地铁每周工作计划篇1
如何提高地铁列车的利用率、科学合理组织和安排人员，编制司机出乘计划和交路，记录司机日常管理信息是地铁乘务管理的一项重要工作，同时也是地铁运营安全正点的基本保证。现阶段由于城市人员变化较大，特别是节假日、大型体育、娱乐、展销会等活动，往往会带来运营客流的较大变化，同时为了提高地铁服务质量和水平，就需要多种运行图来更好的为市民服务，例如西安地铁每周就有四个时刻表来满足不同时段的运营需求。如果这么多时刻表只依靠人员手工编制派班计划和司机的交路、记录管理信息则需大量人力和时间，难以适应目前列车运营图变化和的网络化运营的需要。因此，建立乘务派班系统是地铁运输信息化发展的必然趋势。
1 乘务派班系统功能需求
地铁运营具有运营交路短、运行间隔小、客流变化大的特点。提高地铁运营服务水平，满足城市交通的需要，环节城市交通压力，提高地铁运营企业的经营水平，降低运营成本这个目的，就需要有合理的科学生产组织。为了达到这个目的，司机的科学管理是这个目的的基本保证。司机的科学管理主要体现在乘务派班和交路、司机日常管理、和收集司机运营信息以及储存有关运营数据等方面，这都需要要我们的乘务派班系统来完成。乘务派班系统可根据列车运行图中列车上线列数、列车全周转时间、每天日运营时间和早高峰晚高峰开行等情况，计算出每天担当运营所需要的司机总人数，科学合理地编制和统计司机交路信息，保证科学的安排好司机的派班、叫班计划，督促司机出乘，并办理司机出、退勤手续，从而确保司机的各项工作能够顺利、有序地进行。系统业务流程如图1所示。
2 系统功能实现
乘务派班系统应满足地铁列车运营图中司机出乘计划的需要，能够动态掌握司机状态，自动生成司机出乘计划，使减少派班员劳动，提高统计工作的准确率，提高工作效率。同时避免出乘计划的编制因人为因素出现差错，同时能将司机的劳动成果转化为司机的工作绩效，实现对司机科学、规范的管理。系统设计的具体目标如下：
（1）生成列车运营周转图，实现对列车上线列数、全周转时间、每天运营时间、行车间隔时间、折返所需时间及早高峰晚高峰开行情况的掌握。
（2）生成乘务派班计划，根据列车运行图自动生成司机的出乘计划，对司机的出乘计划，出勤状态、退勤状态实现计算机动态管理。
（3）实现自动叫班功能，系统应根据司机出勤点自动实现提前叫班或者短信提醒功能，避免司机没有按时出勤，导致无人驾驶列车。
（4）能够实时查询和处理当天的行车调度命令，并根据行车调度命令给出一定处理意见，防止漏派、错派，错传、漏传等情况的发生，同时司机在出勤前对根据行车调度命令的内容充分做好安全预想。
（5）可以根据地铁运营和派班情况对司机的走行公里、工时等各种统计、查询，生成乘务日报、派班员工作日志及其它各类报表。
（6）可以实现对司机信息的动态掌握，包括各类请销假、大休、年休计划及执行、替班等情况。
3 系统总体结构
图2系统总体结构示意图服务器端数据库系统（Oracle）服务器操作系统 WindowsXP、Win7客户端乘务派班系统应用程序Windows、Win7操作系统，乘务派班系统采用目前成熟的客户机/服务器体系结构，主要是为了满足乘务派班数据共享，以及满足系统功能扩展的需要。系统将所有数据放在服务器的数据库中，客户机通过局域网，采用TCP/IP协议与数据库服务器连通。对数据库系统一般采用功能比较强大的Oracle数据库。在系统中使用 WindowsXP、Win7的服务器操作系统完成管理系统数据库和用户信息的功能。在客户机上，采用WindowsXP、Win7操作系统，安装相应的乘务派班系统应用软件。系统结构如图2所示。
