篇1
国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。
一、危害国际航空安全犯罪的立法背景
早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2）
1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。
《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了高潮，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。
《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。
《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。
但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。
二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类
上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。
美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关国际航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）。可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关国际航空的犯罪。
于是，我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害国际航空罪。（5）也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。（6）根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。
在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学
者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。（7）也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪（8）。这种观点，虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。
也有的学者划分为三个罪名：其一，将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二，将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三，将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。（9）根据这种分类，对照公约的规定，妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。
有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公约》）；其二，危害航空器飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；其三，危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）。（10）
笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一，《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是：使用暴力或暴力威胁方法，劫持、控制飞行中的航空器。据此，将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二，《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是：对飞行中航空器上的人员使用暴力，危害航空器安全的行为；破坏使用中的航空器的行为；破坏航行设施的行为；传递假消息，危害航空安全的行为。综上犯罪行为，归根到底，是危害国际民用航空器的飞行安全。据此，将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三，《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是：在国际机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定，该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此，可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。
三、危害国际航空安全犯罪的构成特征
危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器，是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此，早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定，用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定，本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意，过失不能构成本罪。
（一）劫持航空器罪的构成特征
本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指：一。根据《东京公约》第1条第3款的规定，是指从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止。二。根据《海牙公约》第3条的规定，是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机舱门以卸载时止；航空器被迫降落时，在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前，均被视为仍在飞行中。可见，《海牙公约》对“飞行中”的界定，比《东京公约》的范围大。
其客观方面表现为：一。使用武力或武力威胁，非法干预，劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁，或者以任何其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为的任何未遂行为；凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。
（二）危害航空器飞行安全罪的构成特征
本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”，其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器，根据《蒙特利尔公约》第2条的规定，是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止；该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见，《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪，而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。
其客观方面表现为：一。对飞行中航空器上的人实施暴力行为，危害该航空器安全的；二。破坏使用中的航空器，或者致使航空器损坏，使其无法飞行或危害其飞行安全的；三。在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质，或者造成其损坏使其无法飞行的，或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的；四。破坏或损坏航行设施，或扰乱其工作，危害飞行中航空器安全的；五。传送明知是虚假的消息，危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。
（三）破坏国际航空机场安全罪的构成特征
本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。为国际航空服务的机场上的人员；二。为国际航空服务的机场上的设备；三。为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。
其客观方面表现为：使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为：一。在为国际民用航空服务的机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；二。破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚
（一）本罪的刑事管辖权
关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。
（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。
《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。
（2）公约规定了“或引渡或”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。
所谓“或引渡或”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的法律依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。
（二）本罪的惩罚和性质
《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。
应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。
五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别
在英语中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（airpiracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。
所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）
二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、经济等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）
六、我国保护国际航空安全的刑法实践
由于历史的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。
我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。
基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。
（一）我国民用航空法的立法实践
1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。
（1）关于劫持航空器的规定
第191条，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）
（2）关于危害航空器飞行安全的规定
第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的
，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。（17）
第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。
第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
（3）关于破坏国际航空机场安全的规定
第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。
（4）其他危害国际航空安全运输的规定
第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。
第194条，公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。
第199条，航空人员，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。
（二）我国刑法的立法实践
1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。
（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。
（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具科学性。
参考文献：
（1）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第2页。
