平面设计交流篇1
（1）什么是GUI界面设计？所谓界面的概念，它存在于人与物之间的信息交流，存在于人与物信息交流的一切领域。广义上讲它的内涵要素极为宽泛，可将设计界面定义为设计中所面对、所分析的一切信息交互的总和，它反映着人与物之间的关系。GUI（Graphical User Interface）即人机交互图形化用户界面，准确来说就是屏幕产品的视觉体验和互动操作部分，我们常见的有电脑操作平台及软件产品、移动手机操作平台、数码产品、车载系统产品、智能家电器等。本论文研究的是电脑操作平台上的软件产品。所以说GUI界面设计就是设计师发挥出自己的才能设计出人机相互交互的图形视觉化和互动操作的屏幕。
（2）什么是虚拟现实交流服务平台？虚拟现实――顾名思义是指虚拟化的一个现实场景，但是在这个虚拟的世界中它呈现的功能却是现实存在的。如何把握虚拟与现实的结合是我们研究的重点。虚拟现实交流平台指的是在虚拟世界中与现实世界的相互交融。运用虚拟化的场景给人以现实的体验，甚至实现其现实功能（在虚拟中体现现实实际）。如何实现这个功能，这就需要一个平台，也就是需要一个人机交互界面，即虚拟与实际的结合：虚拟世界的视觉享受，精神愉悦，情感流露及与现实世界的功能性、简易性、方便性、可操作性，完善丰富的有机结合。
2创建虚拟现实交流服务平台的基本原则
（1）功能性原则。虚拟现实交流服务平台GUI整体界面设计在人机交互平台的功能性原则下保证交互界面的合理性和明确性。GUI设计需要设计师的理性思维和感性思维的结合，在设计中增强理性因素，如界面的布局合理、逻辑思维清晰、导航流程简易。“如何更容易了解，如何令人更加舒适？如何更为简单的传达？如何才能让人感动？――这些才是衡量设计师的信息处理能力的尺度”。所以设计师要充分考虑各个元素在界面中给人以美的享受，给人一张亲切的面孔，而不是冷漠的机器，所以在此功能性原则上需要技术与艺术相统一。
（2）艺术性原则。在当今社会丰富多样化的年代，GUI界面也不是一成不变的固定模式，为了实现不同人群的需要，在功能合理性的基础上更需要界面的审美性和艺术性。作为一名GUI设计师，要充分考虑设计审美的意识，使各个元素在界面中有机结合。提升人们对美的认识，愉悦人的心情，给人以美的视觉享受，从而更加促进人们对美的追求，提高社会审美意识，最终获得更大的经济利益，推动社会的发展。
（3）动态化原则。虚拟现实交流服务平台GUI设计动态化原则，GUI界面设计不仅不是二维平面静止的状态，而且需要有三维空间、四维时空或者五维时空速度，而现实生活中不存在四维或五维空间。但是在人机交互中我们可以利用GUI界面设计虚拟这么一个不存在的世界。它可以穿透时空、速度进入另一个世界，在这个世界即具有二维的平面画面、三维立体，而且还具有时间与空间的变换，情感与思维认识的演变等多维因素。因为“富有动感的物体往往十分引人注目。运动是释放能量、活力四射的象征。我们经常对比考虑动与静，动意味着行动，而静意味着思考。实际上即使是静，如果加以动感描绘也可以在一瞬间吸引人们的目光。但是静的作品，与其说其目的在于瞬时的沟通，倒不如说是在穿越时间的对话。……静的作品必须有动的要素，而动的作品中也必须有静的要素。”从而实现技术与艺术在时空中的完美融合，这是GUI设计的终极目标。而实现这一终极目标进入这个世界只要我们轻轻点击交互平台。
（4）交互性（图标运用、场景交换）原则。虚拟现实交流服务平台GUI设计的交互性原则，主要指交互界面中图标与场景的合理运用。“人们使用网络的体验往往是通过与某类服务组织的交互形成的”。界面设计中实现其功能主要依靠图标的引导，使界面与界面之间相互跳转，而图标就是这类服务组织界面内容的高度概括，而且实现动态化的三维、四维甚至是五维空间就必须是图标与场景的相互交互，图标吸引人们去点击进入界面。在点击进入的过程中，场景画面的运动转换呈现出不同的内容，就是给人以运动中的虚拟化的时间观念。这种依交互性而产生的虚拟化时空，使GUI设计具有极为丰富的趣味性。同时，界面的趣味性也表现在它不同部分的风格多样化。
（5）风格多样性原则。一套UI产品，它必须有统一的风格，这主要是品牌形象的确立（如腾讯整套界面的设计）。但GUI界面设计不是一成不变的，它不是简单的固定的模板式设计，它具有多样性，因为“一件设计产品是不是令人愉陕，是不是富有美感，不但与产品功能形式有关，而且与使用者和观赏者有关，使用者和观赏者的趣味和心理起着极为重要的作用。从物品的设计本身的功能形式来说，也许是完美的，但未必受人喜欢。”所以在GUI界面设计中要考虑它的适用人群。
平面设计交流篇2
1 平交口渠化设计的条件与优点
平交口渠化设计适用于城市交通量较大的主干道与主干道、主干道与次干道交叉口，车流与人流比较集中的地理位置，但是交叉口必须具有足够的空间能够设置导流岛，有足够的建筑物后退红线空间。在此路口转弯车辆的比例较高，才具备渠化设计的条件。进行平交口渠化能够大大的提高交通通行能力，投资省、占地少，规模小，将车流和人流进行有效分离，减少车辆和车辆、车辆和行人之间的干扰，降低交通事故的发生几率。同时导流岛的设计不仅提高了车辆和行人的安全性，通过栽种花草等观赏性植物，还可以美化城市环境。
2 平交口渠化设计要点分析
2.1 进口道设计
对于进口道的渠化设计，主要应该根据交通流量以及流向来合理确定车道数、道宽、道长以及相应的功能，确保符合交通通行能力，在有条件的情况下，尽量保证各个方向的车都能够“各行其道”，从而缓解平交口的交通压力。
2.1.1 增加车道数量。进口道的车道数应该比上游车道数多，根据平交口车流高峰时的车流流向来确定是否需要设置左转、直行和右转的专用车道，以明确划分各车道功能，减少车辆因为抢行等原因而引发的堵塞。可以展宽进口到来增加车道，对于有分隔带的主干道而言，可以压缩分隔带而增加左转车道。如果没有分隔带的平交口，可以将道路中线偏移来增加左转车道。通过压缩人行道的宽度来增设右转车道，在空间不足的情况下可以压缩车道的宽度，从原直行车道分离出右转车道。在平交口空间面积允许的条件的下，可以直接通过展宽进口道来增加左转和右转的车道数量，保证车辆的畅行。（如图1）
2.1.2 进口道车道宽度。进口道车道的宽度正常都会比上游路段车道窄，根据平交口的空间面积以及车流量来合理规划车道的宽度。车道过宽，会造成空间的浪费，而车道过窄，又会影响行车安全，降低通行能力。所以应该在保证安全的基础上，提高通行能力。一般情况下，车道宽度设计为3.25m，在受限时可缩小为3.0m，如果改建建平口受到土地限制时，最窄可设计为2.8m。在实际设计车道宽度时，应该根据实际状况合理确定，确保可最大程度的承载交通压力。
2.1.3 进口道长度的确定。进口道的长度设计要合理，要保证车辆能够安全的进入并且不会影响到左转以及右转车辆的通行。进口道长度主要由展宽渐变段长度与展宽段长度两部分组成，在有交通量资料的情况下，展宽段的最小长度就可由左转或右转车的排队长度（Ls）确定：
公式为：Ls=9N
N为高峰15min内每信号周期的左转或右转车的排队车辆数。
在没有交通量资料的情况下，展宽段最小长度不应小于主干路70～90m，次干路50～70m，支路30～40m。
渐变段最小长度不应小于：主干路30～35m，次干路25m，支路20m。
2.2 出口道设计
2.2.1 出口道车道数。出口车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。
2.2.2 出口道宽度。出口道每条车道的宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5m，条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25m。
2.2.3 出口道长度。出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成，展宽段最小长度不应小于30～60m，渐变段最小长度不应小于20m。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算。
2.3 公交站与进出口道设计
公交停靠站应设在交叉口的出口道，改建交叉口在出口道设公交停靠站有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道。当公交停靠站设置在出口道上，且出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应设在展宽段向前不少于20m处。
2.4 导流岛设计
如果平交口的空间面积较大时，车辆在通行时的发生冲突的区域也相应增大。直行车辆与左转车辆容易出现追尾，各车道的交通流容易发生混乱。所以此时应该设计导流岛，尽量减少平交口的面积，缩短停车线与交叉口之间的距离，在交叉口内设置导流线，限制各股车流的行驶轨迹。对于左转车道而言，可在左转车道前端增设左转待转区，提高左转车辆的通行效率，可确保交通的顺畅通行。（如图2）导流岛不仅能够有效的分离车流，同时也保护了行人的安全，尤其是在人行横道的长度大于16m时，应该设置行人二次过街安全岛，在保证车辆安全行驶的同时也保护了行人的安全，还可以栽种观赏性的花草植物，美化城市环境。（如图3）当需设右转专用车道而布设转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25m，并应按转弯半径大小及设计车速设置车道加宽。
2.5 交通信号控制设计
交通信号控制是平交口渠化设计的重要组成部分，其设计水平关系到渠化设计的最终效果。在信号控制设计中，首先，要做好信号周期设计，在确保最短周期的基础上，根据平交通量的实际状况计算出合理的信号周期，减少平交口进口道的交通拥堵。其次，相位的合理设计。在满足平交通流量引导的情况下，尽可能少的设置相位，从而提高通行量。再次，信号配时非常重要。根据平交通量科学配时，如果高峰小时和平峰小时的通行量相差较大时，需要设计多套配时方案，最大限度的提高平交口的通行能力。
3 结束语
平交口渠化设计是缓解城市交通压力的重要途径，尤其是交通量较大的主干道平交口，通过渠化设计，能够引导各流向的车辆规范通行，减少交通拥堵和安全事故的发生。平交口渠化设计需要根据城市交通的实际状况合理规划，才能够提高城市交通能力。
参考文献
平面设计交流篇3
1 采用平面交叉口渠化设计的原则及优缺点
1.1 采用渠化设计的原则
1.1.1 交叉口渠化设计适用于交通量较大的主干道与主干道相交、主干道与次干道相交的平面交叉口。
1.1.2 平面渠化交通的路口要较宽敞，有足够大的平面位置和空间来设置交通岛并拓宽车道。
1.1.3 平面交叉口范围内是吸引车辆及人流的集散点和车辆出入口尽可能减少，一般应设置在交叉口外。
1.2 渠化设计的优点
1.2.1 渠化设计设置了右转、左转、直行专用车道，车辆行驶方向明确，各行其道，互不干扰，车流之间不存在冲突点，便于各种车流集散、变换方向，加快了车辆通过交叉口的时间，提高了车辆通行能力。
