高铁论文篇1
重要载体所谓高铁文化是指代表高铁新时期铁路特色的职工群体的文化，是为满足职工精神需求，提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标，包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织，以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神，丰富职工多方面的精神文化生活，陶冶情操，提高综合素质，美化铁路工作环境，树立高铁良好形象，提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分，区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设，是深入贯彻落实科学发展观，加快铁路快速和谐发展，培育铁路核心竞争力，造就高素质职工队伍的需要，是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视，还要为高铁文化提供良好客观环境，给职工搭建高铁时代的文化展示平台，为高速铁路发展提供强有力支撑。
高铁文化是新形势下职工的追求。
铁路进入高铁时代后，一种全新的工作观、时间观摆在职工面前，其中最客观的是列车运行的高速度，安全技术的高难度，调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下，职工渴望借助文化平台，展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求，满足职工文化需求，能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性，达到确保安全生产，稳定职工队伍，快而好的促进铁路发展的目的。
高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传，应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛，技术比武等活动和阵地，宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况，特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁，了解高铁，把握高铁，从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次，高铁文化内涵应不断丰富，帮助人们树立高铁意识，培育高铁精神，形成上下一条心，合力保安全的局面。
高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中，它时代感强，并广泛继承了职工文化活动的基本形式，在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上，更加灵活，更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化，如：文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化，如：音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化，可铁路职工也可路内外结合，专业团体与职工业余团队合作等多种形式，可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室，也可在便于开展活动的其它地点。
高铁文化对高铁发展提供
智力支持和人才保障高铁文化是对“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”的诠释。可使职工深刻感受铁路发展的核心价值理念和美好的共同愿景，增强高铁旗帜下的团队精神和凝聚力。它对打造一只“高标准、讲科学、不懈怠”；“勇攀科技高峰、争创世界一流”的职工队伍具有强大的推动作用。缺少高铁文化，高铁发展就不完善，高铁发展与高铁文化密不可分。
高铁文化对高铁发展具有强大的
推动作用。高铁文化对高铁发展的推动作用首先体现在以高铁特殊物质文化为基础，凸显对高铁发展的保障力。高铁物质文化是企业的物质基础、物质条件和物质手段等方面所反映的文化内涵的总和，它既体现在员工收入、福利待遇、劳动保护、社会保障，也体现在机器设备、技术装备、工作环境、防护设施、环境美化等“硬件”建设上。其特点就是现代、科学，看得见、摸得着、形象直观。指引着企业不断向满足职工精神文化需求迈进，不断提升和谐企业的建设层次。高铁文化通过文化宫、俱乐部、职工文化活动室等，为职工提供必要的学习条件，满足职工学业务的需求，让职工掌握更多的技术和业务，培养更多的科技人才和掌握高铁装备的行家里手。在高铁文化范畴内，利用网络、有线电视网、
文化宫、俱乐部、职工活动室，开展内容丰富，形式多样的文体活动，如，读书演讲、知识竞赛、文艺创作、文艺演出、体育比赛等，职工的个人兴趣爱好得到充分发挥，受到环境潜移默化的熏陶，从而使文化素质得到提高。其次以高铁特殊制度文化为重点，凸显高铁发展的规范力。高铁特殊制度文化包括各种规章制度、行为规范、管理条令、岗位职责，还包括职工生产、生活、娱乐、学习、人际交往等行为文化，这些内容都以成文或不成文的方式为铁路企业和员工所接受和奉行。从某种程度上说，高铁时期制度文化的建设直接关系到物质财富的创造，它既是企业精神、价值观和企业目标的动态反映，更是推动高铁事业发展的重要切入点。三是以高铁精神文化为核心，凸显对高铁事业发展的导向力。这是和谐企业文化建设中的核心层次，主要包括全体铁路员工的企业精神、企业道德、企业哲学、价值观念以及企业目标，是全体铁路员工共同接受和遵守的精神支柱。高铁精神文化具有一种内在的凝聚力，可以更多地通过所有员工自觉而不是被动的行为来实现“柔性管理”，它具有鲜明的导向作用。一是引领员工为企业而工作、学习，形成努力工作、共同学习的良好氛围；二是引领员工将个人的价值同企业的价值结合在一起，实现有机的统一；三是引领员工在团队目标的实现中实现个人的自我超越，实现企业和员工的共同发展。
高铁文化使企业文化更具特色。企业文化是在一定条件下企业内部形成的价值观念、行为准则和企业精神。铁路的企业文化历经几十年的无数人的创造，体现的是“安全正点，优质服务”。
高铁文化的产生，在某种意义上引领了铁路企业文化的发展。形成了更加完善的职工文化、和谐文化和安全文化的企业文化体系。广大干部职工以科学发展观为指导，建设和谐铁路的自觉性更加提高；践行“高标准、讲科学、不懈怠”要求，各项工作“行业领先、常态优秀”、“敢为人先、自我超越”的进取精神更加突出；企业形象更加规范，安全生产会持续稳定，路网规模会不断扩大，运输能力会逐年提高，铁路大发展，企业大繁荣将持续保持下去。
高铁文化使企业管理更加完善。首先是人的管理更加“人性化”，由于人的素质提高和工作环境的改善，职工遵章守纪的自觉性和工作责任感会大大增强，在劳动纪律和作业纪律方面的约束制度，逐步被职工的自觉遵守行为取代，广大职工服务社会、服务顾客的观念会有“质”的飞跃。其次，安全管理更有保障。由于高速铁路大量硬件的投入，在动车质量和线路质量，特别是运营集中统一指挥下，安全系数大大提高，安全生产有了可靠地保障。再次，高铁的发展使铁路管理更加精细化，成本的观念，效率的观念，投入产出的观念，体现在各个领域，经营管理步入新阶段。
发展高铁文化应遵循的
基本原则健康向上的原则。高铁文化要符合时代要求，应以歌颂高铁发展为依托，大力弘扬时代的主旋律，宣传热爱祖国，热爱企业，爱岗敬业的奉献精神；宣传高铁时代下的核心价值观，苦乐观，荣辱观；宣传团结友爱，联劳协作的互助精神。同时还要与党政工团开展的活动相结合，引导职工在平凡的岗位上创先争优，争当优秀共产党员、共青团员和先进职工，使高铁文化成为推进铁路大发展和铁路精神文明建设的一道亮丽风景线。
