城市交通规划论文

摘要:城市交通规划是城市发展建设的重要指导,交通规划制度的不断完善有助于城市交通运输事业的发展,多元化的交通建设成为城市未来发展重点。在实践的过程中人们认识到依靠城市基础道路建设还不能够缓解城市交通拥堵情况,无法满足人们日益增长的城市交通需求。城市交通规划制度建设与城市道路基础设计建设关系的紧密性已经成为未来城市道路发展的关键。
城市交通规划论文

城市交通规划论文:浅析城市交通与铁路车站站区的综合规划

随之,城市综合交通规划设计就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题,已成为现代交通建设发展的主要症结,必须通过对交通体系的合理规划与建设,建立更具活力和整体竞争力的交通体系。

站区规划的原则。1分析和把握所在地区区位优势,以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标,为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。

2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向,把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中,遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律,纳入到经济社会的发展大局中,使交通与经济社会协同发展并适度超前。

3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目,对城市各方面影响较大。故要根据实际,统筹交通建设规划,坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则,切合实际,量力而行,使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗,妥善处理近期和远期的关系,充分发挥各种运输方式的特点和优势,各展其长,协调发展。

4我国人口众多,土地资源紧张,环境污染较严重。所以,车站建设应充分考虑节约用地,营运维修应减少各种能源消耗,加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求,车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配,使用地有保障,时间有保障。

站区规模发展的特征。交通地位极其重要。铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置,是陆路交通中心,也是城市对外窗口联运的枢纽,是旅客和大宗货物的出入通道,使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展,物资交流日益活跃,客货交流量不断增长,各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露,有待进一步的改进。

车站设施以保障正常运营生产为目标,一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征,城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划,在系统建设的前提下逐步实施。

城市交通规划论文:城市交通与铁路车站站区的综合规划

论文关键词:综合交通 交通规划 站区规划 运输关系

论文摘要:随着经济建设的腾飞,我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快,随之,城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。

1引言

随着经济建设的腾飞,我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快,随之,城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题,已成为现代交通建设发展的主要症结,必须通过对交通体系的合理规划与建设,建立更具活力和整体竞争力的交通体系。

2站区规划的原则

2.1分析和把握所在地区区位优势,以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标,为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。

2.2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向,把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中,遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律,纳入到经济社会的发展大局中,使交通与经济社会协同发展并适度超前。

2.3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目,对城市各方面影响较大。故要根据实际,统筹交通建设规划,坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则,切合实际,量力而行,使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗,妥善处理近期和远期的关系,充分发挥各种运输方式的特点和优势,各展其长,协调发展。

2.4我国人口众多,土地资源紧张,环境污染较严重。所以,车站建设应充分考虑节约用地,营运维修应减少各种能源消耗,加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求,车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配,使用地有保障,时间有保障。

3站区规模发展的特征

3.1交通地位极其重要

铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置,是陆路交通中心,也是城市对外窗口联运的枢纽,是旅客和大宗货物的出入通道,使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展,物资交流日益活跃,客货交流量不断增长,各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露,有待进一步的改进。

3.2车站设施以保障正常运营生产为目标,一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征,城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划,在系统建设的前提下逐步实施。

4站区规划必须与建设周期相适应

4.1站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移,近期向远期转换。远期向远景转换。

4.2车站站区建设是城市交通发展的保障,同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展,在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。

5车站规划应能纳入到城市建设规划、城市建设管理中去

5.1车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划,并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。

5.2车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去,同时,车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去,这样可以简化铁路车站建设申报程序,缩短建设周期。

5.3车站建设作为城市交通的一部分,是国家、城市的重大投资建设项目,是城市管理中的一项重要工作内容。所以,该项目的实施,前期工作繁多,涉及许多政府职能部门,为了提高工作效率,缩短项目实施的周期,铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去,以加强政府对交通建设的组织领导,确保交通设施规划、建设的顺利实施。

6车站规划设计

6.1车站选址

6.1.1铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。

6.1.2办理客货运业务的车站应根据日均客货运量,结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要,并与城市或地区规划相协调,合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。

6.1.3应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。

6.2车站规模确定原则

6.2.1对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计:对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件:对于可随运输需求变化而增减的运营设备.可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况,预留发展。

6.2.2铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行等的设施设备。

6.2.3编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动的原则设置。

货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化,客、货运量较小时不应设置中间站。

6.2.4铁路车站及枢纽设计应根据运输需要.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。

6.3功能定位

铁路车站的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性要与城市区域规划有机融合.与城市交通紧密衔接,要把车站建设成为汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客货运、出租车、自备车、社会车等各种交通换乘功能于一体的现代化的综合交通枢纽。站区除具备铁路站场及其直接配套设施外.应以商务办公、

酒店、餐饮、物流信息、交通换乘、智能交通和商住综合用地为主.规划适量的公园、广场及其他配套用地。

6.4进出交通

6.4.1建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。

6.4.2站区道路:常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地,完善配套设施。

6.4.3停车场:站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡,用地应满足停候车需求:同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。

6.5处理好城市发展与铁路建设的关系

6.5.1修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说.是要较大可能地吸引客货流:对旅客来说.是要方便、快捷地乘车,尽量缩短出行距离和时间:对于城市管理部门来说.一是要给市民提供方便的城市交通工具,二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合.尽量减轻城市交通的负担和压力。

6.5.2优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大,经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽,因此必须做好站区的综合交通规划,与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道.形成立体化的综合交通枢纽.将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。

实际工作中经常会遇到铁路部门与城市规划管理部门观点不同的问题。即认为“最初是铁路带来了城市的逐步发展、壮大和繁荣.城市发展到相当规模时又感觉铁路切割了城市.限制了城市的发展.给城市带来了脏、乱、差”。这虽然是一种片面的认识,但也反映出铁路发展中的一些问题:即在铁路发展初期对枢纽规划考虑不够长远.编组站、货运站距客运站普遍偏近.城市发展后编组站、货运站大部分位于城市中心地带,大量货车进出城市中心,脏、乱、差问题自然存在,因为铁路占地大,修建城市道路困难.自然造成切割城市的情况。因此在研究将铁路引入城市问题时,必须考虑城市的不断发展,适当调整铁路布局.应按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路,将有条件的编组站、货场逐步外迁。改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。

总之.城市与铁路要互相配合.从全局出发.以“双赢”为目标,处理好城市和铁路发展中的具体问题,以带动经济的进一步繁荣为最终目的。

城市交通规划论文:分析城市交通规划对城市规划的促进

论文关键词:城市规划城市交通规划 交通枢纽

论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。

1 引言

城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。

城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的合理安排的计划。

交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。

交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。

2 城市规划与城市交通规划的梳理

城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。

交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。

3 对交通枢纽的具体分析

3.1 重庆鱼洞换乘枢纽

该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。

1) 功能分区

根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。

2) 平面布局

项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。

3) 交通组织

a. 对外交通组织

规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。

b. 内部交通组织

i). 长途客车交通流线组织

长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。

). 公交车交通流线组织

始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。

iii). 出租车交通流线组织

出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。

3.2 宁杭高铁宜兴站规划

宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。

1) 平面布局与功能分区

铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。

整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及VIP用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。

前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。

2) 交通组织

a. 地上交通组织

地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。

b. 地下交通组织

地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。

4 结语

城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更的结合,让城市更灵动。

城市交通规划论文:住区设计和城市交通规划

美国城市规划师沙里宁曾经说过:“通常做设计是要把它置于它所属的更大的环境中——就像将椅子置于一个房间中;将房间置于一栋房子中;将一栋房子置于周围的环境中;将周围的环境置于一个城市的规划中。”建筑师在设计单体或群体建筑时,必然要考虑该建筑的环境、地段和城市中心的交通联系以及开发地盘红线内的交通问题。一个楼盘、一幢住宅,单体设计很精彩,如果选址、交通、停车等问题没解决好,往往会影响销售和售价。最终吃亏的是用户,开发商也占不到便宜。城市道路应成为划分城市各分区、居住组团的分界线

根据传统的说法,城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中,往往形成综合状。例如北京的城市道路网,是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局,后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加,无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城,都是“睡区”卧城?,大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出去的主干道和环路,又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力,取得了明显成绩,人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看,北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区,现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路,现在却成为城市的支路了。按规范,城市支路道路网密度是3-4公里/平方公里,如果是一般商业集中地区应为10-12公里/ 平方公里,如果市中心区的建筑容积率达到8时,宜为12-16公里/平方公里。支路道路网密度低于这个指标,堵车是必然的。再宽的主干道,再多的快速路和立交,也解决不了交通堵塞问题。

城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线;城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线;城市交通性干道和快速道路及两旁绿带,可能成为划分城市分区或功能区的分界线。

不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化,会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中,南北斜穿了一条百老汇大街,形成许多三角地带,如时报广场、熨斗大楼,丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地,成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授——汉普列根,创导了SAR理论?即支撑体理论?。该理论认为,住宅基本上由支撑体?结构、交通管道核心筒?和填充体?隔墙、房间?组成。前者不能随意变化,后者则是可以灵活布置的。推而广之,在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件,后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好,填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式

中国近现代的城市住区形式大致出现了街区?如里弄式、街坊式、胡同四合院?、邻里单位、居住区和综合区?如开发区、商务区中混建住宅区?等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验,并有相应的国家规范作指导,但这不是的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系,在城市不同区位,住区的形式应有不同的方式。以北京为例,住宅小区成片开发,规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”,要造新城,要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大,成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设,后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要,也不可能去替代政府职能,总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区,势必造成“肠梗塞”,打乱街道路网的合理布局;如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区,势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情,有悖于节地原则,而且这些孤立的小区各自为政,势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及TOD模式值得借鉴

北京的开发区中,我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先,它不是单一的工业开发区,而是综合性开发区,现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会?工厂生产岗位和第三产业服务岗位?。该区的居住区不是“卧城”,不少居民可以就地上班;其次,它的区位离城市较远,通过京津塘高速路连接,是典型的卫星城布局形式,不会成为城市“摊大饼”式的边缘地带;第三,它的街道采取了棋盘式格网形式,既有北京旧城的传统格局,又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中,既可小块开发,又可联片开发:第四,它的建设模式采用了二级开发。及时级开发,由区管委会负责,负责将生地开发成熟地,保障“六通一平”,先建热力、动力、电讯、管理中心。二级开发就由开发商或公司单位?业主?自行开发。在城区内?三、四环路以内?大片开发综合区,交通问题往往成为瓶颈问题。例如北京中关村西区规划方案中,收集了国内外十多个方案,在评标时,认为交通问题是最突出的问题。解决不好,这块有50公顷的地块,大量的车流与城市道路不相适应,在上下班高峰时期,车子进不去出不来。几个出入口便成了交通瓶颈。再如,北京国贸三期在及时阶段

