高铁建设市场分析篇1
郑州位于在建的京广、徐兰客运专线十字交汇点上，为满足市场需求在郑州新建国家铁路客运专线郑州站(即新郑州站)，选址在郑东新区东四环路（原107辅道）和七里河南路交叉处。包括新郑州站、国家干线公路物流港、郑州铁路集装箱中心站三大主体工程，以及其公交枢纽、出租车场站等一系列配套工程。郑州市高铁客运站公交与出租车场站工程建成后，将成为沟通连接郑州市内外交通的周转中枢之地，极大的方便了郑州市内外部交通的转换，对巩固和提升郑州的全国交通枢纽地位意义重大。
二、用地布局规划
郑州高铁新客站综合交通枢纽规划区总体布局结构为“一心、四轴、八区”;规划范围内形成“一心、一轴、两带、十片”的空间发展结构。公共空间结构以东西发展轴为轴，以路为带，以水为脉，串联各个绿地广场等空间节点，结合防护绿地形成“轴、带、点、网”的公共空间结构。
（一）道路系统规划
图1.站房高架系统图图2.轨道交通1、4号线在枢纽站的布局模式
1、道路规划方案
道路网络系统由交通性与生活性两种道路组成，按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标，分为快速路、主干路、次干路及支路四类。站房高架系统：南北两侧规划相对独立的“U”字型单向交通高架通道，直接到达站房三层，如图1所示。
2、交叉口规划方案
交叉口规划方案，主要是针对枢纽地区新建或需改造的道路交叉口（快速路－快、快速路－主干路、主干路－主干路交叉口）提出的交通规划方案，具体规划立体交叉口见表1，其他均为平交路口。
表1.立体交叉口规划方案表
相交道路等级 交叉口名称 规划交叉口类型
快速路―主干路 G107辅道―七里河南路 分离式立交
G107辅道―商鼎路
主干路―主干路 七里河南路及FS1―东风路 平面交叉口（为远期规划建设立交预留用地)
商鼎路及FS2―东风路
（二）公共交通系统规划
1、轨道交通
根据《郑州市轨道交通1号线工程可行性研究》阶段成果，推荐方案为轨道交通1号线和4号线车站呈东西走向平行布置在国铁新郑州站站场下方，垂直于站场方向，如图2所示。轨道交通作为枢纽客流最重要的集散方式之一。轨道交将在枢纽各交通方式比例结构中承担较高的比例,同时还要承担部分非枢纽客流。
2、公交线路
城市轨道交通1号线和4号线基本沿东西向客运走廊布设，两条线路的覆盖范围有限，须在覆盖范围以外的走廊方向上布设干线公交线路。郑州市中心城区已规划12条BRT走廊，其中东西向骨干走廊5条，南北向骨干走廊7条；规划有4条BRT走廊经过郑州综合交通枢纽核心区，2条经过高铁枢纽。
3、公交、出租车场站
图3.枢纽广场公交、出租车场站布局规划图
如图3所示。公交综合枢纽站为G107辅道与动力南路交叉口东南侧地块，布局规划基本无限制因素，但用地面积指标严重不足；规划主要承担公交和快速公交的停车、保养以及核心枢纽地区的公交客流集散功能。
4、公交专用道
公交专用道的规划设计主要基于缓解城市交通拥堵，提高公交服务水平，优化城市交通结构的思想。结合枢纽内部公交场站的布局，在满足条件的道路上布置不同形式的公交专用道，包括核心区内部道路和道路；规划公交专用道布置形式又分为边侧布置和专用路两类。。
三、郑州市综合交通枢纽开发现状
随着工程建设的实施推进，郑州综合交通枢纽区域内的用地分区、道路网络、公共交通等方面基础设施建设开发已初见雏形。
（一）道路开发现状
综合交通枢纽核心区范围内的现状道路，仅有东风南路、G107辅道以及商鼎路等，与郑东新区的交通联系相对较弱，仍需加强道路网络建设，增强核心区范围内的交通疏散能力。
（二）公共交通现状
1、公交线路及公交站点
综合交通枢纽地区内，BRT线路中有4条线路从中穿过从枢纽边界经过；常规公交线路多条。该区域现状公交线网稀疏，主要是郑东新区与城市中心区的几条联络线，与其它区域联系不畅。
2、公交场站
目前，郑州市综合交通枢纽核心区内没有公交场站分布；区域东侧有三处现状公交场站，为一个枢纽站和两个综合车站，其中最近的场站距离枢纽核心区边界约1.2公里。
四、客流流量预测及集散系统规划
由东南大学编写的《郑州综合交通枢纽客运需求量及建设规模测算报告》，对该区域进行了客运需求预测分析，结果如下：
郑州综合交通枢纽铁路、公路客运量见表2。
表2郑州综合交通枢纽铁路、公路发送客运量汇总表（单位：万人次/日）
年份 铁路 公路 合计
2020 10.90 2.05 14.49
2030 19.67 3.69 26.11
以上各数量均为单向客运量，并包含中转客运量（其中铁路中转客流量按10%估算，公路中转客流量按3%估算）。假定旅客发送量与返回量相当，即有2倍发送量的旅客需要在枢纽集散。此外还应考虑部分其它客流（购物、铁路职工、接送旅客人员、其他交通方式之间的内部换乘等）在枢纽周围的集散。
考虑到未来郑州综合交通枢纽是以交通为主的大型综合交通枢纽，确定非旅客按铁路、公路旅客总量的20%考虑。铁路与公路换乘系数仍按29%计算，其余71%的铁路、公路旅客和全部非旅客由城市交通承担集散。计算后得到郑州综合交通枢纽市内客流集散量，如表3。
表3郑州综合交通枢纽市内客流集散情况（双向）（万人次/日）
年份 集散方式 合计 客运人数 其他客流
铁路 公路
2020 内部转乘量 3.27 1.64 1.64
市内交通集散量 21.35 16.35 0.71 4.30
合计 24.62 17.99 2.34 4.30
2030 内部转乘量 5.90 2.95 2.95
市内交通集散量 38.51 29.51 1.26 7.75
合计 44.41 32.46 4.21 7.75
考虑到枢纽核心区的交通流特性，高峰小时集散量按平均日客流量的1/9估算，结果见表4。
表4郑州综合交通枢纽城市交通各出行方式高峰小时客流量（双向）（单位：人次/h）
交通方式 常规公交 轨道交通 出租车 社会车辆 其他
2020年（人） 10676 4271 4271 3559 949
2030年（人） 16688 12837 6418 5991 856
五、必要性分析结果
（一）是适应郑州综合交通体系发展的需要。
大力发展公共交通，加快郑州综合交通枢纽建设，建立健全的公交与出租车交通组织体系，是建立便捷、高效的综合交通运输体系的重要举措，加了大郑州作为核心城市对周边城镇群的支持带动作用，进而提高中原城市群的整体竞争力，促进中原崛起。
（二）是郑州综合交通枢纽区域建设发展及新老城区交通联系的需要。
本项目位于郑州综合交通枢纽区域，该区域的核心是高铁客运枢纽站――集铁路、公路、轨道、公交、出租车及社会车辆等多种交通方式为一体的大型立体交通枢纽，同时还汇聚了长途客运东站及周边配套的商业贸易中心，是人流、物流大量积聚的地区。
公共交通历来都是城市局民沟通交流的主要出行方式。本项目建成后将成为新区公交网线的核心、城市公交网络中的新枢纽，担负起大型交通换乘中心的重任，服务范围辐射整个郑东新区，联通城市东西公共交通网络，进一步加强新老城区的联系。
（三）是郑东新区公共交通组织的需要。
郑东新区发展处于起步阶段，区域内公共交通组织尚不完善，难以满足百姓出行需求和未来区域发展需要。公交枢纽站内将设置区域公交管理调度应急指挥中心，对公交车辆进行统一调度管理，保证公交系统高效运营，也为公交系统上的工作人员提供后勤服务保障。
（四）是高铁新客站综合交通枢纽区域客流快速集散的需要
预测显示，到2020年常规公交的客流量为96087人次/日，出租车客流量为32029人次/日，分别占总客流量的45%和18%，如此子多的客流需要快速的集散，必须有多相应规模的公交和出租车与之相匹配，大量的公交、出租车再次集散，要求有相当规模的场站进行配套，才能满足客流快速、有序的集散需求。
高铁建设市场分析篇2
自1996年以来，我国有关资产证券化问题的研究在理论界日益广泛。2000年以前，研究重点在于对资产证券化的概念、原理及运行机制的引入，为资产证券化在我国的推行奠定了理论基础。2000年以后，这种理论研究更加深入，已从单纯的理论介绍扩展到研究资产证券化在我国的具体运作领域。目前普遍观点认为，在我国资产证券化可广泛运用于基础设施建设、住宅抵押贷款、银行不良资产等方面。其中存在不少文献关于高铁建设和资产证券化的研究。
资产证券化在我国基础设施中的应用。答孝棋（2003）结合资产证券化的使用本质和运行机制，认为我国现行的收费基础设施，例如发电厂和高速公路，建设完成之后都存在未来的现金流，符合资产证券化的本质要求。戴菊贵（2004）通过分析我国整个国民经济政治大环境，认为我国已经存在适合资产证券化的市场、资金来源、投资者群体、中介机构和先行经验。
资产证券化在我国铁路建设中的应用。丁伟（2012）在《资产证券化在铁路融资中的应用研究》中运用理论分析的方法对分段建成的铁路项目和一次性贯通铁路项目两个方面分别进行铁路资产证券化的研究，其对两种情况下的资产证券化的优劣势及可行性进行了合理的理论研究，从国家与铁路公司的双方利益进行合理的探究，但其中缺少了资产证券化的具体数据的分析，缺乏对铁路线路及设备资产进行一定的量化研究，若具备量化分析，将更具有说服力。
资产证券化在我国高铁建设中的应用。张迪南（2007）通过以前已经建成的高铁融资方式和从建设到运营的现金流的类比，研究新的高铁项目预计的现金流来证明高铁采取包括资产证券化在内多种融资方式的可行性。
2 资产证券化概念
资产证券化是指企业或者金融机构把缺乏流动性但有稳定未来现金流的资产进行组合，以资产池为支撑向市场发行资产支持证券。形式上可以分为融资证券化和资产证券化，这里我们只讨论资产证券化。资产证券化主要是通过发行债券融资，其性质属于直接融资方式，只是融资基础不同于传统的普通证券融资。
3 铁路融资现状及问题
3.1 政府投资占主导
根据《国务院关于投资体制改革的决定》的要求，铁路总公司确立了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的铁路投融资改革总体思路。其主要内涵是：政府主导，就是各级政府要在铁路建设中发挥投资主导作用，承担起项目审批、资金筹措、工程实施推进以及为投资铁路创造良好的法律和政策环境等责任；多元化投资，就是把政府投资与境内外社会投资结合起来，实现投资主体多元化，形成多种建设模式；市场化运作，就是依据市场规则和有关法律法规，通过组建规范的铁路公司，落实市场法人主体责任，维护和保障各方出资者的合法权益，实现风险和收益共担。但是，从铁路的发展历史来看，我国铁路行业仍然存在着很多的问题。即使是在合资铁路这种投资主体最活跃的铁路公司中，中央政府投资仍旧占据了主导地位。
从整个铁路系统来看，铁路总公司是铁路建设最大的投资主体，约占总投资的90%以上。建设资本金主要来源于征收的铁路建设基金以及每年几十亿元的财政预算内资金，其他的建设资金基本上是债务性资金，主要是国内银行贷款、债券、国际金融组织贷款等。所有基本建设的投资和融资由铁路总公司最终决策和作为投融资主体。目前铁路的外部筹资主要还是政府行为，银行对铁路的贷款是根据国家的计划和政策以及其他行政命令而向“铁总”提供的。
为了更好地分析铁路基本建设资金来源，以“十二五”期间铁路基本建设资金来源结构为例进行分析，根据对原“十二五”期间铁路建设投资的分析研究，预计“十二五”期间铁路建设投资为3万亿元，其详细组成见表1。由表1可得，在“十二五”期间，专项基金，即铁路建设基金和国内贷款约占铁路建设资金总量的77.5%，由此可见政府投资占主导。
3.2 民间投资动力不足
从目前的情况来看，国铁的现代企业制度建设缓慢，资本结构高度封闭，企业间公平经营与竞争的市场化环境尚未形成，投资者权益无法得到有效保护。其实很多投资者已经看到了中国铁路潜在的商业利益，但因为铁路主管部门没有拿出切实可行的保障措施，所以大多数民间投资者仍然持观望态度。
3.3 问题
《中长期铁路路网规划》明确了中国铁路路网中长期建设目标和发展蓝图，同时铁路超常规发展将需要强大的资金和财力作为保障。2020年之前我国铁路要完成中长期规划所制定的建设任务，总投资据估计需20000亿元。而在“十一五”期间的2006―2010年就需要投入12500亿元，每年大概要筹资2500亿元，而在2005年之前铁路建设项目每年投资都在600亿元左右，4～5倍的资金需求量对铁路总公司是一个很大的挑战。
一方面，铁路总公司依靠负债融资的模式难以为继，截至2014年第三季度，铁路总资产5.45 万亿元，总负债3.53万亿元，资产负债率达到65%。年预计还本付息需 2700亿元，而经营性现金流入约为 1700亿元，只能依靠继续借债完成还本付息。另一方面，铁路回报周期长，社会资本投资铁路缺乏及时的退出机制。
4 资产证券化在铁路融资领域的可行性分析
4.1 现金流量分析
4.1.1 现金流选择
从高铁定义可以看出高铁成本因素包括路线设计速度、轨道类型、沿线地形、天气条件（如极低气温需要对路基进行特殊设计）、土地征用成本（在人口密集的城市地区，这项成本相当高）、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。由此可见，高铁的建设非常复杂，成本同样也很巨大，说用一条高铁的建设成本可以建设几条普速铁路也不为过，由于成本高造成了世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。到目前为止，中国已通车运行的高铁线路只有京沪高铁在2014年运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现约12亿元利润。从资产证券化的实行来看，未来稳定现金流是资产证券化的必要条件，因此单从高铁一方面进行资产证券化的可行性不大。