高铁论文篇2
构也发生了巨大变化。新形势下，我国高速铁路发展十分迅速，铁路运输企业想要抓路新形势带来的机遇，迎接全新的挑战，就一定要重视现代化运营理念，健全高速铁路市场影响策略，并且能够积极的参与到市场竞争之中。顾客价值是企业家以及众多学者关注的焦点，也已经成为新世纪企业竞争的新来源。
1高速铁路市场营销现状
我国高速铁路运营起步较晚，其中运营方法以及理论方面仍有不足之处，并且各个地区因为经济发展程度不同，高速铁路的运营水平也有所差别，随着市场经济的发展，相关部分也加大了对客运营销的重视程度，目前我国铁路运营也取得了不小的成绩。首先，客运营销能够与市场充分结合起来，开发出了一些全新的客运产品。例如：自2015年1月1日到3月15日，春运才结束，铁路运营部门按照市场的需求，开行了北京到深圳、北京到广州共计有四对高铁动卧列车。高铁动卧列车的开行运营，以其高效、舒适以及安全的性能得到了广大旅客的一直好评。全新的客运产品，再给旅客带来方便的同时，又能够为运行企业创造不小的经济效益；其次，要根据旅客上座的具体情况，实施价格浮动的策略。例如北京南到上海虹桥的客运，在一次运营中，依据高速列车上座的真实情况，适当地调整了商务座以及一等座的价格；再次，要拓宽车票的销售渠道，能够方便旅客购票。目前，我国铁路部门已经在全国隔离增设售票窗口，而且售票也延长了售票时间，同时也实行了电话购票、网上购票、自动售票机购票以及代售点购票等多种售票渠道，大幅度提升了旅客购票的便捷性；第三，客运营销提供了个性化服务。例如，铁路部门要求某些特殊地区的乘务员要掌握一些外国语言之外，还应该知道当地的一些名族政策、以及文化习俗等。个性化服务能够适应不同地域的特殊情况，在满足顾客需求的同时，也能够充分体现出旅客运输服务的理念。我国高速铁路客运营销虽然取得了不小的成绩，但是与国外较为成熟的高速铁路企业相比较，其中仍旧存在一系列的问题。首先，我国高速铁路运营整体营销的观念较为落后，近年来，我国高速铁路运营发展较为迅速，然而却未能很好的适应市场需要求，目前在铁路运营的现场，仍旧存在着“依赖观念”、“单纯生产观念”、“铁老大”等传统观念，从而导致一些管理阶层只是被动的等待旅客上门，对于分析市场和调研的重视程度不够；其次，系统营销的方法和理论较为缺乏。目前，铁路运营的市场份额出现了下滑状况，铁路的各大部门虽然采取了一定的营销措施，但就整体而言，仍旧缺乏系统方法和理论，导致高速铁路各种营销手段难以真正的推广和持续。例如有些铁路部门，为了促进营销份额，刻意的为营销人员下达一定的指标任务，并且指标任务与营销人员的工资或奖金直接挂钩，使得营销人员推销的过程中仅仅只是注重业绩，从而忽略了旅客真正的需求；第三，高速铁路营销优秀的秀的管理人才较为缺乏。铁路系统生产经营以及管理体制相对都较为落后，导致铁路内部缺乏优秀人才，导致很多科学的营销策略都无法实施，运营生产线的市场变化也没能在第一时间反馈回来。铁路现场也没有专业的市场分析、调研以及决策；第四，客运产品相关策略有待优化，我国国情特殊，各个地区高速铁路运营发展也不平衡，客运市场产品要跟着节假日以及天气发生大幅度变化，为了确保运输的安全性，高速铁路列车一旦行驶便很难改变，导致高速运输产品没能根据市场需求灵活变动，最终使得高速铁路运输企业竞争力降低。第五，缺乏能够适应市场的价格策略，我国铁路运价长期都是采用政府定价的策略，票价的形式相对较为单一，没能灵活及时的反映出客运市场变化方向，导致高速铁路运势一直处于被动状态。我国虽然对于某些高速铁路实施了票价折扣策略，但也仅仅知识局限于个别车次、个别路线，而且折扣的幅度较小，市场反映并不明显；最后，整体服务水平有待提升，高速铁路客运服务的水平虽然与普通列车比较起来有所提升，但社会大众对运输服务水平的期望值越来越高，要重视高速铁路车站列车餐饮服务、延伸服务以及车站商业服务等不等的地方，从而提升整体服务水平。
2顾客价值在高速铁路市场营销中的缺失
2．1什么是“顾客价值”
顾客价值这一思想由来已久，早在1954年，德鲁克就已经提出，顾客消费和购买的并未使产品本身，而是价值。其中“价值”可以理解为事物效用，这一概念从开始就已经和管理学和经济学联系在一起；1985年，迈克尔•波特教授也明确指出，企业可以为顾客创造超越竞争对手价值的多少，便是竞争优势根本来源；著名学者Jackson也曾指出，价值是价格和感知利益之间的一种比率，揭示了顾客价值的相对性和主观性；1988年Zei-thamel从顾客的角度提出顾客感知的价值理论，对顾客感知价值作出了界定，顾客感知交织主要是顾客在感知所得和所失的基础上对产品效用进行评价，若得到肯定则该产品具有顾客价值，反之则不具有顾客价值；1994年，Morris认为，顾客价值启示就是顾客在感知到质量与价格间存在的函数；同年，Kotler认为，顾客价值就是总顾客价值与总顾客成本之差；1994年，Albrecht提出顾客价值能够分为多个层次：满足顾客基本需求层次、满足顾客预期需求层次、渴望需求层次、未曾预料到的需求层次。我国学者对于顾客价值研究较晚，姚中华教授曾经指出，顾客所购买产品、服务质量以及功能利益便是刻骨价值发挥出来的效用，顾客价值也能够理解为顾客从某一种产品以及服务中获得的总收益与购买时所付出的总代价的比值。
2．2高速铁路市场营销中的“顾客价值”缺失
目前，我国高速铁路市场营销中“顾客价值”严重缺失，顾客价值的缺失，将会对我国高速铁路市场营销带来致命性的打击。在2013年4月，十二届全国人大会议就已经批准了《国务院机构改革和职能转变方案》，使铁路企业政企之间能够分开，并且组建中国铁路总公司，预示着中国高速铁路正式进入市场之中。最近几年，我国铁路运营市场环境逐渐发生变化，各类交通设备也逐渐完善，以往城市间紧张局面得到了环节，居民出行用了更多主动选择的权力，而客运市场开始有卖方市场向着卖方市场转变；铁路运营市场进一步推进，铁路的运营模式将会受到更多的挑战，铁路运输企业要想抓住机遇，就必须要树立起现代经营理念，充分掌握现代化运营及时，优化市场的营销策略，积极的参与进市场竞争之中；我国目前高速铁路可硬运输营销体系还有待健全，营销理念落后，缺乏专业的营销团队，与其它运输方式之间没有进行有效协调，运输企业内各种奖励措施不完善等，都严重导致了高速铁路市场营销中的“顾客价值”缺失。
3基于顾客价值的高速铁路市场营销策略分析
3．1拓宽顾客增加率的营销策略
拓宽顾客增加率，该类客户的当前价值以及潜在价值都比较高，是高速铁路主要的收益来源。针对该类客户营销在分析客户敏感点和个性化服务的前提下，提升旅客的忠诚度以及满意度，如此才能够提升高速铁路在这部分旅客上盈利的能力。该类旅客乘坐高速列车大部分都是公务出行，不太关注票价，但他们对旅程时间以及列车的正点频率的关注度较高，针对此类顾客的需求，要在提升舒适、便捷、正点的基础上，要加大对于客运服务便利性的重视程度，尽量减少候车时间以及候车时间，尽可能为客户提供便利。铁路企业也应该实施一系列的旅客计划，根据不同地区不同的客户资源，实施不同服务内容以及又会条件，进而实现差异化服务。
3．2提高顾客保留率的营销策略
提升客户保留率，高保留客户当前价值较高，但潜在价值却比较低，主要的特征体现：目前虽然能够带来较高收益（乘坐席别水平高或乘坐较为频繁），但对于高速铁路的忠诚度以及满意度都比较低，极易流失。这一类的顾客是高速铁路营销要着重保留群体，营销手段要着重集中在旅客的忠诚度上面。想要提升旅客忠诚度首先要能够得到旅客心理认同，可以从提升高速铁路有形服务的产品着手，例如，对于高速铁路产品引导牌，上面除了要标记必要的问题和图案之外，还应该从一些极易被忽略的细节上体现出对旅客的关怀，可以剪短路标指引的距离，对于最近的开水间以及洗手间做以指引等，如此才能够充分的体现出服务至上理念，人性化的服务能够获得旅客的心理认同和好感。
3．3延长顾客持续率的营销策略
