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航空安全论文:国际民用航空安全法律特征论文
一、恐怖主义的概念
当今，人们每天从报刊和网上可以看到，国际恐怖主义已成为最常见的字眼之一；打开电视，血淋淋的恐怖事件几乎是每日新闻节目经常的内容。根据国际社会提供的信息，近千个国际恐怖组织正躲在世界的阴暗角落，进行着爆炸、劫机、袭击、暗杀、绑架等勾当。国际恐怖主义已成为21世纪的政治瘟疫，是当今世界一大公害，对国际社会的和平、安全与秩序构成了巨大威胁，它严重危害世界亿万人民的生命财产安全，使他们承受着巨大的心理压力。国际恐怖主义已成为世界经济发展的障碍。恐怖主义的一些热点地区使投资者望而生畏，许多公司不得不慎重选择经营范围和贸易对象，也使旅游顾客减少，经济受到严重影响。“恐怖”在汉语中通常是指一种心态，也就是恐惧、害怕。恐怖主义与恐怖活动不是一回事。恐怖活动作为人类冲突的一种表现，有悠久的历史。中国古代的荆柯刺秦王，古罗马的恺撤被刺，都是历史上著名的恐怖事件。
恐怖主义的概念来源于“恐怖”。一般来说，恐怖活动有政治与非政治之分。比较常见的劫持人质、绑架、勒索、爆炸，如果是个人针对个人，目的在于报复和勒索，应该是非政治行为；如果行为者的打击对象是一个国家的政府或社会，目的是迫使该政府做本来不会做的事，如释放政治犯或改变政策，则这种行为就属于政治行为了。为了进行研究分析，我们可以作出这样的定性：即非政治性的恐怖活动属一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活动则可能成为恐怖主义，是一种政治现象，从而构成了所谓的“恐怖的体制”，即有“制度”、“组织”、“主义”等含义。因此，孤立的、偶然的行为，即使带有政治性，也不是恐怖主义，只能算是恐怖活动。恐怖主义应是一种有组织、有制度、有目的的恐怖活动。
什么是恐怖主义？什么是恐怖主义犯罪？关于恐怖主义的概念，尽管恐怖主义在人类社会已经肆虐了两千多年，正式使用恐怖主义的概念也已经有两百余年的历史，但是正如联合国关于《打击国际恐怖主义的措施》A定义1条指出：“自从1972年联合国首次研究国际恐怖主义以来，国际社会一直未能就‘国际恐怖主义’一词的含义达成普遍一致的看法”。至目前为止，“国际恐怖主义”作为一种政治现象，尽管国内外的研究层出不穷，但还没有形成一个比较统一的看法和能被普遍接受的定义。然而，对构成这一概念的一些基本要素是中外学者基本上所一致认同的：
（一）恐怖主义涉及暴力使用或暴力威胁。几乎每一种恐怖主义的定义都认为恐怖主义是一种暴力行为，恐怖主义的暴力是蓄意的。一些组织性较强、目的性明确的恐怖组织通过他们所策划的暴力事件，将他们的主张和意图传达给特定的群体。因此，恐怖组织与一般的刑事犯罪不同，他们不仅注重策划暴力事件活动，更注重这种暴力事件所形成的社会影响。“东突”恐怖势力的一些组织在其纲领中明确提出，要“走武装斗争道路”、“在人口集中的地区制造各种恐怖活动”，并宣称要在幼儿园、医院、学校等场所制造恐怖气氛。他们不仅在中国境内搞恐怖活动，还在国外制造恐怖暴力事件，与国际恐怖势力有着密切的联系。
（二）恐怖主义的暴力活动具有隐蔽性。有组织的恐怖活动，具有较强的隐蔽性。如美国“9.11”事件，恐怖主义分子就显得十分隐蔽，从组织、策划、训练爆炸飞行员到实施劫机爆炸等一系列活动，都在非常严密隐蔽的情况下进行，使警方未能获取情报。由于恐怖主义分子袭击的目标范围宽、不特定，因此使它变得很难对付。
（三）恐怖主义的受害者具有象征价值。恐怖主义的袭击对象不是随意挑选的。这些目标之所以被选中，是因为他们的身份、所在地点、活动，象征着恐怖分子想要袭击的东西。1984年，英国首相撤切尔夫人在其下榻的饭店遭到爱尔兰共和军的袭击，这是因为撤切尔夫人代表了英国对爱尔兰共和军的强硬路线。
（四）恐怖主义分子希望引起公众注意。恐怖主义分子的暴力活动不仅仅是为了恐吓或杀害直接受害者，其更重要的意图在于影响更大范围的人群。通过电视、广播电台、报纸等新闻媒介的报道，恐怖主义分子的行为会引起世界的注意。其目的在于改变公众观点，让世人注意到他们的存在，公开宣传自己的主张，对政府施加压力。
（五）恐怖主义组织的行为一般具有政治目的，也有经济目的。恐怖主义具有政治目的，一是指有些组织、团体为达到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段为特征的行为方式；二是有的恐怖组织鼓吹以暴力手段改变社会的政治思潮。恐怖主义组织除了政治目的外，也有经济目的，或者说不排除其经济目的。他们一方面为了达到自己的政治目的，另一方面也为了殓财聚集力量。如本。拉丹的恐怖组织，他们通过各种手段和渠道，在全世界聚集了几十亿美元的财力，实施其恐怖主义的活动。
国际恐怖主义是当代世界上国家、政治、经济、民族、宗教间各种尖锐复杂矛盾的综合产物，是国际政治斗争的一种特殊形式。恐怖主义是一种有目的的、突发的暴力行为；恐怖主义通过暴力事件来造成社会影响，并以暴力威胁的方式实现其主张；恐怖主义的暴力事件具有政治性和经济性；恐怖主义与人类社会道德及正常的法律秩序相违背，是一种有组织的犯罪行为。
二、惩治危害国际民用航空犯罪的国际法律文件
为了有效地打击危害国际民用航空安全犯罪，特别是劫机恐怖犯罪在联合国、国际民用航空组织的主持下相继召开了一系列的国际航空法外交大会，专门就制定有关防止和惩处危害国际民航安全的国际公约进行讨论。经过不断的努力，逐步形成了一系列预防和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件即国际公约，并确立了相应的国际刑法原则、规则及制度。
根据笔者学习、研究国际刑法及公约所掌握的情况，从现有的国际法律文件看，直接或者涉及到预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件主要有以下10个：
（一）1945年6日26日订于旧金山，1945年10月24日生效的《联合国宪章》。《联合国宪章》在前言中指出：“集中力量，以维护国际和平及安全”。宗旨指出：“维护国际和平及安全；并为此目的：采取有效集体办法、以防止且消除对于和平之威胁，制止侵略行为或其他和平之破坏；并以和平方法且依正义及国际法之原则，调整或解决足以破坏和平之国际争端或情势”。
（二）1963年9月14日订于东京，于1969年12月4日生效的《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约》（简称《东京公约》）。该公约于1979年2月12日对我国生效。该公约主要是为了解决在国际民用航空器上犯罪的刑事管辖权问题，避免产生刑事管辖权的漏洞或空白。为此，公约从立法管辖和司法管辖两方面对航空器上的犯罪进行了规定。
（三）1970年12月16日订于海牙，1971年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）。该公约于1980年10月10日对我国生效。《东京公约》虽然对劫持航空器的问题也作了一些规定，如该公约第十一条第1款规定：“如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制”。但是，这个规定不够明确，没有指明非法劫持航空器即构成犯罪，更没有制定具体的惩罚规则，因而在后来60年代末劫机浪潮蔓延到世界范围时，国际社会普遍感到《东京公约》的明显不足，认为有必要专门针对劫持航空器的犯罪行为制定一个新的国际公约。于是，在国际民航组织的指定下，1969年成立了准备起草新的法律文件的专门小组，1970年3月在国际民航组织本部所在地蒙特利尔召开的法律委员会第17次会议上，拟出了新公约即《关于制止非法劫持航空器的公约》的草案，同年12月，在海牙外交会议上经修改后获得通过。
（四）1971年9月23订于蒙特利尔，1973年1月26日生效的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。本公约于1980年10月10日对我国生效。由于《海牙公约》只专门针对空中劫持的犯罪行为，而实际上还有一些危害国际民用航空的严重犯罪行为尚未规定进去，因此，处理此类犯罪就没有国际刑法的依据。就在国际民航组织正在草拟《海牙公约》时，1970年2月21日同24小时，就发生了两起犯罪分子向飞机秘密放置炸弹引起空中爆炸事件。这使得国际社会进一步意识到只有一个《海牙公约》还不足以有效地惩治各种危害民用航空安全的犯罪行为，还需要制定一个内容更广的国际公约。因此，1970年9月，在伦敦召开了国际民航组织法律委员会第18次会议，拟出了公约草案。1971年9月，在蒙特利尔外交会议上，产生了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。
（五）1979年12月18日订于纽约，1983年6月生效的《反对劫持人质国际公约》。由于劫持民航飞机并把乘客作为人质以及其他劫持人质的案件经常发生，严重危害国际公共秩序和公民人身自由与安全，引起了国际社会的严重关切，迫切需要在各国之间加强国际合作，采取有效的措施，制订明确的规则，以防止作为国际恐怖主义的表现的一切劫持人质行为，并对犯此种罪行者予以起诉和惩罚。联合国大会于1979年12月18日通过了《反对劫持人质国际公约》。该公约于1993年1月26日对我国生效。
（六）1988年2月24日订于蒙特利尔，1989年8月6日生效的《制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书于1989年8月6日对我国生效。1971年9月23日签订的《蒙特利尔公约》虽然较之《海牙公约》，扩大了罪行范围，使其包括“在飞行中”的航空器内所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器内所犯罪行；既包括直接针对航空器本身的罪行，也包括针对航空设备的罪行。但该公约没能将犯罪分子危害机场安全的犯罪行为包括进去。如1973年8月，在希腊雅典机场，正当旅客排队经过安检而登机过程中，两名恐怖分子投掷手榴弹，当场炸死5人、炸伤55人。为了弥补这个缺陷，1988年2月24日，国际社会又在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》，将危害国际民用航空机场安全的暴力行为宣布为一种国际犯罪。
（七）1990年第八届联合国预防犯罪和罪犯待遇大会通过了《联合国打击国际恐怖主义措施》。该措施C条第5款明确规定：“应在国际、区域和双边等各级制定预防恐怖主义暴力的国际合作有效措施。这些措施包括：公检法之间的合作；在负责执法和刑事司法的各机构内加强一体化合作，适当注意维护基本人权；列入在执法和刑事司法各级进行国际刑事合作的办法；加强教育和培训执法人员，使其了解预防犯罪和国际刑事合作的办法，包括开办国际刑事和比较刑法及诉讼法的专门培训班，作为法律教育及专业和司法培训的一部分；以及通过宣传媒介制作普遍教育和提高民众认识的节目，使公民认识到恐怖主义暴力的各种危险”。F条第13款规定：“对恐怖主义暴力的预防和控制，取决于各国之间开展有效的相互合作和协助，以收集检控或引渡罪犯所需的证据”。这是“采取适当、协调和一致行动打击国际恐怖主义的宝贵指导方针”。
（八）由第52届联大于1997年12月15日通过，2001年5月23日生效的《制止恐怖主义爆炸的国际公约》，2001年12月12日对我国生效。该《公约》由序言和24条正文组成，界定了恐怖主义爆炸罪的定义。规定各缔约国应当在国内法律上将恐怖主义爆炸行为作为国内犯罪予以规定；规定了缔约国对恐怖主义爆炸案的刑事管辖范围，缔约国如果不将国内发现的有恐怖主义爆炸行为的犯罪嫌疑人引渡给有关国家，则必须对该犯罪嫌疑人进行起诉，规定了对恐怖主义爆炸罪不适用政治犯不引渡的原则等。该《公约》是人类历史上及时个专门打击恐怖主义爆炸活动的国际法律文件。我国刑法关于爆炸罪和组织、领导、参加恐怖活动组织罪等规定，与《公约》内容一致。我国在加入该《公约》时，对《公约》的第二十条第1款保留，不受该款约束。
（九）1999年12月9日，联合国制定了《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》。2001年11月12日我国政府签署了该《公约》。从总体上说，我国《刑法》内容与该《公约》的规定是相一致的。2001年12月29日，第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，使有关惩处恐怖犯罪内容的条款更完善、更明确，加大了打击恐怖主义犯罪的力度。新修改的我国《刑法》及时百二十条后增加一条，作为及时百二十条之一：
“资助恐怖活动组织或者实施恐怖活动的个人的，处五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剥夺政治权利，并处罚金；情节严重的，处五年以上有期徒刑，并处罚金或者没收财产”。“单位犯前款罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依照前款的规定处罚”。
（十）2001年11月12日，联合国安理会通过《全球努力打击恐怖主义的宣言》。《宣言》重申：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。《宣言》强调：要打击国际恐怖主义这一祸害，必须采取持久、的办法，需要有联合国所有会员国的积极参与，彼此合作，并按照联合国宪章和国际法采取相关措施。
三、涉及危害国际民用航空安全罪的具体犯罪
根据上述10个有关预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件的规定，我们可以看出，危害国际民用航空安全罪并不是一个具体的罪名，而是有关破坏国际航空秩序、危害国际航空安全的这一类犯罪涉及的总称。具体它涉及以下4种罪：1、劫持航空器罪（《海牙公约》）；2、暴力危及飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；3、危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）；4、劫持人质罪（《反对劫持人质国际公约》）。
下面，对上列几种犯罪分别阐述：
（一）劫持航空器罪，又称空中劫持罪、劫持飞机罪。是指行为人以暴力、暴力相威胁或者其他恐吓方式，非法劫持或者控制飞行中的民用航空器的行为。1963年的《东京公约》曾规定：“如航空器内有人使用暴力或暴力威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采用此类行为者，缔约国应采取一切适当措施，恢复与保持合法机长对航空器的控制”。这个规定，虽然有缺陷，没有明确把空中劫持行为宣布为一种国际犯罪，但实际上已初步指出了空中劫持的法律概念，为惩治劫持航空器的犯罪奠定了基础。1970年的《海牙公约》发展了《东京公约》中的这一规定，明确指出：“凡在飞行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威胁，或者以任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为未遂，或者从事这种行为者或从事这种行为未遂的共犯，均构成犯罪”。
我国刑法对劫持航空器罪的规定与国际公约规定是一致的。第八届全国人民代表大会第五次会议修订的《中华人民共和国刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是从1992年12月28日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》的规定吸收改为刑法的具体规定的。修订前的刑法没有劫持航空器罪的规定。结合国际公约的有关条款及我国刑法121条的规定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪构成如下：
1本罪侵犯的客体是国际航空的正常秩序，即不特定多数旅客和机组人员的生命、健康、运载物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和财产安全。犯罪分子利用航空飞行的危险性和易受侵犯性，为达到犯罪目的，不惜以机组人员、乘客的生命安全和航空器的安全为代价，是一种严重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一种严重的国际恐怖活动，必须严加防范、从严惩处。犯罪对象只限于“正在飞行”和“使用中”的民用航空器，实践中多为民航客机。它既不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器，也不包括无人驾驶的航空器。所谓“正在飞行”和“正在使用”中，《蒙特利尔公约》明确具体规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中”。
2本罪在客观方面的表现是：（1）、用暴力、暴力威胁或任何其他恐吓方式，对航空器上的人员，特别是驾驶员、机组人员，实施殴打、伤害、恐吓等行为，迫使航空器改变航向或者行为人自己驾驶航空器，如美国“9.11”事件恐怖劫机分子就是亲自驾机撞击爆炸。（2）、上述犯罪的预备行为或未遂行为；（3）、帮助他人从事或准备上述犯罪的行为。此外，《海牙公约》指出：上述犯罪行为所针对的航空器还必须是其起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国的领土以外，否则便不是一种跨国性的国际犯罪，而是国内法意义上的犯罪了。笔者认为，该规定从国际恐怖劫机活动犯罪的实际情况看，有不完善或者说缺陷之处，比如美国发生的“911”事件，其飞机的起飞地点或实际降落地点均不是在该航空器登记国的领土以外，而属于美国国内法管辖，但实际上却是国际恐怖分子策划指挥的跨国性国际犯罪。联合国《全球努力打击恐怖主义的宣言》指出：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。该《宣言》本身十分明确地针对国际恐怖主义。因此，我们认为这也是对《海牙公约》的补充。也就是说国际恐怖主义行为，无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为，即国际犯罪。
3主观方面由直接故意构成，不论行为人出于什么目的、动机劫持航空器，都不影响本罪的成立。这是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国保障的。因此，对于那些以“政治避难”为名劫持航空器的，也应当依法定罪处罚。
4本罪的犯罪主体为一般主体。既可以由中国人构成，也可以由外国人或者无国籍人构成。犯罪主体可以是处在飞行中的航空器内的任何人。这其中既包括处在飞行中的航空器内的乘客，也包括该航空器的机组成员。即使是航空器上的合法机长，如果他违背航行目的，为实现某种犯罪目的而改变事先声明的航线，也可以构成劫持航空器罪。
根据《海牙公约》第7、第8条规定，如果在两个缔约国之间不存在引渡条约，对逃亡的劫机犯或嫌疑犯适用“或者引渡或者起诉”的原则。引渡或起诉两项义务都是强制性的义务，不过只能选择其中一项履行。
（二）危害航空器飞行安全罪。
鉴于劫持航空器犯罪的罪行的严重性，《海牙公约》已将其规定为独立的国际犯罪。所以，这里所说的危害航空器飞行安全罪，实际上是指非法劫持以外的其他危害国际民用航空安全的行为。这种行为最初在《东京公约》里得到的初步规定，后来在《蒙特利尔公约》里得以进一步具体化和专门化。
《蒙特利尔公约》及时条明确规定：
1、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯罪行为：
（甲）对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或（乙）破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或（丁）破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或（戊）传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。
2、任何人如果他从事下述行为，也是犯罪行为：
（甲）企图犯本条及时款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。
我国刑法第123条对此种犯罪规定为“暴力危及飞行安全罪”。比照《蒙特利尔公约》及时条的规定，我国刑法第123条规定的此类犯罪行为显得狭窄和笼统，执行起来比较难。比如该《公约》中关于“传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全”的规定，在实际执行中具有较强的操作性。
2001年12月29日，中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，对刑法第二百九十一条后增加一条，作为第二百九十一条之一：“投放虚假的爆炸性、毒害性、放射性、传染病病原体等物质，或者编造爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息，或者明知是编造的恐怖信息而故意传播，严重扰乱社会秩序的，处五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑”。从而，补充了我国刑法的缺陷。可见，我国刑法同国际刑法已经接轨，并逐步完善。
根据《蒙特利尔公约》的上述规定、其他公约有关规定以及我国刑法的规定，可对危害航空器飞行安全罪的构成要件作如下分析：
首先，本罪侵害的客体是国际民用航空的秩序与安全。其犯罪对象是飞行中或使用中的航空器。所谓“飞行中”，即《蒙特利尔公约》第二条第1款；所谓“使用中”即《蒙特利尔公约》第二条第2款。这里的航空器，也是指民用航空器，不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器和无人驾驶的航空器。
其次，本罪在客观方面可表现为下列行为：（1）对飞行中的航空器内的人实施可能危及航空器安全的暴力行为；（2）破坏或损坏使用中的航空器而使其不能飞行或危及其飞行安全的行为；（3）在使用中的航空器内放置具有破坏或损坏该航空器而使其无法飞行或危及其飞行安全的行为；（4）破坏或损坏航行设备或妨碍其操作以及危及飞行中的航空器安全的行为；（5）传达明知是虚假的情报从而危及飞行中的航空器安全的行为。除了实施上述任何一种行为可构成危害民用航空安全罪外，上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害民用航空安全罪。
再次，本罪在主观上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除间接故意。如果是由于工作上的失误或其他合法行为中的过失造成了危害国际民用航空安全的后果，不构成本罪。，本罪的主体可以是任何人，即任何实施了《蒙特利尔公约》及时条所列举的行为之一或几项者，均可构成本罪。
（三）危害国际民用航空机场安全罪。
根据《蒙特利尔公约补充议定书》的规定，危害国际民用航空机场安全罪是指行为人非法地故意地使用任何装置、物质或武器从事该补充议定书所禁止的危害国际民用航空机场安全的犯罪行为。根据该《补充议定书》第二条规定，这种行为主要表现为以下两种方式：
1非法地故意地使用任何装置、物质或武器，在为国际民用航空服务的机场上对人进行了暴力行为，造成或可能造成严重伤害或死亡；
2非法地故意地使用任何装置、物质或武器，毁坏或损害为国际民用航空服务的机场上的设备或停放在机场上未使用的航空器或使机场的服务陷入混乱状态，如果这种行为危及或可能危及该机场的安全。
上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害国际民用航空机场安全罪。
从上述规定可以看出，危害国际民用航空机场安全罪的犯罪构成：本罪侵犯的客体是国际民用航空机场的秩序与安全。其犯罪地点是为国际民用航空服务的机场。本罪的客观方面表现为行为人从事危及或可能危及国际民用航空机场安全的行为，具体来说，就是《补充议定书》所列举的两种行为方式之任何一种。本罪主观上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除间接故意。不论行为人出于何种动机，都不影响本罪的成立。本罪的主体可以是任何人。