从近几年铁路总公司偿债能力来看，铁路总公司EBITDA分别为2071.02亿元、2293.74亿元和2476.51亿元，年复合增长率达到9.35%。随着近年来长期负债和利息支出的增加，EBITDA利息倍数略有下降，长期资本化比率和总债务/EBITDA指标均有所上升，但是，上述指标仍处于合理、可控的范围。从表2来看，2014年铁路总公司EBITDA利息倍数、长期资本化比率、总债务/EBITDA指标分别为3.93倍、61.02%、12.58，仍具有较好的偿债能力。因此将铁路总公司总体的现金流量作为资产池打包进行资产证券化可行性相比较更大。
4.1.2 现金流预测
（1）数据收集
我国国民经济长期向好，对铁路运输的客货需求将较快增长。随着公益性运输补贴机制的建立，铁路总公司承担的公益性运输成本会逐步得到合理补偿，每年还可以增加较大的净现金流入。因此可以预计，铁路总公司长期具有稳定的盈利水平和较好的现金流入。本文将通过对铁路总公司从2005年到2014年历史现金流量表（见表3）进行回归分析，定量预测“十三五”期间现金流的可能情况。
（2）模型变量选取
本文该阶段是对“十三五”期间现金流的预测，因此回归模型分析的因变量是未来的现金流。在解释变量的选取上，由于实际影响现金流的因素很多，不可能也没有必要全部纳入模型。本文初步考虑“十三五”年份的重要性，因此将初步考虑凸显年份作为影响现金流关键因素。
（3）模型建立与分析
选用表3的年份与年末现金的数据作为模型估计的样本数据，输入Excel中进行数据分析，通过统计算法和散点图（见图1）模拟显示出自变量与因变量之间呈线性递增变化，即Y（现金流）与X（年份）存在明显的线性关系，因此，选用线性回归模型来模拟现金流变化情况可行。
即将模型设为：
Y=a+μX
从整体上看，表4中显示R2为0.64，说明该模型的方程式有较好的拟合程度，且在5%的显著性水平以下，变量和常数均通过了显著性检验。具体数据结果见表4、表5和表6。
因此可得模型方程：
4.1.3 总结
综上，“十三五”期间的铁路总公司每年均有较好的净现金流入，满足资产证券化的最主要的先行条件，因此以铁路总公司包括高铁与非高铁的总体净现金流入作为资产证券化的资产池在现金流方面可行。
4.2 资金需求
“十二五”期间我国铁路固定资产投资大约在3.5万亿元，到2015年年底，我国“四纵四横”的高铁的骨干网络基本建成。根据我国“十三五”规划，我国高铁建设速度将不减，城际铁路和中国西部铁路将成为重点。所以，在“十三五”期间我国高铁建设将需要巨额的资金支持。
4.2.1 “十三五”我国高铁建设总里程预测
“十三五”我国高铁的发展将进入一个全新的时期。我国经济一直处于高速发展期，虽然这两年经济增速有所放缓，但是，与世界其他国家相比仍然处于高增长。此外，我国高铁可以带动客运量持续增长。2008―2014年全国客运量增长了9亿，其中8.2亿来自高铁，高铁贡献的客运量占了总增量的91%。所以高铁的建设里程将在已有的基础上不断增加，所需的资金也将大幅增加。而在研究“十三五”期间我国高铁建设资金总需求时，首先要对“十三五”期间我国高铁建设的总里程进行预测。本文通过2009―2014年高铁建设的里程数进行线性回归，预测“十三五”我国高铁建设的总里程。2009―2014年我国铁路建设基本情况见表7。
（1）变量的选取
本文预测的对象为“十三五”我国高铁建设的总里程，所以“十三五”期间每年高铁建设的里程应作为回归的应变量。选取年份作为自变量。所以在以下的分析中，应变量为Y，自变量为X。
（2）建立模型
从表7可以看出，我国高铁建设的总里程基本是呈逐年增长的趋势。所以采用直线回归分析法预测“十三五”期间每年高铁建设的里程。公式如下：Y=a+bX，只要求出 a和 b的值就能建立“十三五”期间每年高铁建设的里程的模型，输入年份即可自动算出预测期资金需要量。
（3）模型分析
在经过Excel的线性回归后，得到了表9所示的回归数据。从表9的数据中可以得出R2等于0.5934。该数值小于1且大于0，说明此回归模型的拟合度较好。所以可以得出“十三五”期间我国每年高铁建设的里程（Y）与年份（X）的关系为：
Y=-1363578.888+679.045714X
4.2.2 高铁建设里程预测
根据“十三五”期间我国每年高铁建设的里程（Y）与年份（X）的关系，可以预测2016―2020年间各年的高铁建设里程：
4.3 “十三五”期间我国高铁的资金总需求
通过对“十三五”我国高铁建设总里程预测以及对我国高铁每公里建设所需资金的分析，可以得出：“十三五”期间我国需要高铁建设资金为3.97386（1.18×33676.819）万亿。我们通过推断，目前发行的债券并不能完全弥补建设资金的需要，铁路总公司亟需其他融资渠道来拓展资金来源。
4.4 项目风险
在项目融资中，贷款银行通常要求DCR≥1；如果项目被认为有较高风险的话，贷款银行通常要求DCR的数值相应增加。公认的DCR取值范围在1.0～1.5。我们通过对铁路总公司近些年的项目债务覆盖率进行分析，该比例>1，在“十二五”期间该比例基本保持稳定，说明铁路总公司持续一定时期的低违约率、低损失率，具备项目融资的先行条件。项目债务覆盖率数据见表11。
5 采用形式
5.1 优质铁路资产单独上市发行债券
中国铁路总公司市场化之后，优质铁路资产上市融资来筹资修建铁路有望成为一个重要的资金来源。以2011年6月通车的京沪高铁为例，作为纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长三角两大经济区的黄金线路，京沪高铁在2011年年底、2012年年底、2013年年底，以及2014年截至12月7日统计的日均运送旅客量分别是13.4万人次、17.8万人次、23万人次、29.4万人次，复合增长率达到30%，客流量的快速增长也使其在2014年实现扭亏为盈，我们可以以此优质资产单独上市，发行相关债券达到融资的目的。
5.2 优质铁路资产注入上市公司
目前，在铁总整体上市可能性较低的情况下，将铁总旗下部分优质铁路资产注入上市公司平台，有利于提升铁路上市公司的盈利，而盈利预期的改善将使盘活存量资产，做强增量资产成为可能，也能使上市平台更好地发挥投融资功能。比如，上市公司可以发行成本较低的公司债、可转债，通过增发参与到新建铁路项目。三大铁路运输上市公司（铁龙物流、大秦铁路、广深铁路）均存在较强的资产注入预期。
高铁建设市场分析篇3
1.1 中国高铁“走出去”战略实施现状
2009年，我国正式提出高铁“走出去”战略。2010年铁道部针对不同国家成立了十多个工作小组，“走出去”战略正式运作实施。此后我国先后与俄国、美国、泰国等国签订了高铁发展合作备忘录，截至2010年底我国已和50多个国家和地区建立了高铁合作关系，并作了大量前期调研、技术交流等工作。
截至2013年底已有数百位多国政要和专家纷纷来华考察我国高铁，并表达了与我国在高速铁路领域加强交流、合作的意愿。
1.2中国高铁“走出去”所获成果
2006年7月，由中国铁建牵头获得的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁项目二期土建工程，打开了欧洲市场的大门。该工程全长158公里，设计时速250公里，合同金额12.7亿美元。2014年7月25日工程顺利通车，土耳其成为世界上第八个拥有高铁的国家。
2009年，由中国中铁总承包承建的委内瑞拉迪纳科到阿纳科高铁项目，全长471.5公里，该项目采用中国的技术标准，主要工程材料、机车车辆、工程和施工设备从中国进口，合同总金额高达75亿美元。
2010年由沙特拉吉赫工程集团、中国铁建旗下中铁十八局集团公司、法国阿尔斯通公司组成的联合体，中标沙特阿拉伯麦加到卖地那高速铁路项目第一标段，合同总金额为18亿美元。
2 中国高铁“走出去”SWOT分析
虽然我国政府较早就提出了高铁“走出去”战略，但截至目前我国在国外所获高铁项目并不多，且已获项目多属土建类工程，而代表高铁核心技术的高速动车、列控系统出口几近空白；同时由于我国特殊的政治经济体制及国际竞争格局的限制，在高铁出口区域格局上也主要集中在发展中国家：我国高铁“走出去”还有很长的路要走。以下是笔者对我国高铁产业及“走出去”战略的SWOT分析。
2.1内部优势分析
2.1.1 具备整体出口高铁技术的能力
经过近十年的发展，我国高铁已具备“走出去”的技术实力。中国南车和中国北车在“引进消化吸收再创新”的过程中，将机车车辆国产化率不断提高，并行成了时速350Km的CRH体系。而作为主要基础设施承建方的中国中铁和中国铁建等大型基建企业在经历了京津城际铁路和武广高铁等多个高铁项目后，在整体规划、系统设计以及面对各类复杂地质条件和气候条件下施工、建设方面积累了丰富的经验，贴别是铁路长大桥梁隧道的设计、施工等工艺已经稳居世界前列，也培养出一大批土建专业性人才。
总体来说，我国掌握了集设计施工、设备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的成套高铁技术，具有技术集成优势，具备高铁技术整体输出能力：我国已成为世界上为数不多能够整体出口高铁技术的国家。
2.1.2 价格优势
与日本、德国、法国等高铁技术强国相比，我国高铁出口的优势在于成本：平均造价为每公里1.5亿元，只有国外的1/3到1/2，在价格上占有绝对优势。
2.2内部劣势分析
2.2.1 核心技术未能完全掌握
由于我国高铁引进的是法国、德国、日本的技术，核心技术如高速列车运行控制系统、通信信号、高速牵引、制动技术等未能完全掌握，部分关键设备需从国外进口。
2.2.2 安全问题
我国仅用了5年时间就走完了发达国家几十年的历程。在我国高铁在迅猛发展的同时，也暴露出建设过程中的诸多问题，留下了不少安全隐患。 2011年“7.23”甬温线动车追尾事故造成40人死亡，200多人受伤。惨痛的事故已给我们敲响了警钟。事故折射出我国在研发管理控制、质量管理、设备审查体制上的缺陷与不足。事实上，“7.23” 甬温线动车组重特大事故对我国高铁国际形象造成了非常恶劣的影响，对“走出去”造成了巨大的冲击。
2.2.3 知识产权问题、
我国并不是高铁技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的基础上开发而来的。在部分关键技术领域仅拥有引进后的知识产权，相关设备只能在国内生产。一旦“走出去”与技术原创国（德国、法国、日本）在国际高铁市场上同台竞技，将面临在法律上被的困境。
2.3外部威胁分析
就当今世界高铁市场格局而言，法国、日本、德国等传统高铁强国仍旧是市场主体，在高铁技术与装备的研发、创新以及国际输出等方面均占据着主导地位。
从设备供应商来看，阿尔斯通（法国）、川崎重工（日本）、西门子（德国）、庞巴迪（加拿大）是当今世界高铁机车设备供应的“四巨头”，其所占全球市场份额比重超过70%。同时，这些垄断巨头采取了多种方式为我国进入国际高铁市场设置障碍，比如在世界范围极力推行欧洲标准、在关键技术上限制对我国出口等。由此可见，要在竞争激烈的国际高铁市场上打破强国垄断并非易事。
3 对中国高铁“走出去”战略实施的建议
3.1核心技术必须攻克
纵观我国历经10年、耗资2万亿的高速铁路建设，在“市场换技术”中我们买到了什么？从知识产权上来讲都有提高，但核心技术如动车转向架、高速牵引系统、列车网络控制系统等我们未能完全掌握，很多关键部件仍需从国外进口，高铁装备产业实现100%国产化率还有较长的路要走。在与日、法、德等技术强国同台竞技的国际高铁市场，唯有掌握核心技术、拥有自己的核心技术专利，才能不处处受制于人，最大限度地提高在国际市场上的竞争力。
3.2必须重视高铁安全
2011年“7.23”甬温线特大动车追尾事故已给我国高铁敲响了警钟，事故折射出我国在研发管理控制、质量管理、设备审查体制上的缺陷与不足，以及在整个高铁项目建设进度上的急功近利。在以后的高铁建设、运营过程中，应从以下方面着手，提高工程建设质量、保障高铁运营安全。
1）强化高铁设计、施工、调试各个环节质量
管理；
2）必须严格贯彻执行独立的第三方安全认证
体系，及时发现并整改安全隐患；
3）建立完善的安全预防体系，强化应急处理，
健全安全管理体制；
4）强化高铁运营人员培训与应急体系建设；
5）规范、完善高铁维修体制。
3.3需坚定不移实施知识产权战略
知识产权问题是我国高铁进军海外市场最为敏感的问题。较之于发达国家，我国高铁起步较晚，技术沉淀不足，核心技术研发能力不强。在某些技术及知识产权上还未得到国际社会的一致认可。
因此，首先应加快开展在国外相关地区的专利申报工作，增强知识产权保护意识；其次，我国高铁应该放眼长远，继续开发技术性能更优，能被国际社会广泛认可的高速铁路新技术、新工艺和新产品；同时，在条件适宜的情况下，可以联合拥有相关知识产权和技术专利的外国企业，共同合作参与国际项目。
参考文献：
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[2]武如宪.高铁，何时真惠民[J].新财经，2010（10）：28-29.
