篇1
2.多媒体教学集声音、影响、图片、文字、动画于一体，能够充分调动学生的感官系统，极大提高学生的课堂学习兴趣和专注度，激发学生学习的主动性，活跃课堂气氛。
3.多媒体教学具有知识容量大、信息量多等特点，提高单位时间授课信息量，有利于学生拓宽知识视野。
4.多媒体教学事先组织好的教学内容，有利于节约教师板书时间，使得教师更加灵活地控制教学节奏、设计教学过程、提高教学效率，同时降低教师上课的强度，避免重复板书这种机械的体力劳动。
二、多媒体教学的注意事项
随着微机和多媒体技术的发展和普及，多媒体教学正逐步取代传统的教学方式，有数据统计显示高等教育80%以上的老师已经视多媒体为必不可少的教学工具。然而，多媒体教学只是一种教学手段，如何合理地使用多媒体技术提高教学质量一直是众多教师所关注的重点。
（一）多媒体教学具有众多优势，但是使用不当，会存在以下问题
1.教师过多依赖多媒体教件，照本宣科，忽略课前备课，对讲课内容不熟悉。多媒体课件中已经事先设计好讲课的文字、图片和公式等内容，容易导致教师轻视课前备课，导致在课堂上对所讲授内容不熟悉。
2.采用他人多媒体课件，生搬硬套，缺少教师作为教学主体对课程的思考。现在多数课程都采用了多媒体课件，教师也可能通过很多途径获得相关课程的多媒体课件，直接使用他人课件就可能导致教师缺乏对所授课程的积极思考和讲课方式的精心设计。
3.多媒体教件成为教师讲解演示的工具，缺少师生之间的互动，会导致学生过于被动地接受知识，甚至缺乏学习的兴趣。
4.多媒体教件华而不实，分散学生注意力。多媒体教件可以穿插声音、影像、图片，建立一个丰富多彩的立体课堂。但是，多媒体教件也同时可能存在过度使用声、光、影，从而冲淡教学的主要内容，同时分散同学的注意力。
5.多媒体教件的优点之一是知识容量大、信息量多，然而使用不当也会使得这一优点变成缺点。单页信息量大，重点不突出，也可能导致授课速度过快的缺点。
（二）教师在多媒体教学的过程中，有必要注意以下几点，才能更好地发挥多媒体教学的优势
1.使用多媒体课件，应在课前对多媒体课件和教材充分熟悉，对内容了然于胸，并合理板书，引起学生积极性，发挥教师在教学过程中的主导作用。
2.多媒体课件中，注意课程内容的贯穿和表达。多媒体课件的内容安排要站在学生的角度来思考，每幅画面的出现要符合学生的学习思维习惯。如：逐条显示画面的信息，做好前后承接，图形配以一定的关键文字进行说明，公式的推导要像写板书一样逐条出现。
3.教师和学生同为主体，互动教学。避免教师在上面不停地讲，学生在下面沉默地听。在多媒体课件设计过程中，要实现分步提示，要适时地抛出问题，引导学生跟着教师的思路走，引导和指导学生主动学习，对学生的疑难问题及时反馈、及时解决。
4.画面简洁，只显示相关信息。要重视心理学中的有意注意和无意注意规律，减少在课件中与教学内容无关系的图像、音乐、动画等，否则会使学生把更多的无意注意放在画面和音乐上，无法专心于真正需要他们关注的教学内容，教学效果大打折扣。因此，不要在多媒体课件上使用不必要的图像或动画装饰。
5.课件上的信息要简单、准确、明了，突出重点，避免把整段文字搬上屏幕，导致学生来不及看，引起厌烦情绪。讲课注意节奏，快慢结合，对于内容简单的要加快节奏，重点、难点要慢讲，从而加深学生对所学知识的理解与消化。由此可见，虽然多媒体教学有着传统教学不可比拟的优点，合理运用多媒体手段可以提高教学效果，但是多媒体教学并非是改善教学效果的唯一途径和手段，不能因为其优点而完全抛弃板书等传统教学手段。更为理智的做法是针对不同的教学内容，采取与之相应的教学手段，综合利用各种教学方式，取长补短，相辅相成，从而达到提高教学效果的最终目的。
篇2
通航的迷茫
李海波说：“中国通用航空得不到真正发展的原因很多，但人们一说起这个话题就把矛头指向政策层面，什么低空不开放、政策不到位、设施不健全、投入不够大等。我不否认这些客观因素的存在，但我们平心静气的扪心自问一下，有多少人懂得通用航空?有多少人高呼发展通航是出自真心?”
低空空域改革，激发了人们投资通航的热望。表面上看，有大量的资金，特别是私人资本已经或者即将投入到通航领域中来。但是，李海波却认为有些投资的目的并不利于通航的发展。他将此归结为三种情况：第一种，以发展通航的名义搞其他赚钱的项目，所谓拉大旗作虎皮，投资者期望短期(半年到八个月)获利，而实际上通航项目想要赢利的话，至少也需要2年以上的时间；第二种，以项目带通航，例如某些单位因工作需要，买一架或几架飞机，从事新闻拍摄、警务巡航、森林防火、医疗救助等作业，但这些只是飞机用户，不能构成通航体系，飞机和人员虽然都在不断地更新，但总像韭菜一样，一茬接一茬地长，就是长不成大树；第三种，为了做形象、买上一架或数架飞机装点门面。
文化不可缺
李海波认为，通用航空的发展是基于需求，建立在热爱和爱好的基础之上的。没有普遍性的需求，通航就不可能得到发展。那些借发展通航为由头，圈地搞房地产，无疑是对中国通用航空事业的戕害。
李海波的结论是，发展通用航空以及低空空域改革是一个循序渐进的过程，这里面最急迫的任务是航空文化的培养，只有整个社会都了解通用航空、需要通用航空、热爱通用航空了，中国的通用航空才能够真正发展起来。我们对航空和通用航空的宣传不够，飞行员的断层大家都看得见，但通航管理的断层、航空文化的断层又有多少人真正重视了呢?
建立通航需求、确立通航氛围，迫切需要航空文化的建立和培养。中国通用航空发展的桎梏在很大程度上是由于航空文化的缺失所致。
李海波谈到航空文化缺失的情况举了这样的例子，在国外的通用航空展会上，来一个中国代表团本来就很鲜见，大家都很关注中国人的举止，可我们的代表团往往是走马观花地转一圈，偶然停留在某个展位前，开口问的第一句话便是这个飞机卖多少钱，能坐几个人，鲜有人关心这背后的文化，他们为什么能够生产出这样的飞机?
事关老百姓
说起航空文化，李海波颇有自己的见解。他认为，所谓文化，“文”是成文的东西，是前人的精神成果、智慧、经验的物化：“化”是教化，是将前人的优秀精神成果传播开来，用前人的智慧之光启迪、教育、培养后人，是利在当今功在千秋的大事业。在这个意义上，正所谓“百年大计，教育为先”。
我们现在的问题可以说是有“文”没“化”。航空文化和所有文化一样需要积淀和普及。老百姓不理解、不关心的事物很难得到发展，当然，中国还有一个特色是政府机构的作用，领导层重视了也能推动需求和发展，但这说到底还是需要有群众的基础，领导不能脱离人民群众。
什么最不靠谱，离百姓生活远的东西最不靠谱。通用航空要得到发展必须拉近和老百姓的距离。通过文化的普及和传播，使大家了解通用航空、热爱通用航空，意识到通用航空事业是人民大众的事业，通用航空是老百姓生活的组成部分。对于致力于发展中国通用航空事业的有识之士来说，建立和普及航空文化是当务之急，没有良好的航空文化氛围，中国的通用航空就不可能取得长足发展。
通航与效率
节能减排是可持续发展的重要手段之一，它应该包括开源和节流两个方面。我们现在往往强调节能、限排、限电，而忽略开源。李海波说，提高效率就是开源，是更高层次的“节流”。
他介绍说，根据国外的统计数字，一架警用直升机的效率等于20辆警车、100名警员，一架直升机和20辆警车的能耗不仅不一样，效率孰高孰低更是显而易见!
提高效率需要通航，发展通航首先要发展航空文化。在这个意义上说，航空文化关乎提高效率和科学发展。
中国之特色?
当前中国的发展之路，无论是对中国，还是对现有的理论体系都是全新的。我们可以看到，无论成功与否，中国在各个领域都在进行着执着的探索，在发展中不断地调整着自己的方向。而谈到通用航空的发展，其最大的桎梏恰恰就是自身。不可否认，通用航空这个行业的专业性较强，但哪一个行业又不是这样呢?无论金融还是建筑，无论电信还是交通，其发展都是建立在与全社会的需求积极互动的基础之上的。
篇3
一、航空类专业课程体系简介
在教育部本科专业目录中，航空航天类专业有飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器质量与可靠性、飞行器环境与生命保障工程、飞行器适航技术和航空航天工程等7个。目前，郑州航空工业管理学院开设了前3个专业，均归属于航空工程学院。以飞行器设计与工程为例，在第1学期设置了“飞行器设计与工程专业导论”课程（16学时）、第2学期设置了“航空航天技术基础”专业必修课（32学时）作为专业学习的前导课。第1―5学期，学校设置了“高等数学”、“大学物理”、“理论力学”和“材料力学”等公共基础课和学科基础课；第4―7学期则按照飞机设计的各个子学科，设置了“通用航空技术”、“空气动力学”、“飞行器总体设计”、“无人机系统导论”、“飞行器专业英语阅读”和“飞行器专业技术讲座”等专业课程。
从课程设置上可以看出，“飞行器设计与工程专业导论”和“航空航天技术基础”课程主要培养学生对专业基本情况和学科领域的整体性把握，属于专业通识性课程。而在专业课中渗透通识意识，对教师也提出了更高的要求[1，2]。经过这两门课程的前期引领和必要的数理、力学知识的学习之后，学生再按照飞机种类和飞机设计各分支学科的特点进行专业课学习。可以说，“航空航天技术基础”的各个章节基本上对应了后续专业课的主要范围，具有非常重要的地位。
在教学实践中，我们也发现，激波、升力、机翼结构、飞机稳定性和操纵性等概念尽管在“航空航天技术基础”课程中已讲授，但在相应的专业课学习中，学生仍觉吃力。调查发现，原因主要有两点：第一，专业课程数学公式较多，而数学、物理等公共基础课的学习效果一般，有畏难心理；第二，不知所学知识的应用情况，知其然而不知其所以然。针对航空类专业的课程体系，探索研究专业通识课程与后续专业课程的联系，对于增强学生学习积极性、提高人才培养质量具有重要意义。
二、“航空概论”通识类课程的建设情况
航空概论是学校面向非航空专业学生开设的一门通识课程（24学时），内容主要包括航空航天基本概念、航空发展概况及未来发展趋势、我国航空工业、空气动力学基础、飞行原理、航空发动机等[3]，考核方式为期末半开半闭考试。此外，针对国际本科学术互认课程（International Scholarly Exchange Curriculum Undergraduate，ISEC）项目的双语版航空概论（32学时），内容较普通版更为丰富，更强调课堂参与和团队协作，考核方式为平时作业、表现和期末设计报告。
航空概论被列入学校的特色课程组合中，除航空专业外，其余专业的学生均须从特色课程组合中选修一门。学校每年的本科生招生人数近7000人，日常教学任务较为饱满，考虑到学校招生专业包括财经类、管理类和艺术类等，学生数理基础参差不齐，在讲授时一般避免进行复杂公式的推导，多采用类比法和案例法讲解。
此外，学校的人才培养目标和发展定位与传统的三所航空重点高校（北京航空航天大学、西北工业大学和南京航空航天大学）以及其他高职高专类院校存在明显区别，市场上已有的航空概论教材并不能完全满足我们的教学需求。经过多年的建设，学校主编并出版了《航空概论》教材，并将“航空概论”课作为学校慕课平台课程体系的第一批建设项目立项，通过网上课堂与实际课堂相结合的形式，探索“翻转课堂”教学理念在航空类通识课程中的应用效果。现在，此项工作正在稳步开展中。
三、航空类专业课程与“航空概论”课程贯通建设
为了尽可能利用现有资源，我们对航空类专业课程和“航空概论”课程进行了统筹处理，并尝试进行贯通建设，主要包括如下措施。
篇4
［基金项目］本文系中央高校基金资助项目“我国民航业全球分销系统（GDS）市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：ZXH2011F001）、天津市教育科学“十二五”规划课题“民航强国战略下的航空法学职业化实践教学”（项目编号：CE4029）和中国民航大学科研基金资助项目“WTO视域下民航计算机订座系统市场开放引发的法律问题研究”（项目编号：2010kyh02）的研究成果。
［中图分类号］G642 ［文献标识码］A ［文章编号］1004-3985（2013）03-0096-02
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
第四，实施效果评价。构建的航空法学职业化实践教育培养模式是否能够真正实现，能够为实现民航强国战略目标服务，需要一个合理的实施效果评价机制。为此，我们一方面从教学角度进行检测，主要从三个维度检测上述提出的培养目标、培养方式、课程设置、教学方法等落实到位，具体包括培养航空法法学素养的深度、拓展民航通用知识的广度和强化航空法务应用技能的熟练度。另一方面从学生就业角度进行评价。航空公司如果只要懂法律的，大可以从一些综合性名牌大学或政法院校招人，民航企事业单位更希望能够有具备民航知识背景和技能的多元化复合型实践人才从事具体的工作。因此，是否落实了航空法特色实践教育，就看民航院校是否培育出了真正能为民航单位服务的毕业生，使其能够从容上岗就业。所以，可以从学生就业的角度评价航空法学实践教育模式，一方面从学生是否能进入民航企事业单位就业来评价，另一方面从就业后能否获得就业单位良好的反馈进行评价。
总之，在民航强国战略实施的过程中，民航院校的航空法学专业必须立足于现实，制订航空法学人才培养模式总体改革方案，探索建立标准化、体系化的航空法职业化实践教育模式，在促进航空法学发展的同时，提升航空法人才职业能力和职业素质，以满足我国民航发展的需要。
［参考文献］
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［6］唐力，刘有东.反思与改革：法学本科实践教学创新模式研究——以法律职业教育为视角的一种思考［J］.西南政法大学学报，2010（2）.