对于此种犯罪行为，虽然我国刑法没有明确规定国际刑法规范中关于“危害国际民用航空机场安全罪”的罪名，但我国刑法的有关此方面的犯罪规定已经包含了国际刑法的规定，因此，应当按照相应的罪名来处理。《中华人民共和国刑法修正案（三）》对新修改的刑法第114条、115条关于危害公共安全罪的具体罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质等罪，应理解为能够“对号入座”。
（四）劫持人质罪。
联合国大会于1979年12月18日，通过了《反对劫持人质国际公约》。关于劫持人质罪的定议，该公约及时条规定：
1任何人如劫持或扣押并以杀死、伤害或继续扣押另一个人（以下称“人质”）为威胁，以强迫第三方，即某个国家、某个国际政府间组织、某个自然人或法人或某一群人，作或不作某种行为，作为释放人质的明示或暗示条件，即为犯本公约意义范围内的劫持人质罪行。2任何人（甲）劫持人质未遂，或者（乙）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事，也同样犯有本公约意义下的罪行。
该公约只适用于和平时期的劫持人质的罪行。该公约第十二条规定，它“不适用于1949年日内瓦各项公约及其附加议定书中所称的武装冲突中所进行的劫持人质行为，包括1977年及时号附加议定书及时条第4款所提到的武装冲突—即各国人民为行使《联合国宪章》和《关于各国依联合国宪章建立友好关系和合作的国际法原则宣言》所阐明的自决权利而进行的反抗殖民统治和外国占领以及反抗种族主义政权的武装冲突”。所以该公约只适用和平时期的劫持人质的罪行。至于战争时期扣留人质，根据日内瓦四公约关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（及时议定书与关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第二议定书）的规定，则构成战争罪，予以惩罚。
该公约的第十三条规定：“如果罪行仅发生在一个国家内，而人质和嫌疑犯都是该国国民，且嫌疑犯也是在该国领土内被发现的，本公约即不适用”。这就是说，该公约所指的劫持人质的罪行必须发生于两个或两个以上的国家，或者涉及两个或两个以上国家的国民。
《世界人权宣言》第三条规定：“人人有权享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人质的罪行不仅严重危害国际公共秩序，而且也是对基本人权的严重侵犯。
从国际上发生的案件分析，劫持人质的犯罪往往是有组织的犯罪。因此，对此类犯罪的既遂犯应严厉惩办，对其未遂犯和同谋犯也应予以惩罚。
本罪侵犯的客体是双重的，它既侵犯了国际公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的权利。其客观方面的表现为：（1）劫持人质并以杀死、伤害或继续扣押为威胁，强迫第三方作或不作某种行为；（2）劫持人质的未遂行为；（3）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事。本罪的主体是一般主体，即自然人（个人或犯罪组织的成员）。本罪的主观方面表现为直接的故意。
该公约明确规定：“对任何犯劫持人质罪行者必须予以起诉或引渡”。也就是说，劫持人质犯罪行为，不论其发生在世界上哪个角落，都应受到法律的惩处。而决不能让其漏网消遥法外。
我国刑法虽没有明确规定“劫持人质罪”的专门条款，但对国际刑法关于“劫持人质罪”的规定，已体现在刑法有关条款之中，如劫持航空器罪、绑架罪等。在对劫持航空器罪处罚中，将本罪作为一个整体犯罪来处理，也就是说行为人在劫持航空器的过程中，为实现其犯罪目的而使用暴力手段，将乘客或者机组人员杀害或者伤害，应当将杀人、伤害等行为作为量刑的情节，以劫持航空器罪从重处罚，而不应定劫持航空器罪和故意杀人罪或者故意伤害罪，实行数罚并罚。如绑架罪中“绑架他人作为人质”，是指出于政治性目的，逃避追捕或者要求司法机关释放罪犯等其他目的，劫持他人作为人质。
航空安全论文:国际航空安全犯罪理论论文
[内容提要]当前，国际恐怖活动遍及全球，国际恐怖主义犯罪急剧增加，严重威胁着国际和平与安全。危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪。国际法上规定危害国际航空安全犯罪这一类犯罪的国际条约主要有四个，据此，对该罪进行分类并确定罪名：劫持航空器罪、危害航空器飞行安全罪和破坏国际航空机场安全罪。国际条约确立了对该罪的普遍管辖权并处以严厉刑罚，排除了“政治犯不引渡原则”的适用。我国在保护国际航空安全的刑法实践中，我国民用航空法详细规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。我国1997年刑法具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
[关键词]国际恐怖主义犯罪，危害，国际航空安全，犯罪，航空器
国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日，联合国大会通过决议，设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年，该委员会还设立了工作小组，处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作，以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪，但是，国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称，其中，危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪，美国9.11恐怖事件就是一个例证。
国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。
一、危害国际航空安全犯罪的立法背景
早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2）
1963年制定的《东京公约》，是及时个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念及时次出现在国际条约中。
《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了高潮，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国保障以严厉刑罚惩治这类犯罪。
《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同24小时里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。
《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。
但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。
二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类
上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。
美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关国际航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）。可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关国际航空的犯罪。
于是，我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害国际航空罪。（5）也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。（6）根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。
在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学
者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。（7）也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪（8）。这种观点，虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。
也有的学者划分为三个罪名：其一，将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二，将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三，将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。（9）根据这种分类，对照公约的规定，妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。
有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公约》）；其二，危害航空器飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；其三，危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）。（10）
笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一，《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是：使用暴力或暴力威胁方法，劫持、控制飞行中的航空器。据此，将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二，《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是：对飞行中航空器上的人员使用暴力，危害航空器安全的行为；破坏使用中的航空器的行为；破坏航行设施的行为；传递假消息，危害航空安全的行为。综上犯罪行为，归根到底，是危害国际民用航空器的飞行安全。据此，将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三，《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是：在国际机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定，该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此，可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。
三、危害国际航空安全犯罪的构成特征
危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器，是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此，早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定，用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定，本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意，过失不能构成本罪。
（一）劫持航空器罪的构成特征
本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指：一。根据《东京公约》第1条第3款的规定，是指从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止。二。根据《海牙公约》第3条的规定，是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机舱门以卸载时止；航空器被迫降落时，在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前，均被视为仍在飞行中。可见，《海牙公约》对“飞行中”的界定，比《东京公约》的范围大。
其客观方面表现为：一。使用武力或武力威胁，非法干预，劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁，或者以任何其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为的任何未遂行为；凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。
（二）危害航空器飞行安全罪的构成特征
本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”，其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器，根据《蒙特利尔公约》第2条的规定，是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止；该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见，《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪，而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。
其客观方面表现为：一。对飞行中航空器上的人实施暴力行为，危害该航空器安全的；二。破坏使用中的航空器，或者致使航空器损坏，使其无法飞行或危害其飞行安全的；三。在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质，或者造成其损坏使其无法飞行的，或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的；四。破坏或损坏航行设施，或扰乱其工作，危害飞行中航空器安全的；五。传送明知是虚假的消息，危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。
（三）破坏国际航空机场安全罪的构成特征
本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。为国际航空服务的机场上的人员；二。为国际航空服务的机场上的设备；三。为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。
其客观方面表现为：使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为：一。在为国际民用航空服务的机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；二。破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚
（一）本罪的刑事管辖权
关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。
（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。
《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或长期居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或长期居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或长期居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。
（2）公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》及时次提出了“或引渡或起诉”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。
所谓“或引渡或起诉”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的法律依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。
（二）本罪的惩罚和性质
《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。
应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为起诉目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。
五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别
在英语中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（airpiracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。
所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）
二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、经济等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）
六、我国保护国际航空安全的刑法实践
由于历史的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。
我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡保障后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。
基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。
（一）我国民用航空法的立法实践
1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。
（1）关于劫持航空器的规定
第191条，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）
（2）关于危害航空器飞行安全的规定
第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的
，依照刑法及时百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法及时百零六条的规定追究刑事责任。（17）
第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法及时百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法及时百一十条的规定追究刑事责任。
第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法及时百五十八条的规定追究刑事责任。
第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法及时百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法及时百一十条的规定追究刑事责任。
（3）关于破坏国际航空机场安全的规定
第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法及时百五十九条的规定追究刑事责任。
（4）其他危害国际航空安全运输的规定
第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法及时百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法及时百一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法及时百六十三条的规定追究刑事责任。
第194条，公共航空运输企业违反本法及时百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法及时百一十五条的规定追究刑事责任。
第199条，航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法及时百八十七条或者及时百一十四条的规定追究刑事责任。
（二）我国刑法的立法实践
1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。
（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。
（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具科学性。
航空安全论文:危害国际民用航空安全犯罪的法律特征
一、恐怖主义的概念
当今，人们每天从报刊和网上可以看到，国际恐怖主义已成为最常见的字眼之一；打开电视，血淋淋的恐怖事件几乎是每日新闻节目经常的内容。根据国际社会提供的信息，近千个国际恐怖组织正躲在世界的阴暗角落，进行着爆炸、劫机、袭击、暗杀、绑架等勾当。国际恐怖主义已成为21世纪的政治瘟疫，是当今世界一大公害，对国际社会的和平、安全与秩序构成了巨大威胁，它严重危害世界亿万人民的生命财产安全，使他们承受着巨大的心理压力。国际恐怖主义已成为世界经济发展的障碍。恐怖主义的一些热点地区使投资者望而生畏，许多公司不得不慎重选择经营范围和贸易对象，也使旅游顾客减少，经济受到严重影响。“恐怖”在汉语中通常是指一种心态，也就是恐惧、害怕。恐怖主义与恐怖活动不是一回事。恐怖活动作为人类冲突的一种表现，有悠久的历史。中国古代的荆柯刺秦王，古罗马的恺撤被刺，都是历史上著名的恐怖事件。
恐怖主义的概念来源于“恐怖”。一般来说，恐怖活动有政治与非政治之分。比较常见的劫持人质、绑架、勒索、爆炸，如果是个人针对个人，目的在于报复和勒索，应该是非政治行为；如果行为者的打击对象是一个国家的政府或社会，目的是迫使该政府做本来不会做的事，如释放政治犯或改变政策，则这种行为就属于政治行为了。为了进行研究分析，我们可以作出这样的定性：即非政治性的恐怖活动属一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活动则可能成为恐怖主义，是一种政治现象，从而构成了所谓的“恐怖的体制”，即有“制度”、“组织”、“主义”等含义。因此，孤立的、偶然的行为，即使带有政治性，也不是恐怖主义，只能算是恐怖活动。恐怖主义应是一种有组织、有制度、有目的的恐怖活动。
什么是恐怖主义？什么是恐怖主义犯罪？关于恐怖主义的概念，尽管恐怖主义在人类社会已经肆虐了两千多年，正式使用恐怖主义的概念也已经有两百余年的历史，但是正如联合国关于《打击国际恐怖主义的措施》A定义1条指出：“自从1972年联合国首次研究国际恐怖主义以来，国际社会一直未能就‘国际恐怖主义’一词的含义达成普遍一致的看法”。至目前为止，“国际恐怖主义”作为一种政治现象，尽管国内外的研究层出不穷，但还没有形成一个比较统一的看法和能被普遍接受的定义。然而，对构成这一概念的一些基本要素是中外学者基本上所一致认同的：