高铁建设市场分析篇4
还原铁粉通俗是利用固体或气体还原剂焦炭木炭无烟煤水煤气转化天然气分解氨氢等还原铁的氧化物(铁精矿轧钢铁鳞等)来制取海绵状的铁还原过程中分为固体碳还原一次还原和二次还原一次还原就是固体碳还原制取海绵铁一次还原主要流程是(铁精矿轧钢铁鳞等)→烘干→磁选→粉碎→筛分→装罐→进入一次还原炉→海绵铁二次精还原流程：海绵铁→清刷→破碎→磁选→二次还原炉→粉块→解碎→磁选→筛分→分级→混料→包装→成品用还原法所生产的优质铁粉各项参数达标Fe≥98%碳≤0.01%磷和硫都小于0.03%氢损为0.1～0.2%还原铁粉的主要用途有粉末冶金制品还原铁粉此行业耗用还原铁粉总量的60%~80%电焊条用还原铁粉在药皮中加入10～70%铁粉可改进焊条的焊接工艺并显著提高熔敷效率化工用还原铁粉主要用于化工催化剂贵金属还原合金添加铜置换等切割不锈钢铁粉在切割钢制品时向氧-乙炔焰中喷射铁粉，可改善切割性能扩大切割钢种的范围提高可切割厚度我国粉末冶金行业技术的不断提高目前粉末冶金零件广泛应用于飞机枪械摩托车家庭轿车汽车农机矿山电动工具机床运输等各种机械行业。
【还原铁粉项目可行性研究报告目录】
第一部分 还原铁粉项目总论
总论作为可行性研究报告的首要部分,要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论,并对项目的可行与否提出最终建议,为可行性研究的审批提供方便。
一、还原铁粉项目背景
(一)项目名称
(二)项目的承办单位
(三)承担可行性研究工作的单位情况
(四)项目的主管部门
(五)项目建设内容、规模、目标
(六)项目建设地点
二、项目可行性研究主要结论
在可行性研究中,对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题,都应得出明确的结论,主要包括：
(一)项目产品市场前景
(二)项目原料供应问题
(三)项目政策保障问题
(四)项目资金保障问题
(五)项目组织保障问题
(六)项目技术保障问题
(七)项目人力保障问题
(八)项目风险控制问题
(九)项目财务效益结论
(十)项目社会效益结论
(十一)项目可行性综合评价
三、主要技术经济指标表
在总论部分中,可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总,列出主要技术经济指标表,使审批和决策者对项目作全貌了解。
四、存在问题及建议
对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。
第二部分 还原铁粉项目建设背景、必要性、可行性
这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。
一、还原铁粉项目建设背景
(一)国家或行业发展规划
(二)项目发起人以及发起缘由
(三)……
二、还原铁粉项目建设必要性
(一)……
(二)……
(三)……
(四)……
三、还原铁粉项目建设可行性
(一)经济可行性
(二)政策可行性
(三)技术可行性
(四)模式可行性
(五)组织和人力资源可行性
第三部分 还原铁粉项目产品市场分析
市场分析在可行性研究中的重要地位在于,任何一个项目,其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择,都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果,还可以决定产品的价格、销售收入,最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中,要详细研究当前市场现状,以此作为后期决策的依据。
一、还原铁粉项目产品市场调研
(一)还原铁粉项目产品国际市场调研
(二)还原铁粉项目产品国内市场调研
(三)还原铁粉项目产品价格调查
(四)还原铁粉项目产品上游原料市场调研
(五)还原铁粉项目产品下游消费市场调研
(六)还原铁粉项目产品市场竞争调查
二、还原铁粉项目产品市场预测
市场预测是市场调研在时间上和空间上的延续,利用市场调研所得到的信息资料,对本项目产品未来市场需求量及相关因素进行定量与定性的判断与分析,从而得出市场预测。在可行性研究工作报告中,市场预测的结论是制订产品方案,确定项目建设规模参考的重要根据。
(一)还原铁粉项目产品国际市场预测
(二)还原铁粉项目产品国内市场预测
(三)还原铁粉项目产品价格预测
(四)还原铁粉项目产品上游原料市场预测
(五)还原铁粉项目产品下游消费市场预测
(六)还原铁粉项目发展前景综述
第四部分 还原铁粉项目产品规划方案
一、还原铁粉项目产品产能规划方案
二、还原铁粉项目产品工艺规划方案
(一)工艺设备选型
(二)工艺说明
(三)工艺流程
三、还原铁粉项目产品营销规划方案
(一)营销战略规划
(二)营销模式
在商品经济环境中,企业要根据市场情况,制定合格的销售模式,争取扩大市场份额,稳定销售价格,提高产品竞争能力。因此,在可行性研究报告中,要对市场营销模式进行详细研究。
1、投资者分成
2、企业自销
3、国家部分收购
4、经销人代销及代销人情况分析
(三)促销策略
……
第五部分 还原铁粉项目建设地与土建总规
一、还原铁粉项目建设地
(一)还原铁粉项目建设地地理位置
(二)还原铁粉项目建设地自然情况
(三)还原铁粉项目建设地资源情况
(四)还原铁粉项目建设地经济情况
(五)还原铁粉项目建设地人口情况
二、还原铁粉项目土建总规
(一)项目厂址及厂房建设
1、厂址
2、厂房建设内容
3、厂房建设造价
(二)土建总图布置
1、平面布置。列出项目主要单项工程的名称、生产能力、占地面积、外形尺寸、流程顺序和布置方案。
2、竖向布置
(1)场址地形条件
(2)竖向布置方案
(3)场地标高及土石方工程量
3、技术改造项目原有建、构筑物利用情况
4、总平面布置图(技术改造项目应标明新建和原有以及拆除的建、构筑物的位置)
5、总平面布置主要指标表
(三)场内外运输
1、场外运输量及运输方式
2、场内运输量及运输方式
3、场内运输设施及设备
(四)项目土建及配套工程
1、项目占地
2、项目土建及配套工程内容
(五)项目土建及配套工程造价
(六)项目其他辅助工程
1、供水工程
2、供电工程
3、供暖工程
4、通信工程
5、其他
第六部分 还原铁粉项目环保、节能与劳动安全方案
在项目建设中,必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全方面的法规、法律,对项目可能造成周边环境影响或劳动者健康和安全的因素,必须在可行性研究阶段进行论证分析,提出防治措施,并对其进行评价,推荐技术可行、经济,且布局合理,对环境有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定,凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度,同时,在可行性研究报告中,对环境保护和劳动安全要有专门论述。
一、还原铁粉项目环境保护
(一)项目环境保护设计依据
(二)项目环境保护措施
(三)项目环境保护评价
二、还原铁粉项目资源利用及能耗分析
(一)项目资源利用及能耗标准
(二)项目资源利用及能耗分析
三、还原铁粉项目节能方案
(一)项目节能设计依据
(二)项目节能分析
四、还原铁粉项目消防方案
(一)项目消防设计依据
(二)项目消防措施
(三)火灾报警系统
(四)灭火系统
(五)消防知识教育
五、还原铁粉项目劳动安全卫生方案
(一)项目劳动安全设计依据
(二)项目劳动安全保护措施
第七部分 还原铁粉项目组织和劳动定员
在可行性研究报告中,根据项目规模、项目组成和工艺流程,研究提出相应的企业组织机构,劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。
一、还原铁粉项目组织
(一)组织形式
(二)工作制度
二、还原铁粉项目劳动定员和人员培训
(一)劳动定员
(二)年总工资和职工年平均工资估算
(三)人员培训及费用估算
第八部分 还原铁粉项目实施进度安排
项目实施时期的进度安排是可行性研究报告中的一个重要组成部分。项目实施时期亦称投资时间,是指从正式确定建设项目到项目达到正常生产这段时期,这一时期包括项目实施准备,资金筹集安排,勘察设计和设备订货,施工准备,施工和生产准备,试运转直到竣工验收和交付使用等各个工作阶段。这些阶段的各项投资活动和各个工作环节,有些是相互影响的,前后紧密衔接的,也有同时开展,相互交叉进行的。因此,在可行性研究阶段,需将项目实施时期每个阶段的工作环节进行统一规划,综合平衡,作出合理又切实可行的安排。
一、还原铁粉项目实施的各阶段
(一)建立项目实施管理机构
(二)资金筹集安排
(三)技术获得与转让
(四)勘察设计和设备订货
(五)施工准备
(六)施工和生产准备
(七)竣工验收
二、还原铁粉项目实施进度表
三、还原铁粉剂项目实施费用
(一)建设单位管理费
(二)生产筹备费
(三)生产职工培训费
(四)办公和生活家具购置费
(五)其他应支出的费用
第九部分 还原铁粉项目财务评价分析
一、还原铁粉项目总投资估算
图：项目总投资估算体系
二、还原铁粉项目资金筹措
一个建设项目所需要的投资资金,可以从多个来源渠道获得。项目可行性研究阶段,资金筹措工作是根据对建设项目固定资产投资估算和流动资金估算的结果,研究落实资金的来源渠道和筹措方式,从中选择条件优惠的资金。可行性研究报告中,应对每一种来源渠道的资金及其筹措方式逐一论述。并附有必要的计算表格和附件。可行性研究中,应对下列内容加以说明：
(一)资金来源
(二)项目筹资方案
三、还原铁粉项目投资使用计划
(一)投资使用计划
(二)借款偿还计划
四、项目财务评价说明&财务测算假定
(一)计算依据及相关说明
(二)项目测算基本设定
五、还原铁粉项目总成本费用估算
(一)直接成本
(二)工资及福利费用
(三)折旧及摊销
(四)工资及福利费用
(五)修理费
(六)财务费用
(七)其他费用
(八)财务费用
(九)总成本费用
六、销售收入、销售税金及附加和增值税估算
(一)销售收入
(二)销售税金及附加
(三)增值税
(四)销售收入、销售税金及附加和增值税估算
七、损益及利润分配估算
八、现金流估算
(一)项目投资现金流估算
(二)项目资本金现金流估算
九、不确定性分析
在对建设项目进行评价时,所采用的数据多数来自预测和估算。由于资料和信息的有限性,将来的实际情况可能与此有出入,这对项目投资决策会带来风险。为避免或尽可能减少风险,就要分析不确定性因素对项目经济评价指标的影响,以确定项目的可靠性,这就是不确定性分析。
根据分析内容和侧重面不同,不确定性分析可分为盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中,一般要进行的盈亏平衡平分析、敏感性分配和概率分析,可视项目情况而定。
(一)盈亏平衡分析
(二)敏感性分析
第十部分 还原铁粉项目财务效益、经济和社会效益评价
在建设项目的技术路线确定以后,必须对不同的方案进行财务、经济效益评价,判断项目在经济上是否可行,并比选出优秀方案。本部分的评价结论是建议方案取舍的主要依据之一,也是对建设项目进行投资决策的重要依据。本部分就可行性研究报告中财务、经济与社会效益评价的主要内容做一概要说明
一、财务评价
财务评价是考察项目建成后的获利能力、债务偿还能力及外汇平衡能力的财务状况,以判断建设项目在财务上的可行性。财务评价多用静态分析与动态分析相结合,以动态为主的办法进行。并用财务评价指标分别和相应的基准参数——财务基准收益率、行业平均投资回收期、平均投资利润率、投资利税率相比较,以判断项目在财务上是否可行。
(一)财务净现值
财务净现值是指把项目计算期内各年的财务净现金流量,按照一个设定的标准折现率(基准收益率)折算到建设期初(项目计算期第一年年初)的现值之和。财务净现值是考察项目在其计算期内盈利能力的主要动态评价指标。
如果项目财务净现值等于或大于零,表明项目的盈利能力达到或超过了所要求的盈利水平,项目财务上可行。
(二)财务内部收益率(FIRR)
财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年财务净现金流量的现值之和等于零时的折现率,也就是使项目的财务净现值等于零时的折现率。
财务内部收益率是反映项目实际收益率的一个动态指标,该指标越大越好。
一般情况下,财务内部收益率大于等于基准收益率时,项目可行。
(三)投资回收期Pt
投资回收期按照是否考虑资金时间价值可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。以动态回收期为例：
(l)计算公式
动态投资回收期的计算在实际应用中根据项目的现金流量表,用下列近似公式计算：Pt=(累计净现金流量现值出现正值的年数-1)+上一年累计净现金流量现值的绝对值/出现正值年份净现金流量的现值
(2)评价准则
1)Pt≤Pc(基准投资回收期)时,说明项目(或方案)能在要求的时间内收回投资,是可行的;