延长客户保持率，该类客户当前价值较低，但潜在的价值较高，主要特征体现：虽然当前所带来的收益较低，但对高速铁路的忠诚程度以及满意程度都比较高，针对此类客户进行营销，主要将重点放在通过提供符合出行特点运输服务挖掘的消费潜力。此类客户对价格变动敏感，提升平均席别较为困难，所以，应该通过提升乘坐频率进而提高当前价值。该类用户主要选择的运行产品为250Km／h的D字头高速铁路列车和频率低G动字头列车，对前者而言，虽然在增加服务频率的基础上能够提升乘坐次数，但是250Km／h动车组对于路线的占用能力较强，因此可行性较低；对于后者而言，能够提升顾客持续率，进而刺激这部分客户乘坐的次数。
4结语
运输行业之间的竞争日益激烈，由于我国高速铁路企业未能重视顾客价值观，导致高速铁路运营效率没能随着客运量的增加而有所提升，这一问题随着铁路运营更加突出。本文着重探讨了高速铁路市场营销现状、顾客价值在高速铁路市场营销中的缺失、基于顾客价值的高速铁路市场营销策略分析，希望能够为我国高速铁路行业的发展提供借鉴。
作者:高宇辉 李 冰 单位:佳木斯大学
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2.1日本的钢轨修理日本的新干线实行的是钢轨踏面管理的方式，采用这种管理方式的目的：一是降低噪音和振动，减少轮重的变化；二是为了防止高速运行中产生的钢轨表面的伤损向纵深方向发展。钢轨的打磨可分为周期性打磨和长钢轨焊接部位的打磨。钢轨焊接部位的打磨有三个标准：钢轨踏面连续测定，不平顺值要在0.5mm以上；经轨检车检测轴箱的振动加速度在10g以上；钢轨踏面不连续性的测定，不平顺值在+0.6mm或者—0.4mm以上。周期性打磨则根据环境影响而定：在对环境影响很重的区段，应在通过总重约3000万吨时打磨一遍；在一般的区域，通过总重量约6000-8000万吨时打磨一遍即可。
2.2法国的钢轨修理法国高铁把轨面的状态管理当做养护管理的重要内容，通过科学合理的轨道养护维修管理及机械化轨道维修，法国高铁轨道的维修作业基本稳定在三年左右。由于法国高铁采用的是有碴轨道，道碴在溅起后会引起钢轨表面剥离现象，尤其是在冬季结冰掉落之后，情况变得更为严重，此时更需要进行钢轨的打磨。法国高铁对轨面短波的不平顺制定了非常严格的标准。就法国高铁来讲，轨道的累计承重可达5亿吨。
3我国高铁钢轨修理技术的探讨与分析
从国外不同的渠道获得的关于钢轨打磨的信息看起来有些杂乱，这都是由各个国家条件不同而决定的。从工作周期方面讲，我国的平均周期是二年，德国却是四年。日本的预防性打磨要求要磨掉0.5mm-0.1mm，而我国正如卢祖文教授所指出的那样，波深在0.5mm以下者，全部消除。就我国的高速铁路建设而言，不能不提高要求。我们国家没有高铁运行的经验，也没有高速状态中轮轨关系钢轨受损伤的实验数据。但我们仍然可以从铁路车辆技术人员的研究成果里，来推断出一些有共性的内容。
3.1理论探讨从理论上讲，钢轨及车轮在运动的状态下属于线接触，分析这种应力下材料的表面接触强度对维修来讲是必须的。轮轨的关系表明：自由滑动时，表面主要是轻微的划伤和压痕，运动与压痕方向一致。接触材料的表面受到高摩擦力的作用时，材料表面产生塑性的流动。经过大量的分析和研究证明，表面摩擦力是决定材料表面是否剥离的主要原因，会导致表面裂纹的形成与扩散。根据轮轨的关系可以看出，防止车轮的滑动，对车轮进行修理，对钢轨进行周期性打磨，改正轮轨间的接触状态是改善和防止裂纹产生、扩散的有效措施。
3.2打磨作业的分析钢轨的打磨有三个原则：根据城市环保的要求，控制住噪音；根据曲线的半径，制动区间，桥、路过渡段，焊接接头等情况，控制住伤轨；根据列出的车轴重、列出对数、速度，控制住轮轨接触的疲劳度；分别计算出线路区间打磨作业的需要。我国的京沪、哈大、武广三条设计线路中的主要高速或者客运专线的年输送量都在7000-8000万人次，如果按车辆轴重为17吨计，单线的年累积通过吨位在3000-7000万吨。车辆的轴重是大于日本的，年累积通过的吨位却远远大于欧洲的高铁。
3.3打磨作业工作周期通过资料研究，德国的周期性钢轨打磨为4年一次，法国TGV东南线的周期性钢轨打磨约4-5年为一个周期。日本是我国的邻国，铁路沿线的地貌、地质和气候与我国非常相似，客流量很大，但是车辆的轴重较轻，通过一亿吨之后打磨是对高速铁路线的规定。对于我国来说，日本的参考性要大一点。
3.4打磨设备目前的钢轨打磨设备共有三种：一种是48头或96头砂轮的打磨列车；一种是铣磨列车，又分为单铣头和双铣头；另一种是滑靴式打磨车。
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摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路，论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。 关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排 纵观世界各国工业化发展过程，经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的，由此导致全球性环境恶化，以致影响到人类的生存和发展，“先污染、后治理，先破坏、后保护”的做法，是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注，可持续发展的新理念应运而生。 在刚刚过去的二十世纪，全世界的人口翻了两翻，货物交流量整整扩大了1000倍。目前，交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源，产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍)，从可持续发展的要求来看，必须发展高速铁路运输。 一、高速铁路的技术经济优势 1.占地少。对于运送相等数量的旅客，高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。 2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%，私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式，并且它能利用可更新的能源，如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。 3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据，城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引，对大气不会造成污染，基本不会排放有害气体。同时，高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级，就必须更加远离机场跑道几百米。 4.安全。自1964年日本开通新干线，已安全输送旅客超过5O多亿人次，从未发生行车死亡事故。 5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全，旅客不必固定在座位上，可以自由地选择喜欢的活动方式，享受高品质的旅行服务。 6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路，受自然条件影响小，基本不受其他运输方式的干扰，运行速度快，对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。 二、中国国情适合发展高速铁路 1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构，要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家，铁路运输面临艰巨任务，要依靠科技进步发展铁路，国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路，从土地资源利用来看，因我国人均耕地仅有1.4亩，减少、消除过度的或不当的土地利用，节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看，我国石油资源比较紧张，公路和航空运输耗油量大，采用高速电气化铁路 ，能耗大幅度降低。从环境方面来看，高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5—10dB。 2.长期以来由于资金短缺等原因，我国铁路技术发展严重滞后，列车速度一直处在较低水平，铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施，实现以6%的世界铁路营业里程，完成世界铁路四分之一的运输工作量，运输密度为世界之最，但列车速度低，运输能力严重不足，使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 为了