（一）恐怖主义涉及暴力使用或暴力威胁。几乎每一种恐怖主义的定义都认为恐怖主义是一种暴力行为，恐怖主义的暴力是蓄意的。一些组织性较强、目的性明确的恐怖组织通过他们所策划的暴力事件，将他们的主张和意图传达给特定的群体。因此，恐怖组织与一般的刑事犯罪不同，他们不仅注重策划暴力事件活动，更注重这种暴力事件所形成的社会影响。“东突”恐怖势力的一些组织在其纲领中明确提出，要“走武装斗争道路”、“在人口集中的地区制造各种恐怖活动”，并宣称要在幼儿园、医院、学校等场所制造恐怖气氛。他们不仅在中国境内搞恐怖活动，还在国外制造恐怖暴力事件，与国际恐怖势力有着密切的联系。
（二）恐怖主义的暴力活动具有隐蔽性。有组织的恐怖活动，具有较强的隐蔽性。如美国“9.11”事件，恐怖主义分子就显得十分隐蔽，从组织、策划、训练爆炸飞行员到实施劫机爆炸等一系列活动，都在非常严密隐蔽的情况下进行，使警方未能获取情报。由于恐怖主义分子袭击的目标范围宽、不特定，因此使它变得很难对付。
（三）恐怖主义的受害者具有象征价值。恐怖主义的袭击对象不是随意挑选的。这些目标之所以被选中，是因为他们的身份、所在地点、活动，象征着恐怖分子想要袭击的东西。1984年，英国首相撤切尔夫人在其下榻的饭店遭到爱尔兰共和军的袭击，这是因为撤切尔夫人代表了英国对爱尔兰共和军的强硬路线。
（四）恐怖主义分子希望引起公众注意。恐怖主义分子的暴力活动不仅仅是为了恐吓或杀害直接受害者，其更重要的意图在于影响更大范围的人群。通过电视、广播电台、报纸等新闻媒介的报道，恐怖主义分子的行为会引起世界的注意。其目的在于改变公众观点，让世人注意到他们的存在，公开宣传自己的主张，对政府施加压力。
（五）恐怖主义组织的行为一般具有政治目的，也有经济目的。恐怖主义具有政治目的，一是指有些组织、团体为达到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段为特征的行为方式；二是有的恐怖组织鼓吹以暴力手段改变社会的政治思潮。恐怖主义组织除了政治目的外，也有经济目的，或者说不排除其经济目的。他们一方面为了达到自己的政治目的，另一方面也为了殓财聚集力量。如本。拉丹的恐怖组织，他们通过各种手段和渠道，在全世界聚集了几十亿美元的财力，实施其恐怖主义的活动。
国际恐怖主义是当代世界上国家、政治、经济、民族、宗教间各种尖锐复杂矛盾的综合产物，是国际政治斗争的一种特殊形式。恐怖主义是一种有目的的、突发的暴力行为；恐怖主义通过暴力事件来造成社会影响，并以暴力威胁的方式实现其主张；恐怖主义的暴力事件具有政治性和经济性；恐怖主义与人类社会道德及正常的法律秩序相违背，是一种有组织的犯罪行为。
二、惩治危害国际民用航空犯罪的国际法律文件
为了有效地打击危害国际民用航空安全犯罪，特别是劫机恐怖犯罪在联合国、国际民用航空组织的主持下相继召开了一系列的国际航空法外交大会，专门就制定有关防止和惩处危害国际民航安全的国际公约进行讨论。经过不断的努力，逐步形成了一系列预防和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件即国际公约，并确立了相应的国际刑法原则、规则及制度。
根据笔者学习、研究国际刑法及公约所掌握的情况，从现有的国际法律文件看，直接或者涉及到预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件主要有以下10个：
（一）1945年6日26日订于旧金山，1945年10月24日生效的《联合国宪章》。《联合国宪章》在前言中指出：“集中力量，以维护 国际和平及安全”。宗旨指出：“维护国际和平及安全；并为此目的：采取有效集体办法、以防止且消除对于和平之威胁，制止侵略行为或其他和平之破坏；并以和平方法且依正义及国际法之原则，调整或解决足以破坏和平之国际争端或情势”。
（二）1963年9月14日订于东京，于1969年12月4日生效的《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约》（简称《东京公约》）。该公约于1979年2月12日对我国生效。该公约主要是为了解决在国际民用航空器上犯罪的刑事管辖权问题，避免产生刑事管辖权的漏洞或空白。为此，公约从立法管辖和司法管辖两方面对航空器上的犯罪进行了规定。
（三）1970年12月16日订于海牙，1971年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）。该公约于1980年10月10日对我国生效。《东京公约》虽然对劫持航空器的问题也作了一些规定，如该公约第十一条第1款规定：“如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制”。但是，这个规定不够明确，没有指明非法劫持航空器即构成犯罪，更没有制定具体的惩罚规则，因而在后来60年代末劫机浪潮蔓延到世界范围时，国际社会普遍感到《东京公约》的明显不足，认为有必要专门针对劫持航空器的犯罪行为制定一个新的国际公约。于是，在国际民航组织的指定下，1969年成立了准备起草新的法律文件的专门小组，1970年3月在国际民航组织本部所在地蒙特利尔召开的法律委员会第17次会议上，拟出了新公约即《关于制止非法劫持航空器的公约》的草案，同年12月，在海牙外交会议上经修改后获得通过。
（四）1971年9月23订于蒙特利尔，1973年1月26日生效的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。本公约于1980年10月10日对我国生效。由于《海牙公约》只专门针对空中劫持的犯罪行为，而实际上还有一些危害国际民用航空的严重犯罪行为尚未规定进去，因此，处理此类犯罪就没有国际刑法的依据。就在国际民航组织正在草拟《海牙公约》时，1970年2月21日同24小时，就发生了两起犯罪分子向飞机秘密放置炸弹引起空中爆炸事件。这使得国际社会进一步意识到只有一个《海牙公约》还不足以有效地惩治各种危害民用航空安全的犯罪行为，还需要制定一个内容更广的国际公约。因此，1970年9月，在伦敦召开了国际民航组织法律委员会第18次会议，拟出了公约草案。1971年9月，在蒙特利尔外交会议上，产生了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。
（五）1979年12月18日订于纽约，1983年6月生效的《反对劫持人质国际公约》。由于劫持民航飞机并把乘客作为人质以及其他劫持人质的案件经常发生，严重危害国际公共秩序和公民人身自由与安全，引起了国际社会的严重关切，迫切需要在各国之间加强国际合作，采取有效的措施，制订明确的规则，以防止作为国际恐怖主义的表现的一切劫持人质行为，并对犯此种罪行者予以起诉和惩罚。联合国大会于1979年12月18日通过了《反对劫持人质国际公约》。该公约于1993年1月26日对我国生效。
（六）1988年2月24日订于蒙特利尔，1989年8月6日生效的《制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书于1989年8月6日对我国生效。1971年9月23日签订的《蒙特利尔公约》虽然较之《海牙公约》，扩大了罪行范围，使其包括“在飞行中”的航空器内所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器内所犯罪行；既包括直接针对航空器本身的罪行，也包括针对航空设备的罪行。但该公约没能将犯罪分子危害机场安全的犯罪行为包括进去。如1973年8月，在希腊雅典机场，正当旅客排队经过安检而登机过程中，两名恐怖分子投掷手榴弹，当场炸死5人、炸伤55人。为了弥补这个缺陷，1988年2月24日，国际社会又在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》，将危害国际民用航空机场安全的暴力行为宣布为一种国际犯罪。
（七）1990年第八届联合国预防犯罪和罪犯待遇大会通过了《联合国打击国际恐怖主义措施》。该措施C条第5款明确规定：“应在国际、区域和双边等各级制定预防恐怖主义暴力的国际合作有效措施。这些措施包括：公检法之间的合作；在负责执法和刑事司法的各机构内加强一体化合作，适当注意维护基本人权；列入在执法和刑事司法各级进行国际刑事合作的办法；加强教育和培训执法人员，使其了解预防犯罪和国际刑事合作的办法，包括开办国际刑事和比较刑法及诉讼法的专门培训班，作为法律教育及专业和司法培训的一部分；以及通过宣传媒介制作普遍教育和提高民众认识的节目，使公民认识到恐怖主义暴力的各种危险”。F条第13款规定：“对恐怖主义暴力的预防和控制，取决于各国之间开展有效的相互合作和协助，以收集检控或引渡罪犯所需的证据”。这是“采取适当、协调和一致行动打击国际恐怖主义的宝贵指导方针”。
（八）由第52届联大于1997年12月15日通过，2001年5月23日生效的《制止恐怖主义爆炸的国际公约》，2001年12月12日对我国生效。该《公约》由序言和24条正文组成，界定了恐怖主义爆炸罪的定义。规定各缔约国应当在国内法律上将恐怖主义爆炸行为作为国内犯罪予以规定；规定了缔约国对恐怖主义爆炸案的刑事管辖范围，缔约国如果不将国内发现的有恐怖主义爆炸行为的犯罪嫌疑人引渡给有关国家，则必须对该犯罪嫌疑人进行起诉，规定了对恐怖主义爆炸罪不适用政治犯不引渡的原则等。该《公约》是人类历史上及时个专门打击恐怖主义爆炸活动的国际法律文件。我国刑法关于爆炸罪和组织、领导、参加恐怖活动组织罪等规定，与《公约》内容一致。我国在加入该《公约》时，对《公约》的第二十条第1款保留，不受该款约束。
（九）1999年12月9日，联合国制定了《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》。2001年11月12日我国政府签署了该《公约》。从总体上说，我国《刑法》内容与该《公约》的规定是相一致的。2001年12月29日，第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，使有关惩处恐怖犯罪内容的条款更完善、更明确，加大了打击恐怖主义犯罪的力度。新修改的我国《刑法》及时百二十条后增加一条，作为及时百二十条之一：
“资助恐怖活动组织或者实施恐怖活动的个人的，处五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剥夺政治权利，并处罚金；情节严重的，处五年以上有期徒刑，并处罚金或者没收财产”。“单位犯前款罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依照前款的规定处罚”。
（十）2001年11月12日，联合国安理会通过《全球努力打击恐怖主义的宣言》。《宣言》重申：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。《宣言》强调：要打击国际恐怖主义这一祸害，必须采取持久、的办法，需要有联合国所有会员国的积极参与，彼此合作，并按照联合国宪章和国际法采取相关措施。
三、涉及危害国际民用航空安全罪的具体犯罪
根据上述10个有关预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件的规定，我们可以看出，危害国际民用航空安全罪并不是一个具体的罪名，而是有关破坏国际航空秩序、危害国 际航空安全的这一类犯罪涉及的总称。具体它涉及以下4种罪：1、劫持航空器罪（《海牙公约》）；2、暴力危及飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；3、危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）；4、劫持人质罪（《反对劫持人质国际公约》）。
下面，对上列几种犯罪分别阐述：
（一）劫持航空器罪，又称空中劫持罪、劫持飞机罪。是指行为人以暴力、暴力相威胁或者其他恐吓方式，非法劫持或者控制飞行中的民用航空器的行为。1963年的《东京公约》曾规定：“如航空器内有人使用暴力或暴力威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采用此类行为者，缔约国应采取一切适当措施，恢复与保持合法机长对航空器的控制”。这个规定，虽然有缺陷，没有明确把空中劫持行为宣布为一种国际犯罪，但实际上已初步指出了空中劫持的法律概念，为惩治劫持航空器的犯罪奠定了基础。1970年的《海牙公约》发展了《东京公约》中的这一规定，明确指出：“凡在飞行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威胁，或者以任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为未遂，或者从事这种行为者或从事这种行为未遂的共犯，均构成犯罪”。
我国刑法对劫持航空器罪的规定与国际公约规定是一致的。第八届全国人民代表大会第五次会议修订的《中华人民共和国刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是从1992年12月28日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》的规定吸收改为刑法的具体规定的。修订前的刑法没有劫持航空器罪的规定。结合国际公约的有关条款及我国刑法121条的规定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪构成如下：
1本罪侵犯的客体是国际航空的正常秩序，即不特定多数旅客和机组人员的生命、健康、运载物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和财产安全。犯罪分子利用航空飞行的危险性和易受侵犯性，为达到犯罪目的，不惜以机组人员、乘客的生命安全和航空器的安全为代价，是一种严重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一种严重的国际恐怖活动，必须严加防范、从严惩处。犯罪对象只限于“正在飞行”和“使用中”的民用航空器，实践中多为民航客机。它既不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器，也不包括无人驾驶的航空器。所谓“正在飞行”和“正在使用”中，《蒙特利尔公约》明确具体规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中”。
2本罪在客观方面的表现是：（1）、用暴力、暴力威胁或任何其他恐吓方式，对航空器上的人员，特别是驾驶员、机组人员，实施殴打、伤害、恐吓等行为，迫使航空器改变航向或者行为人自己驾驶航空器，如美国“9.11”事件恐怖劫机分子就是亲自驾机撞击爆炸。（2）、上述犯罪的预备行为或未遂行为；（3）、帮助他人从事或准备上述犯罪的行为。此外，《海牙公约》指出：上述犯罪行为所针对的航空器还必须是其起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国的领土以外，否则便不是一种跨国性的国际犯罪，而是国内法意义上的犯罪了。笔者认为，该规定从国际恐怖劫机活动犯罪的实际情况看，有不完善或者说缺陷之处，比如美国发生的“911”事件，其飞机的起飞地点或实际降落地点均不是在该航空器登记国的领土以外，而属于美国国内法管辖，但实际上却是国际恐怖分子策划指挥的跨国性国际犯罪。联合国《全球努力打击恐怖主义的宣言》指出：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。该《宣言》本身十分明确地针对国际恐怖主义。因此，我们认为这也是对《海牙公约》的补充。也就是说国际恐怖主义行为，无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为，即国际犯罪。
3主观方面由直接故意构成，不论行为人出于什么目的、动机劫持航空器，都不影响本罪的成立。这是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国保障的。因此，对于那些以“政治避难”为名劫持航空器的，也应当依法定罪处罚。
4本罪的犯罪主体为一般主体。既可以由中国人构成，也可以由外国人或者无国籍人构成。犯罪主体可以是处在飞行中的航空器内的任何人。这其中既包括处在飞行中的航空器内的乘客，也包括该航空器的机组成员。即使是航空器上的合法机长，如果他违背航行目的，为实现某种犯罪目的而改变事先声明的航线，也可以构成劫持航空器罪。
根据《海牙公约》第7、第8条规定，如果在两个缔约国之间不存在引渡条约，对逃亡的劫机犯或嫌疑犯适用“或者引渡或者起诉”的原则。引渡或起诉两项义务都是强制性的义务，不过只能选择其中一项履行。
（二）危害航空器飞行安全罪。
鉴于劫持航空器犯罪的罪行的严重性，《海牙公约》已将其规定为独立的国际犯罪。所以，这里所说的危害航空器飞行安全罪，实际上是指非法劫持以外的其他危害国际民用航空安全的行为。这种行为最初在《东京公约》里得到的初步规定，后来在《蒙特利尔公约》里得以进一步具体化和专门化。
《蒙特利尔公约》及时条明确规定：
1、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯罪行为：
（甲）对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或（乙）破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或（丁）破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或（戊）传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。
2、任何人如果他从事下述行为，也是犯罪行为：
（甲）企图犯本条及时款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。
我国刑法第123条对此种犯罪规定为“暴力危及飞行安全罪”。比照《蒙特利尔公约》及时条的规定，我国刑法第123条规定的此类犯罪行为显得狭窄和笼统，执行起来比较难。比如该《公约》中关于“传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全”的规定，在实际执行中具有较强的操作性。
2001年12月29日，中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，对刑法第二百九十一条后增加一条，作为第二百九十一条之一：“投放虚假的爆炸性、毒害性、放射性、传染病病原体等物质，或者编造爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息，或者明知是编造的恐怖信息而故意传播，严重扰乱社会秩序的，处五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑”。从而，补充了我国刑法的缺陷。可见，我国刑法同国际刑法已经接轨，并逐步完善。
根据《蒙特利尔公约》的上述规定、其他公约有关规定以及我国刑法的规定，可对危害航空器飞行安全罪的构成要件作如下分析：
首先，本罪侵害的客体是国际民用航空的秩序与安全。其犯罪对象是飞行中或使用中的航空器。所谓“飞行中”，即《蒙特利尔公约》第二条第1款；所谓“使用中”即《蒙特利尔公约》第二条第2款。这里的航空器，也是指民用航空器，不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器和无人驾驶的航空器。
其次，本罪在客观方面可表现为下列行为：（1）对飞行中的航空器内的人实施可能危及航空器安全的暴力行为；（2）破坏或损坏使用中的航空器而使其不能飞行或危及其飞行安全的行为；（3）在使用中的航空器内放置具有破坏或损坏该航空器而使其无法飞行或危及其飞行安全的行为；（4）破坏或损坏航行设备或妨碍其操作以及危及飞行中的航空器安全的行为；（5）传达明知是虚假的情报从而危及飞行中的航空器安全的行为。除了实施上述任何一种行为可构成危害民用航空安全罪外，上述行为的 未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害民用航空安全罪。
再次，本罪在主观上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除间接故意。如果是由于工作上的失误或其他合法行为中的过失造成了危害国际民用航空安全的后果，不构成本罪。，本罪的主体可以是任何人，即任何实施了《蒙特利尔公约》及时条所列举的行为之一或几项者，均可构成本罪。
（三）危害国际民用航空机场安全罪。
根据《蒙特利尔公约补充议定书》的规定，危害国际民用航空机场安全罪是指行为人非法地故意地使用任何装置、物质或武器从事该补充议定书所禁止的危害国际民用航空机场安全的犯罪行为。根据该《补充议定书》第二条规定，这种行为主要表现为以下两种方式：
1非法地故意地使用任何装置、物质或武器，在为国际民用航空服务的机场上对人进行了暴力行为，造成或可能造成严重伤害或死亡；
2非法地故意地使用任何装置、物质或武器，毁坏或损害为国际民用航空服务的机场上的设备或停放在机场上未使用的航空器或使机场的服务陷入混乱状态，如果这种行为危及或可能危及该机场的安全。
上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害国际民用航空机场安全罪。
从上述规定可以看出，危害国际民用航空机场安全罪的犯罪构成：本罪侵犯的客体是国际民用航空机场的秩序与安全。其犯罪地点是为国际民用航空服务的机场。本罪的客观方面表现为行为人从事危及或可能危及国际民用航空机场安全的行为，具体来说，就是《补充议定书》所列举的两种行为方式之任何一种。本罪主观上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除间接故意。不论行为人出于何种动机，都不影响本罪的成立。本罪的主体可以是任何人。
对于此种犯罪行为，虽然我国刑法没有明确规定国际刑法规范中关于“危害国际民用航空机场安全罪”的罪名，但我国刑法的有关此方面的犯罪规定已经包含了国际刑法的规定，因此，应当按照相应的罪名来处理。《中华人民共和国刑法修正案（三）》对新修改的刑法第114条、115条关于危害公共安全罪的具体罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质等罪，应理解为能够“对号入座”。
（四）劫持人质罪。
联合国大会于1979年12月18日，通过了《反对劫持人质国际公约》。关于劫持人质罪的定议，该公约及时条规定：
1任何人如劫持或扣押并以杀死、伤害或继续扣押另一个人（以下称“人质”）为威胁，以强迫第三方，即某个国家、某个国际政府间组织、某个自然人或法人或某一群人，作或不作某种行为，作为释放人质的明示或暗示条件，即为犯本公约意义范围内的劫持人质罪行。2任何人（甲）劫持人质未遂，或者（乙）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事，也同样犯有本公约意义下的罪行。
该公约只适用于和平时期的劫持人质的罪行。该公约第十二条规定，它“不适用于1949年日内瓦各项公约及其附加议定书中所称的武装冲突中所进行的劫持人质行为，包括1977年及时号附加议定书及时条第4款所提到的武装冲突—即各国人民为行使《联合国宪章》和《关于各国依联合国宪章建立友好关系和合作的国际法原则宣言》所阐明的自决权利而进行的反抗殖民统治和外国占领以及反抗种族主义政权的武装冲突”。所以该公约只适用和平时期的劫持人质的罪行。至于战争时期扣留人质，根据日内瓦四公约关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（及时议定书与关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第二议定书）的规定，则构成战争罪，予以惩罚。
该公约的第十三条规定：“如果罪行仅发生在一个国家内，而人质和嫌疑犯都是该国国民，且嫌疑犯也是在该国领土内被发现的，本公约即不适用”。这就是说，该公约所指的劫持人质的罪行必须发生于两个或两个以上的国家，或者涉及两个或两个以上国家的国民。
