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航空论文:浅析陀螺原理在航空仪表中的应用
陀螺原理
陀螺之所以具有如此奇特的性能,是因为陀螺在旋转时所产生的陀螺力矩。陀螺在绕两个不平行的轴高速旋转的时候就会产生陀螺力矩,其力矩大小与陀螺旋转的动量矩和牵连角速度的乘积成正比,而牵连角速度矢量沿陀螺仪自转的方向转90°就是陀螺力矩矢量的方向。
陀螺仪表
陀螺按结构可分为二自由度陀螺和三自由度陀螺两大类,由这两种陀螺可以组成不同功能的航空仪表。飞机上的陀螺仪表主要用来测量飞机的姿态角、航向角、角位移和角速度等参量,如陀螺地平仪,可用于指示飞机的姿态角;陀螺磁罗盘,可用于指示飞机的航向角;而垂直陀螺仪,则用于测量飞机的姿态信息。
1.姿态仪表
飞机飞行中的姿态信息非常重要,必须及时的被飞行员掌握,陀螺仪可以测量飞机的姿态变化,并将其转换为电信号在仪表上进行显示。其原理如图3所示。由于高速旋转的陀螺具有稳定性,其自转轴保持在一个空间方位。当飞机上仰或者倾斜时,陀螺自转轴的方向却是不变的,飞机纵轴与陀螺自转轴之间的夹角即可表示飞机的仰角,飞机横轴与陀螺自转轴之间的夹角可表示飞机的倾斜角。通过此原理显示飞机姿态信息的陀螺仪表的种类及数量很多,本文以垂直陀螺仪和陀螺地平仪为例,对飞机的陀螺仪表的工作原理进行分析。
1)垂直陀螺仪垂直陀螺仪
在现代飞机上应用非常普遍,它可以测量飞机的姿态角并输出与姿态角成比例的电信号,提供给计算机,最终在仪表上显示。其结构如图4所示。为了测量和输出飞机的姿态信号,垂直陀螺仪上安装了俯仰同步器和倾斜同步器,分别输出俯仰角和倾斜角电信号。而为了减小纵向加速度误差,垂直陀螺仪安装了俯仰直立和水平修正断开电门,在存在纵向加速度时切断陀螺仪的俯仰修正;为了减小盘旋误差,垂直陀螺仪安装了倾斜直立和水平修正断开电门,在盘旋倾斜时切断陀螺仪的倾斜修正。
2)陀螺地平仪
现代飞机上的陀螺地平仪有很多种,但其工作原理基本相同,均是利用陀螺使仪表中的空地指示球相对当地水平面稳定,以此为标准,表中小飞机标志则表示飞机机体的状态,通过小飞机和指示球地平线之间的相对位置关系,测量飞机机体的俯仰角和倾斜角。地平仪指示器的结构如图5所示(图略)。当地平仪未通电时,指示球停在任意状态,当仪表通电后,陀螺仪通过自动修正或手动调整,设置在地垂线位置。仪表正常工作时,陀螺转子高速旋转,在内部修正机构的作用下,利用陀螺的稳定性和进动性,使指示球始终稳定在当地地垂线方向,并以此为标准,通过小飞机与指示球之间的相对位置关系,测量飞机机体的姿态角。
2.航向仪表
利用陀螺仪在空间方位的稳定性和跟踪基准的进动性,还可以将其自转轴置于水平位置,作为航向基准线,制作成飞机航向仪表,它所指示的航向称为陀螺航向。本文以陀螺半罗盘和陀螺磁罗盘两种航向仪表为例,对陀螺仪在飞机航向仪表中的应用加以分析。
1)陀螺半罗盘
普通的磁罗盘易受地球磁场的干扰,在指示过程中容易出现航向角误差,陀螺半罗盘则不存在地磁场的影响。利用陀螺仪的稳定性和进动性,把陀螺仪的自转轴稳定在水平指北方向,作为航向测量基准,则可以指示飞机的航向。之所以称其为半罗盘,则是因为陀螺仪不具备自动指北的特性,需对其自转轴进行人工调整才能正常工作。如图6所示,陀螺半罗盘的航向指标代表飞机的机头方向,固定在表壳上,刻度盘上的0°-180°线代表航向基准线,航向指标所对应的刻度即飞机的航向角。同时陀螺半罗盘内部装有水平修正器和方位修正器,二者可以产生水平修正力矩和方位修正力矩,利用陀螺仪的进动性,使陀螺仪的自转轴始终保持在水平状态和航向基准线位置,又可以给陀螺仪施加控制力矩,使陀螺仪进动到新的航向基准方位。陀螺半罗盘不受地磁场的影响,稳定性极好,但存在不能自动指北的缺点,需要进行航向人工校正,使用不是很方便,所以飞机航向指示通常会使用到另外一种陀螺仪表-陀螺磁罗盘。
2)陀螺磁罗盘陀螺磁罗盘是将普通磁罗盘和陀螺仪相结合的航向仪表,同时具有两者的优点,既能感应地球磁场自动指北,又具有陀螺仪的稳定性,在现代飞机上得到广泛应用。其结构原理如图7所示。陀螺磁罗盘通过磁传感器感应地磁场,以此来测量飞机的磁航向,同时利用内部安装的罗差修正器,消除由于飞机机电设备的磁场所造成的罗差,将航向信号输出,控制方位陀螺仪输出航向角信息,使指示器指示出飞机的磁航向。陀螺磁罗盘的信号传输过程可以看作是三步协调来完成的。及时步:陀螺磁罗盘中磁传感器和磁航向修正器对应连接,使磁传感器测出的磁航向和磁航向修正器输出的航向相协调。第二步:通过同步器使磁航向修正器和陀螺仪对应连接,使陀螺仪稳定的航向和磁航向修正器输出的航向相协调。第三步:陀螺仪中的同步器对应连接指示器中的同步器,指示出陀螺仪稳定的航向供飞行员读取。
结束语
陀螺是一种有生命力和吸引力的装置,从古代的玩具,到现代的精密测试仪器,它一直吸引着人们对它展开研究,陀螺仪在航空领域的应用已得到飞速的发展,出现了如光纤陀螺等更为精密的仪器。陀螺仪的潜力有待进一步发掘,随着科学技术的发展,及对陀螺特性研究的不断深入,陀螺仪也必将在工业生产、道路运输、国防军事等其他领域大放异彩。
航空论文:谈航空术语的翻译与民航发展的关联
术语是学科的专业词汇,专业术语与学科领域的发展演变密切相关。术语翻译则从跨语言与跨文化的视角揭示了外来力量对行业发展的推动作用。一个术语的翻译可能会随着时代的发展而发生动态性的演变,其译名的意义也是动态变化的,必须不断修订才能与时俱进和维持生命力。本文选择航空术语的翻译与民航发展的关联作为研究个案,探讨了两者之间的内在联系,然后结合一些代表性的航空术语的翻译,分析了术语译名在稳定性和动态性之间的对立统一。
一中国民航的发展与成长
虽然早在1919年国民政府的交通部成立了航空事宜处领导航空公司,但直到1930年才成立了中国航空公司,1931年成立了欧亚航空公司(1943年改组为独资的中央航空公司)[1]。两个航空公司都曾经管航线飞行,中间还成立了其他航空公司,但维持不久。1949年11月9日,两航在香港起义回归中华人民共和国,史称“两航起义”。
新中国从1949年以来,先后建立了军委民航局和国务院民航总局,中途曾几次改建,隶属交通部。新中国民航一开始使用螺旋桨飞机,20世纪60年代引进了大中型喷气客机。80年代开始关注到航空带来的某些消极因素,诸如环境污染、非法干扰和劫机事件等。1980年在新建跑道和停机坪、登机门的配合完成后,大型宽体喷气客机(Jumbo)正式加入航班飞行。1983年进一步和国际接轨,当时国际民航组织成立了未来空中航行系统(FANS),以改善全球飞行环境中的通信、导航、监视和空中交通管理。从2008年起我国安全飞行上获得国际好评,总运转量跃居世界第二。2009年底全行业拥有运输机1417架、民用机场166个、国内航线1235条、国际航线297条、航空公司55家[2],并开始从民航大国向民航强国迈进。
二航空术语的翻译与民航演进的关联
1949年以后的新中国建立初期,美国对我国实行经济封锁,使我国和西方国家隔绝,两岸三地隔离,再加上国际航空事业发展迅猛,我国航空术语和国际间的差距越来越大。为了缩小这种差距,需要吸收借鉴国外的先进技术,翻译在其中起了相当关键的作用。从某种程度上可以说航空术语的翻译见证了民航业的发展历程。
在翻译的过程中,经常发现外语中的很多术语在中文中找不到对等语,行业发展的不同步导致翻译过程中的认知偏差,出现译名错误或不统一。术语cabin的译名就是一个典型的例子。《航空科学技术名词》[3]把cabin译为“座舱”,《交通大辞典》[4]则译为“机舱”。这里混淆了“座舱”与“机舱”两个不同概念。实际上,“座舱”与“机舱”属并列词,前者人体绑定在座椅上,适应于高机动高G值飞行,往往对应于小型机;而后者人体有舒适活动空间,对应于大型机,因此cabin应定名为“机舱”,定义为“供机组人员或旅客坐的舱段的总称”。出现这个问题,内因是民航术语缺乏行业上的自我针对性;外因是中国航空工业早期的发展以小型飞机和军机为强项,在飞机舱段上只有“座舱”一词。此外,航空制造业与民航不同,航空制造业长期不接触大型客机,因而没有“机舱”概念,所以只见到座舱、座舱盖、增压座舱,没有机舱、增压机舱。
从体制上说,我国航空科技在改革开放后才开始与国际接轨,很多地方与国外存在一定差距。例如飞机着陆系统上,地面控制进近GCA制仪表着陆系统ILS制,又如高度计量制、雷达管制和通用航空上的体制等,这使得航空术语的系统化尚有缺陷。民航术语坚持区分“进场”与“进近”,认为这是着陆前的两个飞行接续阶段。早期地面(雷达)控制进场体制下从脱离航路到着陆前的全阶段都称approach,译为“进场”。民航现用仪表着陆系统下从脱离航路到着陆前划分为两个阶段:先是切入ILS波束的进场(arrival),截获ILS波束后是沿跑道中心直线飞行的(approach),因而进场仅是进近的前奏[5]。《航空科学技术名词》把landing approach译为“着陆进场”,又称“着陆进近”,显然是两种体制的混同。
在空中交通(air traffic)方面,可以从术语的译名上看出民航术语演进的轨迹。以《航空科学技术名词》条目07283为例加以说明:“无方向性信标 nondirectional beacon,又称全向信标,指能在360度方位范围给航空器提供方位信息的一类信标。”这个译名把两个先后演进的导航系统“无方向性信标”与“全向信标”混为一谈,概念发生了偏差。“无方向信标”在360度以内只能提供同质呼号信息,因此360度以内的信息是nondirectional。而“全向信标”在360度以内提供异质方位信息,因而两者决不能等同。前者只能提供电台的相对方位,后者才能提供航空器位于电台的具体方位线,即航空器和电台方向的方位。维基百科上对这两个术语区别得很清楚:归航台,又称无方向性信标(NDB, nondirectional beacon);甚高频全向信标(VHF omnidirectional range,以下简称VOR)。NDB与较新式的VOR、TACAN等导航台相比,缺少测距等功能[6]。NDB是一种最古老的导航设备,国际上在20世纪40年代就开始使用。20世纪末航行保障系统在技术上已有相当进步,陆空通信从落后的高频电报发展到甚高频话音以至卫星通信,导航从NDB发展到VOR和测距设备(DME),还有惯性导航和卫星导航。国际民航组织(ICAO) 1993年采用的新名词中突出了空中交通管理(ATM),它包括空域管理、流量管理和空中交通服务的所有方面,空中交通管制(ATC)仅仅是管理工作中的必要部分。 这是一个重要转折,预示着未来将从片面的空中交通管制过渡到的空中交通管理,或者说从战术管制过渡到战略管理。总之,导航系统从无方向性信标发展到全向信标,从空中交通管制发展到空中交通管理,体现了航空术语的翻译与民航演进的关联性。
三术语译名的动态性
不同国家、不同行业、不同学科、不同译者在翻译术语时存在不统一、不协调的情况,一词多义和一词多译现象还很普遍,反映了术语译名的动态性特征,也说明了术语具有变异的性质。孙寰认为,术语是语言动态模式的成分,在它的身上体现了稳定的符号系统和对它的不断重新认识的辩证统一[7]。语言不断在发展,科技不断在进步,人们的认识不断在深入,新旧术语不断在更替。因此,术语是稳定性与动态性的辩证统一。
随着学科发展的细化、交叉和不断深入,语言的历时性问题需要得到更多的重视,某些术语具有相当活跃的生命力,且使用广泛,因而往往导致其多样性,在使用时难以统一。这里特别注意到分支学科的针对性,因为分支学科概念的对象或方法有限,与其他学科略有不同,其指称用词不得不有所差别,从而形成了某些近似概念所对应的近义术语或变体。如integrity,在数学、计算机学中都已定名为完整性,这是针对数据来说的。 但在航空学科和导航专业中,都译为完好性(又称完善性)。显然“完整性”强调数量,“完好性”或“完善性”是数量和质量兼顾,或偏重于数据的品质。又如drift在航空领域译为“偏流”,指由大气中空气团的流动(当地该高度上的风)所形成的无动力物体的移动;在航海领域译为“漂流”,指由海面上由洋流形成的无动力物体的移动。共同之处在于都是无动力物体的移动,不同之处在于航空在大气中,航海在水面上,这时两者都属近义术语,只允许出现在不同学科间。
在翻译外来术语的时候,由于不同译者理解与表达的不同,使用的翻译策略不同,归化或异化的方法和程度不同,一个术语产生了不同的译名。外来术语在语码转换时,不同译借方法可能达到同义概念(音译、意译或两者兼顾),必然产生多种译名现象。例如engine译为发动机或引擎,pitot译为皮托管或空速管,total pressure译为总压或全压等。遣词搭配或语序不同也会引起多种译名,例如直升机场或起降坪、起落坪,耐热限或热耐限等。选择义项的宽容或程度、雅俗、避讳等不同也会引起多种译名,例如中低空、毫米波、超声波、灵敏限、死区等。派生方法上词缀的选择影响着多种译名,例如“比”或“率”,“性”或“度”等。复合方法中采用了各种造词法,包括直义说明或转义意合,包括修辞手段在内的各种方法不再赘述。
另外,来自不同国家的术语,其等值术语各有不同的表述,汉译时就有不同。例如半罗盘、全罗盘译自俄语,而方向仪、定向仪和测向仪来自英语。又如“复飞”,英国人叫waive off,美国人叫go around,而汉语将再爬升后重复着陆的定义为“复飞”。所以对应于概念学术义的活译最容易被正确理解并接受。因此归化为汉语时,与其纠缠于源词的字面义的逐字仿译,不如按概念或其对应学术义整体活译更为贴切。如“驾驶舱”,英国人称flight deck,美国人称cockpit;“起落架”,英国人称under carriage,美国人称landing gear;又如仪表着陆系统决定飞机相对跑道位置和拨正飞行方向的左右引导台,美国人叫localiger,苏联人叫kypc,系不同程序下的表现,汉语早期已按俄语译为“航向台”,和英语的“定位”意相差甚远,但早已约定俗成。后来,微波着陆系统的方位台,美国称为“azimuth”,汉译为“方位台”,尽量统一。
在汉语中,海峡两岸长期的语言隔离和信息隔离导致术语指称遣词上的差异,较多地出现在有用普通词语组合形成的偏离,如表1[8]。
导致不同命名的根源,主要有两个方面:一是学术上的理解角度不同,各自采用了不同的修饰词;二是因一些普通语词和常识性语词上的差异,由它们衍生出大量不同的复合词术语。两者之中后者影响极大,因而两岸术语统一工作要在一些基本词(包括一些极为普通的语词和常识性语词)上下功夫,相互沟通和探讨,求得统一和确切。
以上诸因素有时混淆纠缠在一起,致使短时难于协调统一,对此笔者建议:(1)基于学科(或行业)的特殊性,认同学科术语的变体或近似术语而存在;(2)从历时性上承认某些学科术语变体的存在,不论其属于前瞻变体或后顾变体;(3)允许不同地区的学科术语存在差异,建立对照以供查询,让时间来择优去劣;(4)争取达到共时性术语的目标,但从术语的历时性观点来看,这只是相对的。
四术语译名的规范化
