购物车(0)
航空公司经营情况篇1
为了自救,东星航空曾与中国航空集团公司展开重组谈判,业内人士指出这是民营航空公司市场退出机制的探索,然而由于双方在经营管理理念等各方面差异较大,最终东星航空声明拒绝与中航集团合作。引资失败后,武汉市政府向民航管理局申请停飞东星航空所有航线航班。
与东星航空不同,此前,奥凯航空公司也曾由于公司的法人治理结构不能依法到位等原因停飞客运航线,不过,2009年1月24日,奥凯航空已经复航。
同是均瑶集团参股的鹰联航空也对公司的未来忧心忡忡。目前,鹰联航空正在积极进行增资扩股以缓解资金链的压力。鹰联航空表示,金融危机肆虐,公司的走势与民航业形势息息相关,公司的未来依然有很多不确定性。
目前,我国民营航空公司有10家左右,虽然各民营航空公司的经营状况不同、最终命运可能也会不同,但严峻的外部环境和有限的财力支撑已经让民营航空公司“如履薄冰”。
整体经营情况并不乐观
我国航空公司的注册资本门槛曾一度降低到八8000万元,民营航空公司如同雨后春笋般发展起来。然而,没有优势航线和财力支撑的民营航空公司的整体经营情况并不乐观。
目前,我国共有42家航空公司,形成以国有三大航空公司为主,地方性航空公司为辅,新兴外资、民营航空公司为补充的航空市场结构。民营航空公司进入市场丰富了航空市场资源,但是打“低价牌”的民营航空也使得航空运输业竞争日益激烈。各方对民营航空的评价不一。
国金证券交通行业分析师曾旭介绍,当前,受外部环境影响,民营航空公司面临严峻的现金流压力,欠机场起降费、欠中航油燃油费、欠飞机租赁费的现象十分普遍。在激烈的竞争下,一折、两折机票屡见不鲜,甚至已经出现机票低于火车票价的异常现象。低票价加上需求疲软,航空公司深受其累,盈利空间一步步缩小。
据了解,多数民营航空公司除了做航空业之外,也在经营旅游业、房地产、酒店等业务。长江证券航空行业分析师杨志清认为,这种多元经营模式可能会造成资源分散和资金占用,容易恶化公司的财务状况,导致公司资金链断裂。但如果经营得好,建立良好的资源共享机制反而是主营业务的有益补充。
杨志清说,美国在航空业发展历史上也曾经有过类似的局面,但是通过整合重组形成了较为平衡的竞争格局。
找准市场定位是关键
民航业本身是高风险、强竞争、低回报的行业,加上当前航空市场需求疲软,不少航空公司勉强支撑,而民营航空公司运营首先“告急”。“如履薄冰”的民营航空还能走多久?
上海吉祥航空公司董事长王均金认为,民营航空不一定要占多大的市场份额,但还是会大有作为的,关键是要定准自己的位置。民航市场需要多样的产品,需要多种主体参与竞争。民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在,同时,相比国有航空公司,民营航空公司有机制灵活、没有历史包袱的优势。
中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮认为,当前严峻的经济形势下,民营航空公司处于“风雨飘摇”的状态,发展民营航空对航空市场是有利的,只是民航行业格局应当有清晰的规划,避免恶性竞争。
航空公司经营情况篇2
二、专项资金规模
民航发展专项资金为每年2000万元，由、两级财政和机场分别承担600万元（市本级其中300万元从服务业发展引导资金中安排）、800万元和600万元。专项资金使用上实行滚动管理，上年度结余的资金可转入下一年度使用。专项资金期限暂定为三年，自本意见下发之日起计算。
三、专项资金的补助范围
（一）重点支持国内符合我市经济发展和航空网络需要的新开通的客（货）运航线航班（东北、西南、中南、西北等地区的航线航班）。
（二）重点支持在新开通亚洲日韩（东京、大阪、首尔等）、东南亚（马尼拉、新加坡、吉隆坡、雅加达等）的客（货）运航线航班。
（三）重点支持航空公司在设立分（子）公司、过夜基地。
四、专项资金补贴标准
（一）新开通的国际和地区客运航线航班（指在机场开通无任何航空公司运营的航线航班），按如下标准补贴（人头补贴以本场实际进出港旅客为准，过站旅客不予补贴。下同）：
（二）度场营运的航空企业或经济实体在总体运力五金五新开通的国内客运航线航班（指在机场开通无任何航空公司运营的航线航班或在仅有一家航空公司运营时间达到半年以上的独飞航线增加的航班），按如下标准补贴：
（三）航空公司在新设立分（子）公司或过夜基地，每架飞机一年内驻场300天（含）以上，且每天执行2个（含）以上出港航班时，按如下标准给予一次性补贴：
1．120座（含）以上机型，第一年每架补贴200万元；
2．90—119座机型，第一年每架补贴150万元；
3．45—89座机型，第一年每架补贴100万元。
4、对已在设立分（子）公司或过夜基地的航空公司新增过夜飞机（厦航以第七架过夜飞机起算），按本条款标准的80%给予补贴。
5．对同时符合本条专项资金补贴标准第一、第二、第三款补助条件的，可同时享受各条款给予的补贴。
（四）新开通国际和地区货运航班（全货机），按如下标准补贴：从开通之日起六个月内，按每架货机运送出港货物量给予补贴，每吨300元，6个月补贴总金额不超过60万元。
（五）新开通国内货运航班（全货机），按如下标准补贴：从开通之日起六个月内，按每架货机运送出港货物量给予补贴，每吨150元，6个月补贴总金额不超过30万元。
（六）对非新开的客货运航线航班和个别需要调整补贴标准及补贴期限的航线航班补贴，由航空公司与机场公司协商并按程序报批。
五、扶持资金的申请、审批和拨付程序
（一）备案：符合专项资金补贴条件的航空公司应事前会同机场公司向市民航发展领导小组办公室（挂靠市发改委）提出书面申请和备案。同时航空公司与机场公司签订获取航线航班补贴有关协议。
（二）结算周期：新开通航线航班自开通之日起每个月为一结算周期；航空公司分（子）公司或过夜基地新增过夜飞机自进驻机场之日起一年为一结算周期。
（三）申请：满足结算周期时间的，由申请扶持资金的航空公司，向市民航发展领导小组办公室提出补贴申请，并提交以下材料：
1．经市民航发展领导小组办公室批复同意的正式书面申请书原件；
2．机场公司审核相关数据后的书面意见；
3．航线航班运营情况说明；
4．《市扶持民航发展专项资金申请表》；
5．企业营业执照及复印件（加盖公章）；
6．开户银行帐号、项目负责人和联系方式、单位地址；
7．其他指定资料。
（四）审批：市民航发展领导小组办公室受理材料后，15个工作日内会同财政部门对申报材料进行联审、核定补贴金额，经报市政府分管领导批准后做出书面批复。
（五）拨付：由机场公司先按双方补贴协议垫付补贴资金，市财政局每季度进行一次核销。
航空公司经营情况篇3
选择适当的评价方法是科学评价上市公司经营绩效的重要前提。尽管评价方法很多，但不同的方法适用于不同评价的目的。人们通常认为，通过因子来确定评价指标权数，“降维”作用明显、且所得的结果客观性较强，是上市公司经营绩效综合评价的最基本方法，最适合于上市公司经营绩效综合评价［1］。但是，由于因子分析通常只是对上市公司某一会计年度财务资料的静态刻画，并不能真实反映其经营绩效的动态演变，从而在一定程度上影响了其绩效评价的效果。为此，本文将采用因子分析并结合考虑时间因素的动态方法用以综合评价航空工业上市公司经营绩效，以“克服”因子分析的不足。
在设计上市公司经营绩效评价指标体系时，应综合考虑股市的特点和上市公司的实际情况。一般认为，反映航空工业上市公司绩效指标体系至少应满足如下条件：①能够反映各类资金利用效果；②能够直接覆盖工业企业最主要经济指标；③便于用来进行横向和纵向的分析对比；④能够有效促进技术进步和管理水平提高，推动生产经营向更高集约化水平迈进。为此，本文选取如下6类绩效指标：一是反映盈利能力指标，如主营业务利润率（x11）、净资产收益率（x12）、总资产净利润率（x13）；二是反映偿债能力指标，如资产负债率（x21）、流动比率（x22）、速动比率（x23）；三是反映资产管理能力指标，如存货周转率（x31）、应收账款周转率（x32）；四是反映企业成长能力指标，如总资产增长率（x41）、净利润增长率（x42）；五是反映股本扩张能力指标，如每股净资产（x51）、每股未分配利润（x52）；六是反映现金保障能力指标，如每股现金净流量（x61）、主营业务现金比率（x62）等。
2研究方法
中国航空工业上市公司经营绩效评价大致分为指标数据的预处理、指标权重的确定以及“合成”各个样本的综合得分并进行排序。
（1）对评价指标进行正向化和无量纲处理。将航空工业上市公司研究时限内的资产负债率、流动比率、速动比率等指标转化为正向化指标，然后对数据再进行无量纲处理，得到标准化矩阵（限于篇幅，从略）。
（2）计算时间加权矩阵E′ij。根据特尔菲法并结合股市特点以及航空工业上市公司的实际情况，本文将2004—2008年度时间权重系数分别设定为0.10、0.15、0.20、0.25、0.30；并根据标准化矩阵和时间权重系数，计算时间加权矩阵E軑ij（限于篇幅，从略）。
（3）根据标准化时间加权矩阵E軑ij，测算出上市公司经营绩效公共影响因子。