方案策划时要建330米高的塔楼。交通专家的评估分析认为,如果建30万平方米,目前道路还可承受负担,如果扩建到35万平方米,就要加建一条城市支路通过地块。目前北京正在建五环路,不到100公里的路程上设了近20个左右出入口和收费站。按国际惯例每25-35公里设一个出入口,按国内标准,每10-15公里设一个。而五环路平均每5公里就要设一个,这就大大降低了高速路的效率。总之,城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置与系统设计,对于疏导交通有着决定性的意义,对于开发区的建设有着举足轻重的影响。 最近,业内某些有识之士提出了TOD(公交导向开发社区)的概念,介绍了国外城市在这方面的经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式,可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个TOD杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地,大大减少环境和社会成本。这将对我们传统的以小汽车为导向的城市道路系统来规划城区是一种新的挑战。解决车位问题应灵活制定规范 目前在规划成片住宅区和商业区等开发区时,停车问题一直是很棘手的难题。首先遇到的问题是停车位怎么估算﹖过去定额中公共建筑的车位指标是25辆/万平方米-45辆/万平方米,现在已升到65辆/万平方米,据说还有增无减,要达到90-100辆/万平方米。例如,在北京CBD中央商务区里,4千平方米的用地,有1000万平方米的建筑,停车位数量达到65000辆,这是一个可观的数量。从国际上看,大商业区和CBD必须以公交车为主解决交通问题,每幢建筑、每个开发地块的车位计算就应相应减少。事实上,北京建了很多地下车库,真正下地下室停车的车辆还是很少。一则是不方便;二则是北京地面停车费要比地下少得多——价值规律在起反向调节作用。其次,是停车位与绿化的矛盾问题。在总体规划时,绿化率不能少?控制在30-35%左右?,道路广场也不能少,建筑基地面积不可能少?高容积率决定的?,只能减少地面停车位,甚至不设,全部放到地下。按绿化要求,地下车库顶上覆土种植层必须大于3米?2002年9月4日以前的文件上是2米?。这样就带来地下室设计的极大不合理。第三,是车库层高问题。地下车库往往要和人防的平战结合一起设计。车库地坪按规范还“应设不小于1%的排水坡度和相应的排水系统”?指排水沟和集水井?。这样就加大了车库的层高,加深了基础埋置深度。上述这些设计问题带来了既不适用又不经济的结果。能否设想,停车位的计算不要一刀切,应分地区分建筑功能,分成几个等级来计算。绿地设置,也要区别对待。在城市中心区,特别是CBD区,就不必要每个地块都按25-30%绿化率规划,而应集中一个街区,搞城市绿化公园,由开发商集资统建。地下室顶板的覆土深度也应区别对待,不能一律以种大乔木来计算。如法国的建筑资料集中就明确规定:屋顶花园的覆土种植层可以从100到2500毫米,分别适用与草坪、灌木和乔木。至于汽车库地坪找坡是否要1%,值得商榷。交通设计程序切忌纸上谈兵

一般在初步设计和详规中,要有六图一书?包括交通设计?,而往往到施工图阶段,就不再细化了。不少开发商,只委托单体设计,不委托总图外网、道路、绿化、竖向设计,也许是“另请高明”,也许是“自行设计”?可省钱?。特别在住宅设计中,往往没有初步设计阶段?设计深度文件上规定?。对于小型、单幢住宅是可行的,但对于大型、高层、综合楼、商住楼,这种“一步跳”的简化程序就存在问题了。交通设计,往往成为纸上谈兵的粗放设计,在施工中是否兑现,无人关心,无人过问。有的工程建成后,把地下车库改成商业或娱乐用房,把地面停车场改为他用,甚至建房。本来在设计时,交通设计就很粗放,再不按图施工,其后果真是可想而知。如果不重视城市每个地块的交通设计实施问题,要想单靠城市大马路来解决交通问题是很难想象了。可把城市交通系统譬喻为人体血管系统,主动脉和主静脉要和微血管共同保障正常的循环功能,城市交通必须重视微血管——支路与小路的通畅。

城市交通规划论文:小议生态城市交通规划

前言

生态城市的交通规划变革,必须与城市的发展方向保持一致性,需要从观念、理论上进行创新,进一步满足人们生产生活和城市环境对交通不断增长的需求,逐步淘汰传统的已经不再适应经济发展的旧的交通规划。

1 生态城市交通规划的生态思想

随着城市的发展,交通规划不可避免的需要变革,需将变革控制在一定的限度、微小的幅度之内,需将生态学思想的可行性纳入变革的设计之中,以自然环境、生态系统和城市社会经济发展相互之间的矛盾、关系角度作为切入点,以科学的、系统的生态学观点作为指导,进行交通规划和建设,解决交通问题,确保城市交通的可持续发展。城市生态系统受到人类生产、生活的影响,在一定程度上人为的改变了能量转化、物质循环、空间机构。城市系统的各个要素、组成部分所产生的能量,对社会发展有着巨大的影响。自然环境的稀缺在城市中显得极为明显,能源、土地、动植物、清洁空气等等都呈现稀缺的状态。城市的活动过程所产生的废弃物,很难与自然界的废弃物分解相提并论,废物在城市之中的积淀和滞留,不能得到有效的分解,对人们健康、城市环境有着巨大的负面影响。

2 生态城市交通规划方法论

以城市整体规划的方法论作为生态整体规划的理论基础,城市交通规划的理念将全新的纳入遵循生态的价值观念,成为一种新的规划理念,通过把交通规划系统与城市系统的融合、三维层面的结合来实现所规划的目标,使得城市系统的各个部分协调联系和发展,成为一个有机主体。

2.1 空间层次上的结合

保持空间外延在交通规划上的扩展性,以生态理念为指导,实现国家、城市、区域规划上的不同的地域、空间、层次的有机结合。在统一的生态规划思想指导下,促进地域的空间发展、需要的紧密联系和不同地域、空间的紧密联系。

2.2 时间上的结合

即城市交通规划的时效性。使空间资源科学合理的进行优化配置,取得较大限度的时效性,体现生态学的角度。交通设施的优化,通过自然资源时空效率的较大化来体现,综合的对自然资源的时间效率进行考虑,实现自然资源与时间效率的有效结合。不同区域的规划、不同资源的配置过程也要体现与时间效率的结合,包括确定规划时间、划分规划阶段、规划工作时间、同步性等等。

2.3 功能上的结合

生态城市系统由社会、经济、自然生态系统构成,是相互制约、相互依存的有机主体。自然生态系统、社会系统、经济系统相辅相成、共同发展、就好像树木的枝杈,互助互利。生态交通作为人工环境的组成部分,作为子系统,要与三大系统有机结合,融合,达到一体化,正确合理的处理他们之间的关系。而交通规划,要考虑到社会规划、经济规划、物质规划的相关需求,四者需达到统一。改善改进土地的利用、开发模式,更正传统的交通规划理念,进而改善社会的生活形态,最终实现清洁能源、高效资源、社会增加活力、促进经济发展、美化城市、促进精神文明建设等等。

3 生态城市交通规划建设思想

3.1 交通网络

生态城市的交通网络规划属于生态网络。不同的城市具有差异性,具有不同的城市规模、不同的城市形态、不同用地布局、不同的人口分布等等,都决定了生态城市规划的不同,需要从城市规划的整体角度进行考虑,针对城市用地的不同功能,进行分区,统一规划思路,将功能分区比喻成细胞组织,自行车或步行比喻成组织内部的支路,看做是微循环系统,以此来改善城市道路的一个网络,提高城市的通达性;通过主干道和次干道将每个区域进行连接,加强不同功能分区的联系,保持不同分区的紧密性;而市郊以及与城市相邻的区域则比喻为细胞组织的边缘部分,采用高速公路、快速路进行连接和疏通,引导城市道路的主要流量。

3.2 交通环境

生态交通规划包括受到交通规划影响的部分自然环境、生态环境、社会环境、文化环境、景观环境等等方面,是城市生态系统不可或缺的一个重要的组成部分。生态城市的交通规划过程中,对交通环境直接的内在联系要进行深入的分析、研究,严格控制交通规划系统对各个环境所产生的不良影响,建设具有无污染、低噪音、生物多样、环境良好的生态交通,进而提高人们出行的舒适性,实现生态城市下的交通规划。

3.3 交通对象

广大的市民群众是生态城市交通的使用主体,建设“生态交通”,离不开群众的支持和参与。生态城市的交通规划,不仅是有关政府部门的责任,更是广大群众的权利和义务。可组成宣传小组,专门性的针对广大市民进行有关城市交通的法律法规讲解、宣传,增加市民的交通知识。征求广大市民对建设生态交通的宝贵意见和建议。通过有效的宣传举措,向市民推广绿色的交通工具,包括政府支持绿色交通相关技术的开发和研究,确立公交优先的制度,并建立相关网络系统,进一步提升公共交通部分的出行舒适性和便捷性,同时对私人购置汽车、摩托车进行限制,进而减少机动车数量,鼓励、引导广大市民在出行时选择乘坐更加舒适、绿色环保的交通工具。

3.4 交通工具

在鼓励、引导广大群众选择乘坐绿色环保的交通工具的同时,注意提高交通工具的相关环保性能,推广轻型化、小排量的新车种,加大使用环保型能源的新车种的研发力度,推广新的绿色交通方式。大力建设和推广使用清洁能源作为动力系统的轨道交通方式。保障机车时刻保持良好的工作状态,需经常性的进行保养、维护和修理,将电车噪音小、费用低廉、节能、无污染等方面的优势较大限度的发挥出来,不断的研发、推广高新技术,提倡使用无轨和有轨电车,大力推广自行车的应用,不断提升公共交通的适应能力和乘坐舒适性,增强竞争力。

4 结束语

生态化城市的研究,正在如火如荼的进行,已经取得了有效的成果,将成为城市未来发展的新方向和新发展模式,创造未来社会人类最理想的居住环境。未来生态城市下的交通规划,不再像如今这样拥挤、堵塞、充满尾气污染。进行生态城市的交通规划,需要对城市交通现状进行深刻的剖析, 使交通规划与城市的发展紧密的结合,相互协调,传统的交通规划是现在交通方式的一个总结,对生态交通的规划与研究意义较小,已经逐步的被淘汰。城市的历史发展,逐步的、自然的形成了传统的城市交通布局,随着经济的飞速发展,其与城市的需求依然产生各种各样的矛盾,愈来愈不协调,改正已有的错误,对城市新的生态交通规格具有借鉴的意义,以生态城市绿色交通理论作为指导,将城市中各种各样的交通矛盾一一解决,确立交通的先导性,促进城市健康可持续的发展,最终建设成为人们所向往的、真正意义上的生态城市。

城市交通规划论文:关于住区设计和城市交通规划

美国城市规划师沙里宁曾经说过:“通常做设计是要把它置于它所属的更大的环境中——就像将椅子置于一个房间中;将房间置于一栋房子中;将一栋房子置于周围的环境中;将周围的环境置于一个城市的规划中。”建筑师在设计单体或群体建筑时,必然要考虑该建筑的环境、地段和城市中心的交通联系以及开发地盘红线内的交通问题。一个楼盘、一幢住宅,单体设计很精彩,如果选址、交通、停车等问题没解决好,往往会影响销售和售价。最终吃亏的是用户,开发商也占不到便宜。城市道路应成为划分城市各分区、居住组团的分界线

根据传统的说法,城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中,往往形成综合状。例如北京的城市道路网,是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局,后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加,无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城,都是“睡区”卧城?,大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出去的主干道和环路,又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力,取得了明显成绩,人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看,北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区,现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路,现在却成为城市的支路了。按规范,城市支路道路网密度是3-4公里/平方公里,如果是一般商业集中地区应为10-12公里/ 平方公里,如果市中心区的建筑容积率达到8时,宜为12-16公里/平方公里。支路道路网密度低于这个指标,堵车是必然的。再宽的主干道,再多的快速路和立交,也解决不了交通堵塞问题。

城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线;城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线;城市交通性干道和快速道路及两旁绿带,可能成为划分城市分区或功能区的分界线。

不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化,会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中,南北斜穿了一条百老汇大街,形成许多三角地带,如时报广场、熨斗大楼,丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地,成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授——汉普列根,创导了SAR理论?即支撑体理论?。该理论认为,住宅基本上由支撑体?结构、交通管道核心筒?和填充体?隔墙、房间?组成。前者不能随意变化,后者则是可以灵活布置的。推而广之,在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件,后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好,填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式