《世界人权宣言》第三条规定：“人人有权享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人质的罪行不仅严重危害国际公共秩序，而且也是对基本人权的严重侵犯。
从国际上发生的案件分析，劫持人质的犯罪往往是有组织的犯罪。因此，对此类犯罪的既遂犯应严厉惩办，对其未遂犯和同谋犯也应予以惩罚。
本罪侵犯的客体是双重的，它既侵犯了国际公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的权利。其客观方面的表现为：（1）劫持人质并以杀死、伤害或继续扣押为威胁，强迫第三方作或不作某种行为；（2）劫持人质的未遂行为；（3）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事。本罪的主体是一般主体，即自然人（个人或犯罪组织的成员）。本罪的主观方面表现为直接的故意。
该公约明确规定：“对任何犯劫持人质罪行者必须予以起诉或引渡”。也就是说，劫持人质犯罪行为，不论其发生在世界上哪个角落，都应受到法律的惩处。而决不能让其漏网消遥法外。
我国刑法虽没有明确规定“劫持人质罪”的专门条款，但对国际刑法关于“劫持人质罪”的规定，已体现在刑法有关条款之中，如劫持航空器罪、绑架罪等。在对劫持航空器罪处罚中，将本罪作为一个整体犯罪来处理，也就是说行为人在劫持航空器的过程中，为实现其犯罪目的而使用暴力手段，将乘客或者机组人员杀害或者伤害，应当将杀人、伤害等行为作为量刑的情节，以劫持航空器罪从重处罚，而不应定劫持航空器罪和故意杀人罪或者故意伤害罪，实行数罚并罚。如绑架罪中“绑架他人作为人质”，是指出于政治性目的，逃避追捕或者要求司法机关释放罪犯等其他目的，劫持他人作为人质。
航空安全论文:浅议打击危害国际航空安全犯罪的理论
摘要:国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日,联合国大会通过决议,设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年,该委员会还设立了工作小组,处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作,以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪,但是,国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制,反而,愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称,其中,危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪,美国9.11恐怖事件就是一个例证。
关键词：国际恐怖主义 国际法
国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个:其一,1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》);其二,1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》);其三,1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。以上三个公约,被我国学者称为“三个反劫机公约”;此外,还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足,规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。
一、危害国际航空安全犯罪的立法背景早在1969年,联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年,联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会,专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下,分别制订了上述公约。
1963年制定的《东京公约》,是及时个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的,因为在当时,劫机事件还只是在局部区域内发生,劫机犯罪问题并不十分突出,因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此,公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后,在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下,公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此,《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念,并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上,《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。但是,《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础,使劫持航空器的概念及时次出现在国际条约中。
《东京公约》开放签字以后,劫机犯罪仍然逐年增加,特别是60年代末,劫机事件漫延到全世界,劫机犯罪达到了高潮,仅1968年一年中就发生了30起,1969年竟发生了91起劫机案件,引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是,在联合国的敦促下,1970年12月1日,国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议,并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式,同时,公约第2条还规定,各缔约国保障以严厉刑罚惩治这类犯罪。
《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器,但是,危害国际航空安全的犯罪无处不在,世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪,甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性,《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初,正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时,在2月21日的同24小时里,连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件,震撼了整个国际社会。于是,国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空(非法劫机之外)的公约草案,即后来的《蒙特利尔公约》草约。
《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作,惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为,使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式,弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪,以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。
但是,《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场
上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足,为了防止、制止和惩处这类犯罪行为,国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式,旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。
二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名,而只是规定了某些行为为犯罪行为,并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此,各国在国内立法时,对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同,我国学术界的理论观点也莫衷一是。
美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》(英文版)一书中并没有确定具体罪名,而是统称其为“有关国际航空的犯罪”(crimes relating to international air communications)。可见,巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名,即有关国际航空的犯罪。
于是,我国学者的早期着作受巴西奥尼的影响,将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为,并将罪名确定为危害国际航空罪。也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。根据以上观点所确定的罪名,以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为,从犯罪的分类来看,显然太为庞杂,而事实上,每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。
在我国,有的学者以该类罪名为罪名,在论述该犯罪时又分为二罪。例如,有的学者认为:《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪,《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪。这种观点,虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪,但是,其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为,其分类也是有失偏颇的。
也有的学者划分为三个罪名:其一,将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二,将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三,将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。根据这种分类,对照公约的规定,妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。
有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公约》);其二,危害航空器飞行安全罪(《蒙特利尔公约》);其三,危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》)。
笔者比较赞同根
据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一,《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是:使用暴力或暴力威胁方法,劫持、控制飞行中的航空器。据此,将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二,《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是:对飞行中航空器上的人员使用暴力,危害航空器安全的行为;破坏使用中的航空器的行为;破坏航行设施的行为;传递假消息,危害航空安全的行为。综上犯罪行为,归根到底,是危害国际民用航空器的飞行安全。据此,将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三,《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是:在国际机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定,该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此,可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。
三、危害国际航空安全犯罪的构成特征危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器,是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此,早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定,用于军事、海关和警察部门的航空器,应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定,本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意,过失不能构成本罪。
(一)劫持航空器罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正
在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指:一、根据《东京公约》第1条第3款的规定,是指从航空器为起飞而启动时起,到着陆滑跑完毕时止。二、根据《海牙公约》第3条的规定,是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,到打开任何一扇机舱门以卸载时止;航空器被迫降落时,在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前,均被视为仍在飞行中。可见,《海牙公约》对“飞行中”的界定,比《东京公约》的范围大。
其客观方面表现为:一、使用武力或武力威胁,非法干预,劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器,或将采取此类行为者。
二、以武力或武力威胁,或者以任何其他精神胁迫方式,非法劫持或控制该航空器,或者从事这类行为的任何未遂行为;凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。
(二)危害航空器飞行安全罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一、正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”,其规定与前罪相同。二、正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器,根据《蒙特利尔公约》第2条的规定,是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起,到任何降落后24小时止;该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见,《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪,而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。
其客观方面表现为:一、对飞行中航空器上的人实施暴力行为,危害该航空器安全的;二、破坏使用中的航空器,或者致使航空器损坏,使其无法飞行或危害其飞行安全的;三、在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质,或者造成其损坏使其无法飞行的,或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的;四、破坏或损坏航行设施,或扰乱其工作,危害飞行中航空器安全的;五、传送明知是虚假的消息,危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。
(三)破坏国际航空机场安全罪的构成特征本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一、为国际航空服务的机场上的人员;二、为国际航空服务的机场上的设备;三、为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。
其客观方面表现为:使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为:一、在为国际民用航空服务的机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;二、破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。
四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚(一)本罪的刑事管辖权关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上,规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。
(1)各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定,不排除依本国法行使的任何刑事管辖权;同时,各公约规定了各自的刑事管辖范围。《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为:航空器登记国;非航空器登记国,但是,该管辖权的行使,限于犯罪结果发生地,犯罪人、受害人的国籍国或长期居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为:航空器登记国;航空器降落地国;航空器承租人的主要营业地国或长期居住国;以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为:犯罪发生地国;航空器登记国;航空器降落地国;航空器承租人的主要营业地国或长期居住国;犯罪人所在国。可见,《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为,《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪,首当其冲的必然是犯罪地国。
(2)公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题,但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件,从而强化航空器登记国的管辖权,而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》及时次提出了“或引渡或起诉”的原则,《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。所谓“或引渡或起诉”的原则,首先,各缔约国间如有引渡条约的,则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行;如果没有引渡条约的,决定引渡时,公约可视为引渡的法律依据。其次,为了便于引渡起见,每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点,而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次,缔约国于嫌疑犯在其领土内时,如不予以引渡,则应毫无例外,并不得不当稽延,将案件交付主管
当局,以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。
(二)本罪的惩罚和性质《海牙公约》第2条,《蒙特利尔公约》第3条均明文规定,各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。
应当指出,危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则,但是,从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看,显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定,凡在其境内发现所称案犯的缔约国,如不将他引渡,则…必须毫无例外地为起诉目的,将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。可见,公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定,就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外,当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。
五、我国保护国际航空安全的刑法实践由于历史的原因,我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字;但是,我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》,除了对公约第24条第1款声明保留外,该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日,我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》,除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外,这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日,我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。
我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中,我国司法部门采取类推制度,但是,在处理国际劫机案件时,则陷于尴尬。1989年12月16日,中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国,根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定,向日本提出了引渡请求。但是,根据国际引渡法,提出引渡,必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪,显然不符合这一原则;而日本刑法采取的是罪行法定主义原则,根本排斥类推制度。因此,中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终,在我国作出同样的引渡保障后,按照互惠原则,我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。