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1 力学在航空航天领域的支柱地位
作为与材料科学、能源科学并肩的航空航天领域三大基础学科之一，力学在航空航天领域拥有无可辩驳的支柱地位。航空航天技术的发展与力学学科的发展有着举足轻重的关系。同样，力学学科的发展也推动了航空航天技术的发展。从航空航天的历史开端，力学便扮演着开天辟地的角色：莱特兄弟发明飞机前的时代，人类的航空器长期停留在热气球与飞艇的水平，人们普遍认为任何总密度比空气重的航空器是无法上天的；而随着流体力学的发展，越来越多总密度大于空气的航空器被发明出来进行试验，而莱特兄弟的飞机即为第一个成功的尝试，莱特兄弟的L洞也成为一个经典（图1）。从此，航空器的发展步入了快车道，各种结构的飞机翱翔于蓝天，从不到一吨的轻型飞机到上百吨的运输机，直至今天我们对机已经习以为常。
时至今日，航空航天的总体设计已由庞大的力学各分支支撑起来，从最基本的方面分类，可包括：飞行器整体气动外形归属于空气动力学；整体支承结构归属于结构力学以及材料力学；复合材料归属于复合材料力学；材料疲劳性能归属于疲劳分析；结构动力特性归属于振动力学；缺陷结构分析归属于损伤力学以及断裂力学。而对于具体的问题细分，则还有如：针对超高速飞行器的高超空气动力学；针对紊流等大气不稳定情况的非定常空气动力学；针对流固耦合问题的气动弹性力学；以及针对非金属材料的粘弹性力学等。此外，还有众多与力学相关的技术被发展起来，如有限元技术（FEM）等。
展望未来，力学发展的源动力在于航空航天综合多学科的交叉与技术。被誉为“工业之花”的航空航天工业，其研发生产涵盖了目前已知的所有工科门类，如此多的学科交叉下，力学的发展势必会与其他学科进行技术交流，这会带来问题的进一步复杂化，同时也丰富了力学的研究内容。
2 航空航天领域力学发展新挑战
航空航天的发展，给力学带来了新的挑战。结构的日趋复杂，给力学计算带来困难；繁琐的理论公式，需根据工程需要进行必须的简化；新材料的应用在航空航天领域最为敏感，在为飞行器降低结构重量的同时，也带来诸多的不利因素如耐热性能差、环境敏感度高等；而在某些关键部件的多物理场耦合问题也将成为重要的研究方向。
2.1 程序化
航空航天器和大型空间柔性结构的分析规模往往高达数万个结点、近十万个自由度的计算量级，这些问题包括但不限于：飞行器的高速碰撞间题，如飞机的鸟撞， 坠撞，包容发动机的叶片与机匣设计，装甲的设计与分析，载人飞船在着陆或溅落时的撞击等。为了解决这种计算量庞大的问题，上世纪50年代初，力学便发展出一门崭新的分支学科――计算力学。伴随着电子计算机以及有限元技术的发展，计算力学取得辉煌的成绩，这也说明了其本身发展潜力巨大。
力学分析技术的发展，特别是对于各种非线性问题（几何非线性、材料非线性、接触问题等）分析能力，是长期存在的。然而在很长一段时间内，受到计算机能力的制约，以及模型建立本身的局限性，力学分析求解停留在解析方法和小规模数值算法中。这对于工程人员的设计工作是一个极大的限制，对于航空航天领域而言则尤甚如此。计算力学的发展，带来的效益是巨大的。首先其可以用计算机数值模拟一些常规的验证性试验和小部分研究型试验，这可以节省很大一笔试验费用。其次，其可以求解某些逆问题，逆问题的理论解往往无法通过非数值的手段得到。最后，从工程管理角度考虑，数值模拟方法大大节省了产品研发的周期，由此单位时间内产生了更多的经济收益。有限无技术分析机翼见图2。
上述计算力学给工程设计方面带来的种种好处，都基于一个很重要的前提。那就是力学问题程序化。如何将力学问题转化为一个计算机可以求解的程序，一直是计算力学研究的重点，比如有限元技术就是其中一个典型代表。目前，有限元技术已经涵盖了大部分力学问题，包括：静力学求解，动力学求解，各种非线性问题，以及多物理场耦合等。但值得注意的是，除了静力学以及相对简单的问题外，其余问题所用的算法目前精度仍然有限，相较于工程运用而言仍存在诸多壁垒。对于这些问题算法的更新，是力学问题程序化必须面对的挑战，仍需研究人员不断探索。
2.2 工程化
力学工程化依然是基于计算力学而讨论的。所不同的是，程序化是针对一项力学问题能不能解决，工程化关注的问题是如何使得力学问题的解决过程更符合工程需求。
21世纪的航空航天，已经越来越趋向于商业化，美国已有数家私有航天企业成立，我国的航天科技集团也在进行着一些商业卫星发射。而商业化的工程问题，所追求的目标永远是效益。因此，力学工程化发展也应基于这一要求。航空航天工程的研发工作，一直给人周期长的印象，动辄10年以上的研究周期，对于目前商业化的运营是不适用的。如何快速的给出解决方案，是今后力学工程化的重要考量。随着软件技术的发展，越来越多的数值计算可以通过可视化、图表化等快捷的交互式设计方法呈现出结果，这可以直观地给予工程师设计反馈，从而达到加快设计进程的目的。同时，直观的结果反馈，也能避免数据分析过程出现人为失误，起到规避风险的作用。
2.3 非均质化
新材料往往首先出现在航空航天领域，其中典型代表便是先进复合材料。先进复合材料具有高比强度、高比模量、耐腐蚀、耐疲劳、阻尼减震性好、破损安全性好以及性能可设计等优点。由于上述优点，先进复合材料继铝、钢、钛之后，迅速发展成四大结构材料之一，其用量成为航空航天结构的先进性标志之一。
复合材料的运用给力学提出了新要求，相比于传统各向同性的金属材料，其各向异性的力学特性使得非均质力学应运而生，代表便是复合材料力学的诞生。非均质化力学需要将材料的承力主方向设计为结构中的主承力方向，而非主承力方向则需要保证一定强度，不至于破坏，这是其主要的设计特点。相比各向同性材料，其理论模型更为复杂，相应的数值求解方法也没有那么完善。同时，实际中复合材料的性能分散性和环境依赖性相当复杂， 设计准则和结构设计值的确定还很保守，导致最终设计结果并没有理论中那么完美，很大程度上制约了工程领域大规模使用复合材料。对于国内而言，复合材料研究工作相比国外则更为落后，无论是设计经验还是试验数据积累都有不小差距。
建立完备的非均质化力学模型，积累足够的原始参数，大胆尝试提高复合材料的设计水平以及用量是今后力学非均质化的主要任务，需要研究人员付出更多的努力。
2.4 多物理场耦合
2.4.1 电磁与力学耦合
新时代下的航空航天材料，已不仅仅局限于提供简单的支承作用，功能化是航空航天器新材料发展的重点和热点，其最终目的是为了未来航空航天器发展智能化目标。
目前，越来越多的具有电-力耦合功能的新型材料正成为航空航天器结构材料的选择。因为在对飞行器的自我检测技术方面，具有电-力耦合功能的材料的受力状态与电磁性能存在特定的函数关系，由此系统能通过检测电磁性能达到检测受力状态的效果，这大大方便了对飞行器的健康监测，也有效保证了飞行器的安全。这其中耦合函数的准确性便成为关键，电-力耦合的发展能促进这些技术的健全，具有十分积极意义。
2.4.2 温度与力学耦合
温度场与力场的耦合主要体现在发动机上，对于发动机内部涵道的设计最优化一直是热力学着力解决的问题。
目前大部分飞机均采用喷气式发动机，包括：涡喷发动机、涡扇发动机以及涡桨发动机。上世纪40年代末，涡喷发动机出现，飞机飞行速度第一次能超过音速，带来了一场飞机发动机的技术革命。由此，包括进气道以及发动机涵道的设计成为发动机研发的一个关键点，早期的涡喷发动机，由于涵道上的设计缺陷，导致燃料燃烧产生热能转化为推进力的转化比很低，同时伴随着燃烧不充分，因此发动机耗油量很高且推力较小。经过几十年的发展，目前无论军用还是民用飞机发动机，大部分均采用涡扇发动机，通过优化得到的涵道形状最大化了单位燃油所提供的推力。图3为民用客机发动机涵道。
我国的飞机发动机工业水平距离世界领先水平仍有较大距离，特别是在大涵道比的商用发动机研发上。发展热力学，对热-力耦合问题进行更深入的研究，是发展我国飞机发动机事业的奠基石。
2.4.3 流固耦合
流固耦合是飞行器研制最基本的问题之一。几十年的发展历程中，基于流固耦合研究的飞机外形设计取得了诸多进展，包括整体机身外形的优化，翼梢小翼的出现等。随着飞机飞行速度的不断提高，特别是军用飞机机动性的要求，出现了许许多多新的流固耦合问题。比如针对飞机在大攻角飞行时（一般出现在军机上），传统小攻角气动表示法、稳定理论等均不再适用。因此，解决大攻角非定常问题，需要从飞行器运动以及流动方程同时出发，建立多自由度分析和数值模拟模型。这是典型的流固耦合问题。
同时，以往旧的流固耦合理论，在先进复合材料大量运用的今天，显然已经不再使用。对旧有理论进行必要的修正，也将成为流固耦合问题亟需完成的工作。
3 结语
当前，国家大力发展航空航天事业，作为高精尖产业，其所运用的理论与技术绝不能落后。力学作为一门古老而又应用广泛的学科，其对航空航天事业的发展起着举足轻重的作用。为符合未来航空航天领域发展，航空航天领域的力学应着力向着程序化、工程化、非均质化、以及多物理场耦合化综合发展。
参考文献
[1]杜善义.先进复合材料与航空航天[J].复合材料学报，2007（2）：1-11.