（2）刘恩照：《国际恐怖主义》，载1988年《中国国际法年刊》，法律出版社1989年版，第340－341页。
（3）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第75页、第149页。
（4）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第176页。
（5）刘亚平著：《国际刑法与国际犯罪》，群众出版社1986年版，第108页；以及《国际刑法学》，中国政法大学出版社1992年6月版，第234页。
（6）黄肇炯著：《国际刑法概论》，四川大学出版社1992年版，第157页。
（7）马克昌、杨春洗、吕继贵主编：《刑法学全书》，上海科学技术文献出版社1993年版，第782页。
（8）赵永琛著：《国际刑法与司法协助》，法律出版社1994年版，第57－60页。
（9）张智辉著：《国际刑法通论》，中国政法大学出版社1999年版，第202－211页。
（10）林欣主编：《国际刑法问题研究》，中国人民大学出版社2000年版，第107页。
（11）着重号为作者所加。
（12）[日]栗林忠男著：《航空犯罪与国际法》，袁晓利译，法律出版社1988年版，第20页。
（13）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第15－16页。
（14）、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第587页。
篇2
什么是恐怖主义？什么是恐怖主义犯罪？关于恐怖主义的概念，尽管恐怖主义在人类社会已经肆虐了两千多年，正式使用恐怖主义的概念也已经有两百余年的历史，但是正如联合国关于《打击国际恐怖主义的措施》A定义1条指出：“自从1972年联合国首次研究国际恐怖主义以来，国际社会一直未能就‘国际恐怖主义’一词的含义达成普遍一致的看法”。至目前为止，“国际恐怖主义”作为一种政治现象，尽管国内外的研究层出不穷，但还没有形成一个比较统一的看法和能被普遍接受的定义。然而，对构成这一概念的一些基本要素是中外学者基本上所一致认同的：
（一）恐怖主义涉及暴力使用或暴力威胁。几乎每一种恐怖主义的定义都认为恐怖主义是一种暴力行为，恐怖主义的暴力是蓄意的。一些组织性较强、目的性明确的恐怖组织通过他们所策划的暴力事件，将他们的主张和意图传达给特定的群体。因此，恐怖组织与一般的刑事犯罪不同，他们不仅注重策划暴力事件活动，更注重这种暴力事件所形成的社会影响。“东突”恐怖势力的一些组织在其纲领中明确提出，要“走武装斗争道路”、“在人口集中的地区制造各种恐怖活动”，并宣称要在幼儿园、医院、学校等场所制造恐怖气氛。他们不仅在中国境内搞恐怖活动，还在国外制造恐怖暴力事件，与国际恐怖势力有着密切的联系。
（二）恐怖主义的暴力活动具有隐蔽性。有组织的恐怖活动，具有较强的隐蔽性。如美国“9.11”事件，恐怖主义分子就显得十分隐蔽，从组织、策划、训练爆炸飞行员到实施劫机爆炸等一系列活动，都在非常严密隐蔽的情况下进行，使警方未能获取准确情报。由于恐怖主义分子袭击的目标范围宽、不特定，因此使它变得很难对付。
（三）恐怖主义的受害者具有象征价值。恐怖主义的袭击对象不完全是随意挑选的。这些目标之所以被选中，是因为他们的身份、所在地点、活动，象征着想要袭击的东西。1984年，英国首相撤切尔夫人在其下榻的饭店遭到爱尔兰共和军的袭击，这是因为撤切尔夫人代表了英国对爱尔兰共和军的强硬路线。
（四）恐怖主义分子希望引起公众注意。恐怖主义分子的暴力活动不仅仅是为了恐吓或杀害直接受害者，其更重要的意图在于影响更大范围的人群。通过电视、广播电台、报纸等新闻媒介的报道，恐怖主义分子的行为会引起世界的注意。其目的在于改变公众观点，让世人注意到他们的存在，公开宣传自己的主张，对政府施加压力。
（五）恐怖主义组织的行为一般具有政治目的，也有经济目的。恐怖主义具有政治目的，一是指有些组织、团体为达到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段为特征的行为方式；二是有的恐怖组织鼓吹以暴力手段改变社会的政治思潮。恐怖主义组织除了政治目的外，也有经济目的，或者说不排除其经济目的。他们一方面为了达到自己的政治目的，另一方面也为了殓财聚集力量。如本。拉丹的恐怖组织，他们通过各种手段和渠道，在全世界聚集了几十亿美元的财力，实施其恐怖主义的活动。
国际恐怖主义是当代世界上国家、政治、经济、民族、宗教间各种尖锐复杂矛盾的综合产物，是国际政治斗争的一种特殊形式。恐怖主义是一种有目的的、突发的暴力行为；恐怖主义通过暴力事件来造成社会影响，并以暴力威胁的方式实现其主张；恐怖主义的暴力事件具有政治性和经济性；恐怖主义与人类社会道德及正常的法律秩序相违背，是一种有组织的犯罪行为。
二、惩治危害国际民用航空犯罪的国际法律文件
为了有效地打击危害国际民用航空安全犯罪，特别是劫机恐怖犯罪在联合国、国际民用航空组织的主持下相继召开了一系列的国际航空法外交大会，专门就制定有关防止和惩处危害国际民航安全的国际公约进行讨论。经过不断的努力，逐步形成了一系列预防和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件即国际公约，并确立了相应的国际刑法原则、规则及制度。
根据笔者学习、研究国际刑法及公约所掌握的情况，从现有的国际法律文件看，直接或者涉及到预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件主要有以下10个：
（一）1945年6日26日订于旧金山，1945年10月24日生效的《联合国》。《联合国》在前言中指出：“集中力量，以维护国际和平及安全”。宗旨指出：“维护国际和平及安全；并为此目的：采取有效集体办法、以防止且消除对于和平之威胁，制止侵略行为或其他和平之破坏；并以和平方法且依正义及国际法之原则，调整或解决足以破坏和平之国际争端或情势”。
（二）1963年9月14日订于东京，于1969年12月4日生效的《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约》（简称《东京公约》）。该公约于1979年2月12日对我国生效。该公约主要是为了解决在国际民用航空器上犯罪的刑事管辖权问题，避免产生刑事管辖权的漏洞或空白。为此，公约从立法管辖和司法管辖两方面对航空器上的犯罪进行了规定。
（三）1970年12月16日订于海牙，1971年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）。该公约于1980年10月10日对我国生效。《东京公约》虽然对劫持航空器的问题也作了一些规定，如该公约第十一条第1款规定：“如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制”。但是，这个规定不够明确，没有指明非法劫持航空器即构成犯罪，更没有制定具体的惩罚规则，因而在后来60年代末劫机浪潮蔓延到世界范围时，国际社会普遍感到《东京公约》的明显不足，认为有必要专门针对劫持航空器的犯罪行为制定一个新的国际公约。于是，在国际民航组织的指定下，1969年成立了准备起草新的法律文件的专门小组，1970年3月在国际民航组织本部所在地蒙特利尔召开的法律委员会第17次会议上，拟出了新公约即《关于制止非法劫持航空器的公约》的草案，同年12月，在海牙外交会议上经修改后获得通过。
（四）1971年9月23订于蒙特利尔，1973年1月26日生效的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。本公约于1980年10月10日对我国生效。由于《海牙公约》只专门针对空中劫持的犯罪行为，而实际上还有一些危害国际民用航空的严重犯罪行为尚未规定进去，因此，处理此类犯罪就没有国际刑法的依据。就在国际民航组织正在草拟《海牙公约》时，1970年2月21日同一天，就发生了两起犯罪分子向飞机秘密放置炸弹引起空中爆炸事件。这使得国际社会进一步意识到只有一个《海牙公约》还不足以有效地惩治各种危害民用航空安全的犯罪行为，还需要制定一个内容更广的国际公约。因此，1970年9月，在伦敦召开了国际民航组织法律委员会第18次会议，拟出了公约草案。1971年9月，在蒙特利尔外交会议上，产生了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。
（五）1979年12月18日订于纽约，1983年6月生效的《反对劫持人质国际公约》。由于劫持民航飞机并把乘客作为人质以及其他劫持人质的案件经常发生，严重危害国际公共秩序和公民人身自由与安全，引起了国际社会的严重关切，迫切需要在各国之间加强国际合作，采取有效的措施，制订明确的规则，以防止作为国际恐怖主义的表现的一切劫持人质行为，并对犯此种罪行者予以和惩罚。联合国大会于1979年12月18日通过了《反对劫持人质国际公约》。该公约于1993年1月26日对我国生效。
（六）1988年2月24日订于蒙特利尔，1989年8月6日生效的《制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书于1989年8月6日对我国生效。1971年9月23日签订的《蒙特利尔公约》虽然较之《海牙公约》，扩大了罪行范围，使其包括“在飞行中”的航空器内所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器内所犯罪行；既包括直接针对航空器本身的罪行，也包括针对航空设备的罪行。但该公约没能将犯罪分子危害机场安全的犯罪行为包括进去。如1973年8月，在希腊雅典机场，正当旅客排队经过安检而登机过程中，两名投掷手榴弹，当场炸死5人、炸伤55人。为了弥补这个缺陷，1988年2月24日，国际社会又在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》，将危害国际民用航空机场安全的暴力行为宣布为一种国际犯罪。
（七）1990年第八届联合国预防犯罪和罪犯待遇大会通过了《联合国打击国际恐怖主义措施》。该措施C条第5款明确规定：“应在国际、区域和双边等各级制定预防恐怖主义暴力的国际合作有效措施。这些措施包括：公检法之间的合作；在负责执法和刑事司法的各机构内加强一体化合作，适当注意维护基本人权；列入在执法和刑事司法各级进行国际刑事合作的办法；加强教育和培训执法人员，使其了解预防犯罪和国际刑事合作的办法，包括开办国际刑事和比较刑法及诉讼法的专门培训班，作为法律教育及专业和司法培训的一部分；以及通过宣传媒介制作普遍教育和提高民众认识的节目，使公民认识到恐怖主义暴力的各种危险”。F条第13款规定：“对恐怖主义暴力的预防和控制，取决于各国之间开展有效的相互合作和协助，以收集检控或引渡罪犯所需的证据”。这是“采取适当、协调和一致行动打击国际恐怖主义的宝贵指导方针”。
（八）由第52届联大于1997年12月15日通过，2001年5月23日生效的《制止恐怖主义爆炸的国际公约》，2001年12月12日对我国生效。该《公约》由序言和24条正文组成，界定了恐怖主义爆炸罪的定义。规定各缔约国应当在国内法律上将恐怖主义爆炸行为作为国内犯罪予以规定；规定了缔约国对恐怖主义爆炸案的刑事管辖范围，缔约国如果不将国内发现的有恐怖主义爆炸行为的犯罪嫌疑人引渡给有关国家，则必须对该犯罪嫌疑人进行，规定了对恐怖主义爆炸罪不适用政治犯不引渡的原则等。该《公约》是人类历史上第一个专门打击恐怖主义爆炸活动的国际法律文件。我国刑法关于爆炸罪和组织、领导、参加恐怖活动组织罪等规定，与《公约》内容完全一致。我国在加入该《公约》时，对《公约》的第二十条第1款保留，不受该款约束。
（九）1999年12月9日，联合国制定了《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》。2001年11月12日我国政府签署了该《公约》。从总体上说，我国《刑法》内容与该《公约》的规定是相一致的。2001年12月29日，第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，使有关惩处恐怖犯罪内容的条款更完善、更明确，加大了打击恐怖主义犯罪的力度。新修改的我国《刑法》第一百二十条后增加一条，作为第一百二十条之一：
“资助恐怖活动组织或者实施恐怖活动的个人的，处五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剥夺政治权利，并处罚金；情节严重的，处五年以上有期徒刑，并处罚金或者没收财产”。“单位犯前款罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依照前款的规定处罚”。
（十）2001年11月12日，联合国安理会通过《全球努力打击恐怖主义的宣言》。《宣言》重申：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。《宣言》强调：要打击国际恐怖主义这一祸害，必须采取持久、全面的办法，需要有联合国所有会员国的积极参与，彼此合作，并按照联合国和国际法采取相关措施。
三、涉及危害国际民用航空安全罪的具体犯罪
根据上述10个有关预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件的规定，我们可以看出，危害国际民用航空安全罪并不是一个具体的罪名，而是有关破坏国际航空秩序、危害国际航空安全的这一类犯罪涉及的总称。具体它涉及以下4种罪：1、劫持航空器罪（《海牙公约》）；2、暴力危及飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；3、危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）；4、劫持人质罪（《反对劫持人质国际公约》）。
下面，对上列几种犯罪分别阐述：