中国近现代的城市住区形式大致出现了街区?如里弄式、街坊式、胡同四合院?、邻里单位、居住区和综合区?如开发区、商务区中混建住宅区?等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验,并有相应的国家规范作指导,但这不是的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系,在城市不同区位,住区的形式应有不同的方式。以北京为例,住宅小区成片开发,规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”,要造新城,要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大,成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设,后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要,也不可能去替代政府职能,总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区,势必造成“肠梗塞”,打乱街道路网的合理布局;如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区,势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情,有悖于节地原则,而且这些孤立的小区各自为政,势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及TOD模式值得借鉴

北京的开发区中,我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先,它不是单一的工业开发区,而是综合性开发区,现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会?工厂生产岗位和第三产业服务岗位?。该区的居住区不是“卧城”,不少居民可以就地上班;其次,它的区位离城市较远,通过京津塘高速路连接,是典型的卫星城布局形式,不会成为城市“摊大饼”式的边缘地带;第三,它的街道采取了棋盘式格网形式,既有北京旧城的传统格局,又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中,既可小块开发,又可联片开发:第四,它的建设模式采用了二级开发。及时级开发,由区管委会负责,负责将生地开发成熟地,保障“六通一平”,先建热力、动力、电讯、管理中心。二级开发就由开发商或公司单位?业主?自行开发。在城区内?三、四环路以内?大片开发综合区,交通问题往往成为瓶颈问题。例如北京中关村西区规划方案中,收集了国内外十多个方案,在评标时,认为交通问题是最突出的问题。解决不好,这块有50公顷的地块,大量的车流与城市道路不相适应,在上下班高峰时期,车子进不去出不来。几个出入口便成了交通瓶颈。再如,北京国贸三期在及时阶段 方案策划时要建330米高的塔楼。交通专家的评估分析认为,如果建30万平方米,目前道路还可承受负担,如果扩建到35万平方米,就要加建一条城市支路通过地块。目前北京正在建五环路,不到100公里的路程上设了近20个左右出入口和收费站。按国际惯例每25-35公里设一个出入口,按国内标准,每10-15公里设一个。而五环路平均每5公里就要设一个,这就大大降低了高速路的效率。总之,城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置与系统设计,对于疏导交通有着决定性的意义,对于开发区的建设有着举足轻重的影响。

最近,业内某些有识之士提出了TOD(公交导向开发社区)的概念,介绍了国外城市在这方面的经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式,可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个TOD杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地,大大减少环境和社会成本。这将对我们传统的以小汽车为导向的城市道路系统来规划城区是一种新的挑战。解决车位问题应灵活制定规范

城市交通规划论文:关于发展中城市交通规划

关于发展中城市

交通综合规划管理的思考

泉港交警大队交管股:黄石辉

随着我国经济社会的迅速发展,人民生活水平的不断提高,尤其是进入21世纪以来,我国在机动车保有量上呈现出突飞猛进的势头,截至去年年底,全国机动车保有量为9650万辆。而这当中大部分的机动车属于城市居民所有,而另一方面,我国的大部份城市的道路交通规划落后,道路狭窄,交通配套设施不全,无法适应车辆飞速发展对交通提出的要求,从而在我国大部分城市不同程度地呈现出交通拥挤、事故频发方面的难题,这无疑是很多城市的前几任决策者在道路综合规划管理方面缺乏前瞻性和现有的交通管理体制不合理及交通设施不够完善等原因所导致的。如今,在全国一些新兴的城市正如雨后春笋般不断出现,在这些发展中城市的交通问题上,如何吸取以往的经验教训,采取科学的决策,对发展中的城市交通进行前瞻性综合规划管理,是我们保持道路安全畅通的必由之路,我认为,在发展中城市道路交通综合治理中有以下几方面工作需要引起重视:一、重视交通调研,科学预测,制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。

城市发展与交通系统有着密切的关系,交通既服务于城市空间拓展,又引导着城市空间拓展,解决交通问题,要从政策上、建设上、管理上多管齐下,互相配合,这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测,找出本城市的交通的症结所在,对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算,从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测,展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模,从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图,杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视性交通规划。在交通规划工作中,除对规划方案进行定性分析判断外,还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上,从而保障规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。

二、健全城市道路交通管理体制,成立综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作。

城市交通是一个复杂的综合体,从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上,加以互相协调;这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门,往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作,在决定经济、技术政策,制定交通法规、条例,组织、监督有关政策和法规的实施,拟订综合治理交通的计划、措施,提出城市道路交通规划意见,从而避免交通管理机构分散,缺乏综合协调等严重问题,使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和性。

三、制定优先发展城市公共交通的政策。

使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分,尤其是一些发展中的城市,随着人口和商业活动的增加,人的交通活动愈来愈频繁,这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具,对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算,同样的交通出行量,如果采用公共交通所需的道路面积为1,那么骑自行车就要5-7,坐小汽车要15-25,甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此,只进行道路建设,还不能最终解决城市交通问题,世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通,包括公共汽电车和大容量城市有轨交通,这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时,也只有拥有强大便捷的公共客运体系,才有可能缩小自行车的使用范围,在一定程度上减慢小汽车的发展规模。

四、注重停车场等交通配套的建设

影响道路交通安全畅通的因素有很多,但主要有三种,一是道路设计不合理,二是道路上因种种交通陋习形成的交通违法多,三是停车场缺乏。而停车场缺乏已经成为影响城市道路交通畅通的一个重要原因。据报道,国内大部分城市目前机动车拥有量和停车位的比例大都失调,有的甚至严重失调。停车场缺乏,直接导致了两个后果,一是机动车在道路上乱停乱放,二是机动车在道路上滞留的时间过长。这两个后果都会严重影响道路交通的畅通。比如厦门市,在一个500多平方公里小岛里,到20__年10月止,拥有各类机动车299536辆,但却只有公共停车位3万多个和小区停车位11918个,由此,如何停车就成了一个大难题,经常是司机为了找个停车位开着车满大街兜圈子也找不到,无奈之下随地停放了,久而久之,也就造成了严重乱停车现象。因此,必须将城市的停车场建设摆在一个重要的战略地位来考虑。首先是要加强规划管理,要求新建的住宅区、办公区、商业区等等都必须配置相应的停车场。在此基础上,还必须大力地推动停车场建设的产业化进程,吸引社会各界投资于停车场建设。这是由发展中城市停车场严重不足的现状决定的。必须要把停车场作为一个较为独立的产业,通过市场化的手段来加以推进,而不能仅仅把停车场作为一个附属的设施来对待。只有这样,才能迅速改变发展城市停车场建设远远滞后于实际需求的状况。停车场建设既具有较大的社会效益,又具有较大的经济效益,是可以作为一个产业来建设的。为此,政府应当加强宏观引导,采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。停车场建设搞上去了,不但解决了道路交通综合治理方面的一个大难题,而且对中型城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。

城市交通规划论文:谈城市交通规划对城市规划的促进

论文关键词:城市规划城市交通规划 交通枢纽

论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。

1 引言

城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。

城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的合理安排的计划。

交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。

交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。

2 城市规划与城市交通规划的梳理

城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。

交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。

3 对交通枢纽的具体分析

3.1 重庆鱼洞换乘枢纽

该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。

1) 功能分区

根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。

2) 平面布局

项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。

3) 交通组织

a. 对外交通组织

规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。

b. 内部交通组织

i). 长途客车交通流线组织

长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。

ii). 公交车交通流线组织

始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。

iii). 出租车交通流线组织

出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。

3.2 宁杭高铁宜兴站规划

宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。

1) 平面布局与功能分区

铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。

整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及VIP用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。

前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。

2) 交通组织

a. 地上交通组织

地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。

b. 地下交通组织

地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。

4 结语

城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更的结合,让城市更灵动。

城市交通规划论文:简析城市交通规划对城市规划的促进

论文关键词:城市规划城市交通规划 交通枢纽

论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。

1 引言

城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。

城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的合理安排的计划。

交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。

交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。

2 城市规划与城市交通规划的梳理

城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。

交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。

3 对交通枢纽的具体分析

3.1 重庆鱼洞换乘枢纽

该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。

1) 功能分区

根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。

2) 平面布局

项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。

3) 交通组织

a. 对外交通组织

规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。

b. 内部交通组织

i). 长途客车交通流线组织

长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。

ii). 公交车交通流线组织

始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。

iii). 出租车交通流线组织

出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。

3.2 宁杭高铁宜兴站规划

宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。

1) 平面布局与功能分区

铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。

整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及VIP用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。

前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。

2) 交通组织

a. 地上交通组织

地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。

b. 地下交通组织

地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。

4 结语

城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更的结合,让城市更灵动。

城市交通规划论文:探索城市交通体系规划

引言:随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 一、 我国城市交通体系存在的问题 我国在城市交通综合整治规划方面做了大量的研究工作,但城市交通综合整治是近几年随着城市交通问题日益加重而发展起来的

研究方向,在实际应用中尚处于探索发展阶段,还有许多问题有待进一步研究。

(1)缺乏系统的概念,近期交通治理主要是针对现状交通问题进行的应急性规划,要求在短时期内能找到解决城市交通问题的途径,容易陷入“头疼医头、脚疼脚”的境况,使交通问题得不到根本治理,也许短时间城市交通问题得到一定缓解,却加重了城市未来的交通负担,甚至埋下更严重的交通隐患;

(2)在城市道路系统规划中,没有综合考虑道路网的因素,多数是尝试从问题的某一个角度来解决该问题,没有把交通问题放到城市大系统中去考虑,没有将城市快速道路系统、自行车系统和步行系统综合起来,将它们之间的相互联系和相互影响的关系进行充分地分析,所采用的解决措施需要进一步完善;

(3)对于城市交叉通问题的整治也忽略了系统的观念,没有把交叉口放到整个路网中考虑解决问题,仅从单纯的一个点提出解决措施,进行交通渠化、信号配时忽略了相近交叉口的协调设计;

(4)在城市交通拥堵治理时忽略了出行效率与运输效率之间的平衡,注重城市交通基础设施的建设而忽略了城市交通的管理,导致城市无法达到交通需求与交通供给的平衡,交通问题日益严重。

二、城市交通综合整治规划的总体改善策略

面向近期交通综合整治规划的总体改善策略主要是针对现状交通系统存在的问题,结合未来交通发展形势提出。通过交通整治规划使整治区域内的交通拥堵程度降低,真正实现“以人为本”的“绿色”交通。其总体改善策略如下:

(1)完善城市道路系统,建立布局合理、规模适当、等级结构合理、功能清晰的城市道路体系;

(2)提高停车设施供应,满足现有车辆的停车需求;

(3)完善公共场站、公交停靠站等基础设施的建设;

(4)完善行人交通系统,构筑以人为本的交通空间;

(5)加强交通管理,较大限度提高交通基础设施的利用效率。

三、城市交通综合整治规划方案的设计

(1)道路系统整治规划方案设计

道路系统是城市交通的载体,是城市交通畅通的物质保障,传统的交通规划就是道路网的整治,虽然已经暴露了其不足之处,但我们进行交通整治首先考虑的依然是道路系统的整治,一个完善的道路系统可以为城市交通提供一个良好的运行平台,城市交通的高效、快捷运行提供物质保障。首先,进行要用系统的方法,把路段、交叉口看作一个整体系统,从宏观上对城市道路进行分析,有步骤、有层次的完善城市道路网,在规划的层面尽量避免断头路、畸形交叉口的存在。具体进行方案设计时根据近期实施路网,考虑以下因素:加强过境通道的建设、有效分离过境交通,加强对外通道建设、强化与相邻区域的联系,加强内部道路建设、强化片区间的联系,加强片区内支路的建设、改善片区内“微循环\"\"。其次,由于历史原因或者其他不可避免的人为因素,在路网完善的基础上仍会存在一些不规范的路段、交叉口,此时,我们应在微观层面上,结合整体路网改善措施,对交通拥堵路段、交叉口进行交通综合改善设计,优化路网,形成一个畅通、高效的城市道路系统。