篇6
航空运输业作为国民经济的重要组成部分，安全是其首要的目标，是各项工作的头等大事。国际上也是把安全与否，安全状况的好坏，作为评价和衡量一个航空运输企业信誉好坏，水平高低的重要标志，同时航空运输安全生产状况也是一个国家经济发展和社会文明程度的反映，保障所有旅客和航空运输人员的安全是社会公正、安全、文明、健康发展的重要标志。
近年来，各国极为重视航空的安全工作。改革开放以来，我国航空运输事业迅速发展，航空运输安全工作也得到较大的改善。但是，统计表明，我国航空运输近20年和近10年平均重大事故率分别是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空发达国家的4.9倍和4.4倍，要追赶上国外先进水平，还需付出很多的努力。按目前世界空运量和事故率水平，预计到2015年全世界每7～10天就会发生一起机毁人亡的事故，这无疑增加了民用航空界预防事故的紧迫感，各国航空运输安全学者都极为重视对航空运输安全管理的研究，这些研究主要体现在这些方面：从“人－机－环境”的角度探讨人为因素对航空运输安全的影响，并提出了相关的预防措施;探讨建立“航空安全信息报告系统”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促进安全管理;运用系统论和运筹学方法对航空公司的安全运行状况进行评价;从现代系统科学的角度，以及安全文化对航空运输安全的作用等方面讨论了中国航空的安全文化建设问题。但是如何从航空安全监督部门与航空公司之间的关系来激励监督机制，增强航空运输的安全管理水平却未见报道。本文运用委托－理论，结合安全经济学的有关知识，着重从经济角度阐述了如何对航空运输业进行安全监督和管理，并提出了航空运输企业改善安全现状的管理对策及建议。
二、航空运输安全监督的委托―分析
我国航空运输安全管理实行垂直管理的监督体制，同时由于航空运输安全是公共产品，这对于航空运输企业的安全管理和安全投入有着重要的影响。在垂直的航空运输安全监察体制下，航空运输安全管理实施中涉及到的主体包括国家航空安全监督部门、地区航空安全监督部门、航空公司。明确各主体在实现航空运输安全管理过程中的职责，以及他们在此过程中相互之间的关系是实施航空运输安全管理的前提条件。实现全社会的航空运输安全管理是国家和地区航空运输安全监督机构的目标，而利润最大化是航空运输安全的执行者即航空公司的目标，可见两者的目的不同。同时，航空运输安全监督机构也不能直接观测到航空运输企业的具体行为，即存在信息不对称。所以，航空运输安全监督机构与航空公司之间实际存在委托人与人的关系，航空运输安全管理问题的实质是委托―问题：一个参与人(称为委托人)想使另一个参与人(称为人)按照前者的利益选择行动，但委托人不能直接观测到人选择了什么行动，能观测到的只是另一些变量，这些变量由人的行动和其他的外生的其他随机因素共同决定，因而充其量只是人行动的不完全信息。委托人的问题是如何根据这些观测到的信息来奖惩人，以激励其选择对委托人最有利的行动。因此，航空运输安全管理管制政策的关键就是如何使航空运输安全管理的人即航空公司为委托人即航空运输安全监督机构的利益服务。由于航空公司关注的只是能否获得丰厚的利润，因此航空运输安全监督机构必须设计一个“契约”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利润最大化的同时实现航空运输安全监督机构的利益最大化。
三、航空运输安全监督的委托―模型
1.模型假设
现在考察航空运输安全监督机构和航空公司之间的委托―关系，做出如下假设：
假定航空公司（人）是风险中性的，人的行动在“安全生产”和“发生事故”两个策略变量中选择。S＝1代表航空公司进行安全管理，实现了安全生产；S＝0代表航空公司没有进行安全管理，发生了安全事故，可以将“发生事故”解释为人存在人问题（逆向选择问题(adverse selection)和道德风险问题(moral hazard)）。W表示航空公司没有发生事故所获得安全报酬，F(S)表示航空公司的安全成本函数，F‘＞0，F”＞0，这表明随着安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，显然这样的假设与实际情况相符合的。R(0)表示当航空公司发生事故并被发现后所支出的赔偿金、各种事故罚款,以及航空公司所付出的其他损失（如声誉、经济等），W0表示在这种情况下航空公司保留安全报酬，W0可取任何实数。P表示当航空公司发生事故且被政府发现已发生事故的概率(现实的情况是航空公司为逃避政府的惩罚和处理，对中、小事故隐瞒不报，只有重大恶性事故无法掩盖时才上报)。C(P)表示航空运输安全监督机构提高监督水平的成本函数，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即这P越高，成本就越大，并且P的边际成本是递增的，显然这样的假设也是与实际情况相符合的。
2.模型描述与分析
(1)人（航空公司）模型描述与分析
由于人(航空公司)是风险中性的，其效用函数为：
式中:为提高P的边际收益；C’(P)为提高P的边际成本。最优化意味着边际收益等于边际成本。
四、结论与建议
1.航空公司应主动增加安全投入，提高其安全技术和安全管理水平。安全投入决定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味着一定的安全投入。安全投入可分为主动投入和被动投入。航空公司应加大主动投入的比例，被动投入愈少愈好。但是，其中作为对发生事故航空公司的罚款和对事故受害者的安慰，以及工伤事故处理费等被动性投入也应有一个严惩的额度，因此应大幅度提高事故赔偿标准，以促使航空公司痛下决心，杜绝或减少直至消灭重大特大恶性事故的发生。
2.强化安全防范意识。要使航空公司和安全监督部门真正意识到不消除事故隐患和消除不力带来的严重后果，政府必须加大处罚力度，事故追究责任制，才能迫使和引导航空公司对事故隐患自查自纠，促使航空公司主动消除事故隐患。将事故前的处罚同企业事故后查出的失职及监管部门的职责落实到位。
3.完善管理体制，强化安全监察的执法力度。在全面了解事故隐患状况的基础上，重点查处事故隐患引发事故概率高的航空公司。在确定了重点隐患后，监管部门必须开出限期整改通知书并落到实处，即在最后期限一方面强制消除安全隐患，另一方面对企业责任人提前给予处罚。
4.加强对员工的培训、教育、进行安全隐患、事故的实战训练，提高其安全意识和安全防护水平，使其掌握一定的安全技术知识和安全技能，掌握事故发生发展的客观规律，搞好事故预防，保障职工自身和他人安全健康。
5.政府监督是需要付出很大代价的, 因此, 为了改善企业安全投入状况, 政府还应加强各种激励和引导措施, 增强航空公司自身投入动力, 以降低政府监督成本。如对于注重安全长效机制建立的企业, 政府可实行免检优惠以及适度奖励等激励措施, 这样一方面可以激励企业自主投入, 另一方面使政府监督有针对性, 提高政府监督的效率。
6.加强安全的宣传工作，提高员工队伍的文化素质和经济收入，使员工参入安全管理的一切活动，形成一个完善的监督和制约机制，使航空公司的经营者、管理者、职工及家属形成联动效应，把安全工作放在首位，落在实处，一切围绕安全、发展与效益开展工作，使三者构成一个有机的统一体。
参考文献:
[1]罗晓利:《飞行中人的因素》[M]．西南交通大学出版社，2002
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[6]高扬刘汉辉:系统科学与民航安全文化建设．中国民航学院学报，2000.3：48～52
篇7
1903年美国莱特兄弟自制载人飞机的试飞成功，标志着人类航空时代的到来。第一次世界大战中飞机大显神威，此后，发展航空成为世界大势所趋。民国初年，航空逐渐引起国人关注。进入二十世纪二十年代以后，特别是“九・一八”事变后，民族危机日益加深，“国人已深知非充实国防无以救国，非发展航空无以充国防，而非集合全国民众之力量，协助政府，共同努力，无以发展航空，故斯会之组织，实为此种普遍心理之结晶”。[1]一时“航空救国”的呼声甚高，“航空救国”成为国人注目的中心之一，各种关于航空救国的计划、团体、刊物纷纷出现。学术界对“航空救国”思潮进行过专门研究。[2]有鉴于此，本文专门研究这一思潮产生的背景、内容和影响问题，以弥补中国近代交通史研究之不足，同时也可凸显三十年代民族危机日益加深的背景下当时国人探究强国之路的思考，从而也可以对现在中国梦的实现提供历史借鉴。
一、航空救国思潮兴起及其缘由
1840年的第一次鸦片战争，西方列强用坚船利炮打开了中国的大门，中国人开始“开眼看世界”。伴随着西学东渐和洋务运动、维新变法的兴起，西方的思想文化和先进技术开始传入中国。随着清政府宣布新政，加强仿效列强，鉴于当时世界的形势和一些人的积极建议，开始筹办航空。1910年前后，清政府陆续选派官费或私费的留学生到国外学习飞机驾驶和航空工程与飞机制造。[3]世界上第一架飞机制造成功和1904-1905年的日俄战争，使冯如看到帝国主义对中国的侵略，他认为当前应该首先建立和发展祖国的航空事业，以带动工业和科学技术的发展，才能“壮国体，挽利权”。[4]为此，冯如致力于研制飞机，投身于航空建设事业。孙中山更是发表大量关于航空救国的言论，极力倡导发展中国的航空事业。孙中山在广州航空学校训话，称“陆军海军不足以救中国，惟航空以救中国”后，忠实党员并搜集其手书“航空救国”墨迹，以进行宣传。[5]1928年8月1日，全国民用航空联席会议开幕，国民政府代表郑兆熙指出“中国将来之重要问题，厥为国防，而国防之工具，舍强有力之航空飞机莫属，英美俄莫不朝夕整顿，迄今航空里数机数，极可惊人。中国欲与外国抗衡，非提倡航空事业不可”。[6]1929年6月，南京国民政府公布了《国民政府之航空计划》，指出：“航空事业关系国防重大，若非急起直追，尽量发展，不足以言救国，而尤非各省同心协力辅助中央进行，不足以言发展。”[7]因此，从民国初年开始，鉴于发展航空成为大势所趋，中国有识之士纷纷就“航空救国”发表观点，这些观点逐渐形成一股颇具影响力的社会思潮。从当时的情况看，“航空救国”思潮的产生是当时中国所面临的严峻的国内国际形势决定的，具体表现在以下几个方面：
第一，发展航空可以促进国民经济的发展。相比其它交通工具，飞机具有独有的优势。中国幅员辽阔，人口众多，但近代以来交通却极不便利，“航海权多为外人侵夺，全国的铁路，已筑成的路线，只六千余里，且多属外国人债权，欲图发展，也不易得。内地的交通，已不便利，边陲各地，如外蒙、新疆、青海、等处，更无交通可言”。[8]宋美龄极力强调发展航空的重要性，她认为：“一切促进中国统一的新发明，或许要推飞机的功绩最为伟大。飞机消除距离的能力，和促进边省与各省间，或边省与中央间的密接而消除其误会猜疑，恰好成为正比例。”[9]飞机作为新兴的交通工具，与火车、汽车、轮船等交通工具相比具有方便、快捷、节省时间的优点。“交通最宜迅速，航空交通比各种交通，有特别迅速的效能。比方由美洲到达欧洲，普通要三十日的路程，飞机只需要三十六个钟头就可到达”。[10]因此，发展航空事业不失为改变中国交通落后现状的重要措施。此外，当时人们也普遍认为飞机具有多种功能，在农业方面有垦荒、播种、驱除害虫的效能，在工业方面有测绘、摄影、开矿的效能，在商业方面可调剂金融，报告商情，运输商品，直接帮助商业的发展。[11]因此，发展航空事业，对外可以防止列强交通权益的进一步侵略，对内则可以便利交通发展经济。