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高速铁路客运站的内部空间巨大，功能多样，人流混杂，设计者在处理这类大型交通建筑时，通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验，遵循规范进行设计，由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验，势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时，从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标，用以量化评价空间的可达性和可理解性：集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法，通过对空间的可达性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的实证性与预测性，应用于已建成的高速铁路客运站中，可以总结经验指导此后类似的设计；应用于方案分析阶段，可以帮助认知空间组织的合理性，预测方案的实际效应，避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。
3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法
本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析，由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间，因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下：（1）将各层平面图简化，留下墙体与空间的图底关系；（2）由于分析的对象是客运站内部空间的流线，故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分；（3）结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值；（4）根据上述结果，重点对进、出站旅客流线，以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析，最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。
4实例分析——以广州南站为例
广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站，包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点，城市人口规模大，日均旅客流量达到74000人次，空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性，故本文以广州南站为例，通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。
4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限，本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素，遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统，并且穿越每个凸状空间的原则，将广州南站的高架层平面分别进行空间分割，高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析，结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件，得出空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值。可以发现：高架层的智能值只有0.330，由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开，导致进入高架层的人流被阻隔，影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中，各轴线连接值与集成度的正比关系较强，即连接值大的空间集成度也大，因此候车厅内的连接性较好。
4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析，对广州南站的高架层进行优化调整，为了加强入口空间和候车厅之间的联系，将安检口的数量增加，并与候车厅的主要通道对应设置，减少由入口区到安检口的空间转折，有效提高了入口区域的集成度，优化后，东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元，并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48，平均集成度由1.64上升为2.08，平均智能值由0.33上升为0.362，这说明各方面的指标都有了显著地提升，优化设计取得了良好的效果。
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（二）礼仪教育能提升学生的综合素质
开展礼仪教学可以提升高校学生的思想觉悟、文化修养，也在一定程度上提升职业院校学生交流应酬的能力，让他们在职场上成为有风度、有吸引力、受人尊敬和欢迎的人。开展礼仪教育可以又能提升学生的心理承受能力，促进个人的身心发展，从而提升自身的综合素质。
二、高铁职业院校礼仪需要培养的内容
礼仪是迈入现代社会的通行证，职业院校的学生必须重视培养自身的礼仪，才能保障达到社会的职业道德要求。随着高速铁路的快速发展，促使社会各界更加关注这一独特环境下的特殊礼仪，高铁礼仪使用范围较小，具有专业性的特征。
（一）学习高铁专业的相关知识
高铁是目前铁路系统中的高新力量，已经成为全世界最为关注的话题，高铁的快速发展让社会各界更加重视高铁工作者的综合素质，对其职业礼仪提供更高的要求。因城市轨道交通相关高校的学生就业与铁路的发展密切先关，针对这种情况，职业院校必须强化在校学生的礼仪教育，帮助学生学生基本的社会礼仪，让他们树立良好的形象，并让学生掌握高铁相关的专业礼仪知识，提升学生的专业素养。高铁源自1964年的日本，至今已有50多年的发展史。目前，全世界刮起修建高速铁路的浪潮，高速化成为世界铁路发展的必然趋势。此时，学习了解高铁的专业知识成为掌握高铁礼仪的基础。
（二）学习基本礼仪