2)Pt>Pc时,则项目(或方案)不可行,应予拒绝。
(四)项目投资收益率ROI
项目投资收益率是指项目达到设计能力后正常年份的年息税前利润或营运期内年平均息税前利润(EBIT)与项目总投资(TI)的比率。总投资收益率高于同行业的收益率参考值,表明用总投资收益率表示的盈利能力满足要求。
ROI≥部门(行业)平均投资利润率(或基准投资利润率)时,项目在财务上可考虑接受。
(五)项目投资利税率
项目投资利税率是指项目达到设计生产能力后的一个正常生产年份的年利润总额或平均年利润总额与销售税金及附加与项目总投资的比率,计算公式为：
投资利税率=年利税总额或年平均利税总额/总投资×100%
投资利税率≥部门(行业)平均投资利税率(或基准投资利税率)时,项目在财务上可考虑接受。
(六)项目资本金净利润率(ROE)
项目资本金净利润率是指项目达到设计能力后正常年份的年净利润或运营期内平均净利润(NP)与项目资本金(EC)的比率。
项目资本金净利润率高于同行业的净利润率参考值,表明用项目资本金净利润率表示的盈利能力满足要求。
(七)项目测算核心指标汇总表
二、国民经济评价
国民经济评价是项目经济评价的核心部分,是决策部门考虑项目取舍的重要依据。建设项目国民经济评价采用费用与效益分析的方法,运用影子价格、影子汇率、影子工资和社会折现率等参数,计算项目对国民经济的净贡献,评价项目在经济上的合理性。国民经济评价采用国民经济盈利能力分析和外汇效果分析,以经济内部收益率(EIRR)作为主要的评价指标。根据项目的具体特点和实际需要也可计算经济净现值(ENPV)指标,涉及产品出口创汇或替代进口节汇的项目,要计算经济外汇净现值(ENPV),经济换汇成本或经济节汇成本。
三、社会效益和社会影响分析
在可行性研究中,除对以上各项指标进行计算和分析以外,还应对项目的社会效益和社会影响进行分析,也就是对不能定量的效益影响进行定性描述。
第十一部分 还原铁粉项目风险分析及风险防控
一、建设风险分析及防控措施
二、法律政策风险及防控措施
三、市场风险及防控措施
四、筹资风险及防控措施
五、其他相关粉线及防控措施
第十二部分 还原铁粉项目可行性研究结论与建议
一、结论与建议
根据前面各节的研究分析结果,对项目在技术上、经济上进行全面的评价,对建设方案进行总结,提出结论性意见和建议。主要内容有：
1、对推荐的拟建方案建设条件、产品方案、工艺技术、经济效益、社会效益、环境影响的结论性意见
2、对主要的对比方案进行说明
3、对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议
4、对应修改的主要问题进行说明,提出修改意见
5、对不可行的项目,提出不可行的主要问题及处理意见
6、可行性研究中主要争议问题的结论
二、附件
凡属于项目可行性研究范围,但在研究报告以外单独成册的文件,均需列为可行性研究报告的附件,所列附件应注明名称、日期、编号。
1、项目建议书(初步可行性报告)
2、项目立项批文
3、 厂址选择报告书
4、 资源勘探报告
5、 贷款意向书
6、环境影响报告
7、 需单独进行可行性研究的单项或配套工程的可行性研究报告
8、需要的市场预测报告
9、引进技术项目的考察报告
10、 引进外资的名类协议文件
11、其他主要对比方案说明
12、其他
三、附图
1、 厂址地形或位置图(设有等高线)
2、 总平面布置方案图(设有标高)
高铁建设市场分析篇5
高铁建设市场分析篇6
1铁路土地综合开发必要性分析
1．1利用综合开发，获取增值收益，补充建设资金
铁路建设的主要投资是线路和车站建设的工程投资，而车站的运营权掌握在铁路方手中。随着我国经济体制转型，铁路投资模式也将发生相应转变，其资金来源也将由单纯的政府出资转向依靠市场融资的手段。在这一过程中，利用土地综合开发，获取土地增值收益，弥补运营亏损，补充建设资金，对实现铁路建设的可持续发展有重要意义。
1．2顺应货运改革，完善货场功能，推动物流发展
在铁路货运改革的形势和背景下，对铁路货场的要求已经逐步提升，整体功能由传统货运正逐步向现代物流转型升级。新建或改扩建铁路物流基地的已经扩展成集多种功能于一体的区域交通枢纽和商贸服务中心。利用铁路土地推动物流开发，建设现代铁路物流基地，对于提升铁路货运量、推动地区物流发展有重要意义。
1．3衔接地方规划，完善周边配套，促进城市建设
由于铁路选线一般以工程地质条件、施工技术难度、工程投资规模等为主要的参考因素，所以铁路线位、站位往往选址于一些地方规划尚未覆盖的区域;同时，铁路站点建设将为站点片区带来大量的人流、物流、资金流和信息流，提供多种就业与发展机会，引导周边区域功能转变。所以站点及周边土地的综合开发将作为铁路建设与城市规划的串联，促进铁路建设与地方规划的融合，规范周边区域城市建设，实现配套设施的一体化建成。
2铁路土地综合开发策略分析
铁路建设与土地利用有着密不可分的关系，两者相互影响，相互促进。而在铁路综合开发当中这种关系更为密切，土地是综合开发的主要载体，土地规模与成本是影响综合开发收益的关键要素;同时，站点建设带来的集聚效应也是激发土地升值的关键要素。
2．1基于内部完善的集约开发
国铁沿线站场红线内部土地是实施综合开发的重要载体之一，其获取方式直接，随铁路建设统一由国土资源部相关划拨程序纳入铁路用地;其用地权属也相对清晰，由地方铁路局或成立的线路建设公司所有;其开发权益、利益分配与地方关系微弱，相关市场阻碍较小，所以针对这部分土地实施综合开发，除需满足地方相关规划外，推进阻碍较小。但这部分土地往往规模较小，并主要由铁路运输的设施设备构成，能够进行综合开发的空间相对较小。一般来说，在客运站点往往采用站房上盖物业的方式，形成商务商贸、零售商业、酒店接待等经营业态。
2．2基于土地获取的拓展开发
铁路站场周边土地是实施铁路土地综合开发的主战场，是铁路土地综合开发前景与空间最为广阔的区域。根据〔2014〕37号文件规定，新建铁路建设项目可通过市场化方式获取站场周边土地进行综合开发，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。这为铁路方描绘了一个巨大的综合开发蓝图，是实现“以地养路”模式的核心所在，在这其中最常见的就是结合站点所在区域的区位资源优势，利用铁路客运车站带来的集聚效应，进行物业地产开发，迅速回收铁路建设资金、弥补交通运营亏损。
2．3基于路地协商的开发博弈
铁路土地综合开发涉及多方利益的平衡问题，而利益各方存在着相互依赖、相互制约的微妙关系，在这其中的核心问题是路地双方利益平衡。〔2014〕37号文件在为铁路方描绘蓝图的同时，也给予了地方平衡开发权益的砝码，铁路站场周边综合开发土地需通过市场程序，采取招拍挂方式获取。这一规定的明确，使铁路土地综合开发进入到物业开发的社会市场中来，使铁路土地综合开发承担市场竞争所带来的风险;同时，招拍挂的土地价格也成为地方制衡综合开发的筹码，使铁路方在进行土地开发时必须经过细致的市场分析和经济评价，判定项目的具体可行性。
2．4基于经济评价的补偿开发
推动铁路土地综合开发的核心是解决铁路建设的资金困难和运营负债两大问题，综合开发既要能够为铁路建设“输血”，也要能够为铁路运营“造血”，弥补铁路建设投资和铁路运营、维护成本不足。但相关指导问题文件中，除明确土地规模的上限外，并未提出相应的具体综合开发对铁路建设运营补亏的财务评价标准，这致使土地综合开发尤其是站场周边用地的综合开发始终受到一定阻碍。
3铁路土地综合开发模式分析
传统站点圈层开发理论在国内外被广泛应用，仍是现阶段铁路土地综合开发的主要支撑理论。该研究将铁路站点的影响区域划分为“三大圈层”:第一圈层为核心地区，距离车站约5－10min距离，其范围一般为800m左右;该区域与铁路站场枢纽作用关联性最高、开发价值最大，主要发展高等级的商务办公功能;第二圈层为影响地区，距离车站约10－15min距离，范围一般为1.5km左右;区域的主要功能是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸，主要集中商务办公及居住生活配套功能;第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。基于站点圈层开发理论，可以明确地将铁路土地综合开发的开展范围控制在以第一圈层为主，第二圈层为辅的合理可控边界内。
3．1铁路站场用地综合开发模式分析
3．1.1核心枢纽站点核心枢纽站点是一个城市对外的门户，是城市建设的重要核心节点，有着巨大的集聚效应，对城市经济发展的有着明显带动作用，在这些站点开展综合开发，一是能够在完善枢纽站点服务的同时，获取大量的商业经营收益;二是能够加强对高价值土地的集约利用，提升城市的对外形象;三是能够以站带城，促进周边城市建设快速兴起，助力周边土地升值。3．1.2一般客运站点对于一般性客运站点，规模较小，其他站点开展立体化站房开发并不具备相应条件，在城区内开行城市列车的一些线路，可以实现公交化运营作为城市轨道交通补充的串联，周边的用地开发价值较大。所以结合一般铁路客运站点和城市轨道站点物业开发经验，建议采取候车厅两侧或出站厅通道设置商业店面进行开发，其服务对象主要为通勤候车旅客，开发业态以快餐厅、便利店、精品铺等小型商业为主，为旅客提供便捷服务。3．1.3货运场站随着铁路货运改革，针对铁路货运场站的综合开发也逐步成为综合开发的重点，其实质是铁路货场的物流化建设，将铁路货场逐步升级为铁路物流基地，一是既提升了铁路货运的服务品质，增加了货运量，又拓展了物流延伸业务范围;二是提高了货运站场的土地利用效率，有效的提高了区域经济价值;三是实现了物流资源的优化配置，使城市交通物流与铁路货场的联系更为紧密，同时为物流企业采取多种运输模式提供了发展空间。
3．2铁路站场周边用地综合开发模式分析
3．2.1核心辐射式基于站点圈层开发理论，铁路车站周边800m范围内的是与铁路站场枢纽作用关联性最高、开发价值最大的区域，车站强大的集聚效应能够对区域经济和城市建设发展的起到明显带动作用。在这一区域获取周边地块进行综合开发，能够充分地实现以站点枢纽为核心，以综合开发用地作为功能辐射的平台的区域交通经济一体化发展。采用“TOD”模式将站点区域打造成一个综合换乘枢纽和片区发展集核，能够有效带动城市建设与土地增值，形成完整的“交通－物业”产业链条。3．2.2联合发展式联合发展式将综合开发的范围由第一圈层拓展到第二圈层，在这一范围内往往存在一个或多个资源要素和车站一起成为影响区域发展的主导因素，这些因素可能是企业园区、商贸物流园区、城市综合体以及旅游风景区等等。在这种条件下获取周边土地开展综合开发，就必须更多的考虑这些资源要素的辐射和影响，将综合开发项目作为联系铁路站点与资源要素之间的纽带，推动两者形成良好互利共赢关系。由于资源要素的类型多种多样，所以这一类的物业开发呈现出多样化的趋势，不再局限于传统围绕站点的商业居住物业开发形式，而是针对需求面向市场，强调铁路站点与资源要素协同发展如针对各类园区，开发创意产业街区、商务休闲配套;针对旅游资源，开发旅游商业综合体及旅游度假地产;针对乡土资源，开发农业观光体验园、养老地产等。3．2.3异地开发式一些站点距离城市建成区较远且城市发展在一定时间内难以支撑起站点片区的城市建设或者站点位于一些限制发展区域内以及一些特殊情况，在选择站场周边用地开发时，存在一定困难。所以建议采用路地协调的方式，将综合开发选地范围进一步扩大，在合理的区域内选择适宜开发的地块进行土地开发，获取土地开发受益，弥补铁路建设资金缺口和交通运营成本。
4结语
基于交通基础设施建设的土地综合开发，在国外较为成熟，在国内的城市轨道交通建设上也取得了一定的成果，但在铁路建设方面目前仍然处于探索的阶段。从全国范围来看，国家政策文件下发已有二到三年，但真正落地的铁路土地综合开发项目甚少。综合开发项目的落地上仍任重而道远，究其原因一是我国铁路土地综合开发仍处于探索阶段，缺乏具体的成功开发项目和项目开发经验，开发主体对开发资金来源、开发风险承担等多方面问题存在疑虑;二是铁路土地综合开发涉及多方利益，而利益相关方的协商力度不够，互利共赢的关系难以达成。要真正将铁路土地综合开发工作做好，需要利益相关各方的通力协作，摒弃各自为政的思维模式，以互利共赢为目标，用开放的思维，才能实现铁路对沿线开发的最优化。
参考文献
高铁建设市场分析篇7
一、铁路企业融资现状及其存在的问题
1.融资渠道单一
近年来，铁路企业的建设资金的主要来源是银行贷款和债市发债，另外通过与地方政府合资的方式，获得资金支持。地方政府出资主要是依靠征地拆迁折价入股的方式，另外就是通过地方债务平台获得贷款。但是，近年来，随着政府货币政策的收紧，对铁路企业债务融资的监管力度加大，造成传统的债务融资渠道变得十分艰难。过多的依赖于银行贷款借贷融资，导致铁路企业的市场化融资程度低，铁路企业对资本市场的利用程度不够，难以满足铁路企业融资能力的提升和建设规模的扩大的需求。
2.融资结构不合理