4 系统模块构成
一个完整的乘务派班系统不但要完成司机出退勤计划和交路表，还要求能够满足司机日常管理，司机请、销假管理，年休计划及执行，司机出退勤记录查询，所有数据的统计和分析，列车运行状态、运行中发现的问题进行动态分析，所有运行数据存档，数据录入，系统维修和保养等相关功能。围绕司机信息化科学管理，为了提高系统的运作效率和稳定性能，将乘务派班系统划分为基础数据管理、司机信息管理、乘务派班管理、查询统计等模块。
（1）基础数据管理。这个模块主要根据运营时刻表，实现列车运行图所规定的基本所列车计划、每天出乘时的天气情况、司机工号、司机指纹、司机所在车队、司机出勤前的注意事项和安全预想、地铁司机试题库、出勤前答题成绩、出勤前饮酒监测记录、当天上线列车状态、正线客流预测等基础数据资料的管理和维护。
（2）司机信息管理。这个模块有司机个人信息、行车调度命令、上级指示、列车交路信息、司机交路信息、列车停放股道信息、请销假记录、替班记录、年休计划及执行记录等信息管理功能。解决了派班员做计划时易漏派、错派，传达信息易错传、漏传等问题。
（3）乘务派班管理。这个模块是乘务派班系统的核心，实现根据运营时刻表中的列车运营图、行车调度命令、司机固定交路、司机月工作时间、司机的请销假情况等安排派班计划的功能。同时根据车次开行时刻和具体叫班提前时间，派班系统会语音或者短信提示司机出乘，并记录司机出、退勤情况。
（4）查询统计。这个模块是由查询和统计两部分组成。司机可以通过显示派班系统查询自己的当月或当天的出乘计划、相应运营图的各次列车交路表、请销假记录、月走行公里、月违章违纪记录、月考试成绩以及每次出勤前答题成绩、月度考核成绩、月绩效工资等。通过司机报单记录的司机走行公里、实际交路、列车状态等情况，系统自动对各司机走行公里、司机的工作情况进行统计，将司机的劳动转化为司机的绩效，使人员管理更加科学化和规范化。
5 乘务派班的计算机实现
5.1 派班计划的编制
司机的管理部门是编制司机出乘计划的核心单位，乘务派班系统涉及内容多、信息量大。目前很多地铁单位在编制司机出乘计划时，派班员都要根据基本列车运营图、行调临时调令，以及公司相关规章制度来人工编制每天的乘务派班计划，耗去了很多人力物力。司机自动化派班系统则根据基本列车运营图和调度命令计算出地铁列车每天需要的数量，再结合司机的每次出乘工作时间和两次出乘间隔时间编制相应的司机出乘计划。然后具体安排每天各个出乘司机当天担当的车次，即制司机交路表。该司机交路表根据列车运营图来编制，如果运营图调整了，那么司机交路表也要根据具体情况进行调整。当出现运营计划内临时增开了列车，产生临时的计划时，派班员要根据司机的出勤地点、当班的车队、列车实际运行情况等有关信息，编制一套完整准确的司机出乘计划，保证运营的需要。
目前全国地铁运营公司地铁司机需要数量的是以该线运营上线的最大列车数量、司机的备员比例以及实际司机工时来确定的。司机工时为计算标准是：一个司机一次出乘的实际工作时间，包括运行中值乘时间、出退勤时间、交接班时间、折返时间和检车时间。地铁一般每天运营时间大约为20 h，如果按每班司机每天工作时间不得超过8 h来计算，那么需要三个班才能完成一天的运营任务，按照司机月工时规定，需要四个班才能连续完成每日运营任务（即四班三运转）。