实际人际交往中，礼仪成为衡量一个人文明程度和综合素养的重要标准。高职院校的学生处在人生发展的重要时期，拥有正确的思想认识和行为习惯为他们日后的成长和发展发挥着重要作用。高铁作为新兴的事物，其专业性注定其服务礼仪要求更为严格，搭乘高铁的人员大多为社会中上阶层人士，这些乘客对于铁路公司提供的服务有着更高的要求，要求学生除具备基本礼仪之外，还要有优良的个人素养。对客人服务时必须保持微笑，不管遇到的客人是彬彬有礼或蛮不讲理都必须有耐心，迎送客人要落落大方。目前，高铁的乘务员不论形象气质、服务态度都可与空姐想媲美，作为职业院校的学生更应该提升这一素质。
（三）学习相关的医护知识
火车上免不了出现紧急情况，作为工作人员必须掌握相应的医护知识，必须熟记常见的急救知识，关键时刻才能挽救客人的生命，这是专业素养的重要体现。
（四）掌握国际礼仪
随着我国对外开发的逐步扩大，更多的外国人来到中国工作、旅游、考察，高铁成为高素质、高收入人群最佳的交通工具之一，也会接待很多外国的游客。为展现我国礼仪之邦的文明，职业院校的学生应该更多的学习其他国家的风俗习惯、饮食禁忌和特点，也必须掌握最基本的外交语言，让外国友人感受到中国不单单在经济上突破自我，在国民综合素质上也是与时俱进。
高铁论文篇7
细分在对高铁客运市场进行细分时，旅客属性和出行方式等调研数据常常是高维多属性的，如本次针对京沪高速铁路客运市场调查获取的数据中包含性别、年龄、职业、席别、出行目的、停留天数、同行人数、费用来源、购票渠道、购票提前天数、乘坐高铁的频率等15项，包含了大量的信息。变量太多使得统计分析变得复杂，且细分结果也不易清晰，通常可以采用多元统计分析中的因子分析对数据进行简化降维。本文先对旅客需求的影响因素作因子分析，将原始变量减少为几个不相关的公共因子，然后根据公共因子对样本进行聚类。
2．1原始变量的因子分析
2.1.1提取公共因子
一般采取主成分分析法从原始指标中提取公共因子，并根据特征值大于1来确定因子的数目。原始变量的15个变量通过因子分析后可以得出:利用特征值大于1的7个公共因子可以解释原来的61．49%的信息。
2.1.2旋转成份矩阵
因为在旋转前每个公因子对应于各个原始变量的载荷差异不大，很难经过观察用原始变量来解释各个公因子的含义，旋转后使得每个变量仅在一个公共因子上有较大的载荷，而在其他的公共因子上的载荷比较小，也就是说，每个变量仅与一个公共因子有较大的相关系数，而与其他的公共因子的相关系数较小。最常用的是最大方差法旋转，此方法是使因子载荷矩阵中，各因子载荷值的总方差达到最大为准则。
2．2样本聚类
在因子分析的基础上，得到7个独立的公因子，可进一步对铁路客运市场进行聚类分析，得出不同的细分子市场。聚类分析按样本之间的距离合并为相似特征的样本，一般有层次聚类法和快速聚类法。本文采用了K-means快速聚类方法。受样本量的限制，如果分类过多，会出现某个类别的样本数过少的情况，比较缺乏代表性。因此，本文决定将356个样本分成5类。聚类分析时，初始类中心是由系统自动选择的。
3细分市场描述
经过对各细分市场中不同属性的统计分析，可以总结出不同细分市场的主要特点，以区分各细分市场旅客的差异性需求。从出行目的来看，细分市场1和2主要是以出差/返程为主的商务旅客，细分市场3和4主要是以旅游/返程、探亲访友/返程为主的休闲旅客。再通过对各细分市场的特征进行对比分析，可将四个细分市场分别命名为高端商务旅客市场、中端旅客商务市场、年轻经济型旅客市场、年长舒适性旅客市场，各细分市场的具体差异化描述。
高铁论文篇8
刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。
中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。
激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。
根据刘志军所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。
速度是有代价的。
成本代价
根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文，是建设1公里普通铁路的3倍以上。
中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。
铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。
就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。
安全隐患
安全隐患比债务更烫手。
就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日，中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。
这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室中国论文网。如遇国家领导人视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。
业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。
由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。
在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。
刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。
工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。
路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。
铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。
中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。
中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。
为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。
高铁论文篇9
用户级别不同（语音呼叫，包括：组呼、群呼、增强多优先级与强拆）。功能寻址（调度）。基于位置的寻址（机车呼叫前方车站、后方车站）。高速列车运行情况下的移动通信。大量特殊的数据业务需求（列控、车次号等）。
（二）武广高速铁路GSM-R无线网络采用单层交织冗余覆盖
在列控系统中,无线闭塞中心(RBC)与车载设备无线连接中断,主要是由于GSM-R的无线网络连接失效,即车载ATP（列控车载系统）与BTS(基站)的连接中断,可能是ATP或BTS发生了故障,其中BTS故障的影响可能性大,因为它的故障会造成整个BTS无线网络覆盖区域内的无线连接中断,导致ATP无线连接超时由CTCS-3级转入CTCS-2级控车，影响该区段内的所有列车运行。武广高铁对无线连接失效采取的技术方案是采用单层交织冗余覆盖，铁路沿线由一层无线网络进行覆盖，但在系统设计时加密基站，使得两相邻基站的场强相互覆盖到对方站址，这样可保证在非连续基站故障的情况下，GSM-R网络仍能够正常工作。而且采用不同路由的奇偶数基站保护“环型”结构，在这种无线网络结构下，基站单点故障时不会出现无线网络覆盖盲区，只有连续基站故障或BSC（基站控制器）故障时才会影响无线覆盖，因而系统可靠性很高；同时由于基站加密，覆盖电平较高，抗干扰能力也较强。保证了动车350km/h运行速度车-地之间双向数据传输安全。