基于我国刑法的这一缺憾,1992年12月28日,我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》,增补了劫持航空器罪。
(一)我国民用航空法的立法实践1995年10月30日,我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》,在第15章法律责任中,非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式,并规定对这些行为追究刑事责任。
(1)关于劫持航空器的规定。我国航空法第191条规定,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。
(2)关于危害航空器飞行安全的规定。我国航空法第192条规定,对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,依照刑法及时百零五条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法及时百零六条的规定追究刑事责任。第195条规定,故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品,足以毁坏该民用航空器,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,依照刑法及时百零七条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法及时百一十条的规定追究刑事责任。第196条规定,故意传递虚假情报,扰乱正常飞行秩序,使公私财产遭受重大损失的,依照刑法及时百五十八条的规定追究刑事责任。第197条规定,盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施,危及飞行安全,足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险,尚未造成严重后果的,依照刑法及时百零八条的规定追究刑事责任;造成严后后果的,依照刑法及时百一十条的规定追究刑事责任。
(3)关于破坏国际航空机场安全的规定。我国航空法第198条规定,聚众扰乱民用机场秩序的,依照刑法及时百五十九条的规定追究刑事责任。
(4)其他危害国际航空安全运输的规定。我国航空法第193条规定,违反本法规定,隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器,或者以非危险品品名托运危险品,尚未造成严重后果的,比照刑法及时百六十三条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法及时百
一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的,判处罚金,并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的,比照刑法及时百六十三条的规定追究刑事责任。第194条规定,公共航空运输企业违反本法及时百零一条的规定运输危险品的,由国务院民用航空主管部门没收违法所得,可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为,导致发生重大事故的,没收违法所得,判处罚金;并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法及时百一十五条的规定追究刑事责任。第199条规定,航空人员玩忽职守,或者违反规章制度,导致发生重大飞行事故,造成严重后果的,分别依照、比照刑法及时百八十七条或者及时百一十四条的规定追究刑事责任。
(二)我国刑法的立法实践1997年3月14日,我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪,具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
(1)劫持航空器罪。我国刑法第121条规定,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,处十年以上有期徒刑或者无期徒刑;致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的,处死刑。
(2)危害飞行安全罪。刑法第123条规定,对飞行中的航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,处五年以下有期徒刑或者拘役;造成严重后果的,处五年以上有期徒刑。
(3)破坏航空器罪。刑法第116条规定,破坏航空器,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑。
(4)破坏航空设施罪。刑法第117条规定,破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑。
综上规定,比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪,可见,我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定,无论是分类和定罪,还是犯罪的行为方式,更为详细、具体,更具科学性。
航空安全论文:航空安全信息管理研究与分析
一、航空安全信息的概念和分类
航空安全信息在整个航空领域的安全信息汇总，包括一般信息和特定航空信息，持续反馈航空活动中所发生的一切安全状况。经过航空理论体系的建立，航空系统运行过程中所产生的航空安全信息，对航空人员、装备等安全都有着不可替代的保护作用。安全信息主体因素一般有：航空器的机械设计制造；航空器的使用维修；航空器的空中管制信息以及天气环境、地下场务管理等。其分类可根据航空器的发展寿命进行分类：研制开发时期安全信息；投入生产时期安全信息；修理修缮时期安全信息和保障使用时期安全信息等。
二、航空安全信息及共享的重要性
当今世界航空领域对安全信息的收集、整理工作极其重视，研究和分析已发生的航空事故及事故征候等事实情况，尤其是以1974年底，美国一家航空公司因航班机组成员误读进近图，而采取了过早降落飞行高度，造成撞山坠机的空难事故。而另一架航空器也因犯同样错误，使本可以避免的事故再次发生。所以，建立信息报告系统，综合分析已发现的重要航空危险因素，寻找风险的源头，进行科学的评估，扩大安全防范范畴，制定针对性的安全监控，对航空人员进行安全培训，实现航空信息资源共享，有利于避免同类事故在空中重演。
三、航空安全信息管理的现状
分析近年来，我国大力推行航空安全信息管理体系的建设，对于每天接收到的空中交通信息，以及航空情报等动态变化的信息，运用安全风险评估及风险控制等手段，进行航空运行安全系统的测定。但在实施过程中，存在着一定程度的不足。
（一）安全信息的数量收集不充分，影响信息的性
、真实地采集反映航空状况的信息，是航空安全管理体系建立的重要保障，但目前现状显示还尚待改进。诸如：在空中交通管理信息数据库内架构的概念结构和逻辑结构，需要大量的空中交通通行状况信息；单依靠气象报文、卫星云图和雷达图像等手段收集处理航空气象信息还远远不够；同时，航空情报信息只停留在航空情报产品分析，对数据资料的情报服务还没有达到航空发展电子方式下的数据提供的要求，给航空安全信息风险评估、分析带来数量和质量上的问题，影响航空工作的展开。
（二）航空安全信息资源的互通及共享缺乏
我国的航空信息管理受到地域及各地企业的管理标准的限制，形成各自特色的信息资源管理模式，对于航空发展及有关航空环境、航空不安全风险的有效防患经验得不到广泛的互通，航空安全事故、航空事故危险源等重要预警信息得不到共享，严重浪费了我国航空信息的资源配置，妨碍了航空安全信息工作的进一步发展。
（三）缺乏对安全信息的有效分析
信息资料的收集是基础，但是要合理、有效地去利用这些信息资料，并加以科学的分析，制定出有时效的方案措施才是关键。对于航空信息的采集，类似简单的记录，机械地汇总等工作情形，与现代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。
四、航空安全信息管理的改进举措分析
航空安全信息管理体系的建立，有效防止航空飞行等事件的同类事故发生，提高航空单位对信息管理的重视程度以及各类人员对安全信息的知晓度，有计划、有步骤地部署航空信息管理工作，有着积极的作用。
（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的报告制度
完善安全信息的收集内容，及时有效地进入安全信息分析程序，保障安全信息的性与适用性，是对安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息资料只有在、及时的提供的前提下，较大能量地发挥其数据的有效性，为果断采取航空安全对策，有着不可忽视的作用。如果信息延迟申报，即使信息再精准、再，也是过迟的报告，已造成的损失也无法挽回。所以，建立信息报告管理制度，确定报告责任人，鼓励航空人员关注信息收集，及时上报各种对航空安全造成影响的有益信息，从而提高信息管理部门的工作效率，有效分析、整理出安全信息的变化曲线图，为制定相应对策提供有力的信息依据。
（二）搭建航空安全信息平台，实现资源共享
各个航空公司之间出于自身利益保护的目的，对部分航空安全信息进行封锁，使公司的利益不受损害。比如：飞行事故、地面事故，还有些不愿提及的航空飞行安全隐患，造成的公司形象受损，影响公司利益的事件，往往公司不愿被公开披露。因此，要建立航空安全信息平台，实现安全信息资源的共享，必须要有善于管理、有信用、有保密规范制度的第三方来组建这个平台，实现各航空公司之间信息资源共享，将不利于航空安全的信息披露出来，引起业界人士的普遍关注，提高对已出现的安全隐患事件的高度警惕，促进整个航空事业的健康发展。
（三）充分利用信息资源，进行信息分析
对、的信息报告，运用专业的理论分析、科学的管理方法，对安全信息资源的整合，合理构建安全风险监测及预测模型，是必不可少的工作。它将为实际工作使用提供方便，也成为消除航空安全隐患、降低安全风险系数的有力武器。
五、结束语
世界经济发展之迅猛，使得国际接轨的步伐也越来越矫健。我国航空安全信息管理要跟上这一节奏，发动从业人员的积极性，、真实地收集航空信息，组建强大的信息处理队伍，建立科学有效的信息共享平台，将安全风险隐患消灭在安全风险来临前夕，为我国的航空安全提供强有力的支持。
作者：董宗安 单位：中国国际航空股份有限公司运行控制中心
航空安全论文:航空安全信息管理分析
一、航空安全信息的概念和分类
航空安全信息在整个航空领域的安全信息汇总，包括一般信息和特定航空信息，持续反馈航空活动中所发生的一切安全状况。经过航空理论体系的建立，航空系统运行过程中所产生的航空安全信息，对航空人员、装备等安全都有着不可替代的保护作用。安全信息主体因素一般有：航空器的机械设计制造；航空器的使用维修；航空器的空中管制信息以及天气环境、地下场务管理等。其分类可根据航空器的发展寿命进行分类：研制开发时期安全信息；投入生产时期安全信息；修理修缮时期安全信息和保障使用时期安全信息等。
二、航空安全信息及共享的重要性
当今世界航空领域对安全信息的收集、整理工作极其重视，研究和分析已发生的航空事故及事故征候等事实情况，尤其是以1974年底，美国一家航空公司因航班机组成员误读进近图，而采取了过早降落飞行高度，造成撞山坠机的空难事故。而另一架航空器也因犯同样错误，使本可以避免的事故再次发生。所以，建立信息报告系统，综合分析已发现的重要航空危险因素，寻找风险的源头，进行科学的评估，扩大安全防范范畴，制定针对性的安全监控，对航空人员进行安全培训，实现航空信息资源共享，有利于避免同类事故在空中重演。
三、航空安全信息管理的现状分析
近年来，我国大力推行航空安全信息管理体系的建设，对于每天接收到的空中交通信息，以及航空情报等动态变化的信息，运用安全风险评估及风险控制等手段，进行航空运行安全系统的测定。但在实施过程中，存在着一定程度的不足。
（一）安全信息的数量收集不充分，影响信息的性
、真实地采集反映航空状况的信息，是航空安全管理体系建立的重要保障，但目前现状显示还尚待改进。诸如：在空中交通管理信息数据库内架构的概念结构和逻辑结构，需要大量的空中交通通行状况信息；单依靠气象报文、卫星云图和雷达图像等手段收集处理航空气象信息还远远不够；同时，航空情报信息只停留在航空情报产品分析，对数据资料的情报服务还没有达到航空发展电子方式下的数据提供的要求，给航空安全信息风险评估、分析带来数量和质量上的问题，影响航空工作的展开。
（二）航空安全信息资源的互通及共享缺乏
我国的航空信息管理受到地域及各地企业的管理标准的限制，形成各自特色的信息资源管理模式，对于航空发展及有关航空环境、航空不安全风险的有效防患经验得不到广泛的互通，航空安全事故、航空事故危险源等重要预警信息得不到共享，严重浪费了我国航空信息的资源配置，妨碍了航空安全信息工作的进一步发展。
（三）缺乏对安全信息的有效分析
信息资料的收集是基础，但是要合理、有效地去利用这些信息资料，并加以科学的分析，制定出有时效的方案措施才是关键。对于航空信息的采集，类似简单的记录，机械地汇总等工作情形，与现代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。
四、航空安全信息管理的改进举措分析
航空安全信息管理体系的建立，有效防止航空飞行等事件的同类事故发生，提高航空单位对信息管理的重视程度以及各类人员对安全信息的知晓度，有计划、有步骤地部署航空信息管理工作，有着积极的作用。
（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的报告制度
完善安全信息的收集内容，及时有效地进入安全信息分析程序，保障安全信息的性与适用性，是对安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息资料只有在、及时的提供的前提下，较大能量地发挥其数据的有效性，为果断采取航空安全对策，有着不可忽视的作用。如果信息延迟申报，即使信息再精准、再，也是过迟的报告，已造成的损失也无法挽回。所以，建立信息报告管理制度，确定报告责任人，鼓励航空人员关注信息收集，及时上报各种对航空安全造成影响的有益信息，从而提高信息管理部门的工作效率，有效分析、整理出安全信息的变化曲线图，为制定相应对策提供有力的信息依据。
（二）搭建航空安全信息平台，实现资源共享
各个航空公司之间出于自身利益保护的目的，对部分航空安全信息进行封锁，使公司的利益不受损害。比如：飞行事故、地面事故，还有些不愿提及的航空飞行安全隐患，造成的公司形象受损，影响公司利益的事件，往往公司不愿被公开披露。因此，要建立航空安全信息平台，实现安全信息资源的共享，必须要有善于管理、有信用、有保密规范制度的第三方来组建这个平台，实现各航空公司之间信息资源共享，将不利于航空安全的信息披露出来，引起业界人士的普遍关注，提高对已出现的安全隐患事件的高度警惕，促进整个航空事业的健康发展。
（三）充分利用信息资源，进行信息分析
对、的信息报告，运用专业的理论分析、科学的管理方法，对安全信息资源的整合，合理构建安全风险监测及预测模型，是必不可少的工作。它将为实际工作使用提供方便，也成为消除航空安全隐患、降低安全风险系数的有力武器。
五、结束语
世界经济发展之迅猛，使得国际接轨的步伐也越来越矫健。我国航空安全信息管理要跟上这一节奏，发动从业人员的积极性，、真实地收集航空信息，组建强大的信息处理队伍，建立科学有效的信息共享平台，将安全风险隐患消灭在安全风险来临前夕，为我国的航空安全提供强有力的支持。
作者：董宗安 单位：中国国际航空股份有限公司运行控制中心
航空安全论文:航空安全信息管理研究
航空安全信息是航空过程中所有行为方面的安全命脉，安全信息依据数据管理对航空行为进行有效地指挥，它是制定航空各项措施的最基本资源。掌握了的航空安全信息，也就掌握了航空安全管理生命线，主动地把控住了航空安全管理系统。
一、航空安全信息的概念和分类
航空安全信息在整个航空领域的安全信息汇总，包括一般信息和特定航空信息，持续反馈航空活动中所发生的一切安全状况。经过航空理论体系的建立，航空系统运行过程中所产生的航空安全信息，对航空人员、装备等安全都有着不可替代的保护作用。安全信息主体因素一般有：航空器的机械设计制造；航空器的使用维修；航空器的空中管制信息以及天气环境、地下场务管理等。其分类可根据航空器的发展寿命进行分类：研制开发时期安全信息；投入生产时期安全信息；修理修缮时期安全信息和保障使用时期安全信息等。
二、航空安全信息及共享的重要性
当今世界航空领域对安全信息的收集、整理工作极其重视，研究和分析已发生的航空事故及事故征候等事实情况，尤其是以1974年底，美国一家航空公司因航班机组成员误读进近图，而采取了过早降落飞行高度，造成撞山坠机的空难事故。而另一架航空器也因犯同样错误，使本可以避免的事故再次发生。所以，建立信息报告系统，综合分析已发现的重要航空危险因素，寻找风险的源头，进行科学的评估，扩大安全防范范畴，制定针对性的安全监控，对航空人员进行安全培训，实现航空信息资源共享，有利于避免同类事故在空中重演。
三、航空安全信息管理的现状分析
近年来，我国大力推行航空安全信息管理体系的建设，对于每天接收到的空中交通信息，以及航空情报等动态变化的信息，运用安全风险评估及风险控制等手段，进行航空运行安全系统的测定。但在实施过程中，存在着一定程度的不足。
（一）安全信息的数量收集不充分，影响信息的性
、真实地采集反映航空状况的信息，是航空安全管理体系建立的重要保障，但目前现状显示还尚待改进。诸如：在空中交通管理信息数据库内架构的概念结构和逻辑结构，需要大量的空中交通通行状况信息；单依靠气象报文、卫星云图和雷达图像等手段收集处理航空气象信息还远远不够；同时，航空情报信息只停留在航空情报产品分析，对数据资料的情报服务还没有达到航空发展电子方式下的数据提供的要求，给航空安全信息风险评估、分析带来数量和质量上的问题，影响航空工作的展开。
（二）航空安全信息资源的互通及共享缺乏我国的航空信息管理受到地域及各地企业的管理标准的限制，形成各自特色的信息资源管理模式，对于航空发展及有关航空环境、航空不安全风险的有效防患经验得不到广泛的互通，航空安全事故、航空事故危险源等重要预警信息得不到共享，严重浪费了我国航空信息的资源配置，妨碍了航空安全信息工作的进一步发展。
（三）缺乏对安全信息的有效分析
信息资料的收集是基础，但是要合理、有效地去利用这些信息资料，并加以科学的分析，制定出有时效的方案措施才是关键。对于航空信息的采集，类似简单的记录，机械地汇总等工作情形，与现代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。
四、航空安全信息管理的改进举措分析
航空安全信息管理体系的建立，有效防止航空飞行等事件的同类事故发生，提高航空单位对信息管理的重视程度以及各类人员对安全信息的知晓度，有计划、有步骤地部署航空信息管理工作，有着积极的作用。
（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的报告制度
完善安全信息的收集内容，及时有效地进入安全信息分析程序，保障安全信息的性与适用性，是对安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息资料只有在、及时的提供的前提下，较大能量地发挥其数据的有效性，为果断采取航空安全对策，有着不可忽视的作用。如果信息延迟申报，即使信息再精准、再，也是过迟的报告，已造成的损失也无法挽回。所以，建立信息报告管理制度，确定报告责任人，鼓励航空人员关注信息收集，及时上报各种对航空安全造成影响的有益信息，从而提高信息管理部门的工作效率，有效分析、整理出安全信息的变化曲线图，为制定相应对策提供有力的信息依据。
（二）搭建航空安全信息平台，实现资源共享
各个航空公司之间出于自身利益保护的目的，对部分航空安全信息进行封锁，使公司的利益不受损害。比如：飞行事故、地面事故，还有些不愿提及的航空飞行安全隐患，造成的公司形象受损，影响公司利益的事件，往往公司不愿被公开披露。因此，要建立航空安全信息平台，实现安全信息资源的共享，必须要有善于管理、有信用、有保密规范制度的第三方来组建这个平台，实现各航空公司之间信息资源共享，将不利于航空安全的信息披露出来，引起业界人士的普遍关注，提高对已出现的安全隐患事件的高度警惕，促进整个航空事业的健康发展。
（三）充分利用信息资源，进行信息分析
对、的信息报告，运用专业的理论分析、科学的管理方法，对安全信息资源的整合，合理构建安全风险监测及预测模型，是必不可少的工作。它将为实际工作使用提供方便，也成为消除航空安全隐患、降低安全风险系数的有力武器。
五、结束语
世界经济发展之迅猛，使得国际接轨的步伐也越来越矫健。我国航空安全信息管理要跟上这一节奏，发动从业人员的积极性，、真实地收集航空信息，组建强大的信息处理队伍，建立科学有效的信息共享平台，将安全风险隐患消灭在安全风险来临前夕，为我国的航空安全提供强有力的支持。
作者：董宗安 单位：中国国际航空股份有限公司运行控制中心
航空安全论文:航空安全犯罪
关键词:公共安全/危害航空/刑事制裁
内容提要:随着国际恐怖主义的再次猖獗，惩治恐怖活动的立法也日臻完善。恐怖活动往往以航空器作为目标，产生巨大的危害和影响。为了惩罚危害航空安全的犯罪，国际社会制定了一系列的公约，各国也在国内刑法中加强对此类恐怖活动惩罚的力度。我国刑法也同样规定了大批惩罚危害航空安全犯罪行为的条文，对惩罚此类恐怖活动具有很好的作用。但是，国内刑法学界对我国刑法所规定的航空器性质的理解，存在较为普遍的误解，影响了我国刑法的正确适用。
1.导言
自1903年12月美国莱特兄弟发明及时架飞机之后，飞机在近一个世纪的时间里得到了空前的发展。目前，它已成为国际交往中必不可少的便捷交通工具，使各国人民之间的时空距离大大缩短，在国际政治、经济、文化交往中起着极其重要的作用。然而，随着飞机向大型宽体与高速方向发展，加之航空运输国际性强，涉及面广，逐渐成为恐怖分子侵害的对象。在航空运输史上，最早危害民用航空的犯罪是1931年2月发生在秘鲁的劫持飞机事件。在此后的上世纪40年代和50年代，劫机事件虽时有发生，但均属于较为零星的叛逃者所为，且大都发生在东西欧之间。到上世纪60年代初期，由于美国与古巴之间的关系极度紧张，加勒比海地区曾出现了一股史无前例并带有浓重政治色彩的劫机事件。此次浪潮延续到上世纪70年代中期，长达15年之久，此种状况令美国朝野震惊，全世界为之瞠目。此后，劫机的范围逐渐从欧美逐步扩展至全世界，劫机也逐渐成为一种危害国际交往的恐怖主义罪行。特别是本世纪的“911”事件的发生，更让公众和当局认识了危害航空安全犯罪的恐怖性和严重性。
2.惩治危害国际航空罪国际公约
危害国际航空犯罪，严重侵害人身和财产安全，影响航班的经营，损害世界人民对民用航空安全的信任，甚至影响国家之间的正常外交关系，为世界各国人民所痛恨，也为有正义感和人道责任的政治集团所不齿。早在上个世纪，严厉惩治这种犯罪活动，已成为国际社会之共识。国际社会多次召开会议，商讨共同合作惩治与防范危害国际航空的犯罪活动，并签订一系列的国际公约。
2.1东京公约
1963年9月14日，由61个国家参加的东京国际航空法会议上签订了《关于在航空器内犯罪和其他某些行为的公约》，简称东京公约。该公约共7章26条，于1969年12月3日生效。其主要内容是：在航空器上实施任何触犯刑法之行为的任何人均适用本公约；确认航空器登记国对发生在航空器上的犯罪行为有优先管辖权；机长有权对机上犯罪者采取正当而必要的措施，以保障飞行安全；规定了非法劫持航空器的概念；规定航空器降落国有义务允许旅客与机组人员尽快继续其旅程，并将航空器及其所载货物交还给其合法所有人。
2.2海牙公约
东京公约虽然规定了非法劫持航空器的概念，但只是援引国际海洋法中关于海难救助的习惯法规则，重点不是惩治劫机犯罪，也没有规定对劫机罪行的特殊惩处规则。因此，在实际生活中并没有对危害国际航空的犯罪行为起到遏制作用。相反，1969至1970年，危害航空安全的犯罪却达到历史上的高潮。最引人注目的是1970年9月6日巴勒斯坦人民阵线游击队在1天之内劫持了4架从欧洲飞往纽约的国际航班。单纯的劫机犯罪也扩大为在地面直接攻击民航器和民航设施，炸毁飞机、危害人质以及进行财物和政治敲诈。触目惊心的恐怖事件，引起了国际社会的严重关注，也直接促使77国外交代表于1970年12月1日在海牙召开特别会议，讨论并通过了《制止非法劫持航空器公约》，简称海牙公约。该公约于1972年2月24日生效。海牙公约由前言和14条正文组成。其针对的对象主要是劫持航空器的行为。在内容上，明确规定了劫持航空器罪的构成要件，并宣布此种犯罪为国际罪行，各缔约国对劫机者享有普遍的刑事管辖权，实行“或引渡或起诉”的刑事追究原则。
