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低碳城市交通篇1
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2015）10-0027-01
1 前言
建设低碳交通实现节能减排的迫切要求。当前，我国城市正处于高速发展期，能源需求不断增长，随之而来的碳排放量不断增长，实现碳排放控制目标压力巨大。交通运输业碳排放是城市碳排放的一个重要方面，建立城市低碳交通体系对于实现我国绿色发展、生态和谐的现代社会具有重要作用。
2 武汉城市交通低碳化的现状分析
2.1 武汉开展建设低碳交通运输体系初步成效
2011年，交通部首批选定武汉、天津、重庆等10个城市开展低碳交通运输体系试点工作，期限为2011-2013年。目前，武汉试点工作已基本完成，取得了显著成果。体现在以下几方面：一是加强低碳交通的规划调控。加强顶层设计，编制完成了《湖北省低碳交通发展规划》。二是提高交通运输的能源效率。大力推行公交优先战略，武汉被列为全国“公交都市”建设示范工程第一批15个城市之一，绿色生态、环境友好、低碳排放的公交出行方式已成为武汉市民的首选。三是改善交通运输的用能结构。启动了“千家企业低碳交通专项行动”，与省、市发改委共同确定了3家低碳交通运输基地和10家低碳交通运输示范企业，充分发挥其在低碳交通中的龙头作用，在多个领域取得明显效果。
2.2 经济优势
过去五年，武汉市综合经济实力显著增强，经济总量成倍增长。2010年，武汉以5566亿元的GDP排在全国第12位。数据显示，2011年度武汉城市财政收入达1796亿元，较2006年450亿的规模增长达3.6倍。固定资产投资总额是2006年3.2倍。社会消费品零售总额是2006年的2.3倍。工业总产值达到8500亿元，是2006年的2.7倍。
2.3 区位优势
武汉九省通衢，区位优势明显。随着中部崛起战略的实施，武汉对推动长江中游城市群建设，促进中部地区崛起具有引领作用。此外，武汉巨大的区位交通优势极大推动了创新领域革新、产业集群辐射。作为联结国内外两个市场和促进中国东、中、西部互动的桥梁纽带功能逐步显现。
3 武汉城市交通低碳化的路径探索
3.1 制定专业法律法规
在城市公共交通的基础上，降低小汽车的使用率，缓解交通压力。此外，武汉应实施公交优先策略，加快建立相关法律法规，确保证公共交通优先顺利实行。此外，还应发展短期、中期以及长期的公共交通系统，建立不同时期发展规划从而适应不同发展时期的交通发展要求。作为我国新能源汽车发展的重要产业基地，武汉不断推出新能源汽车推广实施方案和补贴细则，其中国家和武汉地区补贴比例达1∶1。
3.2 完善低碳交通管理体制
组织和建立综合的、高效交通管理部门，集城市交通建设、执法及运输管理于一身，便于管理和统一规划。2011年，武汉市完成《武汉市综合交通运输信息化发展“十二五”规划》，提出突出基础数据的整合、业务系统建设和信息服务体系三方面的重点，推进“1381”工程的实施，即建立1个综合交通数据中心，构建3大信息平台，建设8大应用领域的信息系统，建立1套信息化支持保障体系。
4 展望
预计到2015年，武汉市能源强度指标与2005年相比，营运车辆单位运输周转量能耗下降10%、港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%。CO2排放强度指标与2005年相比，营运车辆单位运输周转量CO2排放下降11%、营运船舶单位运输周转量CO2排放下降15%、港口生产单位吞吐量CO2排放下降10%。到2015年，全市城市公共交通行业拥有公交车29000台，出租车46000台，其中新能源公交车比例达到37.9%，新能源出租车比例达到85%，初步达到城市交通低碳化的目标。
低碳城市交通篇2
1 低碳交通概念
1． 1 低碳城市概念的提出
低碳概念是在应对全球气候变化、提倡减少人类生产生活活动中温室气体( Greenhouse Gas，GHG) 排放的背景下提出的。英国在其2003 年《能源白皮书》中首次正式提出“低碳经济”的概念。
低碳城市（Low-carbon City），指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。低碳城市目前已成为世界各地的共同追求，很多国际大都市以建设发展低碳城市为荣，关注和重视在经济发展过程中的代价最小化以及人与自然和谐相处、人性的舒缓包容。
日本和欧洲其他一些国家也紧随其后开始致力于低碳社会的建设，力图通过改变经济发展模式、消费理念和生活方式，同时不牺牲当地经济发展和人们生活质量的提高，推广低碳技术和制度来保证温室气体排放的减少。
中国有4 670 万人口居住在城市，二氧化碳排放量占全国排放总量的90%。城市作为人类社会各项活动的中心，对资源的需求和碳覆盖的领域已经远远超出了其承载的界限，严重影响了可持续发展。我国经历过的高排放、高污染、高消耗的城市发展模式，即“高碳模式”，面临着巨大挑战。因此，如何采取“低碳发展模式”实现城市的减排，建设低碳城市( Low Carbon City) ，是国际社会，也包括中国等发展中国家应对气候变化的一个重要课题。
1． 2 低碳交通
低碳交通是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通的用能结构，优化交通发展方式。交通基础设施和公共运输系统最终减少以传统化石能源为代表的高碳能源的高强度消耗。一方面，低碳化的手段是多样的，既包含技术性减碳，也包括结构性减碳，还包括制度性减碳。另一方面，低碳化的途径是双向的，既包括“供给”或“生产”方面的减碳，也包括“需求”或“消费”层面的减碳。
在低碳城市的背景下，低碳交通的倡导将进一步强调减少温室气体排放这一关乎人类社会前途和命运的全球性命题，结合城市的个别现状和使命，其方法重在强调采取多样化措施减少交通运输为城市带来的负面影响。
2历史城市交通问题
2． 1 我国历史城市布局背景
历史城市的布局大都受到我国传统礼制思想的影响。成书于春秋战国之际的《周礼・考工记》记述了关于周代王城城市建设的空间布局: “匠人营国，方九里，旁三门。国中九经九纬，经涂九轨。左祖右社，面朝后市。市朝一夫。”尤其是明清时期，我国城市大都较严格遵照《周礼》的描述进行空间布局。因此城市的政治及经济等中心多为该城市方位的中心。
新中国成立后，梁思成等有识之士呼吁对于历史城市要保护旧的中心，开辟新区，以保持完整的历史风貌，避免历史文脉受到新建设的破坏。然而基于当时的社会政治背景，这些提议并没有被采纳。许多城市便在原中心的基础上改造和扩建。即使在新城区发展很快的城市中，古城的中心也依然是商业最繁华、人口最集中的区域。
2． 2历史城市交通挑战
快速的大规模城市化，虽然大力建设新区并试图将城市功能分散和均匀分布，建立多中心城市布局模式。但是，目前看来许多城市新城区的规划和土地开发利用尚不成熟，绝大多数城市的功能中心依旧在老城的中心。机动车数量的不断增长以及城市单中心布局形式使本来路网条件和交通设施就不够完善的历史城市老城区交通压力急剧增加，交通堵塞严重，甚至整个城市的交通环境恶化。在这种情况下，许多城市为了增大道路的通行能力，不断拓宽老城原有道路，大面积拆除老城的历史建筑，彻底改变了老城的历史格局。
2． 3历史城市环境与交通
国内许多城市的汽车尾气污染已成为大气污染的首要污染源。尾气污染造成的酸雨现象严重侵蚀建筑物和文物古迹。我国古代的建筑多以木材为主要材料，辅以铸铁等其他材料。酸雨则会加速木材的腐蚀，导致铸铁件的锈蚀。其他材质的历史古迹，如汉白玉台基等，其中的石灰岩和大理石跟酸雨接触会转变成一种粉碎性物质，即石膏。如重庆的大理石，俗称汉白玉，经酸雨淋湿，完全失色，失去光泽; 杭州灵隐寺的“摩崖石刻”近年来饱受酸雨侵蚀，佛像的眼、鼻、耳等残缺不全; 其他各地石碑表面也因大气污染出现了不同程度的腐蚀剥落等现象，具有珍贵历史和文化价值的石碑已变得面目皆非。这些都对历史文物的保护造成很大的威胁。
另一方面，现代交通带来的噪声污染也是不可忽视的。传统街区原有的沉淀感被打破，其历史价值也受到挑战。正如北京的老胡同，本是悉心品味老北京传统生活的场所，漫步其中仅要躲闪来往的机动车，还要忍受嘈杂的噪声，大煞风景。
总之，在城市中推行低碳交通已是势在必行，特别在历史城市发展低碳交通更是刻不容缓。改善历史城市，尤其是历史街区的交通条件，对于城市的经济发展，环境保护特别是文化遗产的保护都是有利而无弊的。
3 实现低碳交通的方法
3． 1 缓解老城压力
如何缓解老城区交通压力，其最基本的思路是疏散老城人口，该区域内不再新建任何承担城市功能的载体。因为市政基础设施条件较陈旧且需要保护等，老城区对现代居住生活环境的适应并不理想。因此疏散部分居民，调整居住结构，优化生活条件是必要的。同时这样可以弱化古城区在市域范围内的中心地位，分解其承担的城市功能。
以历史古城苏州为例，新的城市总体规划中，关于功能布局部分采取将中心东移，城市北延，将承担城市功能的载体从古城区分散出去，分别建立并强化以苏州工业园区为主的市域CBD 功能，建立并完善以高新区、金阊区为主的市域行政功能，建立并优化吴中区山脉及沿湖、高新区西部山脉及沿湖、吴江沿太湖等地区的生态、休闲、文体功能，构筑并健城区的交通枢纽、物流集散
功能。
整个规划在整体考虑苏州的可持续发展，在优化城市布局的基础上弱化了古城区的中心地位，有利于古城遗产保护。
3． 2优化道路系统
应本着优先考虑历史街区保护的原则，规划必须明确以历史街区现状为主，严格避免大拆大建、无限制拓宽路面等有损历史街区风貌的行为，严格规定街道宽度与建筑高度之间的协调比例，实现对历史街区的整体保护。
具体措施有:1)人车分流;2)单向通车;3)修建环道;4)限制交叉口
3． 3大力发展公共交通系统
充分利用公交、自行车、步行等交通方式，建立“以人为本”的交通系统，是城市低碳交通发展的有效途径。有利于节约道路资源，减少环境污染。因此，公交优先成为现代都市实现可持续发展的自然选择。通过交通需求管理限制私人汽车和老城区道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节能减排、高效环保的目的。
3． 4推广绿色交通工具
城市绿色交通工具主要指现代化的，具有零排放或减少排放量特点的各种机动车辆。现阶段，真正成熟的城市绿色交通系统和工具包括地铁、轻轨、新能源汽车和自行车等等。英国早在1996 年，就尝试使用“绿色”燃气汽车作为公共交通工具。目前我国很多城市也已经开始采用燃气公交系统，并已取得一定成效。总体来说，机动车采用清洁能源尚未大范围得到推广，但不失为一个很有效的减排途径。
4 结语
交通作为低碳社会中的一大组成部分对于城市经济与历史城市的保护和有序发展，环境治理等多方面起着举足轻重的作用通过以上各方面的分析。在低碳交通全面开展之后，加大力度维护现存的历史古迹，维护传统街区的历史氛围，让古老的历史城市在今天展现其独有的魅力，也是我们不可推卸的责任。
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作者简介：
谈伊林
2012年毕业于河北农业大学风景园林专业硕士，从事景观设计工作一年，建筑设计工作一年，目前就职于中煤科工集团重庆设计研究院，从事建筑设计工作。
低碳城市交通篇3
Key words： urban triffic；low-carbon development；index system；DPSIR model
中图分类号：U121； F570.3； X51 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）31-0103-03
0 引言
交通运输领域、建筑领域和工业领域是三大温室气体主要排放领域。随着城市化的发展，城市交通的温室气体排放量呈快速上升趋势。目前二氧化碳减排已作为约束性指标纳入我国国民经济和社会发展中长期规划中，这就要求必须不断推进交通低碳建设。作为一种以低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式，低碳交通的建设在城市建设和发展中受到广泛关注。
城市交通低碳发展评价是连接低碳发展理论概念研究与城市交通低碳发展战略制定和措施实施之间的纽带，是实施低碳发展战略的关键环节。目前学者对城市低碳交通的研究成果主要集中在低碳发展的路径、战略和模式上，对于建立城市交通低碳发展的评价指标体系和评价方法，尚无比较成熟的理论和方法。因此，构建一个科学合理的评价指标体系，对城市交通的低碳规划和建设具有一定的推动和指导作用。