在实际评价中，通常选取前面几个方差较大的公共因子（通常要求累积方差贡献率大于85%），每个公共因子所表达的意义由因子线性组合系数构成的载荷矩阵来确定和解释。这样既简化指标之间的联系，又能够以尽可能少的指标反映尽可能多的信息。本文提取4个公共因子代替原有14个财务指标用以反映航空工业上市公司经营绩效状况，如表1所示。在实际评价中，通常选取前面几个方差较大的公共因子（一般要求累计方差贡献率大于85%），每个公共因子所表达的意义由因子线性组合系数构成的载荷矩阵来确定和解释。由表1可见，前3个公共因子累计贡献率已达91.002％，因此选择前3个公共因子为宜。为了得到表达含义更明确的公共因子，还需要对因子载荷矩阵进行旋转。旋转前和旋转之后的因子载荷矩阵，如表2所示。由表2可见，公共因子F1在资产负债率、流动比率、速动比率上的载荷值大于0.75，反映上市公司偿债能力较强，因而可称F1为偿债能力因子。公共因子F2在应收账款周转率、每股净资产上载荷值为0.925和0.665，反映上市公司资产（尤其是流动资产）运营效率较高，F2可称为资产管理能力因子。公共因子F3在净资产收益率、净利润增长率、每股未分配利润上载荷值为0.587、0.743、0.699，故将F3看成是反映公司盈利能力和成长能力因子。
（4）计算公共因子得分及各样本综合得分。
将Fi和χi的值代入式（2），计算出各公共因子的平均得分；再根据旋转之后各公共因子方差贡献率，计算得出各上市公司经营绩效综合评价得分。我国航空工业上市公司各公共因子得分、综合评价总得分以及排序情况如表3所示。
3结果分析
对照实际情况，发现经营绩效总得分及排名情况比较客观地反映了中国航空工业上市公司2004—2008年生产经营水平和竞争活动状况。
（1）洪都航空经营绩效综合得分位居第一，各个层面指标得分都比较高。洪都航空主营中高级教练机、通用飞机的研制、开发和制造，同时承接相关飞机零部件的委托加工和转包生产业务。洪都航空是目前国内产品经营与资本运营做得最为成功的上市公司之一。公司最成功的产品是K8教练机，凭借其优良的性能，一直受到国外用户的青睐，市场前景广阔。2006年，由该公司参与投资和研制的L15高级教练机的研制成功，标志该公司拥有完整的教练机产品研制和生产链条，为其带来了长期的利润增长点。据专家预测，L15教练机以每架1500万美元计算，其毛利率将达到27％~28%。未来10—15年，L15教练机国内市场容量有望达到300~400架，国际市场容量在200架以上［2］。在稳定教练飞机销售基础上，2006年，该公司又积极开拓农林飞机市场，自筹资金7000万元研制N5B飞机项目，努力形成农林飞机主营产品的多品种和系列化，为公司长远发展增添又一经济增长点。2008年，洪都航空自主研发的N5系列通用型飞机中的N5A已取得了美国联邦航空局（FAA）型号合格证（TC），同时，完成了N5A首飞并与国内客户签订购买意向协议。在相关零部件转包生产业务方面，洪都航空为美国Eclipse公司加工的舱门2008年已进入批量制造阶段，为美国GoodRich公司加工的波音787发动机短舱零部件也进入批量制造阶段。洪都航空被认为是典型的航天军工概念股，深受资本市场的主力追捧和高估值。2006年，随着中国资本市场进入牛市行情，洪都航空股价更是大幅度上扬，曾经在不到1个月时间里创下39.8元/股的开盘价(是其发行价近5倍)，市场表现非常优异。2006年，洪都航空集团计划将江西洪都飞机工业有限公司总价值约为2.18亿元的净资产注入洪都航空，以增强洪都航空上市公司资产质量和盈利能力［3］。洪都航空正是基于注重产品经营与资本运营的统一，其经营业绩稳定扎实、且释放潜力较大，目前，该公司是投资者选股时重点关注的目标。经初步测算，2008年，洪都航空主营业务量及产品交付较上年同期大幅增长，中期净利润与上年同期相比增长200%以上［4］。鉴于洪都集团经营性资产注入后的并表效应、原有订单的增长、以及L15教练机供货期的到来，洪都航空未来经营业绩仍将稳健增长业绩可期。
航空公司经营情况篇4
1 问题的提出
2010年5月国务院出台了《关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见》(简称“新非公36条”)，这是继2005年国家出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(简称为“非公36条”)后中央政府再次出台提振非公经济配套政策。这项法规明确规定：“鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。鼓励民间投资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设备等项目。”2005年的“非公36条”要求：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”
在“非公36条”出台之前民用航空业曾一直处于国有垄断地位，“非公36条”出台以后，民营资本开始酝酿进入航空业。2005年中国第一家民营航空公司奥凯航空公司成立，掀开民营资本进入航空业的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民营航空公司相继涌现。目前中国的航空产业的格局是国航、东航、南航三大国有航空集团，无论从机队规模、航线数量还是市场份额上均在行业内居主导地位。上航、海航、厦航、山东航、深航等地方中型国有航空公司在某些地区占有相当比例的市场份额，经营稳定，成长性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司为代表的小型民营航空公司则是近年航空运输业发展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民营航空公司通过了民航总局的审批。三大国有航空公司占据了国内54%的市场份额(按2008年运输总周转量计算)，主导了中国航空运输市场。但中小航空公司增长速度快于三大航空公司(如表1)。
此外三大国有航空公司通过交叉持股的方式，控制着相当部分的地方国有航空，国有航空公司在航空业中占有绝对的垄断地位。
航空业有其自身的特点：一是航空业规模经济和范围经济明显：航空的投资成本高，固定投入比重高，必须具备多条航线规模化经营，航空公司才能生存，一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市之间的航线上的顾客也更易被纳入自己的市场中来；二是投资大、回收期长、收益率低：航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养，而这类投入动辄几亿，而收回的周期可能要长达十年，这就对资本有着很高的要求，若非拥有雄厚的资金实力，长期经营，很难在航空业市场上生存；三是技术与人才密集：进入航空市场对专业技术要求很高涉及飞机驾驶、机务维修等，需要大量经过长期培训拥有实际操作经验的专业技术人员。这些特点同时构成了航空业的进入壁垒。此外航空运输业是受政策高度管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得很大程度上取决于政府政策。而这些政策往往向国有大型航空公司倾斜，这是我国航空业垄断格局形成的决定性因素。
传统垄断理论认为，垄断性产业的技术经济特征决定了垄断性产业必须实行独家垄断经营。但如果让私人企业垄断经营，在利润最大化的驱动下，私人企业必然会制定垄断性高价，以谋取垄断利润，从而造成产品剩余的严重损失。但实践证明，国有企业垄断经营造成严重的低效率，新经济理论和一些发达国家的实践证明，垄断性产业也可以通过放松管制，运用竞争机制。传统的垄断理论忽略了这样一个事实，那就是：在任何企业中，垄断会哺育低效率。即在缺乏竞争的环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率(主要源于价格形成机制)，垄断企业缺乏竞争的活力，而且单一的投资渠道会造成垄断性产业投资严重不足。
要解决垄断条件下的问题，调整垄断性产业的效率，中国垄断性产业改革的一个主题是通过引进民营资本进入垄断性产业，强化竞争机制，同时扩大所有制范围，实行多种所有制经营主体并存。对于垄断性产业，是否一定要引入竞争，怎样引入竞争？学界一直存在很大的争论，在很多国家的改革实践中存在一个做法，就是对垄断性产业进行细分，分为自然垄断性业务与竞争性业务。对于竞争性业务进行市场结构重组，以分拆或引入竞争的方式，使垄断性市场结构转变为竞争性市场结构。航空业自然垄断性业务与竞争性业务划分见表2。
对于前者由政府或企业进行垄断性控制或经营的效率要高于竞争性经营，而对于后者可以通过引进民营资本的竞争方式提高市场运行的效率。本文主要针对航空业竞争性领域考虑放松政府规制引入民营资本。
2 模型假设
假定规制者以社会总福利最大为前提，那么对垄断性产业的进入管制具有双重意义，由于垄断性产业的技术经济根据特征所决定，需要对新企业的进入实行严格控制，以避免重复建设、过度竞争，从理论上分析，在不存在进入壁垒的情况下，只要一个产业有正的经济利润就会吸引新企业的进入，产业竞争度的提高会提高消费者剩余，但是会降低企业的利润，随着进入企业的增多，社会总福利(消费者剩余+企业利润)会逐渐增加而后下降。进入规制的目的就是将进入企业的数量控制在一定的范围内，以防止过度进入导致社会总福利的下降。因此进入规制既要放松新企业的进入以发挥竞争机制的作用同时又要防止进入导致过度竞争的不良后果。
下面引入本文中讨论的各利益参与方(即博弈的参与者)并做出相应的假设：