（一）劫持航空器罪，又称空中劫持罪、劫持飞机罪。是指行为人以暴力、暴力相威胁或者其他恐吓方式，非法劫持或者控制飞行中的民用航空器的行为。1963年的《东京公约》曾规定：“如航空器内有人使用暴力或暴力威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采用此类行为者，缔约国应采取一切适当措施，恢复与保持合法机长对航空器的控制”。这个规定，虽然有缺陷，没有明确把空中劫持行为宣布为一种国际犯罪，但实际上已初步指出了空中劫持的法律概念，为惩治劫持航空器的犯罪奠定了基础。1970年的《海牙公约》发展了《东京公约》中的这一规定，明确指出：“凡在飞行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威胁，或者以任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为未遂，或者从事这种行为者或从事这种行为未遂的共犯，均构成犯罪”。
我国刑法对劫持航空器罪的规定与国际公约规定是完全一致的。第八届全国人民代表大会第五次会议修订的《中华人民共和国刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是从1992年12月28日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》的规定吸收改为刑法的具体规定的。修订前的刑法没有劫持航空器罪的规定。结合国际公约的有关条款及我国刑法121条的规定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪构成如下：
1本罪侵犯的客体是国际航空的正常秩序，即不特定多数旅客和机组人员的生命、健康、运载物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和财产安全。犯罪分子利用航空飞行的危险性和易受侵犯性，为达到犯罪目的，不惜以机组人员、乘客的生命安全和航空器的安全为代价，是一种严重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一种严重的国际恐怖活动，必须严加防范、从严惩处。犯罪对象只限于“正在飞行”和“使用中”的民用航空器，实践中多为民航客机。它既不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器，也不包括无人驾驶的航空器。所谓“正在飞行”和“正在使用”中，《蒙特利尔公约》明确具体规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中”。
2本罪在客观方面的表现是：（1）、用暴力、暴力威胁或任何其他恐吓方式，对航空器上的人员，特别是驾驶员、机组人员，实施殴打、伤害、恐吓等行为，迫使航空器改变航向或者行为人自己驾驶航空器，如美国“9.11”事件恐怖劫机分子就是亲自驾机撞击爆炸。（2）、上述犯罪的预备行为或未遂行为；（3）、帮助他人从事或准备上述犯罪的行为。此外，《海牙公约》指出：上述犯罪行为所针对的航空器还必须是其起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国的领土以外，否则便不是一种跨国性的国际犯罪，而是国内法意义上的犯罪了。笔者认为，该规定从国际恐怖劫机活动犯罪的实际情况看，有不完善或者说缺陷之处，比如美国发生的“911”事件，其飞机的起飞地点或实际降落地点均不是在该航空器登记国的领土以外，而属于美国国内法管辖，但实际上却是国际策划指挥的跨国性国际犯罪。联合国《全球努力打击恐怖主义的宣言》指出：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。该《宣言》本身十分明确地针对国际恐怖主义。因此，我们认为这也是对《海牙公约》的补充。也就是说国际恐怖主义行为，无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为，即国际犯罪。
3主观方面由直接故意构成，不论行为人出于什么目的、动机劫持航空器，都不影响本罪的成立。这是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国承诺的。因此，对于那些以“政治避难”为名劫持航空器的，也应当依法定罪处罚。
4本罪的犯罪主体为一般主体。既可以由中国人构成，也可以由外国人或者无国籍人构成。犯罪主体可以是处在飞行中的航空器内的任何人。这其中既包括处在飞行中的航空器内的乘客，也包括该航空器的机组成员。即使是航空器上的合法机长，如果他违背航行目的，为实现某种犯罪目的而改变事先声明的航线，也可以构成劫持航空器罪。
根据《海牙公约》第7、第8条规定，如果在两个缔约国之间不存在引渡条约，对逃亡的劫机犯或嫌疑犯适用“或者引渡或者”的原则。引渡或两项义务都是强制性的义务，不过只能选择其中一项履行。
（二）危害航空器飞行安全罪。
鉴于劫持航空器犯罪的罪行的严重性，《海牙公约》已将其规定为独立的国际犯罪。所以，这里所说的危害航空器飞行安全罪，实际上是指非法劫持以外的其他危害国际民用航空安全的行为。这种行为最初在《东京公约》里得到的初步规定，后来在《蒙特利尔公约》里得以进一步具体化和专门化。
《蒙特利尔公约》第一条明确规定：
1、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯罪行为：
（甲）对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或（乙）破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或（丁）破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或（戊）传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。
2、任何人如果他从事下述行为，也是犯罪行为：
（甲）企图犯本条第一款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。
我国刑法第123条对此种犯罪规定为“暴力危及飞行安全罪”。比照《蒙特利尔公约》第一条的规定，我国刑法第123条规定的此类犯罪行为显得狭窄和笼统，执行起来比较难。比如该《公约》中关于“传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全”的规定，在实际执行中具有较强的操作性。
2001年12月29日，中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，对刑法第二百九十一条后增加一条，作为第二百九十一条之一：“投放虚假的爆炸性、毒害性、放射性、传染病病原体等物质，或者编造爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息，或者明知是编造的恐怖信息而故意传播，严重扰乱社会秩序的，处五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑”。从而，补充了我国刑法的缺陷。可见，我国刑法同国际刑法已经接轨，并逐步完善。
根据《蒙特利尔公约》的上述规定、其他公约有关规定以及我国刑法的规定，可对危害航空器飞行安全罪的构成要件作如下分析：
首先，本罪侵害的客体是国际民用航空的秩序与安全。其犯罪对象是飞行中或使用中的航空器。所谓“飞行中”，即《蒙特利尔公约》第二条第1款；所谓“使用中”即《蒙特利尔公约》第二条第2款。这里的航空器，也是指民用航空器，不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器和无人驾驶的航空器。
其次，本罪在客观方面可表现为下列行为：（1）对飞行中的航空器内的人实施可能危及航空器安全的暴力行为；（2）破坏或损坏使用中的航空器而使其不能飞行或危及其飞行安全的行为；（3）在使用中的航空器内放置具有破坏或损坏该航空器而使其无法飞行或危及其飞行安全的行为；（4）破坏或损坏航行设备或妨碍其操作以及危及飞行中的航空器安全的行为；（5）传达明知是虚假的情报从而危及飞行中的航空器安全的行为。除了实施上述任何一种行为可构成危害民用航空安全罪外，上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害民用航空安全罪。
再次，本罪在主观上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除间接故意。如果是由于工作上的失误或其他合法行为中的过失造成了危害国际民用航空安全的后果，不构成本罪。最后，本罪的主体可以是任何人，即任何实施了《蒙特利尔公约》第一条所列举的行为之一或几项者，均可构成本罪。
（三）危害国际民用航空机场安全罪。
根据《蒙特利尔公约补充议定书》的规定，危害国际民用航空机场安全罪是指行为人非法地故意地使用任何装置、物质或武器从事该补充议定书所禁止的危害国际民用航空机场安全的犯罪行为。根据该《补充议定书》第二条规定，这种行为主要表现为以下两种方式：
1非法地故意地使用任何装置、物质或武器，在为国际民用航空服务的机场上对人进行了暴力行为，造成或可能造成严重伤害或死亡；
2非法地故意地使用任何装置、物质或武器，毁坏或损害为国际民用航空服务的机场上的设备或停放在机场上未使用的航空器或使机场的服务陷入混乱状态，如果这种行为危及或可能危及该机场的安全。
上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害国际民用航空机场安全罪。
从上述规定可以看出，危害国际民用航空机场安全罪的犯罪构成：本罪侵犯的客体是国际民用航空机场的秩序与安全。其犯罪地点是为国际民用航空服务的机场。本罪的客观方面表现为行为人从事危及或可能危及国际民用航空机场安全的行为，具体来说，就是《补充议定书》所列举的两种行为方式之任何一种。本罪主观上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除间接故意。不论行为人出于何种动机，都不影响本罪的成立。本罪的主体可以是任何人。
对于此种犯罪行为，虽然我国刑法没有明确规定国际刑法规范中关于“危害国际民用航空机场安全罪”的罪名，但我国刑法的有关此方面的犯罪规定已经包含了国际刑法的规定，因此，应当按照相应的罪名来处理。《中华人民共和国刑法修正案（三）》对新修改的刑法第114条、115条关于危害公共安全罪的具体罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质等罪，应理解为能够“对号入座”。
（四）劫持人质罪。
联合国大会于1979年12月18日，通过了《反对劫持人质国际公约》。关于劫持人质罪的定议，该公约第一条规定：
1任何人如劫持或扣押并以杀死、伤害或继续扣押另一个人（以下称“人质”）为威胁，以强迫第三方，即某个国家、某个国际政府间组织、某个自然人或法人或某一群人，作或不作某种行为，作为释放人质的明示或暗示条件，即为犯本公约意义范围内的劫持人质罪行。2任何人（甲）劫持人质未遂，或者（乙）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事，也同样犯有本公约意义下的罪行。
该公约只适用于和平时期的劫持人质的罪行。该公约第十二条规定，它“不适用于1949年日内瓦各项公约及其附加议定书中所称的武装冲突中所进行的劫持人质行为，包括1977年第一号附加议定书第一条第4款所提到的武装冲突—即各国人民为行使《联合国》和《关于各国依联合国建立友好关系和合作的国际法原则宣言》所阐明的自决权利而进行的反抗殖民统治和外国占领以及反抗种族主义政权的武装冲突”。所以该公约只适用和平时期的劫持人质的罪行。至于战争时期扣留人质，根据日内瓦四公约关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第一议定书与关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第二议定书）的规定，则构成战争罪，予以惩罚。
该公约的第十三条规定：“如果罪行仅发生在一个国家内，而人质和嫌疑犯都是该国国民，且嫌疑犯也是在该国领土内被发现的，本公约即不适用”。这就是说，该公约所指的劫持人质的罪行必须发生于两个或两个以上的国家，或者涉及两个或两个以上国家的国民。
《世界人权宣言》第三条规定：“人人有权享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人质的罪行不仅严重危害国际公共秩序，而且也是对基本人权的严重侵犯。
从国际上发生的案件分析，劫持人质的犯罪往往是有组织的犯罪。因此，对此类犯罪的既遂犯应严厉惩办，对其未遂犯和同谋犯也应予以惩罚。
篇3
1.2民航空管运行中危险源的识别
对于危险源的识别，应遵循三个步骤。首先，识别危险源之前要注意分析差距，然后观察其所处的状态。其次，要具体分析危险源的构成因素，并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后，要分析出危险源爆发后带来的潜在危险，及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面，综合各种因素，考虑一切存在的潜在风险，积极应对。尤其是系统的安全问题，一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低，就要尽快解决。比如，运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源，要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺，是否处于正常的运行状态，一旦发现故障，要及时解决。对于识别出的危险源，民航空管也要及时做好防范工作，将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统，这样才能更好的避免灾难。
2.民航空管运行的安全管理措施
要想保证飞行安全，促进民航事业的健康发展，就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一，预防为主”的基本原则，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。