2.3蒙特利尔公约
在危害国际航空的犯罪中，除劫机之外，还有毁坏航空器及航行设备，危害航空器安全的行为。最典型的表现是在航空器上预先安置爆炸物，造成机毁人亡的惨重后果。这种行为在上世纪60年代末70年代初也发展到严重的程度。例如1970年2月11日，就发生了瑞士和奥地利两架客机被炸事件，其中瑞士航空公司的客机在苏黎世起飞9分钟后在空中爆炸，机上47名人员全部罹难。国际民航组织在草拟海牙公约时，就准备制定惩治此类犯罪活动的国际公约。考虑到这种犯罪行为与劫机有所不同，便决定再单独拟定一个相应的公约。国际民航组织法律委员会于1971年9月8日在加拿大蒙特利尔市召开了由60个国家参加的国际会议，讨论并通过了《制止危害民用航空安全的非法行为公约》，简称蒙特利尔公约。该公约于1973年1月26日生效。
蒙特利尔公约共有正文16条，旨在惩治除劫机之外的其他危害航行安全的犯罪行为。除其所规定的犯罪行为有所扩大以及在此基础上的司法管辖原则有所创新外，其他内容大都和海牙公约相同。因此，有人将东京公约和海牙公约称为反劫机公约，而将蒙特利尔公约称为反毁机公约。
2.4《补充1971年9月23日在蒙特利尔签订的关于制止危害民用航空安全的非法行为公约的制止在国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(以下简称“议定书”)
鉴于袭击国际机场的事件时有发生，1988年2月9日，国际民航组织在蒙特利尔召开了由8个国家参加的航空法会议，讨论并通过了该议定书。议定书是对蒙特利尔公约的补充，重点是惩治袭击国际机场的非法暴力行为。
3.危害国际航空安全犯罪的行为类型
根据东京公约、海牙公约、蒙特利尔公约及其议定书的规定，本罪之客观行为可分为以下几种类型：
3.1劫持飞机
根据海牙公约之规定，劫持飞机是指以暴力、暴力威胁或其他恐吓方式，非法控制飞行中的航空器的行为。所谓“飞行中”，根据东京公约第1条第3项之规定，是指“从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止”的任何期间。后来为了扩大保护范围，海牙公约和蒙特利尔公约都对“飞行中”的涵义作了扩张的解释。海牙公约第3条第1款规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，均应被认为是在飞行中。航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。在这期间实施劫机行为，均构成犯罪。这种扩张解释实乃同劫机犯罪作斗争所必需。另外，四个公约对“航空器”也作了限制性的规定，即只是指民用航空器，而不包括供军事、海关或警察使用的航空器。这一限定，适用于危害国际航空犯罪中所有侵害航空器的场所。
3.2侵害航空器内人员
根据蒙特利尔公约的规定，对飞行中的航空器内的人实施足以危及该航空器安全的暴力行为，亦构成本罪。
3.3危害使用中的航空器
根据蒙特利尔公约的规定，这是指毁坏、损坏或在航空器内放置毁坏性物质，而致使该航空器无法飞行或危及其飞行安全的所有行为。所谓“使用中”，是对航空器保护范围的界定。根据蒙特利尔公约第2条第2项的规定：“航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止，均被认为在使用中，在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器在飞机中的整个期间。”即“使用中”的范围大大广于“飞行中”的外延。
3.4破坏航行设备、扰乱航行秩序
航行设备是指直接服务于航空器飞行的设施。在国际航空法中，航行设备均是指包括机场、无线电服务、气象服务等在内的几乎所有的地面服务设施。扰乱航行秩序，原来仅指扰乱通讯工作而言，从目前的形势看，也不排除扰乱航空港管理工作的行为。
3.5危害国际机场
这是蒙特利尔议定书中新确立的一种犯罪行为。行为人只要在国际机场上实施了足以危害民用航空安全的暴力行为，即可构成本罪。它主要是针对使用暴力袭击机场的恐怖活动。
3.6传递虚假情报
虚假情报，有可能直接导致飞行危险，或者改变原定航线，或者迫降于非预定地点，对航行安全构成威胁。美国、澳大利亚航空公司都曾遇到过用电话欺诈，谎称在机场或飞机上放置有炸弹而勒索钱财，迫使飞机紧急降落的事件。
4.我国刑法惩治危害航空安全犯罪的有关问题
我国签署了上述四个惩治危害航空安全犯罪的公约，并保障在国内法中予以贯彻。从我国刑法规定的内容来看，贯彻这些公约的条文包括：放火罪、爆炸罪、破坏交通工具罪、破坏交通设施罪、劫持航空器罪、暴力危及飞行安全罪、投放危险物质罪、以危险方法危害公共安全罪、投放虚假危险物质罪和编造、故意传播虚假恐怖信息罪等。我国刑法的这些规定，可以毫无遗漏地惩罚国际公约所规定的危害航空安全的犯罪行为，将国际公约的规定进行了的国内化。但是，在理解我国国内立法的规定时，理论界产生了一些争论，应当予以探讨。
如上所述，四个国际公约对“航空器”作了限制性的规定，即仅仅指民用航空器，而不包括供军事、海关或警察使用的航空器。那么，国内刑法中危害航空安全犯罪所侵害的对象是否也仅仅限于民用航空器呢？对此，有学者认为，我国刑法中的“航空器”也仅仅限于民用的。[1]这一观点虽然与国际公约保持了一致，却误读了我国刑法的规定，混淆了国际刑法与国内刑法的关系。本人认为，我国刑法中的“航空器”并没有限制，应当包括所有的航空器在内。其理由是：
其一，我国刑法并没有限定航空器的性质，在理解上不应当人为地进行没有意义的限制。
其二，解释我国刑法不能直接套用国际刑法的概念，应当注意国内刑法与国际刑法的区别。国际公约中将航空器限定为民用的，实属不得已而为之，是有其自己的背景和苦衷的。因为国际刑法中对犯罪采用的是普遍管辖原则，即任何国家均可以依据国内法对该行为进行追诉，这样就自然会产生不同国家在主权上的冲突。假如国际公约中将政府、军事的航空器也包含在内，就会产生争论，国际公约便很难被通过，况且，这种情况在实践中也根本不能予以贯彻。例如，劫持政府航空器的，在国际法上往往被认定为是政治犯，而政治犯不引渡是一个国际规则；如果两国交战时，一方人员劫持了对方的航空器而被认定为国际犯罪，其本身就是荒唐的，国家均可以依据普遍管辖对其进行刑事追究更是不可思议的。特别是涉及航空器的犯罪大多与恐怖主义有关，而不同国家对于恐怖主义的理解差距太大，很难达成统一意见，因此，国际社会才将一系列恐怖行为予以特别立法，回避恐怖主义等敏感问题。只有这样，不同国家才有可能在惩罚危害航空器问题上达成一致意见。这种回避的结果就是在制订公约时将航空器限定为民用的，对此，各国均能予以接受，国际公约才能顺利被通过。因此，国际公约不是不想惩罚危害政府、军用航空器的行为，而是其本身条件所限而不能。但是，国际公约上的这些障碍，在国内法中一概不存在，在处罚危害政府、军事航空器时既没有主权障碍，也没有引渡的问题，可以依照国内法直接予以惩处。
其三，国内刑法与国际刑法接轨，不是照搬国际刑法规定，而应当予以消化。坚持国内刑法中的“航空器”仅仅限于民用的学者所依据的是国内刑法应当与国际刑法保持一致。事实上这也是一种误解。对于我国缔结或者参加的国际公约，我国是应当在保障的范围内予以贯彻的。但是，贯彻国际公约决不是简单地照抄国际公约的内容，而是应当根据国内的情况予以消化。在国内立法消化时，只要国际刑法中所规定的犯罪行为在国内刑法中能够找到相应的处罚规范，无论罪名、罪状是否一致，均属于贯彻了国际公约。在处罚范围上，国内刑法规定必须将国际刑法的规定内容予以全部规定，不能有所遗漏。但是，国内刑法所处罚的范围是能够比国际刑法更加宽泛的，对于超出国际刑法规范的部分，是一个国家主权内的问题，既不影响国际公约的贯彻，也有效地处罚了相关的犯罪行为。
其四，从其他国家的国内法规定来看，到目前为止，并没有哪个国家将国内刑法中的航空器限定为民用的，而是包括所有的航空器在内。
综上所述，我国刑法中的航空器是不同于国际公约中的航空器的，对于危害政府、军用航空器的行为，应当直接按照刑法的相关规定定罪处罚。
航空安全论文:航空安全信息管理研究与分析
航空安全信息是航空过程中所有行为方面的安全命脉，安全信息依据数据管理对航空行为进行有效地指挥，它是制定航空各项措施的最基本资源。掌握了的航空安全信息，也就掌握了航空安全管理生命线，主动地把控住了航空安全管理系统。
一、航空安全信息的概念和分类
航空安全信息在整个航空领域的安全信息汇总，包括一般信息和特定航空信息，持续反馈航空活动中所发生的一切安全状况。经过航空理论体系的建立，航空系统运行过程中所产生的航空安全信息，对航空人员、装备等安全都有着不可替代的保护作用。安全信息主体因素一般有：航空器的机械设计制造；航空器的使用维修；航空器的空中管制信息以及天气环境、地下场务管理等。其分类可根据航空器的发展寿命进行分类：研制开发时期安全信息；投入生产时期安全信息；修理修缮时期安全信息和保障使用时期安全信息等。
二、航空安全信息及共享的重要性
当今世界航空领域对安全信息的收集、整理工作极其重视，研究和分析已发生的航空事故及事故征候等事实情况，尤其是以1974年底，美国一家航空公司因航班机组成员误读进近图，而采取了过早降落飞行高度，造成撞山坠机的空难事故。而另一架航空器也因犯同样错误，使本可以避免的事故再次发生。所以，建立信息报告系统，综合分析已发现的重要航空危险因素，寻找风险的源头，进行科学的评估，扩大安全防范范畴，制定针对性的安全监控，对航空人员进行安全培训，实现航空信息资源共享，有利于避免同类事故在空中重演。
三、航空安全信息管理的现状分析
近年来，我国大力推行航空安全信息管理体系的建设，对于每天接收到的空中交通信息，以及航空情报等动态变化的信息，运用安全风险评估及风险控制等手段，进行航空运行安全系统的测定。但在实施过程中，存在着一定程度的不足。
（一）安全信息的数量收集不充分，影响信息的性
、真实地采集反映航空状况的信息，是航空安全管理体系建立的重要保障，但目前现状显示还尚待改进。诸如：在空中交通管理信息数据库内架构的概念结构和逻辑结构，需要大量的空中交通通行状况信息；单依靠气象报文、卫星云图和雷达图像等手段收集处理航空气象信息还远远不够；同时，航空情报信息只停留在航空情报产品分析，对数据资料的情报服务还没有达到航空发展电子方式下的数据提供的要求，给航空安全信息风险评估、分析带来数量和质量上的问题，影响航空工作的展开。
（二）航空安全信息资源的互通及共享缺乏
我国的航空信息管理受到地域及各地企业的管理标准的限制，形成各自特色的信息资源管理模式，对于航空发展及有关航空环境、航空不安全风险的有效防患经验得不到广泛的互通，航空安全事故、航空事故危险源等重要预警信息得不到共享，严重浪费了我国航空信息的资源配置，妨碍了航空安全信息工作的进一步发展。
（三）缺乏对安全信息的有效分析
信息资料的收集是基础，但是要合理、有效地去利用这些信息资料，并加以科学的分析，制定出有时效的方案措施才是关键。对于航空信息的采集，类似简单的记录，机械地汇总等工作情形，与现代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。
四、航空安全信息管理的改进举措分析
航空安全信息管理体系的建立，有效防止航空飞行等事件的同类事故发生，提高航空单位对信息管理的重视程度以及各类人员对安全信息的知晓度，有计划、有步骤地部署航空信息管理工作，有着积极的作用。
（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的报告制度
完善安全信息的收集内容，及时有效地进入安全信息分析程序，保障安全信息的性与适用性，是对安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息资料只有在、及时的提供的前提下，较大能量地发挥其数据的有效性，为果断采取航空安全对策，有着不可忽视的作用。如果信息延迟申报，即使信息再精准、再，也是过迟的报告，已造成的损失也无法挽回。所以，建立信息报告管理制度，确定报告责任人，鼓励航空人员关注信息收集，及时上报各种对航空安全造成影响的有益信息，从而提高信息管理部门的工作效率，有效分析、整理出安全信息的变化曲线图，为制定相应对策提供有力的信息依据。
（二）搭建航空安全信息平台，实现资源共享
各个航空公司之间出于自身利益保护的目的，对部分航空安全信息进行封锁，使公司的利益不受损害。比如：飞行事故、地面事故，还有些不愿提及的航空飞行安全隐患，造成的公司形象受损，影响公司利益的事件，往往公司不愿被公开披露。因此，要建立航空安全信息平台，实现安全信息资源的共享，必须要有善于管理、有信用、有保密规范制度的第三方来组建这个平台，实现各航空公司之间信息资源共享，将不利于航空安全的信息披露出来，引起业界人士的普遍关注，提高对已出现的安全隐患事件的高度警惕，促进整个航空事业的健康发展。
（三）充分利用信息资源，进行信息分析
对、的信息报告，运用专业的理论分析、科学的管理方法，对安全信息资源的整合，合理构建安全风险监测及预测模型，是必不可少的工作。它将为实际工作使用提供方便，也成为消除航空安全隐患、降低安全风险系数的有力武器。
五、结束语
世界经济发展之迅猛，使得国际接轨的步伐也越来越矫健。我国航空安全信息管理要跟上这一节奏，发动从业人员的积极性，、真实地收集航空信息，组建强大的信息处理队伍，建立科学有效的信息共享平台，将安全风险隐患消灭在安全风险来临前夕，为我国的航空安全提供强有力的支持。
作者：董宗安
航空安全论文:航空安全信息管理对策优化研究
1民航安全信息概述
1.1民航安全信息组成
民航安全信息的组成一般分为3个部分。及时，航空数据：这些数据包括正常飞行状态下的人和飞机的数据；第二，事故数据；这些数据包括发生航空事故后经过调查和分析所得到的数据；第三，决策数据：指航空数据和事故数据的分析和处理结果，供管理层使用。
1.2民航安全信息的作用
1.2.1防止再次发生类似事故
通过信息的分析和共享，在航空公司内部进行交流和沟通，可分析事故原因，汲取经验教训，避免发生类似事故。
1.2.2把握未来安全走向
通过对生产运行及与不安全事件相关的数据信息进行分析与处理，可预测航空行业或航空公司未来的安全走向问题，找出航空系统中存在的薄弱点，进而提出针对性的解决对策，不断提升系统运行的安全系数。
1.2.3提高安全管理决策水平
安全信息管理对整个航空系统的运行状态影响很大，有效的管理是航空系统有序运转的内在动力，并能为决策者提供决策依据。依据安全管理信息，找到危险源，并在此基础上编制合理、具体的风险隐患消除策略，不断提升安全信息的性，最终将航空安全管理推向更高的层面。
1.2.4提高辨别危险源的能力
航空运行过程中的危险源是客观存在的，包括对人员生命安全的危险源、对机械设备可能造成损害的危险源等。这些危险源隐藏在整个系统中，是系统的薄弱环节。安全信息管理要求对事故进行调查和分析后，通过数据构建安全信息管理的危险源辨别能力。
2民航安全信息管理存在的问题
我国的航空事业飞速发展，航空安全信息管理工作也取得突破性成效，航空运行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而，与发达国家相比，我国的航空安全信息管理还存在很多问题，阻碍了安全管理工作水平的整体提升。
2.1收集的安全信息质量不高
安全信息收集是航空安全信息管理的及时个环节，它对最终的管理水平影响巨大。只有收集的安全信息、有效、，才能保障后续的信息管理工作能够有序实施。然而，现在的航空公司内部的信息收集体制尚未健全，在具体的管理工作中仍然存在纰漏，具体体现在以下几点。
2.1.1安全信息的类型不充足
航空安全信息需要的数据包括交通数据、气候数据、情报数据等，然而这些数据在具体的信息收集过程中往往不能收集，这样就不能满足航空运转的数据需求，也无法预测各种可能发生的安全风险。
2.1.2安全信息质量不高
航空公司内部的信息管理体制尚不健全，不能保障安全信息的质量，信息的不健全导致航空运转的具体情况不能被反映。
2.1.3安全信息不完整
信息的不完整对安全信息监管工作的制约很大，阻碍了信息管理的正常开展，增加了安全风险预测及事故防控工作的难度系数。信息不完整可能是由我国行业信息调查能力薄弱、技术手段相对落后造成的。例如较为常见的“鸟击”事件，分析以往出现的鸟击事件可知，撞击物种大多不确定，且无法确定鸟击高度、空间位置等基本信息。另外，在航空公司内部还没形成对尾流、跑道侵入等常见事故的预报系统，这阻碍了对相关问题的进一步研究，严重滞后于西方发达国家航空事业的发展水平。
作者：周宇霞 单位：上海飞机客户服务有限公司
航空安全论文:浅议人的因素在航空安全中的研究方法
【摘 要】 民航事业发展速度越来越快，管理和服务水平也越来越高，但是却给维修工作提出了挑战。民航系统和设备的技术不断提高，同时也提高了安全指数和经济效益，但是人的因素会导致事故，造成巨大损失。因此，研究民航安全中人因素这个选题，可以为培养民航工作人员的专业素质和心理素质提供参考，从而保障民航安全，方便人们出行。本文将概括民航安全中人的差错的类型，探讨研究人的因素对航空的影响，分析民航安全中人的因素的研究方法，从而保障民航的安全。
【关键词】 民航安全 人的因素 研究方法
飞机是最安全的交通工具，但也会发生空难事故，即便是“最安全的2015年”，仍有560人遇难。纵观历史，由人为因素，天气原因、机械故障以及其他不可预因素造成的死亡数量是威胁民航安全的关键因素，其中人的因素比重较大，各国开始重视研究民航安全中的人的因素。实际上，中国研究人的因素时间不长，探讨民航安全中人的因素的研究方法有重要意义，它可以推动民航飞行和维修工作的发展，还可以减少由于人的因素导致的安全事故，是保障民航安全的重要工作。
1 民航安全中由人的因素造成的差错类型
研究人的因素主要内容就是研究如何避免人为差错。人为差错是预期结果无法明确的一中因素，造成差错的原因与技术、科技和外部环境无关，纯粹是人为造成的。在航空领域，受人的因素的影响无法实现既定目标，或者令目标差强人意。目前的研究将人为差错分为两类：及时，缺少技能基础水平造成个人执行差错，航空人员在打算开展行动时，行动适当，但是执行不正确，无法实现既定目标，主要分为疏忽和失误两个方面；第二，由缺少规则和基础知识造成计划差错，航空人员在打算执行活动时，操作没有问题，但是行动不符合规则，从而造成失误[1]。
2 研究人的因素对民航的影响
2.1 提高民航管理和维修水平
研究人的因素，可以提高民航飞机设备的智能化水平，方便民航管理人员操作和管理，在发现问题时可以及时上报，保障及时维修，保障民航安全。
2.2 提高民航行业机组管理
在民航行业组织和管理过程中，将人的因素融入管理工作，加强管理，可以提高各环节人员的专业素质和操作规范程度，从而保障各项工作平稳运行，提高民航安全系数。
2.3 完善人为差错评估体系
研究民航安全中的人的因素的结果可以丰富人的因素的理论，提高对人的因素的重视，完善认为差错评估体系，做好预防工作以保障民航安全[2]。
3 民航安全中人的因素的研究方法
3.1 飞机设计考虑飞机驾驶员人的因素
根据对以往民航安全事故的分析发现，相当一部分的事故是飞机设计和功能与飞机驾驶员不匹配造成的。保障飞机正常飞行依靠的是飞机驾驶员，所以飞机设计各环节都要充分考虑飞机驾驶员的人的因素。研究过程中，要从理论上分析飞机机舱的设计各环节是否符合人的需求，各设备的开关是否符合人体力学等方面，找到不过渡损耗体力、保持意识清醒的方案。这个方法也要具体问题具体分析，以各民航的型号和承载量做依据。这个方面研究有很多种途径，如问卷调查法、评定量表法（CH方法）、工作负荷量表等，从人的主观因素和客观因素出发，减少设计方面问题对人造成的心理影响和操作错误。
3.2 注意分析人的失误的种类并加强理解
民航事故主要原因就是人的失误，也就是人的差错，上文已经对人的差错的类别做了概括，研究人的因素过程中一定要重点考虑这个方面。研究之前要认真分析以往由于人的失误的事故，总结概括人的失误的种类，并加强理解，然后再开展研究。研究发现，传统意义上分辨人的失误的种类主要有四种：及时，执行过程中失误或缺失；第二，运用哲学的分析方法对操作人员技能、规则和知识的水平做出综合判断；第三，从操作人员的思想意识上将人的失误进行分类；第四，结合操作人员操作前、操作过程总和操作结束后的失误分类。而上面四种方法都不能研究人的因素，所以最有效的方法是研究人的性。人的性研究方法是工业生产中尤其是核发展中的主要内容，主要的目的就是对人的失误量化分析，达到预测失误和减少失误的目的。将这个方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的，它可以分析人的失误的原因，将原因与可能发生的问题对应起来，从而提高预测能力，在相应问题上做好管理，保障民航安全。
3.3 运用先进技术实现用实况模拟方法研究人的因素
上文中提到的研究办法要基于原有事故研究和主观调查判断，在一定程度上有局限，如判读过渡会造成管理过于严格，不仅增加费用，也不利于提高人员的积极性，或者研究结果随机或判断不，则使研究没有意义，所以提高计算机技术水平，将其运用到民航安全人的因素研究中，增加设备的先进程度，实现实况模拟演练，然后再进行研究可以大大丰富研究范围。主要包括三个方面：及时，模拟民航飞机运行中的操作，通过运用模拟机技术，模拟各种天气情况或者恐怖袭击等来训练飞行员，；运用维修模拟软件，模拟飞机的各种故障状态进行排故等；第二，人体行为模拟器，这个技术目前广泛运用在航天工程中，要将它用到民航中；第三，失误模拟，模拟管理，观察人员在高强度工作时和空闲时的心理和生理反映，在那个时间段最容易处刑人的因素的失误，从而得到工作负荷程度值，保障工作中的安全[3]。
4 结语
总之，人的因素对民航安全有重要作用。这个研究在西方发达国家已经取得很大的成果，形成了完善的体系，中国在这个方面的研究还比较薄弱。虽然我国民航安全事故发生概率低，但是研究民航安全下的人的因素，可以早日实现零事故，而且还为商业航空、军事航空、海上航空等各领域的人的因素研究奠定基础，具有现实意义。
航空安全论文:浅析高性组织与航空安全管理体系
摘 要：随着科学技术手段的不断提高与应用，为我国的综合发展做出了积极的贡献的。交通产业作为人们日常生活中必不可少的重点产业，对于交通工具的创新与改革也成为了国内外相关学者所研究的基础课题。航空事业作为我国目前发展速度较快的交通工具产业之一，为人们的生活水平提高产生了十分积极的影响，而交通的便利也为各国之间的相互交流更加频繁，促进了世界一体化的发展。但是随着航空产业的快速发展，逐渐出现了一些由于管理不到位，从而发生的安全事故。这不仅为人们在乘坐飞机时具有一定的安全隐患，同时对于航空企业的发展也产生了一定程度的阻碍。
关键词：高性组织；航空安全管理；改善情况
0 前言
二十世纪以来，工业的快速发展促进了我国现代化工业水平的不断提升，航空产业作为交通产业中的重要组成部分，不仅为人们的日常生活提供了更多的交通方式，同时在军用领域中也被广泛的应用于各个国家之间。高性组织概念的提出，为各国之间的高危产业安全管理改革提供了有效的基础，而本文将主要分析在高性组织下建立的航空安全管理体系，为我国的航空产业发展提供有效的理论依据，促进企业的健康发展，为人们的人身安全提供基础的保障。
1 研究背景
随着人们生活水平的不断提高，对于自身的安全保障也提出了更高的要求。安全问题是我国在发展过程中一直以来重点关注的问题之一，安全及时也逐渐成为了我国许多高危产业发展过程中的主要原则。但在我国目前的大部分高危产业当中，对于安全事故的防范还远远不够，这不仅阻碍了企业的发展，同时也对我国人们的生命安全带来了一定的威胁[1]。航空产业是集技术、劳动与一身的综合性服务产业，作为交通运输行业中的主要产业，对于航空企业的安全问题也更加不容忽视。根据相关的统计显示，全球航空事故率呈现出逐渐下降的趋势，但是依然高出人们所预期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百万次飞行0.23%的比率，全球商业航空空难发生次数为19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括马航MH17事件），这充分说明航空安全的保障已经引起了世界各国的重点关注[2]。