参与者1：国有航空公司
在本文中假定所有国有航空公司构成一个整体(这种假定便于本文得出更为一般性的结论)，即在位垄断企业，在本文分析中用“国有航空公司”表示以区别于民营航空公司。国有航空公司与民营航空公司的竞争发生在一条航线或具有共同竞争的多条航线上。
参与者2：民营航空公司
民营航空公司在技术、航空服务质量以及成本方面不存在劣势，潜在进入的民营航空公司可以根据现有企业的价格水平评价进入市场的赢利性。与自由进入的假定(可竞争市场理论的假定)相反，在此我们假定潜在进入的民营航空公司有一个沉淀成本，只有在承担这种成本后，民营资本才能进入航空业市场。
参与者3：规制者民航总局
民航总局作为民航航空业的规制机构其规制目标为社会福利最大化，民航总局作为“经济人”存在寻租行为，为了获取民航总局在政策上的特殊照顾，航空企业需要花费大量的时间和精力去进行游说，甚至采取某些不正当行为影响民航总局的决策。而这种寻租行为产生于政府对市场的过度干预。如果寻租行为得以实现，民航业中的其他企业以及消费者将因此遭受福利上的损失。在这里我们对民航总局进行假定，民航总局处于效率和非效率之间，对于完全效率的民航总局，它的行为主要限于保护消费者的利益以及确保航空业的充分有效竞争。
但在现行体制下民航总局缺乏必要的独立性，民航总局属国务院领导下的专门负责民用航空监管的部门，而几大国有航空公司属国务院领导下的国资委负责的企业。这样面临的问题就是管制者与被管制者都带有政府背景，他们在一定程度上会有相同的利益诉求。民航总局的管制政策有相当一部分是为这些企业服务，那么国有航空公司就有“被俘虏”的意愿，最终导致的结果是规制对国有企业失效。因而在市场竞争的条件下，民航总局对国有航空公司和民营航空公司利润的评价是不一样的。
参与者4：消费者
本文将航空业的消费者分为两个部分：一个是商务旅客，另一个是休闲旅客，商务旅客由于负担费用的通常是公司或客户，对机票价格的敏感度低，引入民营航空公司对这部分旅客数量的影响较小。而休闲旅客出行的费用通常要自行承担，且时间安排灵活，对价格敏感度较高。且在有民营航空公司存在的情况下，由于可选择的航班和航线的增加，以及因民营航空公司服务方面的竞争，在相同市场价格下降的前提下，休闲旅客的数量将高于仅有国有航空公司垄断情况下休闲旅客的数量。
同时做如下假定：
(1）理性经济人假设
在民用航空业的放开和规制过程中，政策的决策者和执行者民航总局与航空企业一样是追求效用最大化的经纪人。他们在执行政策时，既要考虑国有大型航空公司的利益也要考虑社会福利的增减，最终是要实现自己的利益最大化。
(2）信息不完全、不对称
由于技术和人为的因素，规制双方在信息上是不对称的，进入者和在位者信息也是不对称的，在航空业方面这个问题尤为突出，利益集团将利用这种信息不对称来谋取利益。
(3）有限理性
规制双方不可能具备完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求来行事。民航总局对民营航空企业的规制及手段不一定是有效的，可能会产生规制不足或过度。而民营航空企业对进入航空业后市场的预期和把握也不可能是全面的，可能会导致进入的盲目性。
3 博弈模型的构建
(4）消费者最终决定民营企业的进入是否成功。航空客运市场中，在没有民营航空进入的情况下，垄断程度很高，国有企业之间缺乏有效的竞争，管理和经营效率低下，成本高，在价格方面采取垄断定价(如图1)。民营企业受自身规模、航线等条件限制，其进入市场后只能与国有航空公司在低端市场进行竞争，提供低价、低成本的服务，这会促使低端消费市场的需求曲线向右移动，而高端市场则不受影响。这样我们就得到民营企业进入航空业后拐折的需求曲线，即需求曲线由D1变为由AMN构成的需求曲线D2。
4 博弈过程分析
民营资本进入航空业的博弈可以分为三步博弈过程：
第一步：民营航空公司h在前期投资F，向民航总局提出申请，若被拒绝，博弈结束，若民航总局接受申请并做进一步审核，转入第二步。
第二步：在位国有航空公司H观察到h行为之后，在民航总局没有决定之前，采取默认或抵制的策略，双方为获得民航总局的支持而博弈，民航总局此时拒绝，博弈结束，民航总局允许，转入第三步。
第三步：国有航空公司H继续采取默许或抵制的策略。
4.1 民营航空公司进入与民航总局接受激励博弈
民营航空企业进入之前，仅有国有航空公司(H1)的情况下，民航总局原效用函数为：
U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)
民营航空企业进入后(国有航空公司H2)
U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tH•πH2+th.πh(9)
ΔU=U2-U1
ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+th•πh
=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh（10)
当ΔU>0时，民航总局接受民营航空公司进入申请。
当uh=uH时，即民航总局对民营航空公司利润的评价和对国有航空公司利润的评价一样。
ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh(11)
S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因竞争会带来消费者剩余的增加)
ΔU的符号取决于最后一项的取值
tH国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，tH>th。
这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国有航空公司上缴利税的减少。
短期内国有航空企业的成本函数不变。由于航空企业具有明显的规模经济效应，规模经济成本递减，民营航空公司的进入使得国有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是对于民营航空公司来讲，它进入时需要固定成本F以及进入成本f，民营企业的赢利空间有限，因此很难达到上述假设条件的要求。面对这种情况，理性的政府就会考虑由民营航空公司进入所带来的社会福利的增加，能否涵盖由于竞争所带来的航空企业利润的减少。
长期来看，国有企业的成本函数由于管理和经营效率的提高会向右下方移动到达图1中AC2和MC2，此时由于民营航空公司的竞争，社会总福利：
S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)
即图1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC
长期中民营企业竞争所带来低价、优质、高效服务带来需求的增加，管理、技术进步将推动成本的下降。正如本文对民航总局所做的假定，它并非始终以社会福利最大化为目标，它同时也是利益参与方，这就需要民航总局在短期和长期目标中作出选择。
因此可以得出，关心短期目标(较高的uH)的民航总局会拒绝民营企业的进入，而关心长期目标(较低的uH)的民航总局则会综合考虑社会福利的增加以及作为利益参与方的利得来作出决定。
4.2 在位国有航空公司应对民营航空公司进入的博弈
民营企业提出申请后，民航总局要权衡各方利益作出判断，而这一审批是需要一段时间的。这个时候国有航空公司就会利用自己的资源和信息，诸如其与民航总局之间的关系，来“说服”或“迫使”民航总局拒绝民营企业的进入申请；并通过价格调整和投资行为来改变民营企业进入航空业的预期，使之自动放弃进入申请。
国有航空公司H与政府G在民营企业没有得到正式进入许可之前的博弈行为，民营企业h向民航总局G提出申请后，民航总局G的战略集为{接受，拒绝}。设民航总局G以a的概率接受民营企业h的申请，那么拒绝的概率就是(1-a)。如果民航总局G选择的是拒绝，则国有航空公司H会选择维持现状，也就是说，在这种情况下国有航空公司H和民航总局的得益均不变，分别是πH1和U1。而若民航总局选择接受，那么国有航空公司H的战略集为{默许，抵制}。设国有航空公司H采取行动抵制民航总局的决策的概率为b，则它默认的概率为(1-b)。当民航总局G接受民营企业h的申请，若国有航空公司H采取抵制行动时，国有航空公司H的得益为πH′2，民航总局的得益为U′；如果国有航空公司H采取默认的做法，则国有航空公司H的得益为πH″2，民航总局的得益为U″，构造的混合策略矩阵见下表。
4.3 民营航空公司与国有航空公司的博弈
假定国有航空公司H的战略是先发威胁(采取掠夺性定价)或默认(在短期内继续Qm1定价)，民营企业h的战略是选择进入或退出。由于国有航空公司和民营航空公司之间存在信息不对称，在位国有航空公司通过威胁来改变民营企业进入的预期，来达到阻止民营企业进入的目的。但是若民营企业可以信息收集的方式获得在位国有航空公司策略信息，同时具备其他业务以支持进入航空业的高进入成本以及进入后的市场竞争，则其仍然可能选择进入的策略，即｛掠夺，进入｝。
5 结 论
