院《解释》第5条对交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的被害对象进行了明确界定，即“行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形”。因此，对于第二个问题已经不存在争议，但对于第一个问题，由于《解释》并没有对交通肇事后行为人的主观心态进行明确规定，因此，争议仍然存在。通说认为，行为人对因逃逸致人死亡的心态只能是过失。[11]但也有学者持不同看法，认为行为人在逃逸之际，对于被害人可能死亡的结果，可以有认识，也可以没有认识。无论有无认识，都只能构成“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪。[12]
笔者认为，虽然从犯罪的实证角度看，“因逃逸致人死亡”一词所能包含的内容，既可以有过失，也可以有故意。但是，要正确把握“因逃逸致人死亡”的含义，应当充分考虑的是贯彻罪责刑相适应原则。我国刑法第133条“因逃逸致人死亡”的法定刑为7年以上有期徒刑，这与故意杀人罪的最高法定刑—死刑相去甚远。因此，从罪责刑相适应原则考察，该规定应理解为限于过失致人死亡的情形。另外，“因逃逸致人死亡”涉及的是行为人对逃逸行为致人死亡的认识和态度，致人死亡既非交通肇事罪基本犯的构成要件的结果，亦非情节加重犯的结果，这一结果的出现并不能改变交通肇事罪整体的过失性质。[13]
（二）交通肇事犯罪人的共犯—特殊处罚
在交通肇事犯罪中，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人在交通事故发生之后，指使他人逃逸，致使被害人死亡的情况并不少见。鉴于此，最高人民法院《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”对于最高人民法院的上述《解释》规定，学者之间看法不一。有学者对此持否定态度，认为交通肇事罪属于过失犯罪，按照我国现行刑法第25条的规定以及刑法学的通说，过失犯罪是不可能具有共同犯罪形态的。甚至有学者认为，《解释》的这一规定不仅在逻辑上十分混乱，而且也违背了刑法有关共同犯罪的基本理论，不应给予肯定。[14]
持肯定看法的学者认为，如果撇开现行刑法的内容，仅仅分析《解释》规定的内容，上述规定也并不是完全说不通。因为在《解释》看来，“交通肇事后逃逸”的行为不仅仅是一个量刑情节，特定情况下，它还是定罪情节。尽管先前的致人重伤的肇事结果是由驾车者的行为引起的，但此时尚不构成交通肇事罪，只有在行为人还具有逃逸且致被害人死亡的情况下，才构成犯罪。因此，“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人”教唆他人逃逸，致使被害人死亡的场合，他们之间具有共同的逃逸行为和逃逸故意，完全具备成立共同犯罪的条件，可以成立共同犯罪。[15]
笔者认为，我国刑法第25条规定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”因此，从刑事立法来看，《解释》关于交通肇事罪共犯的特殊规定与我国刑法关于共同犯罪的立法原则是不相符合的；从共同犯罪理论分析，上述持肯定意见的学者对《解释》的理解也有失偏颇。如有学者认为，“尽管先前的致人重伤的肇事结果是由驾车者的行为所引起，但是，此时尚不构成交通肇事罪。只有在行为人还具有逃逸而致使被害人死亡的情况下，才构成犯罪”。[16]笔者认为，如果驾车者的先前行为只造成了一人重伤且无其他加重情节（如酒后驾车、无证驾驶、严重超载）时，驾车者的先前行为的确尚未构成交通肇事罪。但如果驾车者的先前行为造成了三人以上重伤或重大公私财产损失的结果，或者虽然驾车者只造成了一人重伤但具有酒后驾车、严重超载等加重情节时，驾车者的先前行为就已经构成交通肇事罪，不能再与教唆逃逸者形成共同的犯罪故意和犯罪行为。笔者认为，《解释》之所以对“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人在他人交通肇事后，教唆他人逃逸，致使被害人死亡”的情形作出特别规定，主要是考虑到交通肇事后教唆他人逃逸的行为情节十分恶劣，完全有处罚的必要，但是单纯教唆他人逃逸的行为无法构成我国目前刑法所规定的窝藏、包庇犯罪，因此，《解释》对这种情形作出了特殊规定，对其以交通肇事罪的共犯来追究刑事责任。