每个班的具体人数是根据列车上线列数、全周转时间、全天运营时间、行车时间间隔、折返时间及早晚高峰开行情况来确定的。以《列车运营时刻表》进行测算，如果高峰时上线18列车，需要18名司机来完成，再加上两个终点站各需要三名司机折返，在正线上每班共需要24名司机来完成一个班的运营任务。另外，在派班计划的编制过程中，还要考虑到列车小交路、临时增开列车、顶饭圈司机以、热备司机以及调试司机安排等其它因素。因此，根据每日列车运营时间，可以得出完成运营任务所需要的司机班数；再结合列车时刻表规定的到发时刻和基本列车周转图，即可制定司机出乘计划。当出现内临时增开列车等情况时，派班员可根据所值乘列车车次、到开时刻、司机姓名（工号）、列车实际运行情况等有关信息，编制计划外的司机出乘计划。
5.2 派班算法设计
自动派班算法是根据列车运营图所需要的列车数及列车交路表，对照各车队司机的信息，制定当日司机的交路表。如果当值车队有司机请假，需要从预备人员以及大休车队抽调司机调整，系统会自动优先选择预备人员，让后再选择大休人员进行替班，供派班员参考。
6 结语
乘务派班系统根据传统的乘务派班工作流程编制的系统逻辑模型，力求节约人力资源，实现司机最小人工成本，保证司机信息的永久储存。同时在实现该系统时要充分考虑系统的通用性，不能局限于单条线运营，应该考虑多条线路同时运用此系统。
参考文献
地铁每周工作计划篇2
随着我国城市的不断发展及人口的不断增长，地面交通承受着前所未有的压力，因地铁的经济、快捷、舒适和便利，成为如今人们出行的重要交通工具。目前，各城市地铁网络化运营公里数的不断增加，地铁车辆维修纷纷也进入了新的阶段——架修。根据现行国家标准《地铁设计规范》车辆维修修程分为厂修、架修、定修、月修和列检五个等级；一般而言，地铁车辆在运行5-6年或运行里程达到50-60万公里需进行架修。车辆架修的目的是对车辆各系统进行深度维修以恢复车辆的使用性能，是实现地铁设计寿命周期内保持车辆稳定表现的重要维修形式之一。
下面简单介绍地铁车辆架修工艺流程，通过工艺流程设计，着重讲述车辆架修标准工时的制定与实际应用。架修车辆标准工时的制定是企业科学管理的最基本工作，也是企业必不可少的作业管理基准，可以使参与工作的人员客观准确地计划、实施并评价工作结果。
1地铁车辆架修工艺流程设计
地铁车辆架修作业按阶段划分大致可分为拆卸、检修、总装和调试四个检修阶段，下图为地铁车辆架修工艺流程（如图1）。
1.1拆卸阶段
自列车停扣起，整车拆卸阶段进行车辆预检、数据采集及列车解体，然后在解体组装线上采用驾车机对需要进行检修的部件及系统进行拆卸分解，将部件运送至各个维修车间，委外维修部件返厂维修。
1.2检修阶段
拆卸完毕后，各系统部件包括转向架系统（包含轮轴检修、电机检修及附件检修）、车钩系统、车门系统、车体及内装系统、电气系统、制动系统、空调系统及其他部件系统等进行分专业检修，其中，转向架系统检修完成整体组装后，需要进行压载试验进行数据调整。
1.3总装阶段
检修阶段完成后，各系统部件运送至解体组装线进行列车总装，并进行整车连挂。
1.4调试阶段
整车连挂后，列车进静调库进行各系统调试，静调完成后上试车线进行动调及正线调试，列车静动调完成后验收交车，上线运用。
图1 地铁车辆架修工艺流程图
2地铁车辆架修标准工时计算
所谓标准工时指一位合格、适当、训练有素的操作者在标准状态下，以正常速度完成某项作业所需要的时间。具体计算工时图（如图2）如下：
图2 标准工时图
标准工时=标准时间×岗位人数………………………………………①
其中，标准时间=正常时间+宽放时间=正常时间×（1+宽放率）…………②
正常时间=实测时间×评比系数………………………………………③