航空业市场博弈均衡的达到，取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。民航总局和国有企业主要考虑自身的利益得失状况，而民营企业的策略主要考虑的是进入的成本。民营航空公司进入航空市场，必然引起价格竞争，导致生产者剩余向消费者剩余转化，结果是原格局下的利益集团的既得利益受到损害，消费者剩余增加，进入概率取决于民航总局为代表的政府对国有企业获利的评价以及短期目标和长期目标的选择。
我国民航业目前的竞争格局脱胎于传统的计划经济体制，要打破这样的格局，首先要做的就是放松航空业的进入规制，但是规制的放松会影响规制者――政府的利益，政府如何决策，取决于其对利益的权衡和执政理念。从当前的情况来看，航空业国进民退的步伐在加快，政府也在推动国有航空公司对民营航空公司的兼并重组，这种行为的后果只能是航空业的垄断日益加剧，消费者的剩余被进一步榨取，而国有航空公司的垄断及低效率不仅减少了社会福利，而且其无法将掠夺的消费者剩余有效地转化为企业利润，结果必然是社会福利的更大损失。
参考文献：
［1］张维迎.博弈论与信息经济学［M］.上海:上海三联书店，上海人民出版社，1996:80-142
［2］陈明森.论市场进入的政府管制［J］.东南学术，2001(2):58-70
［3］常欣.放松管制与规制重建――中国基础部门引入竞争后的政府行为分析［J］.经济理论与经济管理，2001(11)
［4］曹建海.自然垄断行业的竞争与管制问题研究――以中国民航运输业为例［J］.中国工业经济，2002(11)
［5］杨农.全球航空业联盟网络和竞争管制［J］.产业经济研究(双月刊)，2003(5)
［6］于良春，等.自然垄断与政府规制――基本理论与政策分析［M］.北京:经济科学出版社，2003
［7］陈宏平.管制错位背后的逐利博弈及管制结构在均衡［J］.当代财经，2003(11)
［8］Stigler.G.The Theory of Economic Regulation［J］.Bell Journal of Economics and Management Science，1971(2):3-21
航空公司经营情况篇5
（一）经营租赁的定义
经营租赁是为弥补临时或者季节性资产租赁业务空缺而产生的一种“不完全支付”模式的租赁业务。其表现为纯粹且传统意义上的租赁方式。承租者租赁资产单单是为了生产、经营等方面短期、临时或者季节性的需求，完全没有添置资产方面的意图。经营租赁涉面广泛，其包括除融资租赁业务以外的所有租赁业务形式。若从租赁起始日期租赁“物”剩余经济寿命少于其预计经济寿命的四分之一，也被定为经营租赁，而不管该项业务是不是具有融资租赁的任何条件。
（二）经营租赁的业务形式
客户向大规模企业的租赁部门或专门的租赁公司租用其公司产品的租赁形式称之为经营租赁。客户向公司提出条件，公司按条件向客户提供设备，并且在使用期间保证对出租的设备进行保养和维护等服务。对于承租人来说，需要按照约定交付租金，满租期必须按时退还设备。由于经营租赁的特点，其可以用短期、技术更新换代较频繁的项目，还可以再约定租期内终止合同，归还设备，但是这种方式的租金明显要高于平常。因为经营租赁的出租人需要连续且多次出租设备，只有这样出租人才可以赚回设备的投资和获得相应的利润，所以该业务也被称作叫做“非额清偿”的租赁业务。
（三）经营租赁的业务特征
经营租赁表现为可撤销且不用全额支付的短期租赁业务，它主要的特征为以下几点：（1）出租的设备为出租者决定；（2）被出租的设备大致都是通用型、高技术含量或者更新换代频率较快器械；（3）租赁的主要目标为短时间内使用器械；（4）出租者需同时提供设备仪器和相关；（5）出租者从始至终都享有设备的所有权，而且承担所有的利于和风险；（6）租期短，租期内可以终止合约；（7）对被出租的器械使用时有相关限制条件。
二、我国航空公司选择经营租赁的动机分析
世界对机租赁这项业务产生于20世纪中期。在中国，飞机租赁则开始相对较晚，为20世纪80年代。虽然比欧美部分国家起步晚大约20年，但是发展速度并不落后。在2004年，租赁的飞机已经占名航机队总数量的百分之63.5左右，其租赁产生的资产价值占民航挤兑比例也非常之高。到了2006年末，国内民航运输机总数为998架，根据相关数据显示，租赁飞机比例在十分之七左右，其中融资租赁和经营租赁各占一半。我国国航、东航、南航三大航空公司租赁飞机总数为428架，其数值为机队构成的3/5左右。对于航空行业其自身的独特之处决定了其自身运营需具备大笔资金，进而致使负债率高启。以南航、海航、东航、国航四大航空公司为例，他们的资产负债率和负债权益比率从2007到2009年，特别是东方航天公司负债率和负债权益比率一直都是保持很快的增长速度，到2011年才呈现出回落态势。
（一）国有资产部门的管控：
我国的航空公司基本不可能破产，可是，公司所面临的债务比率相对于其所获取的融资而言，对于其成本也有影响。并且，航空公司的账面债务过高，国家相关职权部门也会勒令其缩减债务，调控资产投入比例，虽然这大概和某个公司的经营策略背向而行。所以，我国航空公司为缓解这种负债情况有特别强的动机缩减其账面债务比例。
（二）飞机租赁行业的兴起
航空公司大改传统的自购飞机模式，一步步转变为对飞机进行融资租赁或经营租赁。通过这种方式，航空公司可以缩短资金流，从而使资金有更多用途。依据我国国内现行会计条款，依据资产所有权的全部风险和报酬把租赁业务分为融资性和经营性。融资租赁业务指的是出租者依照承租方对供货者以及租赁货物的选择，由出租者购买货物提工给承租者使用的业务方式。与融资租赁不同，经营租赁则是以每期直接收取租金，并没有把其确定为当期负债，近年来，航空公司对飞机进行大量的购买都是通过租赁业务进行。对于租赁模式的筛选则直接关乎到航空公司的负债和利润。与融资租赁相比较，经营租赁模式表现为租期短，大体上没有超过八年。通过经营性租赁业务出租的飞机，出租者仍享有飞机的所有权，而且可以反复把飞机租给不同的承租者使用。承租者需要用一定的财物或者保证金进行担保，根据租期付给出租者相应的租金，同时获得飞机的使用权力。对于出租者而言，不光是需要提供便利条件，更重要的是提供维修、保养等多项服务。也就是说，融资租赁和按揭买房大体相似，经营租赁与租房类似。根据相关资料表明，截止到2012年末，全球36.9%的商用飞机都是通过经营性租赁方式出租，大概百分之15是以融资租赁方式租出。
最近这些年航空公司把本计划购买的飞机通过经营性租赁业务租进。例如，南方航天公司分别于2007年和2008年发出的公告，“将50架空客A320系列飞机中的8架A321飞机变更引进方式，由购买方式变更为经营性租赁方式。”“本公司拟变更10架空客A330飞机的引进方式，购买方式变更为经营性租赁方式。”然而，值得肯定的是航空公司自身大都不会给出详尽的飞机引入方法，仅仅国航在年度报表中把其运营的飞机详细数目公布。
三、东方航空公司经营租赁概况
东航公司总部坐落在上海，其为我国三大国有航空运输集团的骨干力量。21世纪初期，在原有当行集团基础上，现在东方航天公司兼并了西北航空公司，同时与云南航空公司合作，重新成立现中国东方航空集团公司。东航集团大中型飞机数目为40多架，截止到2012年第四季度，总资产突破1320亿大关。
在东航发展历程中，1998到2001年以及后来的2003年是其经营性租赁飞机业务明显增加的年份。并且，正巧是在1999年至2002年间东航资产负债比率逐年下降，这种情况当然和长期负债的不断缩减密不可分，资产负债从1999年的168.5亿降到2002年的130亿元以下。
从东航的发展过程中不难看出，在其长期运营能力以及业务收入持续增长的前提下，飞机数量的增加不外乎以下几种方式：（1）融资租赁负债租入飞机；（2）用资金购买飞机；（3）长期借款购入飞机；（4）经营租赁租入飞机。通过东方航空公司2004年到2013年代额现金流量表不难看出，购买飞机现金总流出/长期借款现金总流入数值不但远远小于1，还远远小于购买飞机长期借款/总长期借款的比重，长期借款增加的部分满足了部分购买飞机的需求。换言之，是经营租赁方式致使融资租赁负债比率大大降低，从而长期负债也随之降低，出现资产负债率逐渐减少的情况。依照东航年报中相关会计政策规定，“飞机的折旧年限为20年”，截止到2013年，东方航空公司经营租赁飞机的获益期为4到12年，大约占飞机整体使用年限的1/5和3/5。进而能够断定东航的确有受益期颇长的经营租赁项目，不过，却是利用了会计准则对经营性租赁和融资租赁业务模糊不清的界线确立经营租赁为长期负债，降低了资产负债率。
四、经营租赁对我国航天公司积极的影响及问题分析
（一）经营租赁对东方航天公司积极的影响
1.对于租期经营租赁存在机动性
经营性租赁飞机的业务组成简单，仅仅涉及租赁两方，并不包括多余的融资模式，租期长短可变，不但能够提前解约还能够续租。所以对于民航企业自身来讲，可以把握到良好时机，合理把控和利用时间。因为经营租赁飞机在退租过程中承租者享有决定权，所以，航空公司能够根据市场需求适时的开拓航线，随机应变的通过经营租赁飞机的方法来为特殊时期增加运输能力。而且还可以再运输紧缩的情况下，采取退租等方式来缩减飞机运营的成本。而自购飞机等其他方式却不具有这种机动性。
2.表外融资
经营租赁的飞机，因为它的所有权扔在出租者手里，所以承租者对于租赁的飞机不给予资本化。该飞机不在资产负债表中，租金也不能记做企业负债科目，单是把其列入成本，从而经营租赁是属于表外融资业务，企业通过经营租赁方法租入飞机，没有变动企业资产负债原有模式，不会增加新型负债业务，还能使得企业保持稳定、合理的资产负债结构比率。这样不但可以让企业的决策人对企业信心满满，还有利于企业筹集资金，有效的发挥财务杠杆功效，进而获得更多的经济效益。