1 城市交通低碳发展内涵分析
1.1 城市交通低碳发展的概念与特征分析 城市交通低碳发展是低碳经济在交通运输领域的发展和延伸，也是低碳城市建设的重要组成部分。城市交通低碳发展是城市交通系统在充分满足城市发展所产生的各种运输需求前提下，通过减少的能源消耗和碳排放实现交通运输与资源环境之间协调、可持续发展。城市交通低碳发展注重提高运输效率、能源使用效率和优化出行结构减少交通运输系统对资源环境影响，改善城市出行环境和生态环境，最终实现城市交通自身以及与外部环境之间的可持续发展。
1.2 城市交通低碳发展的作用机理分析 城市交通是一个城市经济社会大系统中一个具有独特结构的子系统，该系统能够实现经济和能源的投入，而产出运输服务这一特定功能。城市交通低碳发展过程是在人类活动面临能源威胁以及环境保护的约束前提条件下，驱使城市交通系统更节能更环保实现人和货物位移的一个动态变化过程，同时也是人类活动与资源环境之间相互作用关系在城市交通领域的具体体现。在评价指标体系的设计过程中如何体现社会、经济和资源环境层面上的作用关系和反映城市交通发展的动态变化过程，是评价指标体系建立需要重点考虑的内容。
2 DPSIR框架模型
2.1 DPSIR框架模型概述 DPSIR（驱动力-压力-状态-影响-响应）模型是欧洲环境局（EEA）综合PSR（压力-状态-响应）模型和DSR（驱动力-状态-响应）模型的优点而建立起来的解决环境问题的管理模型[1-3]。能较好发展反映出人类活动与资源环境之间的相互作用关系，并且能对各因素之间复杂的作用过程进行简化，使指标体系结构清晰、简单明了。能够监测各指标之间的连续反馈机制，具有系统性、综合性等特点。因而在环境影响和可持续发展研究中得到广泛应用[4-5]。
DPSIR模型将城市交通低碳发展状况分为驱动力、压力、状态、影响、响应五个方面，并构成一种基于因果关系组织信息及相关指标的框架，根据这一框架，上述五个方面构成一条驱动力压力状态影响响应的因果关系链。每一部分代表一种类型的指标，每类指标又分为若干指标项[6]，如图1所示。
2.2 城市交通低碳发展DPSIR模型构建思路 该模型的构建思路是以人口增加、经济增长以及城市化发展等因素作为城市低碳交通发展的主要驱动力；由驱动力产生的运输需求、能源需求增长以及交通运输环境污染和气体排放的外部性给城市交通带来巨大压力。在压力的作用下，城市交通运输系统低碳的状态会发生改变，如交通拥堵加剧、气体排放强度等都可视为状态因子的具体表现形式。城市交通系统状态的改变，必然会对自身发展以及外部环境造成影响。在这些背景下，纠正和缓和城市交通领域负外部性政策和措施便应运而生，其具体表现形式可以用响应因子来进行表征。
3 城市交通低碳发展评价指标体系构建
3.1 指标体系设计原则 城市交通低碳发展评价指标体系是描述和反映交通低碳发展状况的基础，是推动城市交通低碳建设、制定策略措施的主要依据。因此指标体系的设计和指标选取的过程中应遵循原则除了具备可行性、规范性以及客观性等基本原则以外。还应重点考虑以下原则：①科学性原则：即指标体系建立在科学的基础上，既能准确、全面、系统地体现城市交通低碳发展的内涵特征，又要突出低碳城市的建设目标[7]。②综合完备性原则。指标体系作为一个整体，要能从各个方面比较综合地、全面地反映评价对象的发展特征[8]。
3.2 基于DPSIR模型的指标体系构建 本文基于DPSIR模型原理采用逐层分解的方法将城市交通低碳发展分为三个层次，第一层次为目标层，用来度量城市交通总体的低碳发展水平；第二层次为准则层，包括驱动力、压力、状态、影响和响应五个部分；第三层次为因素层，将因素进行具体化构成评价指标第四层，结合指标体系建立的原则，选取45个指标建立评价指标体系。（表1）
3.2.1 驱动力指标 驱动力指标指城市经济和社会活动中阻碍或推动城市交通低碳发展的因素[9]，这部分因素可以分为两个部分，第一部分运输需求影响因素，主要是在社会经济层面上运输需求产生的驱动因子，如城市人口数增长以及经济繁荣必然会给运输需求的规模和结构产生影响，导致居民出行以及货物流通量的增长，加重城市交通的负荷。第二部分为运输供给因素，城市交通的资金投入提高了运输供给能力，同样也是城市交通低碳发展的直接推动力，交通运输建设以及环境保护投资的可以一定程度上减轻城市交通的压力，优化交通出行结构推动低碳发展。
3.2.2 压力指标 压力指标指人类活动对城市交通系统直接压力。其中压力影响因素不仅来自于社会经济层面的压力，如基础设施水平、机动车规模结构、运输量等压力。同时还应该包括资源和生态环境约束给能源消耗和污染物排放上带来的压力，主要可以通过能耗水平以及排放水平两个方面进行测度。
3.2.3 状态指标 状态指标表示在各方面的压力下，交通系统各个层次所表现出的状态和趋势[10]，重点体现在交通运输系统在运输服务和能源消费方面的发展状况，全面反映城市交通运输运营水平、能源消耗以及碳排放水平。城市交通运行状况主要包括日常交通流量、车辆运行环境以及交通通达情况等。能源消耗以及排放水平通过各类机动车平均能耗、机动车分类碳排放水平、单位运输量燃油消耗等指标进行表征。
3.2.4 影响指标 影响指标是交通系统状态指标所造成的结果。DPSIR概念模型中的影响指数是用来描述城市交通系统状况变化的最终环境效果。主要包括两方面内容，一是系统的状态变化对系统中紧邻环境的影响，主要选取能够反映出交通系统提供的服务对居民出行带来影响的指标；二是城市交通对城市外部生态环境的影响。主要选取气体排放物对城市空气的环境污染程度的相关指标。
3.2.5 响应指标 社会经济因素对城市交通系统的压力，塑造了城市交通系统的当前状态，系统的状态反过来又影响城市交通系统的结构及其运行状况，最终对人类的生产生活活动造成影响。显然为了系统的可持续发展，人类必须调整自身行为，即人类社会的响应[5]。可见，响应指标所描述的是城市为促进交通系统低碳化发展而采取的措施和对策以及在支持交通低碳发展建设上努力成果。结合城市交通的实际情况，指标选取主要包括出行结构中低碳出行方式的分担率、低碳交通的建设投入和城市环境保护实施效果。
3.3 评价方法 城市交通是一个复杂的系统，在低碳发展中涉及的影响因素种类繁多，相互之间作用关系复杂。在所建立的评价指标体系中，多个评价指标之间存在着一定的关联关系。因此需要考虑对评价指标进行筛选，同时筛选后的指标要能够尽可能多的保留原指标体系所反映的信息。该方法在交通运输研究领域也得到了的广泛运用[11-13]。本文的评价指标体系的应用考虑采用主成分分析法与其他评价方法结合的评价方式进行综合评价。其中指标权重确定方法可以采用层次分析法（AHP法）、熵值法、专家经验法（Delphi）等。
4 结论
城市交通低碳发展是低碳城市建设的重要组成部分，以往的城市交通评价研究主要集中在可持续以及生态绿色发展研究，或是对城市交通具体层面的低碳发展评价研究，而缺乏对城市交通低碳发展的整体测度。本文通过对城市交通低碳发展的系统分析以及在借鉴相关研究成果的基础上，对城市交通低碳发展评价研究领域进行探索。通过采用DPSIR模型构建评价指标体系，并对系统评价方法进行简单的阐述。以期能够为城市交通低碳发展建设提供参考。当然，本文指标体系中的评价指标以及具体的评价方法还需要进一步改进和完善。
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低碳城市交通篇4
为了应对全球气候变化和人类生存环境危机，旨在减少碳排放、减缓全球变暖的低碳经济已经成为未来发展的一个重要方向。从地域空间角度来看，城市是低碳经济发展的重中之重，而交通领域是能源消耗和碳排放的大户，关于低碳城市和低碳交通的相关研究近年来也逐渐成为热点。城市规划作为城市建设的龙头，能够直接影响城市的发展模式。作为城市交通发展纲领文件的城市交通规划需要主动调节应对策略，在规划实践中有效落实低碳理念，使城市交通的发展既满足居民的交通需求，又能有效的降低碳排放和能源消耗，引导城市可持续发展。本文试图从城市规划工作者的角度出发，详细探讨在低碳经济的背景下，城市交通规划编制在理念和内容等方面如何与低碳经济的发展要求相耦合，并提出建议。 一、气候变化、低碳经济和城市交通 1、危机催生低碳经济 21世纪开始，大气变暖、人类生存环境恶化的问题日益成为人们关注的焦点。美国灾难大片《后天》是一部描写温室效应带来的气候变化引发地球灾难的影片:“全球一天之内出现急剧降温的极端天气，冰层和白雪覆盖了整个地球表面，冰期时代骤然而至…”尽管《后天》只是一部虚构的灾难电影，但是它借科学的幻想警示在地球上由于气候变化人类的生存面临着巨大的危机具有现实意义。科学家们调查发现:世界各地近30条冰川，1980－1999年平均每年退缩0．3m。但自2000年起，后退的速度升至每年0．37m;2006年平均退缩了1．5m。2008年6月19日出版的Nature杂志报道了美国劳伦斯利弗莫尔国家实验室、澳大利亚天气与气候中心以及南极气候和生态系统合作研究中心的研究小组的研究成果，在1961－2003年，海平面每年的上升速度1．5mm，也就是说，在这42年间海平面大约上升了6．35cm①。如果任由全球气候异常现象持续恶化将导致地球自然生态系统危机，并对人类社会造成巨大的灾难。 气候异常变化和地球生存环境危机促使人类开始反思我们曾经走过的工业文明的道路，寻求一条人与自然和谐相处、共生共存的发展方式。联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)分别在1990年、1995年和2001年、2007年发表了4份全球气候评估报告，有“新的、更坚实的证据”表明人类活动与全球气候变暖有关，碳排放是影响全球变暖的主要因素。国际社会对于节能减排问题日益关注，全球活动和制度交流建设也在不断推进。2003年英国政府发表题为“我们未来的能源:创建低碳经济”的《能源白皮书》，首次提出“低碳经济”的概念，引起全世界的广泛关注。低碳经济是经济发展方式、能源消费方式、人类生活方式的一次新变革，实质上就是低消耗、低污染、低排放的发展方式，是人类除农业和工业文明外的又一重大进步，是人类生存观念的根本转变。目前低碳化发展理念已经深入人心，低碳经济成为当今世界经济发展的大趋势。 2、低碳经济呼唤低碳交通 城市容纳了人类各种生产及生活活动，进行着各种物质与能量交换，所排放的温室气体占到总量的75%，城市节能减排对全球气候与环境的影响意义重大。从地域空间角度来看，城市是低碳经济发展的重中之重，低碳城市的研究和实践也成为当今世界的热门话题。城市中人类活动造成的能源消耗和温室气体排放中，主要来自在于交通、建筑、工业三大领域，其中交通是碳排放的主要来源之一。根据建设部提供的统计数据显示，“目前，我国交通能耗占全社会总能耗的20%，如不加以控制，将很快达到总能耗的30%，超过工业能耗”。当前在我国已经进入城市化、机动化联动发展时期，城市交通作为碳排放大户亟待向低碳发展模式转变，并成为低碳城市建设的重要组成部分。低碳模式的交通发展应该是在城市交通系统的各个环节全面关注节能减排问题，通过对运输结构和运输效率的优化，最大程度的减少碳排放总量，低碳交通表现为低能耗、低污染、低排放，高便捷性，高灵活性等几方面的特点。 二、低碳导向的城市交通规划理念 1、建立基于低碳模式的城市交通发展目标 低碳交通是在低碳经济发展方向下体现在交通领域的一种新的发展理念，以及为实现这种理念而采取的方式方法和实施的结果，体现了交通领域人与自然的和谐发展。实现城市交通低碳化转型的关键在于，最大限度的推行低污染、低耗能的交通方式。从国内外的实践和表1中的数据可以看出公共交通相对于小汽车具有显著的低碳、节能优势，优先发展城市公共交通是降低能源消耗、减少占地、方便居民出行的重要途径。近年来虽然我国公共交通事业取得了比较大的进步，但是我国大部分城市的客运交通方式结构依然存在严重的失衡，相比快速增长的小汽车方式和传统的步行和自行车方式而言公共交通方式并不占据优势。建设部的统计数字显示:“目前，中国公交出行的分担率不足10%，特大城市的分担率也仅有20%左右”，而2004年济南市的公交出行分担率只有14．44%，还处于较低的水平。发展低碳交通首先要发展以公共交通为主导的城市综合交通体系，全面落实公共交通优先的政策，科学编制《城市公共交通专项规划》，全面推进城市公共交通健康快速发展。