术语的规范化是一个相当复杂艰巨的任务,涉及很多可变因素,尤其是规范外来术语的译名。正如全国科学技术名词审定委员会刘青主任所说:语际词汇的输入最能反映语际影响,因为翻译是一把双刃剑,既可丰富汉语词汇也可影响其规范[9]。从描写的角度看,术语实际具有多名性与动态性特征,从规定的角度看,术语应该具有单名性和稳定性特征。两者看似矛盾,但实质上是辩证的统一。术语的多名性与动态性可以通过规范化达到单名性和稳定性。
术语选择应该遵循性、单义性、系统性、语言的正确性、简明性、理据性、稳定性与能产性等原则[10]。按照这样的要求,有些术语的译名依据单名单义的原则进行规范。如total temperature 与total pressure两个术语,民航有时译为“全温”“全压”,后来统一译为“总温”“总压”。统一后,民航就放弃了多译,这样在一门学科内做到了术语译名统一。同样的道理,pitot tube 由原来的音译“皮托管”统一为“空速管”,bourdon tube由“包端管”“波登管”统一为“弹簧管”。bread board 最初译为“面包板”,iron bird 译为“铁鸟”,后来分别改译为“试验座”“试样飞机”。这样不仅注重概念义与学术义,体现了术语的效用与功能,同时也遵循了术语的单义性原则。因此,如郑述谱所述:把术语划分成“已规范术语”与“未规范术语”两类,这对实际操作更有意义[11]。
译者应该拥有术语意识,对于已经规范了的术语,大家应该统一遵守;对于那些没有定论的译名,译者依照术语的八项原则选择合适的译名。为了维持汉语术语的单义性单名性,首先在词语结构上要符合汉语结构的形式规则,而语义层次上在语言和学术双方面都需要符合学科系统性和概念针对性(即学术义)方面的要求,保障语言正确性和学术正确性。
新中国民航成立60多年来,缺乏自上而下的民航术语的规范化和标准化,以及有性的编审公布工作,这和民航事业的发展与成长极不相称。虽有民航各部门各分支机构对自身名词陆续编审并印刷了很多小册子供内部发行,但这种分散的工作在编审上缺乏整体协调与统一,这就要求中国民航在理论工作上完善自己,拥有性的标准典籍,这样才能使全国科技名词委的择词采纳有所依据,才能使不同地区编审对照本有所依据,使不同国家的等价术语在语码转换时有所依据。
当前对航空学科在制造与应用、军航与民航中已存在明确分工但尚未形成学科术语上的分叉,所以在航空学科术语的内部协调非常必要。术语审定工作中的任务既包括各相邻学科(航海、航天、大气、通信、计算机等等)之间的外部协调,也包括内部行业(设计制造、测试试飞、民航、军航、国家空中管制办,等等)之间的内部协调,以便保持航空学科在整体科学技术中的系统性,和内部分叉行业之间的平衡和针对性。
学科术语的审定、公布和修订是一个长期工作,在当前的信息时代,术语发展和变化很快,《航空科学技术名词》(2003版)应再次审定和适当修订后再予公布,保留确切概念,对学术义和定义做必要深入的校订,以及用词上的仔细推敲,根据前瞻性补充必要的词条。必须加深学科外部和内部诸方面的交流与协调,以及审定委员和出版编辑之间的交流与协调,使其更趋完善,并符合形势要求。建议及早筹备航空名词审定工作事宜。
术语属于语言范畴内反映概念的词汇,因此必然具有语言系统的某些特征,在审定和公布的同一时段内具有学术交流的相对稳定性。从语言发展的长远过程来看,语言系统创始期只有少量信息交流的普通词汇,在其约定中任意性大于强制性;及至后来,科技发展到相当程度有必要用语言传达科技信息时,术语应运而生。术语作为科技概念的语言约定,实际上属于普通词语组合的再约定而已,所以强制性大于任意性。
五结语
在历时性方面,术语翻译与学科发展相互影响,割裂二者联系的研究方法不利于术语翻译,也不利于学科发展。术语的译名不是一成不变的,其意义也是动态变化的,必须不断修订才能与时俱进和维持生命力。术语的译名也符合进化论的原则,优胜劣汰,适者生存,经得住时间考验的译名就是好的定名。透过术语翻译的历时性维度可以从描写的视角看到行业或学科发展的实际情况。因此,术语的审定是把译名规范化的过程,规范的结果是定名而不是译名
航空论文:航空遥感中利用GPS接收机实现多传感器同步工作
摘要：航空遥感中经常需要实现多传感器同步工作。利用GPS接收机Jupiter－T设计了一种同步工作方式，成功地实现了GPS接收机与成像光谱仪、激光测距系统同步工作。 关键词：GPS 成像光谱仪 CPLD 单片机
全球定位系统GPS（Global Positioning System）是利用美国的24颗GPS地球卫星所发射的信息而建立的导航、定位、授时系统。Jupiter－T GPS接收机是CONEXANT SYSTEMS 公司的OEM产品，并行12通道，时间精度达25ns，同时带有与1PPS上升沿对齐的10kHz频率输出，水平定位精度优于2．8m。
航空遥感中，经常需要联合多个传感器同步工作，以便一次得到地物更多更完善的信息。例如，成像光谱仪能够采集地物的光谱信息，但是没有位置信息；激光测距系统能够采集地物高度信息，但是没有地物水平位置信息；GPS接收机可以接收全球定位系统卫星数据从而得到载体三维位置，但是高度信息比较差；如果把三者结合起来，就可以得到同时带有光谱信息和位置信息的地物图像数据。但是三者结合起来，就必然存在一个工作同步的问题，本文讲述的就是用GPS接收机Jupiter－T实现这样一个系统的同步工作。
1 系统组成
本系统框图如图1所示。
成像光谱仪和激光测距系统均采用外触发方式工作，触发波形分别是50Hz和25Hz的方波，利用Jupiter－T接收机的10kHz分频得到。由于采用同一基频分频，且Jupiter－T的定位位置输出又与1PPS同步，10kHz与1PPS上升沿对齐，事后可以通过内插得到含有位置信息的光谱图像。所以，通过Jupiter－T，成像光谱仪、激光测距系统和GPS位置接收三者可以同步工作。
2 同步控制卡的硬件电路设计
系统同步的核心是同步控制卡，它主要由PIC单片机16F877、8K×8bit的双口RAM CY7C144、CPLD Altera EPM7128、PCI9052芯片、DC－DC隔离电源模块PS250DC5D5S、光耦6N137和Jupiter－T GPS OEM板组成。
2．1 GPS接收机部分
Jupiter－T GPS接收机用于接收GPS卫星定位数据并提供10kHz的分频基准。Jupiter－T可以提供纳秒级的时间对准精度，在跟踪到一颗GPS卫星后就可以定时。外部接口为标准的10针接口，安装天线后，只需在接收到发送定位数据命令后就可以按指定速率发送定位数据。
2．2 分频部分
Altera 7128是一种高性能的CMOS EEPROM可编程逻辑器件，属于MAX7000系列，可在线编程，128个宏单元，工作频率可达178．6MHz。
本系统中EPM7128主要用于分频，从10kHz分频得到成像光谱仪和激光测距系统需要的50Hz和25Hz。频率使能信号由PCI9052芯片提供。
2．3 通信部分
同步控制卡需要与计算机通信，通信接口采用PCI总线，由PCI902实现。PCI9052是PLX公司继PCI9050后推出的用于低成本适配器的总线目标接口芯片。
整个系统何时开始工作，可以通过计算机写PCI9052的寄存器，通知EPM7128开始输出频率实现。
2．4 定位数据接收部分
定位数据的接收利用单片机和双口RAM完成。系统上电后，PIC16F877单片机向Jupiter－T接收机发出每秒一次的定位数据命令；Jupiter－T接到命令后，随即按指定的频率把接收到的定位数据发送到单片机；单片机把接收到的定位数据先存放到双口RAM 7CYC144，然后通过PCI总线存储到计算机的硬盘上。
同步控制卡的硬件原理框图如图2所示。
航空遥感工作时，成像光谱仪采用推帚式，每秒采集50行地物数据，激光测距系统每秒采集25行地物高程数据，Jupiter－T每秒采集一次飞机的三维位置数据，由于所有的采集时刻都是脉冲的上升沿，而所有的脉冲上升沿又都与Jupiter－T的1PPS脉冲上升沿对准，所以整个系统可以同步工作。
图2 同步控制卡硬件原理图
3 软件设计
Altera EPM7128编程采用VHDL语言，利用MaxPlus2开发系统进行编译综合。
PIC单片机的开发用MicroChip公司的MPLAB ICD调试工具和MPLAB IDE集成开发环境完成。
PCI驱动程序编写的工具比较多，常用的有微软的DDK、Numega公司的VtoolsD和KRF－Tech公司的WinDriver。笔者采用WinDriver编写驱动。WinDriver开发驱动程序比较简单，利用它的向导工具，开发者一般不需要具备Windows驱动程序知识就能够很快开发出高质量的驱动程序。
应用程序可以采用VC＋＋6．0编写。
多传感器联合是遥感发展的一个趋势，多传感器同步是必须解决的问题。本文提出的方法，简便易行，精度也较高。但是只适合所有的传感器都采用外触发工作的遥感系统。
航空论文:东方航空公司人力资源管理缺陷
【论文关键词】东方航空公司; 人力资源管理; 缺陷; 管理机制
【论文摘要】2008年初发生的东航飞行员返航事件反映了当前公司存在的管理问题,引起广大学者特别是法学界和管理学界专业人员的密切关注和热烈讨论。本文试从企业人力资源管理的角度,对东方航空公司的管理缺陷进行分析,并从管理机制构建方面寻求解决问题的途径,以期为航空公司的科学发展、和谐建设提供略具参考价值的观点。
1 问题由来
从2008年3月31日到4月1日,中国东方航空公司航云南分公司的21架客机先后即将到达目的地时返航,致使更多的客机无法正常起飞,1500名旅客被迫滞留机场,事发当时有关方面的解释是由于“天气原因”无法降落。此后有中央气象台首席播报员接受采访时明确反驳,3月31日和4月1日云南上空并没有影响飞机正常航行的云团和气流。在相同时间内除东航外的其他公司航班都正常运行。但东航官方坚称,集体返航是因为天气状况不佳。在中国民用航空局调查组介入后,东航终于承认:返航事件存在人为因素,共有11次人为返航。7月2日,东航公开并严肃处理了云南分公司“3.31”集体返航事件。返航事件是飞行员抗议不公平待遇不得已而采取的一种非常手段,整个事件反映了当前公司存在的管理问题。
2 原因分析
东航出现飞行员集体返航事件,涉及企业内部与外部、行业历史与现实等多方面因素。对此,从不同的专业角度可以选择不同的分析模式。本文侧重于从东方航空公司内部人力资源管理存在的缺陷来对其原因进行简要分析。
2.1 利益分配机制存在缺陷
物质利益分配机制的公正性是实现员工激励的基本前提,是衡量企业人力资源管理水平的最基本指标,如果没有物质利益分配的公正,诸如员工的归属感和自我实现的成就感此类更高层级的管理目标更是无从谈起。然而,东航在这方面存在明显缺陷。
在前期流传的中写道:“在同等工作强度下,海南翔鹏公司飞行员的待遇要高出我们一倍,东航武汉公司、江苏分公司飞行员的收入大家也有目共睹,再则,民航管理体制改革前原云南航空公司飞行员的待遇在当时均高于国内兄弟航空公司”。由此不难看出,在东航当前的利益分配机制下,云南分公司飞行员的相对满意度在大幅度降低,劳资矛盾也在逐渐尖锐化。
另一方面,东航总部在航线经营上的战略也进一步加剧了云南分公司与总部之间的利益分配矛盾。比如,在东航新领导班子提出“东航立足上海航空枢纽港,打造高品质的国际航空公司”的战略目标指导下,“降低支线票价,支线向干线让利,重点抓更加盈利的北上广商务黄金干线和上海出发的国际航线”。在这一系列政策的导向下,形成了支线飞行小时费低于干线和国际航线飞行小时费的利益分配模式。但是总部却忽略了很重要的两个方面,一是云南的旅游地位使得东航云南分公司是东航西部各分公司中最盈利的公司之一,二是由于云南独特的地理、气候环境,加大了飞云南支线机场的难度。在劳动付出与利益所得比例失调的情况下,云南分公司内部的对利益分配机制的不满情绪进一步加剧。
由此可见,东航内部的利益分配机制不公正、不合理,是导致此次返航事件的最根本原因之一。
2.2 内部沟通机制存在缺陷
高效的内部沟通机制是企业员工之间,以及各部门、各层级之间沟通思想、交流信息的重要平台,是企业人力资源管理创新与发展的重要机制保障,也是增强企业内部向心力与凝聚力的重要途径之一。东航的内部沟通机制要达到上述目标还有待改进。
2007年10月份,东航云南分公司飞行员曾酝酿“集体请假”,被分公司提前得知,将飞行员召集起来做思想工作,避免了那次变相罢飞,但当时飞行员反映的不合理问题并没有被上报和解决。这个事件从某种程度上反映了东航内部沟通机制上的障碍,同时也不难体现出公司人力资源部门等管理层对员工思想变化的关注力度不够,就更谈不上对此给予必要而有效的解决。
同样,为了配合东航航线发展的整体战略,总部调集部分分公司飞行员到上海总部飞行,飞行员往往十天半月不能回家,而东航却没有对此给予任何形式的额外补偿。这一决定带来了云南分公司飞行员的严重不满,正如一位分公司机长所言:“不在自己的基地公司飞,对于飞行员来说等于是过着寄人篱下的生活,没有飞行员愿意”。
当公司一旦缺乏有效沟通机制的保障,那么企业战略发展的整体进程必然会遭受来自个体或部门的阻力,种种事实表明,其最终将影响到企业的长远发展。此次返航事件正好说明东航内部沟通机制的严重危害性。
内部沟通机制是人性化人力资源管理的重要方式,是在公正分配物质利益基础之上更高层次的管理理念与行为。这两种机制能进一步帮助企业建立起科学合理的人力资源管理模式,对于当前东航解决返航事件带来的系列危机也具备一定的参考价值。
3 人力资源管理对策
根据前文对返航事件原因进行的分析,不难发现东航在人力资源管理上存在的部分缺陷。对此,本文提出以下几点意见以供参考。
3.1 构建公正的利益分配机制
所谓“公正”是利益分配的最基本、最关键的标准,“公正”绝不是简单的平均主义,而是员工物质需求与心理需求均获得较大化满足的衡量标准。因此,公正的利益分配机制包括两方面的内涵——一是以劳动付出作为利益分配的基础尺度;二是利益分配要较大化地满足员工的心理预期。具体而言则需要做好以下工作:
3.1.1 构建以劳动付出为基础的利益分配机制
以干线和支线飞行为例,不能仅以飞行员所飞航线是干线或支线来作为飞行报酬的分配标准。虽然干线飞行是东航的战略发展重心,但是飞行员在劳动付出上干线和支线是等同的,甚至支线飞行的劳动付出更大。因此,若把利益分配机制建立在企业发展战略的基础之上,必将使得非战略发展重点部门的员工产生“同工不同酬”、甚至“多劳少得”的不公正感。一旦这种不公正感产生,企业的人力资源管理将会遇
到重重障碍。因此,改善以往的以战略发展为基础的利益分配机制,建立以劳动付出为基础的利益分配机制是东航人力资源管理调整的重要方向。
3.1.2 利益分配机制要尽可能较大化地满足员工的心理预期
众所周知,飞行员收入的值较高,之所以出现“返航”事件,是由利益分配的结果低于其心理预期造成的。因此,在人力资源管理问题上,就需要尽可能地了解员工对其劳动所得的期望价值。只有获得此类信息,才能将现有的利益分配机制进行适当调整,以较大化地满足员工的心理预期,这样才有可能解决报酬高而相对满足感低的矛盾。而要有效、地获取员工心理预期方面的信息,健全、高效的内部沟通机制必不可少。