融资结构是反映企业的债务和股权之间的比例关系，融资结构对企业的偿债能力和再融资能力具有很大的决定作用。通常而言，企业的负债率不应该高于50%，企业的长期负债与短期负债也应该达到一个合理可控的比例。但是，目前铁路企业的负债率已经高达60%以上，严重超过合理线，另外，企业的长期负债造成企业的财务成本不断增加。财务成本的不断增加严重制约了铁路企业的发展能力提升。融资结构的不合理，给铁路企业造成巨大的财务风险。
3.铁路投资回报率较低
铁路建设属于公共事业，其更多的承担的是社会公益责任，国家对铁路的运营价格实施严格的管控，这导致铁路事业缺乏吸引力。另外，由于铁路的经营管理的效率低下，铁路行业的盈利能力较差，造成铁路企业的经济效益难以实现，铁路经营大多处于亏损或者低回报状态，投资回报率缺乏吸引力，造成社会资本难以进入该领域，造成铁路企业难以吸引民间资本的进入。
4.铁路市场化的运行规则很不完善
铁路运输的价格一直是受到国家管制的，实行的是全国统一的定价制度和微利保本的价格政策。这种管制性价格难以真实反映市场供求关系，造成市场价格的扭曲，民间资本对铁路产品和服务缺乏定价权利，使得市场机制在铁路行业资源配置过程中功能的缺失，严重阻碍铁路企业的良性发展和运营。
二、铁路资金需求与债务融资必要性分析
1.铁路企业融资的必要性分析
铁路企业是独立的、特殊的物质生产部门，其在国民经济发展和交通运输中具有不可替代的地位和作用。铁路企业近年来迎来了行业的大发展，截止2012年三月底，铁道部的总负债达到了24298亿元，其负债率已经超过60%。“十二五”期间，我国铁路的投资规模将会缩减至25000亿元，但是到2020年，我国在铁路建设方面预计还将建设4万公里铁路，总投资规模将超过5000亿元，面对如此巨大数额的筹资规模，以及铁道部每年所面对的高达1000多亿元的债务利息，铁路企业都面临着巨大的融资压力。目前，我国铁路建设资金的主要来源包括中央财政拨款、建设基金、铁路债券、以及大量的商业贷款，铁路企业新一轮的投资主要的融资渠道还是依赖于银行贷款，铁路企业面对巨大的历史债务需要偿还本息，加强未来每年数以千亿的投资规模，铁路企业的资金状况将十分苦难。因此，铁路企业在面对未来企业发展的同时，必须重视如何拓宽企业融资渠道，规避企业融资风险，提高企业融资能力。
2.债务融资在我国铁路融资中发挥着重要作用
长期以来，铁路企业铁路建设的投资资金的主要来源包括铁路建设资金、重要财政资金以及银行贷款和铁路建设债券以及企业债务性融资渠道。铁路企业的债务融资是铁路建设的重要融资手段。利用债务融资能够有效的降低铁路企业的成本，债务融资不同于股票等一些证券，其不需要支付其他费用，只需偿还一定的本金和利息，因此，这给企业的成本资金带来一定的收益。另外，债务融资手段的债务利息是固定的，铁路企业可以获得财务杠杆利益，当企业的息税前利润率高于负债率的时候，对企业的股权收益利润率就会提高，这有利于企业的发展。
三、铁路企业债务融资风险规避的思考
1.强化铁路企业债务融资的风险意识
铁路企业的快速发展和债务融资的不断增加，给铁路企业带来巨大的融资风险。铁路事业的快速发展是在社会主义市场经济条件下推进的，因此，铁路企业的发展必须应对内外部环境的复杂变化，保证铁路建设成果与预期目标的相一致。当前铁路建设投资规模的不断扩大和铁路建设的技术要求越来越高，给企业带来巨大的财务风险、技术风险以及安全隐患。因此，铁路企业在债务融资的过程中必须提高风险意识，对企业融资的风险进行科学的评估，正确的看待债务融资风险，理性的预防风险的发生并采取积极的措施应对融资风险，从而有效的提高债务融资的正效应，降低债务融资的负效应。
2.科学合理的安排融资结构
企业在经营的过程中无论其资金多雄厚，其资金终究是有限的。因此，企业必须进行科学的财务管理，积极的采取负债经营的方式，利用好财务杠杆，扩大企业的投资规模，但是企业在进行负债经营的时候，必须充分考虑企业的财务风险。铁路建设投资具有投资期限长、投资规模大、投资回报率等特点。铁路企业的融资多属于长期债务，因此，企业必须对自身的资产负债结构进行充分的衡量，保证企业的财务风险得到有效控制。利用企业的资产负债率指标，科学的衡量自身的偿债能力以及再借债能力。当前，铁路企业的负债占资产的比例高达60%，企业的负债比例过高，对企业的经营和投资具有巨大风险隐患。企业在利用建设基金的同时，利用部分基金用于偿还企业贷款的本息。其次，企业可以利用债务重组的方式进行资产的偿还债务，当前，我国铁路企业的总资产规模十分巨大，铁路资产市场没有建立，铁路经营存在公益性和经营性目标并存，造成铁路资产的盈利能力不足。铁路企业可以在保证自身偿还能力前提下，通过降低企业资产负债率，合理的调整企业的融资结构，促进企业的融资风险的降低。
3.推进投融资体制改革，实施多元化融资方案
为了降低铁路企业的债务融资的风险，铁路企业应该科学部署推进投融资体制的改革，实施多元化的企业融资方案，有效的吸纳多方资金，实施铁路企业融资的方式多元化，采用多种融资工具的有效组合，从而有效的改革铁路企业的资本结构，提高企业的融资效率降低企业的融资成本。近年来，我国在铁路企业的投融资体制改革方面做出了积极探索，先后出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》等政策文件，积极倡导以政府投资为主题的多元化投资形式，推动铁路企业的投融资的市场化操作，积极的吸引地方政府资金以及民间资本进入铁路投资领域，拓宽铁路建设的筹资渠道，积极的吸引战略投资者加大对铁路运输行业的投资，积极吸引包括境外资本在内的各类社会资本，实现我国铁路企业的融资的多元化。在铁路建设的实际操作过程中，企业应该结合项目具体情况，混合搭配多种融资方案，通过改革铁路企业的投融资环境，积极培育适合铁路企业进行股权融资和债务融资的市场化融资主体，进而推动铁路企业融资效率的提升，有效的降低企业融资成本，实施多元化融资方案，能够有效规避企业融资风险。
4.建立长期财务风险分析预警机制
铁路企业在加强投融资体制改革，推动多元化融资方案的过程中，企业应该加强对资本市场、法律和政策环境以及风险环境的充分认识，积极适应内外部的环境的变化，因为这些会给铁路企业经营带来巨大的市场风险。因此，铁路企业在进行投融资体制改革的同时，应该注重企业财务风险分析预警机制的建立和完善，从而对防范和控制铁路企业的融资风险发挥关键作用。首先，企业应该建立和完善融资风险控制流程。加强对铁路企业投资、借贷、担保等重大财务事项的审批程序，建立铁路财务事项的定期报告制度，加强对融资风险的识别、评价以及监督，建立有效的融资风险处理机制，对企业的融资风险进行专项审计。其次，构建铁路企业融资风险预警的指标体系，对铁路企业的资产和融资风险进行有效控制，提高风险的预警和控制，从而消除企业融资风险。再次，企业应该实施全局性的融资风险控制体系，加强对企业的融资风险和财务风险的分析预警，建立融资信息和项目业务信息的一体化，保证企业筹资管理的规范化和高效化，促进企业资金管理和控制的有效性，加强对铁路企业资金的全面管理和监督，提高融资效率。
为了解决铁路企业的资金短缺问题和债务问题，铁路企业应该完善自身的融资风险管理，加强对投融资体制的改革，创造良好的铁路投融资环境，建立市场化、多元化的融资渠道。提高对资本市场的利用效率，选择合适的融资组合。铁路企业在进行融资的过程中，应该遵循市场规律，积极主动的转变经营方式和投资方式，提高铁路企业融资效率，降低企业的融资成本，规避企业融资风险，促进铁路企业持续经营和健康发展。
参考文献：
[1] 郭彦群.对铁路企业融资策略的思考[J]. 铁道运输与经济. 2006（07）
高铁建设市场分析篇8
（一）高速铁路发展现状
随着我国高铁技术的发展及产品的不断更新换代，高铁技术及产品已经实现了从引进、吸收到转化提高的阶段，高速铁路已成为“中国创造”“中国制造”和“走出去”的新名片，国家领导人在多个时机和场合向国际推销中国的高铁产品。从2008年京津城际通车运营开始，高铁在过去八年里快速发展，并在国民经济和日常生活中扮演着日益重要的角色。到2016年郑徐高铁开通，中国高铁运营里程突破2万公里，累计发送旅客人数突破50亿人次。
（二）高速铁路规划现状
2016年7月23日，国家发展改革委、交通运输部和中国铁路总公司联合下发《中长期铁路网规划》。到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到2025年，铁路网规模达到17.5 万公里左右，其中高速铁路3.8 万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著。到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。建成现代化的高速铁路网，连接主要城市群，基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。实现相邻大中城市间1～4 小时交通圈，城市群内0.5～2 小r交通圈。
（三）存在的问题
随着高速铁路的快速发展，铁路投资规模不断扩大，据统计，从2009年至2016年，铁路项目总投资约为60000亿元，平均每年7000多亿。如此大规模的投资是国家加强铁路基础设施建设，拉动经济发展的战略布局，但也给中央及地方带来较大的筹资压力。为此，国务院多次发文，要求拓宽铁路融资渠道，吸引社会资本参与铁路的项目的建设。但铁路项目效益较差的现状，严重制约了社会资本投资。因此，加强铁路的运营管理，提高铁路运营效益及目前亟待解决的问题。
二、我国高速铁路效益较差的原因分析
从目前已经开通运营的高速铁路项目来看，除个别高速铁路，如京沪高铁外，大部分高速铁路都处于亏损状态，主要原因分析如下：
（一）投资额大
京沪高铁全长1318公里，总投资2209亿元，平均每公里约1.68亿元；郑徐高铁全长360公里，总投资465亿元，平均每公里约1.29亿元；正在建设的济青高铁全长305公里，总投资600亿元，平均每公里约1.97亿元；从以上三条铁路投资情况看，高速铁路平均每公里需要投资1.65亿元，且随着征地拆迁、项目建设等成本的提高，项目的投资会越来越大。按照铁路投资原则，项目资本金一般占总投资的50%，其余通过银行贷款等方式解决，项目开通运营后，除较高的运营成本外，还面临着较大的还本付息压力。
（二）非市场化的定价机制
高速铁路的票价是国家有关部门根据社会经济发展情况和民众的承受能力来确定，而不是由项目公司根据实际投资情况，考虑运营成本和效益制定，承担着拉动地方经济发展，满足人民群众日益增长的快速出行的需要等社会责任。铁路票价与公路、民航等交通运输方式相比，长期处于较低的水平，铁路票价的调整始终是社会关注的焦点。
（三）管理体制落后
从2008年开始，原铁道部与各省分别签署了《会谈纪要》，铁道部负责项目建设出资，各省负责征地拆迁出资，按照一路一公司的原则设立合资铁路公司，由合资铁路公司负责项目建设，运营管理委托相关省市铁路局。铁路总公司主导建设的铁路项目，通常以指挥部的形式进行管理，项目建成后项目公司大部分人员分流到其他项目，项目公司很少从多元化经营开发等方面考虑项目的运营效益。项目收入全部汇集到铁路总公司，再由铁路总公司进行统一清算，项目的委托运输费用、清算体制均不透明，严重影响了高速铁路效益的提升。
三、提高高速铁路运营效益的建议
（一）增强效益意识，开展多元化经营
项目公司作为投资建设和运营主体，不能在项目建成通车委托运输后一撤了之，而应该加强运营管理队伍建设，提高效益意识，开展多元化经营。高铁站点，人流比较密集，可以引入肯德基、麦当劳、地方特色小吃等项目，为旅客提供多样化餐饮服务。在站点广场、站房上盖、车体上等合适的位置设置电子屏、广告牌等，为企业广告宣传提供服务，甚至可以由企业来冠名某些列车。通过加强餐饮、广告、商贸等项目经营，一定程度上能够提高高铁项目的运营效益。
（二）加强站场周边土地进行综合开发
2014年，国务院办公厅下发了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（〔2014〕37号），明确一般站场周边50公顷，少数站场周边100公顷土地可以由铁路建设投资主体进行综合开发。通过土地综合开发收益反哺铁路项目运营，实现高附加值土地房地产业与低收益铁路投资业的捆绑，对于提高高铁运营效益、实现可持续发展具有重要意义。
（三）深化铁路体制改革，建立公正透明的清算体系
深化铁路体制改革，使项目公司真正成为项目投资建设和运营主体。即使由于目前项目公司不具有独立运输能力，也应当明确委托的仅仅是旅客运输，其他运营服务仍应有各项目公司独立进行。委托运输费用、清算体系等应公开、公正、透明，确保各项目公司的运营收益不受损失。
四、结语
我国高速铁路的建设和运营已从很大程度上改变了人们出行方式和出行习惯，在我国经济和社会发展中发挥着至关重要的作用。只有提高高速铁路的运营效益，才能吸引社会资本投资高铁建设，改变目前全部由国家和地方财政出资的局面，满足铁路建设的资金需求，确保高速铁路可持续发展，进而对促进我国经济发展，满足人民群众快速出行的需要等做出其应有的贡献。
（作者单位为山东铁路建设投资有限公司）
参考文献
[1] 刘玉船.改革投资体制，拓宽融资渠道[J].中小企业管理与科技，2008.