2.1贯彻安全理念，建立安全责任制
要想彻底杜绝民航空管运行中的危险，首先就要提高警惕，贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终，无论是思想觉悟上还是实际工作中，都要坚持“安全第一”的原则，并且正确认识安全理念的重要性，将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识，还要建立安全责任制度，将责任落实到各个部门、各个岗位，这样才能保证工作人员各司其职，明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员，更要规范他们的操作行为，避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素，因此，还要对其进行定期培训和教育，不断提高他们的思想素质和敬业精神，培养专业的素质队伍，提高民航空管的管理水平。
2.2完善民航空管安全信息管理系统
在安全管理措施中，不仅要提高安全思想理念，还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据，所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理，并且将整理的信息共享，作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施，规范操作流程，对于各种信息报告也要及时处理分析，并归纳整理，建立完善的信息安全系统。只有这样，空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因，并且能够正确发出指令，也能有效避免类似问题的发生，从而大大提高其办事效率。
2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施
在民航空管的安全管理措施中，预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”，一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此，必须要建立完善的事故预防措施，防患于未然，将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施，一旦发生事故，要有专门的应急救援准备，这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源，还要成立专门的事故调查机构，完善事故调查体系，规范飞行事故中的各种规定，并实施监督。这样，才能始终保持工作人员的警惕性和责任心，让民航空管部门的工作有效的开展，保障飞行的安全。
篇4
航空运输业迅猛发展，航空器数量不断增多，空域越来越拥挤，提高空域的利用率可以带来很大的经济效益。在实际运行中，有时航空器需要调整高度层来避免飞行冲突，提高航路的利用率等。航空器换道会影响空域交通的稳定性，错误的换道行为很有可能造成极大的危险和损失，提高经济的效益的前提是必须把安全放在首位的，所以研究航空器在多层航路中安全换道的模型是很有意义的。国内外许多学者也从多方面对航空器之间的安全间隔等做了许多研究。文章根据航空器之间的最小纵向间隔距离建立了航空器安全换道的模型，分析影响航空器安全换道模型的各种因素，为航空器安全换道提供了理论基础。
1 多层航路换道模型
1.1 模型定义
航空器在多层航路中换道时只考虑由于只考虑垂直间隔和纵向间隔，以飞机质心为中心长方形（见图1），长方形的长为航空器的几何长度加上最小纵向安全间隔的长度，记为l，长方形的宽为飞机几何高度加上最小垂直安全间隔，记为h。这个长方形即为飞机的冲突风险区，只要航空器之间的冲突风险区不重合，则认为航空器之间安全运行。航空器换道环境如图1所示，S航空器的换道过程即为从高度层1爬升到高度层2的过程，并且保证与S1、S2、S3和S4航空器不冲突。由于航空器在实际运行中受到诸多因素的影响，文章只考虑航空器自身，不考虑天气因素和人为因素等。
1.2 多层航路换道运动学分析
为了便于确定各航空器的位置，建立了航路固定坐标系，如图2所示：y轴方向为航空器的飞行方向，z轴为航空器的垂直移动方向，向上为正，且z轴垂直于y轴，S航空器的垂直移动方向为正。图中设S航空器的冲突风险区（S区）4个角分别为R1、R2、R3、R4。若已知左前角R3点的垂直位移为Z2（t），则其他3点的垂直位移为：
式中，ls为S区的长度；hs为S区的宽度；？兹为S区轨迹切线与y轴的夹角。
假设：S航空器换道轨迹如图2所示。高度层的垂直间隔为L，所以S航空器完成换道垂直移动距离为L。S航空器爬升角恒定为θ，S航空器的纵向速度为vs，根据物理运动学分析，可得换道过程中，S航空器的垂直速度为：
VH=VS tanθ （2）
S航空器的垂直位移为：
式中，t=0时即为管制员下指令进行换道的时刻；t1为S航空器爬升之前的调整时间；t2为S航空器爬升的时间；T为S航空器完成换道时间。
1.3 计算最小冲突距离建模
1.3.1 S和S4航空器之间的最小冲突距离
如图3所示，tq+t1为S区移动到q点的时间。当t1？燮t？燮tq+t1时，S区易于S4区发生斜向冲突。根据式（1），当t=tq+t1时，R4点的垂直位移满足
（4）
联立式（3）和式（4）可求得tq+t1值。S区与S4区不发生冲突的条件为
令 （6）
在t∈[t1，tq+t1]时，只要D（t）？叟0，就不会发生任何形式的冲突。于是式（6）又可以表示为
其中， ，D0的最小值即换道时S区和S4区不发生冲突的最小距离MIN（S4，S）为
式（8）可写为
1.3.2 S和S3航空器之间的最小冲突距离
如图4所示，由S航空器与S3航空器之间不发生冲突的条件是：
同理分析计算可得最小冲突距离为：
1.3.3 S和S2航空器之间的最小冲突距离
同理分析计算可得最小冲突距离为：
2 仿真计算
设航空器的巡航速度为780km/h，爬升角为30度，高度层之间的间隔为600m，最小纵向间隔安全标准为10km，最小垂直间隔安全标准为300m。经过matlab的仿真计算结果如图6所示。横坐标分别表示S区与S4区、S3区和S2区的纵向速度关系；纵坐标D分别表示S区与S4区、S3区、和S2区之间的初始纵向距离。
3 结束语
根据航空器的运动过程，建立了基于最小冲突距离的安全换道模型，模型根据换道时间，爬升角等参数得到航空器之间的安全换道的最小冲突距离，该结果为航空器的安全换道提供了理论依据，对管制员的实际工作和航空器的运行也有一定意义。
参考文献
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篇5
关键词 航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估
基金项目：国家级大学生创新项目（201408）。
作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。
通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。
0 引言
安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。
我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后发布了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。
本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。
1 安全管理体系理论内涵
在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。
安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。
安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。
2 航空维修单位安全管理体系构建
根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。
2.1 安全政策与目标模块
安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准发布安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。
2.2 实施与控制模块
风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。
2.3 监督与改进模块
安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。
2.4 安全信息管理模块
航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。
3 航空维修单位安全管理体系的实施
航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。
4 航空维修单位安全管理体系评估和改进
航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。
5 结论
安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：
1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。
2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。
3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
参考文献
［1］刘利,吴涛.浅谈航空货站的SMS体系建设[J].空运商务,2011(304):1.
［2］国际民航组织.ICAO安全管理手册(SMM)[S].2版.中国民用航空局航空安全办公室等译印,2005.
［3］周长春,谭鑫,陈勇刚,等.航空安全管理[M].成都:西南交通大学出版社,2011:181-203.
［4］徐佳璐.我国民航空中交通安全管理体系的构建和评估:以Z省空管分局为例[D].2011-11-29：I.
［5］张霆霆,孙瑞山,刘俊杰,侯伟峰.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学报,2013-10,23(10):2-4.
［6］谭克涛.长沙机场安全管理体系的构建研究[D].2006-10-20：II.
［7］王芳.国内维修业：成长期的思考题[N].中国民航报,2013-1-10(4):2.
［8］陈勇刚.我国通用航空安全管理体系建设研究[J].中国安全生产科学技术,2012-6,8(6):2-4.
篇6
YANG Li-fei CHEN Nong-tian ZHAO Jun-ran MA Wei WU Ben
（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China， Guanghan Sichuan 618307， China）
【Abstract】Aviation maintenance unit is the important embodiment of civil aviation achieve powerful nation and an important guarantee of the civil aviation transportation industry. The safety management system establishment and implementation of maintenance unit is the basic guarantee of maintenance unit safety. Paper introduced the current our country maintenance unit characteristics and the present situation of construction safety management， from the safety policy and the target module， implementation and control module， supervision and improvement and safety information management module 4 modules and security policy， risk management system， safety culture system， the emergency response system and improve the system etc.15 elements， construction maintenance unit safety management system， and discussed in detail the maintenance unit safety management system implementation steps， expound its evaluation and improvement steps. Construction maintenance unit safety management system is intended to further consolidate the foundation for the development of civil aviation safety， construction maintenance unit SMS it would help to improve maintenance unit safety management level and promote the sustainable development of safety.