1.2.2 渠化设计中设置交通岛，使行人、非机动车穿越交叉口由一次穿越改为二次穿越，人行横道线长度的缩短，使行人穿越时间加快，行人、非机动车安全度增加，心理安全感增强，改善司机和行人经过交叉口的通行条件。
1.2.3 在交通岛和绿化分隔带上种植一定规模的观赏花草植物，环境优美，成为城市的特色景观。
1.3 渠化设计的缺点
1.3.1 信号灯间隔时间较长，使车辆排队等候通过的时间较长，影响了通行能力，尤其是在上、下班高峰，交通流量比较大时，容易形成交通阻塞。
1.3.2 由于信号灯相位设置不当，容易使车辆在中心区形成堵塞。
1.3.3 由于行人、非机动车通行较复杂，如遇右转车辆较多时，易引起堵塞。
2 交叉口渠化设计要点
2.1 进口道设计信号控制交叉口应根据交通流量、流向确定进口道车道数。进口道车道数应大于上游路段的车道数，有条件时宜分设各流向的专用车道，并应满通量所需的车道数要求。
2.1.1 进口道车道宽度进口道每条车道的宽度可较路段上略窄。平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的宽度可取2.80m。转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转角半径大小设置车道加宽。
2.1.2 进口道专用车道设计进口道展宽段应尽可能为左转、直行和右转车辆分车道行驶创造条件，特别是设置有专用箭头灯时，必须设置相应的专用车道。当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道。当右转交通为主流交通，或者横过人行道的行人或非机动车非常多，右转车也非常多时，应设置右转专用车道。进口道设计时右转车道宜向进口道右侧（靠非机动车道或人行道一侧）展宽，左转车道宜向进口道左侧（靠道路中心线一侧）展宽。（1）进口道左转专用车道设置可采用以下方法：第一，展宽进口道，以便新增左转专用车道；第二，压缩较宽的中央分隔带，新辟左转用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，（满足行人驻足要要求）其端部宜为半圆形；第三，道路中线偏移，以便新增左转专用道。（2）进口道右转专用车道设置方法：第一，展宽进口道，以便增设右转专用车道；第二，压缩行道树绿带（人行道）宽度，增设右转专用车道；第三，压缩车道宽度，从原直行车道中分出右转专用车道。
2.1.3 进口道长度的确定进口道长度的确定应遵循以下原则：进口道长度由展宽渐变段长度与展宽段长度两部分组成，展宽段长度应以交叉口转角缘石曲线的端点算起。渐变段最小长度不应少于：支路20m，次干路25m，主干路30-35m。展宽段最小长度应保证左转或右转车不受相邻候驶车辆排队长度的影响。
2.2 出口道设计
2.2.1 出口道车道数出口车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。
2.2.2 出口道宽度出口道每条车道的宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5m。条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25m。
2.2.3 出口道长度出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。展宽段最小长度不应小于30～60m，渐变段最小长度不应小于20m。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算。
2.3 进出口道与公交站做一体化设计公交停靠站应设在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道设公交停靠站有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道。当公交停靠站设置在出口道上，且出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应设在展宽段向前不少于20m处。
2.4 导流岛设计当交叉口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，不利于交通流的运行控制。如果按照常规交叉口的做法施划交通标线，则常常由于交叉口的面积过大，使得交叉口的交通流呈不稳定状态，追尾及左转车与直行车发生交通事故的危险性增加。设计时通过设置导流岛，尽量使停车线靠近交叉口，以缩短停车线之间的距离，减少交叉口面积，并在交叉口内施划导流标线，限制各股交通流的行驶轨迹，既利于交通流平顺行驶，又限制了车辆转弯的任意性。同时，导流岛也可兼作安全岛，方便行人安全过街。当需设右转专用车道而布设转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25m，并应按转弯半径大小及设计车速设置车道加宽。
2.5 交通管制措施对于支路（街坊道路）与设计车速较高的主干道相交时，为了减少支路对主路交通的影响，确保主路通行能力，可采用支路右进右出、或单向交通的交通管制措施；对于多路交叉时，也可对某条支路采用单向交通或右进右出，以减少对象交叉口的流入交通量，使交通流单纯化，以减少多路交叉的影响。
平面设计交流篇4
一般情况下，城市道路的车辆通行能力不是取决于道路区间段，而是道路交叉口。而交叉口的通行能力又与交叉口设计包括交叉口划线、交通组织灯控管理和红绿灯时间配置有密切的关系。采用立体交叉当然好，机动车与非机动车在空间上分离，行人与机动车、非机动车分离，各行其道，互不干扰，又安全又快捷。但立体交叉造价高、占地大，除非在交通量十分大的主干线以上才考虑设置立体交叉，一般主、次干路及支路上的交叉El不可能也没必要全部建立立体交叉。大部分的城市道路交叉口还是平面交叉为主。因此搞好平面交叉口优化设计，尽可能地提高平面交叉口通行能力，是城市规划和交警部门有关技术人员需要重点关注的问题。现以杭州市区为例，谈谈近些年来在平面交叉口持续改进、优化设计方面的探索。
2平面交叉口存在的问题
2．1 交叉口过大，缺少必要的渠化
城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积。交叉口面积过大，容易导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多；另外，交叉口清空时间随着面积增大而相应增加，造成信号周期过长，并造成相位间隔时间的浪费，降低交叉口的通行能力。这类交叉口应进行进一步渠化改造。
2．2 行人过街安全设施不足
很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体(老人和儿童)过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺少安全感。
3 道路平交路通特征
通过交叉口的车辆由于受到交叉口几何及交通条件的影响而呈现出不同的特征，其中最主要的运行特征是速度和延误。车型种类的结构对交叉口通行能力有着非常重要的影响。城市道路平面交叉口一般具有以下车辆运行特征：
1)公交车、小型汽车比例较大；
2)行人、非机动车的干扰较大，但安全度较低。
4 平面交叉口的改善设计
平面交叉口的改善设计立足于改善平面交叉口的道路条件和交通管理条件，达到解决和处理交通安全隐患、减少交通冲突点的目的。交叉口的安全改善设计通常包括：减少车辆与行人的冲突点数量，使冲突区域减少到最低限度；分化冲突点，给予主要车流优先权；控制车速，保证视距，提高通行能力和为驾驶决策提供信息质量等。以下就渠化设计、行人过街安全、交通控制设施等方面进行探讨。
4．1 渠化
4．1．1 明确分隔交通流，分流交通冲突区域
明确定义所有冲突的交通流，尽可能地把有冲突的交通流分隔开来，主要是从时间和空间上对机动车、非机动车、行人进行分流。时间上主要采用信号灯周期的不同相位进行分隔。空间上主要是物理分隔，采用各种渠化交通措施，包括：路面标线、设置分隔带和交通岛(导流岛)等措施，将对向车流、直行和左右转弯车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰，确保了主要交通流的优先通行权，避免了不同交通流之间的一些不必要冲突，使车辆、行人的安全性大大提高。
4．1．2 设置转向车道
设置转向车道能够使转向车辆提早与直行车辆分离，并为转向车辆提供一段缓冲空间以等待合适的转向机会，这样就能减少转向车辆与两个方向直行车辆之间交通冲突的数量和严重程度。
或通过拓宽交叉口、挤压出口道或增加中央分隔带来实现。左转、直行、右转进口车道数设置应与相应方向的交通量相协调，并与出口通行能力相匹配。在左转或右转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别增设左转或右转专用车道，以保证直行车道的通行能力。
4．2 行人过街安全设计
交叉路口行人的通过方式是影响其安全水平的又一个关键因素，根据交叉路口的具体条件因地制宜地组织好行人交通是保障交叉口安全的一项重要工作。
1)在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。
2)人行道长度超过20 m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。
3)信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。
4)建设行人立体过街设施。立体过街设施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而间接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。
4．3 交通控制设施
对于一些已建交叉口，存在交通安全隐患但又无法对其进行土建改造时，采用交通控制设施对其进行改造可以非常有效地达到预告、警示、限速、减速等目的。比较常用的是交通标识、交通信号、减速设施。
1)对多个交通冲突时，驾驶员容易做出错误的判断动作，从而造成交通事故。通过交通控制设施例如在交通量相对较大的交叉口设置交通信号灯，限制交通冲突点的数量，给驾驶员一个相对简单的道路环境，能够大大降低发生交通事故的概率。
平面设计交流篇5
1 概述
CARD/1是一款国际化、功能集成化、智能化程度高，应用灵活的线路勘测设计软件。特别是其强大的二次开发功能，设计人员可借助二次开发功能灵活解决设计中的问题，实现自己的设计思想和目标。CARD/1系统在公路平面、纵断面、横断面及绘图方面的应用已经非常成熟。但要实现平交口的参数化设计，就需要进行二次开发以达到目标。近年来，我国的基础建设步伐越来越快，高等级公路和城市道路的建设飞速发展，特别是城市道路设计中，平交口设计非常多。而平交口设计是制约市政道路设计周期的关键因素，实现平交口设计的智能化，就能大大地节约人力物力，大大缩短设计
周期。
2 开发过程