（三）交通肇事后遗弃被害人—按故意杀人罪或故意伤害罪处罚
最高人民法院《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡
或者严重残疾的”，分别依照故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚。显然，这是《解释》对交通肇事转化犯的特殊规定。笔者认为，交通肇事的行为人要构成故意杀人罪或故意伤害罪，必须符合以下几个条件：首先是时间因素，即行为人的遗弃或隐藏行为必须发生在交通肇事之后；其次是主观条件，行为人主观上必须是为了逃避法律追究，且具有致被害人死亡或重伤的故意；最后是行为条件，即行为人在交通肇事后必须实施了积极遗弃或隐藏被害人的行为，如果行为人主观上虽然有致被害人伤害或死亡的故意，但并没有实施遗弃或隐藏行为，只是单纯地逃逸，不能构成故意杀人罪或故意伤害罪。
四、对策和建议
笔者认为，应当从刑事立法、刑事政策、犯罪学理论等几方面入手，加强对交通肇事犯罪人的预防和惩处，有效防止交通肇事罪的发生。
（一）进一步完善交通肇事罪的刑事立法
从整体上看，我国目前刑法第133条对交通肇事罪的立法规定，既对一般情节的交通肇事行为进行了规制，又规定了肇事后逃逸及因逃逸致被害人死亡等加重情节。同时，最高人民法院《解释》还对交通肇事犯罪人的共犯及交通肇事与故意杀人罪、故意伤害罪之间的界定进行了特别规定。但有学者认为，我国刑法和司法解释关于刑法第133条交通肇事罪中“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的规定缺乏科学性，给司法实践中认定和惩处交通肇事后逃逸行为带来诸多不便。为弥补这种缺陷，应当将交通肇事后逃逸行为在刑法条文中独立犯罪化，制定交通肇事逃逸罪。[17]也有学者认为，“交通肇事后逃逸”及其严重后果—“因逃逸致人死亡”，应当都纳入到一个独立的新罪名定罪处罚。在刑法上设立新罪名，也有两种观点，第一种观点是设立交通肇事逃逸罪；[18]第二种观点是设立不救助罪。[19]
参考其他国家或地区交通肇事后逃逸的立法模式，借鉴我国学者对交通肇事后逃逸行为独立犯罪化研究的成果，笔者认为，交通肇事后逃逸行为本身具有独立的犯罪性特征，且具有较为严重的社会危害性，因此，在刑法上将其独立犯罪化的建议是合理的，建议立法机关未来修订刑法时将交通肇事后逃逸的行为与一般交通肇事行为区分开来，单独设立“交通肇事逃逸罪”。至于有学者提出应在我国设立“不救助罪”的观点，笔者不敢苟同，因为如果设立该罪，将赋予普通民众更大的社会责任和义务，不可避免地会扩大刑法的适用对象，不利于刑法谦抑性原则的实现。另外，为进一步完善交通肇事发生前后的刑事立法，有效减少交通肇事犯罪人实施犯罪的机率，应当仿效日本和我国台湾地区刑事立法的规定，在刑法中设立危险驾驶罪，或称为交通危险罪。[20]将服用、品或酒类后，不具有安全驾驶交通工具的能力而驾驶机动车的行为人纳入刑法的规制对象，单独对危险驾驶的行为人定罪处罚。
（二）积极推行宽严相济的刑事政策
交通肇事罪属于过失犯罪，也是一种多发性犯罪。交通肇事犯罪人多半不具有传统犯罪人的性格特征，其造成的损害有时也很轻微，倘若一律对交通肇事犯罪人适用刑罚，不但可能造成许多行为人被贴上“前科”的标签，而且也会使司法机关面临较大的负担。因此，有一种观点认为，近年来对于轻微交通肇事的处罚呈现出非刑罚化的趋势。[21]但是，也有学者认为，伴随着高速度的特性，机动车辆对于人身或财产具有侵害的高度风险，对于主观恶性较大且社会危害性严重的情形，有必要强化刑事处罚的规制。[22]因此，关于道路交通犯罪的刑事政策，一方面对于轻微违法行为有采取非刑罚化和行政处分化手段的倾向；另一方面，对主观恶性较大且社会危害性严重的行为采取重刑化的路线，可以说是宽严并重的刑事政策。笔者认为，我国交通肇事犯罪中宽严相济的刑事政策应当体现在以下两个方面：