【Key words】Aviation maintenance unit; Safety management system; Risk management; Safety assessment
0 引言
安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型（如里森模型）为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。
我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究，以空管分局为例，提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤，并制定了相应的评估指标体系和对策;张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系（SMS）建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤;谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。
本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。
1 安全管理体系理论内涵
在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全;核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益;驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径;基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。
安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理;将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定;将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督;将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者;将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害;将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制;将处罚文化转变为公正文化等。
安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系;系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险;恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。
2 航空维修单位安全管理体系构建
根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。
2.1 安全政策与目标模块
安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求;反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。
2.2 实施与控制模块
风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等;（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等;（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等;（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等;（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等;（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等;（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等;（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。
2.3 监督与改进模块
安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进;手册、程序及文件的改进;设施设备的改进;危险源、风险平和风险控制方法的改进;安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。
2.4 安全信息管理模块
航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训;危险源识别和风险管理培训;安全管理体系培训;典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。
3 航空维修单位安全管理体系的实施
航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。
图2 航空维修单位安全管理体系实施的流程图
4 航空维修单位安全管理体系评估和改进
航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象;建立评估指标体系;定性与定量指标评估值的确定;评估指标权系数的确定;确定指标间合成关系，求综合评估值;根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策;对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。
5 结论
安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：
1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。
2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。
3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
【参考文献】
[1]刘利，吴涛.浅谈航空货站的SMS体系建设[J].空运商务，2011（304）：1.
[2]国际民航组织.ICAO安全管理手册（SMM）[S].2版.中国民用航空局航空安全办公室等译印，2005.
[3]周长春，谭鑫，陈勇刚，等.航空安全管理[M].成都：西南交通大学出版社，2011：181-203.
[4]徐佳璐.我国民航空中交通安全管理体系的构建和评估：以Z省空管分局为例[D].2011-11-29：I.
[5]张霆霆，孙瑞山，刘俊杰，侯伟峰.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学报，2013-10，23（10）：2-4.
[6]谭克涛.长沙机场安全管理体系的构建研究[D].2006-10-20：II.
[7]王芳.国内维修业：成长期的思考题[N].中国民航报，2013-1-10（4）：2.
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篇7
1 引言
随着航空电子设备广泛应用的同时，其逐渐取代了飞机上自动化程度较低的机械设备，在飞机上比重也越来越大；随着发动机技术的不断发展，飞机的续航能力得到了大幅度的提升，飞行的时间也在不断增加，设备的运行环境也越来越复杂；航空电子设备数量和种类的增多，如保障飞行安全的新型航电设备交通咨询与避撞系统、近地告警系统等不断出现，也导致设备的失效模式越来越复杂，应力、电磁等影响因素引起的失效也越来越多。综上所述，航空电子设备与飞机乃至人员之间的相互安全性影响也越来越大。
安全性验证是飞机安全性工程中的一项重要内容，其目的是通过安全风险分析与验证，识别、评价系统存在的危险，并根据危险的程度提出消除或控制危险的措施，避免重大安全事故的发生。目前在航空电子设备领域对安全性的应用主要停留在设计阶段，而在试飞阶段缺少相应的安全性验证方法，装备的安全性工作停留在较低的层次，因此，如何有效地验证民用飞机航空电子设备安全性状态成为急需解决的问题之一。
本论文通过对民机航空电子设备特点的研究，收集、分析航空电子设备安全性的相关规范等相关资料，确定航空电子设备的安全性验证要求，研究安全性验证技术（包括安全性验证矩阵和建立安全性验证方法），形成适用于试飞阶段的民机航空电子设备的安全性验证体系，为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。
2 问题解决方案
2.1 问题解决思路
本论文的解决思路如图1所示。
2.2 民机试飞航空电子设备安全性验证要求
为了更直观、全面系统地给出航空电子设备与飞机和人员之间相互的安全影响，通过对航空电子设备与飞机、人员之间关系的研究，将“人-机-环境”系统理论应用到机载航空电子设备的安全性验证中。
“人-机-环境”系统工程的研究可用图2来形象的描述，它包括：人本身特性、机器特性、环境特性、人-机之间关系、人-环境之间关系、机器-环境之间关系、人-机器-环境之间关系共7项内容的研究。