（三）CTCS-3级高速运行情况下的移动通信
使CRH3（中国铁路高速）型动车组在武广高速铁路上以350km/h的速度安全运行。基于承载CTCS-3业务的GSM-R系统确保行车安全。今天武广高铁采用GSM-R通信网络创造了CRH3型动车运行时速394公里的世界记录。
二、在武广高铁GSM-R通信网络的功能及其应用
我国GSM-R铁路数字移动通信系统由：网络交换子系统（NSS）、基站子系统（BSS）、运行和维护操作支持子系统（OSS）三个子系统构成。GPRS（通用分组无线业务）高效、低成本、资源配置灵活，特别适用于间断、突发性、频繁、数据量小的数据传输，也适用于偶尔的大数据量传输。将GPRS分组交换模式引入到GSM-R网络中,GSM-R在数据传输上产生了由电路交换到分组交换的质的飞跃,数据传输速率从原来的9.6kb/s提高到最大传输速率171.2kb/s(理论上)。GPRS方式的数据传输链路，可以为铁路运输行车指挥提供数据通信业务，包括列车控制系统信息传输、机车同步控制信息传输、调度命令传输、调车无线机车信号和监控信息传输、无线车次号传输、进站停稳信息及接车进路信息的传输等数据通信业务。在高铁CTCS-3级模式下，车载设备通过GSM-R无线通信GPRS子系统向RBC发送司机选择输入和确认的数据（如车次号），列车固有性质数据（列车类型、列车最大允许速度、牵引类型等），车载设备在RBC的注册、注销信息，定期向RBC报告列车位置、列车速度、列车状态（正常时）和车载设备故障类型（非正常时）信息，列车限制性信息以及文本信息等。
高铁论文篇10
为满足职工精神需求,提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标,包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织,以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神,丰富职工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高综合素质,美化铁路工作环境,树立高铁良好形象,提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分,区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设,是深入贯彻落实科学发展观,加快铁路快速和谐发展,培育铁路核心竞争力,造就高素质职工队伍的需要,是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视,还要为高铁文化提供良好客观环境,给职工搭建高铁时代的文化展示平台,为高速铁路发展提供强有力支撑。
高铁文化是新形势下职工的追求。
铁路进入高铁时代后,一种全新的工作观、时间观摆在职工面前,其中最客观的是列车运行的高速度,安全技术的高难度,调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下,职工渴望借助文化平台,展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求,满足职工文化需求,能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性,达到确保安全生产,稳定职工队伍,快而好的促进铁路发展的目的。
高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传,应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛,技术比武等活动和阵地,宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况,特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁,了解高铁,把握高铁,从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次,高铁文化内涵应不断丰富,帮助人们树立高铁意识,培育高铁精神,形成上下一条心,合力保安全的局面。
高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中,它时代感强,并广泛继承了职工文化活动的基本形式,在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上,更加灵活,更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化,如:文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化,如:音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化,可铁路职工也可路内外结合,专业团体与职工业余团队合作等多种形式,可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室,也可在便于开展活动的其它地点。
高铁论文篇11
放射路网衔接方案特征分析
法国高速铁路网是放射型路网的典型代表,其高速铁路主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7条线路,长度约1900km,结合普通铁路形成了以巴黎为中心的放射型路网.放射路网列车开行特点主要表现在以中心枢纽为始发站、向周边主要城市开行列车.211运输组织特点法国高速铁路运输组织特点主要为:1周期与非周期相结合的运输组织模式.法国主要城市间开行大量周期性列车与非周期性列车.周期列车通常始发终到中心城市,服务中心城市与其他客流较大的城市,基本周期为1h或2h,高峰小时周期缩短至30min.非周期列车主要服务于中心城市与客流较小的城市、或者两个客流较小的城市,列车服务频率较低.2中转与直达相结合的客流组织模式.法国铁路采用中转与直达相结合的客流组织模式,不同距离客流OD的换乘方案比例不同.图1显示了法国不同距离OD的直达服务方案数量与换乘出行服务比例数据来源于2011年欧洲列车时刻表,可以看出旅客换乘出行方案比例随距离明显增加,500km以下的客流OD主要以直达服务为主,900km以上的客流OD主要以换乘服务为主.图1法国高速铁路不同距离的换乘比例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列车衔接方案特点法国铁路的周期性衔接方案主要体现在路网中心节点,其他节点主要是周期列车与非周期列车的衔接.1中心节点衔接方案周期化.法国铁路的中心节点巴黎至里尔、里昂、南特、斯特拉斯堡等城市开行周期列车,各方向在巴黎节点的换乘衔接具有周期特性,旅客在巴黎节点换乘便捷.2多点换乘衔接.对于直达服务频率较低的客流OD,法国铁路根据开行列车径路在多个枢纽设计列车衔接关系提高客流OD服务频率,避免单个枢纽衔接造成换乘客流集聚,例如里尔至尼斯的旅客可以在巴黎、马赛、普罗旺斯换乘见图2.图2里尔至尼斯换乘衔接方案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站衔接与异站衔接相结合.法国客运枢纽特点与我国类似,一个枢纽具有多个车站,各个车站连接不同方向,不同方向旅客换乘通过城市交通异站衔接,同时在衔接枢纽的临近车站设计非周期列车与非周期列车同站衔接.如里尔去往马赛方向的旅客可以在巴黎枢纽异站衔接,也可以在戴高乐机场TGV站同站衔接,但同站衔接服务频率小于异站衔接服务频率.4旅客换乘次数与衔接时间设计合理.过多的换乘次数会降低旅行舒适度,法国铁路的旅客换乘次数一般不超过两次.同站衔接时间较短,一般在30min以内;异站衔接时间较长,根据市内交通时间计算.