第二，发展航空可以巩固国防，抵御外敌尤其日本侵略。欧战之后，列强对于军备，尤其是航空军备，特别扩张，以为国防的保障。法国将军福煦说：世界第二次大战，将决胜于空中战争。[12]到1932年，法国战斗飞机四千六百八十三架，英国二千六百零一架，美国一千八百九十架，意大利一千八百三十四架，俄国一百五十二架，[13]各国航空发展可谓迅速。其中，各国空军尤以日本发展最为迅速，欧战开始时，日本只有四架飞机，在1931年六百架到1932年飞机已扩充到一千五百余架。而中国在九一八事变之前，飞机还有四百多架，九一八后，东北飞机，悉数被抢去，中国飞机仅二百架。敌人飞机因侵略而激增，我们反而减少，减少以后又未见增加补充。[14]三十年代日本侵略中国加剧，使中国面临严重的民族危机，使国人进一步认识到发展航空的迫切性。“九・一八”事变中，日军不仅接收了全部的东北空军，而且还派空军轰炸了锦州，伤亡数十人，造成城内市民恐慌。接着“一・二八”事变，日本舰载飞机轰炸扫射中国军队阵地，并对闸北、真如、吴淞一带的非军事目标狂轰滥炸，其中闸北受害最为惨烈，一夜之间房屋几乎被全部烧光。杭州笕桥机场和上海龙华机场也陆续遭到轰炸。[15]日军对上海的轰炸，使国人切实认识到“无空防既无国防”的观点，更对“航空救国”有了深切的认识。随着日本侵略加剧，引起了国人极大忧虑，如何发展航空、巩固国防摆在国人面前，“航空救国”的呼声一浪高过一浪。在《国民与航空》序中说：“今日之中国，以国际局势之紧张，与内外环境之险恶，全国国民应集中全力于自卫，而自卫之要，又当集中全力于空防之建设。”[16]此后，“航空救国”出现在各种期刊、报纸、杂志上，并举办航空救国宣传周。[17]
从上面的论述可以看出，中国当时所面临的复杂的国际局势和国内严峻的民族危机迫使当时的有志之士寻求中国的出路，而发展航空不失为一种巩固国防、摆脱民族危机、发展经济的有效途径。正因为如此，“航空救国”思潮开始兴起，被越来越多的人所接受，这些观点和看法逐渐汇集形成三十年代的“航空救国”思潮。
二、航空救国思潮的主要内容
至于如何航空救国的问题，当时许多人和团体都提出了各自的主张，概括起来包含以下四种：
第一，统一全国的航空行政系统，设立专门管理航空的机关，管理航空建设事宜。南京国民政府建立后，航空机关一直未独立，法令亦多未颁行。何竟武在演讲中说到：“我国空军何以不能与人抗战，这固然是数量不敌，但最大原因是没有组织系统，国家的飞机，成了军人私有的护身器，只有私人能运用，政府无统制调遣的权柄，航空人员也成了各个部门的战士，不是国家的战士。”[18]有人主张设立航空救国委员会，该委员会分四个委员会，先设筹备委员会，然后再成立宣传委员会，次则执行委员会，次则整理委员会，各会有主席（或委员长）一人，委员由二十九至九十九人，皆由国民政府聘请留学归国、有航空才能者胜之。[19]《大公报》记者费彝民主张组织航空救国同志会，航空救国同志会以集中民众力量和爱国精神，实行航空初步建设，并协助国家航空事业为宗旨。[20]剧评家冯叔鸾则主张由国民和政府共同组织一个航空建设委员会，委员会人数定四十九人，但三分之二应由人民公选，只要负责得人，人民自然乐于赞助。所有筹集基金，定购飞机，规划自造飞机厂等等，概由会中计划办理。[21]
第二，采取各种有效措施筹集航空经费，募款购机。由于航空救国需要购置大量飞机，因此，购买飞机经费的来源，在当时也是“航空救国”的热门话题。对于筹集航空经费，除了要求国民踊跃捐款购机、购买航空券以及要求国民政府增加航空经费外，主要有三种形式：一是征收会员费，费彝民则主张通过组织航空救国同志会征求相当会员来募集资金。他们都主张通过征收会员费和向社会各界征募捐款。[22]二是以县为单位募款购机，大学教授张家骧认为：“即先由中央预定应购飞机若干，假定第一次预定为五百架，每架平均需洋十二万元，即应募飞机款六千万元，按各省市之经济能力大小平均分担之，再由各省市责令各县城或农工商各界，于一定期限内应募集飞机捐各若干。”[23]也有人认为“按中国现在的行政区计算有一千九百二十六县，假若平均，每县能够照人民生活方面酌量派款，由政府分配，购置飞机一架；这么多县，集中起来，可得飞机两千架”。[24]国民航空协会则认为：“国内以一县一市或一职业团体为单位，国外以一支部或一旅外侨团体为单位，各个分别募款，购赠飞机一架或数架。”[25]三是要求国民政府改革税制。中央执行委员王祺主张政府应严厉制止各省现存之苛捐杂税，制定轻微之普通所得税，遗产税，相续税等税法税则，而次第征收之，厘定为建设空军之基金。[26]这些措施都是在国民政府财力有限的情况下，通过动员民众捐款和政府改革财政，开源节流，增加航空经费。
第三，建设航空工厂，培养航空人才。航空救国不仅需要购置飞机，还需要建设航空工厂，培养航空人才。时人认为我们的飞机，如果靠舶来品，非但经济上不许可，同时国际间也要受限制。再说到本国的工业，也同样没有进步。假若我们能够自己设厂建造，不但金钱不能外溢，还要救济许多 失业的工人。再进一步来说，又可以求工业的进步。[27]亦意识到“由外国购买飞机，究非根本之国防计划，真正的办法，第一要能自造飞机，第二要能练习多数精干的飞行人才及精巧的战斗部技术人才”。[28]至于如何建设航空工厂，培养航空人才，主要有以下几种：费彝民认为由中国航空救国同志会推专家拟定设立工厂的具体计划，即以同志会的十万元基金移作飞机工厂的股款的一部分，工厂资本如假定为三十万元，同志会担任三分之一，共余的三分之二，照普通有限公司设立程序公开招股。[29]王祺认为应一面筹款购置飞机以应目前之需，一面将现有之海军飞机制造厂，力事扩充，使其制造能力精进加速，俾出品迅速增加，更应于最短时间内选择适宜之区，如衡阳、西安、广州等处，次第建设大规模之飞机制造厂 。[30]航空署第三队机务长刘献捷认为大规模的飞机工厂不但需要借助外国资本和材料，且易遭受战争的威胁，因此主张小规模工厂。[31]至于如何培养航空人才，亦是人们讨论的重点。时人认为应由政府不但要设立航空学校多所，或尽量扩大原有军政部航空学校，以造就多量技术精巧之空军人才，并由政府一面资遣大批学生出洋学习航空飞行及飞机构造，一面招致逗留国外学成之航空学生回国效力。还应设奖励发明航空机械办法，以励国人起而研究。[32]雷震则认为国立各大学校中就其理工科设备完善者添设航空科，其他的公私大学，平时应该鼓励理工科学生研究航空学，使其对于航空学术的研究有高深的造诣和新的发明。[33]刘献捷认为可先聘请外国人负责训练中国工人和工程师，同时在厂内设飞航学校，培养飞行人才。[34]钱昌祚认为由中央主持军事航空学校，必要时于全国设分校数处，不准各省自办设备简陋之军事航空学校，此外如航空制造工程，无线电，气象照相测量，观察人员，参谋人员，场站管理人员，军械机械人员，亦须逐年扩充之计划，添设特班，或与各大学及相当教育文化机关合作，受完善之训练，使供求相应，人尽其长。对于中小学生及民众之航空知识，须推广宣传，以求普遍。[35]通过建设航空工厂，扩充航空学校，培养航空人才，弥补了“购买飞机而无人驾驶”的不足，还可以促进我国航空工业及其相关工业的发展，有利于推动中国的航空建设。
第四，重视民航事业的发展。国民政府建都南京后，交通部因鉴于内地交通之不便，及边远省区对于中央情形之隔膜，非发展交通无以补助，而交通事业之轻而易举功效宏大者，厥为航空事业。[36]中国人想要并且需要航空。二十年代的一位观察家说：“显然，商业航空的价值对于中国比对于几乎世界上任何其他国家都可能大。”[37]我国地大物博，交通落后，且铁路权和航海权大部分在外国人手中，而飞机作为新兴交通工具，快捷，方便，比铁路建设需时少，耗费廉，因此发展民航事业，也是当时谈论的热点。国民航空协会认为：“提倡民用航空事业，最主要者就是设立民用航空学校。因为必须这样，才可使一般民众对于航空发生兴趣，使有志于学习飞行者，得有实习的机会，而增加驾驶人员的数额。”[38]雷震主张奖励组织商业航空，认为商业航空和军事航空可说有同等的重要，平时既便利交通，并可训练和保持无数的飞机和飞行人员，一旦战事发生，立时可组织空军。[39]钱昌祚也主张发展民用航空事业，认为民用航空之发达，可培养航空人才及制造工业，而节省国币，实不可忽视。我国之民用航空事业，除中国及欧亚二航空公司与外人合办外，即参谋本部之航空测量队，系军事性质，其他绝无发展。[40]国民政府航空委员会第三科科长林禹平则认为：“列强对于民航，均极力提倡奖励与补助，尽民航发达，可协助战时空军之用……我国民航尚在萌芽时期，即中国航空公司有十余架，欧亚航空公司有十余架，此两公司，二十三年度营业之成绩，仅达万一。”[41]发展民航事业，不仅有利于促进中国的交通建设，而且还间接的有利于军事航空，从而巩固中国的国防。
三、航空救国思潮的影响与局限性
“航空救国”思潮产生了一定的社会影响，对国民政府的航空事业和国防事业发挥了一定的推动作用。不过，由于中国经济落后和政局动荡，“航空救国”思潮并未使中国走向富强。
首先，它的兴起唤起了国人对航空的重视，激发了国民的爱国热情，加快了国民政府对航空行政与航空机构的统一管理。一・二八事变后，“航空救国”的呼声不仅逐渐在全国范围迅速传播，而且也引起了海外华侨的注意，他们不但向国民政府募款购机，还成立航空救国团体，建造航空工厂，大量华侨飞行员亦回国效力。国内则是中国航空协会等民间团体纷纷成立，中央则成立全国航空建设会，负责全国的飞机捐款活动。1936年适逢五十寿辰，全国各界均纷纷发起献金购机，呈献政府，以为纪念。献机祝寿所得捐款，共购买飞机一百余架，再编七个中队。[42]以致到抗战时期，航空救国的热潮依旧未减，这一方面直接影响到教育上教学的改进，与学术界对航空科学研究和提倡的兴趣，间接的对社会影响也很大。由于“航空救国”宣传的影响，调动了民众的爱国热情，从而推动了航空建设运动的发展。[43]为响应空军抗战，1941年和1943年，中国航空建设协会分别发起规模宏大的“一元献机”运动和“一县一机”运动，取得显著效果。在“航空救国”思潮的推动下，国民政府也加快对航空行政与航空机构的统一管理。1932年航空署改为直属于军事委员会，1933年2月，航空署全体官兵改佩空军军衔、符号和帽徽，并开始实行空军编制。从此，空军正式成为独立军种。1934年3月，航空署改为航空委员会，兼委员长。抗战前夕，为应战时需要，航空委员会先后接收云南、山西航空处，福建、青岛海军航空队，及广西、四川航空队，空军建设至是乃告统一。[44]在“航空救国”思潮影响下，三十年代国民政府的民航事业发展亦为显著，继中国航空公司后，欧亚航空公司和西南航空公司相继成立，形成了以上海、南京等为中心的航空枢纽，开辟了十数条航空干线，除了外，全国大部分地区都实现通航。至抗战爆发前夕，中国的民用航空事业，共有三十架飞机，开辟航线一点八万余公里。并且建立了相应的机场、导航及通讯设施，培养了一批中国自己的航空机务和空地勤务人员，有比较稳定的航班。[45]
第二，“航空救国”思潮，促使国民政府发展航空工业，扩充航空学校，培养航空人才，从而加快了航空事业尤其是军事航空事业的发展。国民政府成立后，即在南京创办首都航空工厂。同时在上海虹桥建立飞机修理厂。1934年，航委会与美国寇蒂斯、道格拉斯公司，合办中央笕桥飞机制造厂，同年，广东省政府与美国寇蒂斯・莱特飞机公司合作，在韶关建立飞机修理厂。1935年1月，航空建设会委员孔祥熙与意大利菲亚特、卡卜罗尼、伯贲达及萨伏亚等4家航空公司协议，由意方主持创办南昌飞机制造厂。为适应维修的需要，南京、南昌、洛阳、广州、杭州及重庆等处设有飞机修理工厂。为空军作战和训练需要，航空署及其后的航空委员会，在各地建立了各种航空场站，配备人才，充实设施、器材。航委会成立后，逐步完善航空场站网络。至抗战爆发，七八年间，已经构成较完整的航空场站体系。抗战前夕，在全国统一抗战的号召下，各省地方势力所拥有的空军大部由中央空军接收、改编，组成了驱逐、轰炸、侦查三个司令部。当时全国共有各式飞机约六百架，飞行人员（含在校学员）三千人，机场二百六十二处。[46]
国民政府为建设空军，培养人才，先后设立了多所空军学校。1932年，中央航空学校在杭州笕桥成立，兼任校长，毛邦初任副校长。学校除培养招收的学员外，还招收航空队飞行员深造，设高级班，讲授高等课程，并派学员到意大利深造，考察欧美航空事业。为扩大培养航空人才，航空委员会先后在洛阳和广州设中央航空学校分校。为适应抗战需要，航委会还设立空军机械学校（南昌，1936年3月）、防空学校（1934年杭州，后迁南京）、空军军士学校（1938年10月，成都）、空军幼年学校（1939年，灌县）、空军参谋学校（1940年12月，成都）、空军通讯学校（1944年，成都）。另在南京创办侦察班，招收中央航校轰炸、照相班毕业生。[47]同时，一些航空学术组织和航空科研机关开始出现。1934年4月1日，中国航空工程师学会在杭州成立，会长是钱昌祚，学会的目的是“联络航空工程同志，研究航空学术，以促进航空事业”。[48]1936年，清华大学成立了一个由航空委员会补助的航空研究所筹备委员会，由顾毓L和庄前鼎分任正副所长，在所里工作的是清华大学教航空的教授和航空科新毕业的学生。同时，一些著名大学纷纷根据政府要求创办航空工程学科。1935年中央大学，由罗荣安教授等设立自动工程特别班，清华、交通、武汉各大学先后设立航空工程学系，或于机械工程系另选课，青年学子始多研习航空工程之机会。其他各大学亦陆续有添设航空系目者。加以官私各费留学回国之工程学生，及国内各航空学校机械专科毕业员生，人才渐众。虽于整个航空发展尚感供不应求，而六七年来之航空工程教育，实已略奠基础矣。[49]