因此，世界各国的相关学者逐渐开始了对于安全事故防范的研究，期望建造一种全新的航空安全管理模式，以此来减少安全事故的发生，为航空乘客的安全提供有效的保障，充分的发挥出现代化科学技术手段的应用，使事故发生的比例下降到低。
2 高性组织概述
2.1 高性组织理论
根据国内外相关学者的研究，提出了高性组织的概念，通过现代安全管理的理论知识，将风险管理作为目前安全管理的基础核心，从而实现高性组织对于风险的主要管理。高性组织最初起源于企业当中，企业为了实现对于风险的避免和杜绝，从而建立的一种风险模型。部分高危企业通过对风险模型的研究，从而减少高危企业发展过程中的安全事故发生，形成了目前的高性组织[3]。对其进行研究的相关学者而发现，在高风险的环境内部，人们的失误是无法进行避免的，因此，只有致力于对于风险的识别和错误的避免，才能从根本上减少事故的发生，杜绝出现灾难性事故，为人们带来更大的伤害。
与此同时，部分相关学者认为，事故的发生不仅仅是由于人为因素，同样也是因为企业内部组织管理存在一定的问题，甚至有相关学者对许多事故产生的情况进行了调查，结果发现对于组织的管理欠缺也是导致事故发生的主要原因之一。在组织内部，本身的性程度较低，从而导致了管理的不严格，更容易产生相应的安全事故。因此，高性组织概念的提出可以有效的实现高危产业当中的安全事故减少，使企业安全的发展[4]。
2.2 高性组织特征
目前，对于高性组织的还没有公认的具体概念，但是国内外的许多学者都对其进行了相关的定义。其中大部分学者认为，在高风险的组织当中，如果可以在一定期间内保障长期的安全性，那这些组织就可以被成为高性组织，即通过组织内部对于外界安全事故或灾难的预见性防范与应急措施有效应用，从而实现企业的性发展的组织团队。
与其他组织相同，高性组织也具有一定的特征，通过不同的角度进行分析，其所拥有的特征也存在一定的差异[5]。目前，被各大研究学者所基本认同的就是国外研究学者的五大特征：对于操作过程中的失败风险而提出的紧急应对预案；对于操作的解释从不简化；操作过程中的高度集中性、灵敏性；对弹性的保障、专家意见以及相关技术的尊重，这五点就是高性组织所具备的基本特征。
2.3 国内外研究现状
首先是国外研究进展。从高性组织理论的提出以来，被应用于各大产业发展的过程中，尤其是具有高危特点的航空产业、消防产业等。国外的部分学者通过对于消防部门中，应用于事故指挥中的ICS系统与高性组织理论的结合进行实践调查，结果发现ICS系统可以在一定程度上提高组织的灵活性能，并充分的与高性组织理论结合，更加高效的实现了对于安全事故的防范。同时，也有一部分专家将高性组织理论应用到人力资源管理的应用当中，通过组织行为学的研究方法，对二者结合产生的策略模型进行了实践性的分析[6]。结果发现高性组织理论的应用下，可以有效的提高企业内部的员工工作效率，而员工工作失职的现象也得到了有效的减少，对于企业的发展十分有利。
其次，就是国内的研究进展。在国内，对于高性组织理论的研究起步相对较晚，而国内的大部分企业在发展的过程中主要将重点集中在对于事故的分析、风险的管理等方面，却忽略了对于事故的防范和综合的管理[7]。部分研究人员认为，安全管理是实现人、物以及环境之间的综合协调，是确保企业健康发展的主要内容，在确保企业安全生产的前提下，也要保障伤亡事故的基本预防。综合来看，我国对于安全管理的相关资料和研究相对较多，但是从高性组织角度进行分析的却相对较少。
3 航空安全管理体系模块
航空安全管理体系，主要是航空产业在企业发展的过程中，以安全为基本原则，从而建立的相关管理制度和体系，其主要具备以下几个基本模块：
3.1 基础模块
及时部分就是基础模块，主要是指安全管理体系在运行过程中的前提基础，是为整个体系运行提供方向和原则的基础内容，同时也是决定体系建立方向和实施效果的基础依据。安全政策是由航空企业的领导者所提出并组成的管理制度，同时也是建立安全管理体系的主要原则，其主要包括符合国家等相关部门的基本要求；组织成员安全生产的问责政策等[8]。在制定安全目标的过程中，主要根据不同航鸿企业的运行特点进行不同目标的制定，同时也会综合考量外界因素的相关影响，确保目标制定的科学化、合理化。在组织机构的内部，也要建立适应规模需要、符合国家相关要求的运行机制，确保内部制度的有效实施和应用。
3.2 运行模块
第二部分就是运行模块。在风险管理的系统中，主要包括对于风险的识别、评估以及控制，通过在运行过程中所遇到的风险和危机不同，从而实现对于相关安全隐患的快速识别，并建立起相应的危险分析数据库，对即将发生事故的可能性以及后果进行调查。同时，以此为主要内容建立相关的风险评估系统，进行对危险源的确认登记，并选择合适的风险方案，加强对于事故的风险控制，并将以上数据和方案详细的进行记录，并在事故发生后进行整理和分析，确保对于此类事故的预防，并设计出相关的优化解决方案[9]。对安全信息进行管理的过程中，系统通过对于现代信息技术手段的应用，实现对于信息的收集、处理以及储存和反馈等一系列的过程，为后期所出现的安全事故提供相关的决策依据，便于对于整体企业的安全管理体系建立。
3.3 监督模块
第三部分就是监督模块。评估审核系统主要是利用在航空企业生产系统运行当中所存在的风险性进行客观的评价和分析，从而进一步的实现对于系统状态真实情况的判定，并将企业系统当中存在的安全薄弱环节进行排查，最终实现生产系统内部所存在的危险性的减少。而其在工作中的主要内容就是对于危险源的辨别与分析、对危险源防范措施的分析以及提出等，这可以在一定程度上提高企业内部的安全水平[10]。安全监察体系则是通过一系列的途径，实现对于企业内各职能部门的综合监管，进一步实现各部门之间的安全管理工作更加规范化、科学化，从而适应企业的安全管理体系有效的实施，以及相关安全防范工作的积极开展。
3.4 改进模块
一部分就是航公企业安全管理体系的改进模块。安全管理体系是需要不断进行完善、改革、更新的动态系统，这就要求其在进行建立的过程中不仅需要对于安全的检查，还需要具备一定的自我完善机制。随着科学技术手段的不断提升，为许多系统的建立和技术的发展都产生了十分积极的影响，安全水平的不断提升作为组织内部的基本目标，必须通过现代化的技术手段实现对于自我完善功能的建立。在建立的过程中，包括以下几个主要的内容：首先就是对于目前的管理系统进行分析和评价，自动识别出需要改进的部分，从而建立其相应的信息备案，以便后期改进功能的实现；其次，就是改进目标的确认，在系统的反复检测下，实现改进目标的定；，就是对于相关措施和途径的寻找，并以所确认的目标为基础，实现整体系统功能的不断优化。
4 高性组织理念在航空安全管理体系中的应用
4.1 采购过程的性管理
首先，就是采购过程的性管理。在大部分的企业发展中，采购问题都是确保企业健康发展的主要问题之一，而航空产业在发展的过程中，对于器材、设备的采购更是确保安全问题的重中之重。采购的过程中，相关负责人员一定要注意好采购时间差、需求量与费用之间的相互关系，确保采购工作的合理开展。比如在采购费用中，既要保障资金的合理使用，又要保障采购产品的综合质量，促进企业经济的健康发展[11]。同时，采购工作中的具体环节也要进行监督和管理，包括订货的方式、订货计划等，都要进行合理的分析，而进行计划的方式也要通过企业的实际情况进行制定，避免出现由于计划不合理而造成的安全问题产生。在订购器材的过程中，应当选择满足国家相关标准的器材厂家，确认好器材的质量问题和安全问题，包括对于器材的定期检修、长期维护等工作，都要在采购后进行反复的确认和职责规划。
4.2 营运过程的性管理
其次，就是营运过程的性管理。在高性组织理论的要求下，航空企业应当根据企业的实际情况进行相关监督部门的成立，确保在日常的中对具体工作情况进行有效的监督和管理，实现高性组织的快速建立。在企业运营的过程中，地面的工作人员也发挥出了巨大的作用，包括对于飞机飞行线路的计划、载重平衡的计算、资源的合理优化和配置等，都需要通过工作人员的不断确认和反复的检查，而在高性组织理论的支持下进行营运过程的性管理，一方面要确保飞行资料的性。飞行资料作为航天产业工作管理中的重要组成部分，是实现飞机成功起飞必不可缺的主要资料，同时也是保障飞机安全飞行的基础保障之一。因此，营运的过程中一定要确认相关资料的完善，并建立相关的数据库，实现对于资料的有效管理，为机组人员提供的信息。另一方面，应当建立详细的飞行计划和飞行跟踪监控系统。飞行计划是地面控制中心的主要飞行依据，同时也是飞机在运行过程中的基础数据支持，包括燃料使用情况等，都有详细的记载，所以一定要确保飞行计划的合理制定，才能有效地保障营运的安全性[12]。而飞行跟踪系统的建立，更是实时的对飞机的飞行情况进行有效的监督和管理，可以及时时间得到最详细的飞行信息，便于对飞行情况的整体控制，实现对于营运过过程中的性管理。
4.3 维修过程的性管理
对于航空产业而言，维修工作是整体工作中的关键环节。在高性组织理念的作用下，通过对传统维修模式的改革，实现现代化的科学维修。在维修的过程中，应当摒弃传统的思想，定期对设备、零件等进行详细的维修和检查。传统的维修思想基本是在出现故障时才进行维修，这在一定程度上增大了企业整体的安全隐患，同时也增大了飞机的运行负担，存在故障的零件或者设备将承受更大的压力，缩短了使用寿命。因此，不仅要在出现故障时进行维修，在没有故障出现时也要进行详细的维修和检查，确保零件以及器材等不存在任何的安全问题，从根本上预防了安全事故的发生，实现了维修过程的性管理。除此之外，在进行维修之前也要根据航空企业的具体情况对维修方案进行制定，实现具有针对性的安全维修管理。在制定方案的过程中，不仅要考虑的不同器材所需要维修的范围、技术要求、时间要求等，通过不断的设计和完善，建立出适合企业合理应用的方案，确保在维修的过程中有据可依，避免出现由于盲目维修，从而造成部分器材维修不到位的情况，充分应用高性组织理念。
5 结束语
航空工具使用，不仅丰富了人们的日常生活，同时也为各国之间的经济贸易往来做出了积极的贡献。随着时间的推移，人们使用航空工具的次数也逐渐的增多，由此而引发出的一系列安全事故问题也严重影响到了航空企业的发展。安全事故的发生，使国内外的相关企业和研究人员将对其的解决方法作为主要的研究课题，并提出了高性组织的概念，通过在企业内部建立相关的组织，实现对于高危产业的管理，有效地杜绝安全事故的发生，为人们的生命安全提供了基础保障。本文先通过对论文的研究背景进行介绍，其次对高性组织、航空安全管理体系进行了简单的分析，通过我国航空公司安全管理体系建立的现状以及高性组织理念的应用进行分析，以此来实现航空产业的健康发展。
航空安全论文:关于人为因素对航空安全影响探讨
【摘要】本文从航空安全及其影响因素出发，提出人为因素是影响航空安全的最主要的因素，并分析了人为因素的具体含义和研究模型，探讨了人为因素在航空安全管理方面的应用。
【关键词】航空安全；人为因素；研究模型；应用
1、探讨的目的及意义
随着民用航空的繁荣，航空安全问题已不容忽视，据统计，人为因素是航空不安全事件发生的最重要的因素，因此探讨人为因素对航空安全的影响，有利于提高航空安全系数，并对航空安全管理具有一定的指导意义。
2、航空安全及其影响因素
所谓安全，就是一种没有危险发生的情况。从其产生的结果角度来看，就是指不发生风险，不发生损失，不发生损害，这也是判断安全状态的基本衡量指标。追求安全最基本的方法就是将其危险性扼杀于风险发生的最开始的源头，对于航空工作而言，危险随时发生，而这种可能发生危险的状态就是风险，风险是有概率的，当风险概率过高时，危险发生的可能性就越大，那么风险变成现实就成为航空工作者最心急的问题，也是最不想看到的状态。判断航空工作是否安全，就是要看整个航空环境，以及航空工作过程是否存在危险因素。
影响航空安全的因素有很多，其中最主要的因素是指：不可抗力，技术欠缺或落后，资源不足，“人”等。技术欠缺或落后指的是，当今社会航空事业蓬勃发展，技术的进步也在不断提出更高的要求，但技术的发展已经不能满足需求，形成了一个矛盾循环。资源不足指的是，资源不会无穷无尽，因此常常出现分配时资源稀缺的状态。
3、影响航空安全的人为因素
最早“人为因素”是被一个名为Edwards的教授提出的，提出的目的就是通过分析人为因素带来的危害，有效的规避或者尽可能改善“人”与其所处的环境，所从事的活动之间的关系，最终将这个理念应用于航空事业中。人为因素并非只是指单个个人，而是包括“人”与其所处的环境，所做出的行为等等，主要包含以下几个方面：人本身，人与机器，人与环境，人与程序，人与人。人的活动指的是一个个体的活动，整个团体的活动，以及互相之间的交流沟通。
在航空安全领域内，人为因素中的“人”指的是参与到整个航空工作的人，机组成员，空管，维修员，机场工作人员等都包括在内。人为因素指的是由人为的原因引发的航空安全问题，其中机组成员对于航空安全起到至关重要的影响，另外还对航空安全起主要作用的有：乘务员，管理员，商务、机务成员，空中安全员等。还有其他的人为因素是人和飞机，和航空其他机器设备，和周围环境互相作用产生的。
空中交通管制人员同样与航空安全有着密不可分的联系，因为相关管制服务要对航空器飞行提供安全有效的保障，它的服务质量高低直接影响到航空器的安全。维修员是保障航空器工作状态好坏的重要技术人员，它们需要对飞机及时的检查，修理，维护，以保障飞机对于周围航空条件的较大程度的适应能力。
4、人为因素的研究模型
（1）SHEL模型是把复杂的系统简单化，直观的表现人为因素研究的要素，范围以及相互之间的联系。这个模型包括5大模块，人（Liveware）、软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）、其他人（Liveware）以及它们之间的界面系统。各个模块间的匹配也是至关重要的因素，也可能导致人为差错。
SHEL模型的概念有利于人为因素相关的知识理念的渗透，渗透到航空行业的工作过程的各个环节，特别是在安全事故发生后信息收集阶段应用广泛，但是SHEL模型有一个缺点，就是它不能判断出不安全事件发生的过程，原因等，下面的模型正好弥补了这一缺陷。
（2）Reason模型是由著名教授Reason提出来的，因此而得名。这个模型理论将差错分为显性和隐性两大类，整个事件一般是这两类的混合，某个局部事件从整个防御系统里打开缺口，事故因此发生。该模型的思想可以这样形容，航空公司是一个复杂的生产“安全飞行”产品的大系统，它必须要求系统内的人，其他相关因素能够有机结合在一起，来共同保障高效安全的飞行任务。
5、人为因素理念的应用
事故的发生往往是在人们不经意之间，很多时候是因为原本就存在安全隐患却没有被及时察觉并处理。所谓吃一堑长一智，事故发生后，我们应该及时的总结经验，分析事故发生的原因，力求找到预防或者避免此类事件发生的措施。航空安全的有效保障，除了个人的技能，态度等，需要各个工作环节的共同协作和及时的交流沟通。
我国民航业在不断发展过程中其实存在不少的安全隐患，如果不加以重视，后果将不堪设想。我国现在的航空管理办法是，分析认识已经发生的不安全事故的原因，频率，规律，从管理学的角度出发，对事故发生的前兆原因进行监管，评判，并根据得出的结论提出相应的解决方法，包含前期的准备，实时监控，事故处理等。
航空公司是一个复杂的大系统，其中的每个部门，每个员工，每个环节都是整个系统不可分割的一部分，每个组成，以及相关之间的联系都会影响到整个系统功能的发挥。因此，要动员所有的员工互相监督，互相协作，把安全隐患扼杀在摇篮中。同时要加强全员的安全意识，不断深化安全教育。
6、结语
人为因素，作为影响航空安全的最重要因素，我们要加强相关理论的学习和应用，学习减小或者消除人为差错，有效降低事故率，是提高航空安全，促进航空业的健康发展。
航空安全论文:基于经济效应与航空安全平衡的空中流量控制策略研究
[摘 要]我国航空运输业在得到迅猛发展的同时，空中交通的延误等问题更加突出。同时，由于我国目前的空中流量的控制研究比较薄弱，使得航班延误出现重大问题，并造成了很大的经济损失。在缩小最小垂直间隔的空域条件下，使得空中流量向较大流量进行靠拢，这就达到经济效益与航空安全的平衡，本文主要对此问题继续分析和研究，并提出一些研究的策略。
[关键词]经济效益；空中交通；流量控制；航路流量；研究
引言：
我国的航空运输取得了巨大的陈旧，其运输的周转量仅在2010年就达到了500亿吨公里的成就，由此近几年的发展又上升了一个崭新的台阶。随着我国航空运输事业的发展，我国的空域和机场也逐渐的忙碌起来，出现了越来越多的空中拥堵问题，同时也造成了许多严重的经济损失和安全隐患。针对空中交通的拥挤现象主要是由于机场和空域、航路的交叉点容量出现限制，从而造成了一定的瓶颈问题，特别是在天气比较恶劣的情况下，这种现象就更加突出。目前，鉴于对空中交通拥堵现象的严重问题，政府和有关管理部门要加大对空中的交通流量管理，并加大对此方面的研究力度，早日解决有关问题。
1、基于经济效应与航空安全平衡的空中流量的影响因素分析
影响空中流量的因素非常多，对空中的交通航路带来许多的麻烦，从实际情况分析来看，在管制运行方面主要分为空中交通管制规定因素、空域的结构因素以及塔台的放行规则、进场落地规则因素，以及管制员的工作负荷因素、环境气象条件因素和通信导航监视系统性等因素的影响。
针对这些因素中，最主要的影响在于空中交通管制规则中规定的因素，我们需要对此因素进行考虑。特别是我国目前很多地区都实行了雷达管制，这里我们假设航空器处于雷达的管制之下航行，不考虑一些特殊的气象以及交通管制等因素。同时，处于雷达管制的情况下，先设定航路的纵向间隔是20，航空器在飞行中除了超越之外，不改变飞行的高度，在此状况下，航路的流量问题就是在有限的时间之内，可以使飞机尽较大的可能依据最小间隔飞行，从而无限的接近理想状态，最终使得流量控制造成的总经济损失达到最小，或者是使等待成本最小。
2、缩小垂直间隔的实行
基于经济效应以及航空安全，提高航空公司的经济利益和运行的效益，增加繁忙的经济空域容量， 使得管制指挥要有效减轻工作负荷，国际有关民航组织对于缩小垂直间隔进行了长时间的研究，把FL290到FL420之间垂直间隔的标准从2000ft直接缩小到1000ft，这样使得空间范围之内的飞行高度层数量直接增加了许多，使得空域的容量得到了有效增加，从原先的7个增加到了13个，即新增加了6个飞行的高度层。
这种实施缩小垂直间隔的方式，主要是增加空间的容量，并有效的改善飞行的运行效率。能够较大地减少有关高度层缺乏从而产生的各种空中延误和地面延误等情况。利用提供优化的高度层，可以有效地降低燃油消耗，同时使航空的服务质量得到提升，并保护了环境，使得航空公司的运行成本得到有效的降低。
实施RVSM对于航空飞行安全具有重要的意义，航空界对于公英制差异影响飞行的情况给予高度的关注，实行RVSM，使得我国和周边有关国家和地区的高度层系统地联系在一起，同时实现了顺利的衔接。
3、空中流量控制所存在的问题
空中如同地面交通一样，也存在着非常拥挤的交通堵塞问题，而飞机必须在规定的航线中飞行，不能随便进入其他的领域。如果航线不能满足有关当前要求，空中交通就出现拥堵现象。目前，我国空中拥堵现象日益严重，随着交通量的增加，出现更多的问题，分析起来，主要是缺乏专门的空中交通管理部门，同时对于空中交通的拥堵现象不能及时地进行管理和控制。我国当前飞行拥堵现象问题非常严重，但还未出现有关空中交通管理部门，对于空中交通问题没有有效的监督和管理体系。
当前，我国有关空中交通流量的控制只是部门的控制，一些工作人员凭借自身的经验而进行估计，并没有专业的理论知识作为基础，也不能从根本上解决有关交通拥堵问题，反而会使得空中交通秩序出现更多的混乱，给交通人员带来更多的麻烦，形成复杂的被动局面。
其次，在某一空域中某一飞行时间段中的飞行流量会比较集中，具有一定的规律性。这是因为飞行流量的偶然情况和规律性造成了，使得飞行的流量出现分布不均匀现象。目前，我国的一线城市，如北京、上海、广州等特大城市中的飞行流量占到全国飞行流量的一半还多，而相对于其他的城市飞行流量则就相对比较宽松。这是由于航空基地和飞行流量的分布有着非常密切的关系，极大地影响到基地附近的飞行流量。
在此，空域的自由度和飞行流量也有着非常密切的关系。空域自由度越大，其飞行流量就会越宽松，可以充分解决空中国交通的拥堵问题。空中的无线电技术能够有效地对飞行安全起到保护作用，随着科技的进步和时代的发展，应用于卫星导航的飞行安全技术越来越受到有关部门的重视，其稳定性和方便性使得其技术逐渐代替无线电技术，成为了目前比较流行的导航手段。
4、空中流量的控制措施
空中流量的控制措施有很多，首先要建立起空中流量管理机构，从而有效地负责并安排有关飞行流量的控制和管理工作，在管理区域内对所有的流量进行限制和评价。要实现与所有管制区域的飞行量的协调和指挥，并研究管制区内所有的航班飞行时间，并科学有效地对其进行飞行流量干预，还要进行管制区域内的飞行流量合理的限制等工作。
其次，要对管制手段进行有效的升级工作。目前，我国的空中管制交通比较落后，始终处于一个低水平的运作水平，不能有效地解决有关交通流量控制问题，而当前的各种管制手段的可信度以及度都不同，使得管理起来非常麻烦。因此，要对管制的手段进行升级管理，使得空中流量更为宽松和方便。
，要拓宽空域自由度，并且有效地提升有关航空管制人员的专业素质和业务能力。针对空域自由度以及飞行的流量两者是呈反比的，也就是说空中飞行流量越集中，对于空域自由度就越小。随着科技不断的进步以及时代的快速发展，应用卫星导航技术可以有效地满足飞行的各种要求，使得空域自由度得到充分的利用，使得空域自由度得到进一步的拓宽。要加强对航空管制人员的培训，使得有关人员掌握新技术、新方法，并熟练操作新设备，进一步把自身的专业水平有效地提高上去。
5、结语
空中流量的管制问题非常重要，要根据实际的情况，考虑到经济效应以及航空安全平衡，选择有效的解决措施和方法。针对我国目前的空中交通管制的实际，要加强对空中流量控制的研究和分析能力，采取有效的方法和手段，在一些特殊情况下，为航空器选择科学的飞行路线，减少飞机延误和各种问题，并为空中流量管理提供积极有效的决策。
航空安全论文:航空安全信息管理对策优化研究
[摘 要]航空事业的发展非常迅速，规模日益扩大，航空线路的范围也日益拓展，这对航空安全信息提出了更高要求。航空安全信息可以保障航空有序、安全运行，同时能够有效防控安全风险，预防安全事故的发生。但是，现在的航空安全信息管理中存在着一些问题，威胁航空安全。本文针对航空安全信息管理存在的问题，以民航安全信息理论为基础，分析问题并提出针对性的解决对策。
[关键词]民航安全；信息管理；问题；对策
信息管理能够实现信息的分析和处理，并能根据处理结果为后续的决策工作提供依据。目前，我国大多数民航公司内部都构建了相对科学的安全信息管理体系。安全体系能够实现对航空运行进行有计划、有组织的管理，在很大程度上提高航空安全管理水平，预测各种安全风险，有效控制各种安全事故。
1 民航安全信息概述
1.1 民航安全信息组成
民航安全信息的组成一般分为3个部分。及时，航空数据：这些数据包括正常飞行状态下的人和飞机的数据；第二，事故数据；这些数据包括发生航空事故后经过调查和分析所得到的数据；第三，决策数据：指航空数据和事故数据的分析和处理结果，供管理层使用，我国民航安全信息的具体组成如图1所示。
分析图1可知，我国航空安全信息可通过外部和内部两种方式获取，外部信息主要是其他相关系统，例如国内外相关组织网站；内部是指航空公司自己的信息系统，例如，安全审计、走向分析等。
1.2 民航安全信息的作用
1.2.1 防止再次发生类似事故
通过信息的分析和共享，在航空公司内部进行交流和沟通，可分析事故原因，汲取经验教训，避免发生类似事故。
1.2.2 把握未来安全走向
通过对生产运行及与不安全事件相关的数据信息进行分析与处理，可预测航空行业或航空公司未来的安全走向问题，找出航空系统中存在的薄弱点，进而提出针对性的解决对策，不断提升系统运行的安全系数。
1.2.3 提高安全管理决策水平
安全信息管理对整个航空系统的运行状态影响很大，有效的管理是航空系统有序运转的内在动力，并能为决策者提供决策依据。依据安全管理信息，找到危险源，并在此基础上编制合理、具体的风险隐患消除策略，不断提升安全信息的性，最终将航空安全管理推向更高的层面。
1.2.4 提高辨别危险源的能力
航空运行过程中的危险源是客观存在的，包括对人员生命安全的危险源、对机械设备可能造成损害的危险源等。这些危险源隐藏在整个系统中，是系统的薄弱环节。安全信息管理要求对事故进行调查和分析后，通过数据构建安全信息管理的危险源辨别能力。
2 民航安全信息管理存在的问题