慢行交通是绿色环保、人文关怀的交通方式，在填补公共交通服务空白，提高短程出行效率方面具有机动车不可替代的作用。但是遗憾的是在我国机动化的进程中，城市交通规划缺乏对慢行交通的关注，在中国大多数城市中机动车道越来越多而人行道越来越窄等一系列的现象都是以小汽车优先考虑的，道路系统“以车而非以人为本”的路权分配倾向亦非常明显。这不仅造成人们的慢行环境日益恶劣，大量的人车冲突、社会矛盾因之而生，还会鼓励更多小汽车方式的出行。因此，实现低碳交通，首先要树立“公共交通+慢行交通”为主体的交通方式结构目标，适度发展小汽车交通;中小城市建立以慢行交通为主体的客运方式结构②。发挥公共交通的主体作用，以需求管理为手段减少个体机动化出行需求，引导私人机动化出行向公共交通、慢行方式转化。从交通设施布局、换乘衔接、空间环境等对公交和慢行系统进行深入研究，提高整个交通系统的运行效率，从而实现节能减排的目标。#p#分页标题#e# 2、协调城市空间布局和城市交通发展 从城市范围角度分析，如何通过一定的措施调控小汽车增长和公共交通碳排放平衡，是缓解城市交通碳排放的有力途径①。城市交通是由城市活动衍生出来的人或货物的空间移动，城市的土地利用模式决定了人们居住、工作和购物等活动的出行需求和出行方式，所以单纯的交通技术难以完全实现城市交通的低碳化转型。从源头入手，提高城市规划在交通层面的科学性，强调交通规划与土地开发的协调发展实现低碳交通模式的重要基础。目前公共交通导向发展的模式(TransitOrientedDevelopment，简称TOD)在国内外得到大力的倡导，为城市发展提供了一种交通系统与城市土地利用耦合的发展模式。TOD模式强调以公共交通为主，将交通系统和城市空间布局结合起来配置，强调公共交通与土地利用进行联合开发，公交站点周围的土地来进行高强度的开发来提高城市土地的利用效率。TOD模式提倡各种功能用地的混合，强调城市的紧凑布局，以减少城市居民出行对小汽车的依赖。从TOD模式的基本特征可以看出，与常规的城市交通相比，TOD模式以提高道路的通行能力和提高环境容量的承载力为目的，有着明显的低碳特征。在我国城市建设中大力应用TOD模式将有效地满足低碳城市建设中对城市交通的要求②。在我国实施TOD模式要在学习国外经验的基础上探索适合中国国情的TOD模式和规划方法，特大城市倡导实施以轨道交通和大容量快速公交引导城市土地开发，中小城市的经济状况和客流情况都不足以支持轨道交通的建设，发展方向应当是快速公交结合常规公交引导型的TOD模式。 三、低碳导向的城市交通规划策略 1、加快城市交通方式结构的优化，以公共交通引导城市发展 在我国一旦私人小汽车在城市中得到普及，高碳的交通发展模式将很难扭转，通过适当的控制和引导交通方式的优化，逐步建立起以公共交通为主体、私人交通方式为补充的交通结构是建设低碳交通的核心。我国公共交通的发展道路任重道远，公共交通优先发展政策的落实应体现在公共财政扶持、道路资源分配、建设用地安排等多方面。城市道路网的调整要致力于打通断头路、完善支路网，为公交线网的布设创造条件;在道路路权上给予公共汽车优先通行权，加快建设公交优先通道;做好公共交通枢纽的统一规划设计、建设和运营，优化城市内外交通组织。特大城市、大城市大力发展轨道交通和地面快速公交系统(BRT)，注意改善轨道交通与其他交通方式短距离出行的衔接条件，充分发挥轨道交通的运行效率。重视发挥科学技术的作用，以公共交通为突破口，启动能源的更新换代，推广使用天然气、电力等清洁能源的公共交通工具为低碳交通提供绿色能源保障。城市交通规划要重视开展慢行交通系统的规划与研究，逐渐落实慢行网络的建设，这里要特别强调这一点对于历史文化名城有特别的内涵。历史名城深厚的文化底蕴如同镌刻着城市特征的名片，而机动化的快速发展使这些城市的历史文化资源受到城市道路交通系统改造的影响，传统的风貌特色破坏较为严重。因此城市道路交通的发展要以历史文化保护为约束，交通发展模式应以人为主、以车为次的模式。历史老城区的路网格局形成于机动化交通尚未普及的时间，路网形态、道路断面、线形设计等非常适合慢行交通，保障慢行交通优先是历史城区风貌保护的要求，也是维持街区活力的途径。笔者参与的蓬莱市综合交通规划充分考虑了蓬莱市历史文化名城和旅游城市的特色，努力创造安宁的交通环境和舒适的公共空间。在中心城区规划了步行化空间和自行车交通网络，为步行和自行车交通提供良好的环境。通过优化设计引导，鼓励游客选择步行和自行车交通，将“交通空间”融合在城市旅游休闲空间中，丰富海滨特色旅游观光带的内容，塑造安宁、和谐的旅游环境③。 2、优化城市空间布局，建立紧凑化的城市土地利用模式 城市交通是由城市活动衍生出来的人或货物的空间移动，城市的土地利用模式决定了人们居住、工作和购物等活动的出行需求和出行方式，低碳交通的发展离不开合理的城市空间结构与城市土地使用发展的支撑。一旦城市规划决定的城市空间结构得以确定，则对其引起的交通出行进行结构性调整将是非常困难的①。和北京同属国际化大都市的日本东京，它的机动车人均拥有量远高于北京，为什么拥堵情况却不及北京呢?那是因为与北京单中心的城市空间结构不同，东京是紧凑型、多中心的城市，在城市中构建了多个功能高度集中的城市公共中心，并通过公共交通廊道将它们联系起来，这种城市形态能够促进更多的人选择公共交通方式出行。目前我国的城市空间结构处于快速调整时期，建立起有利于低碳交通的城市紧凑化、多中心的空间结构，必将为我国低碳城市的建设产生极其有利的影响。作为城市政府的公共政策调控手段，城市交通规划的使命就是合理引导城市形态的发展变化使之满足城市发展的要求，对城市功能合理布局、人口疏散集聚等城市发展战略意图的实现具有重要意义。在低碳导向下的城市交通规划不能只是被动的配套城市土地的开发，要能抓住交通建设与土地开发的契机，起到引导城市空间结构的调整的作用，实现用地与交通的协调平衡发展。城市发展战略以城市公共交通走廊来调控城市功能的合理分区，交通走廊的形成会大幅度改善沿线周围土地的可达性，会明显地推动土地的开发，从而实现对城市用地布局的引导。在站点地区的土地开发要保持适度的混合土地使用，安排功能复合的公共服务设施和商业设施，避免单一、巨型化的功能分区，可以使人们较多的出行是短距离的出行，从而更多的使用步行和自行车交通方式。 3、加强低碳交通的政策保障，实施交通需求管理 在推行低碳交通的过程中，要逐渐建立起完善的政策保障制度，欧洲国家低碳交通政策的制定和实践值得我们借鉴。许多欧洲国家城市从需求、权利等方面综合考虑机动性发展的问题，除了大力提倡低碳交通，将交通需求管理作为解决城市交通压力的主要手段，对小汽车的使用采取“使用者付费”的策略，努力促进城市交通结构合理化。例如，英国伦敦实行区域差别化的小汽车使用政策，于2003年2月开始在中心区21km2范围内实施道路拥挤收费政策，取得了良好效果，后来将道路拥挤收费区域扩大到大伦敦地区，不仅控制了小汽车的使用，还为公共交通的发展提供了良好的发展空间和资金保障。2001年上海引入了类似新加坡的汽车牌照拍卖政策，虽然这项地方政策在相当范围内引起了群众的不满，但这项政策的确有利于减少机动车的快速增长，上海个人机动化发展趋势得到了很大的缓解②。因此，一方面我国的大城市在优先建设公共交通的同时，继续推进限制拥有小汽车的政策，找到与我国发展汽车工业的平衡点。另一方面我们可以学习发达国家的经验，以降低小汽车的使用频率为目标来制定政策法规，促使私人轿车由“控制拥有”向“控制使用”转变，控制私人交通出行的数量，如果这个数量是下降的，那么在单位排放为一定的情况下，城市交通的碳排放就相应降低了。#p#分页标题#e# 在交通需求管理中充分认识停车设施的调控作用，将停车设施作为组织和调控小汽车出行行为的特别手段。在规划中综合考虑设施供应量与土地开发性质、环境容量等的平衡关系，统筹安排城市停车设施布局。针对城市土地使用区位差别明显的特点，对不同区域的停车场的收费制定提高不同的收费标准，通过价格杠杆来调节各区域的停车供需平衡，对停车需求进行调控。在中心区采取规模控制的停车设施供应策略，分散布置小型停车场，避免过多的小汽车进入已经十分拥挤的中心区。例如，像济南大明湖、趵突泉这样的城中型旅游景区周边普遍存在停车泊位严重不足，旅游停车供给对策应根据旅游季节变化的特征，对不同区位的旅游景区实施停车供给差别政策。景区的停车管理政策在旅游旺季与景区外部停车场执行差别化收费，利用经济杠杆提高停车场使用效率。在景区设置停车换乘设施，尽量对进入景区的小汽车进行截留，促进换乘非机动车或步行进入景区，保证景区的安全、和谐的旅游环境。
低碳城市交通篇5
不同的运输方式在能耗水平、运行速度、运输能力、平均运距、运输成本、投资规模等方面有很大不同,也适应于不同城市群的交通流量水平和经济发展水平,因此需要综合考虑各个方面的因素决定城市群低碳交通的发展方向和重点。下表列出了五种主要的不同交通方式的技术经济指标比较情况。
由下表可知,在不考虑交通流量、经济发展水平等外部因素情况下,发展大运量的铁路运输和水上运输(在自然条件允许时)是发展低碳交通的最优选择。而对于油、气等适合于管道运输的货物,管道运输也是一种很好的选择。
2.交通工具和设施因素
交通运输的载体是交通工具和设施。对于公路运输而言,公路条件是影响交通能耗水平的重要因素。一般而言,高等级公路运输比低等级公路运输节能。目前我国高速公路车辆的油耗要比普通公路节约20%以上(交通运输部,2006,下同)。不过,高等级公路会刺激车辆的运行,使运量加大,所以总体能耗仍在加大。车辆的技术状况和使用方式也对交通能耗有重要影响。此外,交通流条件也影响公路运输能耗水平,通常交通量大的混合交通要比交通量小的非混合交通条件下的能耗要大。
3.能源结构
不同的能源具有不同的效率,因此也影响到城市通的节能水平,如采用柴油机车辆比汽油车要节能15%左右。在码头通过“油改电”来调整能源结构可达到40%-60%的节能效果,推广使用混合动力汽车、电动车等交通工具,可在部分替代化石能源的同时达到节能的目的,从而降低碳排放强度。
4.管理因素
交通运输管理对交通低碳化影响很大,尤其是现代物流管理技术的应用和管理水平的提高,可大大减少车辆的空车回放、绕行、道路交通拥挤、营运车辆超期服役等因素增加的能源消耗量。研究表明(交通运输部,2006),提高车辆里程利用率1%-5%可节能3%-15%,通过管理手段来缓解道路交通拥挤可节能7%-10%。
5.城市群规模结构和工作距离
城市群规模结构和工作距离也是影响交通低碳化的重要方面,这是可见的研究成果未能认真注意的一个事实。一般而言,城市规模越大,人的交通距离会增加,从而增加交通能耗水平。同时,在现有商业区、工业区和生活区分离的城市开发模式下,人的工作距离变得更长,也会增加交通流量和交通能耗。因此,合理的城市群规模和城区功能区结构对交低碳交通的发展也有较大的影响。
二、我国城市群发展低碳交通面临的主要问题
经过多年的发展,我国各城市群综合交通体系已经基本形成,但与低碳化要求相比,仍有不小的距离。
1.大运量交通方式发展滞后,综合运输结构不尽合理
当前,我国很多城市群既有铁路线路能力已经饱和或接近饱和,既有铁路网规模总量明显不足,铁路网分布也不均衡。在水运资源丰富的各大内河流域,由于近十年来高速公路和铁路的发展,水运发展相对缓慢,水上运输节能环保的比较优势尚未充分发挥。同时,公路、水路和铁路不同运输方式之间,主干网与主干网之间缺乏有效衔接,综合运输整体优势和组合效率尚未充分显现。
2.交通设施节能水平较低
铁路货运站场建设、县级水运码头、欠发达地区公路和桥梁设施老旧、损毁现象较为严重,局部路段交通拥挤较为严重,绕行等不合理运输现象多有发生,内河高等级航道偏少,通航河流上的碍航闸坝较多,致使航道严重不畅。通航河流乱采滥挖的现象十分普遍,有的甚至在航道上采挖砂石,影响航道畅通及安全航行,部分航段失养失管。这不仅防碍了交通运输业的发展,也增加了运输过程中的能耗水平。
3.运输工具能耗较高
水路运输船舶老化现象较为严重,尤其是大型水运企业船龄超过20年的船舶比重较高。营运车辆结构不合理,特别是大马力低油耗的柴油车数量不足。汽车甩挂运输发展滞后、中小型企业很难注重节能技术的应用,政府推行节能难度较大。
4.替代性低碳能源利用极少
柴油和汽油是各城市群公路和水上运输最主要的能源消费品种,部分城市公交车、出租车也使用天然气作为能源,但比重较小。铁路运输业以电力为主要能源,但根据全国电力供给以火电为主导的能源结构看,铁路运输使用的也是高碳型能源。
5.物流组织化、集约化、一体化发展程度较低