(2)停车系统改善规划方案设计

随着机动化时代的降临,机动车保有量的不断增加,城市交通问题不仅表现在“行车难”,还表现为“停车难\"\",“停”已经影响到了“行’’,因此,在治理交通时我们不能忽略对城市停车系统的整治。进行停车系统整治改善总体目标是加强社会公共停车场及货车专用停车场建设,解决停车设施匮乏的历史遗留问题。在加强硬件设施建设的同时,加强停车管理,执行建筑物停车配建标准及规范路内停车,总体上满足停车需求。具体进行停车场方案设计时从以下几方面考虑:

1)严格执行建筑物停车配建标准,保障新开发建设的建筑物不再产生新的停车问题,改善已有建筑物停车条件;

2)新、改建社会公共停车场,弥补行政办公、商业公共停车缺口;

3)合理设置路内停车,对部分干道采取禁停措施,充分挖掘部分支路道路资源,合理划定停车位;

4)完善货车停车条件,新改建货车专用停车场,解决营运货车乱停放问题。远期配合货运体系、货运场站的规划建设相配套的货车停车场。

(3)公共交通改善规划方案设计针对于面向近期交通规划的公共交通改善其目的是为了提高城市公交分担率,优化人们出行方式结构。根据整治区域公交的供需情况,实施公交优先策略,优化调整公交线网,完善公交场站建设,重新进行公交停靠站的布局设计,提高公交覆盖和服务水平。具体方案设计时应考虑以下因素: 1)优化公交线网。此项目的展开应参考该

区域的公共交通专项规划,若公共交通专项规划同期进行,整治规划的公交线网优化提出一般建设性建议即可,对于一些重要道路,根据其实际情况,进行公交专用道和信号优先的设置。面向近期的公交整治一般涉及不到线网的规划,只是对一些重复系数大的线路进行适当的调整,增加公交线路的联通性。对于一些新增的线路要听取群众的意见,同时要注意这些新增的线路会带来场站、站点的增加。面向近期的公交整治主要还是从场站布局和停靠站改善来考虑,以提高公交运力和运能,为整治区域实现公交优先提供一个良好的运行平台,更好的与公交专项规划结驳。

2)加快建设公交场站

①以整治区域公交出行需求为依据,合理规划场站布局,增设场站;

②以提高公交覆盖率为目的,调整场站布局;

③以《城市公共交通站、场、厂设计规范》为指导,科学完善场站功能;

④在轨道周边建设场站,加强与轨道交通换乘。

3)停靠站改善设计

①有必要、有条件一般都设置港湾公交站点:

②站点配套的整治设计,如站牌、以人为本候车设计等;

③交叉口进出口[论文网 ]道公交站点的设置。

(4)行人交通改善规划方案设计

同样,行人交通整治也要从系统的角度进行考虑,从总体上 把握,而不仅仅是针对某个交通问题进行方案设计。在确定总体整治思路时,分块、分片区考虑,使思路清晰。针对我国城市行人交通的现状特性,一般可分为商业区或中心城区行人交通规划、对外主干道行人交通、区域行人系统规划等。具体包括人行过街设施整治规划方案、人行道整治规划方案、无障碍通行系统整治规划方案等。

(5)交通管理改善规划方案

交通管理是建立在整治区域路网条件上的,路网条件不完善,管理是无法从根本上解决交通拥堵问题的,只能是阶段性的排堵,随着城区建筑容积率的提高,城区道路面积率也应相应提高,供需矛盾仍会激化。因此,要想从根本上解决城市交通问题,必须进行交通管理改善的研究。

结束语:

适应现代的城市发展要求,提高规划设计的科学水平,推动城市交通整体发展水平的提高,是21世纪我国城市交通“以人为本”和可持续发展的必由之路。

城市交通规划论文:论生态城市交通规划

前言

生态城市的交通规划变革,必须与城市的发展方向保持一致性,需要从观念、理论上进行创新,进一步满足人们生产生活和城市环境对交通不断增长的需求,逐步淘汰传统的已经不再适应经济发展的旧的交通规划。

1 生态城市交通规划的生态思想

随着城市的发展,交通规划不可避免的需要变革,需将变革控制在一定的限度、微小的幅度之内,需将生态学思想的可行性纳入变革的设计之中,以自然环境、生态系统和城市社会经济发展相互之间的矛盾、关系角度作为切入点,以科学的、系统的生态学观点作为指导,进行交通规划和建设,解决交通问题,确保城市交通的可持续发展。城市生态系统受到人类生产、生活的影响,在一定程度上人为的改变了能量转化、物质循环、空间机构。城市系统的各个要素、组成部分所产生的能量,对社会发展有着巨大的影响。自然环境的稀缺在城市中显得极为明显,能源、土地、动植物、清洁空气等等都呈现稀缺的状态。城市的活动过程所产生的废弃物,很难与自然界的废弃物分解相提并论,废物在城市之中的积淀和滞留,不能得到有效的分解,对人们健康、城市环境有着巨大的负面影响。

2 生态城市交通规划方法论

以城市整体规划的方法论作为生态整体规划的理论基础,城市交通规划的理念将全新的纳入遵循生态的价值观念,成为一种新的规划理念,通过把交通规划系统与城市系统的融合、三维层面的结合来实现所规划的目标,使得城市系统的各个部分协调联系和发展,成为一个有机主体。

2.1 空间层次上的结合

保持空间外延在交通规划上的扩展性,以生态理念为指导,实现国家、城市、区域规划上的不同的地域、空间、层次的有机结合。在统一的生态规划思想指导下,促进地域的空间发展、需要的紧密联系和不同地域、空间的紧密联系。

2.2 时间上的结合

即城市交通规划的时效性。使空间资源科学合理的进行优化配置,取得较大限度的时效性,体现生态学的角度。交通设施的优化,通过自然资源时空效率的较大化来体现,综合的对自然资源的时间效率进行考虑,实现自然资源与时间效率的有效结合。不同区域的规划、不同资源的配置过程也要体现与时间效率的结合,包括确定规划时间、划分规划阶段、规划工作时间、同步性等等。

2.3 功能上的结合

生态城市系统由社会、经济、自然生态系统构成,是相互制约、相互依存的有机主体。自然生态系统、社会系统、经济系统相辅相成、共同发展、就好像树木的枝杈,互助互利。生态交通作为人工环境的组成部分,作为子系统,要与三大系统有机结合,融合,达到一体化,正确合理的处理他们之间的关系。而交通规划,要考虑到社会规划、经济规划、物质规划的相关需求,四者需达到统一。改善改进土地的利用、开发模式,更正传统的交通规划理念,进而改善社会的生活形态,最终实现清洁能源、高效资源、社会增加活力、促进经济发展、美化城市、促进精神文明建设等等。

3 生态城市交通规划建设思想

3.1 交通网络

生态城市的交通网络规划属于生态网络。不同的城市具有差异性,具有不同的城市规模、不同的城市形态、不同用地布局、不同的人口分布等等,都决定了生态城市规划的不同,需要从城市规划的整体角度进行考虑,针对城市用地的不同功能,进行分区,统一规划思路,将功能分区比喻成细胞组织,自行车或步行比喻成组织内部的支路,看做是微循环系统,以此来改善城市道路的一个网络,提高城市的通达性;通过主干道和次干道将每个区域进行连接,加强不同功能分区的联系,保持不同分区的紧密性;而市郊以及与城市相邻的区域则比喻为细胞组织的边缘部分,采用高速公路、快速路进行连接和疏通,引导城市道路的主要流量。

3.2 交通环境

生态交通规划包括受到交通规划影响的部分自然环境、生态环境、社会环境、文化环境、景观环境等等方面,是城市生态系统不可或缺的一个重要的组成部分。生态城市的交通规划过程中,对交通环境直接的内在联系要进行深入的分析、研究,严格控制交通规划系统对各个环境所产生的不良影响,建设具有无污染、低噪音、生物多样、环境良好的生态交通,进而提高人们出行的舒适性,实现生态城市下的交通规划。

3.3 交通对象

广大的市民群众是生态城市交通的使用主体,建设“生态交通”,离不开群众的支持和参与。生态城市的交通规划,不仅是有关政府部门的责任,更是广大群众的权利和义务。可组成宣传小组,专门性的针对广大市民进行有关城市交通的法律法规讲解、宣传,增加市民的交通知识。征求广大市民对建设生态交通的宝贵意见和建议。通过有效的宣传举措,向市民推广绿色的交通工具,包括政府支持绿色交通相关技术的开发和研究,确立公交优先的制度,并建立相关网络系统,进一步提升公共交通部分的出行舒适性和便捷性,同时对私人购置汽车、摩托车进行限制,进而减少机动车数量,鼓励、引导广大市民在出行时选择乘坐更加舒适、绿色环保的交通工具。

3.4 交通工具

在鼓励、引导广大群众选择乘坐绿色环保的交通工具的同时,注意提高交通工具的相关环保性能,推广轻型化、小排量的新车种,加大使用环保型能源的新车种的研发力度,推广新的绿色交通方式。大力建设和推广使用清洁能源作为动力系统的轨道交通方式。保障机车时刻保持良好的工作状态,需经常性的进行保养、维护和修理,将电车噪音小、费用低廉、节能、无污染等方面的优势较大限度的发挥出来,不断的研发、推广高新技术,提倡使用无轨和有轨电车,大力推广自行车的应用,不断提升公共交通的适应能力和乘坐舒适性,增强竞争力。

4 结束语

生态化城市的研究,正在如火如荼的进行,已经取得了有效的成果,将成为城市未来发展的新方向和新发展模式,创造未来社会人类最理想的居住环境。未来生态城市下的交通规划,不再像如今这样拥挤、堵塞、充满尾气污染。进行生态城市的交通规划,需要对城市交通现状进行深刻的剖析, 使交通规划与城市的发展紧密的结合,相互协调,传统的交通规划是现在交通方式的一个总结,对生态交通的规划与研究意义较小,已经逐步的被淘汰。城市的历史发展,逐步的、自然的形成了传统的城市交通布局,随着经济的飞速发展,其与城市的需求依然产生各种各样的矛盾,愈来愈不协调,改正已有的错误,对城市新的生态交通规格具有借鉴的意义,以生态城市绿色交通理论作为指导,将城市中各种各样的交通矛盾一一解决,确立交通的先导性,促进城市健康可持续的发展,???终建设成为人们所向往的、真正意义上的生态城市。

城市交通规划论文:关于发展中城市交通规划

关于发展中城市交通规划

随着我国经济社会的迅速发展,人民生活水平的不断提高,尤其是进入21世纪以来,我国在机动车保有量上呈现出突飞猛进的势头,截至去年年底,全国机动车保有量为9650万辆。而这当中大部分的机动车属于城市居民所有,而另一方面,我国的大部份城市的道路交通规划落后,道路狭窄,交通配套设施不全,无法适应车辆飞速发展对交通提出的要求,从而在我国大部分城市不同程度地呈现出交通拥挤、事故频发方面的难题,这无疑是很多城市的前几任决策者在道路综合规划管理方面缺乏前瞻性和现有的交通管理体制不合理及交通设施不够完善等原因所导致的。如今,在全国一些新兴的城市正如雨后春笋般不断出现,在这些发展中城市的交通问题上,如何吸取以往的经验教训,采取科学的决策,对发展中的城市交通进行前瞻性综合规划管理,是我们保持道路安全畅通的必由之路,我认为,在发展中城市道路交通综合治理中有以下几方面工作需要引起重视:

一、重视交通调研,科学预测,制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。

城市发展与交通系统有着密切的关系,交通既服务于城市空间拓展,又引导着城市空间拓展,解决交通问题,要从政策上、建设上、管理上多管齐下,互相配合,这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测,找出本城市的交通的症结所在,对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算,从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测,展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模,从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图,杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视性交通规划。在交通规划工作中,除对规划方案进行定性分析判断外,还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上,从而保障规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。

二、健全城市道路交通管理体制,成立综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作。

城市交通是一个复杂的综合体,从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上,加以互相协调;这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门,往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作,在决定经济、技术政策,制定交通法规、条例,组织、监督有关政策和法规的实施,拟订综合治理交通的计划、措施,提出城市道路交通规划意见,从而避免交通管理机构分散,缺乏综合协调等严重问题,使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和性。

三、制定优先发展城市公共交通的政策。

使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分,尤其是一些发展中的城市,随着人口和商业活动的增加,人的交通活动愈来愈频繁,这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具,对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算,同样的交通出行量,如果采用公共交通所需的道路面积为1,那么骑自行车就要5-7,坐小汽车要15-25,甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此,只进行道路建设,还不能最终解决城市交通问题,世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通,包括公共汽电车和大容量城市有轨交通,这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时,也只有拥有强大便捷的公共客运体系,才有可能缩小自行车的使用范围,在一定程度上减慢小汽车的发展规模。

四、注重停车场等交通配套的建设

影响道路交通安全畅通的因素有很多,但主要有三种,一是道路设计不合理,二是道路上因种种交通陋习形成的交通违法多,三是停车场缺乏。而停车场缺乏已经成为影响城市道路交通畅通的一个重要原因。据报道,国内大部分城市目前机动车拥有量和停车位的比例大都失调,有的甚至严重失调。停车场缺乏,直接导致了两个后果,一是机动车在道路上乱停乱放,二是机动车在道路上滞留的时间过长。这两个后果都会严重影响道路交通的畅通。比如厦门市,在一个500多平方公里小岛里,到20__年10月止,拥有各类机动车299536辆,但却只有公共停车位3万多个和小区停车位11918个,由此,如何停车就成了一个大难题,经常是司机为了找个停车位开着车满大街兜圈子也找不到,无奈之下随地停放了,久而久之,也就造成了严重乱停车现象。因此,必须将城市的停车场建设摆在一个重要的战略地位来考虑。首先是要加强规划管理,要求新建的住宅区、办公区、商业区等等都必须配置相应的停车场。在此基础上,还必须大力地推动停车场建设的产业化进程,吸引社会各界投资于停车场建设。这是由发展中城市停车场严重不足的现状决定的。必须要把停车场作为一个较为独立的产业,通过市场化的手段来加以推进,而不能仅仅把停车场作为一个附属的设施来对待。只有这样,才能迅速改变发展城市停车场建设远远滞后于实际需求的状况。停车场建设既具有较大的社会效益,又具有较大的经济效益,是可以作为一个产业来建设的。为此,政府应当加强宏观引导,采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。停车场建设搞上去了,不但解决了道路交通综合治理方面的一个大难题,而且对中型城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。

城市交通规划论文:大城市交通规划理念的更新

我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约,对交通规划师和城市政府而言,任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响,而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。

一、人与车

交通的目的是实现人和货物的移动,而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣,主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享,而不能仅为少数富裕群体使用。因此,交通规划师必须树立公众利益优先的思想,并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

从古到今,随着交通工具的变化,道路的服务对象,在设计者的思想中经历了从为人(统治者)到为车,再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后,认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人,而不是为车。“我们需要行走,不仅为了生存,而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑,要创造一个步行的天堂,不能让汽车到处横行。

反省我们一直以来的做法,从规划建设到运行管理,“车本位”的思想一直占了上风,“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面:

1. 规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看,非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间;在规划的观念上,认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首,自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2. 规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外,主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等;交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配;交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平;交通规划的主要内容之一,是以满足机动车出行为目的的道路网规划;道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

3. 设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设,强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施,而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后;同时,人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜;一些地方机动车道一再拓宽,而公共交通设施的建设则能省则省。

4. 运营管理上的“车本位”思想。长期以来,交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准,公交、行人和自行车的速度则无人问津;自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失;交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂,行人和自行车的安全得不到保障;道路“路权”上实行的是小汽车优先,公共交通、行人和自行车处于从属地位。

此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想,这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用,反映出小汽车优先的政策倾向。因此,面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求,必须树立“人本位”的思想。

“人本位”的思想观念,就是在城市交通发展战略中,要注重交通运行效率、社会公平和环境保护;加强对居民出行需求选择的研究,根据居民出行意愿和意愿的满足情况,提供多种交通方式的选择;城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划,并将这些内容贯彻到规划的各个层面;城市道路系统规划要增加支路网规划的内容,提出对支路网建设的要求;城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求;在设施建设中要合理分配资金流向,加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入;在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”,保障行人安全等。

二、车与路

交通拥堵的发生,其主要原因在于路与车的矛盾,从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京市为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将更加严重。

解决矛盾的途径一是“限车”,二是“增路”。拓宽旧路和修建新路,可使大城市交通矛盾得到部分缓解,但只要有了路,就会唤来更多的车,车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去,因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国,不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此,增加道路不能从根本上解决城市的交通问题,解决矛盾的途径只能是尽量限制车辆的使用。

车与路的矛盾是一个世界性的难题,在我国大城市还将长期存在,既然不能“路服从车”,“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法,有的采用法律规定,有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车,只允许合乘车通过。在美国,这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶,双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费,日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证,伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。

国外汽车的税费分三个环节设置,即销售、持有、使用。购买环节的税费,对汽车需求及汽车工业的影响最为直接,其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待,征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%,目前已降到5%以下。持有环节的税费,是按月或按年征收的,一是为满足对汽车日常管理的费用,二是按汽车的档次征收级差汽车税,已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节,通过征收燃油税,体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。

三个环节的设置不是一成不变的,而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是:鼓励汽车购买,限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比,燃油税又是修建道路的主要资金来源,对用车人来说,这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式,主动节约能源;对政府来说,则可以得到扶持汽车产业,加强道路建设的双赢结果。

再回过头来看看我们的汽车税费,其征收重点在购买环节,政策取向实际上是抑制购买,鼓励使用,汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收,没有体现“多用路、多付费”的原则。此外,尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上,但养路费却划归公路部门所有,负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。

因此,我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议:改征汽油税或燃油税,且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带,缓解车与路的矛盾,促进汽车工业和交通运输业的协调发展。

三、供与求

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求,它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。

交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务,它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。

从交通供给与需求的特点可以看到:需求是可以调节的,而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求,保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行,否则城市就无法生存和发展;同样,由于供给的短缺,必须对需求进行调控,即发达国家城市常用的交通需求管理(TDM)。

交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾,由于经济、社会和环境等方面的观念差异,处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题:

1. 过分强调供应不足。一种非常流行的观点是:“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系,车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲,我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

2. 供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上,忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展,对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3. 对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分,各有其优缺点,各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性,国外的研究表明,摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上,往往采取歧视性的限制政策。另外,对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4. 价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通),价格过高会导致使用者减少,城市总体运输效率下降,成本升高;对于低效率的交通方式(如私人小汽车、出租车),价格过低会导致使用者增加,也会使总体效率下降,成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰,导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价,出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降,虽然公交公司的营业收入提高,政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车,造成全社会出行成本上升,交通拥挤加剧,道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2~3亿元,但出租车占市区道路上机动车交通量的30%~50%,而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然,大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为 1:4.5 ,使交通结构严重失衡,道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。

上述事例告诉我们:交通供需关系的正确处理,必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上,建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展,有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此,把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面:

1. 明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时,建立以经济手段为主,多种手段并用的需求管理体系,使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性,减少交通需求;尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀;鼓励和保护高效率的交通方式,尤其是公共交通,从而达到供需关系的相对平衡。

2. 保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡;保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡;保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

3. 交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下,各种交通方式都应有其存在的空间,使用者应有充分的选择自由;要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求,向他们提供使用交通设施和服务的机会,以及必要的财政补贴,但在方法上必须符合市场规律。

4. 正确应用价格机制,实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度,让个人机动化交通使用者承担全部成本,消除政府隐性补贴;税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩,引导使用者作出对社会有利的选择。

四、通和达

“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面,即要缓解交通拥挤,减少出行时耗,又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”;通过加强支路建设,发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施,实现城市交通的“易达”。

从机动性转向可达性,是城市交通领域根本性的观念转变。可达性(ccessibility)作为城市交通系统的评价指标,它可分为两个层次:一是从城市交通网络整体来理解可达性指标,整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度,是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标;二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标,包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度,这对商业等公共设施比较重要,而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度,对城市居民而言更具意义。

在对可达性的理解上,仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”,只要城市道路能够服务到的地方,就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面:

一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系,带动周边地区的发展,通常修建一些放射性的快速路和城市干道,作为改善可达性的主要措施,而公共交通是否延伸到该地区,该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性,而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。

二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高,但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区,有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇,该地区还是上海旅游集散中心所在地,但由于交通组织混乱,换乘困难,大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题,将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上,居民到地铁车站极不方便。

因此,对可达性的理解,不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区,而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。

可达性城市的特点是:保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度;保持城市,特别是中心城区用地功能的多样性,以减少出行次数和出行距离;发展电子商务和网上购物,减少人和货物的流动需求;创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境;建立有竞争力和吸引力的公共交通系统;应用多种交通手段减少个人机动化交通,提高已有基础设施的使用效率。

城市交通规划论文:住区设计与城市交通规划

美国城市规划师沙里宁曾经说过:“通常做设计是要把它置于它所属的更大的环境中——就像将椅子置于一个房间中;将房间置于一栋房子中;将一栋房子置于周围的环境中;将周围的环境置于一个城市的规划中。”建筑师在设计单体或群体建筑时,必然要考虑该建筑的环境、地段和城市中心的交通联系以及开发地盘红线内的交通问题。一个楼盘、一幢住宅,单体设计很精彩,如果选址、交通、停车等问题没解决好,往往会影响销售和售价。最终吃亏的是用户,开发商也占不到便宜。城市道路应成为划分城市各分区、居住组团的分界线

根据传统的说法,城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中,往往形成综合状。例如北京的城市道路网,是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局,后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加,无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城,都是“睡区”卧城?,大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出去的主干道和环路,又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力,取得了明显成绩,人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看,北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区,现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路,现在却成为城市的支路了。按规范,城市支路道路网密度是3-4公里/平方公里,如果是一般商业集中地区应为10-12公里/ 平方公里,如果市中心区的建筑容积率达到8时,宜为12-16公里/平方公里。支路道路网密度低于这个指标,堵车是必然的。再宽的主干道,再多的快速路和立交,也解决不了交通堵塞问题。

城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线;城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线;城市交通性干道和快速道路及两旁绿带,可能成为划分城市分区或功能区的分界线。

不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化,会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中,南北斜穿了一条百老汇大街,形成许多三角地带,如时报广场、熨斗大楼,丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地,成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授——汉普列根,创导了SAR理论?即支撑体理论?。该理论认为,住宅基本上由支撑体?结构、交通管道核心筒?和填充体?隔墙、房间?组成。前者不能随意变化,后者则是可以灵活布置的。推而广之,在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件,后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好,填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式

中国近现代的城市住区形式大致出现了街区?如里弄式、街坊式、胡同四合院?、邻里单位、居住区和综合区?如开发区、商务区中混建住宅区?等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验,并有相应的国家规范作指导,但这不是的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系,在城市不同区位,住区的形式应有不同的方式。以北京为例,住宅小区成片开发,规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”,要造新城,要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大,成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设,后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要,也不可能去替代政府职能,总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区,势必造成“肠梗塞”,打乱街道路网的合理布局;如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区,势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情,有悖于节地原则,而且这些孤立的小区各自为政,势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及TOD模式值得借鉴