客运枢纽衔接组织方式
枢纽衔接组织方式与路网结构、枢纽的路网地位、区域客运径路等有密切关系.欧洲客运枢纽衔接组织方式大致可以分为4种类型:平行组织、垂直组织、放射型组织和综合组织.其中平行组织与垂直组织适用于同站衔接,放射性组织适用于异站衔接,综合组织适用于大型枢纽.1平行组织.平行组织是根据列车的速度等级、运行方向,设计部分径路重合的多列列车在换乘枢纽与相邻车站衔接.由于衔接列车部分径路重合、停站模式相同,换乘枢纽与相邻车站具有相同的衔接服务特性,避免换乘客流集中.通常采用通-通衔接,适用于地方性衔接枢纽,如比尔、温特图尔等见图3a.2垂直组织.垂直组织方式适用于两条铁路相交的客运枢纽,两条线路独立运营,列车不跨线,在衔接节点设置合理的到发时间实现两条线路间旅客换乘,常采用通-通衔接,枢纽衔接数量要远高于平行组合,该类衔接方式一般被区域性衔接枢纽采用,如奥尔滕枢纽见图3b.垂直组织有利于减少车站咽喉列车径路交叉干扰、提高通过能力.3放射型组织.放射型组织方式适用于多条线路引入的枢纽,枢纽具有多个车站,每个车站连接一个方向.枢纽作为多个方向列车的始发终到站,通过城市交通实现各个方向间的换乘衔接,通常采用始发终到衔接,如巴黎枢纽见图3c.放射型组织多为异站衔接,对城市交通的换乘效率有较高的要求,但对列车的准点性要求较低.4综合组织综合组织方式采用两种以上的组织方式设计枢纽衔接组织,常用于十字枢纽或丁字型枢纽.引入苏黎世枢纽的铁路线路为贯通线路与尽头式线路,设计的衔接组织综合了以上3种衔接组织方式.各种衔接组织方式都有其各自的特点,各个枢纽采用的衔接组织方式应根据枢纽的客流特点、换乘条件、到发线数量等因素设计.不同衔接组织方式的适用条件见表4.
高铁论文篇12
高铁文化是新形势下职工的追求。
铁路进入高铁时代后，一种全新的工作观、时间观摆在职工面前，其中最客观的是列车运行的高速度，安全技术的高难度，调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下，职工渴望借助文化平台，展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求，满足职工文化需求，能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性，达到确保安全生产，稳定职工队伍，快而好的促进铁路发展的目的。
高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传，应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛，技术比武等活动和阵地，宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况，特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁，了解高铁，把握高铁，从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次，高铁文化内涵应不断丰富，帮助人们树立高铁意识，培育高铁精神，形成上下一条心，合力保安全的局面。
高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中，它时代感强，并广泛继承了职工文化活动的基本形式，在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上，更加灵活，更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化，如：文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化，如：音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化，可铁路职工也可路内外结合，专业团体与职工业余团队合作等多种形式，可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室，也可在便于开展活动的其它地点。
高铁文化对高铁发展提供
智力支持和人才保障高铁文化是对“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”的诠释。可使职工深刻感受铁路发展的核心价值理念和美好的共同愿景，增强高铁旗帜下的团队精神和凝聚力。它对打造一只“高标准、讲科学、不懈怠”；“勇攀科技高峰、争创世界一流”的职工队伍具有强大的推动作用。缺少高铁文化，高铁发展就不完善，高铁发展与高铁文化密不可分。
高铁文化对高铁发展具有强大的
推动作用。高铁文化对高铁发展的推动作用首先体现在以高铁特殊物质文化为基础，凸显对高铁发展的保障力。高铁物质文化是企业的物质基础、物质条件和物质手段等方面所反映的文化内涵的总和，它既体现在员工收入、福利待遇、劳动保护、社会保障，也体现在机器设备、技术装备、工作环境、防护设施、环境美化等“硬件”建设上。其特点就是现代、科学，看得见、摸得着、形象直观。指引着企业不断向满足职工精神文化需求迈进，不断提升和谐企业的建设层次。高铁文化通过文化宫、俱乐部、职工文化活动室等，为职工提供必要的学习条件，满足职工学业务的需求，让职工掌握更多的技术和业务，培养更多的科技人才和掌握高铁装备的行家里手。在高铁文化范畴内，利用网络、有线电视网、文化宫、俱乐部、职工活动室，开展内容丰富，形式多样的文体活动，如，读书演讲、知识竞赛、文艺创作、文艺
[1] [2]
演出、体育比赛等，职工的个人兴趣爱好得到充分发挥，受到环境潜移默化的熏陶，从而使文化素质得到提高。其次以高铁特殊制度文化为重点，凸显高铁发展的规范力。高铁特殊制度文化包括各种规章制度、行为规范、管理条令、岗位职责，还包括职工生产、生活、娱乐、学习、人际交往等行为文化，这些内容都以成文或不成文的方式为铁路企业和员工所接受和奉行。从某种程度上说，高铁时期制度文化的建设直接关系到物质财富的创造，它既是企业精神、价值观和企业目标的动态反映，更是推动高铁事业发展的重要切入点。三是以高铁精神文化为核心，凸显对高铁事业发展的导向力。这是和谐企业文化建设中的核心层次，主要包括全体铁路员工的企业精神、企业道德、企业哲学、价值观念以及企业目标，是全体铁路员工共同接受和遵守的精神支柱。高铁精神文化具有一种内在的凝聚力，可以更多地通过所有员工自觉而不是被动的行为来实现“柔性管理”，它具有鲜明的导向作用。一是引领员工为企业而工作、学习，形成努力工作、共同学习的良好氛围；二是引领员工将个人的价值同企业的价值结合在一起，实现有机的统一；三是引领员工在团队目标的实现中实现个人的自我超越，实现企业和员工的共同发展。