通过上述计算公式，我们可以估算出地铁车辆架修标准工时，首先假设具备一下理想条件：
（1）工艺流程成熟完善，符合架修作业标准规定的方法；
（2）工作环境、物资工具及工装设备符合架修作业内容及作业规程相关要求；
（3）维修强度与作业速度适合大多数普通操作人员；
（4）维修人员具备一定的熟练度，了解作业流程、掌握设备及工具的操作方法；
（5）假设每一步检修作业内容均可由一名操作人员完成，且岗位人数为1；
（6）假设所有维修作业均可自主维修，暂不考虑委外维修因素。
这里以天津地铁1号线一节六节编组列车为例，根据上述地铁车辆架修工艺流程图，采用密集抽样法综合测定可以得出，一名操作人员各个阶段的实测时间（详见表1）。
表1 各检修阶段实测时间 （单位：天）
通过表1得出，天津地铁1号线维修一列架修车辆实测时间为2067天。计算正常时间则需通过上述图2中评比因素（其目的在于把实际作业时间修正到合理的作业速度，消除因被测量人个人的工作态度﹑熟练度及环境因素对实测时间的影响）进行校对。下面介绍评比方法中最常用的一种——平准化法，又称西屋法，此法以熟练度、努力程度、工作环境、一致性作为作业速度变动的评价因素。
表2 平准化评比系数表
针对天津地铁架修维修现状，参照上述平准化评比系数表（表2）多次采集取平均值；其中，熟练度C1（+0.06）、努力度C2（+0.02）、工作环境D（0.00）、一致性D（-0.02），推算出
评比系数=1+（+0.06）+（+0.02）+（0.00）+（-0.02）=1.06。
根据公式②、③得出，
正常时间=实测时间×评比系数=2067×1.06≈2191（天）
标准时间=正常时间×（1+宽放率）=2191×（1+12%）≈2454（天）
其中，宽放率涵盖私事宽放、疲劳宽放、程序宽放、特别宽放、政策宽放等因素的影响，按照本文上述假设条件取值为12%。
根据公式①得出，
标准工时=标准时间×岗位人数=2454×1=2454（天·人）
综上计算分析，得出天津地铁1号线一名员工维修一列6节编组车辆的标准工时为2454天·人。
3地铁车辆架修标准工时应用
前面详细地介绍了地铁车辆架修标准工时的计算方法，我们这里提到的标准工时是一名维修人员维修一列架修车辆所用的时间，实际工作中很少会用到这一概念，但标准工时的应用有很多种，如，薪酬制定、成本预算、绩效评价、强化检修质量等。本文简单介绍结合架修年维修能力和估算架修车辆维修周期，从而计算出地铁车辆架修人员标准配备方面的应用。
（1）按正常班8小时工作制，除休息日及法定节假日外，年工作日约在250天左右，得出年工作工时：250天×8小时=2000时；
（2）根据天津地铁1号线车辆架修“2788”维修模式，四年内完成所有架修车辆的维修任务，后期每年至少要完成8列车的架修作业（各城市地铁可根据自身特点及维修模式取值计算）。因此，天津地铁1号线车辆架修最大年维修能力：8列；
（3）根据上述车辆架修标准工时制定的分析，可得出每列架修车辆所需维修标准工时为：2454天·人×8小时=19632时·人
综上所述得出，
①每列六节编组车辆架修维修周期应不高于31.25天：
2000时÷8列=250时/列=31.25天/列
②地铁车辆架修人员标准人数为每列维修车辆配备79人：
19632时·人×8列÷2000时=78.5人·列≈79人·列
通过每列架修车辆维修周期并结合标准工时分析，可以详细的划分各个作业流程的维修进度情况及统筹协调各专业系统的维修作业，最终可形成地铁车辆架修标准维修周期，指导架修车辆整体维修进度及每日工作计划；另外，通过标准工时的应用计算出人员架构数，进而可设置出各专业检修班组及人员分配情况，为架修人员的配备提供有力保证。