3.2 构建高效的内部沟通机制
沟通是联络情感的基础,是正确决策的前提条件,是统一思想行动的工具。内部沟通是人力资源管理进行决策的主要信息来源,获取的信息越、详细,就越能制定出企业需要、员工满意的人力资源政策。东航内部缺乏这样的沟通机制是造成飞行员与管理层之间矛盾恶化的主要原因之一。对于东航而言,高效的沟通机制需求体现两方面的内涵:
3.2.1 设置合理的沟通模式
企业的内部沟通机制要合乎员工的沟通特点、减少信息传递的耗损,使信息能尽可能完整地传递到相关部门。对于东航而言,要实现和飞行员之间的有效沟通,首要工作就是根据对象的沟通特点来设置相应的沟通模式。飞行员是一个较为特殊的职业群体,有着严格的纪律性,而且和其它社会群体的沟通较少。这就使其在沟通上缺乏主动性,但当矛盾恶化时就倾向于采用较为极端的手段来传递信息。基于这样的群体沟通特点,东航的沟通机制就应该具备积极的引导性。所谓“引导性”,就是要求相关管理部门不能消极“等信息”,而要主动设置其与飞行员群体的沟通计划,包括常规的沟通和特定环境下的沟通,以有效把握飞行员在日常状态和特殊环境下的需求及其变动。
3.2.2 相关部门对于所传递信息予以及时有效的反馈
除了要通过合理的沟通模式获取相应信息外,高效的内部沟通机制还需要及时有效的反馈来做保障。反馈已经成为现代企业人力资源管理部门实施绩效管理、提高企业生产力的重要工作手段之一。反馈是确保沟通机制有效的重要环节,没有反馈,沟通就不能实现其闭合的循环,最终导致其失效。所以,内部沟通机制的效力如何,反馈的及时有效性是重要的衡量标准。
4 结束语
文中仅从企业人力资源管理角度就东方航空公司存在的利益分配机制和内部沟通机制缺陷进行了粗略的分析,并提出相关解决办法。实际上,东方航空公司的飞行员返航事件所反映的问题远不止企业人力资源管理的范畴,还包括法律、市场营销、职场管理等多个专业范畴。随着中国民航管理体制改革的进一步深化,以及公司引进境外战略投资者强烈期望的实现,东方航空公司将逐步实现企业的科学发展、和谐建设。
航空论文:信息化带动工业化加速航空工业发展
信息化带动工业化加速航空工业发展
信息化带动工业化加速航空工业发展
文章摘要:
本文介绍了信息技术、信息产业和信息化的内涵及特点，分析了我国社会经济的状况和应该采取的对策，论述了推进信息产业化和产业信息化、以信息化带动工业化的做法，对如何应用信息技术加速航空工业的发展提出了建议。
关键词：信息化工业化航空工业
信息技术的应用和信息产业的发展已成为一个国家技术经济实力和国际竞争力的重要标志。据统计，在发达国家信息技术对经济增长的贡献率达60以上，1996年美国gdp增幅中的1/3来自数字化和网络化为特征的信息产业。发展中国家和地区也纷纷以应用信息技术和发展信息产业为突破口，采用跨越式发展战略，扬长避短，发挥优势，大力发展自身的信息产业（如日本和韩国的微电子业、印度的软件业、台湾的电脑及外设业），从而带动相关产业以至整个国民经济的快速增长。
一、信息技术革命和国家信息化
1.信息技术
信息是有关事物现象的记录和说明。而信息技术主要指信息的获取、传递与处理的有关技术。现代信息技术以微电子技术为基础，以计算机技术为支柱，包括微电子技术、光电子技术、光导技术、自动化技术、通信技术、计算机技术和人工智能技术等。主要有三项：
（1）微电子技术。它是微型电子元器件和电路的研制、生产以及用它们实现电子系统功能的技术领域。在这个领域中最主要的就是集成电路技术。微电子技术就是随着集成电路技术、特别是大规模集成电路技术的发展而发展起来的一门新兴技术。目前正向着高度集成、高速、低功耗、低成本的方向发展。它是电子计算机、通信设备及整个信息技术的基础。
（2）电子计算机技术。电子计算机是人类制造出来的信息加工工具。电子计算机技术就是有关计算机硬件和软件的研制及使用的技术。目前电子计算机发展的方向是：以risc（精简指令系统计算机）、并行处理、多媒体技术为主，软件和网络相应发展。
（3）通信技术。就是信息的采集、存储及传输技术。如果说电子计算机是现代社会的“大脑”，那么由程控交换机、大容量光纤、通信卫星及其它现代化通信装备交织而成覆盖全球的电信网络就是现代社会的“神经系统”。数字化、宽带化、综合化、智能化现代通信网络就是通信技术发展的总趋势。
2.信息产业
信息产业是指现代信息设备和软件的生产制造，以及利用这些设备进行信息的采集、储存、传递、处理与服务的部门的总和。狭义的信息产业是指电子信息工业，广义的信息产业是指信息设备业（包括硬件和软件）、信息网络业和信息服务业。目前在发达国家新兴信息产业迅速发展，已成为农业、工业、服务业之后的第四产业，并将进而发展为主导产业。
3.国家和社会的信息化
就是在农业、工业、科技、国防及社会生活各方面，广泛应用现代信息技术，深入开发、利用信息资源，实现社会生产和人类生活信息化的过程。这个过程是逐步推进、交互发展的。首先是信息产业化，然后是产业信息化、社会信息化，再后是区域信息化、企业信息化和家庭信息化。国家信息化系统的总体框架由信息源（各种数据库、信息库）、数据传输网络（信息高速公路）以及各种信息应用系统所构成。
信息化不仅在物质领域，同时在精神文化领域都是一场深刻的革命。信息技术的普及和应用形成了全社会的信息网络和知识库，信息知识和智慧成为社会、经济和个人发展的重要因素之一。生产和生活方式的变革必将引起人们思想观念和思维方式的更新。人们之间交往的发展、精神生活的丰富、智慧和创造力的发挥、道德水平的提高、选择空间的扩大、日常生活质量的提高和世界上多种文化的交融和共生等都反映了信息社会新的文明形态。因此，信息化社会的出现将可能开启人类文明的新纪元。
二、我国社会现状分析及应采取的对策
建国以来，特别是改革开放以来，我国社会生产和国民经济取得很大发展。建立了比较庞大的工业体系，信息产业也取得令人瞩目的成就。但是从总体上看，与先进国家相比还有很大差距。技术装备落后，高消耗、低效益，粗放经营，自动化、信息化水平低。1999年我国信息产业国内生产总值占全国gdp的比重只有3.4，对全国gdp增长量的直接贡献率只有10左右。在我国，工业和农业等传统的物质生产经济仍居主导地位，工业化和现代化远远没有完成，仍然是一个比较落后的工业农业国，属于尚没有完成工业化的发展中国家。
那么我们应该采取什么样的对策呢？能不能跨越工业化直接驶入信息化的快车道？或者等实现了工业化再来推进信息化呢？不行，这两种做法都是不可取的。
及时，工业经济时代是不能跨越的。因为无论社会怎样发展，物质产品的生产和消费都是最基本的人类活动，任何经济形态都要围绕物质产品实体来进行资源配置。工业生产技术是人手的延伸，而信息化生产技术是人脑的延伸。“脑”的发达可以导致生产过程的知识密集和智慧化，但物质产品实体的最终完成还要借助于"手"。因此，加工制造工具在信息经济中仍然是一线"劳动大军"。虽然信息经济以智力资源为主要依托，但生产过程的展开必须配以相应的自然资源，信息 经济的运转要以工业经济的一定水平为基础。这就是说，尽管人类社会正迈向知识经济和信息时代，但物质生产仍将是发展社会经济和提高生活水平的基础，而工业化特别是提高制造业的科技水平，仍然是现在和今后一段历史时期内中国经济和社会发展的主题。
第二，不能消极等待。要抓住信息技术革命的发展机遇，在加速实现工业化的同时，积极推进信息化建设，实现技术上的跨越式发展。首先，从基础资源的形式看，我们可以避免以大量消耗能源等自然资源为代价，而转向以知识为资源基础来实现工业化。其次，从主导性生产工具的换代来看，我们可以减少那些以大量应用加工制造工具为特点的传统产业，转而发展以信息化生产工具为特点的现代高新技术产业，从而快速缩短与发达国家的差距。此外，从现代化发展的时序来看，既然人类已经开始步入知识经济时代，那么“后发现代化”就可能发挥其“后发优势”，不去经历那些不再必要的传统现代化历程。例如，近年来我国在电子计算机和通信产业方面跨越模拟化阶段而一步进到数字化阶段，农业上更多地依靠信息技术和生物技术等就是证明。
所以，采取的对策应该是：既要加速工业化、又要推进信息化，以信息化带动工业化。要抓住机遇、迎头追赶、局部突破、跨越式发展。
三、以信息化带动工业化
这要从信息产业化和产业信息化两方面来做。
1.大力发展信息产业，实现信息产业化
最近十年，我国信息产业突飞猛进，电子、邮电、广播电视行业发展很快，信息装备提供能力、信息传输能力和信息服务能力明显增强，为我国信息化发展奠定了基础。特别是计算机硬件产业，平均每年以45以上的速率增长。从1993年开始实施的“金桥”、“金卡”、“金关”、“金税”等信息化重大工程取得成效。国家公共经济信息网工程、计算机互联网工程、公用数据网等国家信息基础设施已经启动和实施，通信基础设施和网民已经覆盖了中国的重要城市。世界上最长的京、汉、广光纤通信干线已经开通，七横八纵的光纤通信网络正在建设。国家及许多省市和部门都制定了信息化发展规划。信息技术和信息产业在我国社会和经济发展中的作用和影响越来越大。
（1）要把信息资源开发利用作为信息化的核心内容，抓好宏观经济决策、工农业生产、科技教育和社会生活等领域的信息资源开发；
（2）要加强国家信息网络特别是高速宽带信息网络的建设和管理；
（3）通过国家信息化建设带动信息产业的发展，大力开发超大规模集成电路，加快发展信息设备制造和软件产业，提高自主开发能力和系统集成能力；
（4）集中力量加快“金”字工程的建设；
（5）积极发展信息服务业，改善电子信息产业内部结构，服务于国民经济及社会发展的各个领域；
（6）促进科技教育领域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培养，提高广大劳动者信息化技能，增强全民信息化意识；
（7）加快国民经济重点领域的信息化建设；
（8）与行政管理和技术管理相结合，抓紧制定信息化立法规划，逐步形成信息化法制体系。
2.用信息技术武装传统工业，推动产业信息化
（1）用信息技术武装、改造和提升传统产业。通过微电子、计算机、网络技术的应用，推动产业研究开发和设计水平的提高和工艺技术的变革。例如，在机械制造业发展计算机集成制造系统（cims），以信息技术为主要手段，运用各种先进工艺技术和管理方法，把企业的技术、经营和人员集成起来，把机制的改革、机构的改组、技术的改造和科学管理集成起来，这是加速传统制造业工业化、现代化和信息化的切入点和必由之路。
（2）通过电子商务特别是企业间电子商务的应用，推动营销、运输和服务方式的变革，降低成本，扩大工业品市场规模。
（3）通过促进信息产品与传统产品的融合，以及信息技术在新产品中的广泛应用，增加产品的信息技术附加值。
（4）加速企业生产、经营管理的信息化进程，实现现代化管理。突出全球化的"现代意识管理"，突出知识化的"智能资本管理"，突出网络化的"模块组织管理"，突出产销一体化的"生态营销管理"，突出创新化的"技术开发管理"，突出竞争化的"人才激励管理"。从而盘活存量资本，提高生产质量和工作效率，增强企业的活力和竞争力。
四、应用信息技术，加速航空工业发展
航空工业是典型的制造业和高技术产业，信息技术的应用和信息化对航空工业的振兴发展具有重要意义。航空产业信息化，就是运用先进的信息技术和现代管理思想，实现研究、设计、制造、试验、生产、经营、采购、维护、管理等全过程的自动化、网络化和智能化。具体包括研究设计的信息化、加工制造的信息化、试验的信息化、管理的信息化、经营贸易的信息化和保障服务的信息化。
为了实现这个目标，需要抓紧三个方面的基本建设：
（1）信息基础设施的建设，包括全行业通讯网络和各单位的园区网；
（2）信息资源的建设，包括各种数据库和资料库；
（3）信息应用系统的建设，包括各单位、各部门、各专业的应用系统。这是信息技术与各应用领域专业技术相结合的多学科互相渗透的复合系统，是信息化建设的主体和难点。
产业信息化是涉及许多方面的系统工程。针对我国航空工业的具体情况，建议抓住主要矛盾，重点突破，逐步推进。笔者以为，研究设计信息化和加工制造信息化是最影响全局的重要关键，应集中力量首先加以突破。
研究设计信息化，核心是推广应用计算机辅助设计技术，包括计算机辅助设计（cad）、计算机辅助分析（cae）、计算流体动力学（cfd）、计算结构力学、计算材料学和数值仿真等。通过计算机数值计算和仿真，可在加工制造之前提前进行航空产品部件、系统和整机的性能、耐久性、性及重量的计算、评估和优化，减少或省去“设计——加工——试验——再设计”的多次循环，使航空产品从“传统设计”转向“预测设计”的新阶段。
加工制造信息化，核心是推广应用计算机集成制造系统（cims），包括计算机辅助设计（cad）、计算机辅助制造（cam）、计算机质量控制（caq）、制造资源管理系统（mrpⅱ）等及其集成。cims工程的目标，就是实现多个厂所异地协同无纸设计制造航空产品。
计算机辅助设计系统和计算机集成制造系统的推广应用，将大大缩短航空产品研制周期，节省研制经费，提高研制质量，从而加速航空工业的振兴发展和现代化。
航空论文:航空运输企业市场营销方略
航空运输企业市场营销方略
一、中国航空运输业市场态势及其成因
1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。
2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上，民航供给能力应有保障。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，及时层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班
期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。根据以上划分，具体来说，针对及时层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，挑选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。
3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，较大限度地利用有限的资源和时间，获得较大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。
4．从市场营销渠道出发，改善营销方式
选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和
人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。
5．多采取非价格促销手段
市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。