高铁文化使企业文化更具特色。企业文化是在一定条件下企业内部形成的价值观念、行为准则和企业精神。铁路的企业文化历经几十年的无数人的创造，体现的是“安全正点，优质服务”。
高铁文化的产生，在某种意义上引领了铁路企业文化的发展。形成了更加完善的职工文化、和谐文化和安全文化的企业文化体系。广大干部职工以科学发展观为指导，建设和谐铁路的自觉性更加提高；践行“高标准、讲科学、不懈怠”要求，各项工作“行业领先、常态优秀”、“敢为人先、自我超越”的进取精神更加突出；企业形象更加规范，安全生产会持续稳定，路网规模会不断扩大，运输能力会逐年提高，铁路大发展，企业大繁荣将持续保持下去。
高铁文化使企业管理更加完善。首先是人的管理更加“人性化”，由于人的素质提高和工作环境的改善，职工遵章守纪的自觉性和工作责任感会大大增强，在劳动纪律和作业纪律方面的约束制度，逐步被职工的自觉遵守行为取代，广大职工服务社会、服务顾客的观念会有“质”的飞跃。其次，安全管理更有保障。由于高速铁路大量硬件的投入，在动车质量和线路质量，特别是运营集中统一指挥下，安全系数大大提高，安全生产有了可靠地保障。再次，高铁的发展使铁路管理更加精细化，成本的观念，效率的观念，投入产出的观念，体现在各个领域，经营管理步入新阶段。
发展高铁文化应遵循的
基本原则健康向上的原则。高铁文化要符合时代要求，应以歌颂高铁发展为依托，大力弘扬时代的主旋律，宣传热爱祖国，热爱企业，爱岗敬业的奉献精神；宣传高铁时代下的核心价值观，苦乐观，荣辱观；宣传团结友爱，联劳协作的互助精神。同时还要与党政工团开展的活动相结合，引导职工在平凡的岗位上创先争优，争当优秀共产党员、共青团员和先进职工，使高铁文化成为推进铁路大发展和铁路精神文明建设的一道亮丽风景线。
高铁论文篇13
在施工前设计院通过科学的分析将沪昆高速铁路划分为若干个断面及断面类型;我管段通过对路基沿线的每个断面的测点填土过程中至施工完毕后3月～6月进行定期有规律的沉降测量，掌握路基施工完整过程主体变形和稳定性的变化动态。一方面通过观测数据，分析设计地基的稳定性和预压效果，并针对地基的稳定性和变形规律进行探讨。另一方面如果发现数据异常，能够立即准确的发现路基位置，采取必要的、有针对性的安全措施，防止工程事故的发生;排除可能发生的隐患，提高施工安全质量。
2沉降测量的内容和方法
路基主体沉降测量项目有:
1)路基一般主体沉降观测。我管段路基根据类型划分，分为A-1型、A-2型、A-3型、A-4型，A-1型:观测桩+单点沉降计;A-2型:观测桩+单点沉降计+沉降板;A-3型:观测桩;A-4型:观测桩+沉降板。沉降板是在路堤填筑前，路堤A-2型、A-4型断面中间基底地面埋设1个。沉降板由三部分组成:沉降主板:一块40cm×40cm厚3mm钢板，表面除锈并均匀涂刷防锈隔离漆;测杆:直径为50mm钢管，底部与沉降主板焊接牢固并在底部1m范围涂刷防锈隔离漆;保护套筒:直径为100mmPVC塑料管，总长度始终比测杆要短10cm。首先应将地面整平并铺设找平层，可用0．1m厚的中粗砂，这是为了保证沉降主板的水平度和测杆的垂直度。随着填土的增高，测杆与套管也相应加高以保证顶面高于土体，每节长度不超过1m，最终的测杆顶面应高于套管上口;在路基主体碾压过程中，应注意保护沉降板周围的土体，以免土体挤压测管，最后用人工或小型夯机夯实，注意防止填料进入套筒与测杆之间的空隙，影响观测准确度。沉降观测桩采用20mm原长不小于40cm钢筋;底部做成带弯钩状，顶部打磨成圆顶并做好防锈处理。一般路基主体填筑完毕即至基床表层顶面并加载预压路堤填筑到基床底层顶面后，A-2型、A-4型断面的左右两侧，A-1型、A-3型左中右三处用钢钎等工具挖埋置坑，坑深30cm，直径15cm，挖坑时不能扰动坑外范围的填筑土，防止影响观测桩的稳定性;最后将观测桩放置坑内用砂浆浇筑固定，观测桩要露出3cm左右。单点沉降计是一种埋入式电感调频类智能型位移传感器，由锚头、锚板、电测位移传感器、测杆及金属软管和塑料波纹管等组成。在路基地基处理完毕后路基填筑之前，专业勘探队用钻机钻孔至承载力符合要求的硬质稳定层，最好为基岩，孔口应平整密实。将单点沉降计组合并下放到钻孔内，然后将测线用塑料波纹管套牢并顺至填筑范围之外。
2)软土松土地段路堤填筑过程中变形沉降测量。施工过程中还应沿线路纵向间距为20m～50m，在两侧坡脚外约0m～10m处设位移观测桩。
3沉降测量的要求和控制标准
沪昆高速铁路的测量的精度为二级水准测量标准，变形观测严格按照以下标准控制:路基中心沉降板沉降量不得超过10mm/d且坡脚处水平位移不得超过5mm/d，如果沉降量或水平位移量超过以上控制值，应该停止填土施工并加强观测频率，防止发生事故;待沉降稳定后再继续施工，如仍处于不稳定状态，应及时上报并准备处理方案。填筑期间和填筑完成后应对路基地基和本体沉降变形进行连续沉降测量，需要科学有规律的频率测定。路基测量频率:路堤在填筑期间，每天至少一次，如果暂时停工，停工期间前2天每天至少观测一次，以后可以每3天观测一次。路基主体填筑完成后，前15天内每3天观测一次，15d之后至沉降稳定期间每7天测一次，稳定期以后每个月观测一次。保证荷载稳定条件下观测不少于6个月，并且数据稳定后至少3个月后方可进行评估。根据沉降测量结果，分析评价地基的残余沉降，确定铺轨时间，评估工作合格完成并由第三方有权威的评估单位对路基出一份完整的合格评估报告，方可进行无砟轨道的施工。至此，施工沉降测量基本告一段落。
二结语
1)在现在不成熟的高铁路基施工中，路基稳定性是高铁安全的决定性因素，所以要加大对高铁路基的沉降测量力度，而且要在过程中详细准确记录异常地段是如何进行加固处理，并从中吸取施工经验，为以后的工程提供珍贵可靠的资料，并为施工以后的施工方案提供有力的依据。
2)在进行沉降观测过程中要详细记录实际沉降测量的过程数据和方案，可以供以后高速铁路施工借鉴参考。