4结语
标准工时是地铁车辆架修维修的理论基础，本文通过车辆架修工艺流程的设计，结合城市地铁架修现状，引出标准工时的分析与制定的思路，并应用到实际维修工作中来，使得地铁车辆架修从工艺设计、检修工时、人员配备、维修周期等方面更加合理化、高效化、节约化。
参考文献
地铁每周工作计划篇3
中图分类号：F293文献标识码： A
进入21世纪后，铁路在中国进入一个快速发展时期，全国大型建筑企业都投入到铁路建设大潮中。但所有的建筑企业在轰轰烈烈建设中，其所产生利润是非常低的。对于中国中铁和中国铁建两家大型的施工企业来说，虽每年完成产值上千亿，但其利润却不到1%。其下属施工企业，有的甚至靠贷款维持企业运转，这种现象十分不正常。造成这种现象的原因是多方面，但我们要认识一点，市场经济的潮流是不可阻挡。随着市场完善，各个施工单位的竞争都十分激烈，要想在市场中生存，施工企业必须加强自身建设。只有自身加强，才能在市场中立于不败之地。
下面就项目建设中计划合同部对项目成本控制所起关键作用做以下详细阐述：
随着我国铁路工程发展，以及市场越来越规范，从项目立项、勘察、设计到施工，参建各方都实行项目负责制。对于施工单位来讲，既满足施工要求，还使项目利润最大化，项目经理首当其冲是第一责任人。而给项目经理提供控制依据，靠工程管理部和计划合同部。尤其是计划合同部作用更大，可以说计划合同部是整个项目部成本控制核心部门。所有部门要围绕着计划合同部来进行，计划合同部计算数据就是红线。那个环节突破了红线，就会造成成本损失，甚至是项目亏损。那怎么做才能更好的控制成本呢？分各个节点着手。
1 项目初期预算分解
在项目上场前，计划部要对合同预算进行第一次分解，这项工作是项目成本控制根本和核心所在。项目预算分解过程，重点是价格组价分析，量多少先放到其次。众所周知，预算定额是按工、料、机形式组价。无论项目投资多大，最后造价显示均以工料机形式进行叠加，这给我们一个很重要信息。要想控制好成本，就必须要求每个子项都不能突破预算中工料机。这样，项目最后成本肯定能控制好，项目肯定是盈利。
因未到场，对工程所在地工料机市场价不清楚。将合同中每个子项工料机所占比重分解，便确定每个子项工料机价格，作为第一步成本控制目标。特别注意对临时设施分解，临时设施在合同中只给一笔费用，但实际施工中临时设施往往是超预算价。
本次预算分解后，须将结果及时上报项目经理及公司，提供价格参考，此版预算体现价格是项目控制指标价。如果项目施工中，其实际价突破控制价，项目必然亏损。同时将分解后材料价通知物资部，物资部按此材料价进行物资采购招标控制。
2 项目中期预算分解
项目进场后，计划部要和物资部、工管部紧密联系。因当地物价、环境及运输各方面影响，造成材料采购价比预算价有上下浮动。若物资采购合同签订，其价格便确定。计划部对工料机中材料，进行重点分析。通过对比材料采购价与投标材料价差异，查找原因，制定解决方案。同时将材料费总体差值情况，以报告形式汇报项目经理及公司，以便领导决策。因项目造价60%都是材料费，控制好材料费节超是盈亏关键。
成本分析有一项工作很重要，施工生产中，不同作业环境下对材料损耗率控制比例。定额中每项工作因工艺原因，或多或少有一定材料损失，也是我们可以节约源泉所在。通过对材料价格比选，若按正常施工发生材料费比合同大，就通过降低材料损耗从而将损失降到最低。同样为各个作业环境中生产骨干，制定成本控制目标。要让每个项目管理人员，都意识到成本管理重要性，让每个项目管理人员都参与到成本控制之中。