平交口设计中涉及到主线和次线，也可能有多条路脊线参与设计，需要综合考虑。从形式上分，有T型、Y型、十字型平交口和环形平交口等。在平交口设计中，最复杂的是平交口的渠化设计及高程设计。而平交口渠化设计中涉及的内容也很多，有右转弯车道设计、导流岛设计、泪滴型导流岛设计、左转弯车道设计、直行车道导流岛设计等。与之配套的相关设计规范也相当详细和繁多。设计者要想完成一个复杂的平交口设计，需要做大量的工作，费时费力。就目前而言，市场上除了个别软件能够对简单的平交口进行竖向设计外，还没有一款软件能够自动化地完成平交口的渠化设计。
经过对大量已经完成的平交口设计进行分析研究，在CARD/1系统上进行二次开发实现平交口的参数化设计是可行的。下面简述开发过程。
2.1 开发思路
要实现平交口的参数化设计，就需要找到平交口渠化设计的规律和方法，通过引入一系列的控制参数，达到智能化设计平交口的目的。
通过分析各种形式的平交口，不难发现，无论是两路交叉还是多路交叉，都可以按照任意两条相邻路脊线进行考虑，整个平交口区域会被相邻路脊线区分成多个象限，对于任意象限的右转弯车道设计、导流岛设计及竖向设计，均存在共性，可以采用同一套参数进行控制设计，这样，就可以将一个整体的平交口设计拆分成各个独立的部分，按照逐个象限单独完成设计，将复杂的问题简单化，最终完成整个平交口的设计。
2.2 功能开发
根据对平交口的分析，结合设计规范，确定了各种形式的渠化设计所需的参数需求，并绘制了参数配置图，设计者对各参数的含义一目了然，可根据规范要求对各参数进行赋值，轻松完成参数的配置。
对于右转弯车道设计，可以选用单圆弧或三段圆弧设计，不同的设计方式采用的参数相同，只是对参数的使用做了不同的处理，列举两个参数配置图如图1、图2所示。
左转弯车道设计，可以选用有中分带或无中分带的设计形式，两种形式采用的参数配置不同，也可以设计直行车道的导流岛，由于篇幅限制，不再一一配图。
程序会分析用户给定的平交口形式及参数配置，经过分析处理，精确定位渠化设计的边线，可自动分析出右转弯车道边线、导流岛边线、泪滴型导流岛边线、左转弯车道边线、直行车道导流岛边线，从而完成平交口的渠化设计。如果设计出来的边线不合理，用户可以通过调整参数达到修改设计的目的。同时，程序可以结合用户给定的特征点高程完成竖向设计，分析计算得到的成果会记录在不同的图层中，便于后续的出图和编辑。
图3是利用此参数化平交口设计功能完成的T型平交口的渠化设计成果：
图3
此功能的开发，填补了自动处理平交口渠化设计的空白，大大提高了设计效率，极大地节约了设计单位的人力物力。
3 应用与结语
本功能在各大设计院中得到了极大的应用和推广，得到了广大平交口设计工程师的认可和好评。由于CARD/1系统极大的开放性，使设计者的设计理念得到极大的发挥和扩展，利用二次开发，可以大大降低设计工程师的手工劳动量，将设计师从繁琐的手工劳动中解放出来，让设计师回归到设计本身，而不是变成绘图员。
鉴于本人水平有限，文中有不妥之处，敬请同行批评指正，并希望与广大同行在CARD/1系统的开发与应用上相互交流。
参考文献
[1] 公路路线设计规范（JTG D20-2006）[S].
[2] 公路几何设计细则[S].
平面设计交流篇6
引言
城市道路交叉口是城市道路交通的瓶颈和城市道路交通网络的节点，交叉口的设计、渠化、配时的合理性与否直接影响着城市道路网的通行能力[1]。改革开放以来，随着我国城市经济的快速发展，居民的生活水平大幅提高，居民对交通出行的快捷性的需求增长，导致机动车的保有量持续增长，城市交通拥堵现象日益突显。交叉口的拥堵是造成道路通行能力低的主要原因，各大小城市都在开展着对现状交通拥堵严重的城市交叉口的改造治理工作，在交叉口改造方案中，导流岛的使用是较为普遍采用的手段[2][3][4][5]，并取得了显著的效果，交叉口的通行能力得到了较大的提高，交叉口延误和交通安全情况都有较大改善。但是通过改造单个交叉口并不能彻底解决整个道路网的拥堵问题，改造方案治标不治本，只有将改造方案的思路应用到新建道路工程中，以“防”为主，“防治”结合，才能更好的提升道路网的通行能力。
在导流岛设计方面，我国目前研究较少，只在城市道路设计规范和城市道路交通设计指南等书籍中提出了一些原则性的条件，文献资料较少，郭靖宇先生在“平面交叉口中的交通岛的设计方法初探”中对交通岛的设计进行了较为详细的研究。本文就如何在新建道路时即在交叉口的渠化设计中考虑导流岛的应用进行探讨。
导流岛的作用
城市道路交叉口是各种交通流实现各种方向交通转换的枢纽点，这里交通流不仅指机动车辆，同时还包括非机动车流以及人流，交通方向包括直行、左转、右转。长期以来，“以车为本”的设计思想一直贯彻在道路设计中，如何使机动车快速、顺畅、安全、舒适的通过是绝大部分设计师所推崇的。近年来，随着城市建设水平的不断提高，“以人为本”的思想深入人心，人们对道路的使用要求也越来越高，城市道路的“人性化设计理念”的提出[6][7][8]，“以人为本”“人性化”成为设计师在设计中必须考虑的因素。在平面交叉口中，导流岛将不仅仅规范各方向的车辆行驶轨迹，同时还将为非机动车和行人过街提供足够的安全驻足空间，在交叉口改造和设计中得到了越来越多的应用。导流岛的主要作用是规范交通和引导正确的交叉口使用方式，其具体作用可以归纳为以下几点：（1）规定各向车辆的行驶轨迹，减少交通流在交叉口的冲突面积，减少车辆和行人过街通行发生碰撞的危险性；（2）分离不同方向车流冲突，分散冲突点位置；（3）控制车流冲突角度，减小汇入角，使交通流以最小的角度差进行合流，使汇合车辆可利用最小的车头间距；（4）分离车辆、保护行人和非机动车通行空间，为行人和非机动车提供安全驻足空间；（5）缩短行人和非机动车一次过街距离，保障其安全过街，并利于交通信号配时；（6）缩小停止线间距离，便于交叉口直行车快速通过；（7）为交通控制设施提供设置空间。
导流岛的设置研究
3.1、导流岛与交叉口类型
城市道路平面交叉口类型多样，根据交叉道路的条数、交叉角度、平面形状将其分为下列几种形式：十形交叉、X形交叉、T形交叉、Y形交叉、错位交叉以及多路交叉。由于导流岛能起到规范车辆行驶轨迹、控制车流冲突角度等作用，导流岛的使用对解决X形、Y形、错位、多路交叉口的交通问题起到很好的效果，一般设计中较多采用[3][9]，而对于十形、T形交叉口，因交叉角度较正，各方向交通流向明确，对于常规的交叉道路等级较低，红线较窄、车道数较少的道路平面交叉口，北方使用导流岛的较少，但对于大型路口，导流岛仍多有应用；而在南方的一些城市，因受当地习惯及道路横断面形式影响，导流岛的应用相对较多。
3.2、导流岛与道路等级和红线宽度
道路的等级和红线宽度在规划层面已经确定，一般红线宽度与道路等级应相匹配，较高等级的道路分配了较宽的红线宽度。对应于道路等级和红线宽度，常设置的机动车道数量为主干路双向6～10车道；次干路双向4～6车道；支路双向2～4车道。对于双向6～10车道的主干路、次干路交叉口，导流岛能有效分离车流、缩小交叉口面积，缩减行人过街距离，且由于道路红线较宽，能够设置较大的导流岛，为行人和非机动车提供足够的驻足空间，较适宜设置导流岛。对于双向2～4车道的次干路、支路，红线宽度一般≤30m，这类交叉口，由于本身路面较窄，交叉口面积较小，机动车能以较快速度通过，行人和非机动车也可以便捷的一次通过，当设置导流岛后，对交叉口的优化效果不明显，却明显增加了行人和非机动车的过街难度，交叉口面积较小，必然导致设置的导流岛面积较小，不利于行人和非机动车驻足，此类交叉口不适宜设置导流岛。
3.3、导流岛与横断面形式
城市道路横断面设计是否采用分隔带，分隔带将车行道分隔成几部分，形成了横断面的四种基本形式：即单幅路、双幅路、三幅路、四幅路。道路采用何种横断面形式，首先要与道路等级、红线宽度相适应，同时要考虑各条道路的具体因素，包括占地、拆迁情况、两侧用地情况及交通组成情况等。原则上来说，就十字交叉口而言，导流岛的设置与道路的横断面形式关系不大，但从“人性化”方面考虑，在提高直行车辆的快速通过性的同时，需要兼顾行人和非机动车的通行便捷性。对于单幅路和双幅路，车行道为机、非混行车道，非机动车的过街方式与机动车一致，但当设置了导流岛之后，则非机动车的行驶轨迹改变为与行人的过街方式一致，如若设置不当，则很容易因为非机动车驾驶员不适应通行方式的改变，而发生抢占直行机动车道的情况，导致安全隐患，所以单、双幅路在设置导流岛时必须安排好非机动车过街。三幅路、四幅路因采用了分隔带将非机动车与机动车分隔开来，在交叉口，导流岛可与分隔带连续设置，容易将非机动车的行驶轨迹引入行人的行驶轨迹，通过导流岛过街，安全性较好，因此，三、四幅路较适宜设置导流岛。近些年兴起的人非共板断面，虽然路面是单幅路或双幅路，但由于人、非本处在一个平面上，非机动车能够方便的纳入与行人采用相同的过街方式，此类断面较适宜设置导流岛。
3.4导流岛与交通组成
在中国，交通组成一般含三部分，即机动车、非机动车和行人，虽然随着国民经济的增长，机动车数量大大提高，非机动车数量减少，或者被电动车、摩托车替代，但是其存在的现实却不容改变，近些年，随着大气污染的急剧加重，国家开始倡导绿色环保出行方式，非机动车的使用得到提高，一些大城市在逐步推进公租自行车，为近距离出行的市民提供绿色出行条件，所以非机动车的使用不会退出历史舞台，设计师们在进行交通组织设计时，必须考虑到它的需求。
从道路横断面来说，无论是将非机动车与机动车置于一个平面（机非共板），还是将非机动车与行人置于一个平面（人非共板），交叉口处的非机动车过街方式都是比较自由的，驾驶员可以根据具体情况，选择与机动车或行人一同过街，骑行或者推行。当交叉口设置了导流岛之后，则改变了非机动的自由过街方式，将之规范为与行人一同过街的模式，这种过街方式的改变，需要非机动车驾驶员接受和自觉遵守，这样才能起到规范交通行为的作用。
另外，导流岛的大小必须考虑行人和非机动车的交通量，根据《城市道路工程设计规范》，我国对行人和非机动车的服务水平设计均采用三级服务水平，一辆自行车占用道路面积4～2m2，行人人均占用道路面积0.5～1.2m2。导流岛的大小则应根据交通量和人均占用面积进行计算，同时要考虑到导流岛具有容许本路行人和非机动车驻足及相交道路行人和非机动车通过的特点，在导流岛内部是两条相交路口行人和非机动车汇集的地方，导流岛的面积应相应放大。因此，非机动车和行人交通量较小的交叉口适宜设置导流岛，而交通量较大的交叉口，设置导流岛时则需要较大的面积，否则，会导致岛内冲突，不利于行人和非机动车通行。
导流岛的设计
4.1设计原则
4.1.1导流岛应有很好的视认性
导流岛要有很好的视认性，导流岛端部应醒目，并在外形上能诱导车辆前进方向，同时应设置好明确的交通标志和交通标线，设计应让驾驶员在看到导流岛时有清晰的判断，确保车辆连续行驶，避免因视认不明确而让驾驶员判断失误，产生绕行或因判断时间过长，影响车辆行驶速度等。
4.1.2导流车道宽度和转弯半径应适当
导流车道宽度应适当，不可过窄，避免车辆转弯速度偏低，也不可过宽，避免引起车辆并行、抢道。导流车道转弯半径应适宜，当设置右转专用车道时，其曲线半径应大于25m，并应按设计车速及曲线半径大小设置车道加宽。