目前,各城市群社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在;各城市地方封锁和行业垄断阻碍了城市群物流资源的整合和一体化运作,统一的城市群物流市场尚未完全形成;物流企业普遍规模小、装备落后,这都导致城市群全社会物流服务的组织化和集约化程度较低,全社会物流运行效率偏低,增加了物流业的能耗水平。
6.城市交通低碳化管理水平低
作为新理念和新方式,城市交通低碳化管理尚处于认识和研究阶段,远未进入实质性操作阶段。一方面,私人轿车发展过快,缺乏增量宏观调控措施,城市交通问题较为严重。另一方面,城市公共交通体系建设相对滞后,城市公交车设施运力不足,专用通道建设相当落后。此外,城市交通节能管理手段较为落后,城市交通能耗强度较高。
三、我国城市群发展低碳交通的基本对策
城市群低碳交通不是一个独立的系统,而是交通运输可持续发展的一个重要组成部分。城市群低碳交通的发展必须综合考虑交通运输与经济、社会、环境之间的协调发展和均衡发展,在考虑交通运输与环境之间的协调发展和均衡发展时,还必须考虑到不同交通运输方式对环境的其它类型的污染。因此,城市群低碳交通的发展必须遵循交通可持续发展、与经济发展相适应、社会公平和生态环境的持续性等原则。
1.优先发展区际大运量交通网络和市内公交体系
应改变目前以高等级公路(包括高速公路)优先的城市群区际交通运输体系发展思维,逐步转变为以铁路为主体的区际交通架构。加快提高既有线路等级和运输能力,加快推进新建项目,促进铁路网实现质的飞跃。在具备条件的城市群中发展快速城际线。在水运资源丰富的地区,应以标准化、专业化、大型化的船舶为载体,大力发展安全、畅通、便捷、高效的内河水运体系。其次才是发展高等级公路体系。在公路运输中,应优先发展大众客运和第三方物流,接着才是私人货运和小汽车。
2.优化交通运力结构
应严格执行《机动车登记规定》和《报废汽车回收管理办法》,加强对已达到报废期限机动车的监督管理,加快高油耗客、货车退出道路营运市场进度。鼓励推广小排量乘用车,引导用户使用电动汽车和新能源汽车。积极发展适合高速、干线公路的大吨位多轴重型车辆和短途集散用轻型低耗货车。推广厢式货车、集装箱专运车辆,加快发展甩挂运输。积极发展与航道技术标准相适应的大型化、标准化船舶和特种货物运输船舶,加快淘汰老旧船舶与落后船型。鼓励投放节能、大型、专业化运输机车,对购置低碳型机车的企业实施一定的减免税,对运行超年限机车实行强制性淘汰。鼓励发展铁路重载运输。
3.优化运输能源消费结构
应鼓励和引导经营者使用柴油汽车,提高柴油车比重,大力推进运输车辆的柴油化进程。积极推广汽车利用天然气、电力、燃料电池、醇类燃料、生物柴油汽车等石油替代性能源。研发推广新型船用替代燃料,因地制宜在船舶上推广应用清洁能源。加强对港区码头的岸电技术改造,推广使用岸电。推进港口机械“油改电”工程,鼓励港口应用太阳能、空气能、地热能等清洁能源。
4.改善运输基础条件
应加快城市群之间高等级公路建设,强化连接线、断头路等薄弱环节,提高公路网络通行能力和效率。加强农村区域二级以上公路、旅游公路建设。加快未铺装路面改造,改进路面结构及材料,全面提升路网技术等级和路面等级。加快综合交通枢纽建设,促进公铁、公水等多种运输方式间的有效衔接和一体化运输。
5.建立健全低碳化交通运输管理体系
在城市群中,应树立发展低碳交通体系的共同理念,这就要求要建立健全区际低碳化交通建设合作协调机制,统筹各城市区际交通和物流设施规划和建设。在各城市内部,也应建立健全交通运输各管理部门低碳管理工作合作机制,共同推进低碳交通建设和管理,包括严格营运车辆准入和退出机制管理、加强大中型运输企业、枢纽站场和码头碳排放管理、加强运输企业运力调查和管理工作等。同时,应加快构建全社会物流高效节能降碳运行管理体系,鼓励物流企业向规模化、集约化经营。
6.挖掘城市和城区空间布局降碳潜力
一方面,要保持适度的城市规模,以利于交通流畅,减少城区非经济车速和堵车带来的能源浪费。另一方面,要优化城市区域内部结构,将居住区和工作区尽量建在一起,构筑工作与居住相临的城市内部结构。
低碳城市交通篇6
由温室效应引发的全球气候变暖现象作为制约人类社会环境与发展的重大问题，引起各个国家的逐渐重视。温室效应主要由过度燃烧化石能源以及地表植被大幅下降导致二氧化碳等多种温室气体急剧增加引起，而交通运输是造成资源减少以及二氧化碳等气体过量排放的重要因素之一。据国际能源机构的资料数据进行测算，2005-2008年间，全世界五分之一的总能耗来自交通运输。由于能源消耗及尾气排放量巨大，交通运输给生态环境及社会环境造成了诸多问题。目前，交通运输业主要依靠石油作为能源供给，但随着工业社会的兴起，世界石油储量在逐渐降低，我国有半数以上石油从国外引入，面临严重的资源危机。而交通运输过程中排放的废气中除除含有导致温室效应的二氧化碳之外，还具有许多污染环境的有害物质如氮氧化物以及大量浮尘，对环境影响严重。因此如何建立低碳发展模式是一个迫在眉睫的问题。发展低碳交通是降低环境污染，解决资源紧缺，促进经济繁荣，实现可持续发展，应对全球气候变暖的重要举措。低碳交通即是一种基于可持续发展理念，以实现低碳化为目标，在降低能耗、降低污染同时提高收益及出行效率的交通发展模式。近年来随着经济的快速发展，人民生活水平日益提高，民生问题受到石家庄市委、市政府的高度重视，如何建设生态城市是政府极为关注的问题。自2006年以来，石家庄政府在完善城市道路规划、丰富公共交通工具、加强市政基础设施建设等做出诸多方面的努力，得到了市民的大力赞扬。然而通过研究可以看到，石家庄市的交通建设仍存在很多问题，例如机动车数量激增的同时道路规划仍不够完善，轻轨及地铁也仍在筹建中，由此引发的一系列行车、停车矛盾及环境污染问题日趋严重。目前石家庄的公共交通还远未达到低碳的标准，建设低碳化城市交通体系，是解决现实矛盾、创建和谐社会的必然选择。
石家庄城市交通体系的现状
（一）机动化程度逐步提高，交通拥堵严重
随着社会发展以及消费意识的转变，小汽车需求量持续增加，而政府的鼓励政策也使得汽车产业在我国发展迅速。目前，由于小汽车价格及使用成本降低，石家庄市小汽车保持着较大的增幅，且出行密度较高，承担了市区主要的运输责任。据石家庄市公安交管局统计数据研究显示，石家庄市机动车在2010年底已经超过了160万辆，未来仍将以月均两万辆以上的速度增长。据统计分析显示，石家庄市机动车出行总量约为日均60万辆左右，速度约为43公里/小时。但与此同时，道路管理利用效率水平低下，城市道路面积增长与机动车数量持续快速增长情况的不协调（见表1），市民环保出行意识较低等现象带来了很多问题，诸如道路拥挤堵塞情况日益严重，行车、停车难等问题难以解决，城市环境恶化加剧，城市交通环境的可持续发展难以实现。
（二）公交存在的问题
1.公交规划滞后。城市交通规划要综合考虑未来较长时期内机动车需求量的增长率、现有道路的使用情况以及未来交通设施的建设规划，完善的城市交通规划保障了一个城市交通的正常运行。目前，石家庄市交通问题频发，恰好反映了城市总体交通规划的不到位。而这其中一个重要的原因是城市公交规划不成熟，现有的计划执行程度较低，且公交基础设施建设不甚完备，具体引发的问题有如下三点：
第一， 枢纽分散点过少。目前石家庄市核心公交站台主要集中在如火车站及商业中心附近等少数几点，过少的站点承担了绝大多数车辆中转分流，极易造成阶段性拥堵。第二，公交停保场总面积过小。目前市区公交场站仅有5.6万平方米，只满足现有需求的28.6%，公交停靠无秩序，给交通带来了很多隐患。第三，道路规划建设滞后。公路建设尚未完善，车道划分不够合理，难以满足行车需求。
2.公交出行率低。快速公交及城市轨道由于低碳、安全、快捷、高效而在城市交通中占据优势地位，发达国家城市轨道交通已发展地非常成熟，轨道交通在巴黎、日本、伦敦分别承担了70%、80%、89%的客运量。石家庄市近年来投入大量资金加强公共交通建设，扩大公交停保场面积，增加公交线路（见表2），已卓有成效并解决了一部分现实问题，截至2010年公交线路同比增加44%，公交车总量同比增加33%，人均拥有量增加69.4%，城区公交线网密度达到1.75km/km2，但是这些举措离实现低碳交通的目标还有很长的距离，目前石家庄市城市轨道交通依然在筹划中，公交出行率只有20.94%，较世界平均水平75%依然有很大的差距，与发达城市如纽约、香港等更是差距深远。
（三） 步行与自行车出行环境日益恶化
随着人们消费理念的转变，对便捷生活的追求，城市面积的扩大以及生活节奏的加快，步行已难以满足人们的需求，过去风靡一时的自行车也逐渐被人们摒弃，越来越多的人选择机动车出行。小汽车数量的增加与道路建设的滞后使得机动车占用人行道的情况难以避免，与此同时，在城市道路规划的过程中，行人与自行车道也较少被纳入其中，据统计，步行与自行车出行比例逐年下降（见图1），步行、自行车的出行环境日益恶化。
原因分析
（一）政府方面
重视程度不够，投入严重不足；公交场站等基础设施严重短缺；无轨道交通线路；政策导向及人民收入水平的提高，私家车增速过快。
（二）公交方面
城市公共交通是一项投入大而收益小的公共工程，这种收益和成本的落差制约了提高公共服务的主动性，从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊。石家庄公交存在一些问题公交线网布局结构不合理，换乘系数较高；公交枢纽过于集中，公交场站建设滞后于线路发展；公交准点率差；公交专用道系统性欠缺，作用不明显；站点设置不合理，步行到站较远；公交站点专业性差。运行速度慢、候车时间长、舒适性差等服务水平低的问题，是诱发家庭购买私人小汽车的原因之一。
（三）交通参与者素质较低且交通意识淡薄
现代化交通需要现代化交通意识，很多市民自觉遵守交通规则的意识还十分淡薄。现在很多堵车是由于交通违规造成的，闯红灯、不按规定车道行驶、穿插排队、非司机开车、酒后开车、违章停车以及出租车违章停车上下人等造成了不应有的交通拥堵和安全隐患。
石家庄建立低碳化城市交通体系的建议
在能源结构难以在短期内实现“低碳化”的情况下，提高交通工具能源利用效率、开发和利用可再生能源、提高交通运输组织、管理效率、优化交通运输内部结构，以及引导人们对交通运输的消费行为，将是实现“低碳交通”的有效路径。
大力发展公共交通系统：第一，要加强公共交通规划工作，加快公共交通基础设施和配套设施建设。按城市的规模和功能布局，把公共交通体系、线网分布、城市交通换乘枢纽、公交专用道、场站布局、用地规模和建设计划等作为城市规划的重要内容，并制订相应的发展规划。在火车站、长途汽车站、大型商业中心、大型公共文化娱乐场所、居住小区、开发区、旅游景点和体育场馆等新建项目中，将公共交通场站作为项目的配套设施，做到同步设计，同步建设，同步竣工，同步交付使用，确保公共交通基础设施的配套到位。
第二，要加大政府对公共交通的扶持力度，实施公交优先。由于相较而言公交碳排放少且占用道路资源少，因此应优先发展轨道交通和地面公交。政府应从政策、体制、资金、建设、管理、经营、服务等各个环节对公共交通加以大力扶持。政府要对公交场站建设、车辆配置、更新给予必要的资金和政策扶持；对于公共交通企业为老年人、残疾人、军人、学生、职工等群体提供优待乘车而减少的收入，政府要列入年度财政预算，每年给予经济补贴；控制个体机动车发展的规模和速度，对公共交通企业应缴纳的各种税费给予减免；禁止社会车辆占用公交专用道及站点。
第三，加强公交信息化管理，全面提升服务质量。公交企业利用先进的智能交通技术，可以通过车辆的运行速度检测交通拥挤状况，使调度管理部门处理拥堵的能力增强，提高运营调度管理的效率；可以为乘客信息系统提供实时的数据，使服务的可靠性提高，从而吸引更多的乘客等。与此同时，公共交通企业要重点围绕安全行车、准点行车、优质服务细化考核指标，提高职工待遇，强化职业技能培训和职业道德教育，全面提升行业服务质量，增强公共交通运输的吸引力。
大力推进交通节能技术进步，积极应用高新节能运输工具。与传统燃油型汽车相比，混合动力汽车、压缩天然气（CNG）汽车及电动汽车均可较大幅度降低能耗和碳排放。通过财政与税收政策，加大对节能型汽车和替代燃料的支持力度，鼓励交通节能环保行为。
稳步发展出租车，使出租车交通更好地适合市民出行需求。出租车属公共交通的范围。与私家车相比，其交通效率较高，而且不需要每到一地就占用一个停车位，给人们带来极大的门到门的交通便利。应增加、改善出租车停靠站/湾，便利出租车使用。机场、港口、火车站、长途汽车站应设计的便于出租车就近停靠，方便带行李的旅客上下。