6．发展航空企业间横向联合“文秘站”版权所有
目前，国内航空企业通过兼并联合，形成三大航空集团，打破了部门、地区、所有制等的限制，实行组合，使机队、航线等资源较大限度的发挥整体效能，通过优势互补，产生新的优势，并以此取胜。如南方航空公司的优势是国内航线，联合北方、新疆航空公司之后等于在中国版图东西方各掷下了一枚棋子，三点撑起一个平面，东方航空公司加西北、云南，可以借此从东南沿海深入西北、西南腹地，既可借西部大开发的东风，又可把日、韩等国传统旅客资源顺利疏导至西安、敦煌等著名旅游城市；国际航空公司的优势是国际航线，与西南、中国航空联合后，可以迅速扩大其在国内市场的份额，并弥补自己在资本运作方面的欠缺，因为中国航空是以香港、澳门为基地进行资本运作的公司，分别控股澳门航空和港龙航空。重组完成后，各集团以市场行为进行经营和管理，在票价等方面具有自主权，可以根据整合后的市场变化自己制定相应的营销策略，有利于市场的正常发育和发展
航空论文:信息化带动工业化 加速航空工业发展
信息化带动工业化 加速航空工业发展
文章摘要:
本文介绍了信息技术、信息产业和信息化的内涵及特点，分析了我国社会经济的状况和应该采取的对策，论述了推进信息产业化和产业信息化、以信息化带动工业化的做法，对如何应用信息技术加速航空工业的发展提出了建议。
关键词： 信息化 工业化 航空工业
信息技术的应用和信息产业的发展已成为一个国家技术经济实力和国际竞争力的重要标志。据统计，在发达国家信息技术对经济增长的贡献率达60%以上，1996年美国GDP增幅中的1/3来自数字化和网络化为特征的信息产业。发展中国家和地区也纷纷以应用信息技术和发展信息产业为突破口，采用跨越式发展战略，扬长避短，发挥优势，大力发展自身的信息产业（如日本和韩国的微电子业、印度的软件业、台湾的电脑及外设业），从而带动相关产业以至整个国民经济的快速增长。
一、 信息技术革命和国家信息化
1.信息技术
信息是有关事物现象的记录和说明。而信息技术主要指信息的获取、传递与处理的有关技术。现代信息技术以微电子技术为基础，以计算机技术为支柱，包括微电子技术、光电子技术、光导技术、自动化技术、通信技术、计算机技术和人工智能技术等。主要有三项：
（1）微电子技术。它是微型电子元器件和电路的研制、生产以及用它们实现电子系统功能的技术领域。在这个领域中最主要的就是集成电路技术。微电子技术就是随着集成电路技术、特别是大规模集成电路技术的发展而发展起来的一门新兴技术。目前正向着高度集成、高速、低功耗、低成本的方向发展。它是电子计算机、通信设备及整个信息技术的基础。
（2）电子计算机技术。电子计算机是人类制造出来的信息加工工具。电子计算机技术就是有关计算机硬件和软件的研制及使用的技术。目前电子计算机发展的方向是：以RISC（精简指令系统计算机）、并行处理、多媒体技术为主，软件和网络相应发展。
（3）通信技术。就是信息的采集、存储及传输技术。如果说电子计算机是现代社会的“大脑”，那么由程控交换机、大容量光纤、通信卫星及其它现代化通信装备交织而成覆盖全球的电信网络就是现代社会的“神经系统”。数字化、宽带化、综合化、智能化现代通信网络就是通信技术发展的总趋势。
2.信息产业
信息产业是指现代信息设备和软件的生产制造，以及利用这些设备进行信息的采集、储存、传递、处理与服务的部门的总和。狭义的信息产业是指电子信息工业，广义的信息产业是指信息设备业（包括硬件和软件）、信息网络业和信息服务业。目前在发达国家新兴信息产业迅速发展，已成为农业、工业、服务业之后的第四产业，并将进而发展为主导产业。
3.国家和社会的信息化
就是在农业、工业、科技、国防及社会生活各方面，广泛应用现代信息技术，深入开发、利用信息资源，实现社会生产和人类生活信息化的过程。这个过程是逐步推进、交互发展的。首先是信息产业化，然后是产业信息化、社会信息化，再后是区域信息化、企业信息化和家庭信息化。国家信息化系统的总体框架由信息源（各种数据库、信息库）、数据传输网络（信息高速公路）以及各种信息应用系统所构成。
信息化不仅在物质领域，同时在精神文化领域都是一场深刻的革命。信息技术的普及和应用形成了全社会的信息网络和知识库，信息知识和智慧成为社会、经济和个人发展的重要因素之一。生产和生活方式的变革必将引起人们思想观念和思维方式的更新。人们之间交往的发展、精神生活的丰富、智慧和创造力的发挥、道德水平的提高、选择空间的扩大、日常生活质量的提高和世界上多种文化的交融和共生等都反映了信息社会新的文明形态。因此，信息化社会的出现将可能开启人类文明的新纪元。
二、 我国社会现状分析及应采取的对策
建国以来，特别是改革开放以来，我国社会生产和国民经济取得很大发展。建立了比较庞大的工业体系，信息产业也取得令人瞩目的成就。但是从总体上看，与先进国家相比还有很大差距。技术装备落后，高消耗、低效益，粗放经营，自动化、信息化水平低。1999年我国信息产业国内生产总值占全国GDP的比重只有3.4%，对全国GDP增长量的直接贡献率只有10%左右。在我国，工业和农业等传统的物质生产经济仍居主导地位，工业化和现代化远远没有完成，仍然是一个比较落后的工业农业国，属于尚没有完成工业化的发展中国家。
那么我们应该采取什么样的对策呢？能不能跨越工业化直接驶入信息化的快车道？或者等实现了工业化再来推进信息化呢？不行，这两种做法都是不可取的。
及时，工业经济时代是不能跨越的。因为无论社会怎样发展，物质产品的生产和消费都是最基本的人类活动，任何经济形态都要围绕物质产品实体来进行资源配置。工业生产技术是人手的延伸，而信息化生产技术是人脑的延伸。“脑”的发达可以导致生产过程的知识密集和智慧化，但物质产品实体的最终完成还要借助于"手"。因此，加工制造工具在信息经济中仍然是一线"劳动大军"。虽然信息经济以智力资源为主要依托，但生产过程的展开必须配以相应的自然资源，信息经济的运转要以工业经济的一定水平为基础。这就是说，尽管人类社会正迈向知识经济和信息时代，但物质生产仍将是发展社会经济和提高生活水平的基础，而工业化特别是提高制造业的科技水平，仍然是现在和今后一段历史时期内中国经济和社会发展的主题。
第二，不能消极等待。要抓住信息技术革命的发展机遇，在加速实现工业化的同时，积极推进信息化建设，实现技术上的跨越式发展。首先，从基础资源的形式看，我们可以避免以大量消耗能源等自然资源为代价，而转向以知识为资源基础来实现工业化。其次，从主导性生产工具的换代来看，我们可以减少那些以大量应用加工制造工具为特点的传统产业，转而发展以信息化生产工具为特点的现代高新技术产业，从而快速缩短与发达国家的差距。此外，从现代化发展的时序来看，既然人类已经开始步入知识经济时代，那么“后发现代化”就可能发挥其“后发优势”，不去经历那些不再必要的传统现代化历程。例如，近年来我国在电子计算机和通信产业方面跨越模拟化阶段而一步进到数字化阶段，农业上更多地依靠信息技术和生物技术等就是证明。
所以，采取的对策应该是：既要加速工业化、又要推进信息化，以信息化带动工业化。要抓住机遇、迎头追赶、局部突破、跨越式发展。
三、 以信息化带动工业化
这要从信息产业化和产业信息化两方面来做。
1. 大力发展信息产业，实现信息产业化
最近十年，我国信息产业突飞猛进，电子、邮电、广播电视行业发展很快，信息装备提供能力、信息传输能力和信息服务能力明显增强，为我国信息化发展奠定了基础。特别是计算机硬件产业，平均每年以45%以上的速率增长。从1993年开始实施的“金桥”、“金卡”、“金关”、“金税”等信息化重大工程取得成效。国家公共经济信息网工程、计算机互联网工程、公用数据网等国家信息基础设施已经启动和实施，通信基础设施和网民已经覆盖了中国的重要城市。世界上最长的京、汉、广光纤通信干线已经开通，七横八纵的光纤通信网络正在建设。国家及许多省市和部门都制定了信息化发展规划。信息技术和信息产业在我国社会和经济发展中的作用和影响越来越大。
（1）要把信息资源开发利用作为信息化的核心内容，抓好宏观经济决策、工农业生产、科技教育和社会生活等领域的信息资源开发；
（2）要加强国家信息网络特别是高速宽带信息网络的建设和管理；
（3）通过国家信息化建设带动信息产业的发展，大力开发超大规模集成电路，加快发展信息设备制造和软件产业，提高自主开发能力和系统集成能力；
（4）集中力量加快“金”字工程的建设；
（5）积极发展信息服务业，改善电子信息产业内部结构，服务于国民经济及社会发展的各个领域；
（6）促进科技教育领域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培养，提高广大劳动者信息化技能，增强全民信息化意识；
（7）加快国民经济重点领域的信息化建设；
（8）与行政管理和技术管理相结合，抓紧制定信息化立法规划，逐步形成信息化法制体系。
2.用信息技术武装传统工业，推动产业信息化
（1）用信息技术武装、改造和提升传统产业。通过微电子、计算机、网络技术的应用，推动产业研究开发和设计水平的提高和工艺技术的变革。例如，在机械制造业发展计算机集成制造系统（CIMS），以信息技术为主要手段，运用各种先进工艺技术和管理方法，把企业的技术、经营和人员集成起来，把机制的改革、机构的改组、技术的改造和科学管理集成起来，这是加速传统制造业工业化、现代化和信息化的切入点和必由之路。
（2）通过电子商务特别是企业间电子商务的应用，推动营销、运输和服务方式的变革，降低成本，扩大工业品市场规模。
（3）通过促进信息产品与传统产品的融合，以及信息技术在新产品中的广泛应用，增加产品的信息技术附加值。
（4）加速企业生产、经营管理的信息化进程，实现现代化管理。突出全球化的"现代意识管理"， 突出知识化的"智能资本管理"， 突出网络化的"模块组织管理"， 突出产销一体化的"生态营销管理"， 突出创新化的"技术开发管理"， 突出竞争化的"人才激励管理"。从而盘活存量资本，提高生产质量和工作效率，增强企业的活力和竞争力。
四、 应用信息技术，加速航空工业发展
航空工业是典型的制造业和高技术产业，信息技术的应用和信息化对航空工业的振兴发展具有重要意义。航空产业信息化，就是运用先进的信息技术和现代管理思想，实现研究、设计、制造、试验、生产、经营、采购、维护、管理等全过程的自动化、网络化和智能化。具体包括研究设计的信息化、加工制造的信息化、试验的信息化、管理的信息化、经营贸易的信息化和保障服务的信息化。
为了实现这个目标，需要抓紧三个方面的基本建设：
（1）信息基础设施的建设，包括全行业通讯网络和各单位的园区网；
（2）信息资源的建设，包括各种数据库和资料库；
（3）信息应用系统的建设，包括各单位、各部门、各专业的应用系统。这是信息技术与各应用领域专业技术相结合的多学科互相渗透的复合系统，是信息化建设的主体和难点。
产业信息化是涉及许多方面的系统工程。针对我国航空工业的具体情况，建议抓住主要矛盾，重点突破，逐步推进。笔者以为，研究设计信息化和加工制造信息化是最影响全局的重要关键，应集中力量首先加以突破。
研究设计信息化，核心是推广应用计算机辅助设计技术，包括计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助分析（CAE）、计算流体动力学（CFD）、计算结构力学、计算材料学和数值仿真等。通过计算机数值计算和仿真，可在加工制造之前提前进行航空产品部件、系统和整机的性能、耐久性、性及重量的计算、评估和优化，减少或省去“设计——加工——试验——再设计”的多次循环，使航空产品从“传统设计”转向“预测设计”的新阶段。
加工制造信息化，核心是推广应用计算机集成制造系统（CIMS），包括计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助制造（CAM）、计算机质量控制（CAQ）、制造资源管理系统（MRPⅡ）等及其集成。CIMS工程的目标，就是实现多个厂所异地协同无纸设计制造航空产品。
计算机辅助设计系统和计算机集成制造系统的推广应用，将大大缩短航空产品研制周期，节省研制经费，提高研制质量，从而加速航空工业的振兴发展和现代化。
航空论文:市场开发程度偏低 支线航空发展将受政策支持
面对经营成本高，支线航空市场开发程度低的局面，国家发改委交通秘书司副司长宋朝义在昨天的2005年中国支线航空高峰论坛上透露，有关部门将制定鼓励支持支线航空发展的政策，以促进支线航空发展。
宋朝义说，国家将在支持支线航空方面做许多政策上的探索和完善，将优先支持支线航空公司的建立，鼓励航空公司发展支线航空业务。国家有关主管部门正在与航空运输业和航空制造业的人士探讨出台一些配套政策。
这些政策包括，干线和支线的同等税收政策、支线机场收费、航线使用收费的优惠政策、航时和航线进入的市场化措施等。
宋朝义说：“对于支线飞机的进口，关键在机场和空管收费方面应该为支线市场提供一些优惠的政策，并正在研究在机场专门为支线飞机提供通道。”
航空论文:我国支线航空的发展战略与政策研究
国家发展和改革委员会交通运输司副司长宋朝义专题发言记录
改革开放26年来，中国民航业的快速发展令世人瞩目。到2008年底，我国民航共有定期航班机场137个，当年完成旅客吞吐量2.419亿人次，运输周转量230亿吨公里。
随着改革开放的深入，中国社会主义市场经济体制的日趋完善，近几年民航管理体制的改革、开放迈开了新的步伐：组建完成了三大航空集团公司，部分地方航空公司也进行了股份制改造。最近民航总局又批准了几家专业和支线航空公司，形成了大中小并举、干支衔接、优势互补的格局，航空公司的竞争趋向有序化和理性化，民营航空公司开始登上历史舞台。中国经济的持续、快速、稳定发展，人民生活水平的不断提高加快了中国城市化的进程，中小城市的航空市场引起航空公司的高度关注；旅游业的发展，使得休闲旅客市场成为与公务商务旅客市场并重的航空运输业的支柱；西部大开发战略、振兴东北老工业基地战略和中部崛起战略的实施，为航空公司提供了新的发展空间。
在这令人兴奋的形势下，中航商用飞机有限公司主办这次《中国支线航空高峰论坛》，邀请众多航空公司、航空产品制造商高管人员，关心中国支线航空发展的人士，共同探讨中国支线航空的发展，具有重要的现实意义。
一.我国发展支线航空运输的意义
1、加快发展支线航空，是我国建设小康社会的迫切需要
目前我国航空运输主要集中在大城市之间，据统计，三大机场完成运量占40%，省、市、区机场占50%，其他小机场、支线机场只占10%左右。航空运输服务的范围还很有限，众多中小城市还没有航空服务。
在未来15年内，中国经济还将保持较高发展速度，工业化、现代化进程的加快，必将带动我国的城市化进程。预计2020年我国的城市人口将占到总人口的50%。众多经济发展快的中小城市，把发展当地支线航空列为改善投资环境的重要措施之一。旅游业的发展，使得休闲旅客比例已接近于公务商务旅客，广大游客出行坐飞机的“大众喷气时代”已成现实，与遍布全国的旅游热点和旅客人数相比，目前为此能提供的航空运输服务还有很大的差距。在美国，每人每年乘坐2.2次航班飞机，我国目前仅为0.09次。加快发展支线航空，逐步把民航服务延伸到包括中西部在内的中小城市和旅游热点，可以满足社会公众方便、舒适、快捷出行的需要，这将有效提高人民生活质量和水平，是建设小康社会的重要内容之一。