本文中将航空电子设备作为“人-机-环境”系统中的“机器”、航空电子设备的载机作为系统中的“环境”，演变为基于“人-设备-载机”的安全性验证体系，主要包括人-设备、设备-人、设备自身特性、设备-载机、载机-设备等5个方面。
随着航空电子设备要完成的功能和组成也越来越复杂，由此带来的安全性问题也越来越多，主要体现在航空电子设备对飞机正常飞行安全的影响，同时飞机工作状态、所处的任务剖面环境也在持续影响着航空电子设备的正常工作。另外，航空电子设备自身具有的一些结构缺陷、功能问题也在无形中影响着其自身的安全工作。航空电子设备构成危险的主要来源有：产品或产品使用材料的固有危险；设计缺陷；制造缺陷，腐蚀性物质以及毒性物质等属于使用材料的固有危险。一般而言，设计问题可能是上述诸因素中最重要的方面。设计人员不仅可能在设计产品时，引入了设计缺陷，形成产品自身的危险，还可能缺乏正确控制产品及其材料危险的能力。制造缺陷一般由不正确的生产工艺造成，常见例子有产品中的锐边、棱角、尖端等。由使用或维修设备时的人为差错造成的危险也是屡见不鲜的，也应给予足够的重视。除了产品本身存在的危险以及人为差错引起的危险外，会对系统安全产生直接影响的设备故障及有害环境也是造成危险不容忽视的因素。结合试飞特点，并对其他类似行业产品的安全性要求及特点进行研究，整理适用于民机机载航空电子设备安全性评估验证的内容，建立基于“人-设备-载机”民机机载航空电子设备安全性评估要求。
2.3 安全性证技术
在民机型号合格审定过程中，用来表明与适用的适航条款的符合性的方法统称为符合性验证方法（Means of compliance，简写MOC）。现在国际上MOC趋向统一，主要有10种。在适航管理程序AP-21-03R3《型号合格审定程序》附录I中对这10种方式进行了简单的说明，具体见表1。
本论文形成的方法通过将电子设备具体的安全性验证要求纳入到安全性验证矩阵中，确定了每一条安全性验证要求的验证时机，并对验证验证要求具体采取的验证方式，制定了针对性的验证方法。由验证矩阵和方法组成的验证方案包括了试验时机、验证方式、技术状态、试验要求、试验程序、结果处理等6个方面，可为民机航空电子设备安全性验证提供直接有效的技术支持和方法保证。下面以某一验证要求为例，对形成的验证矩阵及方法进行说明：
验证要求：电子设备产生的辐射值不得超过规定的人体所能接受安全辐射值。
试验时机：试飞后期（在电子设备的技术状态固化以后）。
验证方式：MOC7。
技术状态：
（1）飞机状态良好，设备状态良好，可正常通电；
（2）三级计量单位定标吻合的宽频谱磁场测试仪。
试验要求：
（1）飞机尽量停放在离外部辐射源较远的地方，或在辐射源关闭的时间段进行，以减少外部环境的干扰与影响；
（2）测试时，与设备无交联关系的系统不开机；
（3）关闭现场所有具有电磁辐射特性的设备（如手机、对讲机等通讯设备）；
（4）以飞机上各人员所处的空间为位置点，每个位置点设三个测量点（对应人员坐姿状态下眼部、胸部、下腹部），以测量仪器在测试部位所有方向上测得最大数值为准。
试验程序：
（1）利用检测设备，对各位置点的磁场强度进行测量，以确定环境电磁的量值，记录其测量结果；
（2）发动机启动，设备及相关系统上电，进入正常飞行剖面时的正常工作状态；
（3）依次进行各位置点的磁场强度测量，测量应进行3次，并记录其测量结果。
结果处理：对3次测量结果进行算术平均，并与要求进行对比后给出验证结果。
3 结论
上述方法是对相关设计规范、准则及适航规章中的条款等进行转化，建立了基于“人-机-环境”的民机航空电子设备安全性验证要求，充分考虑了航空电子设备与人员及飞机之间的安全性影响；针对安全性验证手段缺乏等问题，通过研究试验条件、要求及程序等因素，形成了基于适航MOC符合性验证体系的民机航空电子设备安全性验证技术，使得安全性验证更具有操作性。该机载防撞系统的安全性验证，通过符合性声明、地面试验、实验室试验和航空器检查等方法进行了有效验证，为民机航空电子设备安全性验证提供了方法保证。后续可将本文形成的方法体系类推到民用飞机的其他设备（如发动机）以及飞机的安全性验证中。
4 结束语
一直以来，对安全性验证技术的研究往往陷入到失效概率的考核、寻找其他的定量指标中；在成熟的可靠性领域里，如MTBF等均可作为衡量可靠性水平的指标；然而对于安全性来说，如果存在隐患，则应不遗余力的去消除，而将安全性定量化并不能给操作者带来参考。根据墨菲定律，事故总会发生，只是时机的不同而已。
飞行安全与人的因素、飞行管理、维修管理、航空装备、气象海况、地域环境等方面密切相关，因此安全性验证应侧重于发现危及人员和飞机的因素，制定相应的措施。在“人-机-环境”系统中，既要重视人的因素，又要注意人、机、环境诸多因素的关联和综合，以提高航空安全水平。本文通过研究试飞阶段民机航空电子设备的安全性验证技术，在此基础上，也可为后期其他系统和整机安全性验证技术的建立奠定理论基础。
参考文献
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篇8
机载产品的适航性验证在机载产品的安全检验中应用范围很广泛，其可靠的安全检验保障方式，是我们信赖电子产品的根本。70年代，美国研制的各种型号的飞机，频频坠毁事故，让人们对机载产品的安全性，最重要的是机载产品的适航性等性能的信赖度降低，同时也反应了机载产品在我国航空领域适航性的安全保障的重要性。现行我国的民用航空器机载产品一般要求能够适应外界环境因素的极限条件，其产品的耐热度、温湿度影响、恶劣天气的影响，良好的、稳定的工作信号是其安全适航性验证的必要措施，我国民航飞机一般要求机载产品具有较好的适航性，民航飞机的设计制造寿命为两千年/百万飞行小时，主要迎合公众需要，以安全和效益为主，因此对机载产品的适航性要求越来越高。本文全面而系统的对机载产品适航性进行论述。
1 机载产品适航理论
1.1 适航性
适航性简单地说，就是民用航空器适合航行，也就是说航空器及其在预期的使用环境中能够持续安全飞行的一个本质的、固有的特性。
1.2 适航标准
适航标准是一类特殊的技术性标准，它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。“最低”的含义是基本的，而且是经济负担最轻的。
1.3 适航管理分类
机载产品的适航性是我国航空领域验证民用航空器机载产品在安全飞行中的检验准则，机载产品具有良好的飞行能力，则说明该飞行器适行，能够满足适航标准的要求，机载产品的适航性归根结底还是机载产品能够保证良好的安全性能，在恶劣的环境条件下能够维持良好的性能，合理的设计、制造以及安全验证方法选择是保证机载产品适航性的方法，也是管理核心和审查准则。我国民用航空器主要由我国民航局统一部署和统一规划负责。适航管理主要包括全寿命管理、全领域管理、全过程管理、全方位管理等，机载产品适航性贯穿其整个寿命周期，各个性能参数都必须满足适航要求，且必须经过适航审查确认满足相应的适航标准后，方可取得相应的适航证。机载产品适航管理分为两大类，具体见表1。
2 机载产品适航性分析方法
机载产品的适航性分析方法包括功能危险性分析（对功能进行系统、综合的检查，识别这些功能的失效状态，并根据严重程度对失效状态进行分类）、初步适航安全性分析（用于完成失效状态清单以及相应安全性要求。它还可用于证明系统如何满足针对各种已识别的危险的定性或定量要求）、故障树分析（是自上而下的分析技术。这些分析通过依次展开更详细（即更低层次）的设计层次向下进行）。通过这些适航符合性验证方法，全面保证系统的可靠性、安全性。
对行适航性能评估的功能危险性分析，主要包括在飞机研制开始，对定义的飞机基本功能进行的高层次、定性评估；也可以是系统的安全定性评估，考虑影响飞机功能的单个系统失效或失效组合。当分析某个特定的影响因素对于整个机载设备的适航性研究时，多采用故障树分析，故障树分析是一种自上而下的系统评估程序，针对某一特定的不希望事件，建立定性模型，然后进行评估。分析人员从一个不希望的顶层危险事件开始，在低一级的下一个层次上，确定系统功能模块中可能导致该事件发生的、全部可信的单一故障及失效组合。
我国民用航空器对机载产品的要求很高，要求其可靠性、安全性、产品的耐环境因素影响的极限值度均需满足相关的适航标准要求，主要通过实验手段找出机载产品在设计制造过程中、使用运行过程中的各种失效情况，通过定量分析机载产品的安全性能和设计准则，解决产品设计、制造以及硬件设备带来的缺陷，从各方面提升产品的安全性，满足适航标准要求，
3 结语
近时期，我国大力发展航空航天行业，随着大量的电子产品的出现，其中机载电子产品在我国航天航空、精密仪器仪表等领域应用越来越广泛，其电子产品的可靠性和安全性、适航性方面受到广泛的关注。机载产品良好的适航性需从机载产品的设计、制造和维护等过程加以机载产品适航符合性验证研究，在试飞行阶段采集大量的数据进行分析，全面而系统的认知其产品的稳定性，依靠优秀的适航管理来实现，从初始适航性到持续适航性，均需进行全过程的监督和管理，使其符合适航标准的要求，从而达到保障民用航空器的安全。
参考文献
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篇9