4.1.3导流岛应能保障行人和非机动车过街安全
导流岛应能为行人和非机动车提供足够的驻足空间。导流岛还应有足够的高度，防止机动车在上面行驶。
4.1.4导流岛应做好无障碍设计
盲道和无障碍坡道的设置，体现设计师对残疾人士的人性关怀，是“人性化设计”的体现。导流岛作为交叉口的重要设计内容，必须做好无障碍设计，为残疾人士提供便利安全的过街通道。
4.2导流岛的尺寸
交叉口处的导流岛不仅是规范车辆行驶轨迹，同时兼做人行过街安全岛。导流岛作为安全岛时，其大小应根据行人和非机动车交通量来确定，以便为其提供足够的驻足空间。当交叉口红线面积较小，导流岛较小不能为行人和非机动车提供足够的驻足空间；同时，导流岛较小，对机动车驾驶员视认不利，容易成为交叉口处的障碍物，此时不建议设置导流岛。导流岛的偏移距、内移距、端部圆曲线半径及各部分要素的最小值见下列图表。
图1导流岛的偏移距、内移距及端部圆曲线半径示意图
表1右转专用车道加宽后的宽度
表2导流岛偏移距、内移距、端部圆曲线半径最小值
表3导流岛各要素的最小值(m)
图2导流岛各部分要素示意图
导流岛的尺寸和形状对于不同的交叉口有根本的变化。导流岛应该足够的大，能够让驾驶员注意到，当其兼作安全岛时，应能为行人和非机动车提供足够的驻足空间。
5、结束语
导流岛的设计，必须具有良好的视认性，可以直接明了地显示正常行驶路径，不会让驾驶员产生彷徨，并且容易跟车行驶，确保车辆行驶的连续性；导流岛应足够大，能够为行人和非机动车提供安全的驻足空间。导流岛的设计与选用，应因地制宜，考虑实际的交通量、道路功能、地形地物等条件，进行合理的设计。参考文献:
[1]谭智斌，袁华.城市道路复合交叉通渠化设计方法研究[J].公路交通科技，2006，23（6）；132-136.
[2] 梁中敏，周祥瑞.平面交叉口改造的分析与探究[J].山西建筑，2012，38（24）；174-175.
[3] 梁伟红，叶维达，张水潮.城市道路不规划交叉口渠化设计[J].现代交通技术，2009，6（4）；86-89.
[4] 赵丽丽，吕毓鹏，蔡可宁.浅谈开封市道路平面交叉口改造设计[J].城市道路与防洪，2012年5月第5期；37-40.
[5] 蔡成彪.平面交叉口的渠化改造[J].中国市政工程，2004年第4期（总第110期）；1-3.
[6]韩鹰飞，李杰．浅谈城市道路人性化设计．华中科技大学学报，2005(5)．
[7]李金路，张丽平．城市中“以人为本”的交通．中国园林，2003(2)．
[8]卢忠仁，曲丽敏.城市道路的人性化设计理念[J].交通标准化，2010年12月上半月刊（总第234期）.
平面设计交流篇7
据悉，广州轻纺交易园二期「新港82国际设计师创意谷的建立，旨在为服装设计师建立与面辅料企业、服装品牌企业零距离对接合作平台，通过构建一个汇聚国际设计展示、创意设计交流、国际时尚、国际设计培训、国际行业协会交流、国际品牌孵化、国内外高等院校产学研联动的国际化优质资源价值平台，集聚国内外优秀设计师，以汇聚高端的时尚、创意设计力量，提升整个商圈的产品价值和品牌价值，打造中国原创设计的集聚地和国际时尚潮流的策源地。
创意谷产业优势资源聚集吸引国际机构汇聚
园区现已成功构筑了在服装及轻纺品牌方面的创意设计平台、时尚平台、电商交易平台、展示展贸平台、国际设计培训平台、国际流行趋势交流平台六大产业发展平台。首期的「新港82服装设计师创意谷已吸引了1000多名国内外设计师在此进行办公、设计、展示、时尚。
广州轻纺交易园此次隆重推出的二期――新港82国际设计师创意谷，以其产业优势资源的聚集效应，已经成功吸引了世界最顶尖的服装设计学院进驻，进行联合办学，将国际一流的时尚创意设计理念传播到中国；国际知名面料商和品牌设计师工作室也将选择在「新港82国际设计师创意谷设立国际时尚馆，让广州与国际流行趋势同步。
园区配套完善成就品牌孵化基地
平面设计交流篇8
城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点――交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题，很多是由于交叉路通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降造成。如何充分发挥现状道路系统的交通功能，提高道路交通效率，目前应是各城市重点关注和解决的问题。这项工作的重点是对道路实行科学有效地交通组织管理，而组织管理的重点又是对道路交通能力起控制作用的道路交叉节点的处理，尤其是城市干道系统的主要交叉路口。对这些主要路口规划设计实施科学的交通组织手段能够最大限度地提高主要交叉口的通行能力，从而提高路网的整体容量，为此在交叉口渠化的基础上，应充分利用自动化、信息化、智能化等科技手段，并充分考虑交通网络的系统性，提出科学的交通组织管理手段及其实施方案。本文就道路平面交叉口设计中存在的问题和改善方法予以分析探讨。
2平面交叉口存在的问题
2．1 交叉口过大，缺少必要的渠化
城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积。交叉口面积过大，容易导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多；另外，交叉口清空时间随着面积增大而相应增加，造成信号周期过长，并造成相位间隔时间的浪费，降低交叉口的通行能力。这类交叉口应进行进一步渠化改造。
2．2 行人过街安全设施不足
很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体(老人和儿童)过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺少安全感。
3 道路平交路通特征
通过交叉口的车辆由于受到交叉口几何及交通条件的影响而呈现出不同的特征，其中最主要的运行特征是速度和延误。车型种类的结构对交叉口通行能力有着非常重要的影响。城市道路平面交叉口一般具有以下车辆运行特征：
1)公交车、小型汽车比例较大；
2)行人、非机动车的干扰较大，但安全度较低。
4 平面交叉口的改善设计
平面交叉口的改善设计立足于改善平面交叉口的道路条件和交通管理条件，达到解决和处理交通安全隐患、减少交通冲突点的目的。交叉口的安全改善设计通常包括：减少车辆与行人的冲突点数量，使冲突区域减少到最低限度；分化冲突点，给予主要车流优先权；控制车速，保证视距，提高通行能力和为驾驶决策提供信息质量等。以下就渠化设计、行人过街安全、交通控制设施等方面进行探讨。
4．1 渠化
4．1．1 明确分隔交通流，分流交通冲突区域
明确定义所有冲突的交通流，尽可能地把有冲突的交通流分隔开来，主要是从时间和空间上对机动车、非机动车、行人进行分流。时间上主要采用信号灯周期的不同相位进行分隔。空间上主要是物理分隔，采用各种渠化交通措施，包括：路面标线、设置分隔带和交通岛(导流岛)等措施，将对向车流、直行和左右转弯车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰，确保了主要交通流的优先通行权，避免了不同交通流之间的一些不必要冲突，使车辆、行人的安全性大大提高。
4．1．2 设置转向车道
设置转向车道能够使转向车辆提早与直行车辆分离，并为转向车辆提供一段缓冲空间以等待合适的转向机会，这样就能减少转向车辆与两个方向直行车辆之间交通冲突的数量和严重程度。
或通过拓宽交叉口、挤压出口道或增加中央分隔带来实现。左转、直行、右转进口车道数设置应与相应方向的交通量相协调，并与出口通行能力相匹配。在左转或右转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别增设左转或右转专用车道，以保证直行车道的通行能力。
4．2 行人过街安全设计
交叉路口行人的通过方式是影响其安全水平的又一个关键因素，根据交叉路口的具体条件因地制宜地组织好行人交通是保障交叉口安全的一项重要工作。
1)在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。
2)人行道长度超过20 m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。
3)信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。
4)建设行人立体过街设施。立体过街设施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而间接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。
4．3 交通控制设施
对于一些已建交叉口，存在交通安全隐患但又无法对其进行土建改造时，采用交通控制设施对其进行改造可以非常有效地达到预告、警示、限速、减速等目的。比较常用的是交通标识、交通信号、减速设施。
1)对多个交通冲突时，驾驶员容易做出错误的判断动作，从而造成交通事故。通过交通控制设施例如在交通量相对较大的交叉口设置交通信号灯，限制交通冲突点的数量，给驾驶员一个相对简单的道路环境，能够大大降低发生交通事故的概率。
平面设计交流篇9
Computer aided design system for urban road intersections
WU Zhizhou, YANG Xiaoguang
(Key Lab. of Road & Traffic Eng. of Ministry of Edu., Tongji Univ., Shanghai 200092, China)
Abstract：To improve road capacity, the computer aided design system for urban road intersections is designed and developed with software engineering idea, which is based on traffic design theories and methods for Chinese urban roads. Its data structures are designed reasonably, which can provide interfaces for the generation of traffic control scheme and development of traffic simulation and evaluation software. An example shows that the core models are consistent with the characteristics of Chinese urban roads and the efficiency of plane road intersection design can be improved greatly.