3.经营效果评价
由于经营租赁业务的机动性使得航供公司的经营也具有相关灵活的表现，而且进一步具有主动性。生产经营和经营租赁两方面的机动性致使航供公司可以实时依据运输业市场前景变更租赁期限和飞机数量，对机组建制实时调整。在航空运输业旺季，可适当增加租入飞机数量。对于运输业淡季，可以减少租入飞机数量。由于现代科技飞速发展，飞机更显换代也比较迅速，而短期的经营性租赁恰巧可以灵活的适应飞机更新换代模式，对承租者自身不会造成太大影响，能够保持承租者航空运输一直处于良好状态。
4.风险评价
以承租者方面来看，经营租赁业务的风险相对来说较小。首先，因为经营租赁飞机租期很短，在短期内风险因素出现的概率也会相对来说较少；其次，其业务模式简单，灵活，交易框架定型为双边交易，主体明确，交易模式可以合理的控制租期时间，宏观把控风险程度。另外，以经营租赁形式租出的飞机不涉及无技术以及残值风险。针对经营租赁的飞机，航空公司只需根据市场环境的变动及时调整租期或飞机数量，使得航空公司很好的将风险转移。而技术风险和残值风险都由出租者独自承担。
（二）东方航天公司经营租赁业务真实动机问题分析
对于融资租赁和经营租赁，在宏观会计政策条件下很难正确区分，特别是针对个别股利分配少、规模小、股权密集、年营业收入变动幅度大、资产负债比率较高的公司，投资者可以结合该公司年度报表对其业务能力进行有效评级，重点注意某种重要的固定资产项目经营租赁情况是不是常年存在，宏观把控其公司重要固定资产在发生期间费用的摊销年限是不是较长等多个信息。如若发现以上某种情况，投资者可以根据合适的方法吧经营租赁确定为一项资本性负债承诺，从而对其公司的资本结构做出正确的判断。
航空公司经营情况篇6
一、并购主要的战略动因
（一）扭转业绩下滑的态势。中国东方航空股份有限公司（以下简称东航）前身为中国东方航空公司，成立于1988年，并于1997年在上海、香港和纽约三地挂牌上市。东航在合并前几年业绩出现严重滑坡，并在2008年出现140.46亿元的巨亏。由于东航2008年度经审计的股东权益为-110.65亿元，根据《上海证券交易所股票上市规则》的有关规定，公司股票自2009年4月17日被实行其他特别处理。
上海航空股份有限公司（以下简称上航）前身为成立于1985年的上海航空公司，是国内第一家多元投资商业化运营的航空公司。上航于2002年在上海证券交易所挂牌上市。公司2007―2008年连续两年亏损，亏损金额分别为4.35和12.49亿元。公司自2009年3月26日起被实施退市风险警示的特别处理，公司把“扭亏为盈”作为2009年的经营目标。
综上可以看出，并购重组前两家公司的经营业绩都较差，都面临着改善经营现状的巨大压力。
（二）整合资源，实现协同效应。东航和上航都是以上海为基地的航空公司，拥有良好的区位优势。但是，由于独立运营，长期以来，两家公司在航空客运、货运、机务等主辅业务方面形成了各自的营运系统;飞机、航材、航线、人员等资源配置重叠，固定资产和基本建设重复。早在2002年，作为上航实际拥有者的上海市国资委就曾首次提出，希望把东航划给上航，整合优势资源，当时东航也提出过这样的申请，但两者的建议均没有得到国资委的认同。
2009年3月，国务院提出到2020年将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，作为国际航运中心的重要组成部分，上海航空枢纽战略的实施至关重要。两家公司共同担负着建设上海亚太航空枢纽中心的重任，所以实施联合重组变得格外重要。如表1所示。
东航作为上海空港主要的基地航空公司，在上海空港的市场份额，与首都机场基地航空公司中国国际航空股份有限公司（以下简称国航）、白云机场基地航空公司中国南方航空股份有限公司（以下简称南航）相比，存在一定的差距，如表2所示。
（三）提高企业市场竞争力。我国已经成为全球最大的航空运输市场之一，但我国航空运输企业与国际航空运输巨头相比仍然缺乏规模优势。并购前，东航、上航在上海航空枢纽港的市场份额分别为33%和15%左右，前4家航空公司在上海的市场份额之和也不到70%，远低于国内外大型枢纽港市场集中度。公司的市场竞争能力和国内的国航和南航以及国际航空运输巨头相比都存在一定的差距。
二、并购后战略动因实现情况
（一）并购活动对公司经营业绩的影响分析。在国际和国内宏观经济的不利背景下，作为受经济衰退影响最大的行业之一，航空业2008年普遍面临经营困境。国内三大航空公司无一幸免，其中南航亏损48.62亿元，国航亏损92.60亿元，东航亏损140.46亿元。在此背景下，东航、上航两家公司从2009年6月合并公告，到2010年1月东航定向增发和东上吸收合并工作顺利完成。
鉴于现行《证券法》将“最近三年连续亏损”作为公司退市的条件之一，本文选用净利润作为评价经营业绩变化的一个指标。此外，根据国资委2006年颁布的《中央企业综合绩效评价管理暂行办法》中业绩评价指标体系，选取销售利润率、总资产周转率、资产负债率、销售收入增长率，分别代表盈利能力、资产质量、债务风险和经营增长的指标。从表3可以看出，并购后东航实现了持续的盈利。东航也因经营业绩和运营管理双优，在2010和2011年被国资委评为A级中央企业，以及2010―2012年任期业绩考核A级企业。然而，并购当年公司的净利润、销售利润率和总资产周转率指标均达到最大值，表明公司存在报表性重组的倾向;合并后净利润、销售利润率、总资产周转率以及销售收入增长率呈下滑趋势，说明合并后公司的盈利能力、营运能力以及发展能力并没有得到持续的改善。
（二）并购在服务质量方面的协同效应分析。近年来，中国民用航空局重视运输服务和消费者权益的保护工作。自2006年起，按月对航空运输消费者投诉和处理情况进行通报，通过定期的信息公开能够促进航空公司改进服务质量，提高服务水平。面对激烈的航空运输竞争市场，航空公司也把改进服务质量作为工作的重点。那么，合并对公司的服务质量带来了怎样的影响呢？本文以消费者投诉情况作为衡量服务质量好坏的替代变量进行分析。合并前（2007―2009年）、合并后（2010―2013年）消费者投诉情况如表4所示。
由表4数据可以看出，合并后东上合计的投诉率明显高于合并前的水平，也高于同期行业平均水平。合并前两家消费者投诉率远低于行业水平的状况，在合并后变得高于行业平均水平。说明合并后的公司在服务质量上并没有得到提升，为了进一步解释这种现象，对两家公司合并前（2007―2009年）、合并后（2010―2013年）的消费者投诉情况进行比较，如表5所示。
表5数据显示，合并前后上航的消费者投诉率总体上较东航低，也明显低于行业平均水平。然而，东航的消费者投诉率在合并前高于行业水平的状况，在合并后并没有得到改善，说明两家公司在服务质量方面的整合效果较差。
（三）并购对市场竞争力的影响分析。通过东航、上航战略性重组，整合了内部资源，解决了“同城”竞争和内部企业抢资源争市场的问题，打造了以航空主业为核心、主业关联企业为支撑的核心竞争力，为东航后续的健康发展奠定了基石。通过合并，两家公司实现了价格共进、控制共行、航班共保、代码共享，降低了彼此竞争产生的内耗，提高了资源的利用效率。本文将选用合并前后东航客座率指标，并与同期国际航空市场平均客座率指标进行比较作为衡量国际市场竞争能力的替代变量。
从下页表6可以看出，2008―2014年，东航的客座率一直保持增长的态势。合并前东航的客座率远低于国航和南航同期的水平，在合并后实现了逐步赶超，说明合并后东航的国内市场竞争力得到提升。此外，合并前东航客座率低于国际航空的情况，在合并后得到改善，并且一直保持高于同期国际航空的水平，说明合并后的新东航在国际市场上的竞争能力得到了提升。
三、结论及启示
通过对东航、上航两家公司的合并重组案例进行分析，发现合并后公司的市场竞争力得到提升，公司业绩也得到明显改善，规模效应逐步释放。但是，合并后消费者投诉率不降反升，公司的服务质量并没有随规模的扩大而得到相应改善，公司的经营业绩也没有得到持续改善，整体整合效果较差。通过分析还发现合并当年公司各项业绩指标达到最大值，表明公司并购存在报表性重组的倾向。
通过案例分析有如下启示：（1）企业通过横向并购往往能够快速产生规模效应，若想获得质的提升，还需要在战略、财务、人力资源以及文化等方面整合。东航、上航两家合并的顺利完成仅用了半年多的时间，但是这也给整合带来了挑战，公司的整体整合效果较差。（2）政策的指引对国企并购产生了巨大的推动作用。国资委在2006年制定了《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，明确提出“要推进和完善民航等行业的改革重组”和“鼓励中央企业和地方企业之间通过股权并购、股权置换、相互参股等方式进行重组”，这些政策有力地推动了国企的并购。（3）并购时机的选择对并购绩效起着关键性作用。东航并购上航是在上海国际航运中心建设，上海世博会举办以及上航面临经营困境的时机下进行的，这对合并的顺利完成起着关键性的作用。S
参考文献：
[1]李善民等.上市公司并购绩效及其影响因素研究[J].世界经济，2004，（9）：60-67.