综观国际公约与国内刑法对劫持航空器罪的规定，以及刑法理论界对该罪的探讨，关 于劫持航空器罪，主要有如下几种代表性观点：(1)认为劫持航空器罪有广义与狭义之 分。该观点认为，《东京公约》第11条对劫机行为的定义，即使用暴力或暴力威胁，非 法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采取此类行为者，是 狭义的劫持航空器罪；而1971年《蒙特利尔公约》第1条的规定——对飞行中的航空器 内的人从事暴力，或破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，或用任何方法在使用 中的航空器内放置破坏航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将危及飞 行安全的装置物，或破坏航行设备，以及传达虚假情报，从而使航空器不能飞行或危及 飞行安全的行为，是广义的劫持航空器罪。(注：王建军：《国际公约对刑法修订的影 响及其意义》，载陈兴良主编《刑事法评论(第4卷)》，中国政法大学出版社1999年版 ，第465页。)(2)认为劫持航空器罪是指以暴力、暴力胁迫或者其他恐吓方法，劫持航 空器，危害航空运输安全的行为；(注：参见苏惠渔主编：《刑法学》(修订版)，中国 政法大学出版社1997年版，第433页；刘仁义：《论危害国际航空罪》，《法律科学》1 998年第1期。)或认为劫持航空器罪，是指在飞行中的航空器内的人员，使用暴力、暴 力威胁，或用其他恐吓方法，非法劫持(或控制)或者意图劫持(或控制)该航空器的行为 。(注：参见甘雨沛、高格：《国际刑法学新体系》，北京大学出版社2000年版，第326 页。)(3)认为劫持航空器罪，是指以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器，危害公共安 全的行为。(注：参见高铭暄、马克昌主编：《刑法学》，中国法制出版社1999年版， 第635页。)(4)认为使用暴力、威胁或者其他非法劫持航空器的行为，是劫持航空器罪 。(注：周道鸾等主编：《刑法修改与适用》，人民法院出版社1997年版，第294页；赵 秉志、吴大华：《新刑法典罪名及司法解释要义》，中国人民公安大学出版社1998年版 ，第81页。)
以上四种观点均值得商榷。
1.第一种观点实际上提出了一个问题，即空中劫持航空器的行为是否有广狭义之分?对 这一问题的回答直接影响到实践中对劫持航空器行为的范围认定。我们认为，劫持航空 器的行为不存在广义与狭义的问题，只有使用了暴力、威胁或其他方法控制航空器的行 为，才是劫持航空器罪；侵害航空器内人员、危害使用中的航空器、破坏航行设备、扰 乱航行秩序、传递虚假情报等行为，属于危害航空器飞行安全罪，而不是劫持航空器罪 。理由是：
其一，从有关国际公约的规定来看，所谓广狭义之说并无法律根据。《东京公约》第1 1条明确地规定在公约第四章——“非法劫持航空器”这一章名之下。在此章名之下的 条文应该说是对劫持航空器行为最为明确的规定，而不应存在其他意义的劫持航空器行 为。同时，《蒙特利尔公约》第1条并没有隶属于专门的“非法劫持航空器”之名下。 故将其理解为是劫持航空器行为，缺乏法律上的根据。
其二，从《蒙特利尔公约》的制定背景与宗旨来看，其第1条的规定不应理解为劫持航 空器罪。《东京公约》与《海牙公约》是专门针对空中劫持的犯罪行为的，而实际上， 有关危害国际航空的犯罪除了空中劫持外，还包括更大范围的犯罪行为；这些犯罪行为 不仅不限于“在飞行中”，甚至还不限于航空器本身。如果认为《蒙特利尔公约》第1 条规定的行为是劫持航空器，无论是广义还是狭义的，至少在性质上就与《东京公约》 和《海牙公约》的内容无明确界限。如此理解既与《蒙特利尔公约》的制定背景和宗旨 不相符合，并且抹杀了三个反劫机公约之间的区别。
篇10
随着民用航空在航空业的迅速崛起，民用航空空中管制工作中的问题也随之接踵而来，严重影响了航空飞行的安全性与可靠性，为了维护航空工作人员及乘客的生命安全，确保民用航空企业的经济利益不受损害，应全面预防航空空中管制工作中的风险因素，当风险来临应及时采取应对措施，以此来保证航空安全。
1民用航空空中管制中的人为安全风险分析
1.1环境安全风险因素
环境因素是人为安全风险因素中的重要内容，环境因素主要包括航空技能培训环境与航空工作环境。航空工作换环境好坏会直接影响航空空中管制工作人员的情绪，比如说工作室内的光线色彩搭配及声音等因素都会影响空中管制人员的灵敏度及注意力，严重威胁了空中管制的安全性。技能培训环境则包含了对空中管制人员的培训内容、时间及成果等内容，这些内容都会对空中管制人员的管制能力造成直接性影响。
1.2管理风险因素
不论是何种性质的工作都需要遵循一定的规章制度，当然民用航空也不例外。民用航空空中管制工作是确保航空安全的关键，因此民用航空企业对空中管制工作的要求极为严格，然而即使要求的再严格，空中管制人员若不认真贯彻执行，那么在航空空中运行中风险就依然存在，威胁航空工作人员及乘客等人的生命安全。航空空中管制力度不够，相应的空中管制人员的警惕性也会有所降低，这对航空运行是非常不利的。
1.3思想风险因素
积极的思想对空中管制人员的工作开展有着积极意义，而就目前民航空中管制的现状而言，部分空中管制人员还存在一定的消极思想，比如说一些管制人员在管制工作中具有较大的随意性，对安全管制及管制的重要性等问题都没有一个清晰客观的认识，从而导致部分管制人员在工作中流于形式化，服务意识及责任意识较为淡薄，严重缺乏协调性与主动性，失去了空中管制工作开展的意义。另外，还有一些空中管制人员在上岗之后就丢掉了学习，一味按照自身原有的专业知识进行管制，殊不知航空企业随着时代变化一直在转变，若管制人员固步自封，必然无法满足航空空中管制工作的需要，从而出现自身思想及知识与航空空中管制工作不相适应的现象。
1.4技术与非技术风险因素
确保航空空中管制工作的安全性，管制技术在其中发挥着关键性作用。空中管制人员若拥有娴熟的管制技术，那么其对航空飞行活动等相关知识的技能技巧就会掌握的很牢靠，决策能力也会大大增加，当飞机遭遇某种风险时管制人员就可以迅速做出判断并加以解决。然而若空中管制人员不注重管制技术的练习，缺乏专业技能水平，严重影响了空中管制的安全保障。空中管制还有一些风险来源于非技术风险因素，主要是指空中管制人员的主观意识，主观意识非常重要，它会自然而然的影响空中管制人员的行为，若空中管制人员主观意识淡薄，极易造成航空事故，危险性较大。
2解决民用航空空中管制中人为安全风险的措施
2.1环境风险解决措施
对于环境风险因素的解决措施主要从两方面进行把握，一方面是指工作环境，在空中管制工作环境布置过程中应充分考虑桌子椅子的摆放及光线控制等因素，这些因素的设计要符合生物学及人体工效学，使这些因素处于最佳组合状态，只有这样才能给空中管制工作人员提供一个良好的办公环境，有助于提高空中管制班组的战斗力与凝聚力。另一方面是指技能培训，航空企业应全面强化空中管制的管制能力，对空中管制人员进行全方位的基本理论知识及基本技能技巧的培训，这一做法实施的好，能够大大提高空中管制人员的能力，对空中管制工作具有一定的积极作用。
2.2管理风险解决措施
在航空飞行中有许多注意环节，若把握不好很容易造成风险事故，给民航企业造成严重损失，为了避免此类状况的发生，应采取严格的风险管理制度，对空中管制工作进行制度化管理，在管理过程中如果发现有影响空中管制工作的因素，管理工作人员应协同工作人员及时解决空中管制工作中的风险因素，确保空中管制工作的良好开展。另外应制定完善的规章制度，因为严格的制度在一定程度上能够约束人的行为。
2.3思想风险解决措施
在空中管制工作内部应积极开展思想教育工作，使每个空中管制人员树立爱岗敬业的精神，增强空中管制人员的责任心。有效开展思想工作，让空中管制人员全面了解管制工作的重要性及作用，只有其本身自觉树立空中管制的理念，才会在空中管制工作中贯彻执行。除此之外，应建立空中管制班组队伍，增强空中管制工作人员的凝聚力，使他们团结起来共同对航空进行管制，提高航空飞行的安全性与稳定性。
2.4技术与非技术风险解决措施
空中管制技术与航空安全两者紧密相关，精湛的空中管制技术，能够为航空飞行员提供一个稳定的环境。空中管制人员拥有良好的通讯、调配及决策能力则可以积极应对航空运行中存在的问题，对于一些突发事件的发生更需要具备精湛技术及处理危机能力的空中管制人员。非技术因素重点是指人的主观意识，可以说人的主观意识影响人的行为意识，因此为了提高空中管制人员的管制能力及工作水平，应引导管制人员树立积极的主观意识，用主观意识来引导空中管制人员的工作行为。
3结论
综上所述，民用航空空中管制中存在多种人为风险因素，这是由于空中管制工作的性质决定的。空中管制工作本身具有一定的特殊性，要确保其安全操作具有一定的难度，然而空中管制又是确保航空飞行安全的重要手段，因此为了避免航空事故的发生，对空中管制工作的人为风险因素进行合理控制十分重要，对民用航空企业的发展具有重要意义。
篇11
回首2011年，全球空难频发。前波兰总统夫妇及近百名高官、俄罗斯火车头冰球队均因空难遇难；中国伊春空难更打破了中国民航最高的安全记录―5.75年；俄罗斯也因空难频发，航空运输业面临重大危机。航空安全越来越受到人们的关注。安全是航空运输业的生命线，如果没有安全，就没有航空业的生存，更没有航空业的发展。随着科技的进步，飞机的可靠性和安全性日趋完善，飞机技术原因和人为原因造成的飞机事故呈现出“此消彼长”的现象。20世纪70年代以后，人为因素造成的事故已是主导因素，占70%-80%，并有不断上升的趋势。国内外研究人为因素已有多年，并形成了一些业内人士普遍认同的理论，这些理论有墨菲定律、SHEL模型、REASON模型、PEAR模型、圆盘漏洞理论、事故链理论等。这些人为因素理论从各个方面阐述了安全隐患普遍存在的客观性，并科学地提出最大限度避免飞行事故的方法，这些理论是用无数的维修、飞行事故换来的。现将这些理论和机务维修工作相结合，谈谈自己的认识。
1 重视人为因素的意义
人为因素已成为当今飞行安全的最大隐患，但是由于人的难于控制性等特征使得在解决人为差错问题上进展缓慢。据统计，近50年以来，机务维修造成的飞机事故占到了第三位，前两位分别是机组和飞机设计。而机务人员受工作环境、工作强度等影响，在心理、生理、社会、精神等方面更加复杂多变，表现出难于控制性，同时人的这些方面也具有很强的可塑性。因此，解决机务维护的人为差错，是提高飞行安全十分有效的手段，将人为因素理论应用到机务安全体系中，对人为差错进行控制和预防有着重要意义。
2 现有质量安全管理的局限性