北京的开发区中,我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先,它不是单一的工业开发区,而是综合性开发区,现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会?工厂生产岗位和第三产业服务岗位?。该区的居住区不是“卧城”,不少居民可以就地上班;其次,它的区位离城市较远,通过京津塘高速路连接,是典型的卫星城布局形式,不会成为城市“摊大饼”式的边缘地带;第三,它的街道采取了棋盘式格网形式,既有北京旧城的传统格局,又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中,既可小块开发,又可联片开发:第四,它的建设模式采用了二级开发。及时级开发,由区管委会负责,负责将生地开发成熟地,保障“六通一平”,先建热力、动力、电讯、管理中心。二级开发就由开发商或公司单位?业主?自行开发。在城区内?三、四环路以内?大片开发综合区,交通问题往往成为瓶颈问题。例如北京中关村西区规划方案中,收集了国内外十多个方案,在评标时,认为交通问题是最突出的问题。解决不好,这块有50公顷的地块,大量的车流与城市道路不相适应,在上下班高峰时期,车子进不去出不来。几个出入口便成了交通瓶颈。再如,北京国贸三期在及时阶段方案策划时要建330米高的塔楼。交通专家的评估分析认为,如果建30万平方米,目前道路还可承受负担,如果扩建到35万平方米,就要加建一条城市支路通过地块。目前北京正在建五环路,不到100公里的路程上设了近20个左右出入口和收费站。按国际惯例每25-35公里设一个出入口,按国内标准,每10-15公里设一个。而五环路平均每5公里就要设一个,这就大大降低了高速路的效率。总之,城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置与系统设计,对于疏导交通有着决定性的意义,对于开发区的建设有着举足轻重的影响。

最近,业内某些有识之士提出了TOD(公交导向开发社区)的概念,介绍了国外城市在这方面的经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式,可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个TOD杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地,大大减少环境和社会成本。这将对我们传统的以小汽车为导向的城市道路系统来规划城区是一种新的挑战。解决车位问题应灵活制定规范

目前在规划成片住宅区和商业区等开发区时,停车问题一直是很棘手的难题。首先遇到的问题是停车位怎么估算?过去定额中公共建筑的车位指标是25辆/万平方米-45辆/万平方米,现在已升到65辆/万平方米,据说还有增无减,要达到90-100辆/万平方米。例如,在北京CBD中央商务区里,4千平方米的用地,有1000万平方米的建筑,停车位数量达到65000辆,这是一个可观的数量。从国际上看,大商业区和CBD必须以公交车为主解决交通问题,每幢建筑、每个开发地块的车位计算就应相应减少。事实上,北京建了很多地下车库,真正下地下室停车的车辆还是很少。一则是不方便;二则是北京地面停车费要比地下少得多——价值规律在起反向调节作用。其次,是停车位与绿化的矛盾问题。在总体规划时,绿化率不能少?控制在30-35%左右?,道路广场也不能少,建筑基地面积不可能少?高容积率决定的?,只能减少地面停车位,甚至不设,全部放到地下。按绿化要求,地下车库顶上覆土种植层必须大于3米?2002年9月4日以前的文件上是2米?。这样就带来地下室设计的极大不合理。第三,是车库层高问题。地下车库往往要和人防的平战结合一起设计。车库地坪按规范还“应设不小于1%的排水坡度和相应的排水系统”?指排水沟和集水井?。这样就加大了车库的层高,加深了基础埋置深度。上述这些设计问题带来了既不适用又不经济的结果。能否设想,停车位的计算不要一刀切,应分地区分建筑功能,分成几个等级来计算。绿地设置,也要区别对待。在城市中心区,特别是CBD区,就不必要每个地块都按25-30%绿化率规划,而应集中一个街区,搞城市绿化公园,由开发商集资统建。地下室顶板的覆土深度也应区别对待,不能一律以种大乔木来计算。如法国的建筑资料集中就明确规定:屋顶花园的覆土种植层可以从100到2500毫米,分别适用与草坪、灌木和乔木。至于汽车库地坪找坡是否要1%,值得商榷。交通设计程序切忌纸上谈兵

一般在初步设计和详规中,要有六图一书?包括交通设计?,而往往到施工图阶段,就不再细化了。不少开发商,只委托单体设计,不委托总图外网、道路、绿化、竖向设计,也许是“另请高明”,也许是“自行设计”?可省钱?。特别在住宅设计中,往往没有初步设计阶段?设计深度文件上规定?。对于小型、单幢住宅是可行的,但对于大型、高层、综合楼、商住楼,这种“一步跳”的简化程序就存在问题了。交通设计,往往成为纸上谈兵的粗放设计,在施工中是否兑现,无人关心,无人过问。有的工程建成后,把地下车库改成商业或娱乐用房,把地面停车场改为他用,甚至建房。本来在设计时,交通设计就很粗放,再不按图施工,其后果真是可想而知。如果不重视城市每个地块的交通设计实施问题,要想单靠城市大马路来解决交通问题是很难想象了。可把城市交通系统譬喻为人体血管系统,主动脉和主静脉要和微血管共同保障正常的循环功能,城市交通必须重视微血管——支路与小路的通畅。

城市交通规划论文:浅谈城市交通与铁路车站站区的综合规划

论文关键词:综合交通 交通规划 站区规划 运输关系

论文摘要:随着经济建设的腾飞,我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快,随之,城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。

1引言

随着经济建设的腾飞,我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快,随之,城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题,已成为现代交通建设发展的主要症结,必须通过对交通体系的合理规划与建设,建立更具活力和整体竞争力的交通体系。

2站区规划的原则

2.1分析和把握所在地区区位优势,以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标,为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。

2.2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向,把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中,遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律,纳入到经济社会的发展大局中,使交通与经济社会协同发展并适度超前。

2.3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目,对城市各方面影响较大。故要根据实际,统筹交通建设规划,坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则,切合实际,量力而行,使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗,妥善处理近期和远期的关系,充分发挥各种运输方式的特点和优势,各展其长,协调发展。

2.4我国人口众多,土地资源紧张,环境污染较严重。所以,车站建设应充分考虑节约用地,营运维修应减少各种能源消耗,加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求,车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配,使用地有保障,时间有保障。

3站区规模发展的特征

3.1交通地位极其重要

铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置,是陆路交通中心,也是城市对外窗口联运的枢纽,是旅客和大宗货物的出入通道,使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展,物资交流日益活跃,客货交流量不断增长,各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露,有待进一步的改进。

3.2车站设施以保障正常运营生产为目标,一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征,城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划,在系统建设的前提下逐步实施。

4站区规划必须与建设周期相适应

4.1站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移,近期向远期转换。远期向远景转换。

4.2车站站区建设是城市交通发展的保障,同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展,在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。

5车站规划应能纳入到城市建设规划、城市建设管理中去

5.1车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划,并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。

5.2车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去,同时,车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去,这样可以简化铁路车站建设申报程序,缩短建设周期。

5.3车站建设作为城市交通的一部分,是国家、城市的重大投资建设项目,是城市管理中的一项重要工作内容。所以,该项目的实施,前期工作繁多,涉及许多政府职能部门,为了提高工作效率,缩短项目实施的周期,铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去,以加强政府对交通建设的组织领导,确保交通设施规划、建设的顺利实施。

6车站规划设计

6.1车站选址

6.1.1铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。

6.1.2办理客货运业务的车站应根据日均客货运量,结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要,并与城市或地区规划相协调,合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。

6.1.3应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。

6.2车站规模确定原则

6.2.1对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计:对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件:对于可随运输需求变化而增减的运营设备.可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况,预留发展。

6.2.2铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行等的设施设备。

6.2.3编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动的原则设置。

货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化,客、货运量较小时不应设置中间站。

6.2.4铁路车站及枢纽设计应根据运输需要.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。

6.3功能定位

铁路车站的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性要与城市区域规划有机融合.与城市交通紧密衔接,要把车站建设成为汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客货运、出租车、自备车、社会车等各种交通换乘功能于一体的现代化的综合交通枢纽。站区除具备铁路站场及其直接配套设施外.应以商务办公、酒店、餐饮、物流信息、交通换乘、智能交通和商住综合用地为主.规划适量的公园、广场及其他配套用地。

6.4进出交通

6.4.1建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。

6.4.2站区道路:常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地,完善配套设施。

6.4.3停车场:站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡,用地应满足停候车需求:同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。

6.5处理好城市发展与铁路建设的关系

6.5.1修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说.是要较大可能地吸引客货流:对旅客来说.是要方便、快捷地乘车,尽量缩短出行距离和时间:对于城市管理部门来说.一是要给市民提供方便的城市交通工具,二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合.尽量减轻城市交通的负担和压力。

6.5.2优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大,经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽,因此必须做好站区的综合交通规划,与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道.形成立体化的综合交通枢纽.将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。

实际工作中经常会遇到铁路部门与城市规划管理部门观点不同的问题。即认为“最初是铁路带来了城市的逐步发展、壮大和繁荣.城市发展到相当规模时又感觉铁路切割了城市.限制了城市的发展.给城市带来了脏、乱、差”。这虽然是一种片面的认识,但也反映出铁路发展中的一些问题:即在铁路发展初期对枢纽规划考虑不够长远.编组站、货运站距客运站普遍偏近.城市发展后编组站、货运站大部分位于城市中心地带,大量货车进出城市中心,脏、乱、差问题自然存在,因为铁路占地大,修建城市道路困难.自然造成切割城市的情况。因此在研究将铁路引入城市问题时,必须考虑城市的不断发展,适当调整铁路布局.应按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路,将有条件的编组站、货场逐步外迁。改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。

总之.城市与铁路要互相配合.从全局出发.以“双赢”为目标,处理好城市和铁路发展中的具体问题,以带动经济的进一步繁荣为最终目的。

城市交通规划论文:城市交通规划制度研究分析

【摘要】城市交通规划是城市发展建设的重要指导,交通规划制度的不断完善有助于城市交通运输事业的发展,多元化的交通建设成为城市未来发展重点。在实践的过程中人们认识到依靠城市基础道路建设还不能够缓解城市交通拥堵情况,无法满足人们日益增长的城市交通需求。城市交通规划制度建设与城市道路基础设计建设关系的紧密性已经成为未来城市道路发展的关键。实现交通结构优化发展,促进公共交通事业的整体性能提升,需要我们不断的进行相关的研究,制定完善的城市交通规划制度。

【关键词】城市化发展;城市交通;规划制度

随着社会经济的发展,城市交通规划已经成为城市道路不断完善的重要指导,实现了城市道路单项运输转变为综合交通发展。城市交通规划制度在交通方式的选择上应该更加注重客运交通方式的衔接,同时对于交通规划与土地利用一体化发展有着重要的影响。城市交通规划制度的完善将有助于交通选择的合理性。并且城市交通规划制度与各行业之间能够形成协调发展,为车辆行驶构建安全合理的环境。

一、城市交通规划原则

城市交通规划是对城市道路建设资源进行的公共利益配置,具有系统性特点能够使城市交通公共性得到充分的体现。我国城市交通规划原则应该对城市道路的发展进行综合性分析。社会经济发展促进了城市交通建设水平不断提升,城市交通规划要在城市发展的实际情况以及理论基础上不断的进行完善,要保障城市交通建设的持续性特点,同时需要对城市道路综合效果进行协同分析,这是城市交通规划制度建设的重点。城市交通规划能够满足道路体系完善的长期与短期的需求,注重项目规划科学性,并且能够对项目设计与实施之间的关系进行平衡性保障。只有将收集到的数据进行的评估才能够制定合理的规划方案。不同程度的城市道路规划应该与项目建设进行充分的整合,这样符合城市的发展需求。保障城市交通规划的有效性能够使城市道路的发展呈现规划效果。对影响城市交通规划原则因素进行确认,统一经济建设、人口增长、土地利用等方面之间的关系。协调各部门之间的利益,扩充城市交通规划范围,使城市交通规划原则能够成为协调各方面利益的平台。