[2]冯根福，吴林江.我国上市公司并购绩效的实证研究[J].经济研究，2001，（1）：54-61.
[3]唐兵，田留文，曹锦周.企业并购如何创造价值――基于东航和上航并购重组案例研究[J].管理世界，2012，（11）：1-8.
航空公司经营情况篇7
过去的10天，总部位于湖北省武汉市的东星航空处于舆论风暴中心。先是公司“拒绝与中航集团合作的严正声明”，单方面宣布终止与中航的重组谈判，随后被有关方面要求停航。
对于这一切，公司声称只是因为不愿接受“强制收购”，遭到了某种“算计”。而在宣布拒绝合作后，东星航空的掌舵人兰世立，也迅速从外界的视野中散失了。
重组争议
东星航空有限公司（EastStarAirlinesCo.，Ltd.）成立于2005年，由中国东星集团有限公司下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司、湖北美景旅游投资有限公司共同投资组成，是中国民用航空总局批准的第四家民营航空公司，也是华中及中南地区第一家民营航空公司。
作为初始注册资本仅8000万元的小型航空公司，在开创之初，东星航空却因抛出20架飞机的庞大采购计划，引来全球眼光。
但事实上，东星航空庞大的运营成本已经累及整个东星集团。东盛房地产公司旗下的光谷中心花园项目曾被兰世立寄予厚望，被称为光谷CBD。记者从东星集团了解到，按照项目成立之初的预算，这个项目完成后将为东星带来数亿元的利润，但最终因后续建设资金无法跟上，由此成为武汉最著名的烂尾 楼。
从多位当地房地产业内人士处，记者也得到了兰世立借款投建光谷中心花园项目的情况，并同时得到了东星集团的确认。据了解，东星集团方面曾贷款近亿元用作光谷中心花园项目开发，并以项目作抵押。但因东星航空需要“输血”，不得不将光谷中心花园项目的开发资金挪至东星航空，并由此造成 这一项目无法如期完工。
湖北省有关政府部门一位据称曾与兰世立私交不错的处级干部介绍说，在兰世立的计划中，旅游和房地产强大的现金流能够保证东星航空维持运营，同时寻找新的突破口。但金融危机彻底击碎了兰世立私募融资和上市的梦想，国内房地产的低迷，也斩断了东星航空最大的输血管道，其高企的债务情况也浮出水面。
眼看东星方面无法如期还款，融众投资希望兰世立同意将东星航空股权出让来还债，被兰拒绝。“兰世立无法接受政府方面和债权人（融众投资）要求他将航空公司全盘抵债的建议，他认为东星航空还能够卖个不错的价格。”上述湖北省银监局知情人士透露，基于此，东星航空和当地政府一道开始寻找重组方。
武汉市交通委员会透露，东星航空与中航集团的重组谈判最初进行得较为顺利，但随后卡壳，可能与中航集团了解到东星航空的债务状况有关。
东星内部另一中层也透露，经多轮谈判，东星认为自己的底线是，最多出售90%的股权，之所以要保留10%的股份是不想使东星集团完全与东星航空脱离关系，这样也不利于东星集团旗下旅游、快递业务借助航空业来发展的战略实施。
不过，中航集团最终提出，要收购东星航空100%的股权，且收购价从最初商讨的6亿元下降到1.6亿元。
东星航空的中层陈伟（化名）透露：“如果是负债式收购，1.6亿元或许能够接受。”还有一点，中航集团希望100%收购，而兰世立的想法只是转让部分股权，融进现金流解燃眉之急。
陈伟透露，公司领导曾在内部会议上通报，中航集团是希望以承债方式收购全部股权，收购价为1元。无论哪一种收购价，都与兰世立10亿元以上的心理价位相去甚远。
问题还不在于此。据陈伟介绍，公司领导在内部开会时告诉大家，中航集团希望收购后将精简东星航空原有的人员和机构。在东星航空集团，多位员工向记者描述，中航集团在收购后将对东星航空现有部门和员工进行大规模“清洗”，技术部门只保留1/3人员，而500多人的市场部，则只计划保留3人。
3月13日，东星航空“严正声明”，拒绝与中航集团合作。
3月17日，以东星集团及其旗下公司全体员工名义公开发表的“关于东星航空公司被责令停航事件的真实情况反映”（下称“真实情况反映”），则直指停航原因是具体负责东星航空与中航集团方面谈判的“武汉市交通委员会的相关负责人，在向政府汇报的过程中，将对我公司的私人恩怨夹杂其中，致使政府做出了申请停止我公司运营，以此迫使东星航空这样的纯民营企业，在完全违背自身意愿的情况下，同意与中航集团合作的决定。”
对此，中航集团宣传部门负责人季洪全对记者表示，东星航空拒绝收购的声明和拒绝意见此前并没有与中航集团沟通，中航集团已经向东星方面发出了询征函，到目前还没有收到正式回复，目前中航派出的项目组仍在武汉。
他进一步指出，中航集团一直以依法合规为前提推进与东星航空的股权收购谈判，目前对武汉市场发展的意愿也没有改变。
兰世立其人
对于东星集团的声明，武汉市政府坚称，东星航空自身的高负债和由此带来的员工不稳定情绪是政府申请其停航的最主要原因，不存在强制收购行为，更无“私人恩怨夹杂其中”。
东星员工在“真实情况反映”中则称，“东星航空尽管目前面临着很大的困难，但资产负债率高是国内外航空运输业的共有特点”；并认为“东星是一家纯粹的民 营企业，自身与谁合作只能是企业行为。我公司正常经营被停止后，已对企业造成巨大的损失，我们4000多员工的利益也完全失去保障。”
根据目前的相关民航法规，申请停航的主体为行业监管机构（如各级民航局）、企业管理者和股东。
以陈伟为代表的东星航空员工则表示，武汉市政府出面申请停航，可能与兰世立过于强硬的性格有关。
“兰总是一个个性很强的人，如果事情不是按他设想的那样（发展），他宁肯不做，即使是（要承受）最坏的结果。”陈伟这样描述公司董事长、总裁兰世立的个性及其行为。
兰世立几十年前还是一个出身贫苦的穷小子，做过供销社的营业员，过IBM和康柏电脑，甚至在香港注册过贸易公司，利用外资企业享有免税进口两辆轿车的优惠来进行轿车买卖。
1996年低价收购了武汉一处停滞工程项目，使赶上房地产形势好转的兰世立最终积累了数亿的原始资金，随后又进入了高速公路建设和旅游行业，并在2005年以20亿元的身家，位列《福布斯》2005中国富豪榜的第70位。
旅游业务做大后，兰世立又有了进入航空业的念头。当时的兰世立是当地政府眼中的红人，并积累了较好的人脉资源，这种资源对其事业迅速扩大帮助不小。在东 星航空成立后，湖北省还在武汉推动了“开放的天空”政策，国际航班可以容易地进入武汉的同时，东星航空飞出去也方便了很多。
“他做的都是一些招牌性项目，不是旅游景区，就是CBD地标，这些都很合政府的意，加上不断在这个榜那个榜露脸，政府自然对他高看一眼。”武汉当地一位律师出身的房地产开发商如此评价。
但随着银行对东星集团收缩贷款，一向敢说敢言，喜欢在媒体露脸的兰世立，开始流露出抱怨之情，“他开始经常说武汉投资环境不好，并公开表示要将东星航空总部搬离武汉。”这位开发商介绍说，兰总说话大胆，行为上也不计后果，他曾经因为债务纠纷组织部分员工向市政府施压。
2008年上半年，兰世立宣布旗下楼盘售价大幅降低，与同类楼盘相比下降近30%，并接受中央电视台采访，不仅声称要将武汉房价拉下马，还大肆揭露行业 定价秘密。对此，上述开发商表示：“这是非常愚蠢的做法，不仅得罪了同行，而且当时房市下滑，正是政府极力想办法稳定房价的时候。”
但经营的现实压力让兰世立不得不向政府求援。陈伟也证实，公司在去年下半年资金压力较大时向政府救援，希望能够给予一定的资金支持，以渡过难关。东星员工 也在“情况说明”中披露，东星方面“2008年12月公司致信武汉市和湖北省政府，请求省市政府给予支持，此事引起了省市政府的高度重视。同时公司也积极 与国内知名企业商洽，通过引入战略投资人的方式使公司能够健康发展。”
尽管武汉市政府承诺给予适当的支持，并帮其积极寻找战略投资者，但东星航空与中航集团之间这桩被外界期待的“婚姻”却因东星航空一纸“严正声明”戛然而止。
据东星航空接近重组谈判人员的人士透露，在发表“声明”之前，兰世立早已经对中航集团的重组提出不满，表示不能接受，但政府方面反复找他做工作。
3月10日，湖北省与中航集团签署关于建立武汉航空枢纽的框架性协议。这让许多人相信中航集团重组东星航空的进度将加速。
“连着几天，政府方面都在找兰总谈话。”上述接近重组谈判人员的人士回忆说，有关方面希望兰总能够接受中航集团的收购，“甚至有领导跟兰总说，这一块（东星航空）你做不了，先放了，其他方面还多的是机会。”但兰总仍然固执地拒绝了。
兰世立在签署发表声明后，便从公众视线中消失了。
武汉市交通委员会新闻发言人覃诗章表示，鉴于兰世立不配合重组，GECAS等六大国外债权人已经向法院提出要求东星航空进入破产程序的申请，当地政府目前正在考虑选择一种“合适的方式”让东星航空破产。