目前针对机务维修人为因素事件，主要处理方法是查清责任人，然后对责任人进行相应的处罚，或者用一套标准操作程序来规范操作者的行为。这种方法很有局限性：1）只关注操作人员的差错，采取培训、惩罚、规范程序等来解决，而不是关注质量安全体系的失效问题，没有消除失效的有效措施。2）预防人为差错的措施较少，更倾向于事故发生后的管理。3）未能区分人为差错和违规操作，未能同时对个人和安全体系进行完善。
3 结合机务实际工作，应用人为因素模型
3.1 墨菲定律
“If anything can do wrong, it will.”凡是某项工作有可能出现差错，那么差错就一定会发生。这也可用概率论来解释，即使某项操作出现差错的概率很小，当这项操作的次数达到一定数量，这项操作的差错便终究会发生。这就告诉我们，必然性是人为差错的一个重要特征。由墨菲定律得出：1）当差错发生时，责任人，特别是管理人员，要充分认识和利用这个客观规律，找出造成差错的真实原因，不能把差错全归因于人员责任心不强，而一贯地采取从严处罚。2）机务维护人员对可能出差错的地方不能掉以轻心，存在侥幸心理，即使是概率非常小的失误。3）找出任何有可能发生差错的地方，消除隐患的根源或加以有效的防范措施，方能避免事故的发生。
3.2 SHEL模型和PEAR模型
SHEL的名称来自软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）、人（liveware）。其中人是这个模型的中心，软件、硬件和环境等其他要素都必须围绕人来展开。人与软件、人与硬件、人与环境和人与其他人之间的相匹配的条件是该模型的主要研究对象。如果这四个方面中任何一个不匹配，就容易发生差错。
PEAR模型的名称来源于其四个组成部分的首字母：人（People）、环境（Environment）、动作（Actions）、资源（Resources），该模型以做这项工作的人、他们工作的环境、他们执行的动作、完成工作所需求的资源四个模块来研究人为因素。
SHEL模型和PEAR模型在研究机务人为差错上，其本质上是一致的。两个模型里人的因素和环境的因素是相一致的。PEAR模型里的资源因素和SHEL模型里的软件、硬件因素相对应。SHEL模型里人与各个界面间的配合与PEAR模型里的动作因素可以相对应。
两个模型都可以作为航空维修中人为因素研究的简单框架，展示了影响人们工作的多种人为因素。从两个模型理论中，我们可以得出：1）人，即机务维修者，是航空维修的主体和核心，公司的机务安全体系应着重考虑执行工作的人，包括人的身体、生理、心理和社会心理因素。各种计划和措施的制定及实施要充分考虑到员工的特点，合理分配人员结构，合理分配工作任务和工作时间。2）机务维护工作的环境不理想，在夜间、露天和恶劣天气条件下工作十分频繁。机务维护人员的健康、工作效率和工作质量直接受温度、湿度、清洁度、照明、噪声、工作空间等的影响。人为差错在环境不理想情况下发生概率较大，公司应该以人为本，持续改善工作环境，改进劳防用品，从而降低人为差错的发生率。同时，机务维护需要依靠工作程序、工卡、安全检查单等软件和工具工装、设施、飞机本身等硬件资源，合理准确的软件和适用的硬件是安全无误完成工作的前提。因此完善软硬件资源是提高工作质量的重要途径。3）机务维护工作是通过一系列连续的动作来完成工作。清晰地理解工作程序和文件、正确地使用工具设备是圆满完成工作的前提。培训是有效提高员工动作熟练的基本手段，应该加强机务人员的专项技能和操作培训、项目管理培训、工作程序培训等，提升员工的基本素质，才能保证工作的质量与安全。
3.3 圆盘漏洞理论和事故链理论
圆盘理论认为当“人、机、料、法、环”五大因素都存在缺陷，而且缺陷同时发生时，事故就会发生。事故链理论可解释为“事故是由许多因素共同引起的，每个因素像链条的各个环节，只有当各个环节连在一起时，事故才能发生”。这两个理论大同小异，都告诉我们，每个方面的小差错都不容忽视，我们应该在每个方面减少差错发生的可能性。在机务维护工作中，在人为因素上，我们应该做好自检、互检、专检工作，通过互相提醒、互相检查来减少差错的发生，并设置专门质量保障人员进行检查。用概率论来解释，如果每个人从事某项工作出差错的概率是1%，则通过互检，两人同时出错的概率是0.01%，而通过专检，三个人同时出错的概率则降低到0.000 1%。
4 结束语
总之，要真正杜绝人为差错，保证飞行安全，需要始终坚持“安全第一，预防为主”的方针，从细节入手，防微杜渐。在实际的机务维护工作中，运用人为因素理论，以人为本，完善硬件、软件、环境和人员之间的关系，真正做到“人的本质安全”，从而提高航空运输业的安全运行水平。
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篇12
航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。
1.2航空公司安全信息的预处理
航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。
1.3航空公司安全信息的传输
经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。
1.4航空公司安全信息的处理
安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。
1.5航空公司安全信息的存储
航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。
1.6航空公司安全信息的反馈
航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。
2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计
通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。
篇13
民用航空项目是民用航空制造业发展的关键，随着社会不断进步，人们对民用航空工作人员提出更高技术的工作要求。因此相应人员，需借助现代技术，强化民用航空专业知识吸收，根据民用航空制造业发展现状，及时了解当前存在的风险问题，及时处理好安全隐患，这为安全风险管理工作提供有效参考。
1当前民用航空安全管理存在的不足
缺乏安全意识：部分人员自身缺乏对安全管理的高度重视，未意识到安全管理体系构建的意义，比如在日常管理中，某监管人员未及时树立正确的安全控制意识，未形成安全管理思维，因此在平时监管中，无法为管理工作提供专业化的安全管理意见，无法运用安全意识指导风险管理工作，这影响民用航空安全管理质量[1]。专业指导不到位：监管人员没有发挥出应有的监督作用，平时管理的过程中，未第一时间发现部门工作存在的不足，无法及时给予基层人员引导意见。当基层人员遇到问题，管理人员没有对其进行专业引导，对基层人员的思想教育不够，造成安全事故出现。技术水平有待提升：管理人员在日常工作中不能及时掌握专业化的安全管理知识，没有主动学习安全管控知识的意识，片面化的以为，安全管理需要基层人员共同努力，只要大家一致努力就可避免隐患发生，自身掌握的专业内容不足。
2民用航空安全管理体系构建及风险管理措施
2.1构建安全管理机制
体现风险管控的权威性，根据民用航空工作现状，及时构建有效的安全监控体系，以此实现对基层人员的有效约束和控制，进一步提高隐患排查能力。科学的管控民用航空的风险问题，及时展开安全评估工作，主要对各项工作涉及到的风险、危险程度等进行科学分析，提高基层对民用航空管理工作的高度重视[2]。加强风险管控建设，制定完善的风险排查机制，加大对安全隐患的排查能力，比如在风险问题检查环节，严格按照规范化流程进行风险控制，还要注意法律风险，科学评估可能发生的隐患问题。增强人员的安全意识，将管控制度完善与安全管理平台建设结合起来，使其在民用航空发展中发挥出很好的安全控制作用，以联动机制调动人员参与风险管控的积极性，便于全面把握管理工作的要点[3]。
2.2强化风险检查
定期开展风险排查活动，以专项活动的形式扩大风险排查范围，以此提高全部人员的安全意识。认真排查财务管理中的风险，对各项成本控制、资金投入等的风险问题进行重点分析，以有限的资金广泛开展财务管理活动，强化成本管控，确保民用航空的健康运行。积极分析市场风险，考虑民用航空在市场上发展的潜力，结合实际情况考虑行业发展的主要趋势，注重分析管理中的资源成本和人员因素，了解各项资源对管理工作起到的作用，以便有计划的推进安全管控工作。
2.3安全管控的案例
某民用航空为提高人员的安全意识，制定安全事故演习制度，通过演习形式增强人员对安全管理工作的认同感。分析飞机着陆中的安全隐患，从网络了解近几年发生的飞机坠机事件，明确飞行部所处的环境和温度要求，根据安全管理现状，完善隐患排查制度，同时将班组人员与基层人员组织起来，定期进行安全隐患专项检查[4]。积极落实主体责任，引导基层人员打牢安全生产基础，加强日常工作监管，积极执行安全管控措施，构建安全管理、定期演习、培训教育等为一体的管理体系，让员工加强对民用航空安全知识的了解，同时利用大屏幕展示飞机坠机的事故现场，播放飞行中安全管控的过程及相应图片，注重管理理论与实践的结合，从而让安全文化深入人心，增强安全管理效果。
3结束语
综上所述：本文以某民用航空为例，通过介绍安全管理问题提高人员的安全意识，然后分析安全管理体系构建与安全管理的主要措施，通过将管理理论有培训教育相结合，提升安全管控效果。在管理过程中要注意：需以人员安全为主，及时展开安全评估工作，以专项活动的形式扩大风险排查范围，分析管理中的资源成本和人员因素，落实主体责任，从而深化民用航空安全管控。
参考文献：
[1]杨舟,范丹红.基于D-S证据理论的民用航空情报原始资料上报工作风险评价和安全对策研究[J].安全与环境学报,2018,18(02):628-635.
[2]刘俊杰,赵永正,张丽娟.基于知识地图的民用航空安全信息事件分析[J].安全与环境学报,2018,18(02):640-645.