但是，我们对“航空救国”思潮的作用也不能估计过高。记者杨汝泉在1948年谈到“到现在，许多小国已能自制飞机，可是我们这个四强之一的大国，连飞机上的一个小螺丝钉都得向外国去买，成了外国飞机商的衣食父母，这倒是值得骄傲的！此外，航空线也相当多，不过便利了走私，却把老百姓的股本赔光了”。[50]制约这一思潮作用发挥的因素主要有：首先，民众捐献的热情并不高，捐献成效不如预期。“现在的航空救国捐款全是些小百姓或小孩儿，所以有什么[儿童号]呀，[沪工号]呀，……然而从未见大人先生把存在外国银行里的金洋取出万分之一来捐助”。[51]以全国航空建设会为例，全国航空建设会自成立以来，截至1935年9月底止，“计经收全国党政军警各机关暨各界民众飞机捐款二百九十六万六千二百七十八点四二四元，连存款利息二万二千二百二十二点七九元，共二百九十八万八千五百零一点二一四元。至于各省市民众捐款，若照中央政治会议第三四二次会议预算收齐，共可得一千五百四十万余元，现所收到者仅三十三万余元，虽经一再令催，但收到者终属寥寥”。[52]其次，“航空救国”运动，必须在的统一领导下，严禁共产党向工人群众募集航空救国捐并宣传红军力量，[53]“航空救国”的所有捐款均统一由宋子文等政府要员到美国购买飞机，民间不能直接捐献飞机。宁波旅沪同乡会曾打算直接向英国航空公司订购战斗机一架，被航空协会所阻挠，并声称所有航空捐款，悉集中于本会后再由本会将捐款档缴于市政府，由市长出面往购飞机，[54]使得部分捐款落入政府官员的腰包，滋生了腐败现象。随着抗日战争的爆发，民众生活日益困难，也影响了战时中国航空业的发展。最后，三十年代中国时局混乱，外有日本侵略加剧，内有国民政府内部派系斗争以及忙着“围剿”红军，使得国民政府不可能花费大量的时间和经费来发展航空。钱昌祚认为：“我国航空工业基础经过二十多年的发展，实毫无底基，究其原因，政治不统一，军阀无国防思想，只以枪口对内，故有机会办理航空，即求购机，速成实力，以添爪牙，此其一也。”[55] 抗战胜利后，中国随即陷入国共内战，导致我国的航空事业又失去一次发展的良机。战乱以及政局的不稳定，使政府很难有效地筹集充裕的经费来发展航空事业，空军总部航空工业局朱霖局长在被问到制造飞机的困难时，他说“第一个问题是钱，第二个问题还是钱，国防工业不仅要好，而且要顶好，顶好的第一个条件就是钱；有了钱才能解决人才、设备、原料等问题。”[56] 法国人米歇尔・乔治谈到1937年以前中国的工业状况，认为由于不能制造本国飞机，国民政府采用了比较简便的解决方法――直接向外国订购飞机，而且航空工业的原料和航空工程技术人员都来自外国，使得中国航空工业不仅没有给国家带来新技术，而且还在经济上付出了高昂的代价。[57]
结论
近代以来，民族危机日益加深，为挽救民族危亡，“实业救国”、“教育救国”、“科学救国”等思潮纷纷出现。第一次世界大战后，世界各国争相发展航空，而“九・一八”事变后，日本侵华加剧，“航空救国”思潮正是在中国当时所面临的复杂的国际局势和国内严峻的民族危机下形成的，当时的有志之士认为发展航空不失为一种巩固国防、摆脱民族危机、发展经济的有效途径。“航空救国”思潮可以说是“实业救国”思潮、“教育救国”思潮、“科学救国”思潮的继承和发展，它们的根本目的都是试图挽救国家危机，只是救国的途径有所差异而已。“航空救国”思潮的建设航空工厂，发展民航事业主张，体现了“实业救国”思潮的特点，而募款购机，建设航空学校，培养航空人才的主张，则体现了“科学救国”思潮和“教育救国”思潮的特点；“航空救国”思潮的兴起，唤起了国人对航空的重视，提高了国民的爱国热情，促使国民政府发展航空工业，扩充航空学校，培养航空人才，加快了航空事业的发展，对于建设空军，充实中国国防力量，产生了积极影响。但是，在“航空救国”思潮影响下，相对于民用航空事业，国民政府更偏重于军事航空尤其是空军的发展。由于中国航空工业的落后，再加上时局的混乱，经费有限，国民政府不可能投入大量精力去发展航空。抗战初期，中国空军损失殆尽，基本上失去作战能力。[58]航空救国梦并没有实现，但是，“航空救国”思潮仍然在中国现代航空事业发展史上具有深远意义。
参考文献：
[1]罗吟圃：《中国航空建设协会成立经过及现状》，《申报》，1932年9月18日，第四张。
[2]王建明《留学生与中国近代航空工业》（《军事历史研究》2010年第一期）、陈文敬《华侨“航空救国”建功勋》（《福建党史月刊》1995年第六期）、曾瑞炎《华侨航空救国运动》（《文史杂志》1989年第四期），谭备战的《1931年的全国航空会议及其影响》（《江西社会科学》2007年第八期）在研究近代航空工业、华侨航空救国、全国航空会议等问题涉及到了 “航空救国”思潮问题，但由于受文章主题和篇幅限制，并未对这一问题展开研究。因此，学术界对此问题的研究相对薄弱，有待进一步研究。
[3]高晓星 时平著：《民国空军的航迹》，海潮出版社，1992年版，第7页。
[4]黄汉钢著：《冯如研究》，广东省中山图书馆 恩平县政协文史资料研究委员会，1991年版，第18页。
[5][35][40]钱昌祚：《如何进行航空救国》，《新中华（1933年）》，1933年第一卷第十三期，第57页、第59页、第60页。
[6]《全国民用航空联席会议开幕》，《申报》，1928年8月2日，星期四，第三张。
[7]《国民政府之航空计划》，《东方杂志》，1929年第贰拾陆卷第十一期，第109页。
[8]《航空救国宣传大纲》，《航空月刊（广州）》，1927年第九期，第91页。
[9] 宋美龄：《中国之航空》，上海《大美晚报》1937 年 3 月 12 日，转引于《宋美龄回忆录》，东方出版社，2010 年版，第 187 页。
[10][25][38]国民航空协会编：《航空救国》，国民航空协会，第4页、第55页、第58页。
[11][12]《专载：航空救国宣传大纲》，《航空月刊（广州）》，1928年第十三期，第127-128页、第125页。
[13]张璇：《论航空救国运动》，《政治评论》，1933年第三十九期，第14页。
[14]刘桂：《航空救国》，《国家与社会》，1933年，第九、十期合刊，第12页。
[15]许蓉生，林成西：《空军抗战实录》，中国档案出版社1994年版，第12页。
[16][28]蒋中正：《国民与航空》，中国文化学会，1934年，第2页。
[17]《今日起航空救国宣传周》，《申报》，1933年1月23日，第三张。
[18]《航空救国 何竟武演讲》，《益世报》，1932年2月7日。
[19]薇：《航空救国十年计划书》，《益世报》，1933年4月21日，第三张。
[20][22][29]费彝民：《再论航空救国》，《大公报》，1932年10月24日，第五版、10月24日第五版、10月23日第二张。
[21]叔鸾：《航空救国》，《民众旬刊》，1933年，第三卷，第十二期，第3页。
[23]张家骧：《募集航空救国捐之我见》，《政治评论》，1933年第四十三期，第13页。
[24][27]程英：《论说：航空救国的我见》，《宪兵杂志》，1933年，第一卷，第二期，第40页。
[26][30]王祺：《到航空救国之路》，《中央周报》，1933年，第二百五十期，第11页、第17页。
[31][34]1932年9月30日，第一张、1932年10月2日，第一张。
[32]张璇：《论航空救国运动》，《政治评论》，1933年第三十九期，第15页。
[33][39]雷震：《航空救国与国民动员（下）》，《时代公论》，1933年第一卷，第四十六期，第5页、第7页。
[36] 秦孝仪：《革命文献》第七十八辑，《抗战前国家建设史料 交通建设》，台北：中央文物供应室，1979年，第246页。
[37]小威廉・M・利里著，徐克继译，《龙之翼―中国航空公司和中国商业航空的发展》，北京：科学技术出版社，1990年版，第29页。
[41]林禹平：《航空救国之真谛》，《航空杂志》，1935年，第五卷，第五期，第24页。
[42][47]曾景忠，王东方等著：《血色长空：空军抗战与抗日胜利纪实》，团结出版社2005年版，第15页、第17页。
[43]殷乘兴：《在艰苦中成长的安徽航建运动》，《航空建设》，1942年第二卷第二期，第5页。
[44]中国第二历史档案馆编：《抗日战争正面战场（下册）》，江苏古籍出版社2005年版，第1964页。
[45]李占才，张劲著：《超载――抗战与交通》，广西师范大学出版社1996年版，第252页。
[46]李树山，王叶红著：《中国空军抗战史》，广东人民出版社1996年版，第23页。
[48]姜长英著：《中国航空史》，西北工业大学1987年版，第172页。
[49]钱昌祚：《三十年来中国之航空工程》，中国工程师学会：《中国工程师学会三十周年纪念刊 三十年来之中国工程》，南京：京华印书馆，1946年，第281页。
[50]杨汝泉：《邮海尘谈，航空救国十六年》，《益世报（天津）》 1948年3月12日，第六版。
[51]甫：《所谓航空救国》，《益世报》，1933年4月5日，第三张。
[52]罗家伦：《革命文献》第29辑，《抗战前有关国防建设史料（四）》，台北：中央文物供应室，1963年，第6343页。
[53]《教育厅通令各校局及直辖各机关奉教育部转令为共产党向工人群众募集航空救国捐并宣传红军力量应彻查取缔一案应饬遵照办理》，《云南教育周刊》，1932年第二十八期，第31页。
[54]《航空捐款购机，应听民众团体自由，航空协会交涉无效》，《申报》，1933年5月28日 ，第三张。
[55]钱昌祚：《我国航空工业之前途》（航空工业号），1933年12月版。
[56]许焕仪：《建立航空工业的主题》，《中国空军》，1947年第一百零四期，第8页。
[57]米歇尔・乔治（法）著，杨常修编译《1937-1949政府空军建设的局限性》，《航空史研究》，2001年第六期，第18页。
[58]马毓福编著：《1908-1949中国军事航空》，北京：航空工业出版社，1994年版，第483页。
“Aviation Salvation” ideology Dynasty 1930s
篇8
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)
[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)
[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)
[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002
[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005
[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)
[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)
[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100
[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)
篇9
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运代理人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)