“无米之炊”
兰世立一向喜欢大手笔行事，其创办的旅游、房地产板块都鲜明体现了他的这一性格，扩张迅速。
“银行不敢随便向东星发放贷款。这里面有金融政策的原因，也由于兰世立自身的一些行为的原因。”湖北省有关政府部门一位据称曾与兰世立私交不错的处级干部告诉记者，设立航空公司，不仅为兰世立和他的“东星系”赢得了足够的关注，更将他带入了国际市场。
“这正是兰世立的高明之处。”他表示，兰世立创立东星航空，一方面是为自己造梦，进入一个在他看来充满市场诱惑的领域，但同时也是他的一种“手段”，因为兰世立迫切需要寻找一个新的概念来重新撬开银行贷款之门。
通过谈判，兰世立“不可思议”地仅以1.8亿元人民币的首付签下了由空客和通用电气旗下的GECAS提供的价值120亿人民币的20架飞机的大单。完成这一大单的前提，是兰世立得到了国际银行以“无银行担保+卖方信贷”模式授予的高达百亿元的贷款。
他曾对外宣称，欧洲进出口银行60亿元的贷款和苏格兰皇家银行近40亿元的贷款，还贷期限长达15年，且大部分是在10年后才开始偿还。这等于说，在未来十年中，每一架飞机都将成为兰世立手中的生钱机器。
兰世立就这样完成了他的“无米之炊”，一时间业界一片哗然，惊叹者有之，质疑者有之。
事实上，东星航空与空客签订的订单，并非即时交货，大部分仍然必须依靠GECAS租赁维持运营。为此，东星航空每月必须向GECAS缴纳30万美元的租金。
不仅如此，东星航空还必须面临庞大的机场租金、燃油费用、员工工资等。记者在武汉天河国际机场多家驻汉航空公司了解到，按照行业测算，像东星航空这样规模的民营航空公司，若要运营5架150座级的中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。一个佐证是，在此次东星航空停航后，武汉市政府方面确认，东星航空停航每天需支出的费用近100万元，每月损失超过3000万元。
兰世立2007年至2008年曾数度公开声称，为缓解公司机队扩充和运营成本的压力，东星集团至少为东星航空提供了3亿多元现金流，未来集团还将为东星航空大幅增加现金支援。
东星航空内部人士证实，整个东星集团各板块都向航空公司实行倾斜政策，以使其实现正常运营。东星国际旅行社庞大的客源保证了东星航空能够维持一个较好的 上座率，甚至，在相当长的时间内东星国旅的收入是直接划归航空公司的，而航空公司的人员工资等则纳入旅行社核算。“这样账面上要好看些。”
兰世立并非不知道东星航空和东星集团的运营现实情况，但他相信，只要能够平稳运营，东星航空上市融资问题不大，只要实现上市，一切都将不是问题。
东星航空、东星集团和武汉市交通委员会都证实，2007~2008年，兰世立曾与国际私募基金有过接触，一是为募集资金，更主要的是希望能够通过国际私募基金帮其实现上市。但记者未能获得更多的详细信息，也未见兰世立本人公开谈论过有关上市之事。
“如果2008年没有年初的冰灾和大地震，没有出现金融危机，公司肯定不是现在这个情况。”陈伟介绍说，东星航空的运营状况一直都比较好，盈利能力在10%左右，如果与东星国旅一起计算，利润还可能更高一些。“但公司确实有资金压力。”
据中国民用机场协会秘书处公布的数据，国内各航空公司截至2008年10月30日的“3月1日前的应付未付账款”排名中，东星航空高居第三位，欠款总额5296万元。
东星航空停航后，武汉市政府召开的专题会议透露，据初步了解，该公司的债务为5亿元左右，这些债务主要包括飞机租赁费、机场租赁费、油料费、人员工资等。
记者了解到，东星航空的负债包括：GECAS的租赁费用约1亿元；另外5家国外债权人租赁费用不到1亿元（武汉市交通委员会证实均属飞机租赁费）；中航油油料费约1亿元；武汉天河机场租金6000万元；杭州萧山机场、深圳机场等多家机场费用1000万元左右；员工工资和部分银行贷款等等。
目前GECAS已经在3月10日将东星告上法庭。通用电气中国公关传播总监李国威对记者透露，事实上从去年9月起，东星航空就开始拖欠GECAS的飞机租金。根据双方签署的飞机租赁协议，东星航空需要每周支付租金，但从去年9月到现在，“只交过几次，大部分没交”。
航空公司经营情况篇8
油价节节攀升，航运成本大幅增加，导致民航全行业上半年亏损5.6亿元
记者林春霞北京报道尚未从1999年全行业扭亏为盈的喜讯中回过神来的中国民航，最近又面临着亏损的困境。据国家民航总局透露，今年上半年，我国民航全行业亏损5.6亿元，其中航空公司亏损9.9亿元。
据分析，导致今年上半年民航全行业亏损的原因，主要是上半年国内外航油价格四次调整，大幅攀升，燃油成本占航空公司主营业务成本的比例上半年已从22%上升到31%，全行业因此增加成本支出12.7亿元(其中航空公司增长7.5亿元，油料公司增长5.2亿元)，使航油成本占航空公司主营业务成本的比例从22%上升到31%，加上新增飞机、新建机场投产，更使成本支出大幅增长。各航空公司和中航油公司在航空票价没有提高的情况下，靠自身努力消化新增成本，提高经济效益，难度很大。
上半年民航全行业出现亏损状况，令业内人士始料未及。众所周知，1999年民航因出台机票禁折令等系列措施，使全行业实现了扭亏为盈的目标，当年主营业务收入达797亿元，同比增长10.2%，全行业盈利7.9亿元，这非凡的业绩让民航全系统振奋不已。
针对上半年出现的亏损情况，民航总局一位部门负责人介绍说，上半年民航各个部门为扭亏增盈，提高经济效益，采取了不少措施。首先是规范国内航线票价，使国内航线客运吨公里保持稳定收入。从今年4月1日起，108条国内航线实行了联营，联营航线削减过剩运力的同时，还制定了统一票价，有效遏制了航空票务恶性竞争和航空市场供过于求的局面。其次，积极开拓支线航空运输市场，航空公司适时调整航班航线，扩大支线客源。另外，还加强节假日的运力投入，特别是今年“五一”旅游高峰，各航空公司通过对假日运输市场的分析，紧密配合旅游部门，合理安排运力，“五一”期间安排航班数分别比今年春节和去年国庆增长13.4%和13.8%，承运旅客170.6万人，分别增长34.8%和10.5%，航班平均客座率为72.8%，达到历史最高水平。尽管上半年民航全行业处于亏损状况，但全系统总体运行情况较好。而有些情况变化，如航油涨价等不是民航自己本系统所能左右的。最近，有关部门正在想方设法加强管理和推进改革，着手组建航空集团公司，以提高全行业的经济效益。
航空公司经营情况篇9
一、飞机经营租赁与融资租赁的概念及特点
飞机经营租赁是指：承租人按期向出租人（租赁公司或生产厂商）支付租金，获得租期内飞机的使用权，不以最终拥有飞机为目的，租赁到期后，将飞机退还出租人的一种交易行为。经营租赁租期较短，同时经营租赁合同可撤销的。
飞机融资租赁是指：出租人按照承租人的要求购置飞机给承租人使用，租期内承租人定期交纳租金，并承担飞机所有权以外的所有经营责任包括飞机交易过程的纳税、使用期间的维修、保养以及保险等，租期末，承租人可利用优先购买权廉价购买飞机的一种完全支付的长期飞机融资方式。飞机融资租赁合同不可撤销。
飞机经营租赁和飞机融资租赁对比有如下区别和特点：
二、飞机融资租赁与经营租赁的会计处理方式
航空公司作为飞机经营租赁或飞机融资租赁的承租方，在采用不同的飞机租赁方式下应作如下会计处理。
（一）飞机经营租赁的会计处理
一是于经营租赁飞机的租金，在租赁期内各个期间，航空公司应当按照直线法计入当期损益；
二是航空公司发生的初始直接费用，应当计入当期损益；
三是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；
四是对于重大的经营租赁应当在附注中披露下列信息：
资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额；以后年度将支付的不可撤销经营租赁的最低租赁付款额总额。
（二）飞机融资租赁的会计处理
一是在租赁期开始日，航空公司按资产的合同（或发票）价格扣除回扣后的净价，加一次性支付的进口关税和租赁谈判及签订合同过程中发生的可归属于租赁项目的手续费、律师费、差旅费、印花税等初始直接费用作为租入资产的入账价值；
二是航空公司应当采用与自有固定资产相一致的折旧政策计提融资租赁飞机折旧；
三是融资租赁飞机缴纳的预提税按实际支付的金额计入成本、租赁期间支付的租赁管理费、保函费按实际支付的金额计入管理费用；
四是融资租赁期满，航空公司支付融资租赁飞机残值后取得飞机所有权，固定资产明细科目中核算的由融资租赁固定资产转入自购固定资产；