Key words：urban road; intersection; traffic design; computer aided design
0引言
交通问题已成为制约城市发展的关键因素之一，如何针对我国混合交通流的实情给出合理的应对策略已成为迫切需要解决的问题.[1]交叉口是道路交通系统的重要组成部分，是道路网的节点和枢纽，在城市道路网中的重要地位不言而喻.虽然交叉口的存在增加了交通流组织的复杂度，但保证交叉口的通畅，仅从道路的“平纵横”和“路基路面”等土木工程方面进行设计远远不够，只有依据道路的实际交通需求特征，以通行能力最佳化、交通安全为目标，从道路的空间和交通管理与控制结合方面进行交通设计，才可确保其功能的充分发挥.[2]
交通设计的内容和程序相当复杂，需要量化的工作繁多.如何进行交叉口的优化设计？如何对交叉口设计进行科学评价？如何将设计和评价有机地结合？在国内还没有完备的手段和工具，特别是没有针对中国城市道路与交通特点开发的交通辅助设计工具.因此，如何结合道路平面交叉通设计工作的特点，开发一套较为完善的交通设计与配时优化设计辅助系统，并提高设计的效率和科学性有着广泛的需求和实用价值.
1系统总体设计
1.1设计原则
该系统是“城市道路平面交叉通设计评价系统”的后续研究，结合实际交叉口设计的工作，系统从渠化方案的生成、信号控制方案的生成、方案的评价及方案的输出几个方面展开进一步研究.总体设计按照如下原则[3]展开：
(1)功能完备性原则.该系统应该包括一般软件系统的数据管理、存储功能和交叉通设计的各种优化调整功能.
(2)标准化原则.主要是指系统设计应符合计算机辅助设计(Computer Aided Design,CAD)的基本要求和标准，同时系统所使用的专业术语、模型等也应符合国家规范或相关规程.当然，系统本身也具有推动交通设计工作标准化的功能.
(3)系统性原则.系统的各个功能模块应有机结合，便于系统未来的升级与发展.这一点在系统数据结构的设计上显得尤为重要.
(4)兼容性原则.数据应具有可交换性，即应该选择标准的数据格式，实现数据与其他相关软件的交换共享.
(5)实用性原则.系统设计中的数据组织应比较灵活，可以满足不同应用分析的需求，真正做到能够解决用户所关心的问题，为生产实践和科研教学服务.
(6)可扩充性原则.系统的总体设计应该采用模块化结构设计，模块的独立性强，模块的增加、减少或修改均对系统影响很小，便于对系统进行改进和扩充.
1.2系统总体构架
系统采用项目管理的方式，每一个交叉口采用一个数据库进行管理，主要内容包括：项目的基本参数、交叉口的交通需求参数(如流量、流向等)、交叉口的空间位置参数(如红线宽度、路段长度等)、时间设计参数(信号控制方案的参数)、方案评价参数(通行能力、排队长度、总体延误、服务水平等).系统后台集成成熟的交通设计理论和模型，通过函数库、规则库和优化算法库支持系统功能的实现，总体结构见图1.
结合交叉口设计的实际流程，系统逐步生成交叉口的设计方案，在实际应用过程中，用户可以根据具体需要调整相应的参数.系统也将结合评价的参数和规则库，辅助用户生成决策方案.其实现流程见图2.[4]
2系统功能模块设计
在总体设计原则指导下，在功能设计上系统遵循以下原则展开：
(1)功能结构的合理性.即系统功能模块的划分要以系统论的设计思想为指导，合理进行集成和区分，功能清楚、逻辑清晰、设计合理.
(2)功能结构的完备性.根据系统的应用目的要求，功能齐备，适合各应用目的.
(3)系统各功能的独立性.各功能模块应相互独立，各自具备一套完整的处理功能，且功能相互独立，冗余度最小.
(4)功能模块的可靠性.各模块的稳定性好，操作可靠，数据处理方法科学、实用.
(5)功能模块操作的简便性.各子功能模块应操作方便，简单明了，易于掌握.
遵照设计原则和总体框架，系统研发共包含6大模块：基础信息输入模块、渠化方案生成模块、配时方案生成模块、方案优化分析模块、方案评价分析及辅助决策模块和方案输出模块.
2.1基础信息输入模块
该模块输入的主要信息包括工程基本信息和交叉口的描述信息，流量信息(机动车、非机动车、行人等)，交叉口空间参数及准静态参数设置；基本配时参数(相位、相序、基本参数)，优化配时参数和优化目标参数，方案评价参数(车道宽度校正、坡度及重车校正、左转校正、右转弯半径校正、行人影响校正、自行车影响校正参数等).实现的基本功能主要包括数据编辑(删除、修改)，部分数据的可视化显示与交互式操作，数据的容错性分析及提示等.
2.2渠化方案生成模块
该模块在红线宽度的范围内，根据各进口道的流量与流向分布，生成初始的渠化方案，包括车道数、车道功能(组合)、车道渐变段的长度等.应用于该模块的基本理论及方法主要包括交叉口进出口道车道匹配理论、流量比均衡理论、饱和流量及通行能力计算方法等.该模块主要生成交叉口渠化设计初步方案，并作为配时优化设计的输入参数.
2.3配时方案生成模块
该模块设计中打破传统配时方案设计过程中的对称性设计原则，其主要存在以下3个问题：(1)信号阶段间不均衡性，即没有按照交通需求配置通行时间；(2)信号阶段内不均衡，即信号阶段内某些车流提前放完造成时空资源浪费；(3)信号阶段连接处时间损失，即相位相序单一，缺乏对交通对象特征的分析.基于不对称原则、信号阶段内均衡原则和灵活合理的相位相序原则进行组合相位的设计，系统开发时则采用相位相序模板实现上述技术原理.
2.4方案优化分析模块
该模块结合评价参数和用户优化目标，从系统自带的模型库中给出相应的优化建议，用户可通过半自动或手工方式完成对控制方案各参数的优化，其应用的主要核心技术有信号周期优化模型与算法、绿信比优化模型与算法、多目标优化函数建模等.
2.5方案评价分析及辅助决策模块
该模块主要实现以下基本功能：节点交通需求基本分析、进口道饱和流量分析、节点通行能力基本分析、节点服务水平基本分析、节点综合评价分析等.选用的评价指标有通行能力及饱和度、延误及服务水平、停车率、排队长度等.在对上述指标的评价过程中，根据实践经验的积累，提出合理的辅助决策建议供用户参考，通过调整相应的参数用户可以得到更加合理的设计方案.评价分析模块设计流程见图3.
2.6方案输出模块
该模块主要实现下述输出功能：节点交通需求基本分析、节点通行能力基本分析、节点服务水平基本分析、节点综合评价分析、节点优化方案相位相序图、优化方案各类参数表等.同时，为了满足用户统计报表的需要，系统还提供将基本参数及评价结果直接导入到Excel表格中的功能.
3系统数据结构设计
数据结构是整个系统设计的重点和难点，好的数据结构将使得后期的系统开发事半功倍，且易于系统维护和升级.
一个完整的城市道路平面交叉口的交通设计方案主要包括交叉口的道路条件(包括渠化及附属设施等)、交通条件(各车流和行人的组成结构、流量流向、到达规律等)、信号控制方案(相位相序、各信号相位的控制车流、控制参数等)等3个方面的对象数据及其相互间的关系.结合系统的数据流和操作流，总结国内外一些交通控制系统的先进经验，可以设计出系统的数据结构.
需要指出的是，由于采用面向对象的程序设计方法，因此基本采用面向对象方法的类/对象/实例(包括类的属性和方法)进行数据结构的表达，而不是一般数据库常用的ER图.
图4给出系统数据结构的最高层数据抽象，共包括3大部分，即路段类LinkList，交叉口类IntersectionList和交叉口群类GroupList.其中TJSIG为城市道路交叉口的基础父类， GroupList用于存储优化设计的交叉口群的基础索引数据(目前系统的开发只是针对单个交叉口，该数据项为将来的系统扩展留有数据接口)；IntersectionList主要用于存储交叉口总体层面的数据(如综合评价数据等)，为衔接交叉口群与进出口道道路的名称提供索引，并存储交叉口信号控制方案的数据，提供信号控制方案与所控制的对象车流(或客流)之间的对应索引；LinkList主要用于存储交叉口的进出口道名(索引ID)、各向车道数、车道功能、车道基本参数(含几何参数和交通条件修正参数等)、流量流向条件等数据，并提供各进口车道、各车道分担流量、各流量组的信号控制相位3者之间的相互关系索引.
4系统模型应用与评价分析
4.1规划模型建立过程与实例化
为了验证系统模型的科学性和有效性，结合广中路―中山北一路交叉口的实际情况，运用上述模型进行信号方案设计.
具体思路如下：通过对交叉口现场调研发现，由于交通信号控制方案的不合理造成车辆排队过长，导致高架道路下匝道车流无法及时疏散，是本次交通问题症结之所在.因此，在这种情况下，燃油消耗与机动车尾气排放量不是主要考虑因素.为了简化问题，本次设计将这两个因素在目标函数中的权重值取0(选取交叉口车均延误最小为优化目标)，这样处理更能反映问题的本质.其他约束条件如下：
(1)安全性约束条件.通过分析可知南北向行人过街最短绿灯为20 s，东西向行人过街最短绿灯为17 s.
(2)服务水平约束条件.改善后整个交叉口的服务水平应不低于D级.
(3)可靠性约束条件.控制各股车流的饱和度不超过0.9.