[2] 刘天善.利用民间资本建设铁路的政策分析与建议[J].生产力研究，2009.
[3] 孙健韬.高速铁路对区域经济的影响分析[D].北京交通大学，2012.
高铁建设市场分析篇9
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2014）03-0088-02
1、前言
高速铁路枢纽（以下简称高铁枢纽）是高速铁路设置在沿线各城市的旅客乘降站。随着国内高速铁路的高强度建设，高铁对其沿线城市的影响日趋明显，由于高铁枢纽有着城市人流集散功能，因此高铁对城市结构的影响基本集中在高铁枢纽的位置选择和功能定位上。在城市或城市群中合理的高铁枢纽选址不仅能最大化的满足旅客的出行运输需求，形成高效的交通运输网络，同时更能促进城市新格局的形成与发展。
2、高铁枢纽建设概况
2008年8月1日，我国第一条严格意义上的高铁――京津城际高铁正式通车，之后，武广、郑西、沪宁、京沪高铁相继开通运营。截至2014年，中国累计投运里程已达1.3万km，在建里程1万km以上，沿线在200多个城市设站。31个大陆省会城市中已有22个连通高铁，其中有16个城市已建成新高铁枢纽，有2个城市的高铁枢纽由老火车站改建，并有6个城市的高铁枢纽还在建设过程中。《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出，到2015年中国快速铁路营运里程达4.5万km，连接全国省会城市、基本覆盖50万以上人口城市。由此可见，铁路建设仍是中国交通运输体系建设的重头戏，高铁枢纽的建设也将成一个逐年上升的趋势。
高铁枢纽的选址在国内一般分为：城市选址，城市市区内选址和结合旧站点建设三种形式。以省会城市的高铁枢纽建设为例，共22个连通高铁的城市，根据表1分析，其中12个城市选址在城市，6个城市选址在城市市区，只有4个城市为旧站点改建而成。
根据表1分析，可以得出国内大部分城市都选址在城市，以中大型城市为主。部分城市选址在市区内部，只有极少数的城市结合城市旧站进行建设。
3、高铁枢纽选址影响因素
高铁枢纽建设工程是一项复杂的系统工程，投资大、回报周期长。高铁枢纽选址直接关系到高铁建设的开展，对枢纽效能的充分发挥起到关键作用，并对枢纽运行长期收益产生重要影响，是实现高铁枢纽可持续发展的重要环节。
影响高铁枢纽选址的因素十分庞杂，本文从城市规划角度分析认为主要包括以下几个方面。
3.1 区位条件
高铁枢纽选址应首先确定所在城市的区位，根据城市内工业区、居民区的分布状况、城市功能定位和远景规划，科学地确定可选位置和服务半径。高铁枢纽是建在市内还是地区，不可一概而论，它与城市的规模、单中心或多中心的城市形态甚至城市群形态等都有密切关系。
3.2 交通运输条件
高铁枢纽选址各方向要有方便的联系通道，考虑与市内短途的合理衔接，尽量避免铁路与城市主要干道的平面交叉，同时应便于开展枢纽间及机场之间的运输合作，与城市各种集散枢纽很好地衔接、沟通、协调，分工协作。市中心的高铁枢纽可以很好的和市内各级交通枢纽衔接，吸引大量人流，分担机场的运输量，而城市的高铁枢纽则应注意与机场的衔接，保持流线简洁畅通。
3.3 城市发展方向
中国城市经历了快速城市化阶段，部分中大型城市面临着城市面积过大，功能集中，交通瘫痪等多方面问题，因此大多数城市选择由单中心城市发展转变成为多中心发展，建立城市开发新区。高铁枢纽作为城市交通枢纽，考虑到城市发展方向会布置在城市。布置在城市新区可以带动新区发展、布置在新区与老区之间可以照顾两个市区的交通运输，也有部分城市借助高铁枢纽的建设，将其周边区域发展成为城市新区，带动城市发展。
4、长沙南站选址
4.1 建设概况
武广客运专线为京广客运专线的南段，途经鄂、湘、粤三省，于2005年6月23日在长沙首先开始动工，2009年12月26日正式运营。长沙南站为武广客运专线湖南段的客运枢纽站及3个始发站之一（另外2个为武汉站及广州南站），位于长沙市雨花区黎托街道。车站2009年12月26日建成启用，设有13台28线，建筑面积27.3万m2。长沙南站规划建设与地铁、城际、长途、公交融为一体，实现长途列车与市郊列车的无缝对接。
4.2 选址分析
4.2.1 区位分析
长沙南站位于长沙市雨花区近郊，距长沙市中心区约9.5km，位于京珠高速东侧地块。由于长沙市处于从丘陵向平原的过渡地带，并且有湘江穿过主城区，导致城市成南北向纵向发展，形成长约25km长约13km的城市形态。长沙南站考虑到城市内部用地紧张和城市发展走向，将长沙南站选址在城市外环以外城市东部偏南的方向，距离主城区较远，虽然客流服务便捷性较差，但可照顾到长沙副中心星沙方向的客流。
4.2.2 交通分析
长沙南站距离老火车站7.5km，距离长沙黄花机场16km，且与机场高速路入口仅2.5km，充分考虑到与其他交通枢纽的位置关系，采用“机场化”、“公交化的”的概念，强调旅客进站出站的直接性，便于由传统“等候式”车站向未来“通过式”车站发展。同时规划地铁二号线与三号线垂直铁路线穿过站区，形成一个集中的换乘中心，实现站内交通与城市交通的无缝衔接。
4.2.3 城市发展方向分析
长沙南站的建设带动城市副中心的形成，高铁带来的大量流动人口使枢纽周边形成新的中心商圈，在长沙市最新总体规划中，将此片区域规划为“武广新城”，并将其确定为“中南地区区域性的铁路客运中心和具有商务功能的交通枢纽型城市副中心”，主要发挥交通枢纽的拉动作用，强调的是商务和物流业的发展。以高铁交通枢纽为中心，结合浏阳河滨江发展带，规划服务于长沙乃至长株潭的商务中心与文化娱乐休闲中心，形成发展核心。
5、结语
5.1 高铁枢纽利用原有铁路站点设立在城市中心是最便捷有效的；
高铁枢纽建设在市中心能够方便有效的利用现有的城市交通网。只有当技术条件不允许的情况下，才考虑在建在城市。如果需要以高铁枢纽带动新区开发，那么一般也是在市中心已有一个老高铁站的情况下，才考虑在城市设置新站。
5.2 新建的高铁枢纽需要结合城市规模、城市结构和发展阶段综合选址；
大型城市一般为多中心结构，交通枢纽也可设有多个。位于城市的高铁枢纽可以带动新区开发，甚至形成新的城市发展中心，这种开发的可行性主要取决于高铁枢纽与城市交通网的连接程度和到市中心的方便程度。
5.3 高铁枢纽的位置应与其他交通方式和城市交通网络密切配合，形成功能合理的综合交通体系；
高铁建设市场分析篇10
交通网络是发展城市网络体系的物质前提，是推动城市经济发展的重要因素。可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[1]，体现当地交通发展程度。Hansen在1959年首次提出了可达性概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小[2]，之后Kwan[3]将可达性分为个体可达性和地方可达性两类，前者反映个人生活质量的指标，后者是指所有人口容易到达某地方所特有的属性。我国学者近些年来在可达性分析上也做了深入研究，金凤君等利用可达性研究了中国20世纪的铁路扩展及其可达性，衡量中国铁路现状[4]，张莉等从不同的道路等级分析了陆路交通的可达性[5]。
菏泽市在山东西南部，是山东省发展落后的几个城市之一。而《菏泽市建设成为鲁苏豫皖四省交界地区科学发展高地的战略研究》出台后，交通枢纽成为菏泽市未来规划目标。本文通过对通用机场的可达性分析，直观的体现当地交通网络现状，对菏泽市未来机场交通布局提供建议。
1 数据来源与研究方法
1.1 数据来源
空间行政边界矢量数据来自1∶400万中国基础地理信息数据。道路数据来自国家基础信息中心提供的1∶500万数字地理底图公路数据集、铁路数据集。
1.2 研究区域范围与概况
研究区域以菏泽市为中心，包括郑州市等15个周边的城市（如图1）。京九铁路与新兖铁路在菏泽“十”字交汇；四条国道和14条省道在境内通过，和境内六条高速形成以菏泽城区为中心的“米”字型高速公路网。研究区现有机场包括郑州新郑国际机场、济南机场、济宁机场和邯郸机场。由于本次研究为2030年的菏泽机场规划，根据《菏泽十二五公路水运交通规划书》，增加济祁高速、德商高速、荷鱼高速和东荷高速四条高速公路和城际高铁开河线和济茂线。如图1所示。
1.3 研究方法
文章中采用ArcGIS栅格分析和可达性分析技术，基于国道、铁路等不同交通类型时间成本不同进行可达性分析，综合评价以菏泽市为中心的16个城市的机场可达性分析，建立当地交通空间格局现状。
机场可达性研究是依据交通网络数据，依据一定范围内，任意位置到达机场所需最少时间，并将具有相同位置覆盖的范围划分为机场可服务区。在此基础上选择某一阈值作为临界点，小于该阈值的点就在服务区里。根据民航局调查显示，距离机场50～100 km范围内的旅客对到达机场的便捷程度感觉良好，同时也将到达机场1.5 h以内交通旅行所覆盖的范围划定为服务范围。
1.3.1 栅格分析时间成本
以ArcGIS Desktop10.0为操作平台，将地理底图公路数据集、铁路数据集转化为Shapefile格式，并为所有数据赋予投影。考虑到县级分析的尺度需求，将栅格分析采取的大小设定为500 m。
不同地表类型具有不同的通勤方式和出行速度，考虑到省级尺度，本文依据地表类型将出行方式划分为铁路出行、公路出行和步行出行，根据成本值的定义公式：
因为在计算中我们所使用的成本栅格图为500 m格网。网格的数值是我们定的成本值，为每行进10 km所需要的分钟，所以每分钟相当于的成本为每分钟能够经过网格上的成本之和。以道路来计算，每分钟行进1 km，经过网格2个，分辨率为500 m，则成本为2×10×500=10000。所以分钟数=成本值÷10000。
根据公路数据和铁路数据属性表中的代码，在国家基础地理信息分类与代码中查询确定不同等级的交通线路的建成速度，如表1所示。
2 结果和讨论
图2是根据距离可达性和时间可达性对冀鲁豫地区已有机场可达性进行分析，由于地面交通网络的影响，使得机场规则的空间辐射范围沿着铁路、公里延伸的方向发生变形而延长影响范围。速度赋值的变化，使距离也随之发生变化，可见时间可达性的考虑更加合理，更能反映综合交通网络对机场可达性的影响。
据此本文定义的交通可达性为，在县级评价尺度上，距离可达性划定30 km、60 km、90 km和120 km，时间可达性划定0.5和1.0 h的到达最近机场可达性范围。
2.1 基于可达性的潜在旅客范围分析
利用ArcGIS分析模块：如图3按如下将菏泽机场潜在旅客范围求出，进一步利用Tabulate Area工具统计出目标区域面积。
从范围分析中可知：菏泽机场通达性1 h范围与已有机场通达性1 h范围重复区域为菏泽机场通达性1 h范围的36.3%。从距离可达性分析中可知：菏泽机场通达性2 km范围与已有机场通达性2 km范围重复区域为菏泽机场通达性2 km范围的90%。
2.2 基于可达性的潜在旅客人数分析
利用ARCGIS对菏泽机场潜在最小市场进行按县区的分割，并统计各县区潜在最小市场面积，并利用2004年各县区人口总量，在EXCEL中利用趋势线进行人口总数预估，得表2。
潜在旅客总人数总计9531759人。从覆盖人数分析中可知：菏泽潜在最小市场覆盖33个县（计算人口仅选取面积大于1 km2的县），潜在旅客量超过950万人。综上，菏泽市应该建设机场。
3 结论
（1）菏泽机场通达性1 h范围与已有机场通达性1 h范围重复区域为菏泽机场通达性1 h范围的36.3%。菏泽机场通达性2 km范围与已有机场通达性2 km范围重复区域为菏泽机场通达性2 km范围的90%。
（2）潜在旅客总人数总计9531759人。从覆盖人数分析中可知：菏泽潜在最小市场覆盖33个县（计算人口仅选取面积大于1 km2的县），潜在旅客量超过950万人。
（3）菏泽应该建机场，对山东省的交通体系有很大影响。山东省东部沿海地区的城市发展很好，但是内陆部分山东省西南部几个城市发展较为落后。交通方面机场，铁路等很多集中在山东省东部地区，建立的菏泽机场后，促进了山东省西南部发展，并加强与其他省市的联系。
参考文献
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[2]Hansen，G.，How accessibility shapes land use[J].Journal of the American Institute of Planners，1959，25：73-76.