加快建设慢行交通系统。倡导步行和自行车出行 ；将自行车纳入全市交通规划，在道路两侧设立并拓宽自行车专用道；建立公共自行车租赁系统；在客流集中地区增设安保设施齐全的自行车停车场，完善自行车与公共交通的接驳换乘系统。
借鉴经验控制私家车过快增长。实施城市交通低碳化的关键是降低小汽车在城市交通中出行比率，为此，除了从理念上准确引导，还应研究控制私家车过快增长的办法和措施，引导市民少购和缓购私家车，在客观上起到抑制私家车过快增长的效果。
全市开展学交规活动。在全市范围内开展了学习交通法规的活动，并通过新闻媒体、学校、社区、单位等多种渠道全方位开展交通秩序文明化工作。
完善政策促进交通低碳化。对机动车征收碳排放税，建立专门的“低碳交通基金”，建立“低碳交通”激励和约束机制，为新能源交通运输工具的研发提供资金支持，对新能源运输工具初期的运营进行适当补贴，帮助新能源运输工具推广普及。
低碳城市交通篇7
1. 南京市机动车污染排放现状
1.1 机动车保有量增长趋势
随着社会经济的发展，城市交通出行和运输需求不断加大。南京市作为江苏省省会、长三角重点城市，机动车保有量从上世纪90年代初的不足10万辆发展到90年代末期的27.4万辆，年均增长11.9%。2000年以来，南京市机动车保有量进入高速增长期。2000年到2005年年增7万辆，2006年开始年增10万辆。2010年新增汽车15.3万辆，机动车保有量达123万辆，年增长率近20%（图1.1）。
1.2 机动车污染排放现状
“十一五”期间，随着市区工业污染源的关停和外迁，以及机动车保有量的高速增长，机动车污染逐渐上升为影响南京市空气质量的主要因素。全市与机动车相关的大气污染指标呈上升趋势（见图1.2）。工业废气排放量增速减缓，但仍需在加强治理的同时做好对机动车尾气的防治，以保证南京市大气环境的日趋改善。[1]
据测算，机动车年排放二氧化碳300多万吨，一氧化碳、碳氢、氮氧化物、颗粒物等污染物年排放量达40万吨，在空气中污染物的分担率分别占到91.4%、84.9%、37.5%和17.5%，交通快速路和主干道污染明显高于全市总体空气质量水平。
2. 项目背景
2.1 各国汽车减碳政策
据统计，发达国家交通领域平均碳排放约占碳排放总量的20%左右。因此针对减少汽车碳排放，各国先后出台了严格的政策予以管控。欧盟于2007年底通过了汽车尾气排放强制性标准立法议案，要求欧盟新车碳排放量必须减至每公里120克。从2012年起不达标的车辆每公里碳排放量每超过1克将被罚款20欧元；从2013年到2015年，罚款逐年递增，分别将达到35欧元、60欧元和95欧元。德国于2009年公布了汽车二氧化碳税的征收规则，100公里二氧化碳排放量低于120克的车辆可以免除此后两年的排放税。[2]
此外，伦敦、新加坡、米兰等城市通过对车辆征收排污税费，设立低排放交通区等措施，鼓励使用低排放车辆。这些城市的实践证明，低排放区的建设和管理是降低区域空气污染的有效途径，同时也不同程度地缓解了城市交通拥堵。
2.2 高污染车辆区域限行
南京市于2008年7月实施机动车环保分类标志管理制度。依据国家环保部规定，将国I排放标准以下的汽油车和国Ⅲ排放标准以下的柴油车核定为黄标车；国I以上（含国I）的汽油车和国Ⅲ以上（含国Ⅲ）的柴油车核定为绿标车。在车辆申领不同等级环保标志的基础上，2010年起南京市逐步在中山陵风景区、中心城区和河西新城限行高污染车辆（图2.2），即在上述区域禁行黄标车和无标车。依托南京市机动车环保数据库，环保和交管部门采用电子探头抓拍违章车辆，大大提高了执法效能。截止2011年9月底，限行区域电子探头共抓拍 11367万车次，交管部门累计处罚无标车、黄标车 27.1万辆次。据统计，中山陵限行区高污染车流量由之前的1000辆/天下降到不足100辆，城区主干道则由350辆/小时下降到30辆以下。区域限行政策的实施同时促进了全市高污染车辆的淘汰。2010年，南京市累计报废老旧车、黄标车2.3万辆，转出1.7万辆，年减少污染物排放2万多吨。
尽管对高污染车辆的交通管控取得初步成效，但对占机动车保有量90%的普通排放车辆仍无有效、可行的控制机制。尤其近年来新能源汽车逐步进入市场，虽然在购买车辆时可领取一定补贴，但在使用中却未有相应鼓励政策出台。从各国新能源汽车产业发展来看，既需要汽车厂商的技术革新，也要有全民环保意识的提高，更要有政府的政策推动。因此，南京市自2010年起启动低碳交通区域的试点建设，旨在鼓励更多的市民购买和使用新能源汽车和低排放汽车，以达到在区域内基本消除机动车污染排放的目的。
3. 技术研究
3.1 机动车环保标志电子卡的启用
2010年起，南京市研发机动车环保标志电子卡（图3.1），取代原有纸质标志，依照国家标准核发。电子卡芯片存储区可写入汽车牌号、车架号、车辆类型、车牌颜色、车身颜色、环保等级、标志有效期等满足车辆环保管理的识别信息，并具备防撕拆、安全性高、抗干扰等特性。数据区可以多次修改或补充，能使用8-10年，无需每年更换，节省资金，方便车主。2011年3月起，南京市政府下发通告，全面启用车辆电子卡，并进一步完善车辆环保数据库的建设。
3.2 射频识别技术的应用
为确保车辆行驶状态下电子卡信息的读取，南京市引入射频识别技术，即在后视镜背面或挡风玻璃上部内表面粘贴存储有车辆信息的电子卡，在汽车行驶过程中，通过无线射频系统读取车载电子卡中的信息，并传输至环保数据库，实现相关数据实时地采集、整理和分析（图3.2）。
2011年3月至5月，全市已投入使用的25个道路射频识别基站对10万张车辆电子卡进行了为期3个月的动态跟踪。实验结果显示，环保标志电子卡以及安装的射频识别基站之间具有良好的识别效应，环保中心数据库的运行良好。
4. 低碳交通区的试点建设
4.1 低碳交通区域的定义
低碳交通区域是指采用绿色低碳出行方式的交通区域，在该区域内只允许低排放或零排放的环境友好型汽车通行，鼓励合乘和使用自行车或步行进入。
4.2 环境友好型汽车的认定
环境友好型汽车，是指碳排放量和常规污染物排放量对环境影响较小的一类汽车，也是南京市级别最高的绿色环保标志汽车，相关信息录入电子卡内，享受在低碳交通区通行，在低碳停车场免费或优惠停车的待遇。环境友好型汽车包括：
（1）新能源汽车：包括油电混合动力汽车、电动汽车、太阳能汽车和生物能源汽车等；
（2）比现阶段执行排放标准高一级以上汽车：目前南京执行机动车国IV排放标准，即指国Ⅴ以上汽车。
（3）碳汇汽车：车主通过出资植树造林吸收二氧化碳以抵消该车的碳排放。但该车必须是符合当前排放标准或比当前排放标准低一级的汽车，如目前南京执行机动车国IV排放标准，即只有国Ⅲ和国IV汽车才能碳汇。车辆碳汇资质自植树次月起一年有效。
（4）节能惠民汽车：低于国家《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6L及以下乘用车）》第二阶段能耗标准20%以上的汽车。
4.3雨花台风景区试点建设和管理
雨花台风景区是国家重点文物保护单位、全国爱国主义教育示范基地、国家首批AAAA级旅游区，年游客量达200万人次以上。但由于该园区车辆可以进入，汽车、游人混杂拥塞、尾气污染，严重影响了游客的安全和健康，游客意见极大，人大多次提案要求禁车。为改善该园区道路交通环境和空气质量，将其作为首批“低碳交通区”试点，控制区域进出车辆。
2011年7月，风景区南门电子道闸建设完成。通过射频识别，电子道闸对进入园区的汽车进行智能化识别、控制（图4.3）。对“环境友好型汽车”自动放行，免费进入园区；对其他汽车按管理规定收取进园费用。下一步，园区已计划禁止除环境友好型汽车以外的车辆进入。
从项目实施的情况来看，射频识别系统对进入园区车辆的电子卡识别率达100%，环境友好型汽车通行率100%，道闸运行良好，无需人工值守。此外，试点低碳交通区域的公众支持率较高，进入园区的游客呈小幅上升，并有车主主动将车辆停放在区域外，选择步行进入。项目取得了较好的示范效应。
5. 低碳交通区域的发展
5.1 推广建设
通过对试点区域的机动车流量、车辆环保等级及污染物排放等测算，评估综合减排效果，可为推广建设提供参考依据。2014年南京市将举办第二届青奥会，目前计划在青奥场馆、青奥村等区域全部推广低碳交通区建设，有效履行对国际奥委会保障“绿色青奥”空气质量的承诺。通过项目的示范和推广，逐步进行城市由点到面低碳交通区规划建设，实现交通领域的大规模减碳。
5.2 新能源汽车计划
低碳交通区的推广和发展，把对不同排放标准的汽车“分类管理，限制与鼓励双管齐下”的政策付诸于行动，将引导公众转变高能耗、大排量的汽车消费观念，更多的选择小排量、零排放的新能源汽车。
在政府主导的条件下，还可将新能源汽车引入公共交通体系。为体现上海世博会“城市让生活更美好”的主题，上海市政府提出了园区内公共交通“零排放”和园区周边交通“低排放”的目标，节能与新能源汽车成为首选的交通工具。世博会上示范应用的各类节能与新能源车辆总计1147辆，总载客量超过了1.2亿人次，成为世界上最大规模的节能与新能源汽车集中示范。据测算，世博期间新能源汽车共节约燃油2811吨，减排二氧化碳8854吨，减排有害排放物285吨。其中园区内新能源汽车节约燃油2143吨，减排二氧化碳6752吨，减排有害排放物217吨。目前江苏省已将新能源汽车的产品方向首选为城市公共交通。一方面加快新能源客车的开发步伐，力争在具有自主知识产权的纯电动、混合动力、氢燃料电池、天然气大中型客车领域率先突破，形成中等规模批量生产供应能力。另一方面加快开发新能源乘用车，用10年左右时间在南京实现公交、出租“新能源化”。
5.3 碳汇行动
在政府和企业之外，个人碳排放往往与城市发展模式密切相关。美国、加拿大和澳大利亚等人均GDP在20000美元以上的国家，其人均碳排放在15-20吨。由于涉及衣食住行多个方面，大规模减少个人碳排放十分困难。而在交通工具的使用方面，私人客车日行驶里程相对固定，且要求车主短期内淘汰更换或改造后处理装置花费高昂，因此选择植树碳汇的方式达到减排目的更加简便可行。
据测算，一般车辆行驶1公里产生0.236公斤的二氧化碳。按每年行驶2万公里计算，产生二氧化碳约5吨。半亩成熟林地年吸收二氧化碳6吨。南京地区半亩林地的最低造价约1500元。据此核算，达到国Ⅲ、国IV排放标准的车主出资1500元，可种植0.5亩林地，即基本实现车辆排放与林地吸收的碳平衡，出资车辆相当于实现二氧化碳的低排放或零排放。则车辆被认定为环境友好型汽车，可享受低碳交通区相应鼓励政策。南京市相关部门正在拟订汽车碳汇行动的执行方案，以持续降低个人交通方面产生的碳排放。
气候变化和能源危机是城市发展面临的挑战，也是经济、交通等多个领域实现全面转型的重要机遇。依托于射频识别和物联网技术建设起来的低碳交通区，将成为城市交通可持续发展的重要方向。
[参考文献]
低碳城市交通篇8
1 建立石家庄低碳化城市交通体系的意义
近年来,石家庄市委、市政府高度重视低碳交通和生态城市的建设,在城市道路规划、公共交通系统建设、免费公共自行车推广等方面,做出了一定的成绩,得到了市民的肯定。然而,石家庄至今没有快速公交,轨道交通尚在筹建中,公共交通离低碳和舒适的要求差距甚远,车辆急增、道路拥挤、环境污染、乘车难、停车难问题依然严重,因此,建立石家庄低碳化城市交通体系,通过多种渠道,降低交通的碳排放水平,对石家庄的低碳城市建设意义重大。
2 石家庄城市交通体系的现状
2.1 机动化程度逐步提高,交通拥堵严重
近年来,由于经济水平的提高,再加上政府鼓励小汽车消费的政策,使我国汽车拥有量逐年上升。来自石家庄市公安交管局统计数据显示,截至2010年年底,石家庄市全年机动车保有量达到了1623332辆,月均增长两万辆以上。根据数据分析,市区每日机动车出行总量约为60万辆左右,平均时速约为43千米。目前,石家庄市小汽车发展呈现了“三高四低”的特点,即高速度增长、高强度使用、高密度聚集；购买车辆的门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代出行方式服务水平低。私人汽车拥有量的持续快速增长使得城市交通环境的不可持续性愈发严重,城市道路面积增长远落后于机动车拥有量的增长速度,目前,城市中道路拥挤、交通堵塞、行车难、停车难及交通污染的状况日益严重。
2.2 公交存在的问题