2、加快发展支线航空，是中国航空公司增强竞争力的有效途径
在拟制定的“十一五”及2020年空管基础设施建设规划中，国家将集中资金投入空管建设，加快改善空管服务，推动有条件、逐步开放航权，将是国家开放过程中必然的过程，这将使得中国航空公司不可避免地进入了激烈的国际航空市场竞争之中。例如，被称为“打开中国天空”的中美航空运输协定规定双方的航班数量将由目前的每周54班在6年内分阶段增至249班。这些虽然对是双方机会均等，但对势单力薄的中国航空公司可能带来震撼性冲击。同时也给国内航空公司加快发展提供广大空间，使其利用自身优势，积极开发和扩大支线市场，加强支线对干线衔接，构建自己航线网络，将可使中国航空公司增强强大的市场竞争力。
2008年我国民航运输完成旅客吞吐量2.419亿人次，运输周转量230亿吨公里，拥有运输飞机750架，在全世界的排名进入前三位，已成为民航大国。近10年来，我国民航运输以年均增长22%的速度高速发展，北京、上海、广州三大枢纽机场和成都、昆明、西安、沈阳、武汉、乌鲁木齐等区域性枢纽机场和干线机场目前已出现饱和现象，在“十一五”期间还将加快发展建设，形成支线和小型机场为补充、干支衔接、布局合理、层次清晰、功能明确的机场网络体系，加快支线航空的发展。支线航空将是实现民航可持续发展的重要措施。
3、加快发展支线航空，对改善我国中西部地区交通运输条件具有十分重要的意义
我国西部地区12个省、市、区拥有国土面积685万平方公里，占全国的71.4%，山高沟深，地广人稀，但历史古迹、文化遗产、自然风光等旅游资源丰富。不方便的地面的交通条件成了限制当地社会、经济发展的重要因素，不少旅游胜地“藏在深山人未识”。相比较而言，支线机场比建公路、铁路地面交通建设投资少、建设时间比较短，而且可以克服地面山川、河流、给地面交通系统带来的种种不便，有效保护西部脆弱的生态条件，很快形成方便、快捷的运输通道。通过发展支线航空，尽快改善中西部地区交通条件，加强地区间人员往来，帮助不同地区经济融合，促进中西部地区的经济、旅游发展，具有深渊意义。
二.我国支线航空市场的现状
1.支线航空市场开发程度低
2008年底，我国民航运输飞机总规模达750架，但航空公司拥有的各种型号支线客机仅74架（69架），运送旅客约400万人，分别只占到总数的9.8%和3.3%。低于2002年占12%的比例。欧、美支线航空公司拥有的飞机约占总数的30%，运送的旅客占到15~20%。我国的支线航空市场尚处于初步开发阶段。
支线航空市场开发程度低的原因之一，是长期以来航空公司将主要的精力、资金用于满足干线飞机的购置，对发展支线航空的认识不够，用于发展支线航空的资金不足。目前民航从总体上说是国有资本占优势，整个行业活力不够。我国的航空公司没有按干线和支线进行区分管理，支线和干线大多在一家航空公司混合经营。多数企业的经营观念、运行模式和市场定位雷同，发展重点都在干线上，支线航空发展得不到重视。
在美国，骨干航空公司大都有数个代码共享的伙伴支线航空公司。欧洲的骨干航空公司则大都建立了本公司全资或控股的支线航空公司。这些支线航空公司开发和经营支线市场，为骨干航空公司集散旅客，存在互为依存的关系。
2.支线航空飞机技术性能还不能满足多方位支线航空发展的需要
目前我国支线航空市场还处在发展阶段，规模还较小，使得航空公司不愿以支线航空市场为目标来大量购置支线飞机，花精力来经营支线航线。由于支线飞机机队规模小，再加上运力配置不合理，在支线航班上大量使用B737或A320等运力过大的单通道干线飞机。使用运力过大的飞机，造成航班频率低，反过来给支线航空市场培育和发展造成负面影响。现有支线飞机能够适应高原性能的很少，使用也不甚理想。西部地区机场严峻的高温高原条件，往往对支线飞机的运行有过严的限制。
3.支线航空营运成本过高
支线航空的生存和发展必须依赖于支线飞机运营的利润。进口支线飞机高购置成本和高航材关税是制约发展支线航空运力的原因之一中国支线经营成本高、收益低甚至亏损，是支线航空市场开发程度低的根本原因。
和干线飞机相比，支线飞机座位数少，单位客座采购成本高。在航程偏短的支线上，单位座公里所分摊的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费均高于干线飞机。中国支线主要是客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部。目前对支线飞机在使用过程中的收费给予实质性的优惠政策还不多。在这样的环境下，现有支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力。而我国地区发展不平衡，大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强，大量潜在的航空运输需求不能马上转化为实际需求。北美支线市场主要由商务市场构成，航程较短而收益水平高。有很强航班频率效应的支线飞机比干线机有高得多的成本优势，因此骨干航空公司与支线航空公司签约，支线机航班按干线航班来飞行，使支线机航班加入干线的航线网络结构，直接为干线集散旅客服务。
三.加强支线航空市场发展的政策研究
1、支线航空的发展模式应符合我国航空市场实际需要
在美国，支线航空的60%是“枢纽-辐射”航线，为枢纽机场集散旅客。在欧洲，支线航空的80%是“点对点”航线，为旅客提供直航服务。我们发展支线航空，不能硬套“美国模式”或别的现成模式，要符合我国航空市场的实际需求。
喷气支线机于1993年进入美国支线航空市场以来，喷气支线飞机的机队呈指数速度激增。与涡桨飞机主宰支线市场的时代不同，喷气支线机的舒适性、座位数、速度和航程能力逐渐接近于单通道窄体机，大量用于开辟其客流量不足以使用干线机的“点对点”新航线。喷气支线机的出现大大扩展了支线市场的范围。近年来，大型喷气支线机的营运突破了工会“范围条款”的限制，“点对点”模式获得迅速发展，“枢纽-辐射”模式受到了强力挑战。我国大量存在不成熟的或待开发的支线航空市场，尤其是在西部、东北老工业区、旅游热点和经济发展的中等城市，对发展支线航空有强烈需求。中国民航在继续加强枢纽和地区性枢纽建设的同时，大力发展支线航空，开辟“点对点”航线，枢纽机场、干线机场辐射支线机场，对支持地区经济发展具有重要的意义。
2、制定鼓励支持支线航空发展的政策
中国民航业已在放松市场准入条件，引入社会资本，鼓励竞争和市场化上走出了可喜的及时步，批准成立了一些民营航空公司。国家将在支持支线航空方面做许多政策上的探索和完善工作。国家将优先支持支线航空公司的建立，鼓励航空公司发展支线航空业务。
3、为航空公司营运支线提供优惠政策
我国支线航空营运成本过高，是长期以来困扰支线航空发展的问题，也是国家有关部门一直想解决的问题。除了引入竞争机制和航空公司在降低成本方面的继续努力外，国家有关主管部门正在与航空运输业和航空制造业的人士探讨出台一些配套政策，包括干支线的同等税收政策、支线机场收费、航线使用收费的优惠政策、航时和航线进入的市场化措施等。
4、我国航空工业要适应支线航空发展的需要。
我国支线航空的发展对我国航空工业是一个机遇。目前我们国家在进口支线飞机上实行和干线飞机差别税率，目的是为了支持我国航空工业的发展。我国航空工业经过50多年的发展，已经形成了庞大的工业基础，已经能够生产运-7、运-12、ERJ-145等多种型号的支线飞机，有的还批量出口国外。目前正在加紧研制拥有自主知识产权的先进涡扇支线飞机ARJ系列，以满足中国市场对支线飞机飞行性能、舒适性、经济性的特殊要求。政府将支持航空公司优先选用国产支线飞机，这样既可降低航空公司引进飞机的成本，又能促进我国航空工业的发展。航空制造企业要树立正确的市场观、客户观，要按照客户的要求设计、生产产品，提高产品竞争能力，要加强市场开发和客户服务工作。航空制造企业要努力提高效益，降低制造成本，生产出适销对路、深受航空公司欢迎、旅客喜爱的支线飞机。
5、加强宣传教育工作，转变人们对支线航空的偏见
目前，欧美等许多发达国家使用支线航空成效显著，经验丰富，很值得我们借鉴和学习。我国还是一个发展中国家，可在乘飞机出行方面却盲目追求大飞机、新飞机，总觉得大飞机、新飞机安全、舒适。航空公司也要转变观念，购置干线飞机需要配置一定数量的支线飞机，做到干支衔接；机场当局和地方政府也要支持支线航空业务的发展，特别是支线机场更应优先考虑使用支线飞机开展业务，开辟定期、定点支线航班。
我国民机市场潜力巨大，国家将制定相关政策，促进支线航空发展。给予支线航空财政政策支持，降低支线运输的各种收费标准，并对飞“老、少、边、穷”地区的航线给予补贴。引导民营资本进入支线运输市场。鼓励支线运输分业经营，形成独立的市场主体。对支线航线进行保护，给予一定期限内的专营权，调动航空公司开发新航线的积极性。支持航空工业加快研制满足我国市场需要的支线飞机。
航空论文:联教联训培训模式在航空专业学员训练中的应用研究
【摘要】为满足飞机实装教学改革和高素质航空机务人才培养需要，针对航空专业学员培训中面临的问题和部队飞机训练保障特点，从院校内循环、部队外循环和内外循环联考三个方面展开联教联训培训模式研究，以促进培训内容更加贴近实际的机务工作流程，实现培训与使用的无缝衔接。
【关键词】联教联训；实装教学；教学改革；航空专业
航空机务干部是航空兵飞行训练的组织者和实施者，提高机务干部的职业素养对于保障航空兵部队整体战斗力具有重要的基石作用，因此人才培养是关键。实装训练教学作为院校教育的重要一环，其目标是培养学员能胜任部队装备使用、维修、管理与应用研究的技能，以适应初级专业技术职务岗位工作需求，并有较强的发展潜力。目前机务干部的培训是在院校单一地点内完成，管理及培训的形式较为封闭，学员接触不到机务一线工作，就不会形成各种感知。院校与部队的交流没有形成有效沟通机制，特别是部队的一线机务骨干与培训机构交流不顺畅。随着部队武器装备更新特别是新机装备部队的机务保障模式与方法都发生了很大的变化，加大了院校在训练内容与训练装备上与部队的差距。这些问题很多是体制、编制上的，难以在短时期内得到快速、有效地解决，严重地影响了培训质量，因此，迅速提高航空机务干部的培训质量是亟待解决的问题。
1 航空专业学员训练教学现状及存在的问题
多由于各种原因，目前院校教学训练装备数量不足、老旧、不配套，低水平维持，明显滞后于部队主战装备是普遍特点，成为制约实装教学质量提高的“瓶颈” 。主要表现在四个方面：
1.1 所学装备型号与部队装备型号不一致，导致教学缺乏针对性, 由于院校装备建设滞后于部队装备发展，目前的飞机实装教学以部队退出列装的装备为平台，除了能满足基本的维修技能训练外，与部队装备发展同步训练以及适当超前训练有较大差距，导致教学缺乏针对性。
1.2 教材内容体系落后，培训内容与部队训练保障无法衔接, 开展新装备教学离不开新装备技术资料，由于新装备列装部队时间短，保密程度高，院校难以从部队或装备设计、生产部门收集到新装备技术资料，制约了教材内容的及时更新。其所规定的训练体系、内容、方法等与现有装备保障差别较大，导致专业培训内容与本岗位任职需要不尽一致，严重制约了实装教学能力的形成。
1.3 教员对新装备保障不够熟悉，影响了授课质量, 由于新装备没有配备院校，所以多数教员对新装备不够熟悉，有少数教员甚至没有见过所教学的新装备。同时由于装备更新速度快，装备保障及训练的改革周期短，加速了他们固有经验、信息的老化。从院校航空装备实装教学队伍现状看，能够熟悉部队装备，掌握部队建设情况，具有丰富实践经验的教员数量较少。
1.4 重“单兵技能，轻协同训练”，降低了教学效果, 对飞机的外场保障来说，是多专业人员的协同保障，在掌握基本维护技能的基础上，各专业人员需在机械师的组织指挥下，分工协作，才能保障好飞机。但目前无论是飞机实装教学，还是实装考核，各专业都只注重本专业的技能训练，没有进行专业间的协同训练，这与部队实际保障有一定差距，无法锻练学员的组织指挥与协调能力，降低了培训效果。特别是随着装备数字化程度不断提高，装备朝着自动化、智能化和综合化方向发展，原先专业界限被打破，装备技术呈现多专业融合宽口径交联，单一专业体系逐步弱化，这更需要在综合框架体系下，加强协同训练。
2 基于联教联训的内外循环培训模式应用
联教联训是院校与部队充分利用院校师资和教学科研优势、部队训练和武器装备的优势、训练场地和训练条件的优势，按照共同受益、促进发展的原则，联合实施的一种新型“合力育人”的人才培养模式。通过内循环培训模式，旨在充分利用院校的教学资源打牢专业基础知识，扩展专业技能；通过外循环培训模式，旨在感知严谨的机务作风，并借助部队实装，开展岗位专项技能，以期实现院校在现有的培训资源基础上和较短的培训时间内，较大限度地提高自身培训能力和改善培训效果，适应部队实际用人情
况。
2.1 内循环注重创新实装教学课程体系, 培训内容应根据新装备的特点，突出新知识，强化新观念，做到基础与专业相结合，理论与实际操作相结合，演练与实战相结合，强化新装备实际操作的施训，达到不仅掌握怎样做，而且要清楚为何这样做的要求，推进培训内容创新，增加信息化战争对学员素质要求的新内容。为与部队装备训练管理接轨，还要把海军航空装备保障维护规程、航空装备保障法规、航空装备保障管理法规等与部队一线装备保障密切相关的内容进行概括提炼，有机的地融合到课程内容体系中。
2.2 外循环注重部队训练基地建设, 立足于新装备战斗力建设这个基点，紧密结合装备技术特点、院校教学条件和部队训练实际，着眼航空装备技术保障能力的快速生成和有效保持，以规范操作和提高技术能力为主线，将院校教员技术、教学优势和部队骨干的实践、操作专长有机结合，既遵循院校教学的系统性、规范性，又突出部队训练的针对性、实践性，有利于院校与部队更好地履行各自职能、更好地发挥各自优势，实现院校教学与部队训练的相互融合和相互促进，贯彻了院校教学与部队训练的有序衔接，也体现了“教为战”与“训为战”的统一要求。
2.3 内外循环联考注重构建四位一体的多元考评体系。
2.3.1 规范实施程序和制度, 严格按新装备的培训考核大纲实施正规、系统的训练管理，坚持用大纲规范教学和训练，按照大纲统一训练内容、方法和步骤，抓好教学训练和管理，确保教学培训工作在大纲的框架内有序运行。
2.3.2 规范教学质量监控, 坚持以新装备形成战斗力为标准，加强对教学质量的监督，建立健全系统规范的监察程序，严格把好教学质量关，正确处理好教学训练与考核目标的关系，防止不按教学程序训练，赶进度、凑次数、单纯追求训练指标，以个别学员能力替代整体训练质量的现象发生。