此外，施工生产必不可少存在周转料，定额中凡涉及周转料均按摊销计算。周转料投入，是项目部投入比较大费用之一。一旦料费确定后，须按定额计算出投入周转料具体费用，以报告形式上报给项目部及公司。举个例子，桥梁定额中墩台身模板是按周转料进行摊销，实际因尺寸原因，造成模板必须采购，这就存在材料费超支。通过计算，将模板费摊销到每方桥墩砼价格中，这便及时消化周转料费用。公式如下：定额材料费≥完成实体工程所需材料费+周转材料费。这样从源头上杜绝材料费超耗问题。
3 项目过程控制中及时分析成本
随工程开展，项目各项工作都走向正轨，计划部任务成本归类，及时分析及总结。首先根据每月完成实物产值计算合同收入，计列为收入。材料实际消耗数量和费用、机械费用、人工费用及其它摊销费用，计列为成本。当收入>成本时，则项目盈利；当收入
4 项目工序再次分解
施工过程中，计划部熟悉现场施工工序和定额。在定额组价形式上，如钢筋混凝土按含钢量计算，实际施工有些项目含钢量已超出定额含量，计划部查找图纸和定额差异，以报告形式呈报给甲方，及时动态地调整价格。
现场因工序原因加大成本，这些工序必须发生，计划部做好工序分解，将每一步工序所发生费用计算，以报告形式上报甲方，便甲方做价格调整。如在CFG施工中，因工序要CFG桩成孔，进行截桩头和清理桩间土。清理桩间土在定额是按普通土清理，由于桩位影响，清理桩间土很困难，所以不能按普通土清理来套定额计算。计划部了解施工工序，才能更进一步控制成本。
5 结语
成本控制是项目乃至施工企业赖以生存的根本，成本控制重点是项目前期和施工过程主要体现。成本控制不到位，会造成项目亏损和公司利润损失。成本控制是项目部全体人员共同需做的工作，而计划合同部又是控制成本的关键核心所在，其成本分析是否做到位，直接关系到项目盈亏。这就需要计划人员对成本有深入的了解，才能做好此项工作。
参考文献：
1、《高速铁路路基、桥梁、隧道、轨道工程补充定额》 出版社：中国标准出版社
2、《建筑企业财务成本管理》 作者：卢桂菊,牛国强 姚梅炎 出版社： 中国建筑工业出版社
3、《建筑工程施工成本管理体系》 作者: 孙三友,马荣全,于东东 出版社:中国建筑工业出版社出版
地铁每周工作计划篇4
弹性管理措施是降低库存积压率，减少流动资金呆滞率的有力手段。因此，在践行科学化地铁物资管理措施时，应以地铁实际物资需求为基础，明确地铁物资管理人员分工，严格按照物资管理计划目标实施弹性管理措施，而这也是实现科学化物资管理的首要前提。具体地说，首先，地铁物资管理人员应清晰列明并熟悉掌握地铁运营中各类物资的现存数量、所需数量、预备数量，以及各个设备及其材料的使用现状、使用寿命。其次，基于上述情况有针对性地制定物资管理计划。比如，可建立一套以条码管理为核心的物资库存管理系统，利用条码技术将地铁日常所需的各类材料进行编码设置。需要注意的是，在进行条码管理的过程中，要及时更新物资数据库，务必保证每次出库的零配件都有经过扫码处理，以便于事后及时跟踪、查询零配件的去向，了解各专业对材料的需求变化。与此同时，还要注意及时调整材料的采购周期，根据施工进度和现场变化来确定库存数量的上、下限值，保持动态化管理，以满足地铁物资库存管理的基本需求。此外，在物资管理过程中还要注意区分总站和分站的不同物资需求，根据各站点的实际施工进度情况，采取分级式管理；同时，建立健全物资采购体系，确保采购渠道的稳定性。简单地说，就是先由总站来制定全局计划，再由分站来实施具体措施。但要注意，由于部分进口设备材料的采购周期较长，所以必须提高库存量，以施工生产需求，同时不断寻求匹配的国产零配件，以避免进口设备材料垄断对采购周期、资金的影响。最后，运用信息化管理软件来有序对接分站库存管理数据库与总站物资库存管理数据库，以分级管理、集中采购、整体分配三种灵活方式来最大限度保障地铁物资库存管理的实效性，降低采购成本。