城市交通规划原则应该具有整合性。城市交通规划涉及到城市未来发展的公共交通资源,只有对交通资源进行有效的配置才能够充分的反映城市未来的发展状况。城市交通规划应该与土地利用等方面进行协调,这在本质上表现为土地一体化利用特点,城市交通规划在制定的过程中应该充分的考虑现有资源政策,社会发展目标是城市交通规划制定的重点。城市交通规划应该注重资金的有效来源,并且能够约束资金的使用。这样能够保障规划过程中资源的合理配置,并且能够长期为城市交通规划提供保障。城市交通规划要具有性,将多种运输方式都能够通过城市交通规划进行区域性整合,并且能够获取财政的优先补偿。

城市交通规划的制定要详细,并且要向全社会进行公开。城市交通规划的主要特点要体现公共利益。并且在国内政治背景下要符合人们的交通发展需求,严格制定城市交通规划制度。同时在执行的过程中应该向全社会公开最终建设方案,使更多的人了解到城市交通规划的要求。城市交通建设资金的使用情况以及城市道路评判标准都应该进行充分的公开展示。城市交通规划制度的制定与实施应该接受社会各界的群众的监督,这样能够避免违法行为的出现。城市交通规划制度应该逐步实现普通公众的参与,特别是城市交通规划过程中的利益分配问题,应该保障公民的知情权,保障公共利益分配的合理性,这样也有助于城市交通规划制度能够顺利的实施。根据程序标准公共积极参与到城市交通规划制度制定与实施的过程中。这样才能够真实的反应公共利益,使公共规划能够符合城市交通发展需求。公众参与到城市交通规划制度建设中将进一步促使城市道路建设的公开性的扩大。

二、城市交通规划程序建议

1.城市交通规划程序的监测

城市交通规划需要对城市基本数据进行收集,明确城市人口数量分布,土地利用等情况。特别需要了解的是城市交通流量,详细分析城市发展过程中交通建设存在的问题。并且对于城市道路运输系统基本状况进行研究,建立交通信息资源数据库,形成最终调查报告,为城市交通建设的开展提供数据支持。城市交通发展应该制定详细的目标,城市交通的发展目标应该符合民众的需求,以及对未来城市发展的管理希望。这样能够充分的展示不同利益群体的诉求,针对不同的民众要求进行城市交通发展整合。通过民主的方式形成决策。城市交通规划的制定能够促进城市经济的发展,保障生态环境建设顺利进行,实现资源的节约利用。

2.城市交通发展战略的制定

城市交通发展战略的制定将会推动城市未来发展步伐,缓解城市发展过程中交通压力。城市交通规划制度应该充分的分析城市经济增长模式,在土地利用与交通项目开发计划结合下对城市交通未来发展态势进行充分的预测。使城市交通未来发展能够更好的符合人们的出行需求。城市交通发展战略要在一定的数据分析基础上进行制定,制定相应的城市交通综合发展模型,这是未来城市发展建设的重要措施。

3.交通发展战略的评价和排序

评价不同交通发展战略对城市经济发展、土地利用、空气清洁和其他环境事项的影响,结合提出的发展战略目标,对这些战略进行排序。通过交通规划各利益方的投票以及公众参与等程序,最终确定未来的城市交通发展战略。

4.长期交通规划的制定

在已经确定的交通发展战略基础上,结合中短期计划的具体项目和方案,对未来20年左右将要实施的项目和方案做出规划,这些长期交通规划要求有未来预期的资金保障,并具有可操作性。长期运输规划可以每隔3-4年修订一次,以保障根据实际情况做出调整,做到科学性与灵活性的结合。长期运输规划在颁布之前也需要交通规划各利益方的同意以及公众的认同。

5.中期交通改善计划的制定

对未来4或者5年内要实施的项目和方案做出规划,要求有明确的资金保障计划。中期交通改善计划可以每隔2年或每年修订一次。中期运输改善计划在颁布之前同样需要交通规划各利益方的同意以及公众的认同。所有的交通项目和方案只有进入长期和中期交通规划才能够得以实施。

6.交通项目开发及交通系统运行

城市交通项目的开发和城市交通系统的运行,由城市交通运营部门和城市交通管理部门负责。对每一项具体的项目或者方案,在立项之前都要进行可行性研究和相关的经济、社会、环境评价,项目通过相关评价,进入规划程序之后才能得以实施,在实施过程中仍然需要对项目的完成情况、资金使用情况等进行监督,并且在实施结束后要进行项目的后评价。

结束语

国民经济水平的不断提升使城市建设越来越快,人们对于城市交通的要求也在持续的提高。城市交通规划对于城市道路的发展发挥着指导性作用,能够满足人们的出行要求。同时也是推动城市化发展的重要措施。城市交通规划制度研究的不断深化能够使人们明确城市道路发展特点,保障人们的出行安全。城市交通规划制度在城市道路发展过程中的作用随着时代的发展越来越重要。

城市交通规划论文:生态城市交通规划理论及方法分析

摘要:在任何社会阶段,伦理道德在城市交通社会活动中一直都在发挥着政策、宗教、法律等意识形态所无法替代的作用,本文对生态城市交通规划的理论及方法进行了分析探讨。

关键词:生态城市;交通规划;方法

一、我国城市交通环境绿色发展所面临的严峻挑战

1、严重污染天数激增

据《日本经济新闻》报道,中国7 4座主要城市空气质量处于“严重污染”的天数比例约为1 0%。香港《南华早报》报道,2 0 1 3年上半年,京津冀地区“重度污染”天数占2 6%,罪魁祸首就是PM 2.5。在7 4个城市中,仅有拉萨等4个城市达到日本的环境标准。2 0 1 3年1月和1 2月,全国大多数地区都陷入严重的雾霾之中,中国环境监测总站重点监测的3 3个城市,空气质量级别均为严重污染。多地高速路关闭、航班取消或延误。严重空气污染由两大原因所致,一是交通拥堵,二是重工业污染。

2、交通事故频发

我国是交通事故多发国家,“十一五”以来,全国道路交通事故死亡人数年均7.6万人,占所有安全生产事故死亡总数的8 0%以上。目前中国道路安全形势依然严峻,每年全国各地交警接报事故的总量大概在4 7 0万左右,事故总量巨大,每年因道路交通安全事故伤亡人数超过2 0万人,且恶性事故多发、死亡率高。我国交通事故死亡人数占伤亡总人数的比例约为2 1%,日本为0.5 4%,约为我们的1/2 0 0。近十年来,我国交通事故死伤亡总人数一直位居全球首位。随着机动车的剧增,在交通越来越拥挤繁忙的城市中,层出不穷的交通事故让人们对自身的出行安全产生担忧。

二、生态交通系统

2.1生态交通的提出

“生态宜居、和谐发展”是新型城市化的城市发展目标,生态交通系统是实现城市生态宜居的必要路径。生态交通即为按照生态城市要求,将交通、城市和环境融为一体并与之协调发展,在城市交通规划与建设中满足生态约束和交通需求,将环境污染和资源消耗最小化,形成与城市、环境协调发展的生态型交通系统。

2、生态交通的衡量标准

低机动需求。交通与城市用地布局协调互动发展,尽可能达到职住平衡,降低长距离出行需求,进而降低机动车出行需求,减小整个交通系统的压力。

合理出行结构。在职住平衡的基础上,合理规划交通出行结构,大力发展公共交通和慢行交通,“TOD+短出行”的模式下降低机动车出行比例,营造生态宜居的城市交通环境。

有效资源供给。在城市建设的不同阶段,预测不同的交通需求,对交通资源的供给进行相应调整,避免不同建设阶段同时出现资源浪费和道路拥堵的情况发生。

三、生态综合交通规划研究

1、交通与土地互动发展

土地利用规划决定了城市居住和就业岗位的布局,进而会影响居民交通出行距离、出行频率和出行方式的选择。反之,交通规划从公共交通的合理选择和投资、非机动空间的预留和非机动车的配合以及停车价格杠杆等方面可以支持和引导城市土地开发利用。因此,交通与土地的互动发展是生态交通目标实现的必要前提。合理的城市空间布局,职住平衡的布局模式,

可降低居民长距离出行现象,进而降低机动出行的需求,环境污染也会随之降低。用地布局在各个组团内部,就业岗位分布和人口分布相对应。中心组团岗位分布相对集中,岗位密度较大,预测交通吸引量较大,交通通道压力相对较大。其余大组团内部的居住人口数基本能满足就业岗位数的需求,在组团内部基本实现职住平衡,降低组团间的交通需求。

2、TOD+短出行

结合潼湖生态智慧区土地开发条件及生态限制要求,改变传统交通发展模式,采用基于“土地利用―交通”互动协同关系的交通发展模式,“TOD”是交通与土地协同开发的最直接体现,而“短出行”则是对各个TOD片区进行组织和协调的重要原则,它们作为土地与交通协同的两大基本策略,相互支撑,相互促进,共同满足不同功能片区的开发引导与主导交通出行需求,打造现代城市生态组团交通发展模式。TOD倡导公交优先的多元化交通发展策略,通过轨道交通和快速公交满足组团间长距离的交通需求,以公共交通站点为中心轴线式发展;在各个组团内部通过社区公交和慢行的方式,即采用短出行模式,满足居民出行需求。通过这种引导方式,引导居民采用公共交通和慢行的方式出行,真正实现绿色低碳出行。

3、生态道路系统

生态道路系统,即为交通资源利用和交通运行效率较大化、交通污染低化、交通环境化的道路系统。本文主要从道路等级、道路断面设计等方面入手,探讨生态道路系统的发展模式。

3.1道路等级

在城市综合交通规划中,存在部分区域或组团之间需要城市快捷交通通道,但引入快速路在规划近期会造成道路资源浪费的实际问题,因此将生态道路等级中引入“快捷路”的概念,以达到实现城市快捷交通功能的同时,避免道路资源的浪费。快捷路,又称准快速路,作为快速路的补充,与快速路共同构成城市快捷交通系统,是城市快捷交通系统的主体。主要有“延伸、补充、联络、过渡”的功能特点。延伸,即为快速路在中心区的延伸;补充,即快速路覆盖范围的补充;联络,即快速路之间的联系;过渡,即远期根据交通需求改造为快速路。

3.2道路断面

(1)窄机动车道发展。规划小尺度街坊,构建高密度、窄路面的道路系统,有利于发展慢行交通和优化交通环境,构建公共交通及慢行优先的城市,营造低碳生态的道路系统。不同版本城市道路工程设计规范的机动车道宽度对比。

由表1可见,窄机动车道已成为一种发展趋势。相关研究证明,窄机动车道已不是影响车速的主要因素,且可以利用窄车道优化道路横断面(如通过压缩机动车道,增设公交专用道、改善慢行环境等),提高道路资源利用率,满足资源集约的发展目标;另一方面,窄机动车道可以减少机动车车辆危险超车,提高机动车运行的安全性。

(2)分期规划。

传统综合交通规划只是研究各个规划阶段期末城市交通系统的合理性,而对于从现状到规划期末城市的发展路径考虑相对欠缺,表现在道路断面规划中尤其明显,这种关注结果忽视过程的规划,很容易造成城市交通从“现状”到“远期”的发展过程中出现部分道路断面存在拥堵,而部分道路断面资源浪费的现象。因此,本文提出道路断面分期规划,以提高道路资源的利用率,缓解交通拥堵。生态道路系统应该研究各个发展阶段的动态发展过程,为各种主要的发展状态提供尽可能合理的道路断面,以使道路系统的规划适应城市不同的发展速度和不同发展阶段的交通需求,达到各发展阶段道路资源的高效利用。