2.3.3 规范检查与考核评估, 改革实装教学考核方式，重视能力素质考核。构建集“操作技能、法规知识、任职能力、维护作风”四位一体的多元考评体系。在外场考评中坚持“三个结合”：理论知识与实际操作相结合、专业技能与任职能力相结合、平时成绩与结束成绩相结合。组织阶段考核评比，在每一阶段实习结束后，根据阶段教学特点，制定一套相对完整、能客观、考查学员学习动态的理论试卷，采用“单元小考”的形式来检验学员阶段学习效果。阶段考核后，及时对考核情况进行讲评，并评选出本阶段的“技能标兵”、“任职标兵”、“作风标兵”。通过新的考评体系，客观、地反映学员的综合素质和能力。
3 结语
3.1 采用院校内循环的培训模式解决了因培训装备数量不足和用人部队串岗而引起的学员训练不足，操作技能不高和岗位适应能力差等问题，通过对培训内容的调整，培训装备及场所的组织协调，实现在有限培训资源内，较大限度地实现一专多能，适应部队岗位用人实情。
3.2 采用院校与用人部队之间的外循环培训模式解决了因培训对象对机务维护感性认知低，培训装备落后，培训人员对一线机务维护不熟悉的问题，通过培训人员的走出去见习和一线维护专家的请进来指导，快速地提高培训质量，提升培训人员的能力。
3.3 采用“内外循环”培训的联考模式解决了培训内容与工作要求脱节，部队无法知人善用的问题，通过联合考核，促进培训内容更加贴近实际的机务工作流程，实现培训与使用的无缝衔接。
航空论文:俄罗斯促进民用航空业战略发展的现状及展望
【摘 要】除了美国波音和欧洲空中客车,俄罗斯也是世界上有能力研制大型飞机的国家。在过去八十多年里,无论是及时种全金属飞机的问世,还是极地探险和喷气式客机的出现,民用飞机产业的发展为俄罗斯赢得世界航空大国做出了的贡献。目前,俄罗斯正在积极发展民用飞机产业,加快产品推向国际市场,挑战当今世界波音和空中客车双寡头格局。
【关键词】俄罗斯 民用航空 联合飞机制造集团公司
一、俄罗斯民用航空业介绍
当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上的舰载直升机设计局、的水上飞机设计局、的整机风洞试验场、的飞艇设计局。
苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。
二、俄罗斯促进民用航空业战略发展
为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:及时阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。
2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(united aircraft corporation, uac)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府及时副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。
在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。
三、结论
航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家主权和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。
航空论文:客户关系管理在航空公司的实践研究
摘要：文章从客户关系管理的基础理论入手，分析了航空公司实施crm的必要性，对航空公司实施crm的实践过程进行了分析。
关键词：客户关系管理 航空公司管理 实践分析
1 客户关系管理理论概述
客户关系管理的应运而生，有其客观的现实需要。首先，企业的营销和客户服务部门难以获得所需的客户互动信息。其次，来自销售、客户服务、市场、制造、库存等部门的信息分散在企业内。这些零散的信息使得各部门无法对客户有的了解，各部门难以在统一的信息层面上面对客户。这便需要企业各部门对面向客户的各项信息和活动进行集成，实现对面向客户的活动的管理。
归纳起来，企业实施客户关系管理的目标有三个方面：①提高效率。通过采用信息技术，可以提高业务处理流程的自动化程度，实现企业范围内的信息共享，提高企业员工的工作能力，并有效减少培训需求，使企业内部能够更高效的运转。②拓展市场。通过新的业务模式（电话、internet）扩大企业经营活动范围，及时把握新的市场机会，占领更多的市场份额。③保留客户。客户可以自己选择喜欢的方式，同企业进行交流，方便的获取信息，得到更好的服务。客户的满意度得到提高，可帮助企业保留更多的老客户，并且更好的吸引新客户。
2 航空公司实施crm的必要性分析
跨国的航空联盟在上世纪主导着世界航空运输的潮流，在本世纪的未来一段时期内还将继续主宰。从二十余年前国外航空公司开启中国市场到今天大举进入，外航在中国做了大量的营销活动。其市场战略、营销策略为国内航空公司如何应对加入wto后国际市场竞争提供了生动的、鲜活的、近距离的教材。客户关系管理正是外国航空公司运作多年行之有效的营销手段之一。航空公司具备实施crm的条件。首先，航空公司客户多；其次，航空公司的信息化程度较高。
在客户资源方面，航空公司的客户最为符合托累多的80/20法则，即80%的贡献来自于其中20%的旅客。在航空公司导入crm，其目的就是要将这20%的旅客尽量挖掘出来，并作为资源好好管起来。在航空市场竞争异常残酷的今天，客户选择空间及余地显著加大，航空市场也早已从卖方市场转变为买方市场，各个航空公司提供的产品也不再是无差别的。客户需求出现个性化特征无疑对市场营销提出了更高的要求，航班时刻的调整、飞机客舱设施的更新、奖励计划的实施都会影响航空公司客源，市场营销在此时此刻更必须有创新。在目前仍以价格竞争为主要竞争手段的时期，客户关系管理的实施无疑为航空公司间的激烈竞争氛围中带来一些新的气息。有些航空公司充分利用互联网来扩大自己的销售触角，逐渐改变长期以来航空公司营销过分依赖人，并被其牵制的局面。这种竞争手段无论在速度、在层次、在质量还是在时间上都是过去的竞争手段无可比拟的。
3 航空公司实施crm的实践分析
旅客对于航空公司来说，不得不说是稀缺的资源。客源的增长远比不上各航空公司在运力上投入的增长。有效地开拓和维持回头生意的方法为数不多。其中，常旅客计划是能够直接影响客户购买行为、留住客户的营销举措。航空公司正投入数以百万计的资金建设数据仓库，使他们能确定哪些是自己的顾客，以及采取什么措施赢得顾客的忠诚。每个行业的公司都利用自己收集的顾客资料，预测顾客将来的购买行为。对于航空业，客人的历史记录汇集了客人的一系列数据和偏好。在美国联合航空公司，通过客人历史记录可以了解客人对机型及座位的偏好、机票价格承受程度、个人爱好以及机上餐食等特别要求。这些信息都用来为客人创造尽可能好的体验。
crm的核心思想就是客户是企业发展最重要的资源。航空公司实施crm，首先要实现业务流程的改造。 crm中的相当一部分内容是提供一个公司与旅客间交流的界面，也可以说是crm前端的部分。从最一般的广告，到客户服务电话，常旅客奖励计划等等。这一部分最为被大众熟知，在整个crm的建设实施中，这一部分也相对容易一些，但是实施crm真正的核心应该是客户的诉求或信息在企业内部流动并被整合的全过程，也可以说是crm后端的部分。这里姑且将供各类客户信息或诉求传递的渠道称为管道。运转良好的crm的管道应该是畅通的，各司其职的。通过前端进来的信息通过不同的管道流向它该去的地方。管道的铺设肯定会对原有模式发出挑战，这便是业务流程的改造。业务流程改造的首要环节是员工思想观念和企业文化的改造，要在员工中树立以客户为中心的工作理念，要在企业中营造适应于本企业的良好的文化气氛。在实施crm过程中，应该处理好前端与后端的关系，否则crm只能是有华丽的外表，而无实际的内容，难免流于形式，也就不成其为什么crm了。传统方式下，航空公司的营销人员都是以销售业务链条中的某项业务为中心，业务流程和岗位划分得相当细。一个员工只要做好岗位业务就符合要求了。对员工来说，以客户为中心就是做好本职工作。实施crm后则不同，客户资源的开发和管理是一项弹性极大的工作，很难标准化。员工必须时时刻刻盯住客户、关注客户、主动了解需求并及时调整工作。目前之所以普遍采取区域商务代表或客户经理来承担这项工作，就在于这项工作有很大的弹性。
以客户为中心，还要牵涉到以什么样的客户为中心。客户的种类多种多样，必须要根据客户对公司的贡献度，以及客户类型提供差别服务。这便是航空公司推行常旅客计划的依据。常旅客计划必须是综合性营销中的一部分，必须以航空公司庞大的航线网络做支撑。虽然这些计划可能建立不了持久的顾客忠诚，但仍然能够提供真正的营销价值，成为回报的强力动因。
为提高客户满意度，航空公司必须要掌握客户信息，把握客户需求。在搜集和掌握客户信息方面，航空公司有其得天独厚的条件。定座系统、离港系统等等都可以帮助航空公司来实现。定座系统记录了旅客的出票时间，航班时间、航班承运人等信息。在收集了大量的定座记录并加以分析后，我们便可掌握旅客的消费习惯，是习惯提前定座还是随到随走，偏向于哪个公司的航班等等。离港系统则记录旅客是否按时搭乘航班，如果哪位旅客乘机频率和no show的频率一样高，那么他很可能是位商务繁忙的人士。但凡此类的信息，经过分析，在航空公司是非常受欢迎的。目前，定座系统、离港系统的数据还未被航空公司当作资源真正用起来。其实，只要借助一些大型数据库分析软件，这些大量看似枯燥的数据转眼就会变成航空公司需要的决策依据。除了定座系统和离港系统，掌握旅客信息最直接的途径可能要算航空公司自己的定票单据了，它是航空公司与旅客首先接触的界面。但实际工作中，对定票单的分析往往被忽视掉。大量的定票单据同样可被用作分析的材料。
对航空公司营销体系的业务流程改造是整个业务流程改造的重点。航空公司的营业部作为基层销售组织在运用crm后，营销发生很明显变化，首当其冲是营业部的核心职能变了，过去营业部的岗位设置和人员安排都是按照销售业务的流水线来确定的，柜台、财务是核心岗位，现在要转变为以客户开发和管理工作为核心。营业部也由业务经营场所，转变为客户资源开发、服务和管理的中心。
航空论文:中韩航空货运市场分析与预测
一、中韩航线发展概况中韩1992年8月建交后，随着中韩贸易的不断发展和中韩两国经济合作的不断深入，航空运输业作为连接中韩经贸和物流往来的重要纽带，得到了长足的发展.
根据民航总局的统计，近年来中韩航线上的旅客吞吐量每年都保持了14%到21%的增长幅度。2007年在个?e国际航线上，中国航空公司4月份在中美、中欧、中日、中韩线客运量分?e同比增?16.1%、26.1%、11.9%和45.2%，而中韩货运量亦增长46.9%，明显优于其他航线。在韩国飞往世界各地的航线中,韩中航线乘客人数目前也仅次于韩日航线名列第二。中韩航线已经成为利润最丰厚的国际航线之一，被行业内人士称为“黄金航线”.
二、不断发展的亚洲经济与中韩贸易往来
民航运输业与经济总量具有同步增长性，国民经济的发展，促进了各行各业对运输的需求，为航空运输提供了市场和发展的机遇；同时，也为民用航空运输业的发展提供了经济基础，经济发展态势良好，空运需求旺盛。下面我们主要从经济发展总量等宏观环境方面进行分析.
（一）亚洲经济发展迅速
2007年世界经济继续保持着较快速的增长，亚洲国家中国、印度和俄罗斯仍是发展速度最快的三个主要国家。2008年支撑世界经济增长的有利因素仍将强于不利因素，因此世界经济稳定较快增长的基本因素没有变。预计2008年世界经济增长率为4.1%，或有所下降，但仍保持增长势头。另外新兴市场国家会继续为世界经济增长提供动力.
亚洲经济的发展及中韩两国经济持续稳定的发展提高促进了中韩航线的发展，亚洲经济圈的崛起也使得全球的贸易经济逐步向亚洲转移.
亚洲经济圈的重要成员中国、日本、韩国的经济发展，宏观上一直呈上升趋势，2007年日本全年gdp为52900亿美元，位居全球排名第二。另据中国国家统计局的国民经济运行数据，2007年中国国内生产总值为246619亿元人民币，增幅为11.4%，比上年增长了0.3个百分点，全球排名第四（不含香港、澳门特区额），2008年gdp预计较2007年有所回落，预计仍将保持在接近11%的水平。而韩国2007年国内生产总值（(gdp）为9920亿美元，增长4.9%，2007年全球gdp排名第11位。2008年，虽然受到韩元贬值影响，但预计2008年经济仍将保持增长势头.
（二）中国对外贸易的发展与中韩两国
经贸合作扩大2007年中国进出口总额21737亿美元，比1978年增长104.3倍，年均增长17.4%。其中，出口增长18.1%，进口增长16.7%。2008年中国对外贸易仍将保持增长势头.
韩中两国建交以来，十几年间双边贸易额增长了25倍，中国已成为韩国较大的贸易伙伴国和投资对象国，韩国是中国的第二大投资对象国和第三大贸易伙伴.
中韩2007年双边贸易总额达1598.9亿美元，比前一年增长了19.1%。其中，中国对韩出口额为561.4亿美元，同比增长26.1%；进口额达1037.5亿美元，同比增长15.6%。中国是韩国及时大贸易伙伴、及时大出口市场和及时大顺差来源国，对华贸易在韩国整体对外贸易中的比重达19.9％.
三、中韩航线航空货运市场需求及预测
市场容量是指在不考虑产品价格或供应商的策略的前提下，市场在一定时期内能够吸纳某种产品或劳务的单位数目。所以，国际市场容量实际上就相当于需求量.
随着两国之间留学生人数的增加、两国之间经济往来及常驻商务人口及旅游市场的不断发展，中韩航线市场容量巨大.
2008年，仁川国际机场是国际客运及货运的航空枢纽，是亚洲第6位最繁忙的国际机场。据航空业组织国际机场协会ac（iairportscouncilinternational）统计的世界机场排名中，仁川机场2007年以客运量30,753,225人次排名第十一，货运量2555580吨排名第五.
由于仁川空港的地理位置，以及目前中国国内航空运力的不足，越来越多的客户选择“中国大陆—仁川—目的港”的空中联运形式。虽然由于海空联运的价格优势，客户可以选择经由中国青岛、上海、威海等城市的威海的海上航线将货物运至仁川海港，再经由仁川空港空运至欧洲及美洲等世界各地的海空联运业务，但是由于航空联程运输的时间优势，中韩航线的货运市场具有发展潜力。目前中韩航线上运营的各航空公司也都更多地致力于货运市场的开发与投入.
仁川国际机场目前运营航空公司63个，通航航线174条，其中中国地区通航航线31条，约占有同行航线的18%，几近五分之一.
仁川机场营运的中国航空公司有中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、山东航空公司、上海航空公司、中国厦门航空、中国海南航空公司以及主营货运业务的中国货运航空、中国邮政航空。以仁川上海为例子，2008.09.17—2008.10.25期间，从仁川离港执飞该航线的航班有43个，到达航班41架次，以仁川—上海航线为例，2003年11月13日的出港航班就达到21架次。执飞该航线的航空公司有韩国的大韩航空、韩亚航空，中国的上海航空、东方航空、南方航空三家航空公司.