[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)
[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)
[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002
[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005
[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)
[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)
[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100
[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)
篇10
一、RNP程序开发背景
1.丽江机场概况。①地形。丽江机场位于丽江坝子和鹤庆坝子接合部，靠近鹤庆坝子北部，机场周围四面环山。机场标高2242.6米，地形条件复杂，净空条件差，被中国民用航空局飞标司确定为特殊机场。②进近方式。丽江机场现有的进近方式为：20号跑道ILS仪表着陆系统、20号跑道VOR/DME进近。由于无02号跑道着陆程序，大大降低了飞行运行效率。③运行情况。丽江航班起降架次不断增加，飞行流量的增大，使得单一的飞行程序不能满足发展的需要，空域的利用率受到很大限制；机场运行的航空公司很多，机型复杂，造成运行标准复杂化，受天气条件影响，航班正常率极大降低，增大了运行成本。
2.传统程序的缺点。①丽江机场传统程序中无02号跑道进近程序，运行过程中，当遇到20号跑道顺风超标或天气低于最低运行标准时，造成航班返航备降，影响航班正常率，降低运行效率。②丽江机场跑道长度为2500米，夏季气温较高，由于受起飞爬升梯度限制，很多机型存在超载问题，也影响了航班的正常运行。③由于传统飞行程序必须按照点对点的飞行，由于地面导航设备有限，造成飞行距离增加，航空公司运行成本增大。④传统程序20号跑道盲降进近程序，下滑角为3.5°，下滑角偏大。⑤传统程序中由于航空器飞行轨迹误差较大，掌握飞机动态只能通过陆空通话完成，航班流量大时，频繁的通话使通信频率繁忙，管制员负荷增大。
3.RNP程序的优点：①定位精确。②不依赖地面导航设备。③飞行程序更加优化。④下滑角度小。⑤节约运行成本。
二、RNP程序的开发和运行情况
1.RNP项目的启动。2007年上半年东航云南公司与美国波音公司合作共同开发丽江机场RNP项目，10月项目正式启动，2008年5月12日通过验证飞行，2008年10月，东航云南公司获准首家在丽江机场执行RNP程序，丽江RNP程序开发运行获得了成功，成为国内第一个RNP真正成功应用案例，随后各航空公司随之在丽江机场启动了RNP程序的运行。
2.各航空公司丽江机场RNP项目的运行情况。南方航空A319型飞行RNP项目在丽江机场运行概况。2008年12月，南方航空A319飞机RNP验证飞行。四川航空A319型飞行RNP项目在丽江机场运行概况。2010年8月，四川航空RNP丽江项目启动。丽江机场跑道延长施工期间，除上述各公司外，其他航空公司也相继启动了RNP运行。
三、RNP程序间隔安全性分析
在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器飞向、飞离同一RNP标注点，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：
1.航迹差在0°～45°度范围内。①不论飞向RNP标注点的航空器在何位置，飞离RNP标注点的航空器飞离RNP标注点10公里。
航空器之间极端距离SIN45°=X/10，X=SIN°х10=0.707х10=7.07，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。②不论飞离报告点的航空器在何位置，飞向RNP标注点的航空器的位置在距离报告点10公里。
航空器之间极端距离为10公里，应该是安全的。
2.航迹差在46°～90°范围内。①不论飞向RNP标注点的航空器在何位置，飞离RNP标注点的航空器飞离RNP标注点15公里。
航空器之间极端距离CON45°=X/15，X=SIN45°х15=0.707х15=10.605，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。②不论飞离报告点的航空器在何位置，飞向RNP标注点的航空器的位置在距离报告点15公里。航空器极端距离为15公里，应该是安全的。
3.航迹差在91°～135°范围内。①不论飞向RNP标注点的航空器在何位置，飞离RNP标注点的航空器飞离RNP标注点20公里。航空器极端距离CON45°=X/20，X=CON45°х20=0.707х20=14.14公里，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。②不论飞离报告点的航空器在何位置，飞向RNP标注点的航空器的位置在距离报告点20公里。
航空器极端距离SIN45°=X/20，X=SIN45°х20=0.707х20=14.14公里，按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警，两航空器距离RNP标注点均在15公里以外，X>Y=0.707х15=10.605公里按雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。
4.航迹差在136度至180度范围内。飞离RNP标注点的航空器距离该点的距离与飞向RNP标注点的航空器距离该点之间的距离差大于5公里。航空器之间极端最小距离为X=0.707х5=3.535公里，此种情况下，雷达必然告警，因此5公里的值过小。调整为10公里后，可能出现的最小值为7.07公里，按照雷达告警距离6公里计算，极端情况下也不会告警。
四、间隔标准
1.在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器飞向飞离同一位置报告点，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①航迹差在0°～45°范围内A.不论飞向位置报告点的航空器在何位置，飞离位置报告点的航空器飞离位置报告点10公里后。B.飞向位置报告点的航空器的位置在距离报告点10公里以外，飞离报告点的航空器飞过位置报告点后。②航迹差在46°～90°范围内。A.不论飞向位置报告点的航空器在何位置，飞离位置报告点的航空器飞离位置报告点15公里后。B.飞向位置报告点的航空器的位置在距离报告点15公里以外，为飞离报告点的航空器飞过位置报告点后。③航迹差在91°～135°范围内。A.飞向位置报告点的航空器和飞离位置报告点的航空器距离位置报告点均在20公里外完成穿越的。B.无论飞离位置报告点的航空器在何位置，飞向报告点的航空器距离位置报告点30公里外可以完成穿越的。C.无论飞向位置报告点的航空器在何位置，飞离位置报告点的航空器距离位置报告点30公里外可以完成穿越的。④航迹差在136°～180°范围内。A.飞离位置报告点的航空器距离位置报告点的距离和飞向位置报告点的航空器距离位置报告点的距离大于10公里。B.两航空器都飞向同一位置报告点，且两航空器能在距离位置报告点25公里外完成相互穿越的。
2.在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器在两位置报告点（两个位置报告点距离不小于5公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：两航空器有一个或两个过位置报告点，且两航空器之间间隔在20公里以上的。②汇集飞行：如果能保证在飞越位置报告点前25公里，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前25公里相互穿越。
3.在丽江塔台管制区域内执行RNP程序的两航空器在两位置报告点（两个位置报告点距离不小于20公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：两航空器均飞越位置报告点后。②汇集飞行：如果能保证在飞越位置报告点前，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层时。
4.在丽江塔台管制区域内一航空器执行RNP程序和另一航空器执行常规程序，两航空器在两位置报告点（一个位置报告为RNP报告点，另一报告点为导航台且两点之间间距不小于5公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：A.执行常规程序的航空器过导航台2分钟，执行RNP的航空器过定位点10公里。B.执行执行RNP的航空器过定位点10公里，执行常规程序的航空器过导航台3分钟。②汇集飞行。A.如果能保证执行RNP的航空器在飞越位置报告点前25公里，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前25公里相互穿越。B.如果能保证执行常规程序的航空器在飞越位置报告点前6分钟，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前前6分钟相互穿越。
5.在丽江塔台管制区域内一航空器执行RNP程序和另一航空器执行常规程序，两航空器在两位置报告点（一个位置报告为RNP报告点，另一报告点为导航台且两点之间间距不小于20公里）外侧分散或汇集飞行时，同时相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应符合如下规定：①分散飞行：A.执行常规程序的航空器过导航台，执行RNP的航空器过定位点20公里。B.执行执行RNP的航空器过定位点，执行常规程序的航空器过导航台5分钟。②汇集飞行A.如果能保证执行执行RNP的航空器在飞越位置报告点前20公里，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前20公里相互穿越。B.如果能保证执行常规程序的航空器在飞越位置报告点前5分钟，彼此已上升或下降到符合垂直间隔规定的高度层，可以在飞越位置报告点前5分钟相互穿越。
五、管制工作程序
1.进场航空器的管制。①根据飞行计划按照RNP飞行程序格式制作飞行进程。②当航空器进入本管制区建立双向联系后，管制员应向机组证实是否具备RNP能力并通知其使用跑道、着陆条件及天气实况等信息。③管制员应根据机组报告情况制定管制调配预案，合理安排着陆次序。④管制员可以根据机组报告的各位置点时间调配该航空器与其他航空器之间的飞行间隔。⑤执行RNP进近的航空器进场个阶段的管制指挥应注意以下两点：A.使用RNP飞行程序进近的航空器在进入起始进近航段后，如无特殊原因，管制员应尽量保证其按照飞行程序设计的航径和高度飞行；B.进行RNP飞行程序进近航空器接通垂直导航后，管制员不能改变其航行诸元。⑥管制员应在航空器进入最后进近阶段，通知航空器驾驶员着陆许可。⑦及时拍发落地电报。
2.离场航空器管制。①按照执行RNP飞行程序电报要求拍发FPL电报。②航空器推出后，向航空器播发管制放行许可，机组在收到信息后，应及时报告管制员准备离场的飞行程序代号。③当机组请求滑出后，通知航空器滑行路径和起飞信息，同时做好管制预案。④当机组请求进入跑道时，根据空中活动情况向机组指令。当机组请求起飞时，起飞指令并通报起飞时间，正确调配与其他航空器的间隔。⑤拍发航空器起飞电报，按规定时间向区域管制室进行管制移交。
参考文献：
[1]中华人民共和国飞行基本规则.国务院中央军委令第288号[Z].