第一，有些交通肇事犯罪人出于疏忽或其他客观原因构成交通肇事罪，如受到自然环境的影响或受害人自身存在过错；有些犯罪人在造成交通事故后积极抢救被害人，并主动向公安机关投案自首；有些犯罪人在事故发生后能够积极赔偿被害人并取得其谅解。对此类交通肇事犯罪人，应当采取从宽处罚的刑事政策，比如尽量使用取保候审、监视居住等比较温和的强制措施、扩大相对不的范围、积极适用缓刑、推行刑事和解制度等，以利于交通肇事犯罪人改过自新，维护社会的和谐和稳定。第二，对交通肇事后逃逸，或具有酒后驾车、无证驾驶等情节，或者在犯罪后拒不认罪、逃避公安机关侦查的交通肇事犯罪人，应当采取从严处罚的刑事政策，从而最大限度地保障被害人的合法权益，维护社会秩序。
（三）加强对新型交通类犯罪的研究，积极开展犯罪预防
首先，要加强对新型交通类犯罪的分析和研究。近几年在我国屡屡发生的“碰瓷”和飙车等行为，就属于新型交通犯罪的典型案例。以前，对“碰瓷”一般是
按照敲诈勒索，对飙车按普通交通肇事，对遗洒和撞击市政设施也都是按照交通肇事来处理。但从近几年的效果来看，按照交通肇事来处理这几种新型的交通违法，力度偏弱，很难切实起到打击和震慑作用，类似的违法犯罪数量越来越多。[23]因此，一方面，要积极开展对这些新型交通类犯罪的特点、实施手段和发展趋势的理论研究，认真探索此类犯罪的预防机制；另一方面，也要加强对这些犯罪的打击和惩处。
其次，要加强对交通肇事犯罪的预防。在一般预防方面，要在全社会加强道路安全交通法规的宣传，通过各种手段的宣传和教育，尽可能将潜在的交通肇事犯罪消除在萌芽状态，将交通事故的发生机率控制在合理水平；在特殊预防方面，要开展有针对性的教育和改造，对有交通肇事犯罪前科的行为人，要耐心教导、重点监督，引导其不再犯罪。对于正在服刑的交通肇事犯罪人，要努力改造，促使其将来不再危害社会。
【注释】
[1]我国的交通肇事罪包括道路交通肇事行为和水上交通肇事行为，由于道路交通肇事的普遍性和多发性，本文仅以道路交通肇事犯罪人为研究对象。
[2]参见王作富：《刑法分则实务研究》（第三版），中国方正出版社2007年版，第195页。
[3]参见[日]大谷实：《刑事政策讲义》，弘文堂1996年版，第417页。
[4]参见高铭暄、马克昌主编：《刑法学》，中国法制出版社1999年版，第665页。
[5]参见齐文远主编：《刑法学》，法律出版社1999年版，第424页。
[6]参见刘东根：《论交通肇事罪的主体》，载《江苏警官学院学报》2003年第3期，第137页。
[7]参见〔日〕板仓宏：《现代型犯罪和刑法的论点》，字阳书房1990年版，第8页。
[8]参见王作富：《中国刑法研究》，中国人民大学出版社1988年版，第438页。
[9]参见赵秉志、吴振兴主编：《刑法学通论》，高等教育出版社1993年版，第547页。
[10]参见喻贵英：《交通肇事罪中四种“逃逸”行为之认定》，载《法律科学》2005年第1期，第68页。
[11]参见前引[3]，第377页。
[12]参见黎宏：《论交通肇事罪的若干问题—以最高人民法院有关司法解释为中心》，载《法律科学》2003年第4期，第126页。
[13]参见高铭暄主编：《刑法专论》（下编），高等教育出版社2002年版，第662页。
[14]参见林亚刚：《论“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”》，载《法学家》2001年第3期，第81页。
[15]参见前引[12]，第125页。
[16]张明楷、黎宏、周光权：《刑法新问题探究》，清华大学出版社2003年版，第149页。
[17]参见李朝晖：《交通肇事后逃逸行为独立犯罪化刍议》，载《郑州大学学报（哲学社会科学版）》2007年第7期，第95页。
[18]参见欧居尚：《交通肇事逃逸罪与交通肇事罪是两类不同性质的犯罪》，载《中国人民公安大学学报》2001年第2期。
[19]参见刘淑莲：《交通肇事逃逸行为的作为性质》，载《法学杂志》2005年第2期。
[20]参见林山田：《刑法各罪论》（下册），作者自版2002年修订版，第277页。
[21]参见金光旭：《业务上过失致死伤罪的刑罚》，载《法学教室》第249期（2001年6月），第33页。