面对良好的航线发展机会和日趋激烈的航空运输市场,运营该航线的中韩航各航空公司，在经营活动中不但要关注运输价格，更要在服务、促销、销售渠道等方面不断完善。各航空公司在环境分析过程中,不仅要关注该航线的发展机会，同时要更进一步地分析该市场存在的环境威胁，了解与洞察竞争者的优势与劣势，结合企业资源状况，制定适合自身条件的企业战略与市场营销对策，才能在竞争激烈的“黄金航线”上占有一席之地。
航空论文:航空公司应对油价波动对策分析
提要：石油价格的波动，给用油 企业 带来了风险，用油企业只有在走出“自发”，“自觉”地采取联合的方式、策略的 方法 ，才可能争取到自身合理的权益。本文从建立石油储备、石油银行，石油期货等方面具体 分析 了航空企业的应对策略。
关键词：油价波动 用油对策 石油储备，期货市场
石油价格的波动，给用油企业带来了风险，航空企业面临着以下这几方面的挑战，包括：及时是石油供应安全的挑战，也就是整个国家的风险。第二是石油价格的风险，必须参与到这个市场中去才可能争取到自己相应定价权。第三是企业内生因素的挑战。
这些因素对于用油企业而言有的似乎隔得比较远，不是企业所能够 影响 到的，但实际并非如此。只要一日不建立自己的石油储备、不投入到世界石油期货市场争取自己的发言权，而又要与世界油市打交道，就不会得到公平的待遇。在推进体制建设方面与此也是同样的道理，用油企业只有在走出“自发”，“自觉”地采取联合的方式、策略的方法，才可能争取到自身合理的权益。同样，国家战略计划离不开如企业这样的实体去实施，争取企业实体的支持，因此用油企业在这方面是大有可为的。
1参与国家石油战略储备、石油银行
我国对世界石油市场依赖性日益增加，建立国家石油战略储备对我们这样需求大国必不可少。
2. 1争取石油定价权，建立石油期货市场
由于定价权的原因，我国每年在石油进口上付出沉重的代价。据商务部一份统计报告预计，今年我国原油进口将首次突破亿吨大关，达到创记录的1.1亿吨，比上年增长21%，成品油进口4000万吨，增长40%左右，折合原油1.9亿多吨，13.3亿桶。如果按照欧佩克建议价区的上限每桶25美元 计算 ，全年的平均价在35美元以上，则为此多付出133亿美元。谋夺石油定价权已势在必行，包括两个路径:一是组织大的石油基金到国际市场运作，二是建立我国的石油期货市场。
1993年，我国曾经对石油期货进行过有益的尝试，后来由于通货膨胀和价格体系调整，交易所在1995年关闭。2004年8月，在多方论证和吸取经验教训的基础上，上海期货交易所推出了燃料油期货，意味着我国石油期货的重新起步。同样，一个市场的建立需要有很多具备自觉意识的交易者参与到市场中来，才能够使市场具备良好的流动性，更多用油 企业 的积极参与，对于增强市场的有效性无疑会起到很好的作用。可以这样理解，推动市场建设，争取亚洲石油定价权实际就是对整体
航空论文:美国与欧盟间航空运输市场开放政策走向
摘要:本文对美欧航空运输协议中争议焦点的产生原因及发展动向从法律、经济视角进行了分析，这对于正在建设民航强国的中国是有一定参考意义的。
关键词:开放天空;航空运输;美国;欧盟
美国和欧盟是全球较大的贸易和投资伙伴，双方关系涉及政治、经济、社会和文化等方方面面，其中，航空业是双方关系中一个重要的组成部分，美欧航空市场占据了全球航空市场份额的60%。因此，美欧开放天空政策对世界航空运输业和美欧经济发展影响深远，也备受关注。
一、概述
美国和欧盟的航空协议谈判始于2003年，经过4年11轮的艰苦谈判，2007年3月双方达成开放天空及时阶段协议，2008年3月协议正式生效。
该协议是欧盟成员国作为一个整体与美国之间的及时份航空协议，它取代了之前美国与欧盟各成员国之间的双边协议，认可了欧盟承运人的概念，消除了跨大西洋及以远航线的运力、运价等市场准入障碍。美欧及时阶段开放天空协议的生效，不仅意味着大西洋统一航空市场的形成，更宣告占全球60%份额的航空运输市场的开放，可以说其影响超过以往签订的任何开放天空协议。
及时阶段协议中未完成的国内航权、外资持股比例限制等难点问题成为了第二阶段谈判的重点。第二阶段谈判始于2008年5月，美欧双方经过2年8轮磋商，于2010年3月25日达成开放天空第二阶段协议。第二阶段协议在及时阶段协议的基础上，强调双方在环保、航空保安及其他重要方面的更紧密的合作，同时规定有条件地实施航空公司所有权和控制权。
二、美国与欧盟间航空运输市场并非开放
美国和欧盟开放天空谈判的主要争议点一是国内载运权（国内航权），二是航空公司的实质所有权和有效控制权。
1.国内载运权问题
及时阶段协议规定，欧盟的航空公司不能运营美国的国内航线，美国的航空公司虽然可以运营欧盟两个成员国之间的航线，但不能运营欧盟任何成员国领土内两点之间的运输，也就是说双方的国内载运权都没有开放。
通过这份协议，实际上美国的
承运人获得了欧盟的“超级国内载运权”，即美国的承运人可以承运欧盟两个成员国之间的航线运输，但是欧盟的承运人并没有获得飞行美国的任何国内航线的机会。换言之，美国的航空公司能够在欧盟内部行使航权，然而欧洲的航空公司却无法获得相应的航权。欧盟的承运人认为这不公平。
欧盟要求，不管航空公司是在
美国还是在欧盟注册，它们都应该拥有自由运营这两大市场中任何航线的权力。
欧盟要求美国对其国内市场的
航权做出进一步的开放，但美国态度一直很强硬。从第二阶段谈判结果看，近期国内载运权方面不会有任何变化。
2.航空公司的实质所有权和有
效控制权问题美欧开放天空及时阶段协议中，美国不允许欧盟成员国（公民）拥有美国航空公司超过25%的投票权，也不允许欧盟成员国（公民）对美国航空公司拥有实际控制权——即使超过50%的股权，其投票权也不能超过25%。协议同时规定欧盟航空公司由欧盟成员国(公民)控股，并且由欧盟成员国(公民)有效控制。
从及时阶段协议内容可以看
出，美国虽允许欧盟投资者持有美国航空公司可以超过50%的股权，但是不肯放弃对外国投资者25%投票权的限制;欧盟则允许美国投资者拥有欧盟航空公司高达49%的投票权。欧盟的航空承运人认为这样的约定是不公平的。
及时阶段协议没有解决外国所 有权问题，因此欧盟明确表态，外国所有权的自由化应该是签署长期性协议的先决条件，美国必须在2010年前放宽外国投资美国民航业的限制，否则欧盟将收回给予美国投资者的相关优厚待遇。 美欧第二阶段协议中对外国所有权有所松动。协议规定，如果美国国会批准解除对外商在美国航空公司的投票权不高于25%的限制，欧盟将允许美国拥有欧盟航空公司的主要所有权。是没有任何迹象表明，美国国会将会在近期对美国航空公司国外所有权立法做出修订。
三、倡导天空开放的美国并没有
打开国内市场大门美欧开放天空第二阶段协议的达成意味着美欧双方民航合作向前迈出了一步，将进一步巩固跨大西洋的航空市场。但是，第二阶段协议并没有在所有权和控制权这一关键问题上取得重大进展，美国仅仅同意“保障参与到进程中来”，而且没有设定期限，因此，没有保障美国在近期甚至更长时间内解除欧洲投资的障碍，并创造公平竞争的平台。事实上，目前美国国会仍没有意向对航空公司的所有权和控制权问题做出安排。在国内航权开放方面近期也看不到任何变化。这令欧洲的航空公司感到失望。
美国这些年来一直倡导全球航
空自由化，不遗余力地向其他国家推销开放天空模式，它在打开和进入其他国家的民航市场的同时，一刻也没有忘记对其国内市场的保护。以国土安全和防控恐怖活动为名，美国多年来一直是世界上最严格的对国外所有权进行限制的国家，在国内载运权开放问题上也从来没有任何松动的迹象。所以说，美国的表现与其在航空自由化进程方面的声誉并不相符。
有乐观人士曾寄希望于美国和欧盟达成的开放天空协议能成为航空自由化的样板，引领一个新时代的到来，看来情况发展很难如愿。美国一贯是按照利益较大化的 原则行事的。
在美欧开放天空谈判中，欧盟是积极推动的一方。欧盟要求建立“开放航空区域（oaa）”:不受任何限制的国内载运权、不受任何限制拥有对方航空公司的所有权和控制权、广泛融合不同的管制规定。为此，欧盟还请专家完成了《欧盟—美国开放航空区域的经济影响》的研究报告，对美国和欧盟建立开放航空区域将带来的潜在经济利益进行了分析。报告的结论是，oaa将为美国和欧盟带来大的经济利益。
oaa将加大美国和欧盟航空公司之间合并和收购的机会，为经营带来灵活性，推动航空公司降低成本，提高效益，以保持竞争能力。实际上，这种开放航空区域的构想只是欧盟的单方美好愿望，在近期甚至较长时间内都是实现不了的。
四、与“开放天空”有关的法律
问题的探讨1.国内载运权的发展《芝加哥公约》第7条是各国保留国内载运权的法律基础。《芝加哥公约》第7条规定“:缔约各国有权拒绝准许其他缔约国的航空器为取酬或出租在其领土内载运乘客、邮件和货物前往其领土内另一点。”可见，这第7条规定是以国家领空主权原则作为最基本的法律根基。
归根结底，欧盟并非一个享有领空主权的国家。所以严格说起来，美欧协议对国内载运权的规定是不违背《芝加哥公约》这一法律依据的。
但这确实又是不公平的。实际上，将“开放天空”一词用于描述欧盟内部的航空运输市场，比用于描述任何其他国别之间的航空运输市场的开放程度都更为。从1987年开始，欧洲实施了三套促进航空业自由化的一揽子方案，到1997年4月实现了欧盟内部航空市场的自由化。欧盟成员国之间的航权交换舍弃了传统的双边协议做法，在区域层面实现了多个成员国之间的航权交换，进而在整合所有成员国领空的基础上建立起了单一的欧洲航空运输市场。也就是说，自1997年4月起，欧盟各成员国之间取消了国内载运权限制，原则上所有欧盟承运人都有权在所有成员国境内飞行，以及在承运人所属国之外的两个成员国之间从事商业飞行。这构成了航空史上较大的国内载运权的许可，可谓对传统国际航空法的重大冲击，是对1944年《芝加哥公约》的一大突破。
欧盟民用航空市场彻底完成了区域航空服务自由化的过程，在欧盟内部，第三到第九航权全部开放，达到了自由化的较高水平。
美国自1978年对国内航空运
输实行放松管制以来，航空企业对国内市场的竞争已经相当激烈，所以美国积极向国外扩张，在国际市场上寻求利润，又怎会愿意外国航空企业再在本国市场分取一杯羹呢？因此，让美国开放国内载运权确实不是那么容易的。
2.实质所有权和有效控制权的
产生和发展趋势“实质所有权和有效控制”条款是传统双边航空协议中的必备条款，是指在两国签订的双边航空协定中，缔约国保障本国政府指定的在两国之间航线上经营旅客、货物或邮件运输的航空公司必须是指定国政府或该国国民拥有实质所有权和有效控制权的企业。实质所有权和有效控制条款有时被简称为“国籍条款”。
1944年《芝加哥公约》虽然没
有对实质所有权和有效控制条款作出明确规定，但在芝加哥会议上与《芝加哥公约》同时诞生的《国际航班过境协定》、《国际航空运输协定》都对这一原则进行了明确规定，《国际航班过境协定》第1条第4款强调：“每一缔约国如对另一缔约国的空运企业的主要所有权和有效控制权属于该缔约国或其国民存有疑义……将保留扣发或撤销其证书或许可证的权利。”《国际航空运输协定》第1条第6款使用相同的用语对此作出了限定。
在1993年生效的欧盟第三套
一揽子航空自由化方案中，“欧盟航空承运人”的概念突破了传统的“实质所有权和有效控制”条款的限制。“欧盟航空承运人”指持有欧盟一成员国颁发的营运执照，并在该国设有主要营业机构，且由任何其他成员国或其国民所实质拥有和实际控制的空运企业。随着“欧盟航空承运人”概念的产生，在欧盟内部，任何一成员国的空运企业的多数股份甚至全部股份可由其他成员国的国民或企业拥有。也就是说，法国的航空公司可以地拥有德国的航空公司的股份，反之亦然。
在欧盟内部，欧盟航空承运人成为了国籍条款执行实践中的例外。
实质所有权和有效控制条款限
制了真正意义上跨国企业的生成，实际上已经成为国际航空业融资、发展中国家吸引外资的较大障碍。
但是，无论从航空安全方面还是出于经济考虑，实质所有权和有效控制条款都是不能轻易取消的。首先，从航空安全方面考虑，由于航空业具有与其他服务业不同的对安全的高度要求，而实质所有权和有效控制条款不仅要求航空承运人的多数资产和管理权由指定国政府或其国民所掌握，而且要求指定国对飞行安全进行有效的监督和管理。该条款的存在明确了对飞行安全承担责任的国家主体，也便于指定国有效行使航空安全监管权。
即使以已经开放的欧盟内部
航空运输市场为例，假设一家在冰岛注册的航空公司，执行从英国飞往波兰的航班任务，而机组成员又来自法国，在这种情况下，谁对航空公司的安全责任行使有效监管？在航空安全问题没有得到妥当解决的情况下，取消国籍条款显然让人忧虑。第二，出于经济考虑。取消实质所有权和有效控制条款，将会导致第三国通过拥有双边航空运输协议一方缔约国空运企业的实质所有权或有效控制权的方式，获得针对缔约另一方的片面利益，而这将有损缔约另一方的国家利益。
1944年《芝加哥公约》确立的航权交换双边法律体制历经60载而不衰，为推动国际民航事业发展发挥了不可替代的巨大作用，目前全球已签署了4000多份双边航空协议。但是，随着世界经济的发展及航空自由化进程的推进，《芝加哥公约》的不适应性已在多个方面有所显现，如被双边航空协议广泛采用的“实质所有权和有效控制”条款，在很大程度上妨碍了民航业的跨境投资和并购，需要在不减损航空器所属国对航空安全所负责任的前提下，进行改进。鉴于1944年芝加哥会议之后国际社会在政治、经济、科技等领域的深刻变化，一些国家呼吁对1944年《芝加哥公约》进行改革，特别是促使其建立起航权交换的国际多边法律框架。从现实发展来看，近年来区域性民航运输市场自由化和一体化的脚步在逐渐加快，但是构建全球性航权交换多边法律体制的前景还不明朗。
航空论文:浅析国际航空运输服务贸易的发展进程及趋势
【摘要】随着世界经济全球化和区域一体化进程的加快,作为国际间客货流动的重要运输方式之一的航空运输业也出现了新的发展趋势。本文通过对国际航空运输服务贸易发展进程的分析,探讨了其今后的新的发展趋势,即航空运输联盟化及航空运输自由化,对这一发展趋势的把握将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国空运服务贸易的发展。
【关键字】 航空运输 服务贸易 运输联盟 运输自由化
国际空运服务贸易,是指在不同国家之间的空运服务贸易,即一方为另一方提供航空运输及其相关服务,其范围包括国际航空运输与空运辅助服务,一般由各国根据双边航空协议的约定,由各方制定的航空公司进行。而对于国内空运服务贸易,因其涉及“国内载运权”问题,一般各国都严格禁止外国公司和国民的介入。航空运输作为一种服务商品,自wto成立才开始纳入多边贸易体制中。探讨国际空运的发展进程及今后的发展趋势,将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国航空运输服务贸易的发展。
一 国际航空运输服务贸易的发展过程
(一)萌芽阶段:18世纪80年代—20世纪初
飞机最初是用于邮件运送,后来发展为载运旅客和货物,但仅限于特定的短程航线,而且每次载重量仅为一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡尔赛宫前面的大广场,法国猛戈尔、费埃兄弟俩当众演示用热空气充入球形气囊,飞上高空,是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。
1903年12月17日,美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功,是人类历史上及时架能够载人和货物的飞机,从此以后,世界航空货运也随之飞速发展。
1909年法国创办商业航空运输,接着德国、英国、美国等相继兴办这种运输方式。仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机,飞机的性能不断改进,航空技术持续快速革新。
(二)发展阶段:20世纪20年代—60年代
民用航空飞机制造业始于1920年,当时德国的航空工程技术处于经验丰富地位。及时次世界大战结束后,不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件,并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年,世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半,同时军用飞机制造和应用也很快发展起来。