(4)不出现超长排队.经实测，内环线高架道路下匝道长度为250 m，下匝道距离广中路―中山北一路交叉口约200 m.因此，如果要控制车辆排队不影响高架道路主线运行，排队长度应不超过450 m.以高架道路出口匝道的直行车流量为准计算得C
4.2核心原则体现及对混合交通流的考虑
系统信号配时的两个原则即信号阶段间均衡原则和信号阶段内均衡原则，主要体现在相位相序的安排和设计上，经过系统模型计算推荐得出的方案见表1.
图 5系统操作主界面通过分析可知：经过该系统生成的设计方案取得的效果很好，达到预期目标.同时，也充分验证本系统内核模型的实用性.
5结束语
在很多城市的道路网络中，平面交叉口成为路网容量和通行能力的瓶颈.日常的交通拥挤，大部分是由于平面交叉口的通行能力不足造成的.如何提高平面交叉路口的通行能力是国内外普遍关心的话题.本系统开发的目的在于探索适应我国城市道路交通实际的单个交叉口优化设计理论与模型，以充分挖掘城市道路交叉口时空资源和提高服务水平为基本目标，以灵活、稳定、安全和节约资源为宗旨，以交通设计技术、交通流理论及交通控制与管理理论为基础展开研究，提出交叉口优化设计与信号优化配时理论、模型及应用技术，并最终采用计算机辅助系统的形式加以集成应用，为城市建设和管理部门提供技术支持，达到提高我国城市交通运行效益的目标.
系统从现有平面交叉口和规划平面交叉口两方面进行分析，主要针对十字交叉口和T型交叉口，研究成果使交叉口的优化设计与分析进一步科学化、系统化、效率化，并对规划和设计工作起指导和反馈作用，对于平面交叉口规划与设计方案的优选及完善也有重要意义.系统界面友好，功能完备，提高了交通设计的效率和科学性.通过系统测试和具体应用，验证其科学性和实用性.在后续开发中，系统将基于GIS平台进一步展开研发.
参考文献：
[1]杨晓光. 城市道路交通设计指南[K]. 北京: 人民交通出版社, 2003.
[2]同济大学, 上海市交巡警总队. 城市道路平面交叉口规划与设计规程[S]. 1999.
平面设计交流篇10
设计交流目前在国内比较普遍，其交流形式也是多样，目前国内高校的设计交流有四类形式:（1）参观形式。通过这一形式可以近距离感受工业设计的前沿讯息及感受一些成功的商业设计，对学生把握设计潮流、提升审美品位很有好处。（2）专家讲座形式。以国内大多数高校的现实条件而言，这种设计交流形式易于操作，可以让师生聆听来自校外不同思维的设计师的声音，扩大视野，激发创新思维，因此在国内各大设计院校非常普遍。（3）研讨会形式。每年国内外的各种形式的研讨会为企业和院校搭建了一个沟通的平台。但是这类研讨会面向的对象大多为企业的设计师及大学的设计教师，加之其探讨的问题有一定的难度及深度，大多数的学生很难切入。（4）跨区域教学交流形式。不同设计院校的同学在老师的带领下组成若干设计小组，确定一个设计课题或设计范围，在规定的时间内共同合作完成设计任务。不同学校的众多师生汇集一处，对学校的软、硬条件以及学生的日常管理和教学安排提出了较高的要求。
因此，相比上面几种设计交流形式，这种交流操作起来要困难些，但能够让不同学习背景及生活经历的同学会聚在一起完成设计，使学生在整个设计过程中取长补短，形成一种合作与竞争并存的良性设计氛围，在最大程度上激发学生的创造性思维。基于这种设计交流形式的独特性和对培养学生创造性思维的巨大作用，本文将重点论述这一设计交流形式。
一、跨区域教学交流对培养设计创新思维的具体体现
（一）跨区域教学交流为创新思维的激发提供一个全面且深入的平台。
现代学生思想活跃，并不缺乏创新思维的头脑，只是缺乏将思维进行激发和整合的平台。长期处于固定而安稳的学习环境中，学生思维容易被禁锢而无法实现突破。而跨区域的教学交流正好可以提供一个深入而全面的平台，让学生在良性的竞争氛围当中实现创新思维的突破［1］。
中国幅员辽阔，各个地区都有其鲜明的文化特色和生活习惯，所以由国内存在一定差异性如地域性差异（如岭南地区的高校与苏杭地区的学生）或学科背景差异（如：工科类工业设计的学生及艺术类背景的学生）的两所高校，就一些具体的设计题目在同一地点集中时间进行设计，也同样可以为学生创新思维的激发提供合适的平台。2009年3月，广东五邑大学近60名学生由3个专业老师带队来到了杭州的中国计量学院与该校的工业设计的学生进行联合设计。这次交流的时间为15天，两校的学生共98人，分为6个小组，两校共派6个老师以指导各个小组。因为交流的时间比较长，且五邑大学的学生在这两周内也吃住在中国计量学院的附近，因此该模式提供的平台为学生进行深入的设计交流提供了良好的条件。由于办学理念、地域文化以及学科背景等差异，双方学生在交流中都体现了各自的优势和劣势。正是这样一个平台，使得双方学生在设计理念、表现方面，尤其是创新思维方面都获得很大的提高，设计出一批更加相对成熟且具有创新性的作品。
（二）设计院校间内在的差异性所形成的天然互补性有利于创新思维的激发
1.跨区域教学交流有利于扩大创新思维的广度
设计创新思维是一种高级的抽象思维活动，与其他高级思维活动一样，创新思维也需要不断地启发刺激大脑，才能有效地展开。当设计师处于一个相对封闭的环境中进行长期的设计创新活动后，原有的灵感将会逐渐消失。因此，许多设计师在设计实践过程中，会通过设计采风、设计交流、查看资料等方式不断地寻找设计引发物来展开设计思维，激活僵化的思维，获取设计灵感。［2］跨区域教学交流中双方的学生来自不同的地域，在文化背景、学科体系甚至个人的成长经历方面有着内在的差异性。这种差异性往往会成为对方设计灵感的激发物，引发双方在同一问题上不同角度的思考，扩大创新思维的广度。
平面设计交流篇11
交叉口是城市制约交通运行效率的重要影响因素，因此如何使车辆、行人迅速便捷地通过交叉口，是提高城市交通运行效率的关键[1-5]。在交叉口除了通过信号灯等交通管理手段外，交叉口渠化设计对于提高道路、交叉口的通行能力、行车速度，缓解交通阻塞，降低事故等都具有很大的现实意义，本文对其进行了讨论。
2.交叉口的型式
交叉口的型式，决定于道路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口型式可以分为一下几类。
（1）按相交道路条件分类：
一般可分为三路平面交叉，四路平面交叉和多路平面交叉三类。
（2）按几何形状分为：
①十字型，②x字型，③T字型，④Y字型，⑤复合交叉（5条或5条以上道路的交叉口），⑥环形交叉等几种。
3.交叉口渠化要素
渠化设计的一般设计主要集中在利用标线划分车道功能、通过对人行横道来规范行人轨迹、通过导流设施规范机动车以及非机动车的行车轨迹、利用安全岛作为行人和非机动车过街的交通安全岛。
3.1 车道功能划分
组织不同标准和不同行驶方向的左转、直行和右行的车辆在各自的车道上分路权。根据车行道的宽度和左直右行车辆的不同组成，应作不同的划分。划分的原则如下：
①当左直右车辆组成均匀并有一定数量时，可各设一条专用道；对于非机动车交通，可划分快、慢车分道线或设分隔设施组织分流行驶；
②当直行车辆特别多、左转车辆也有一定数量，可设一条直行车道和一条左转车道；对向的车道为反对称布置；
③当左转车多而右转车少，可设一条右转车道，右转与直行车辆合用一条车道；
④当左右车辆较少，可分别与直行车道合用；
⑤当车行道宽度较窄，无法划分左、直、右行车道，可仅划分快、慢车分道线；
⑥当车行道很窄，无法划分快、慢车分道线，或者划分了对车道的相互调剂使用不利时则可不划分。
3.2 交通岛
交通岛作为行人和非机动车过街的安全岛，可减少机动车的干扰，提高行人与非机动车通行能力；为设置交通控制设备提供场地；交通岛不但是物理类型的，也可以是路缘构成的区域或用特殊油漆标志的路面区域。
交通岛根据其功用及布置的地位，可分为分车岛（分隔带）、中心岛、方向岛和安全岛。
①方向岛，起到分隔车流的作用，一般可将右转车流、自行车流分离出去，减少冲突；
②安全岛，可作为行人二次过街的驻足地，一般在面积较大的交叉口，可由设在交叉口的方向岛或分车岛兼此作用；
③分车岛（分车带），分隔对象车流，也可作安全岛，在有禁限措施的交叉口可以设置作掉头车道的引道；
交通岛的区分并不绝对，有时一种岛状设施能同时发挥多种作用，即同时兼有导流、分隔及安全作用的交通岛。
3.3 导流线
渠化的行驶路线应简单明了，根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。当交叉口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，不利于交通流的运行与控制。可通过导流线限定各股交通流的行驶轨迹，一方面利于交通流平顺行驶，同时限制车辆转弯时的任意性。
直行车导流线往往用于进口道拓宽引起的中心线偏移、对向机动车道错位的情况，而在多相位控制交叉口，左转导流线的设置则尤为必要。
4.设计实例
本文以典型十字交叉口为案例，设计了其渠化方案。
4.1 十字交叉口渠化
（1）设计图
（2）设计说明
对A进口进行重新渠化，将A进口的车辆停车线向前提升，并将其设计为阶梯形，以缩短停车线间的距离；并设置两个左转待转区；禁止车辆无秩序右转；
对C进口进行重新渠化，通过偏移中央分隔带和改变车道宽度的方法，将原来的五车道改为六车道；将北进口道停车线向前提升，并且设置两个左转车道，在一定程度上提高了交叉口的通行能力。针对C进口右转车道资源浪费情况，将北进口拓宽段向后移两米；
为提高交叉口通行能力，将BD停车线各提前，其中里侧为一个左转转车道，中间为两个直行车道，最外侧为右转车道。
设置减速带，控制车辆速度；在C进口道设置视距三角形，并清除交叉口视距三角形内的障碍物。
5.结论
交叉口渠化是调交叉口通行能力的重要手段，本文对交叉口的渠化方法进行了讨论，并结合实际案例说明了方法的实际操作性。
参考文献：
[1]李晋华.城市道路平面交叉口设计.常德师范学院学报，2003，15（1）：1-2.