结束语

本文生态交通规划方法能降低组团间长距离出行需求,引导组团间轨道交通和快速公交出行,组团内部社区公交和慢行出行,降低机动出行,提高道路资源利用率,最终达到生态交通“资源节约,环境友好”的发展目标。本次研究不足之处并未对交通环境的改善进行定量分析,该情形有待于进一步研究。

城市交通规划论文:赣州城市交通与城市规划

摘要:城市规划直接关乎一个城市未来的发展定位,对该城市的人民生活、经济发展都有着至关重要的影响,城市交通规划又是城市规划的一个重要的子系统,对于城市整体规划有重要额影响,以赣州市为例分析当前城市中城市交通所存在的问题,并以此对赣州市城市规划中所应作出的调整提出了建议:提倡多元发展;开辟公共停车场;新建大型农贸市场;建立快速公交系统。

关键词:城市交通;城市规划

城市规划是为了实现一定时期内的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。要把一个城市建设好。必须有这一套长远的、统一的、科学的规划方案作为指导方针,一套技术先进、经济合理的城市规划方案将使这座城市焕发新的活力。同时城市规划也是一个庞大的系统工程,涉及的内容方方面面,需要制定者在资源有限的前提下统筹安排,恰当取舍。

城市交通作为对城市发展影响极大的一个因素,城市交通规划自然也是城市规划系统中一个至关重要的一个子系统。城市交通对城市规模有着显著的影响,例如,城市交通影响了工业的性质和规模,影响了城市贸易、旅游活动、人口数量、用地规模,同时也影响着城市的布局,影响着车站的选址,车站附近商业的发展。良好的城市交通对城市的发展是百利而无一害,也就要求在考虑城市规划时,要详尽考虑城市交通。就当前城市交通的问题也要在未来的城市规划中设法得到妥善解决。

一、赣州的交通现状

(一)基本情况

赣州,是中国历史文化名城,自古以来就是南方重镇,地处交通要道,东临福建、南接广东,西靠湖南,是连接各省的天然走廊。赣州也是共和国的摇篮,脐橙之乡,稀土王国、世界钨都,改革开放以来,由于种种历史原因,加上其他交通方式的快速发展,赣州的发展渐渐落后。

然而,2003年赣州市委、市政府提出了“对接长珠闽、建设新赣州”发展战略,提出了把赣州中心城区建设成为赣闽粤湘四省边际区域性现代化中心“特大城市”, 2005年,一个集国内外规划设计专家智慧的,高起点、高标准、高品位的城市规划方案正式出台。新规划,拉开了“新赣州,大赣州”建设的序幕。现今,赣州在国家的大力关怀下,融入了海西经济圈,泛珠三角经济圈等重点经济特区。又走上了发展的“快车道”。

全市于2011公路通车里程达到26134.88公里。其中,高速公路通车里程653.36公里,全年铁路货运量747.60万吨,比上年增长8.74%;旅客运输量1152万人,已基本形成以市区为中心,105、323、319、206国道为骨架通达四面八方的公路网络,目前已初步建成快速交通骨架网:赣粤高速、大广高速、蓉厦高速、赣韶高速、环城高速、鹰瑞高速、瑞赣高速、赣大高速公路等。

民航旅客运输量31.52万人,增长66.67%。按4D级规划的赣州黄金机场现为江西第二大机场,每周通航一百五十多个航班。赣州还被列为中国首个支线航空发展试点城市,引进全国地级市首家航空公司基地。

年末全市民用汽车保有量达到19.16万辆,较上年增长33.64%。年末私人汽车保有量15.28万辆,增长41.09%。民用轿车保有量7.51万辆,增长53.14%。

赣州市区有44条公交线路,460多辆公交车,站点遍布市区主要街道及周边县/镇,主要枢纽站点包括火车站和南门广场和公交枢纽中心。另市区有出租车公司13家,运营着692辆出租车。

(二)目前存在的问题

随着赣州市的高速发展,难免也碰到了城市化中的普遍问题。

1.高峰时间道路拥堵较为严重

上下班时间,赣州市的主干道南门口、红旗大道、南河大桥、文清路、大公路、青年路等等几乎都是堵得水泄不通,交通信号灯的设置也有问题,有的路口的信号灯时间过长,让司机们等得不耐烦,有些路口则是过短,一次信号转换往往过不了几辆车,让广大的司机朋友也是非常不悦。有人测算过,此时的车速甚至比不上自行车。

2.公交、出租运行秩序混乱

公交车不进站,随意上下客,在公交车道上强行占道超车,公交车线路变更过于频繁,线路划分存在不合理现象,有的线路车次少、负荷高、车辆老旧,有的线路则是空载率较高。出租车不靠边停车上下客,随意紧急掉头,转弯,在车站、医院、超市、学校周边长时间待客等等。一方面引起交通秩序混乱成为交通拥堵的诱因之一,另一方面对于广大市民的生命财产安全构成极大威胁。

3.河套老城区缺乏停车位,占道停车现象较为严重

中心城区没有大型停车场,一些预设的停车场如卫府里、青少年活动中心、万盛MAL等处地下停车场一直未启用,百货大楼、国光商场、永安南城、永信广场、赣电大厦、新友好商城等处地下停车场已挪作他用,温州街、金钻广场等处地下停车场部分已挪作他用,而上述地点几乎涵盖了广大市民的主要消费场所,是车流量较大的地方。

4.道路被占用现象泛滥

比如卫府里市场、南京路、东北路等,由于较农贸市场较近,所以吸引了大量的菜农、小商贩占道经营,加上该地区道路本身较为狭小,所以经常是被堵得水泄不通。

二、赣州市城市规划

城市规划的目的是指导城市的未来发展,一方面是更好地利用现有资源,另一方面就是是要解决城市目前面临的问题,所以笔者认为城市规划中往往能反映政府对于目前城市中存在的大多数问题的解决思路。文中笔者们重点关注的是城市交通方面的规划。

(一)规划定位

目标是建设具有经济活力的中心城市、跨越省域的区域性交通枢纽和物流中心、适宜创业发展和居住的山水城市,将赣州市建成赣粤闽湘四省通衢的区域性现代中心城市。

(二)具体规划

在《赣州市中心城区近期建设规划(2011-2015)》中,笔者们可以看到赣州市城市交通和城市规划的相互影响。总结为以下几个方面。

“改建”,鉴于目前过境交通对于城市交通的影响,将323国道、105国道改线,目前,323国道与东郊路、八一四大道重合、五洲大道重合,严重影响了市民千万火车站的交通。105国道则是市区与湖边镇通联的主干道,而国道是运输大动脉,大车、重车巨多,而湖边镇很多居民的房屋更是沿路修建,这样极大影响了当地居民的生活,也极易诱发交通事故。

“迁建”,迁建赣州汽车客运总站至赣州综合客运枢纽,建设赣州综合客运枢纽站。将现赣州汽车客运总站改为公共停车场,以缓解城区停车位紧张的情况。对于城市西部的用地规划,也因为新机场改扩建工程而做出调整,不符合高度要求的规划将迁至别处,原来的民办企业也将统一迁入工业园区。东部为了配合铁路物流运输,也将整合土地。

“新建”,启动昌吉赣客运专线,争取赣州至深圳专线的立项,进一步改善了对外交通条件。将重点建设赣州水西综合(货运)码头工程,同时整饬赣江航道和内河港口,将赣江提升为三级水道,形成通达长江的水运通道。建设复兴大道,建设完成赣南大道;建设和谐大道,提升东西南北对外道路交通的能力。对于内部交通,主要是打通各种“断头路”,共计12处,改造错位交叉口4处。新建公共停车场21处。

(三)存在问题

1.一元化发展

《规划》中明确考虑了对于外部交通的拓展,考虑到了铁路,航运,航空,高速,国道,如果规划得以顺利实施可以说是极大促进了赣州市与其他省份和地区的沟通,也便于承接沿海地区的产业转移,将给赣州市打来极大的机遇。但是,所有的规划几乎都是以赣州市为核心向四周发散的,道路,航线,航道都呈放射状或者是环状,这样的直接后果就是,即使发展起来了,赣州中心城区拥堵的情况也难以改善,因为所有的资源过度集中,促使人们都往一个地区移动,进而引起该地区的人口总数远远超过规划中的居民总数,这样会直接导致各种基础设施无法满足人们的需求。这个或许是全国相当一部分大城市所面临的问题。

2.内部微循环不彻底

《规划》中详细阐述了关于内部交通的治理办法,如打通断头路,改造交通节点等。但是,其中仍然存在一定的问题。

首先是中心城区的停车位问题,虽然新建了21处公共停车场,但是笔者认为,原先就有地下停车场设计的建筑应该充分利用起来,尤其是像国光那样的处于商业圈中心的大型商场超市,一旦这些场所的停车场重新开放,相信将很大程度上缓解路面占道停车屡禁不止的现象。况且现今土地资源越发紧缺,在编制规划时应该有立体思维,要充分利用地下空间,而不仅仅是停留在一维的环境中。

其次道路交通拥挤问题还是没有解决,没有明确规划设立快速公交系统(BRT),或者是采用新型的城市公共交通系统。整个城市个公共交通仍然比较混乱。

再者,占道经营现象没有在规划中提出解决思路。这个问题不解决,道路拥堵问题或许永远无法解决。

三、总结

结合前述,笔者认为赣州市交通目前面临的一系列问题在《赣州市中心城区近期建设规划(2011-2015)》中有些得到了妥善的考虑,有些则仍然被忽略。

《规划》中提及了要打通城区中的断头路,改造交通节点等,此举能够在一个方面促进城市交通的微循环,能够改善城市道路的交通拥堵情况,但是笔者认为远远不够。城市交通的主要问题还是拥堵问题,而城市道路交通拥堵的解决办法,笔者认为主要有几点。

一是大力提倡多元发展,赣州市作为一个新兴的城市,不应该再走我国大城市发展的旧路,应该避免“摊大饼”的发展模式,充分发挥资源优势,尤其是如今建立1小时经济圈,将各个县都纳入其中,因地制宜,均衡发展。可以将一些产业放置在资源优先而不是市场优先的地区,充分吸收沿海地区经济辐射。

二是在市区中心开辟公共停车场,如今很多车辆占道停放,在中心城区尤为明显。如今种种原因,原先的规划没有落实,政府对此应该高度重视,在新的规划中,一定要强制执行,例如南门口的“地一大道”,按照设计地下第三层应是公共停车场,但是种种原因,至今没有投入使用,或者在征收开发商人防费用后,由市政府统一新建人防工程(平时可作为公共停车场),相信将地面占道停放的车辆转至地下空间后,路面会有豁然开朗的感觉。

三是新建大型农贸市场,笔者发现在原有的农贸市场周围聚集了大量菜农及小商贩,规划中应该考虑,这些市民多半是因为无法负担市场的高昂的租金才选择了占道经营,一方面也反映了市场摊位的不足。所以,政府在规划公共用地的同时应该考虑这一点。

四是建立快速公交系统,鼓励公民采用公共交通出行。有数据统计显示,目前不到20%的居民会将公交作为出行的工具。主要原因是目前的公共交通系统存在很大的问题,站台少,车辆破,线路规划不合理。笔者认为赣州在此方面应该向大城市学习,构建赣州市的城市快速交通系统,赋予公交优先通行权,是公交车拥有专门的通道、对公交线路重新规划、新建公交换乘枢纽、公交站台等措施。相信,通过改造,市民将青睐公共交通这一廉价环保的出行方式。

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