(1)公交规划滞后。通过对城市交通需求量的发展预测,为较长时期城市的各项用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供合理的综合布局与统筹安排,是解决城市交通问题最有效的措施之一,而一个城市交通问题的出现恰恰反映了交通规划的滞后。石家庄市城市公交规划滞后于城市总体规划,一些重要的公交基础设施未能纳入城市规划中,有的虽然做了局部规划,却没有得到很好执行,仅停留在规划图上,造成了①公交枢纽过于集中。现有公交枢纽主要布设于火车站周边及对外客运站,火车站周边站前街、中山路、自强路、纪念碑四处站点集中停靠了47条线路。②公交场站建设滞后于线路发展。公交停保场实际停车面积5.6万平方米,缺口约14万平方米,缺口部分靠临时租用未开发土地或利用道路空间停放。③道路资源缺乏,部分道路狭窄,集贸市场占道,影响公交线路的布设和发展。
(2)公交出行率低。石家庄市近年来加大了对常规公共交通的建设投资,加强公交场站建设,完善公交线网,更新车辆。2010年年末全市营运公交线路达166条,公共汽车总数达3160部,城区公交线网密度为1.75km/km 拥有量为16.59辆/万人。但石家庄市还没有快速公交和轨道交通,城市轨道交通相比其他交通方式的碳排放少、污染小。城市轨道交通以其安全、快速、便捷、运量大等特点,越来越受到城市居民的青睐,法国巴黎轨道交通系统承担了70%的公共交通运量；英国伦敦轨道交通运量占公共交通运量的89%；日本东京轨道交通占公共交通量的80%以上。石家庄公交出行比率非常低,2010年仅为20.94%,公交出行比率世界平均为75%,华盛顿为80%,东京为80%,香港为90%,北京为30%左右。
2.3 步行与自行车出行环境日益恶化
随着城市经济发展和生活水平提高,机动车出行受到更多青睐,而步行和自行车出行被忽视,甚至在某种程度上被认为是落后的象征。步行、自行车出行空间不断被挤占,行人与自行车道越来越少。出行环境日益恶化。根据石家庄公交公司的调查,步行与自行车出行比例逐年下降,步行从1998年的33.64%降到2008年的26.82%,自行车出行比例从1998年的54.38%降到2008年的41.44%,呈逐年下降趋势,近两年降低更快。
3 原因分析
3.1 政府方面
重视程度不够,投入严重不足；公交场站等基础设施严重短缺；无轨道交通线路；政策导向及人民收入水平的提高,私家车增速过快。
3.2 公交方面
城市公共交通是一项投入大而收益小的公共工程,这种收益和成本的落差制约了提高公共服务的主动性,从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊。石家庄公交存在公交线网布局结构不合理,换乘系数较高；公交枢纽过于集中,公交场站建设滞后于线路发展；公交准点率差；公交专用道系统性欠缺,作用不明显；站点设置不合理,步行到站较远；公交站点专业性差。运行速度慢、候车时间长、舒适性差等服务水平低的问题,是诱发家庭购买私人小汽车的原因之一。
3.3 交通参与者素质较低,交通意识淡薄
现代化交通需要现代化交通意识,很多市民自觉遵守交通规则的意识还十分淡薄。现在很多堵车是由于交通违规造成的,闯红灯、不按规定车道行驶、穿插排队、非司机开车、酒后开车、违章停车以及出租车违章停车上下人等造成了不应有的交通拥堵和安全隐患。
4 建立石家庄低碳化城市交通体系的建议
在能源结构难以在短期内实现“低碳化”的情况下,提高交通工具能源利用效率、开发和利用可再生能源、提高交通运输组织、管理效率、优化交通运输内部结构,以及引导人们对交通运输的消费行为,将是实现“低碳交通”的有效路径。
4.1 大力发展公共交通系统
(1)加强公共交通规划工作,加快公共交通基础设施和配套设施建设。按城市的规模和功能布局,把公共交通体系、线网分布、城市交通换乘枢纽、公交专用道、场站布局、用地规模和建设计划等作为城市规划的重要内容,并制订相应的发展规划。在火车站、长途汽车站、大型商业中心、大型公共文化娱乐场所、居住小区、开发区、旅游景点和体育场馆等新建项目中,将公共交通场站作为项目的配套设施,做到同步设计,同步建设,同步竣工,同步交付使用,确保公共交通基础设施的配套到位。
(2)加大政府对公共交通的扶持力度,实施公交优先。由于公交碳排放少且占用道路资源少，因此，应优先发展轨道交通和地面公交。政府应从政策、体制、资金、建设、管理、经营、服务等各个环节对公共交通加以大力扶持。具体而言,政府要对公交场站建设、车辆配置、更新给予必要的资金和政策扶持；对于公共交通企业为老年人、残疾人、军人、学生、职工等群体提供优待乘车而减少的收入,政府要列入年度财政预算,每年给予经济补贴；控制个体机动车发展的规模和速度,对公共交通企业应缴纳的各种税费给予减免；禁止社会车辆占用公交专用道及站点。
(3)加强公交信息化管理,全面提升服务质量。公交企业利用先进的智能交通技术,可以通过车辆的运行速度检测交通拥挤状况,使调度管理部门处理拥堵的能力增强,提高运营调度管理的效率；可以为乘客信息系统提供实时的数据,使服务的可靠性提高,从而吸引更多的乘客等。与此同时,公共交通企业要重点围绕安全行车、准点行车、优质服务细化考核指标,提高职工待遇,强化职业技能培训和职业道德教育,全面提升行业服务质量,增强公共交通运输的吸引力。
4.2 大力推进交通节能技术进步,积极应用高新节能运输工具与传统燃油型汽车相比,混合动力汽车、压缩天然气(CNG)汽车及电动汽车均可较大幅度降低能耗和碳排放。通过财政与税收政策,加大对节能型汽车和替代燃料的支持力度,鼓励交通节能环保行为。
4.3 稳步发展出租车,使出租车交通更好地适合市民出行需求出租车属公共交通的范围。其交通效率比私家车高得多,而且不需要每到一地就占用一个停车位,给人们带来极大的门到门的交通便利。应增加、改善出租车停靠站/湾,便利出租车使用。机场、港口、火车站、长途汽车站应设计得便于出租车就近停靠,方便带行李的旅客上下。
4.4 加快建设慢行交通系统
倡导步行和自行车出行；将自行车纳入全市交通规划,在道路两侧设立和拓宽自行车专用道；建立公共自行车租赁系统；在客流集中地区增设安保设施齐全的自行车停车场,完善自行车与公共交通的接驳换乘系统。
4.5 借鉴经验控制私家车过快增长
实施城市交通低碳化的关键是降低小汽车在城市交通中出行比率,为此,除了从理念上准确引导,还应研究控制私家车过快增长的办法和措施,引导市民少购和缓购私家车,在客观上起到压制私家车过快增长的效果。
4.6 全市开展学交规活动
在全市范围内开展了学习交通法规的活动,并通过新闻媒体、学校、社区、单位等多种渠道全方位开展交通秩序文明化工作。
4.7 完善政策促进交通低碳化
对机动车征收碳排放税,建立专门的“低碳交通基金”,建立“低碳交通”激励和约束机制,为新能源交通运输工具的研发提供资金支持,对新能源运输工具初期的运营进行适当补贴,帮助新能源运输工具推广普及。
低碳城市交通篇9
0 、引言
随着我国城市化进程的不断发展，城市居民的出行需求也迅速增长，由城市交通引起的交通碳排放和污染问题也越趋严重。国际能源署2009年的报告《运输、能源与二氧化碳：迈向可持续发展》表明，全世界CO2总排放量的25%来自交通运输。在城市交通结构中不同交通方式的客运量比例反映了不同交通方式在客运交通系统中的不同地位，并且直接影响着城市客运交通的二氧化碳，如何优化城市客运交通结构，实现城市客运交通结构的低碳问题也必将是我们研究的一项首要任务。陆化普[1]（2004）建立了基于能源消耗约束下的城市交通结构体系优化模型，考虑了城市各种能源消耗与交通污染的密切关联性,把能源消耗作为约束条件的同时，保留了环境容量和交通容量约束条件，对城市交通系统进行优化。吕慎[2]（2007）建立了大城市客运交通结构优化的单目标线性规划模型，其中决策变量为城市客运交通系统中各种交通方式的周转量。本文在此基础上主要以优化城市客运交通结构为内容，构建城市低碳发展的结构模式，可以有效满足管理者减少城市交通碳排放的要求。
1、城市交通结构优化目标分析
在城市交通CO2排放越来越严重的背景下，发展城市低碳交通，减少城市交通部门的温室气体排放是建设低碳城市，提高城市居民生活质量，走可持续发展之路的必然要求。在城市交通发展过程中，交通管理者希望城市交通CO2排放量最少，具体表示如下：
式中：为CO2排放量； 为第种交通方式CO2排放因子，单位：；为第种交通方式的客运周转量，单位：；为出行方式的种类。
2、城市交通结构优化的约束确定
对于城市交通结构的优化，我们主要从城市交通系统的可持续发展及城市客运效率两大方面进行考虑其约束条件。城市交通系统可持续发展约束主要包括：道路资源约束和能源消耗约束两个个方面；而对于客运效用则从出行需求、出行方式发展规模、以及出行人次与周转量关系进行考虑。
(1)出行需求约束
(2-1)
式中：为日客运需求周转总量，可由下式[3]确定：
其中：为规划年城市居民出行发生总量；为现状年居民的平均出行距离；为规划年城市用地面积；为现状城市用地面积。
(2)发展规模约束
(2-2)
式中：与分别为第种交通方式承担客运周转量的上限和下限。
(3)道路资源约束
道路资源约束构成了城市客运交通结构优化的刚性约束条件之一[3]，城市机动车的发展不能超出城市道路网络的容量要求，其具体约束形式如下：
(2-3)
式中：、分别为第中出行方式人均动态占地面积以及城市的人均道路面积。主要通过城市总体规划得到，的确定主要参考文献[4,5]。
(4)能源消耗约束
为了满足城市交通系统的可持续发展目标，能源在城市交通系统中的消耗需要得到合理的控制，不能使其超过城市交通可持续发展的能源消耗水平，其约束形式如下：
(2-4)
式中：为第种交通方式的能源消耗因子，单位：；为交通能源消耗的上限，规划年人均城市客运交通能耗上限为每人每日为18.1MJ[6]。
3、模型应用
本文主要考虑步行、自行车、常规公交、出租车、私家车、轨道交通6种类型。以合肥市2010年为现状年，2020年为规划目标年，对合肥市交通结构进行优化。根据《合肥市公共交通专项规划》、《2006到2020年合肥市城市总体规划》以及《安徽统计年鉴―2012》，目标年合肥市总出行发生量为1576万人次/日。目标年及现状年建设用地面积分别为360平方公里和325.91平方公里。现状年全日平均出行距离参考文献[7]数据，根据不同出行目的和取平均值，为：5.705公里。目标年合肥市交通需求周转量为9451.33，人均道路用地面积为20，合肥市规划人口为710万。现状年合肥市居民各种出行方式比例分别为：公共汽车22.8%；出租车6.2%；私家车21.2%；自行车3.1%；步行35.3%[7]。根据相关文献[7-10]，结合合肥市相关状况，确定相关参数，其中由于轨道交通是在建工程，我们假定其平均出行距离为8.5km，为3%，各种交通方式相关参数如下表1：
表1 各交通方式的相关参数
出行方式 轨道交通 公交车 出租车 私家车 自行车 步行
8.5 6.95 8.87 8.6 3.11 1.36
0.5 1.5 30 15 8 0.75
0.049 0.075 0.135 0.135 0 0
0.322 0.714 5.59 2.795 0 0
出行 比例 上限 30% 30% 10% 25% 10% 35.5%
下限 10% 20% 3% 10% 5% 15%
发展
规模 上限 4222.11 3451.44 1468.83 3557.82 490.14 800.06
下限 1407.37 2300.96 440.65 1423.13 245.69 338.05
其中为现状年各种出行方式的平均出行距离，规划年各种出行方式的平均出行距离可由式确定。文中所建立的线性规划模型求解方法简单，可通过Matlab进行求解。以、、、、、分别表示轨道交通、公交车、出租车、私家车、自行车、步行的规划年客运周转量。
求解得出：=3996，=2300，=440，=1423.13，=490.14，=800。从中我们可以看出需要大力发展公共交通，提高公共交通的客运周转量。
4、结论
城市客运交通系统结构优化是一个复杂的系统优化问题。针对城市交通系统中二氧化碳排放不断增长的问题，以城市客运交通结构优化为基础，建立了以低碳为目标的城市客运交通结构优化模型，为城市交通可持续发展提供了一定理论与方法。
参考文献
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[4]陆锡明, 陈小雁. 客运规划与城市发展 [M] .上海:华东理工大学出版社, 1996.