二、优化资源配置，逐层完善地铁工程项目物资管理环节
常言道：“兵马未动，粮草先行。”由此可见，物资管理在地铁工程项目、施工建设中的基础性、关键性作用。如何在地铁工程项目向前推进的过程中最大程度保障物资供应，是当前地铁项目物资管理工作首要解决的问题。总结以往工作经验，笔者认为可从下述几点入手：第一，紧密结合地铁工程项目生产所需，重点关注相关市场信息，做好信息的收集、分析、对比等工作。比如，对主要原材料进行价格前瞻性和跟踪性分析，确保决策的科学性，坚持凡事“有计划、有审批、有落实、有结果、有评价”的原则。第二，完善各项物资管理制度，基于地铁企业运营实际、工程目标、发展战略，构建有章可循、照章办事和规范有效的地铁物资管理制度化体系。比如，可参考同类行业企业中的《物资采购管理办法》、《物资机械设备管理办法》、《现场周转料使用管理办法》、《大宗材料限额发放制度》及《废旧物资设备报废处理办法》等规章制度，以有效指导地铁工程项目部物资管理工作。第三，加强对地铁工程项目部物资设备管理人员的教育培训，提高团队管理水平和廉洁自律能力；制定明确、细化、可行的物资机械人员岗位工作流程，并确保任职人员能够熟练掌握各类物资验收、发放、统计和分析工作。同时，科学制定并严格执行合同管理办法，细化合同具体约束条款，防范市场欺诈行为，以保障采购提货付款等全过程，减少不必要的运营风险。此外，还要重点抓好地铁项目工程的物资盘点工作，做好主材与二、三项料的统计盘点分析考核工作。第四，增加现场周转材料的周转次数，严格把控地铁项目施工生产过程中的计划、采购、发放和使用周转次数，最大限度地发挥周转材料的使用率。同时，对于地铁项目施工现场的物资应做到整齐分类堆放，既保证使用上的方便，又保证现场的整洁；既保证使用上的安全，又保证材料在使用过程中的质量和“先进先用”，以实现资源配置的最优化。
三、重视地铁物资管理队伍建设，强化物资管理专业能力
不论是从现代管理学角度来看，还是从实践结果来看，决定物资管理水平的关键因素之一即是管理队伍的专业素质和能力，而这也是保障地铁物资供应稳定，实现地铁企业持续发展的基础支撑。因此，在推行物资管理科学化的进程中，必须重视和加大对地铁物资管理队伍的建设，严格按照地铁物资管理需求制定人才培养计划。比如，可通过调班培训、持续性培养等方式，以现代物资管理先进理论为学习蓝本，以物资管理实践应用操作为培训内容，有针对性地改善和提高地铁物资库存管理团队的综合素质和管理水平，借助物资管理队伍的强大凝聚力和执行力，促进地铁物资管理水平的提高，从而保障现代地铁施工中对物资的需求。
四、总结
综上，地铁物资管理必须遵循科学化、严谨化的管理原则，根据地铁企业实际现状有针对性开展物资管理工作，堵塞漏洞，开源节流，增加地铁项目的经济效益。同时，积极利用信息化网络技术，全方位了解物资动态，及时与现场形成有序对接，以保障地铁沿线每一站点、每一环节的物资供应，切实满足地铁日常营运需求。
参考文献
[1]郑锦坤.地铁物资管理标准化工作的探讨[J].建筑工程技术与设计,2016(23).