我国的航空事业飞速发展，航空安全信息管理工作也取得突破性成效，航空运行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而，与发达国家相比，我国的航空安全信息管理还存在很多问题，阻碍了安全管理工作水平的整体提升。
2.1 收集的安全信息质量不高
安全信息收集是航空安全信息管理的及时个环节，它对最终的管理水平影响巨大。只有收集的安全信息、有效、，才能保障后续的信息管理工作能够有序实施。然而，现在的航空公司内部的信息收集体制尚未健全，在具体的管理工作中仍然存在纰漏，具体体现在以下几点。
2.1.1 安全信息的类型不充足
航空安全信息需要的数据包括交通数据、气候数据、情报数据等，然而这些数据在具体的信息收集过程中往往不能收集，这样就不能满足航空运转的数据需求，也无法预测各种可能发生的安全风险。
2.1.2 安全信息质量不高
航空公司内部的信息管理体制尚不健全，不能保障安全信息的质量，信息的不健全导致航空运转的具体情况不能被反映。
2.1.3 安全信息不完整
信息的不完整对安全信息监管工作的制约很大，阻碍了信息管理的正常开展，增加了安全风险预测及事故防控工作的难度系数。信息不完整可能是由我国行业信息调查能力薄弱、技术手段相对落后造成的。例如较为常见的“鸟击”事件，分析以往出现的鸟击事件可知，撞击物种大多不确定，且无法确定鸟击高度、空间位置等基本信息。另外，在航空公司内部还没形成对尾流、跑道侵入等常见事故的预报系统，这阻碍了对相关问题的进一步研究，严重滞后于西方发达国家航空事业的发展水平。
2.2 安全信息交流困难
有效的安全信息交流手段能降低安全事故的发生概率，有效预防安全风险。近年来，航空行业的信息呈现全球化、国家化的共享状态，这对安全事故预防的作用是积极的。然而，在我国由于航空环境和技术能力方面的原因，尚不能实现安全信息交流，造成安全信息资源的严重浪费，制约安全信息管理工作。例如，跑道落错事件的发生概率较高，但是由于安全信息交流的困难，这类事件无法在航空行业内广泛传播，从而不能引起相关人员的足够重视，导致类似事件的重复发生，阻碍我国航空事业的发展。信息交流困难的主要原因有以下几点。
2.2.1 没有统一的安全信息管理规范
统一的安全管理规范能够保障航空安全信息管理工作正常开展，然而，航空公司内部的安全信息管理规范并不统一，导致相关部门之间不能很好地交流，不能有效传递信息，增加了信息交流的难度。另外，航空公司的各个部门的数据是和其自身业务相关的，而不同业务的数据形式、数据标准等都不相同，这在某种程度上制约了数据信息的交流。
2.2.2 没有健全的信息交流机制
我国航空公司内部信息交流机制不健全，是因为航空公司的各个部门为保护其自身权益，不允许内部信息外传，加上缺少的管理机构，因而无法及时交流、分享各种信息。
2.3 安全信息分析不充分
安全信息管理在航空安全运行中发挥着重要作用，只有有效利用安全信息，才能地找出航空运行中存在的隐患，较大限度地降低安全事故的发生。我国现阶段安全信息的管理大多停留在信息记录的水平，不能对安全信息进行有效的分析，不能通过安全信息解决各种安全问题。在风险事件的实际分析过程中，如若不能充分利用各种安全信息，则无法缩减风险系数，无法发挥安全信息自身的价值。
现阶段，大部分航空公司的信息仅存储在数据库中，没有利用数据库本身的数据分析和处理功能，这不利于利用数据之间的关联性对各种安全事故及不安全事件的相关信息进行有效分析，得出决策依据。从而造成类似的事故不断发生，无法显现安全信息管理的作用。
3 改善安全信息相关对策
3.1 建立宽严相济的安全政策
安全政策和文化对信息收集和报告都有直接影响，如果搜集的安全信息不能及时报告相关部门，不仅会降低信息资源的利用率，还会制约安全信息管理工作的有效开展。因此，航空公司应从政策层面着手，编制宽严相济的政策，改进安全事故和不安全事件的上报制度，鼓励各个部门和内部员工主动、及时报告相关信息，并保障将与不安全事件相关的信息应用在风险预测和分析工作中，明确风险源，在行业内部主张不惩罚报告的政策。
现阶段，国家民航局已经出台了相关政策意见，明确规定了安全报告奖惩政策，以鼓励更多工作人员积极上报不安全事件，并且实施匿名制。同时，名航局还应结合实际情况，不断调整和修正处罚政策，并出台具体规范。
3.2 建立完善安全信息共享平台
航空安全信息中存在的交流困难是信息管理工作中面临的主要问题，要想实现安全信息的及时、有效交流，就要首先对航空公司的各个部门进行思想教育，打破部门间的信息壁垒。可借助第三方来分析和处理各个部门的信息，若信息共享真的能在行业内部实现，不仅能使安全信息管理切实有效，还能从整体上提升我国航空事业的发展水平，营造公开、和谐的市场氛围。
进行信息分析和处理的第三方应保障敏感性和秘密数据的安全性、隐私性，这要在合同的保障下进行，从而使得各个部门没有后顾之忧的将信息传递到外部大环境中，拓展安全信息数据的搜集范围，综合分析各种安全信息，以供其他部门参考和借鉴，科学评估行业及公司自身的安全走向，充分发挥风险预警作用。同时，还应将常规性安全问题分享给各方，进而采取针对性的防控措施，将安全风险事故扼杀在摇篮之中。在信息共享平台的运行中，应始终坚持无条件保密和无惩罚原则，共享的数据信息只能用来进行安全分析工作，除此之外，不做他用，也不会出现各个部门的标识，以有效维护各个部门和个人的合法权益。
3.3 建立航空安全信息分析中心
航空安全信息分析中心有助于安全信息的较大化利用，美国的FAA便是好的证明。因此，我国航空公司内部也应在现有的风险监测、共享平台的基础上，建立类似的安全信息分析中心，评判各种安全状态和风险，为航空事业的持续发展提供重要保障。该分析主要包含以下4种功能模块。
3.3.1 信息重组
对搜集的各个方面的信息内部关联及特征进行分析，借助相关工具，重组分析后的安全信息数据。
3.3.2 风险监控与警告
综合应用近期的科学技术，研制可行的风险监测系统和灵敏的风险警告系统，实现对系统可能存在风险的全程动态监测，为相关管理人员提供系统的数据支撑，实施有效的风险预防。
3.3.3 专题分析
在分析安全信息的基础上，明确关键性的安全问题，并针对其编制合理的安全专题分析计划，提炼出航空安全运行的主要影响因素，据此找出未来航空运行中可能面临的主要安全问题。
3.3.4 评估安全措施
依据各种检查活动及分析调查中提出的各种意见，辅以安全措施的具体落实情况，科学评判措施成效，不断完善安全措施。
4 结 语
随着时代的发展进步，我国民航事业也不断迈上新台阶，航空行业的相关部门对安全信息管理也愈发重视，并提出了严格的管理标准。在航空安全信息管理活动中，应确保航空安全信息的、真实和及时。虽然现阶段的安全信息管理中存在的问题仍然很多，但如果能正确认识安全信息管理，积极探索，就能不断提升安全信息管理工作效率，进一步促进我国民航事业的可持续发展。
航空安全论文:基于经济效应与航空安全平衡的空中流量控制策略研究
【摘 要】随着我国空中交通网络的逐步铺设以及人们生活品质的逐渐提升，空中飞行成为当前人们主要的交通工具和出行方式之一，为人们的出行便捷与安全提供了非常有利的促进意义，但值得注意的是，我国当前的空中交通管理工作仍然有很多地方存在一定的管理漏洞，给空中交通的安全、秩序、顺畅以及快捷造成了一定的影响，空中流量策略是当前空中交通管理的过程中一直实行的一项飞行秩序管理策略，但其在当前的空管工作施行过程中也依然存在一定的问题，创新和优化空中流量的控制管理策略，依然是当前空管部门应该积极思考的一项问题。本文将对传统的空中流量控制策略进行研究，进而对基于经济效益以及航空安全平衡的空中流量控制策略进行具体的分析。
【关键词】经济效益；航空安全；空中流量控制策略
空中流量控制工作是指在空管工作的进行过程中，为了保障扇区管理范围内不同航天飞行器的有序飞行以及防止航天飞行器在飞行的过程中出现意外情况，在地面管制中心的协调和指挥下对空域范围内航空飞行器的飞行路线以及飞行模式进行调整的工作，其目的是是为了达到不同航天飞行器在空中飞行过程中的较大效率和最安全质量。如果在地面管制员的指挥和协调工作过程中，空域范围内的飞机通行或者下降数量已经超过了其管理的较大范围，那么当前的空域范围内就不会再接受其他飞机的降落以及通行过程，同时有效的施行航空管制。空中流量控制策略的设计和施行对保障空域范围内空中交通的安全以及效率有着非常重要的影响，的空中流量控制策略是保障空管企业能够获得良好经济效益以及空管工作能够获得良好安全的前提内容。
1 传统的空中流量控制策略的内容以及其存在的主要问题
在传统的空中交通流量控制策略中，一般都是根据不同的空中流量交通情况采取不同的控制策略，具体来讲其可以分为点流量控制策略以及区域流量控制策略两种，这两种策略又可以分为点控制策略以及区域控制策略。其中点控制策略指的是在空中交通流量管制的过程中，以空域范围点不同点与点之间的距离控制来完成对飞机在空中飞行的以及降落过程中的流量控制，其表现出来的形式则是使飞机按照一定的先后顺序拍成与对进行某一控制点，当飞机通过这一点的范围之后即可以自由离开按照先前安排好的航班继续飞行，同时不会对后进的飞机的飞行顺序造成任何影响，而仍然待在这一点控制范围中的飞机也处于正在落地的过程中，不会对飞机的正常飞行造成影响；而区域控制策略则指的是通过某一个地面管制中心活动区域以及管理范围内部的飞机进行空中交通管制的策略，其会安排多个即将进入飞行状态的飞机在入口前排队进入区域，进入区域后飞至区域的出口继续排队以等待进入到下一个管制区域的范围内再进行排队降落以及飞行的状态，同时如果区域内部的飞机数量达到一定的饱和程度时，区域内部的地面管制中心就会关闭整个区域内部的接受制度，不再接收新的飞机的排队。事实上，无论是点对点的空中流量管制策略还是区域范围内的空中流量管制策略，其当前都是存在一定的问题的。具体来讲，当前阶段空中交通管理策略的施行过程中主要存在以下内容的问题：
1.1 部分航班流量过于集中
当前阶段，虽然我国的空中交通网络一直在逐步的扩建过程中，但是目前来说不同出发地以及目的地的航班流量仍然不够均匀或者平衡，部分航班流量的吞吐量过大而部分航班流量的吞吐量过小是当前一直存在的问题。当前我国空中交通网络中前四十名以内的机场，都是集中在各个省会城市或者热点旅游城市，航班量排名前五的机场都集中在在北京、上海以及广州等地区，过于集中的航班流量必然给空中交通流量管制的工作带来极大的压力，在空中飞行的过程中又会遇见种种影响因素，由此造成的空中交通流量管制工作出现失误而导致航班延时或者误差也是无法避免的问题之一。
1.2 空中交通流量过于拥挤
航班流量的不够均匀和平衡也会在一定程度上影响到空中交通过程中某一飞行航道的拥挤程度，事实上京广航路一直都是当前我国飞行航道中空中交通流量非常拥挤的一条航道，其经常出现大面积拥挤的情况，对于各个地区的空中交通流量管制工作的顺利进行也造成了一定的影响。
1.3 空中交通范围有待扩大
具体来讲，当前我国民航飞行的空域范围仍然较小，这一现象对中国民用航天飞行事业的发展造成了一定的阻碍，虽然已经经过了一系列改革，但当前民航所能使用的空域范围仍然有待扩大和提升。
2 基于经济效益和航空安全平衡的空中流量控制策略研究
2.1 针对空中流量管理的主要范围和内容进行创新
当前名航企业中对于空中流量管理的相关人士一直都存在可以改进的地方，事实上，在出现了已经无法应用更好的策略去提升空中流量管理这一标准性问题的同时，民航企业可以改善思路，从空中流量管理这一工作的具体工作内容和工作范围以及工作目的进行创新和改善，有效的制定空中流量管理的策略，使其能够在满足民航企业经济效益的同时有效的提高航空飞行过程中的安全程度。
具体来讲，民航企业可以针对空中流量管理的主要内容施行先期流量管理、飞行前流量管理以及实时流量管理这三个方面的内容来提升空中流量管理工作的质量。首先先期流量管理是指在航班飞行的前几天时间内就完成对飞行计划的制定工作，做好对飞行过程中影响飞行速度和飞行质量的诸多因素的调查工作，做好飞机飞行前的空中流量管理准备工作，确保该航班在飞行过程中不会出现延误以及超负荷流量使用的现象，同时确保该航班的飞行不会给其他航班造成影响，或者造成的影响能够通过其他手段进行弥补和改善；其次飞行前的流量管工作是指在飞机飞行之前通过对航班实际情况的观察调整飞行航班的具体起飞时间、飞行航线等等，尽量保障飞行时间和飞行航变不会出现较大的变化，而一旦出现变化时就应该立即做好调整；实时流量管理则是指针对飞行过程中的飞行器进行有效的控制和引导，使其能够偏离较为拥挤的飞行航道，在飞机降落之前使之能够避开已经产生拥挤的飞行航道避免造成更大程度的拥挤。
2.2 采用优先级的设计来完成空中交通流量的控制
民航企业可以根据航班飞行过程中各个航班的时间优先程度、机型优先程度以及延误优先程度和突发意外的优先程度完成对整体空中交通过程中各个航班的优先级定位工作，根据其航班飞行过程中的优先程度以及重要性完成对空中交通管理过程中交通流量的控制工作。同时，在这一策略的施行过程中民航企业还应该根据当前航班的经济利益以及航班的安全性综合考虑流量控制过程中相关航班的飞行、降落、或者是远离行为的控制，保障整体空中交通流量的顺畅，保障空中交通的安全。
3 结语
综上所述，本文通过对空中流量控制的主要内容以及重要意义进行分析，对其当前存在的问题和影响因素以及具体的解决措施提出了相应的意见，航空企业应该继续加强对空中交通流量管制策略这一问题的研究，在企业经济利益与航空安全的角度上综合找到彼此的平衡点，保障空中交通的顺畅、便捷以及安全。
航空安全论文:航空安全中人为因素的管理分析
摘 要：航空过程中的头等大事就是安全，也是民航长期以来的主题，不仅对航空公司的声誉有着重要影响，而且关系到人们的生命安全。从发生的航空事故来看，许多事故的发生都是因为人为因素引起的，因此要想使航空安全管理水平能够得到进一步提高，就必须做好对人为因素的管理工作。
关键词：航空安全 人为因素 管理分析
引起航空事故的原因主要有直接原因和人为的不安全行为两种。科技的高速发展使物体不安全因素得到了有效的控制，而人为因素对航空安全的影响则具有一定偶然性，从统计数据来看，也是引起航空安全事故的主要因素，因此必须要深入分析人为因素，深入了解航空安全管理中人为因素管理的重要性，为航空的安全运输保驾护航。
1 航空安全中的人为因素
1.1 人为因素
从广义上来看，人为因素主要指的是人的使命或人的行为而引起的不良影响，也可以将之称为人为失误。在航空过程中，如果应当发挥相应作用的人员在工作过程中并没有尽到自己应尽的义务，而导致系统出现故障，从而引发安全事故。此类现象在航空过程中时有发生，由此可见人为因素对航空管理的效率和质量的提高有着重要影响。
1.2 人为因素的深层内涵
航空人为因素是空管人员因素的一个重要分支，空管人为因素可以通过对人的限制和能力进行分析，从而使人和系统变得更加匹配，并且可以对人和系统之间的关系处理做出正确指导。这样可以大幅度提高系统的安全性，降低事故发生的概率。在航空过程中，人为因素对航空交通系统有着重要影响，人要与系统进行良好的配合，使系统发挥其应有的功能，从而确保飞机能够安全抵达目的地。
1.3 航空安全中的人为因素
航空安全中的人为因素与许多学科都有着密不可分的关系，例如生理学、心理学等。在航空领域的工作人员，必须要就要具有较强的实践性，航空中的人为因素，主要作用还是为了对航空中出现的实际安全问题进行解决，其实践性和操作性都很强，因此是在实际工作中不断发展的，不是单纯的通过理论可以实现发展的一门“学科”。
2 人为因素在航空安全中的作用
从实际情况分析，在航空安全中，人为因素有着重要作用，具体包括以下内容。人为因素可以促进飞行员与管制人员之间的合作，在航空安全管理过程中，飞行员与管制人员之间的配合，长期以来并没有受到人们重视，这是错误的，两者之间的有效沟通，相互配合对提高航空的安全有着重要作用。飞行人员与航空管制人员的工作都非常特殊，因此双方站在自己的角度看在自己的工作都会存在一定的优越感。而从实际情况来看，管制人员在航空过程中经常扮演指挥者，而飞行员则处于被指挥状态，在这样背景下，两者之间沟通经常会出现一些问题，如果情况严重时可能导致两者产生一定的对抗情绪。因此，在实际工作中，必须要合理的加强两者之间的配合，为了提高航空安全性，管制人员和飞行员之间应当做好以下几个方面的共处。（1）互相尊重，两者相互尊重是两者良好沟通和密切合作的重要基础。不论是管制人员还是飞行员都应当看到对方在保障飞机安全飞机过程中起到的作用和面对的巨大压力，以及航班因为受到天气原因和时间控制时导致航班延误的无奈，同时管制人员，还需要承担对飞行进行正确指挥的巨大压力。（2）提供服务，在确保飞机能够安全飞行的基础上，作为飞机上的管制人员应该更加清楚的了解飞行员在心理上的状况以及胜利状况。这样就可以使人为因素在航空安全中起到积极的作用，使飞行员和管制之间能够形成良好的配合，确保航空安全，同时使乘客能够获取到品质的服务。
3 降低人为因素对航空安全的影响
3.1 加强沟通与交流
在安全管理过程中，各个人员之间的沟通与交流过程在信息传递上需要具有一定的时间停顿，从而确保涉及到的每一个工作人员都能够的理解目的。此外，作为管制人员，在与机组进行交流时应当使用普通话。管制人员还要注意言语之间的细微差别可能会引起的麻烦，因此管制人员在工作过程中应当自觉使用标准化和他人进行交流。在有重要指令需要时，管制人员应当让飞行人员对内容进行重复，同时作为管制人员要认真听飞行人员的重复内容，确保飞行人员听取的指令与正确指令之间不存在任何误差。此外管制人员还应当具有监控飞行人员在全飞行过程行为状态的习惯，以便及时发现问题，解决问题。
3.2 管制员技能
管制人员的技能对航空安全有着重要影响，在管制人员技能反面可以从下几个方面入手：（1）缺少工作经验新工作人员，需要在工作中不断的学习，并且要严格的要求自己。（2）新人在工作中不仅要多学勤问，同时还要在模拟机上练习，从而使自己能够快速投入到工作之中，飞机在人员配置上应当注重新人和劳之人之间的搭配，让工作经验丰富的老人多带带新人，并对新人的工作进行监督。（3）工作经验丰富的老人，应该不断的保持自己的学习能力，努力提高个人修养，使自身在工作中能够发挥出更大的作用。（4）在飞机上对特殊状况进行处理时，管制员必须要做到遇事沉稳，不能慌乱，同时在特殊情况下，需要进行全盘监控，确保安全。
3.3 完善制度
制度是管理的依据，在空中安全工作也是如此。但在实际工作中，制定并的制度并不代表会得到执行。从实际情况来看，因为对规章制度的违法，而引起的空难还时有发生。因此，在航空安全管理过程中，必须依照民航“三落实”政策，将规章制度进行落实。
4 结语
综上所述，人为因素对航空安全中有着重要影响，其重要性不容置疑，它不仅可以是飞行员和管制员支架的沟通和交流变得更加合理，而且能够使航空安全管理团队得到壮大。然而，一些人为因素对航空安全有着不利影响，在实际工作应当努力减少不利因素对航空安全的影响。例如，了解飞行人员和管制人员的生理及心理等方面的变化，都可以降低人为因素带来的不利影响。在航空过程中，只有通过合理的措施，才能确保航空安全管理工作的质量和效率，为乘客提供品质的服务。
航空安全论文:浅谈空管系统管制员的人为差错与航空安全
摘要：诸多数据显示导致各类空管系统事故发生的原因与人为的差错具有很大的关系，因此对各类空管事件中人为差错类型以及造成人为差错的原因和相应的预防措施的研究在减少空管事故方面具有非常显著的效果，本文主要讨论了空管事故中人为差错产生的原因、常见差错的类型以及如何减少人为差错等方面提出了一系意见和建议，以期为提高空管系统管理工作的效率和航空工作的安全性尽绵薄之力。
关键词：空管系统；管制人员；人为差错；航空安全
在空管管理工作中人为差错被认为是造成航空安全事故的最主要的原因，这一定论已经得到了航空行业的普遍认可，随着现代科学技术的不断更新，航空设备的性能以及性都得到了很大的改善，因此，只要设备的操作负荷规范就可以在很大程度上降低航空安全事故的发生，而人为因素在其中所占的比例已经接近，所以，严格的对于管制人员的各类操作的规范是提高航空安全的切入点。
一、酿成认为差错产生的因素以及人为差错的分类
国际民航组织将人为差错定义为造成大多数航空事故的关键性因素，当异常航空事故发生时，出现操作性差错的往往都是那些经验丰富的而且工作能力很高的工作人员在其意料之外做出了违背常规的操作行为，这种差错实际上一种人类的自然的活动，尽管其带来的后果往往是人们所不愿意想象的，不过差错还是被看做技术的行为和人的行为之间不可跨越的一部分，因此在工作中我们只能尽较大的努力降低人为差错的出现而不是的杜绝们因为其本身的可行性是比较差的。关于促成认为差错的因素，笔者经过仔细的分析后认为主要包括文化因素、人为因素、培训因素、组织因素、设备因素以及程序因素等等，根据这些因素的不同以及彼此存在的关系可以将人为差错分为以四种关系为基准的四个大类，即人与人、人鱼软件、人与环境、人与硬件，其中人与人的关系主要包含的是组织因素和个人因素，人与软件的关系主要包括培训因素，人与环境的关系主要包括文化因素，而人与硬件的关系主要包括的是设备因素，在这几种关系中，每一个关系体系的存在都是必不可少的，只有互相的配合更加协调默契才能够保障航空运行的稳定性与安全性，如果彼此的配合不恰当将会引发一系列的问题的产生。
二、空管系统中人为差错的产生原因
就空管系统中人为差错的产生原因的分析，笔者以为空管系统工作的动态化以及人为因素产生作用的系统的多变性，要想地判断事情的发生概率是有一定的难度的，而对于人为差错产生的原因的分析其实是有规律可循的，同样的，我们需要以四大关系为出发点进行分析。
1.人与人关系的差错原因
首先，在人与人的关系方面，造成空管事故的原因尽管与环境以及软硬件的影响是分不开的，但是首要的原因还是管理，即人与人的关系的处理，因为管理工作的好坏直接决定了其他三个关系的处理效率。如果对认为差错进行分类，那么根基差错的时效性可以将其分为隐性和显性两种，其中，显性差错是一旦出现异常现象工作人员就可以迅速的分析出原因，这种情况一般发生在一线，而隐性差错则是差错发生后其不良影响没有及时的显示出来，而且工作人员也不能够及时发现，一般的，这种差错出现在系统流程的设计与管理中。
2.人与软件关系的差错原因
空管系统的时效性比较强，一方面要求工作人员敏锐的洞察力和决策力，一方面要求其完成定期的培训与考核，如果在空管系统工作过程中出现了因为工作人员的操作错误或者操作不熟练的问题那是因为培训工作做得不到位，如果航空器的话筒出现卡阻的现象而管制员却不能够快速的判断卡阻的飞机，主要是因为他对飞机以及航天器的工作原理和设计原理了解的不充分。
3.人与环境关系的差错原因
所谓的环境，既包括自然环境又包括社会环境。
自然环境中对航空管制系统能够产生影响的因素主要是温度和湿度，实验结果表明，最适宜于人类进行工作的温度是25度左右，环境温度太高或者太低都会导致管制人员的状态欠佳。对于环境的适度的要求应该是不闷不干，太闷热的环境使得工作人员的状态无法集中，而太干燥又会造成员工身体的难以适应。
社会环境主要指的是文化环境，就是要求工作人员在工作过程中减少纠纷的出现，以免使管制人员的注意力无法集中，当危险信号发出时，可能会因为仍然停留在纠纷中未能恢复而导致事故的出现。
4.人与硬件关系的差错原因
统计资料显示，造成空管系统事故的原因中辅助设备原因占到2成以上，由于管制人员需要随时关注雷达信号，如果照明条件太亮或者太暗的话就容易造成工作人员的视觉疲劳。
三、减少人为差错、提高航空安全的措施
首先应该加强对管制人员的工作态度以及工作能力的培养与培训，从根本上解决思想上的不良问题，是工作人员能够以安全及时的思维完成各项工作，警钟长鸣。
其次，应该对管制人员的工作规章制度加以严格化，管理制度作为管制人员开展工作的基本准则必须得到落实，同时还需要在工作的过程中积极地总结经验，将规范和制度加以补充与完善，这样也可以降低认为差错的发生。
再次，对于工作人员的管理应该具有比较强的目的性，努力减少造成工作人员工作状态欠佳的外界因素，比如前面提到的对于工作环境的控制，使得管制人员可以在合适的温度和湿度的环境下工作，对于周围的辅助性硬件设置也应该尽量的完善化和人性化。此外，应该合理的安排管制人员的工作时间和强度，杜绝在疲劳状态下进行监督控制工作，因此，建立合理的值班制度是非常必要的。再者，管制人员与陆空人员的对话也应该予以规范，要求必须使用专业的术语，提高指令的执行力度。
，除了常规性的制度和操作性的培训之外，还应该加强对意外状况的培训，是管制人员可以及时而有效的用对各种意外状况，对可能发生的发动机抛锚失效、航空器的路线迷失、起落架的收放受阻、无线电信号消失等等都应该以最快的反应速度应对。
四、结束语
总的来说，人为差错作为造成航空安全事故的最关键的因素，应该在工作中予以关注，从各方面降低人为因素的干扰，提高航空安全性是非常有必要的。