高铁建设市场分析篇11
作为一种先进的管理方式与组织技术，现代物流越来越成为社会经济发展进步的助推器。政策方面，《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出了要大力发展现代物流业，国务院于2009年出台了《物流业调整和振兴规划》，为我过物流业的发展指明了方向。铁路向来就是物流体系中不可缺少的重要角色，在现代物流整体构架中发挥着中流砥柱的作用，特别是铁路在国内外经营发展环境都发生深刻变革的情况下，面对我国市场化、国际化的加速发展以及和谐铁路建设的崭新形势，铁路在将货场发展为战略装车点等方面做出了诸多努力与探索。随着我国经济的快速发展，国家和铁路部门不断加大和谐铁路建设的力度，特别是针对客货分线带来的运能即将充分释放的良机，货场应该考虑如何参与市场的激烈竞争，以更好地适应货运安全风险管理和货运组织改革需要，提高货运服务质量，拓展物流服务功能，一些具备条件的铁路货场应该积极向战略装车点转型，来更好地适应和促进铁路运输的良性发展。
一、铁路货场运作现状解析
（一）铁路货场空间发展概况
经过多年的努力与建设，我国已初步建立了相对完善的铁路网络，基本覆盖了全国主要的经济区域。铁路货场获得了逐步完善与发展，目前已经运作的铁路货场基本实现了覆盖全国的局面。就目前我国铁路货场的分布情况看，北方分布密度比较大，主要包括北京，天津等为中心的北部相关区域，而其他地区尤其是西部地区相对分布广散且数量有限，尚不能构成完整的网络节点[1]，铁路货场的分布与经济发展分布呈现出一定的反差。
（二）铁路货场营业水平概况
通过有关数据可以看出，我国铁路货场普遍规模不大，大都存在着集中化程度低问题，年货运量不到10万吨的货场占据了高达30.5%的比例。以年均货运量为例，2008年末全国铁路货场共计3321个，2008年货运总量为273932万吨，平均下来每个货场的年货运量仅为82万吨，超过90万吨的路局更是屈指可数，仅有太局和哈局等五个，货运量的空间分布呈现出明显不均的态势。
（三）铁路货场劣势分析
目前铁路货场普遍规模较小，并且布局相对分散，特别是由于较多数量的摘挂列车存在，严重影响了铁路运输能力和生产效率，不利于运能的充分发挥。概况来讲，一是生产作业分散，二是作业人员冗杂，三是劳动生产率不高，四是设备利用率低，这些都违背了货物运输发展的快捷性目标，与现代物流的要求已经表现出了不符。因此，将那些功能齐全、规模较大、货源稳定、符合要求的货场积极转型为战略装车点，运用现代物流理论进行武装，拓展货场的综合服务职能，是未来货场发展的大方向，符合铁路政企分开和货运组织改革的战略部署。
二、货场向战略装车点转型的必要性
（一）货场转型的政策支持
铁道部于2006 年就印发了《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，要求各铁路局根据地方经济和本局实际情况，把加大战略装车点建设开发力度与区域经济发展规划结合起来，形成全路性的网络布局[2]。
特别是为深入贯彻落实总书记考察铁路工作时的重要指示精神，更好地推进我国铁路实现科学发展，2011年，铁道部党组坚持以科学发展观为指导，在认真分析铁路面临形势任务的基础上，在对推进铁路多元化经营进行了深入研究，出台了铁办[2011]48号《关于推进铁路多元化经营的意见》。文件中指出，完善项目开发机制。对于需要发挥铁路网络优势开发的项目要协调开发，由铁道部或铁路运输企业搭建经营开发平台，由铁路运输企业或非运输企业按市场规则运作。统筹优化铁路场站和物流基地功能布局，推进专用线、专用铁路、物流基地等设施建设，拓展铁路货运服务功能。
（二）货场转型的意义
铁道部“两整合一建设”工作的整体部署提出，要积极进行战略装车点的建设，针对那些具备条件的铁路货场，要积极进行改扩建成战略装车点，这对全国铁路货物运输和社会效益都具有十分重要的意义。
1.货场转型战略装车点是优化货运资源配置的迫切需要
加强货场向战略装车点的转型研究，可以解决一系列的相关问题，比如货场分布不合理等；有利于整合运力资源，促进铁路货运重载的更好更快发展。集中的装卸作业有利于装卸质量的提高，整合小业务量的货场还提升了装载加固的安全性；机车使用率的提高，可以节省大部分运输能力，从而降低运输成本；集中化管理可以强化路风源头管理，纠正行业不正之风。尤为重要的是，可以有效充分挖掘运输潜力，提高运输能力，优化铁路货运系统，适应地方经济社会发展要求。
2.货场转型战略装车点是货运组织水平得以提升的有效手段
货场转型为战略装车点后通过集中发货需求、货源、装车地和去向，优化组合了铁路运力资源，使得运输生产效率得到了大幅提高。通过规模化生产、集约化经营和精细化管理等手段，可以推动我国铁路货运发展的直达化、重载化和快速化。装车点的优化可以实现铁路节约运输成本，提高运输效率的目的，能够有效增加货运收入，符合是铁路货运发展的总体方向。
3.货场转型战略装车点是充分释放铁路运能、促进社会经济发展的重要举措
货场转型战略装车点，对提高铁路运输效率、服务和服从于国民经济和社会发展都有这非同寻常的意义，有助于解决目前装车点规模偏小、布局不合理、运输能力不能得到有效释放等一系列问题：有助于充分整合运力资源，挖掘运输生产潜能，进而提高运输组织效率；有助于发挥铁路的技术经济优势，适应铁路货运获得长足的发展的需要；有助于密切联系铁路与国家重点行业和企业间的协作，提升铁路保障重点运输方面的能力；有助于提高产业集中度，为我国国民经济发展提供强有力的运输保障。
货场转型战略装车点是铁路立足现实情况、放眼未来发展、实施高瞻远瞩性的战略发展规划，势必对以后的铁路运输组织方式和生产力布局产生广泛而深远的影响。
三、货场转型战略装车点的运作分析
（一）货场转型目标类型定位
结合货场目前运作的实际情况，实现战略装车点的转型，要充分发挥自身优势，明确自身类别，使得转型有的放矢。
1）以运输方向为依据，分为战略卸车点和战略装车点。
2）以投资主体为依据：分为铁路内部企业独营联营、铁路内外企业合资投建经营。
3）以服务对象划为依据，分为铁路内部运作需要和面向社会企业服务。
4）以货源聚拢方式为依据，分为公路的短途运输、货源产生地的传输带装车、港口的货物集散、铁路的货物集散。
5）以主营业务为依据：分为商贸基地、仓储服务、配送中心以及混合服务。
（二）货场转型战略装车点的硬性指标
作为铁路运输基础设施点，货场是铁路货运集疏运系统中不可或缺的节点，在积极向战略装车点进行转型的过程中，必须满足以下五个方面的指标：
1）装卸线或专用线能整列装卸车，拥有大能力快速装卸、安全检测技术等装备；
2）必须拥有长期稳定的大宗货源且该货源处于不断增长之中，原则上年发到量100万吨只多不少；
3）具备短途集疏运能力、干线能力、装卸能力的协调配套水平；
4）具备直通运输的信联闭条件、列检设施等；
5）要与地方的产业布局规划相符，同时促进铁路和地方经济发展。
（三）货场转型战略装车点的SWOT分析
主要是对内部优势因素（Strengths）、劣势因素（Weaknesses）、机会因素（Opportunities）和威胁因素（Threats）进行调查研究分析[3]，正确认清形势，从而谋求货场转型战略装车点的正确途径。
1）优势分析（Strengths）。铁路货场一般拥有能够实现铁路规模运输的装卸搬运设备和系统，已经形成了点多线广的布局。一些优质的铁路货场已经采用了先进的技术作业方式方法，具备较高的作业效率和较强的作业能力，具备战略装车点的基础条件。
2）劣势分析（Weaknesses）。从铁路货场经营业务结构看，目前大多数铁路货场服务方式单一，服务功能仍然不够完善，特别是当前部分从业人员对货场转型以及现代物流概念还缺乏充分的认识，市场竞争与经营意识不够，没有实现网络化运作，信息系统基础设施薄弱，而且成本投入很大。
3）机会分析（Opportunities）。国家宏观政策环境给货场转型战略装车点的发展提供了有利契机。国发〔2009〕8号《物流业调整和振兴规划》对制造业和物流业的协调发展提出了明确要求和指导性的意见。铁道部在2006年就提出了在全路建设战略装车点的规划，铁道部运输局颁布的《关于全路建设战略装车点的指导意见》，对铁路货场转型战略装车点的遵循原则、规划建设、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。
4）威胁分析（Threats）。外部方面，国际物流公司已经涉足我国物流领域，由于他们起步较早，物流管理经验丰富，业务网点遍布全球各地，服务水平走在国际前列[4]，这些都对铁路货场的发展构成一定威胁；内部方面，全国各大地方物流园区以及物流中心的快速建设成长，一定程度上争夺了货场转型战略装车点后所占据的物流市场份额。
四、货场转型战略装车点的对策
随着铁路现代化建设的快速推进，客货运输分线运行政策逐步得到落实，铁路货运能力会充分释放已成定论，这就给货场转型战略装车点的建设和运营提供了非常有利的契机。针对目前货场实际存在的问题，结合前文具体实际分析，现将货场如何转型发展战略装车点做出如下对策。
（一）实行货场网络化运营
运用经济学上的规模效应理论，增强货场这一物流网络重要节点的服务功能，进一步发挥货场的集疏运优势，实现运行机制的协调畅通和有序互动。同时，考虑到地区经济的发展实际，结合铁路整体的运力调整规划，充分优化货场的布局，进一步强化货源集疏能力，并开发适用的有针对性的服务产品，密切货物发送和到达货场之间的协作关系。特别是跨局合作中涉及到的货场部分，要发挥战略装车点优势，构建强强联合的策略，加深货场间合作的力度和广度，尽可能地开展实施作业服务标准化，针对不同路局间的“门到门”全程物流服务体系产品设计合理方案，提升货物集中发送能力，完成对货物到达后的有序疏解，最终实现货场的全盘网络化经营。
（二）完善并拓展货场的功能
主营货物发送业务的货场，要有目的性的采取吸引货源的措施，一方面夯实基础业务，做好仓储服务，另一方面，应对市场个性、化全面化的物流需要，拓展货场功能，积极寻求联运和流通加工等外延业务。
主营货物到达业务的货场，要将物流服务的重点放在货物包装配送上，开展分拣、流通加工等业务，提高库存管理质量，考虑铁路通道实际情况和客户需求，做好“站到站”与“门到门”互相促进发展的物流方案设计，完善公铁联运网络节点，增强物流服务功能，实现效益最大化。
（三）合作制造企业实现双赢
国发〔2009〕8号《物流业调整和振兴规划》对制造业和物流业的协调发展提出了明确要求和指导性的意见。铁路货场要切实放下身子，深入到制造企业内部，以详实的调研分析，来制定合理的物流方案，加强与制造企业的供应链合作，做大做强制造企业的物流外包业务，将物流流程与制造企业的业务流程进行匹配，促进制造企业的运作效率，提升货场服务的含金量。同时，加大对制造企业物流管理的渗透力度，采购上设计规模采购、SCM、供应商信息管理等物流服务方案，生产上合理设计MRP、仓储管理、JIT、ERP等增值物流方案，销售上发挥货场网点多市场广的优势，开展终端配送、异地分拨、销售合作业务，最终实现铁路货场和制造企业双赢的局面。
（四）推动货场信息化进程
在现代物流理念的指引下，积极运用物流新技术，深入推进货场作业业务信息化和OA。针对现代科学技术和物流手段，合理运用地理信息系统（GIS）、数字识别系统、全球定位系统（GPS）、电子数据交换（EDI）、无线射频识别等，将货场信息系统和铁路主要生产信息系统后台数据进行连接，实现资源共享，提升铁路整体运作效率，提高对物流信息的采集和处理能力，建立货场与客户的信息共享机制，丰富运输管理内容，落实仓库管理质量，提高订单管理能力，推进货场物流服务功能的集成化管理进程，为货场网上受理奠定技术基础，最终提高全程服务的整体质量。
五、结论
本文针对铁路货运组织改革中货场面临的实际威胁，侧重于货场如何在经济快速发展、物流市场竞争日趋激烈的环境中实现自我转型问题的研究，通过对铁路货场发展现状分析，指出了具备条件的货场向战略装车点转型的迫切形势及重要意义，详细分析货场转型战略装车点的过程中应该注意的几个问题，并结合铁路货场实际，给出了铁路货场向战略装车点转型的相关对策，从而实现货场适应货运组织改革需要、提高货运服务质量、拓展物流服务功能的战略目标。
参考文献：
[1] 韩伯领.铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D].中南大学博士论文，2008.