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低碳城市交通篇10
二、强制性行政行为与行政奖励在城市低碳交通建设中的优劣比较
与电力业、建筑业以及物流等其它交通运输行业相比，城市交通的特殊性在于其碳排放大多来自于个人出行，私家轿车数量的急剧增加以及与之不相匹配的道路建设是其主要原因。在其余行业中，低碳建设的行政行为中的行政相对人大多为企业，如电力业中的代表是电力企业，建筑业中体现为设计单位、施工单位、工程监理单位等等，所以强制性的行政行为可以获得很多立竿见影的效果。而城市低碳交通建设中的行政相对人则以个人为主要构成，这也导致了行政主体所采取的行政行为应有所改变。具体而言，在城市低碳交通建设当中，强制性行政行为与作为非强制性行政行为的行政奖励的优劣比较如下：首先，传统的强制性行政行为在很大程度上是一种应对可能发生的严重后果而采取的应急措施，可以说是一种“拨乱反正”的举措。这一特点在我国之前的环境立法中屡见不鲜，如《国务院关于坚决制止乱砍滥伐森林的紧急通知》、《淮河流域水污染防治条例》等等，这就决定了这种调整机制的实际作用具有滞后性，适用范围也应有所限制。而行政奖励则可通过可期待利益引导行政相对人按照政府意向配置资源，属于“未雨绸缪”的预先措施。在城市低碳交通建设中，由于私家轿车的急剧增加反映了人民追求高质量生活的普遍意志，而其与道路建设、轨道交通建设滞后二者是一对暂时难以调和的矛盾，笔者认为采用强制性行政行为显然为时尚早，而运用行政奖励来进行调整则是较优的方案。其次，强制性行政行为缺少社会认同感，而这种社会认同感正是低碳经济发展当中所必需的。强制性行政行为的运作是单向的，就本质而言，其效果是以对社会个体的利益进行限制和剥夺为基础来达成的，故而从一开始就注定了它缺少群众基础与社会认同感。低碳经济的发展任重道远，中国才刚刚起步，我们可以看到低碳经济的概念还并未普及，还并未深入到大多数人的生活概念之中。而行政奖励一方面表明了政府的政策取向和价值偏好，另一方面则可以最大限度地调动行政相对人实现行政目标的主动性、积极性和创造性。在城市低碳交通建设中，每个公民都是切身的参与者，只有将政府的行政目标融于积极的引导鼓励之中，尊重个体的独立意志和行为选择自由，才有可能真正做到可持续发展。
低碳城市交通篇11
一、引言
2012年冬，包括北京在内的中国东部地区长时间被雾霾所笼罩，此情景令人担忧。如何有效破解城市空气污染和交通拥堵问题已成为当务之急。近年来，应用系统动力学理论研究城市低碳交通问题获得了一些成果。但大都未将碳排放与拥堵收费联系起来。而在低碳经济的背景下，通过设立低碳交通区，试行拥堵收费政策，已经成为解决城市交通拥堵，改善城市空气质量，发展低碳经济的重要政策之一。即在对黄标车和无标车设定限行区域的基础上，建立只允许新能源汽车、纯电动车、国Ⅴ以上汽车等免费通行的低碳智能交通区，其他国Ⅰ-国Ⅳ等汽车根据不同的碳排放水平分类收费通行。
基于此，笔者希望借助系统动力学模型，将城市低碳交通与拥挤收费结合起来，对城市低碳交通拥堵收费系统内部结构及其反馈机制进行分析，探究拥挤收费政策对城市低碳交通的影响。
二、城市低碳交通拥挤收费的系统动力学模型
城市低碳交通拥挤收费系统是一个具有动态、非线性特征的高阶多重反馈回路复杂系统，内部结构复杂，影响因素众多，并且随时间发展不断变化，各因素互相影响使关系更加复杂，对系统结构和运行结果难以完全清楚地把握。虽然该系统中的拥挤收费因素可以根据汽车的不同碳排放水平定量化，但也难以用精确的数学模型加以分析，只能用半定量、半定性或定性的方法来进行。而建立在控制论、系统论和信息论基础上的系统动力学（system dynamics，SD）是针对定性和定量相结合的、具有复杂多变和多重反馈回路的系统有力的分析工具。
（一）城市低碳交通拥挤收费系统动力学建模思想和方法
系统动力学由Jay W Forrester创立于1956年，是一种以反馈控制理论为基础、以计算机仿真技术为手段、用于复杂社会经济系统定量与定性相结合的研究方法。其广泛应用于社会、经济、生态、企业管理等复杂系统决策的实验和制定。在城市建设和城市交通管理等方面，系统动力学也是一个有力的政策分析工具。
系统动力学的基本方法包括因果关系图、流图、方程和仿真平台。它从系统的微观结构出发建立系统的结构模型，用回路描述系统结构框架，用因果关系图和流图描述系统要素之间的逻辑关系，用方程描述系统要素之间的数量关系，用专门的仿真软件进行模拟分析。通过获得主要变量随时间变化的解析表达式，并确定如何对系统实施最优控制，使政策变量有效控制系统状态的发展变化。一阶SD模型是进行系统动力学分析的基础，对此基本模型的分析和组合可以建立起城市低碳交通拥挤收费的系统动力学模型（如图1。
图1城市低碳交通拥挤收费一阶SD图
（二）城市低碳交通拥挤收费系统的因果关系图
城市低碳交通拥挤收费系统是一个以因果关系为基础的系统。因果关系图是一种定性描述系统中变量之间因果关系的图示模型，即用图的形式描述系统变量之间相互影响和相互作用的关系。在系统中，所有变量之间的关系可以具体到两两变量之间的关系。因果关系图中的因果链可标明影响作用性质的正负，正号表明箭头指向的变量将随箭头源发的变量的增加而增加、减少而减少，而负号则表示变量间与此相反的关系。城市低碳交通拥挤收费系统内关键变量有城市拥堵程度、政府治堵压力、拥挤收费、小汽车出行吸引度、小汽车出行量。城市低碳交通拥挤收费系统是一个复杂的系统，通过对其系统内各主要影响变量以及它们之间相互关系的分析，可以建立起城市低碳交通拥挤收费因果关系图（如图2）。人口、收入的增加会导致小汽车拥有率、总量和出行量的增加，从而引起交通拥堵程度的增加，导致碳排放量的增加。城市拥堵以及碳排放量增加引起的环境污染（如雾霾）增加政府的治堵压力，政府在治堵压力下，通过采取征收拥挤费政策，增加小汽车出行成本，同时大力提高公共交通供给服务水平，这样一来，可以有效降低小汽车出行吸引度，形成负反馈环，从而达到减少交通拥堵，减少城市交通碳排放的目的。
图2城市低碳交通拥挤收费系统因果关系
（三）城市低碳交通拥挤收费的系统动力学流图
在城市低碳交通拥挤收费系统因果关系图的基础上，可以得到城市低碳交通拥挤收费系统动力学流图（如图3所示）。该系统动力学流图中主要包括三个状态变量，分别为城市总人口、小汽车数量、公共交通供给量。城市总人口与城市居民的自然增长率、迁出居民和迁入居民的数量相；。小汽车数量与城市居民的人均收入和居民出行量相关；公共交通的供给量与政府治堵压力相关；而政府的治堵压力来自于交通拥堵程度和由于碳排放所造成的环境污染。随着交通拥堵程度的增加和政府治堵压力的增大，政府不得不采取措施来治理这些问题，这些措施包括根据小汽车的不同碳排放水平征收拥挤费，同时增加公共交通的供给速率。因为一旦征收拥挤费，势必会增加小汽车出行成本，进而导致小汽车吸引度的降低，大量居民会转向公共交通，所以，良好的公共交通供给水平为拥挤收费政策的实施提供了有力的保证。此外，交通拥堵程度和环境污染程度与城市居民的生活质量息息相关，是城市人口迁出速率的重要决定因素。
图3城市低碳交通拥挤收费系统流图
三、模型参数估计和仿真模拟
为验证实施拥堵收费政策后，城市低碳交通拥挤收费模型的有效性，本文运用系统动力学建模软件Vensim PLE来进行仿真模拟，分析城市低碳交通拥挤收费系统中各因素之间的相互影响关系，通过仿真模拟对未来的城市总人口、小汽车总量、公共交通供给量以及交通拥堵、小汽车碳排放的发展趋势做出预测。
（一）模型参数估计
（二）仿真结果
以2013年的数据作为状态变量初始值，模型仿真时间设为2013—2021年，得到城市低碳交通拥挤收费系统中城市总人口、小汽车总量、公共交通供给量以及交通拥堵、小汽车碳排放关键因素的变化情况和趋势（图4、图5所示）。由此可见，预计2013—2021年，城市总人口和小汽车总量呈缓慢下降趋势，而公共交通供给量呈快速上升趋势。另外，交通拥堵呈缓慢下降趋势，小汽车碳排放呈快速下降趋势。这表明，在低碳交通背景下，根据小汽车的不同碳排放水平，实施拥挤收费政策，不但抑制了城市人口的过快增长，还提高了城市公共交通服务水平，对解决交通拥堵和改善城市空气质量明显起到了积极的作用。
图4城市总人口、小汽车总量、公共交通供给量
图5交通拥堵和小汽车碳排放
四、结论
通过分析拥挤收费对城市低碳交通的影响，建立城市低碳交通拥挤收费系统动力学模型，描述城市总人口、小汽车总量、交通拥堵、政府治堵压力、环境污染、小汽车碳排放以及公共交通供给量等与城市交通碳排放之间复杂的相互影响的动态关系。可以发现，将交通拥挤收费作为一项综合交通政策，可发挥公共性、稀缺通设施的最大经济效益，让私人化的机动出行所获取的收益和其所带来的全部社会成本相适应，将是发展城市低碳交通，治理雾霾天气，改善城市环境污染，解决城市交通拥挤问题，以及实现其他有关子目标的关键。
[参考文献]
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低碳城市交通篇12
中图分类号：U412.1+4 文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）03-00
低碳城市是近些年出现的较新的概念，相较之前的生态城市概念、可持续发展概念等，更加具体、实际。它是在全球应对气候变化和能源安全的背景下，应运而生的。《中国城市发展报告（2009）》对这个新概念给予了解释。认为低碳城市就是通过在城市发展低碳经济，创新低碳技术，改变生活方式，最大限度减少城市的温室气体排放，彻底摆脱以往大量生产、大量消费和大量废弃的社会经济运行模式，形成结构优化、循环利用、节能高效的经济体系，形成健康、节约、低碳的生活方式和消费模式，最终实现城市的清洁发展、高效发展、低碳发展和可持续发展。[ 《构想中国城市的“低碳”未来――解读》. 广西城镇建设2010.6.P33-34]
低碳城市笔者从城市规划考虑主要有两个层面上的内容：城市规划层面及城市空间设计层面。低碳城市首位重要的因素就是降低碳排放量，而所谓降低碳排放量第一应解决的问题就是汽车尾气的问题，放在城市规划层面就是如何减少汽车使用的问题，因此笔者重点考虑的是城市规划层面的交通问题，但不仅是交通的问题，同时涉及到土地利用开发的问题，当土地利用及交通同时考虑时，会更有利于引导城市向低碳城市方向发展。
为达到低碳的目的，城市规划应当倡导公共交通，主要指地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线。倡导公共交通的需要考虑的问题主要有：
1 规划中提倡TOD模式
TOD模式是指以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。这个规划概念用在尚未成片开发的新城区，能更有效的开展低碳城市在中国的普及。