[2]飞行间隔规定.国务院中央军委空中交通管制委员会2002年5月颁布[Z].
篇11
一、 低成本航空现状
我国低成本航空市场发展程度远远低于世界平均水平，在航空公司数量、机队规模、运输人数、航线网络、市场份额等各方面与欧美、亚太地区市场存在较大差距。据民航统计显示，截止2012年底，我国低成本航空公司机队规模75架，执飞航线157条，运输人数1160万人，占我国民航市场份额为3.4%，远低于亚太地区24.5%的市场占有率。
二、低成本航空发展存在的问题
1、配套设施不到位
低成本航空的发展离不开机场、候机楼等相关配套设施设备辅以支持。而如今我国低成本航空公司与传统网络航空公司在同一航站楼内运营，服务流程、收费标准没有区别，低成本航空价格优势和效率优势无法体现，对旅客吸引力不够大。放眼国际，美欧和亚太地区低成本航空的迅速成长，主要得益于完善的机场和低成本候机楼的配套建设。比如纽约肯尼迪国际机场为支持捷蓝发展，2008年专门改装T5航站楼作为低成本候机楼，每年可为2000万乘客提供服务。
2、资源垄断造成成本居高不下
低成本航空的优势体现于生产经营的各个环节，无论低成本还是低票价都是低成本运营的结果，它必须通过市场资源的外部分配和航空公司内部管理共同实现。由于我国管理体制等原因，航空资源供给仍具有计划性强、垄断度高的特点，航空油料、机场服务及系统使用等约70%的刚性成本是我国低成本航空公司“无法承受之重”。
3、市场竞争威胁较大
国内航空业垄断竞争格局，使市场资源被集中于少数几家大航空公司手中，低成本航空无论在资金、技术、航线、时刻等资源上都处于弱势，不利于公平竞争。同时，由于国外低成本航空进入到中国，使得生存环境已经很不利的国内低成本航空公司更为艰难。
三、春秋航空公司低成本运营模式
1、春秋航空基本情况介绍
春秋航空公司是我国首批经民航局批准成立的民航航空公司之一，也是我国首家定位于低成本模式的航空公司。春秋航空定位于低成本航空经营模式，目标旅客市场是对价格敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客。春秋航空凭借低价优势吸引旅客， 提出“让更多普通大众坐得起飞机，让乘飞机旅游进入千家万户”的口号， 以超低票价让利于消费者。
2、春秋航空低成本运营的成功之处
（1）单一机型，单级舱位
春秋航空统一采用A320飞机，统一配备CFM56-5B发动机，全部单一经济舱布局，保持最大座位数180座（比两舱布局多出15-20%）。单一机型及布局使春秋航空在集中采购或租赁飞机、发动机、航材等方面可获得供应商的较大折扣，从而降低购买成本、减少改装成本。此外，统一飞机构型有利于实现发动机、辅助动力装置“包修”从而降低大修成本，通过集约航材储备降低航材日常采购、送修和仓储的管理成本；也使飞行人员、机务人员和客舱乘务员培训的复杂程度降低，训练成本下降。更多的座位数还能有效摊薄单位成本。
（2）高客座率和高飞机利用率
春秋航空的高客座率一直远远领先于其他航空公司。开航至今，春秋航空一直保持94%左右的平均客座率，比行业79.6%（2012年）的平均水平高出14个百分点。这在行业内其他航空公司（尤其是传统网络型航空公司）看来几乎是不可能实现的。高客座率正是保证春秋航空在低于平均票价30%―40%的情况下仍能实现盈利的关键因素。此外，高客座率还是春秋航空与机场谈判争取机场使用费减免的重要砝码。春秋航空在与同行城市机场的合作中，给当地机场带来大量旅客客源，促进了干、支线机场吞吐量的迅速增长，因此获得了当地政府或机场给予的起降费减免、航线补贴等支持。
（3）低营销费用和低管理费用
春秋航空的低管理费用得益于扁平化组织架构和低成本企业文化。春秋航空采用扁平化管理架构，减少管理层级，提高运作效率和市场响应速度；在企业内部倡导“低成本”运营理念，增强员工主人翁意思，加强企业核心凝聚力。正是在这样的组织和氛围下，春秋通过最大程度利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，通过严格的预算管理、绩效考核和人机比（充分保障一线人员，精简二三线人员）的合理控制，有效降低管理人力成本和日常费用。
（4）严格航油成本控制
春秋航空主要通过降低单位油耗来降低航油成本。春秋航空主要通过单一客舱、机队机龄年轻化、制定节油奖励政策以及飞机减重等措施来实现单位油耗的控制，提升燃油效率。春秋航空的单位吨公里油耗平均控制在0.24公斤，比行业平均水平0.31公斤节约20%。航油成本是运营成本中最大的成本项目，航油成本的控制为春秋航空赢得成本优势有着重要影响。
结论
我国低成本航空的发展犹如一匹被套住缰绳的骏马，极力想要挣脱束缚向前狂奔。国家何时解开缰绳，为低成本航空营造足够宽松和自由的市场环境，将决定着我国低成本航空市场潜力何时才能被释放，低成本“春天”何时才能到来。（作者单位：成都航空有限公司）
参考文献：
[1] 咸蓉.我国发展低成本航空的可行性方案.企业导报，2011.1：9-10.
[2] 谢云双.低成本航空公司成本量化分析.中国民用航空，2004.12，Vol.48：19-20.
[3] 杨姗.发展中国低成本航空公司与建设节约型社会的思考.中山大学学报论丛，2007，Vol.27：235-238.
篇12
1主要特点
本文旨在于讨论有关飞机发动机维修经济性提升的问题，因此，对于发动机有关特性的了解就显得尤为重要。我国名用飞机在选择发动机时十分讲究，一定要选择最有利于经济发展的机型，而涡轮风扇式发动机就是最常见的民用飞机发动机之一。其应用十分广泛，特点也非常突出。其中经济环保、安全可靠当属民用飞机发动机最为突出的特点，这与其优秀的设计理念有着密不可分的联系。民用飞机较低的停车率和耗油量都是其明显的性能优势。同时，民用飞机的机动过载与其他飞机的（尤其是军用飞机）比较来看是偏小的，因此可在机翼或尾翼上安装发动机，这样做不仅可以使民用飞机发动机日常的维修护理更便利，还可以改善进气通道的工作条件。尽管有如此之多的优势和特点，民用机仍然存在自己的困扰。正是由于民用飞机的发动机具备很多其他普通发动机系统不具备的功能以及该系统采用多项复杂的高端科学技术才使得其测量数据繁多，测量过程繁琐，而且还要严格确保其测试的所有参数的精确可靠。这无疑是给数据的采集和测试带来了一定的难度。
2维修现状
目前，我国民航事业的发展有了很大的进步和提高，除了要引入先进的科学技术，还要飞机的发动机进行日常的维修护理，这样才能确保飞机的正常运行，保证民航事业的经济发展。对于我国大部分航空公司来说，维修飞机发动机所采用的措施通常有两种方式，即定期维修和视情维修，在飞机发动机的维修过程中要将这两种方法结合在一起来操作，互相弥补不足，强化修护工作的效果。下面，将介绍有关这两种维修方法的优缺点以及维修保障的费用。
定期维修：是我国航空公司一直以来使用的传统的维修发动机的方式。
优点：由于在对飞机发动机进行定期维修时是以预防故障的发生为主要目的的，因此，定期维修有利于故障发生的预示。
缺点：给飞机发动机做定期维修的处理时是以时间变化为主要控制变量的，对于随机故障的发生的预防具有一定的局限性。而且定期维修发动机时的工作量十分繁多，维修成本也较高，预测结果的准确性低，由此导致发动机精密度下降以及使用寿命缩短。
视情维修：是我国航空公司在维修飞机发动机时采用的另一种维修方式。
优点：可以与定期维修结合使用，并弥补定期维修方式的不足。
缺点：视情维修在维修过程中需要大量的有关机运行的具体情况作为维修的理论依据，然而这些资料的获取途径受人为因素影响较大，使得资料的准确性不能得到保证，而且维修技术手段低端，不能达到理想的维修效果。
故障维修的费用：整个飞机发动机维修系统的管理过程中其各个环节的花销费用都应严格控制把关，提高维修质量，降低维修成本，使飞机发动机维修的经济性得到最大限度的保障。直接、间接维修费用是飞机维修保障费用中最为主要的两个消费方面。直接维修费用主要是指维修工作中检测、维修以及航材等所消耗的费用；间接维修费用主要是指维修工作中管理、库存周转以及人力资源等所消耗的费用。只有有效地降低这两项支出，才能使维修的经济性大幅度地提高。
3应对策略
为了使飞机发动机维修的经济性大幅度提高，可以从两方面入手，其一便是采用才进的科技技术对发动机进行维修，其二便是加强维修发动机维修管理。各项先进的科学技术的引入都是为了更准确地分析判断出发动机的故障和磨损情况，以便能够减少发动机一些不必要的拆解和维修检测，从根本上降低飞机发动机的维修检测费用并有效延长其使用寿命，从而达到经济性提升的目的。其中，可采用的技术包括振动分析技术、油液分析技术以及无损检测技术等。
而对于加强维修管理而言，则要根据各航空公司自身的实际情况具体分析，其中主要的管理包括三个方面：1.加强维修过程的管理。主要是合理控制维修费用的支出。具体指在进行维修工作时，对维修全程进行计划、组织、指挥、监督、协调、控制的过程，充分确保维修质量，使维修项目合理，维修效率高，维修费用得到有效控制，提高维修保障工作的经济效益。2.加强航空材料的管理。航空公司的航材部门是保障维修工作顺利开展的关键部门，也是控制费用支出的主要部门之一，加强对其管理的主要任务是降低库存，加速资金周转。可采取以下方法加强管理：其一，加强对一线维修情况的掌握。及时跟踪发动机航材维修情况和库存变化，合理订货，避免大量库存囤积；其二，加强航材统计核算工作。注意对航材消耗数据的收集，会同财务部门进行统计核算，加强对航材消耗的管理。建立航材消耗统计数据库，采取成本控制，提高经济效益；其三，重视对航材外包送修的管理。各航空公司基于维修技术手段限制和降低维修成本的考虑， 发动机中有大量航材采取外包送修。对外包送修航材，要建立科学的外包送修制度，加强对送修质量的监督，加快修理速度，提高周转效率，充分发挥资源的利用率。3.加强维修资源管理。维修资源管理主要指维修的信息资源管理和人力资源管理。它们直接影响着维修费用的开支和维修保障工作的提高。其一，维修信息资源管理： 当前我国各航空公司的运营机型大致相同，都积累了一定的维修保障工作经验。建立维修数据档案，通过对以往维修数据的分析，加强对维修方案制订和维修技术运用的指导。建立远程维修系统，可以通过网络进行远程诊断，解决发动机的疑难故障。建立航材库存数据库，进行资源共享，可以合理调配航材供应，加快周转速度，提高经济效益；其二，维修人力资源管理：合理制定维修人员培训计划，提高维修技术人员的思想素质和业务水平。对维修人员合理分工，按需配备，避免人力资源的浪费。建立激励制度，提高维修人员的工作效率。
结论：
总而言之，飞机发动机维修是一项较为复杂且系统的工程，其需要耗费大量的人力、物理、财力，这在一定程度上阻碍了航空公司的发展，因此，找寻一条经济性的维修途径，对于航空公司而言具有极其重要的现实意义。随着当前科学技术的进步，航空公司应不断引入各种先进的维修技术，并加大维修管理力度，以此来有效地降低飞机发动机维修成本。
参考文献：
[1]杨拥民.陈仲生.徐玉国.胡政.单魁.飞机发动机自治性维修保障体系动力学建模与仿真分析[A].2008年军民两用维修技术学术研讨会论文集[C].2008(9).