高铁建设市场分析篇12
在分析上半年大秦线主营收入下滑的原因时，郑武预计其主要原因可能是今年山西省煤炭铁路外运量下滑较快，从而导致山西省内供给线的收入下滑较多――但这只是初步判断，需数据进一步确认。
09年上半年折旧成本上升3.44亿元，而总成本下降3亿元。由于新设备投产，公司大修、材料、货车使用费等成本下降显著，其中大修费用下降速度超过多数分析人士预期。上半年成本管理出色，唯一可惜的是中期票据迟迟未能发行，3.79亿元的利息支出比去年增加1.19亿元。
在谈到下半年公司的运营形势时，中投证券的分析师李超表示，分季度来看，第二季度环比第一季度营业收入增长9.1％，这就意味着公司经营形势已经结束了去年四季度以来连续两个季度在低位徘徊的状态。但同时他也注意到，今年二季度的大修造成当季成本大幅增加，毛利从一季度的52.7％下降到46.9％，每股收益也环比下降了6％，从0.113元／股下滑到0.106元／股。
同时李超还分析，随着7－8月份夏季用电高峰的拉动以及宏观经济的逐渐回暖，下半年公司煤炭运输量会持续好转。由于大秦线短期内将从过去几年受运力瓶颈所限一直开足马力运输的格局，转变到以下游需求为主导的增长局面，未来大秦线煤炭运输量有望跟随宏观经济和发电量而出现同步波动。
2010年资产注入属大概率事件
自从06年上市以来，每年起码有一次大秦资产注入的传闻广为传播，每一次股价都随传闻而大幅上涨，然后回落。夏末秋初：传闻再次如期而来。对此，平安证券郑武的看法是：
1、向大秦铁路注入资产不可能解决铁路系统的融资问题
与市场期望过高的预测相反，郑武认为虽然资产注入是大概率事件，但向大秦铁路注入资产后也不太可能解决铁路系统的融资问题。他谈到，如果把中国所有铁路资产比作一幅扑克牌，大秦是盈利能力的“大王”，广深是“小王”。大秦的上市融资150亿元，后续资产的较低盈利能力决定了其融资能力低于大秦铁路。即使百亿级的融资金额，相对于铁道部每年7000亿元的投资，只能提供非常有限的帮助。何况，资产注入增厚幅度越大，铁道部让渡的利益越多，资产变现得到的资金越少。
全球来看，铁路资产普遍具有公共设施的公益性与低回报属性。铁道部“十一五”大规模、高造价、低回报的高速客运铁路的建设，为公众出行和环保做出贡献.同时可能会加快铁路系统成为“穷爸爸”的速度。
对此，郑武认为，铁路作为公益性的公用设施，长期回报率受管制，长期建设资金应该依赖于公共财政的持续投入和银行贷款支持。由于铁路资产普遍的低回报属性，资本市场股权融资只能提供少量的补充，进入资本市场更大程度上是树立铁路体制改革样板的需要，而不能把资本市场看作融资的主渠道。
2、大秦线通过提价大幅提高盈利能力的可能性较小
市场传闻大秦铁路盈利能力提升主要来自三个层次：1、提高普货运价；2、提高大秦线特殊运价；3、铁路建设基金返还。经过分析，郑武认为这也不太可能。
中国铁路普货运价长期偏低，这点来看提价的可能性较高。普货提价对大秦铁路现有资产盈利贡献不大，但有利于提高太原局铁路资产的回报率，推动资产注入实施。2008年大秦铁路产能使用率85％，ROE17％，主营业务利润率42％。我们认为煤炭特殊运价改革方向应该是增加弹性，平滑季节性需求波动，并传递油价成本波动。但煤炭特殊运价通过提价提高回报率的可能性很小，至于铁道部把铁路建设基金返还给上市公司的传闻，可能性趋近于零。
3、2010年资产注入的可能性较大
高铁建设市场分析篇13
Abstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.
Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison
目前华蓥市境内分布有华蓥和高兴两个车站，从路网位置角度考量，高兴站为襄渝铁路和兰渝铁路交汇站，其路网位置优势更加明显；分析华蓥市城市总体规划和高兴综合物流园区规划，其物流运输需求集中在作为华蓥城市副中心的高兴镇区域。故选择在高兴车站增设客、货运设备可更好地满足华蓥市地方不断增长的铁路运输需求。
1 高兴车站现状及存在问题
1.1 车站既有设施概况
高兴站位于四川省华蓥市高兴镇境内，是襄渝线上四等中间站。车站设5条到发线，有效长850米，车站重庆端接入李子垭煤矿专用线（如图1所示）。车站主要办理接发列车、车站作业车及中转调车、专用线整车货物到发作业，无客运作业。
1.2 兰渝线广安支线引入工程
兰渝线广安单线从安康端分方向简单引入车站，与襄渝正线汇合及分歧处采用30号辙叉单开道岔，兰渝线引入车站仅对车站咽喉区进行改建（如图2所示）。
1.3 存在问题
但目前华蓥市境内无铁路货场设施解决日益增长的社会运量，兰渝线在华蓥境内也无办理客运作业车站，其交通地理位置优势不能充分发挥，同时也无法满足襄渝线和兰渝线建成后在此交汇诱发的区域巨大铁路运输需求，一定意义上消弱了铁路的市场竞争力。
2 建设必要性
目前华蓥已被纳入成渝经济示范区、川渝合作示范区、秦巴山扶贫开发区和广安“双百城市”发展规划，且为襄渝、兰渝两条铁路交汇地，其区位交通优势非常明显。加快推进华蓥市高兴站增设客、货运设备改造工程将可以解决日益增长的社会运量，改变华蓥地区单一的交通运输方式，改善华蓥市交通结构，是适应成渝经济区发展的必然要求，是华蓥市社会经济发展的必然要求，是打造华蓥市综合交通枢纽的必然要求，是促进华蓥高兴物流园区建设的必然要求。因此，本项目的建设是十分必要和迫切的。
3 建设方案研究
高兴站增设客、货运设备工程应充分利旧，尽量避免和减少对既有线的运营干扰。本着技术经济合理、施工过渡简单、工程安全可靠、运输安全高效的原则进行多方案研究比选。
3.1 增设客运设备方案研究
多年来华蓥市对外铁路通道仅有襄渝铁路华蓥站办理客运作业，在建兰渝线在华蓥境内无办理客运业务车站，居民乘坐火车非常不便。随着成渝经济区及重庆一小时经济圈的建设，华蓥市作为承接成渝二地产业转移的重要基地，将形成大量务工客流，加之华蓥地区旅游资源丰富，吸引大批旅客流。
根据本项目客运量预测，高兴站近、远期旅客发送量分别为52万人和80.5万人，远期华蓥高兴站旅客最高聚集人数为600人。据此计算所需新建站房面积2 500m2，并增设2座550m长旅客站台及等长雨棚，站台间设旅客兼行包地道1处。
3.2 增设货运设备方案研究
根据华蓥市高兴综合物流园区规划、针对物流园区对铁路运输需求，本次研究高兴站增设整列式货场及相关货运设施，并结合车站现状、地形、工程地质、施工过渡、工程投资等条件，研究了货场纵列贯通式、纵列尽头式、横列贯通式三大系列方案。
方案I：纵列贯通式方案
按客货纵列分设布置，新建整列式货场纵列于车站重庆端左侧约600米，货场北联络线侧式接入高兴站重庆端，南联络线方向别引入襄渝线高兴站至三汇坝站区间设置线路所，既有李子垭煤矿专用线新建联络线引入纵列式货场（如图3所示）。
该方案虽然具有车站客货分设、新建货场发展空间大且对既有线运营干扰小等优点，但该方案铺轨长达18.545km，工程投资极大，并需在区间增设两处线路所，影响干线运营安全，故本次研究后予以放弃。
方案II：纵列尽头式方案
尽头式整列货场纵列于车站安康端左侧，货场与车站间联络线兼做调车牵出线（如图4所示）。
该方案货场与客场相对独立，对车站开通客运业务影响小，货场发展空间大。但整列式货场不能直接接发货车，货车进入货场均需通过车站调车作业实现，运输效率较低，同时需对襄渝左线改建，对运营干扰大，故本次研究予以放弃。
方案III：横列贯通式方案
本次以尽量减少襄渝正线改建工程为切入点研究了以下3个货场横列贯通式方案。
（1）不改建襄渝正线，安康端新建货场联络线方案（方案III-1）
货场横列于站房对侧，为避免改建重庆端襄渝正线，货场安康端新建货场联络线与襄渝左线连通，通过区间加设渡线与襄渝右线贯通；货场联络线与兰渝广安支线左联络线并行段设置渡线沟通，广安支线货车通过其左联络线进出货场（如图5所示）。
该方案货场与车站共站分场设置，便于管理，施工对既有线路干扰较小，货场满足整列到发及装卸需求，运输效率高，货场发展空间大。但该方案存在新建联络线长度较长，工程投资较大，区间渡线距离车站较远，运营管理分散等明显不足，故本次研究予以放弃。
（2）不改建襄渝正线，部分到发线有效长满足850m方案（方案III-2）
货场横列于站房对侧，为满足不改建襄渝正线条件，其中车站4条到发线有效长不满足850m有效长，最短有效长仅为796m（如图6所示）。
（3）改建既有襄渝左线方案（方案III-3）
该方案货场横列于站房对侧，为满足到发线850m有效长要求，重庆端襄渝正线间渡线外移至区间还建，引起既有襄渝左线改建工程，改建正线长度0.71km（如图7所示）。
本次研究拟将III-2和方案III-3进行优缺点比较分析（如表1所示）。
通过上述综合分析，方案III-3虽需改建襄渝左线且投资略大，但其货场满足整列到发、装卸条件，车站作业组织灵活、运输效率高，本次拟推荐方案III-3即改建既有襄渝左线的横列贯通式货场方案。
4 结 论
高兴站增设客、货运设备工程既保证了华蓥市高兴综合物流园区铁路运输需要，又解决了华蓥市地区长期存在的铁路客货能力不足问题。对调整华蓥市产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力，促进地方经济又好又快发展具有十分重要的意义。
参考文献：
[1] 铁道部. 铁路车站及枢纽设计规范GB50091-2006[M]. 北京：中国计划出版社，2006.
[2] 铁道部. 铁路线路设计规范GB50091-2006[M]. 北京：中国计划出版社，2006.
[3] 吴家豪. 铁路枢纽设计优化[M]. 北京：中国铁道出版社，2011.