[2]徐吉谦.道路平面交叉渠化设计.交通管理研究，2000，1（1）：51-52.
平面设计交流篇12
一、概述
**未来的发展目标是建设一个环境优美、现代化的大都市。为此，市人事局决定，适应**市场建设需要，建设一个具有国内先进水平的集**市场、酒店、办公为一体的**资源大厦。
二、主要技术经济指标要求
1、用地：**资源大厦用地面积10000平方米，位于**市中心区东北入口位置(b205-0016地块)。建筑容积率4.3。
2、建筑退红线，北侧、西侧后退用地红线分别为3米、8米；最南侧后退用地红线2米，凸出部分用地的东西端两端退红线均为8米，并要求架空7.2米，高度在24米以下；其它侧边可不考虑后退红线。
3、建筑整体基本为板式，沿红荔路一侧布置，按40米高度控制街景线，建筑具体布置必须认真研究其位于中心区东北入口的重要位置。处理好与中银花园、莲花山及红荔街景的关系；项目消防通道及出入交通应与南边已建项目统一组织，并要求消防通道与中银花园共用（施工时必须保证中银花园的消防通道不阻塞。
4、总建筑面积：43000平方米。
5、建筑层数：主体部分8层（主体建筑高度不低于38米），辅楼部分4层（高度低于24米），地下层二层。
6、地下车库总停车位500辆。
7、工程造价：以**市审计站审定的工程造价为准(包括环境、土建、设备安装和装饰等工程)。****交流服务中心拟计划投资2亿元人民币。
三、场地环境与交通条件
1、场地环境
****资源大厦用地位于**市中心区b205-0016地块。北部和东部毗临城市主干道红荔路和彩田路。用地整体位于中心区北端面。通过红荔路与莲花山公园相衔接，南部为中银花园高层建筑群。北部红荔路前绿化带可与**大厦建立良好的立体化衔接体系，成为人们的交往和休闲空间。
2、交通条件
除用地东、北两侧主干道外，用地西面有一条次干道。
3、公交规划
彩田路、红荔路为规划公交走廊。
四、设计总体要求
1、建筑布局合理。与市中心区有机协调；与周边道路衔接顺畅；适应地方气候；造型富有创意，能成为21世纪**市独特的标志性建筑。
2、充分满足**交流市场、酒店、办公等各方面使用功能的要求，有利于人流疏散。
3、便捷顺畅的交通设计。解决好大型**交流会人流与办公人流、来访车流与办公车流、分流与集散，处理好市场与办公的人车流关系。
4、优美协调的外部环境设计。建筑形态应服从城市设计的整体要求，应兼顾四个方向的美观，特别要处理好彩田路和红荔路两侧的街景效果。结合公共绿化带，创造舒适宜人的外部环境。
5、充分考虑持续发展的需要，使能随未来社会的发展，不断作出适应性的调整。
五、建筑设计内容和要求
1、酒店部分
总建筑面积13000平方米
酒店设在大厦东部，有独立的出入口。酒店入口处设有商业街(含银行)建筑面积500平方米，酒店按三星级要求设计，内设：酒店内设置150间标准客房，其中3间豪化套房，会议室、咖啡厅、娱乐、商场等，酒店大堂净高7.2米，标准层净高3米。
2、辅楼部分，总建筑面积5700平方米。
辅楼使用功能主要设置会议用房及公共用房，平面位置为靠近中银花园凸出部分，一层为净高7.2米的架空层与中银花园绿地相衔接，并要求建筑物高度在24米以下。辅楼使用功能分别设置为：
1)国际会议厅，面积为800平方米，500人的固定座位，举办图像演示、会议等。
2)多功能大厅，按容纳2000人设置活动座位，无柱内空间。设舞台，用作会议、宴会等。配备贵宾休息室、准备室、专用卫生间和专用电梯。贵宾休息室和准备室可与国际会议厅兼用，并能直接进入主席台。
3)员工自助餐厅和厨房。能容纳400人就餐，厨房配置能满足3000人同时用餐，要求厨房和工作间布置在下风向。
3、办公部分。总建筑面积5780平方米。办公部分设在大厦中部，独立的入口，门厅面积为200平方米，其余办公用房设置为：
1)局领导用房50平方米11间；普通办公用房25平方米56间；辅助用房50平方米3间。电脑机房用房100平方米。专用会议室用房150平方米，小会议室50平方米3个，接待室80平方米。
2)考试中心办公用房600平方米。
3)引智办办公用房500平方米。
4)**编辑部办公用房100平方米。
5)**交流服务中心办公用房2000平方米。
4、**交流服务中心交流市场交流面积要求
1)**交流市场位于建筑物的西部，独立的入口、门厅，交流大厅分为两层，门厅层高为10米，面积不少于500平方米，最小的交流大厅面积不少于2000米，两层交流厅总面积不得小于6000平方米。
2)设售票大厅500平方米、**网吧面积不得少于300平方米。
5、人事局受理中心及**中心人事大厅建筑面积1000平方米。
六、交流厅功能要求
交流大厅可设国际标准展位250个。
交流大厅按能适应举办各种类型室内大型**交流活动，注重实用性，主要设备系统达到国际先进水平。
1、交流厅平面和空间结构
交流大厅按两层考虑，允许一层交流厅和二层交流厅结合。交流厅部分的一层柱网不小于10米×80米。
交流厅布局能方便求职人员交流行程通达。
各层交流大厅净高不小于5米，柱网按国际标准展位模数布置。
2、交流厅地面与楼面荷载要求
各层满足人员和设备负荷，地面活荷载30kn/m2。
3、综合管线沟
交流厅按展位设置间隔6米的综合管线沟。
4、交流厅内交通要求
各厅求职者通道分流。
楼层间人行交通主要采用自动扶梯和以步行楼梯；设计须能解决最大人流密度的集散。
5、交流辅助用房与功能
交流厅主入口大厅：能容纳2000人以上，设置售票处、工作间、大型电子屏幕墙等；
各独立交流厅、过厅、业务招聘室、商务咨询服务处、填求职表休息处等。
6、展具仓库。用于展位制作、器材堆放、展具存放等，可集中设置或分设于各独立交流厅。
7、设备用房：包括安全消防监控中心、电话交换机房、中央空调机房、生活消防蓄水池和泵站、备用发电机房、污水处理、配电房、智能化中心和计算机网络工作站等。
8、卫生设施。包括卫生间、垃圾堆放场等。
七、大厦交通
交流大厅人流集散以自动扶梯和内设楼梯为主，由于交流大厅求职人员人流量比较大，应设多个分散出口。酒店、办公楼人流集散以电梯为主。按防火规范设置楼梯间和消防电梯。
八、地下室部分
设二层地下室。地下室必须考虑与南侧和南侧公共通道的连接。地下室建筑面积11000平方米。与地上建筑应合理对应。其中地下停车场停车500辆。其余为设备用房、可根据需要确定。对地下停车场人群进入会展交流市场、酒店、办公区，在交通上应予以周密考虑，出入口原则上不应直接布置在主次干道上。
九、特别提示
1、交流市场和会议厅面积必须保证，辅楼一层必须架空，其他附属设施面积和项目可以按国际标准酌情增减。
2、餐厅、商务、设备用房等辅助设施，在设置上尽量考虑兼顾交流市场和办公二部分的服务。
3、部分辅助设施可以考虑设置在地下室和夹层。
4、应进行残疾人交通无障碍设计。
十、总平面设计要求
1、建筑的主入口要求面向红荔路。
2、充分考虑三面道路进出的人流和车流，组织好交通流线，使场内交通与场外交通相衔接。结合建筑设计确定小汽车、出租车等车流的行驶路线及上下客(货)的位置。小汽车与商务车宜直接利用红荔路由西向东进入大厦为主，可在大厦内架空层设置分流道，使酒店和办公区人流及车流各行其道。
3、办公人员、求职者和酒店人员由东部和南部进入大厦。
4、交流门厅显著位置设大型电子屏一座。
十一、其他要求
1、智能化
2、充分体现建筑智能化和信息网络大厦功能的要求。
3、节能
1)充分利用自然光和自然环境
2)尽量避免阳光直接照射室内，降低空调能耗。
3)要考虑到各交流厅、会议厅运行，合理安排空调系统。
4、消防和环保
1)设计应采用新技术妥善解决消防和环保问题。
2)公共绿地的衔接规划设计要求
3)**资源大厦公共绿地衔接设计。
4)**资源大厦架空部分商业街和整体建筑衔接规划设计
**市**交流服务中心
中国矿业大学南湖校区
校园网络及弱电工程概念方案设计任务书
一、项目概况
1.项目名称
中国矿业大学南湖校区校园网络及弱电工程概念方案设计。
2.工程概况
***是教育部直属的国家“211”工程重点建设的高校。
南湖校区规划用地面积2858亩，校舍规划建筑面积为78万平方米，一次规划，分期实施。其中2003年～2004年，20万平方米，2004年～2005年，48万平方米，2005～2006年10万平米。计划2006年建成后容纳全日制本科生22000人，研究生4500人。
3.本项目建设目标
按照南湖校区建设的总体目标，通过本项目的建设，为教学、科研与管理提供一流的基础设施，实现信息化校园的目标。具体目标主要是：(1)建设以高速校园网为基础、覆盖全校主要楼宇及公共设施的数字化网络信息平台，满足实现数字化图书馆系统、数字化教学系统、校园综合管理信息系统、网络视频会议系统、校园服务一卡通系统等的要求。(2)建设覆盖全校楼宇及室外空间的通讯网络，满足实现有线及无线通讯系统、有线电视及卫星电视接收系统、校园公共广播及背景音乐播放系统、校园安保监控系统等的要求。
4.设计总体要求
方案应能满足本项目建设的总体目标要求，功能实用、体现以人为本、技术先进、运行可靠、经济合理、施工维修方便、留有可扩展余地。
方案既要充分考虑南湖校区总体规划目标的实现，同时要考虑分期实施的可能性，系统应具有良好的可扩展性、可升级性，以降低投资。
在数字化网络系统及通讯系统的设计中，应充分考虑新校区系统和老校区系统的连接。
5.设计重点内容：
设计单位应对整个校区的网络及弱电工程进行整体设计，重点内容为以下系统：
(1)校园网络系统；
(2)数字化图书馆系统；
(3)数字化教学系统；
(4)网络视频会议系统；
(5)校园服务一卡通系统；
(6)电子公告及信息查询系统；
(7)语音通讯系统；
(8)有线电视及卫星电视接收系统；
(9)校园公共广播及背景音乐系统；
(10)校园安保监控系统；
(11)综合布线系统。
二、设计条件及依据
系统方案应先进，系统的设计、选用的设备和标准应符合最新的国际、国内标准和规范，并提供采用的国际国内标准、规范和所应用的最新版本的有关技术资料。本工程还须遵循通信、广电、公安、安全、保密、环保等有关行业的相应标准。
三、总体要求
1. 校园网络系统
校园网络系统是大学校园重要的基础设施,它除从事基本的网络服务外,还担当**培养、科研开发、对外交流、信息资源建设等角色。校园网络平台不仅要能够满足学校目前的应用需求，而且应能适应今后若干年内应用提升的要求。
南湖校区校园网络系统除要满足本校区教学、科研、对外交流等方面的任务外，必须要解决好和老校区网络系统的连接，实现两个校区的信息交换和资源共享。在公共活动区域及室外空间，应考虑无线上网的能力。
校园网络系统应充分考虑为网络扩展留有余地，重点选好网络主干设施。
2.数字化图书馆系统
图书馆是学校的信息资源中心，图书馆系统的建设目标是图书馆数字化。图书馆综合信息系统应包括电子阅览、图书订购、库存管理、图书采编标引、声像影视制作、图书咨询服务 、图书借阅注册等功能。
3.数字化教学系统
教学系统的数字化是现代化校园的重要标志，该系统应实现基于校园网的全数字化网络教学模式。多媒体教学系统必须满足教学活动的需要，具备多媒体教学的各项功能,并能满足不同校区及校外远程教学的需要。
4.网络视频会议系统