二战结束后,有很多军用运输机转入民用运输。西方国家都大力发展航空工业,改进航空技术,增添航空设备,开辟国际航线,从而形成了全球性的航空运输网,使航空货运业脱离了过去传统的运输模式,而演变成一种更具有使用价值的运输方式。航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。
20世纪60年代海上货运的高增长率,诱使许多航空公司开辟了全货运航线加入货运市场的竞争,逐渐使航空货运成为一种独立的业务。在市场经济的驱动下,航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。20世纪70年代大型宽体货机的问世,标志着航空货运结束了从属于客运的地位。
(三)成熟阶段:20世纪90年代至今
20世纪90年代,航空货运业处于由发展向成熟的过渡阶段,国际贸易中适于航空运输的货物大量增加,促进了航空货运量的高速增长。反过来,航空事业的发展又为航空货物运输提供了很多便利条件。国际贸易与空运业务相互促进,航空技术与空运共同发展,使得国际航空货物运输形成了当今的庞大规模。
进入21世纪以来,全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成为利润中心。其中较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。航空货物运输已经成为国际货运,特别是洲际货运的重要方式,成为现代物流管理者实现管理目标的主要手段。
二 国际航空运输服务贸易的发展趋势
(一)航空运输联盟化趋势加强
国际航空运输市场的进入和退出要受到政府间双边协定的严格限制,多数国家出于本国整体利益的考虑,一向对第三、第四自由权以外的外航运输权持排斥态度,并且还干预本国航空公司的股权结构,硬性规定外资所占的份额比例。航空业仍然是一个受到严格管制的产业,航空公司之间的竞争是在特定的市场环境和产业组织结构中进行的,呈现出网络化竞争的态势。在这种情况下,为了成功地进入对方航空市场,很多国家的航空公司开始寻求新的合作形式,如营销合作、候机楼共用、联程订座、航班代码共享等,并初步形成联盟化趋势。航空公司联盟化,既是航空公司之间合作关系发展的新形式,也是推行放松管制政策、促进企业竞争的直接后果和航空运输全球化的必然要求。航空业战略联盟的形式多种多样,从选择航线的代码共享(code sharing)到一体化航空公司的网络化服务体系等等。
世界航空公司联盟经历了探索阶段(1985—1988年)、发展阶段(1989—1995年)和成型阶段(1996年至今),最初主要由欧洲和北美的航空公司发起,1990年以后,亚太地区的航空公司也加入进来,现已进一步扩展到拉美、加勒比地区和非洲,但从目前联盟的航空网络来看,亚洲特别是东北亚和中国大陆部分参加的航空联盟较少,今后有待继续发展。
(二)航空运输自由化趋势
航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法,从政府对空运企业(国际和国内)航空运输经营活动的全方面管理到更多地依靠市场力量予以调节,给予空运企业更多的经营空间和灵活性。主要包括两方面的内容,一是国内航空运输的自由化。即基本取消经济性管制(放松管制)对本国从事航空运输的企业,按市场化原则对市场准入、价格、航线资源配置等方面进行管理,企业经营活动基本不受人为限制。二是国际航空运输的自由化。它又可分为三个层次,即:双边自由化、地区或次地区的自由化和全球范围内的自由化。
20世纪70年代,以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化的政策,国内航空运输发生了许多积极的变化,对国际航空市场也带来了一定影响。航空发达国家尤其是美国对外推行自由化政策,提出“天空开放”主张,要求在双边或多边航空协定中互相开放对方市场,允许企业的自由进入,目前航空运输自由化的趋势越发明显。
航空论文:浅谈美国新一代航空运输系统及其对中国的借鉴意义
摘要：本文综合讨论了美国新一代航空运输系统的背景、定义、研发、部署和实施情况，分析美国新一代航空运输系统的进展状况以及其面临的问题和挑战，对我国发展新一代航空运输系统具有很大借鉴意义，也对中国当前新一代航空运输系统做了简要说明。
关键词：航空运输系统；未来需求
0前言
新一代航空运输系统不是一个全新的独立系统，而是在现有基础上采用新标准、新技术、新装备和新程序集成相关航空业务子系统，采用新的运行方式、业务方式和管理模式过渡发展成为下一代航空运输体系。目标在于改进航空运行的安全、容量、效率，可预测性，降低成本，更加环保等。中国民用航空局根据美国新一代航空运输系统的发展情况，结合中国民航发展趋势，提出建设我国新一代航空运输系统的构想。新一代航空运输系统与之前的新航行系统较大的区别在于，不仅仅是从空管、通信、监视、导航等方面做出改进，更重要的是整合了空中交通管理、机场运行、安全管理、气象预报、安保系统、网络信息服务、环境保护、宏观政策标准等共计八个相关方面的运行能力，使之整合成一个完善的系统，协同运作能够极大的提高航空运输效率。
1nextgen——美国新一代航空运输系统体系结构
美国新一代航空运输系统计划（nextgen）提出的背景是，随着美国航空运输需求的不断增长，目前的航空运输系统将很难满足未来的航空运输需求。因此，faa推出了一个航空运输系统升级计划——新一代航空运输系统，美国政府预计将航空业占gdp的比重由6％提升到9％以上，提供1100万个就业岗位，2025年空中交通流量将是目前的2-3倍，而且9.11对美国航空业安全造成了巨大威胁，美国每年要投入40亿美元和大量的人力资源用于安保。繁琐的安检程序造成了航班延误，牺牲了旅客宝贵的时间；但是美国现有基础设施存在很大的局限和不足，20世纪50年代开始形成的空管设施布局投资巨大，性能不足，运行维护成本高，以地面为中心的系统，自动化程度低，依赖话音通信、地基导航和传统雷达监视方式。
与目前基于地面的雷达导航、有声无线电和人工空中交通管理的系统不同，美国新一代航空运输系统将是基于卫星导航、电子数据交换和自动化空中交通管理的系统，将会提高航空运输系统的安全性，减少环境污染。美国未来航空发展呈现三个突出特点：空中交通流量的增长速度超过旅客数量的增长速度；航空活动的类型更加趋于多样化，除商务运输、军用运输、公务机、私人飞机外，还将增加无人驾驶航空器等新的机型；新的航空器性能更加先进，但传统的航空器还在服役，航空器之间的性能差异较大，对运行方式、效率和安全管理带来挑战。
为了保持美国在航空运输业、制造业、标准制定和新技术等方面的世界经验丰富地位，适应更加节约成本、节能环保的航空发展趋势，提高容量的任务变得更加迫切和艰巨。即使投入目前两倍的资源，美国现有的空中交通流量管理也将不能适应未来巨大的飞行流量和飞行密度的需求，按照现行的空中交通管理方式，2020年美国由于航班延误造成的损失将达到每年400亿美元。因此，美国必须发展新一代航空运输系统，其核心是保障安全、增加容量、增强灵活性、提高运行效率、更加环保和降低成本。
根据美国《世纪航空再授权法案》“新一代航空运输系统”发展战略是建立一个更加现代化的新型的航空运输系统，以满足未来航空运输对安全、容量、灵活、效率以及保安的需要。法案授权运输部、国土安全部、商业部、国防部、白宫科学与技术政策办公室、航空航天局、联邦航空局等七大政府机构组成联合计划发展办公室（jointplanning & development office-jpdo），联合企业、私营业主、学术团体等，开展新一代航空运输系统的研究、开发与建设，jpdo设在faa内，受美国联邦航空局（faa）和空中交通组织（ato）领导。2004年，jpdo向国会提交了《新一代航空运输系统计划》next generation air transportation system，简称ngats，2006年正式更名为nextgen。
新一代航空运输系统（nextgen）的战略目标在于建立灵敏、快速反应的空中交通系统，从容应对目前及未来航空器运行、容量、新商业模式的运行需求；提高机场能力，制定应对未来需求的机场运行和管理新概念，改进机场设施以满足发展需求；建立综合、主动的安全管理系统，将安全管理延伸至设计阶段；提高天气观测和预报水平，将气象参与航空运行全过程决策，减少天气对飞行的影响；建立高效、透明、多层次保安系统，不限制公众流动性和公民自由，不产生延误，不增加额外成本；建立网络信息平台使得航空器承运人、旅客等所有用户都可以获取所需信息，掌握环境动态，得到个性化情景意识服务；制定新政策和新程序，采用新技术开发新燃油、发动机和航空器，减少航空污染，保护环境；制定全球统一的标准、程序和航空政策，推进全球在技术、装备、运行等方面的兼容性和一致性；其最根本目标在于通过推进以全球统一标准的美国产品和服务继续对外开放，保持美国在全球航空业的领导地位。
基于性能的运行能力是nextgen最核心、最根本的改变，不再强调地面设备为核心，而是以综合航行性能为核心，基于性能的导航pbn-perfomance based navigation（rnav/rnp），根据机载性能享受不同的空域服务（航迹选择、间隔等）；强大的网络信息访问能力，将现有航空各类信息进行整合，航空业各方既提供信息，也共享信息，发挥信息在决策支持中的作用，网络平台透明、开放、共享；特别是气象信息参与决策能力使得目前60％因天气原因造成的航班延误可以避免，减少损失大约40亿美元，把地面和空间气象观测系统整合成一个虚拟的国家航空气象信息中心，采用数据链更、及时的气象预报，飞行员可以根据机载能力灵活选择航线；同时多层次自适应保安安保系统将与其它领域安保信息联网，通过网络信息把保安关口前移，减少对旅客的人身干预；采用gps、galelio、glonass，通过地面、空间和机载增强系统提高导航精度，可保障航路、终端区、进近飞行和着陆；基于轨迹的航空器运行能力动态的空域管理、分配和使用，灵活选择航迹，增加自主间隔调配；可视飞行的能力把相邻航空器位置、航迹、机场电子地图、气象信息等传输到驾驶舱，采用驾驶舱显示技术使得飞行员和管制员看到的是同一种真实的情景；优化机场跑道、滑行道布局，减少跑道占用时间和滑行时间，提高起降能力，采用新技术提高机场运行安全和效率，如防止跑道入侵、地面交通管理等；nextgen的核心是建立在新技术、新程序上的新型的空中交通管理系统和基于性能的航空运行模式自动相关监视广播系统（ads-b），飞机把自身空间位置和轨迹（机载计算机提供的卫星导航数据）通过数据链广播到空间和地面，其周边飞机和地面管制员可以看到该飞机的实时位置及飞行轨迹。按照计划，美国新一代航空运输系统计划将分成三个阶段：及时阶段是充分利用现成技术改进航空系统，同时开展对新一代航空系统所需技术的研究；第二阶段将致力于应用及时阶段的研究成果；第三阶段将扩大至全国范围运行。新一代航空运输系统预计到2025年完成，预计其基础设施建设将耗资150亿至220亿美元。
nextgen包含了航空活动的诸多方面，但其核心是发展空中交通和机载的新技术、新装备，改进航空器运行方式，强调航空器综合性能，以改进安全、扩大容量、提高效率、提升运行能力，以网络为中心的航空信息、气象信息等在飞行、空中交通运行、机场运行中扮演重要角色。nextgen不仅是技术与装备的转变，也包括了理念、管理、运行组织和经营模式的转变，更是全系统的转变，nextgen是国家组织行为，政府、企业、研究机构、国际社会广泛参与，科技创新是航空可持续发展的根本保障，nextgen是在现有技术与未来技术的融合；最为关键的是nextgen是多部门联合实施的复杂系统，美国政府投入巨大的人力财力进行建设，正是因为民航运输的发展水平集中体现了一个国家电子、通信、机械、化工、气象等多领域的实力。因此nextgen以市场需求为出发点，以满足人的需求为准则，所依托和推动的恰恰是国家整体科技创新能力。
2中国新一代民用航空运输系统有关情况
我国新一代民航运输系统目标是：带有前瞻性地综合改进和发展机场设施，建立新型的高效、透明、多层次、非干扰式的机场安全检查系统，充分应用新科技，改变空中管理的理念，建立一个适应能力强的空中交通管理系统，建立行业综合性公共信息网络平台，建立法制、科学、综合、积极主动式的安全管理系统，、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响，建立适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统，建设有中国特色的企业文化和行业文化。2020年我国民航运输的发展目标是运输总周转量1500亿吨公里以上；旅客运输7.7亿人次，货邮运输1600万吨；北京、上海、广州（深圳）航空旅客吞吐量超过1亿人次；各类航空器约4000架；机场数量246个；每天航班起降总和超过5万架次；每百万飞行小时重大事故率不超过0.15；航班正常率85％以上；平均延误时间30分钟以内；组织机构和分工：2006年3月成立民航新一代航空运输系统领导小组，新一代民航运输系统的跟踪、研究工作由民航科学研究院承担；系统总体框架研究由民航大学承担，系统法律环境研究由民航干部管理学院承担，新一代民航运输系统中空管部分列入国家科技部863重大科技项目。民航总局已成立了新一代空管系统领导小组办公室及4个专题组（总体组、技术组、专家组、验证组），民航局成立pbn项目领导小组和办公室，由飞标司/空管局牵头与faa在总体框架、pbn、ads-b等方面开展合作。
我国新一代民航运输系统发展方向从基于地面导航设施的飞行向基于机载性能的飞行方式过渡。先期在我国高原机场、环境复杂机场和高密度机场应用pbn再推广到航路、终端区和机场。从以航班计划管理、运行协调为主过渡到飞行流量管理和协同决策，先期在地理环境复杂的西部山区机场及航路应用，之后在东部航路、终端区和机场逐步应用；由话音通信向数据链/话音通信转变，最终实现网络通信。从一/二次雷达监视向ads-b/雷达/mds的综合监视过渡，ads-b先期在我国西南、西北地区试验应用，从单独的空管工作站向区域联网的自动化系统过渡，完善应急备份系统，逐步实行icao标准间隔。
3小结
随着航空运输流量的快速增长，现有的技术、设备以及航空运输方式将不能满足未来的流量需求。世界各国都展开了新一代航空运输系统的研究和开发工作，借鉴国外相关经验，结合中国具体国情，在发展下一代空中交通运输系统时应该注意以下几点:
1）从系统论的角度来看待新一代航空运输系统建设。
随着我国大飞机项目和北斗卫星导航系统（二代）的深入开发，我国的新一代航空运输系统在技术层面上的支撑得到了较大的提高，但是目前国内对新一代航空运输系统的研发还不够，而且相关的部门和科研院所参与度不够。2008年3月，国务院通过大部制改革把民航局纳入交通运输部，也从另外一个方面要求中国民航必须从更高的高度来看待整个交通运输业的发展，更好的整合多方面的力量和以系统论的观点来发展航空运输，但是目前民航和其它交通方式的联动作用还不明显，下一步应该加强整合。美国的新一代航空运输系统就是在多个部门的参与下共同实施的，具有现实借鉴意义。在更好的发挥政府主导作用的前提下，更好地调动利益相关方的积极性，理顺各个相关单位的关系，加快建设中国民航的技术支撑体系，而且应该把相关的飞行单位的技术研发力量纳入整个系统，最为关键的是在确保国家空域安全的前提下，进一步推动我国空域管理使用问题的解决，实行空域的一体化管理，建立良好的军民航协调机制，同时建立部级统一的流量管理中心，实现国家层面的统一管理和对外的协调。
2）健全完善相关的法律、规章和协议，积极参与国际标准的制定。
nextgen的首要目标是保持美国在国际航空中的领导地位，美国一直以来也宣传在全球范围内统一相关的规范和设备标准，这其中必然涉及到相关的利益分配，因此积极参与新一代航空运输系统的研究开发不仅对当下我国航空运输具有现实意义，而且通过参与竞争制定相关的标准将为我国民航的发展抢的先机。
3）确立“以人为本”的思想来看待新一代航空运输系统建设。
严格意义上讲，新一代航空运输系统就是为了解决人们出行和货物运输这么一个问题，所有的技术手段和设备的更新都是为了确保整个航空运输过程的安全。在整个新一代航空运输系统建设中，必须时刻考虑到这个观念，安检过程的前移和多层次自适应的保安系统就是为了减少对旅客的安检次数和基于对整个过程中隐私的考虑，在我国新一代航空运输系统建设中应该积极考虑用户需求。