[2]李书明.黎皓.倪继良.基于项目管理思想的航空发动机大修过程管理研究[A].2008中国航空维修论坛论文集[V].2008(11).
篇13
引言
航空航天代表了科技和工业发展的最前沿，是促进国家科技发展、满足经济建设、增强国防安全和加快社会进步的重要力量。加强航空航天类高校教育，培养一批具有高素质、创新能力的航空航天类专业人才是服务我国战略发展的必然需求。航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础，培养适应国际竞争的航空航天类本科人才，是我国航空航天科技发展的关键。当前，以美、俄为代表的航空航天大国都建设了自己特色的航空航天专业院系，开展了多年的教学实践，具有丰富的经验。论文旨在通过材料的梳理，了解国外航空航天专业人才培养模式，对国际一流大学航空航天类专业设置、课程安排、学生培养特点等方面进行研究，从中总结经验，为国内航空航天类专业教学教改提供参考。
一、国外著名航空航天院系
（一）美国著名航空航天院系
美国是世界上航空航天类研究最发达、人才培养最成功的国家，其人才培养主要依赖其国内的大学。比较有代表性的有麻省理工学院和斯坦福大学。
麻省理工学院航空航天类教学与科研由航空航天系负责，下设三个部门，分别是信息部、航空系统部、飞行器技术部。信息部分主要研究航天系统有关的信息获取、处理、传输技术，如卫星通信、高空侦察、空中通信、集成防御系统等，负责教授导航、制导、控制、通信、网络、实时软硬件系统等课程。航空系统部门主要研究航空航天高复杂性系统的设计、制造、操作方法，教授最优化方法、故障诊断、系统容错等课程，建有人机实验室、空间系统实验室、国际空运中心、操控台研究中心、复杂系统研究实验室等。飞行器技术部门负责计算方法、流体力学、推进技术、材料科学、结构技术等的研究和教学，建有宇航计算设计实验室、空气涡轮实验室、宇航微小结构协会、空间推进实验室、先进材料和结构技术实验室等。
斯坦福大学航空航天系隶属于工学院，承担航空专业的教学科研任务。该系的研究领域包括空气弹性变形及流体仿真、飞行器设计与控制、应用航空动力学、空气声学计算、流体动力学计算、动态系统计算、机器人控制、复杂材料与结构、湍流模拟、推进、高超声速流体、导航、控制系统辨识与优化、卫星工程、湍流与燃烧等。
（二）俄罗斯著名航空航天院系
俄罗斯也是航空航天强国，开设航空航天专业的主要学院有莫斯科国立航空学院、西伯利亚国立航空航天大学。莫斯科国立航空学院建于1930年，拥有12个学院，56个系，128个实验室，3个设计局，几个计算机中心，一个实验工厂，一套运动航空训练设施，一个莫斯科附近的飞机场，两个科研机构（应用力学和电气力学，低温研究）。该学院通常以数字编号代替学院名称，从一院到十二院分别为航空工程院、发动机院、控制系统院、信息与电力院、无线电电子学院、经济与管理院、航空航天院、机器人与智能系统院、应用数学和物理院、应用力学院、人文科学院、预科院。西伯利亚国立航空航天大学拥有空间研究及高技术学院和航天技术学院，设置了飞机制造系、航空发动机与能源装备系、飞行器管理系统系、航空导弹技术系、飞行器无线电技术系统系。
（三）欧洲著名航空航天院系
英国帝国理工学院在其工学院设置了航空系，主要负责飞机设计制造方面的研究与人才培养，包括航空动力学与航空结构学两个研究方向。航空动力学方向包含流体基础、航空飞行器设计、控制、生物医学、环境与工业关系等方面的研究。航空结构学方向包括计算力学、冲击与损伤、复合材料等方面的研究。
法国国家高等航天航空学院已经有90多年的历史，它位于欧洲航天业发展的中心地带，致力于培养顶尖的技术工程师，在研制协和式客机的工程师当中，有许多就是从法国高等航天航空学院毕业的。学院下设5个系和一个研究中心，分别是空气动力学、能源、推进系、结构与材料力学系、光电子与信号系、语言文化艺术系、航空宇航中心。
二、国外著名航空航天院系专业设置与课程体系
（一）学位与专业设置
国外著名航空航天院系多数是本科四年，研究生二年，英国有本科3年，研究生1年。俄罗斯不同，如莫斯科国立航空学院预科1年、本科4年、硕士2年、博士3年。在学位设置上，各个院校有所不同，归纳起来，主要有工学学士、航空航天工程学士、航空工学学士、航空航天工学学士、航空工程理科硕士、航空航天工程学士、航空与宇航工程学士、航空学理科硕士、航空与航天学理科硕士、机械与航天工程理科硕士。
（二）国外著名航空航天院系课程体系
麻省理工学院（MIT）航空与航天专业是美国同领域中最有名的专业，其人才培养理念和课程设置世界闻名。MIT航空与航天系设有两个本科专业方向：航空与航天科学工程专业和航空与航天信息科学工程专业，两个方向的课程设置都建立在航空航天基础（核心）课程上，下面分别以A和B代指这两个专业。课程主要包括全校统一要求课程和系课程构成。全校统一要求课程包括基础科学课程（6门）、人文、艺术、社会科学课程（8门）、科学与技术限选课程（2门）、实验课程（1门）;系课程包括系核心必修课程、专业课程、试验与进展课程，其中系核心必修课程包括一体化工程I、II、III、IV，计算机和工程问题求解引论，自动控制原理、动力学、随机系统分析、微分方程;专业课程中专业A包括空气动力学、结构力学、推进系统引论、航天工程中的计算方法，专业B包括航天系统的评估与控制、数字系统实验室介绍、实时系统与软件、交互系统工程、人为因素工程、自主决策原理;试验与进展课程包括飞行器工程、空间系统工程、试验项目I、试验项目II、飞行器进展、空间系统进展I、空间系统进展II。
（三）学时学分要求
1.学分组成。课程学分组成考虑教学环节，如MIT飞行动力学课程，总学分12分，构成包括课堂3分、实验1分、预习和复习8分。另外还有无学分课程，课程必修但无学分，如普林斯顿没有学分制、强调上课门数，斯坦福大学基础课程要求5门航空航天基础课程，专业课程4选3。英国大学一般不设立学分制，所有学生都按部就班完成规定课程的学习。
2.学分要求。美国大部分学校有明确的毕业学分数要求。如MIT航空航天工程系根据培养计划设课程学分，又分成4类，分别是核心课（core）108、专业领域课（professio-
nal area）48、实验和综合应用（experiment and Capstone）30、非限制性选修课（unrestrictived elective）48，总学分大于234学分。但是在学分数量并不统一，差异很悬殊，如密歇根128学分、MIT大于234学分、宾州州立132学分。航空航天专业必修课比例很高，有的高达90%以上，如斯坦福、佐治亚理工、普渡。另外还有只要求课程而不要求学分的，如普林斯顿毕业要求共36门课。
3.学时要求。有些大学要求学时达到一定数量，如悉尼大学本科至少192学时，研究生核心课程和选修课程，至少144学时。斯坦福大学研究生基础课程设置门数要求，其他按学时要求，数学（6个学时）、技术选修（12学时）、人文社科类选修（45学时）。
三、国外著名航空航天院系专业培养特色
归纳起来，国外著名航空航天院系在专业培养上具有如下特色。一是国外著名大学航空航天专业设置宽、窄各有特色。美英等专业设置以宽口径、大类培养为主，基本不针对特定航空航天器划分专业，学生专业方向只是体现在个别课程的选择上。俄罗斯、乌克兰等的专业划分细而精，如莫斯科国立航空学院几乎整个大学的院系专业就代表了航空航天器的各个不同部分，专业面向具体而明确。二是国外著名大学航空航天专业课程体系具有少而精且多样化特色。美英等课程每学期课程数量相对较少，但课业工作量不少。学生毕业所需学时学分也不少。美英等航空航天专业的课程必修多、选修少，完全学分制的作用并不明显，反映了航空航天专业的特殊性。课程学习课内外并重，还有较多实践环节、交流讨论、项目设计等。课程的环节丰富多样（如剑桥）。教授授课。三是注重通识教育与专业教育的结合。在通识教育上，在课程设置中有重视科技写作、科研道德规范、表达与交流、团队协作、人文素质培养和工程师就业指导。在专业教育上，强化多样化实践环节、注重专题课程和生产实习。四是注重综合素质和个性化培养。例如南安普敦大学设置有工程管理与相关法律的必修与选修课程，让学生学习在工程实践中如何领导团队、进行项目管理与风险评估、做出决策以及熟悉与之相关的法律知识。还会从工业部门请来客座教师来协助授课，并安排有相应的实践环节。针对个性化培养需求，在课程设置上具有较大的选择基数。
四、总结
航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础，是航空航天类研究生人才的后备军。论文主要对国际一流大学航空航天类专业学位与专业设置、课程体系、学时学分要求点等方面进行了梳理，总结了人才培养特色，为国内航空航天类专业建设和教学教改提供参考。
参考文献：
[1]田正雨，李桦.麻省理工学院航空航天类本科生课程体系分析[J].高等教育研究学报，2010（1）.