本系统应能实现多校区会议功能，系统设备装置便于操作，简洁美观、具有先进性。
5.校园服务一卡通系统
本系统应以智能卡为载体，通过校园网络，使智能卡具有身份识别及认证功能、校园电子消费功能、收缴费功能、储蓄功能、管理功能等。
6.电子公告及信息查询系统；
本系统应通过在校园内相关地点设立led大显示屏图文消息、通知、公告等，同时可播放视频信号，设立触摸屏提供校内外人员对相关信息的查询。
7.语音通讯系统
本系统应能满足校园内11000余门室内固定电话、公共电话及移动电话、小灵通等通讯的需求。固定电话应和老校区实现在一个虚拟网内的连接。
8.有线电视及卫星电视接收转播系统
本系统应能实现接收并转播城市有线电视及卫星电视能力，满足收看电视及外语学习收看国外电视的需求。
9.校园公共广播及背景音乐系统
本系统要求公共广播系统能为学校信息、学生区信息、楼宇信息提供便捷的途径，实现呼叫广播、分区广播、消防报警广播等到功能，同时背景音乐播放能为校园增添温馨和舒适气氛。
10. 校园安保监控系统
为确保南湖校区各方面的安全，本系统应设置严密的安保监控措施对南湖校区进行全方位的监控。系统应实现对校园周界、主要出入口、公共区域、楼宇外部及内部重点部位进行监视，并对监视区域的异常情况进行报警，重要部门设置门禁系统。
11.综合布线系统
综合布线系统要为语音通信、计算机网络、多媒体教学设备、远程教学通讯提供基础，满足电话和计算机网络通讯的速度和点位要求。
四、投标文件的内容
1.设计单位必须提供以下资料：企业法人营业执照、建筑智能化系统集成专项工程设计证书（乙级以上）、安全技术防范系统（工程）设计资格证书等证书复印件，并加盖设计单位印章。
2.设计方案文本（以文字为主，可以附相关图表），不带任何标记。
五、 投标管理
1.投标单位在接到招标文件后（2004年 2月10 日18时前）必须书面明确是否参加投标（以传真形式）。
2.为了保证投标方案质量，要求参加投标单位必须指定一名网络工程师为项目负责人。
3.每个投标单位限投一套设计方案。
六、 设计方案的评选
1.设计方案的评选依据：以能正确贯彻国家及地方有关工程建设的政策和法规，符合国家现行的设计标准和规范。
2.评标小组由中国矿业大学邀请有关专家组成，为保证评标工作的公正性，各投标单位和方案设计者不得参加评标小组，监察部门参与设计方案评选全过程。
3.概念设计方案评选出3家入围设计单位，入围设计单位参加我校南湖校区网络及弱电工程方案设计，并优先参加南湖校区弱电工程的施工投标。
七、 投标时间安排
1.招标文件在我校南湖校区建设指挥部网站主页***上，参加投标单位接到招标单位电话通知后，自行在网上下载，不必来人索取招标文件。
2.凡参加投标的设计单位必须在2004年 2 月 25 日18时前将负责该项目的网络工程师签字的附件及投标书（其中包括所有设计内容，加盖公章的营业执照及设计资质证书复印件等相关资料），以特快专递邮件方式送达招标单位，对无相应资质的网络工程师签字、无单位法定代表人或委托人、无单位法人公章、逾期送达的投标书作废标处理。另外请再以电子邮件方式将相关资料副本发送至**
3.2004年 3月1日前，招标单位书面通知入围单位及非入围单位，支付酬金。
八、 投标酬金
概念设计方案凡达到编制要求，招标单位根据国家设计方面的有关规定给予设计单位酬金人民币2000元。招标单位不支付入围设计单位酬金，入围设计单位的酬金在南湖校区网络及弱电工程方案设计招标中另行确定。
九、其它事项
1.入围单位参加中国矿业大学弱电工程及智能化系统方案设计的具体时间及要求由招标单位另行通知。
2.设计方案无论录用与否，成果均属中国矿业大学所有。
3.联系人：公室、招投标与合同管理部。
4.联系方法 ：
办公电话：；
传 真；
电子邮件：
通讯地址：业大学南湖校区建设指挥部。
邮 编：。
平面设计交流篇13
Key words: city road intersection; design;
中图分类号：TU2
1.城市道路交叉口的一般设计方法
1.1交叉口的选择。交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉n的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等凶素选定，重点应考虑以下几个方面：(1)平面线型。平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。 (2)地形条件。衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方，避免 挖方地段与既有路相接。 (3)竖向条件。交叉口应尽量选择在水平坡段上，如条件限制，亦应设平缓坡段上。
1.2衔接方式的确定。一般在交叉口的竖向布置上要符合行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求，要使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面，使路面的水能及时的排泄。但是在与既有道路衔接的交叉口，尤其当既有路的等级较高，行车量较大时，则不能干扰既有路，新建路必须服从于既有路。 (1)顺坡衔接法。顺坡衔接足使新建路与即有路的路面边缘衔接，在衔接点新建路的横断面与既有路路面边缘的纵剖面完全吻合，并沿着衔接方向的既有路路拱横坡顺一段坡。这种衔接方式的主要优点是：在不破坏原有路面及不影响其行车的情况下，使行车平顺、舒适。在挖方地段衔接的交叉口和对高程损失控制要求严格的情况，应避免使用这种法，因为它可能会给路基排水和线路拉坡造成困难。(2)变坡衔接法。这种方法的衔接点位置及衔接断面与顺坡法完全相同，不同的是衔接点后的线路纵坡不采用接既有路的路面横坡进行顺坡，而是以衔接点为变坡点，采用平坡或较缓的上坡为衔接纵坡。这种方法基本可以弥补顺坡法的不足，适合用在挖方地段路基排水困难和高程损失受限制的衔接条件。它的不足，就是衔接点出现坡度变化，使交叉口内不能有一个平顺的共同面，路面排水局部存在滞流，对行车的舒适性亦有一定的影响。因此在使用这种方法时，应注意到这些不足。
1.3连接纵坡。对衔接点后的连接纵坡的确定，是设计中所要解决的一个重要问题。纵坡长度的确定对行车有较大的影响，频繁的纵坡变化，旅客会感到颠簸，驾驶换档频繁，汽车悬挂受冲击频繁，油料和机械系统均有较大的损耗。其问题就在于坡长太短，而不能容纳较长缓的竖曲线。从此意义上讲，坡段设计以缓而长为最好。但由于地形，高程等条件限制，衔接点处的坡段不但难以做到缓而长，而且为了克服不利条件，希望能尽快变坡，坡段做得越短越好。
2.道路平面交叉口相关设计分析
2.1交叉口渠化设计。（1）交叉口渠化设计基本原则。①分离原则：渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。②疏导原则：明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。(2)交叉口渠化设计要点。①进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配。理论上讲，两条等级相同道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，交叉口进口道的通行能力仅为路段的一半。②停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求。平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线，并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要 求，过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快，安全隐患较大；而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅，影响到车道的通行能力。③利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患。交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过大处增设三角形渠化岛。④重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重。交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。
2.2交叉口竖向设计。交叉口竖向设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的要求。（1）交叉口竖向设计基本原则。①主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变(非机动车道纵坡、横坡可变)，次要道路的纵横坡度可适当改变。②同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变。③路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2％，困难情况下，不大于3％。④ 交叉口竖向设计标高应与四周建筑物地表标高相协调。⑤为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口以外。⑥合理确定变坡点和布置雨水口。（2）交叉口竖向设计要点。①方格网法：在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m×5m或10m×10m的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。②设计等高线法：设计等高线法是在交叉口设计范围内，选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高，最后勾划出设计等高线并计算出各点填、挖施工高度的方法。设计等高线法与方格网法相比，能更清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状；但存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点。该法普遍用于一般道路的交叉口设计。③方格网设计等高线法：方格网设计等高线法是前两种方法的结合，集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。从以上设计方法比较中可以看出，方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计；设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计；方格网设计等高线法集两者之优点，适用范围最广，既可解决柔性路面设计问题，又可解决刚性路面设计问题。