A TOD模式在阻止城市无序发展的同时，以紧凑布局、混合使用的土地形态，提升土地的使用强度，将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内，使行人出行距离缩短，靠步行及自行车行即可满足需求。
B TOD模式在交通方面的另一优势在于：结合主要公共交通枢纽处开拓大型商业中心，增强公交枢纽的吸引力，吸引行人使用公共交通出行。香港和东京的身为世界上人口最稠密的城市其中的两个，城市交通仍然包车顺畅，并控制着交通污染，是TOD模式下的城市典范。
C 建造适宜步行的街道网络。规划中通过街廓划分小尺度化，多设置单行道，取代大尺度的双向多车道，以此鼓励群众以步行、自行车方式出行，同时增加私人汽车出行的不舒适性，以此达到引导私人汽车适度、合理使用的目的。这一点的实施必须建立在该城区公共交通非常完善的基础上，否则在人口众多的中国，只能加剧交通拥堵状况。目前在某些小城市，因为道路拥堵，或者城市形象，一味地建造过宽的道路，不仅不方便行人过街，统统组织复杂，同时如此做会引起私家车增多，造成恶性循环，如将拓宽道路的资金用在公共交通设施的完善上，将更有利于低碳城市的发展。
2 分区建设城市副中心
我国目前的大部分城市都是建立在历史老城的基础上，在老城进行一环一环的延展，形成市中心辐射周边城市的城市结构，这种形式往往造成城市中心的拥堵，中心以外区域的用地结构不完备。如以各大型交通枢纽为中心，建造多个城市副中心，使市民不一定要去城市主中心，缩短市民出行距离，也是降低碳排放的方式之一。
3 道路系统布局
道路系统在规划时，应当考虑到当地风向及日照的问题，引导城市发展为冬天遮风，夏天通风的生态型城区，在规划初期即将营造当地微气候的问题考虑其中，以此降低城区的生活碳排放。
4 完善社会停车场建设
社会停车实施应该分区按要求设置：在市中心，应当以少建停车场为主，引导私有汽车使用量；在远郊的大型交通枢纽点，应建造机动车及非机动车停车设施，使距离交通枢纽较远的市民可以将车存放于此，并乘坐公共交通工具进行远距离出行。
同时，商业空间及公共娱乐空间的停车设施也应当完备，不仅指停车空间，同时包括由道路通向停车空间的交通空间，流线应当与道路衔接流畅，使车辆进出顺畅，同时应相对开敞，并且停车出入口避开人行疏散口，尽量与公共交通枢纽不在同一方向，避免出现大量车辆拥堵停车场出入口，不仅影响车辆进入停车设施，同时会造成道路上的交通拥堵。例如天津的奥林匹克中心体育场就会有此问题，大量行人与车辆从同一出入口疏散，同时，疏散口距离马路十分近，没有疏散空间，每当有大型演出或比赛，散场时行人与车辆混杂，人车互不相让，同时交通枢纽离人车疏散口太近，大量行人拥堵在疏散口，势必造成交通拥堵。
5 城市外部空间
城市外部空间应当围绕以绿色农牧业用地，这一构想最初来自于霍华德的“田园城市”。的绿色农业用地作为城市绿色屏障的同时，可以适当的限制城市无序的向外扩张。与此同时，的农牧业产品可以供给城市需求，降低区域运输造成的不必要的碳排放。
6 一些交通上的措施
A 落实BRT快速公交系统
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。目前我国将BRT作为建设低碳城市的重点方法，但是在实行阶段仍然存在问题，私家车与BRT公车抢车道的问题，建高架桥影响城市景观的问题等等，如何落实成为一个必要的问题。作为城市规划工作者，笔者希望不仅仅是吧BRT当一个政绩来做，而应当真正落到实处，运用公众参与，使BRT不仅成为一个口号，而是真正为百姓服务。
B 公交换乘的无缝衔接，零距离换乘
公共交通换乘方便与否的问题直接影响居民是否愿意乘坐公共交通出行的问题。
C 优化步行环境
天津的步行环境可以说是个大问题，行道树少且不成荫，而且还会出现由于道路拓宽吃掉人行道的问题存在，不仅关系行人出行的舒适问题，甚至关系到出行安全问题。这种环境直接导致行人放弃步行和自行车出行，对低碳城市概念产生反作用。南方城市及一些老城区在这一点上做得较好。
D 公共交通设施细节的完善
公共交通设施环境的完善舒适，同样也影响到行人选择出行的方式问题。
结语：
低碳城市的概念逐渐深入人心，并且越来越多的被利用到城市规划的建设中。实现低碳城市的理想城市环境，有各种方式方法，本文主要探讨了关于交通及城市土地利用层面的问题，希望借此机会能对低碳城市建设起到抛砖引玉的作用，尽早实现城市的低碳发展，完成城市的低碳理想。
参考文献
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3 鞠鹏艳.《创新规划设计手段 引导北京低碳生态城市建设》. 北京规划建设，P55-58.
低碳城市交通篇13
目前，我过城市公共交通主要以公共汽车及无轨电车为主，它们共同承担了80%以上的客运量；近年来，个别城市的轨道交通建设速度在明显加快，但由于受到经济发展水平的约束，轨道交通仅限于省会城市及经济发达的东部地区。随着我国城市化进程的加快，每年有大量的务工人员涌入城市，城市交通需求的总量急剧增长，由此造成的城市交通问题日益严重，主要表现在以下3个方面：（1）城市交通拥挤。改革开放以来，我国经济有了长足的发展，为了改善出行状况，部分先富起来的那些人开始大量购置私人轿车，由于机动车的增长速度远远高于道路交通基础设施建设的速度，国内的大城市都或多或少地受到交通拥挤的困扰。如北京目前在早晚交通流量高峰时期，全市90%以上的道路交通处于饱和或超饱和状态，城区道路基本处于拥堵状态，特别是二、三、四环等环线和环路之间的联络线，交通拥堵尤为严重，给市民的工作、生活带来极大不便。（2）城市交通秩序混乱。我国城市交通组成复杂，相互干扰严重。首先，部分市民经常无视交通法规沿街占道搞经营，迫使非机动车抢占机动车道，致使道路变窄，多处出现瓶颈，交通拥堵加重，其次，交通参与者特别是非机动车使用者和行人的交通安全意识淡薄，遵章率较低；再次，城市管道规划不合理，自来水公司、电力、电信等都各有自己管线系统，各部门之间缺少协调，无论哪个部门需要改造管线，都需要到处切割、成片挖掘，严重影响正常的交通秩序。（3）城市交通安全问题日益突出。交通拥挤和秩序混乱带来严重的交通安全问题，随着城市道路等级的提高，特别是一些大城市快速路及一些交通干道等，机动化程度的提高导致了交通事故的增多，事故增多又加剧了交通拥挤。据统计，全世界每年有大约70万人死于交通事故，我国已成为世界上交通事故死亡人数最多的国家，所以提高城市交通的安全性迫在眉睫。
2 低碳设计理念的必要性
（1）环境要求。进入20世纪70年代以来，世界范围内的能源危机、环境恶化以及生态危机已经威胁到人类的生存。据统计，每年数以亿计的汽车排放约2亿吨有害气体，占大气污染总量的60%。随着我国城市汽车的增加，据我国环境监测部门报告，我国的大多数城市城区主要污染源已由工业污染转为机动车尾气污染，而低碳设计的理念就是低排放、低消耗、低污染，最终实现在城市发展的过程中占用最少的资源并与自然环境和谐相处。（2）能源要求。目前，我国目前燃油消耗中交通所占的比例为30%左右，与美国的 60%相比并不算高，但是考虑到今后二十年我国汽车保有量将快速增加，道路系统将迅速发展，交通系统的能源消耗比重会逐年增加；预计2020年我国机动车将达到 1.2～1.5 亿辆，按目前油耗趋势，估计燃料消耗将达到 2～2.5 亿吨，所对应的石油需求将达到4.5～5.5 亿吨。由于我国人多地少，能源储备严重不足的特点，届时我国的石油进口依存度将超过60%，国家石油安全将面临严峻挑战。（3）人民居住要求。虽然无法量化衡量交通对于人们生活的影响程度，但是居住在城市中的人们无论是上班、上学、购物、娱乐等活动，无一例外都要与交通打交道。对生活在一个交通拥挤、事故频繁、空气浑浊的城市都具有厌恶情绪，相反，低碳设计理念可以创造一个交通畅通、空气洁净、安静的城市。（4）安全要求。医学专家研究表明：汽车尾气中的碳氢化合物被人体吸收后，会对造血机能造成破坏，造成贫血、神经衰弱，尤其是在太阳光照射下，由于光化学作用所形成的蓝色烟雾对人体的伤害更大，可致癌，使人视神经受到破坏，此外还有交通噪声污染也不容忽视，城市中交通噪声源仅次于生活噪声源居第二位。因此，为了降低噪声污染，需要将低碳设计理念融入现代交通工具设计里面，从而减低碳的排放，提高人民的生活质量。
3 基于低碳理念的城市公共交通工具
传统交通占用了大量的土地资源，耗费大量的传统能源，是一种不可持续的交通方式，高能耗、高排放、高污染导致城市交通系统面临的压力日益增大，因此，低碳城市成为了许多大型城市的发展目标，希望在城市发展的过程中占用最少的资源并与自然环境和谐相处，而低碳设计的核心就是低排放、低消耗、低污染，核心是提高能源效率，改善能源结构，优化经济结构，低碳交通工具应具备以下特征：（1）低碳城市交通工具的形态的简洁性。经典的产品往往倾注了设计师们全部的感情，充满了生活的气息，甚至会成为记录着一个时代的标志，被赋予灵魂，因此，低碳城市交通工具在形态上应体现简洁性，具备优异的结构功能特征和物理、化学特性，其设计不应该简单从具体形态的模仿入手，而应该着重研究表面张力对内在力和速度、敏捷等感性特质的表现原理，理解表面张力与内在结构的关系，需要提炼出能够感动我们的内在力量和特征。其中，对动力性和敏捷感的塑造是传达其简洁性的主要手段。（2）低碳城市交通工具的动力应具有环保性。随着新技术和新能源的出现，电动车与燃油车相比，从外形与内部结构，乃至使用方式都发生了深刻的变化。所以，需要从使用方式、功能、结构、人机工程学、形态色彩、环境等要素出发，重新设计新的交通工具，很好的体现出具有低碳设计特征的产品，从而推广电动车的使用。（3）低碳城市交通工具应考虑使用者的情感体验。在科学技术高度发达的今天，人们对于交通工具的使用不再满足于物质层面的使用需求，而开始关注非物质层面上的情感需求与心理体验，因此，低碳交通工具的设计中要体现生命的感性特质，充分考虑使用者与设计者、与周围环境、与社会情感的交流；具体在设计过程中要以体验为基础，强调与消费者的沟通，触动消费者内在情感和情绪。（4）低碳城市交通工具应体现地域文化。伴随着时展，追求文化多元论及其差异性的后现代主义思潮逐渐占据了主导地位，人们开始关注设计的民族地域性，而低碳设计中地域风情，是指设计上吸收民族的、民俗的以及区域历史中所遗留的种种文化痕迹，并使之具有明显的可识别性，虽然现代化工业生产与全球化进程对于形式的自由表现有所约束，也导致了全球性的文化趋同现象，造成对原有文化的破坏，文化的多样性和地域特色逐渐衰萎消失，但不妨碍人文、地理、气候等环境要素对交通工具产品造型设计发挥影响，从使用状态、使用方式上表达地域文化精神。
最后，中国城市化发展趋势已成必然，而且正呈加速状态，然而在能源危机及生态环境不断恶化的现实背景下，节能减排成为了我国各级政府的中心议题，因此，需要构建高效低能耗的低碳交通体系来缓解交通拥堵以及降低能耗和减少有害气体排放量，最终创建一个干净、有序、和谐融洽的新型现代化城市。
参考文献：
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