五是或有租金应当在实际发生时计入当期损益；
六是在资产负债表中将与融资租赁相关的长期应付款分别长期负债和一年内到期的长期负债列示；
七是应当在附注中披露与融资租赁有关的下列信息：各类租入固定资产的期初和期末原价、累计折旧额；资产负债表日后连续三个会计年度每年将支付的款额，以及以后年度将支付的款额总额。
三、飞机融资租赁与经营租赁对航空公司财务的影响
飞机作为航空公司最主要的资产，采用何种引进方式将会对公司财务结构产生不同的影响。按照我国的会计准则，采用融资租赁的资产作为企业自身的固定资产按照直线法计提折旧，租金确认为负债，其成本由飞机折旧和租金利息组成；若采用经营租赁方式，无需计入固定资产进行折旧，租金计入当期费用，其成本为每期租金。如果航空公司以两种不同方式同时引进同一机型的新飞机，从飞机的整个使用期间来看，经营租赁的租赁费用要高于折旧费，且融资租赁的飞机在使用期结束后仍可获得一个较好的变卖净收入。因此，从成本角度出发，航空公司采用融资租赁引进飞机的总成本较经营租赁引进飞机低。
（一）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务报表的影响比较
倘若航空公司采用飞机经营租赁的形式引进飞机，从对报表项目的影响来看，根据《企业会计制度》的相关规定，航空公司在经营租赁租入飞机时不进行会计处理，只是在支付租金时将所支付的租金直接计入当期损益，因此，对航空公司的资产负债表不会产生影响，只是影响利润表中的费用项目。在支付租金时减少企业的现金和在期末时影响资产负债表中的未分配利润及盈余公积项目。
在采用飞机融资租赁方式引进飞机的情况下，航空公司要对融资租赁飞机作为固定资产进行会计处理，所以会对资产负债表产生影响。融资租赁的飞机使航空公司资产负债表上的固定资产增加，从而影响航空公司的固定资产总额和资产总额项目；融资租赁飞机的租金确认为一项负债，计入长期负债项目，会对航空公司的长期负债总额、负债总额和负债及所有者权益总额这几个项目产生影响；融资租赁引进飞机计提的折旧及利息费用需计入损益表的费用项目，影响利润表。
（二）飞机经营租赁与融资租赁对航空公司财务指标的影响比较
飞机经营租赁将对航空公司的流动比率、净资产收益率、资产负债率产生影响。流动比率即营运现金比率，航空公司对经营租赁的飞机没有所有权，但对飞机有使用权，相当于使固定资产转变成现金，增加了企业的现金流量，使流动比率提高，有利于提升效益。在经营租赁飞机运营产生利润后，由于所有者权益保持不变而利润增加，净资产的收益率得到提高。因航空公司对经营租赁飞机有长期使用权却无需计入固定资产，虽不会对航空公司的资产负债结构产生直接影响，相比于融资租赁或自购飞机需计入航空公司的固定资产，在一定程度上可以起到降低资产负债率，获得表外融资的作用。
飞机融资租赁对航空公司的资本结构产生的影响：一是增加企业现金流量，与经营租赁相同，提高流动比率。二是融资租赁增加了航空公司固定资产，在收入不变的情况下，与经营租赁相比，降低了航空公司营运能力的财务评价指标固定资产周转率和总资产周转率；在利润不变的情况下，与经营性租赁相比，由于航空公司总资产增加，飞机的融资租赁也降低了航空公司盈利能力的财务评价指标总资产报酬率。三是融资租赁会产生长期负债，与经营租赁方式相比，航空公司资本结构中的负债比率上升，使公司的资产收益率、利润、净资产收益率也更低。
四、总结语
从上述比较可以看出，采用经营租赁和融资租赁引进飞机对航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期内提升运能以满足旺季需求或者需要改善航空公司财务状况，可选择经营租赁。如果航空公司需要扩大资产规模同时缓解资金运营压力则可选择融资租赁飞机更合适，总而言之，航空公司可根据自身的资产以及经营发展情况对飞机的引进方式进行合理选择，从而保障自身的稳定持久发展。
参考文献
航空公司经营情况篇10
一、航空公司战略联盟
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economies of traffic density）和运输网络的幅员经济（economies of size）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（traffic density）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GAR（Gellman Research Associate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加盟。
1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（load factor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
三、对我国航空公司的启示
我国航空运输业在国民经济中发挥着重要作用，但与发达国家相比，我国航空公司与世界航空公司接轨的程度还不高。我国航空公司实行战略联盟，可以优化资源配置，使联盟的企业之间形成优势互补，改变我国航空公司小而三、投资建设重复、航线布局不合理等种种弊端。所以各个航空公司之间应该注重知识的交流、经营能力与经营资源互动，以提高航空公司核心能力为出发点，进行技术创新，寻求高层次，全方位的企业战略联盟。在联盟中，应该注重共同发展，湖区所长。同时，应保持相对独立的地位。
（作者单位：中国民航大学）
参考文献：
[1] 胡志群.航空公司战略联盟合作伙伴选择与合作管理研究[D].中南大学，2007.
[2] 黎群.论航空公司的战略联盟[M].经济科学出版社，2003.
[3] 文军.航空联盟形成机理及协调管理中若干问题研究[D].西南交通大学，2008.
航空公司经营情况篇11
二、网络营销在航空业的应用
对于航空公司来说，通过网络进行公司的宣传和机票的销售是充分发挥网络营销的典范。如果说对于某些日用品，如服装和食品来顾客比较习惯于亲自感受之后再购买，因此网络营销相对不多。机票通过网络进行销售在目前的各航空公司中普遍存在，并有很多专门的旅行与购物网站提供机票查询与订购的服务。乘客在购买机票时，考虑的主要就是折扣和时间以及尽可能便捷的购买到所需机票，网络对此可以起到很好的作用。
目前，民航业的竞争非常激烈，由于居民收入的整体水平还不够高，航空并不是多数人出行的第一选择，民航客源有效需求不足，因此航空公司获取客源就格外重要。就总体而言，我国目前的航空运力处于相对过剩的阶段，，而且大多数航空公司航线网络是一致的，而作为飞行这种服务各家公司并没有太多的区别。尤其是我国高铁在近年来的扩张与发展更是挤占了民航的市场空间。对于航空公司来说，不但要提高客源，而且要降低销售的成本，以适应新的市场环境。
目前，机票的销售模式主要包括实体店订购、电话订票和网络订票三种模式。传统的订购点订购耗费的成本是最高的，房租、水电、人力成本都比较大，因此现在这种订购点的设置一般都比较少，主要是在人流量较大的中心区域；在网络订票出现之前，电话订票是最为主要的订购方式，它的优点在于便捷方便，顾客可以随时订票，避免了时间和空间距离上的限制，但是需要专门的订票热线与接线员。同时，它所能提供的信息查询较为有限，顾客不容易对多家航空公司进行比较。而网络进行销售就集合了以上两种模式的优点而又在很大程度上避免了它们的不足。
首先，只要航空公司建立自己的网站或是与其他的电子商务网站进行合作，就可以实现宣传与销售，维护的成本比之于实体店和电话订票都更低。其次，信息的和更新更加迅捷。如前文所述，顾客在进行网络订票的一个主要考虑就是机票折扣，而影响机票折扣的包括航班的路线、时间、上座率等，一般来说，高峰期的机票价格较平时要高，订票时间越晚折扣越低，而航空公司就可以根据这些情况及时对机票价格进行调整。同时，顾客也可以通过网络与航空公司进行交流，获取最新的航班信息，便于自己的出现。最后，与网络营销出现相对于的就是各种网络支付手段的出现。顾客可以通过自己的网上银行或其它网络账户进行在线支付，免去了汇款或现金支付的麻烦。
三、网络营销对于航空公司的几点新思路
目前，大多数的航空公司都提供了官网订票的功能。那么，如何在这场新的竞争中取得优势呢？根据航空业的特点和网络营销的模式，可以从以下几个方面进行加强与完善：