地铁每周工作计划篇5
铁路作为我国交通运输的骨干，一直支撑着社会经济的发展，但由于我国的铁路发展速度缓慢，一直落后于社会经济的发展，尤其是最近10年，经济发展迅速，铁路的发展就显得更加迟缓，一直以来铁路对经济发展的“制约”愈发明显。而随着列车密度的增加，以往利用行车间隔进行施工作业的方式已经无法实现，因此拟定科学合理大中修计划以及施工计划就显得十分重要。
二、铁路大中修计划概述
1、铁路大中修内容
铁路线路设备的大中修，主要是为了能够比较彻底地解决铁路线路设备存在的严重安全隐患或者出现的质量问题，能够在较长的时间段内不需要再次进行大中修制定的实施工作。其主要的维修内容为路基的养护加固、信号指挥系统的核查、铁路钢轨的疲劳性检测以及更换、桥梁涵洞的加固、沿线设施、绿化等方面内容，因为维修的时间以及工作量较大，通常需要进行部分路段的封闭管理，以保证施工人员的安全，提高工作效率，促进整段铁路畅通运行。
2、大中修计划制定的重要性分析
（1）铁路安全运行的重要保障
由于我国铁路交通系统承担了经济建设的大部分能源输送需求以及满足近些年来不断增长的客运量运输要求，铁路线路设备长期处于满负荷运行甚至是超负荷运行。铁路线路设备的日常维修不能从根本上改变设备的疲劳程度，安全风险逐渐增加。此时就需要制定中长期维修计划并进行施工，通过封闭路段来加强施工安全的管理，以保障封闭铁路线能够及时得到修复，提高铁路运输的能力，满足经济发展需求。
（2）大中修计划制定实施能够有效弥补日常维修工作的不足
铁路的维修是一项比较复杂的系统工程，由于日常的维护工作存在比较严重的不足，即使发现了存在的问题也不能进行线路的封闭来及时维修，导致了线路设备问题进一步发展，给正常的铁路运输带来了较大程度上的风险。为了满足我国目前的经济发展形势对能源的需求，我国主要的能源输送线均不同程度地存在着线路设备超期服役以及过载运输等问题，单靠日常的维护工作已经不可能有效解决。为了弥补日常维护工作的不足，就需要相应地制定大中修计划，并且根据计划进行实施和管理，保证整条铁路线能够处在正常运转状态中。大中修计划的制定以及施工计划的管理是目前铁路管理部门采取的主要维修方式，在很大程度上保证了铁路运输维修工作的有序运行，具有重要的现实意义。
三、大中修计划施工管理过程中存在的问题
1、维修管理流程没有按照规范执行
大中修在制定实施过程中由于采取了封闭维修的方式，导致了工作人员在维修以及施工过程中未严格按照安全生产标准来执行，出现了违规操作以及不按流程进行的现象，在一定程度上影响了大中修以及施工计划的执行，对维修的效果和质量无法做到有效的保障。同时没有按照规范执行，也为实际的施工计划实施管理工作带来了一定的困难，整体工作进展缓慢，严重影响了铁路的维修和正常运转的需求，需要重点关注。
2、人员维修技能较低，影响了施工进度
由于铁路的大中修需要众多的工作人员来进行维修工作，虽然机械化维修设备在一定程度上弥补了维修人员技能水平低的不足，然而由于工作量巨大，还是不可避免地运用了大量的工作人员来进行人工操作。由于工作人员总体的维修技能参差不齐，导致了维修的质量和水平出现了较大的问题，影响了总体的进度，降低了施工管理所能取得的维修效果，维修工作需要重复进行的现象。
四、维修施工计划的制定管理
1、年度施工计划制定管理
铁路线根据实际运行情况来进行年度维修计划的制定工作，同时对维修计划进行施工的制定以及管理工作。我国大部分地区的主要铁路枢纽采取的年度维修计划制定实施时间为每年的三月份，在上一年就需要针对维修的部分和内容进行制定工作，以保证时间上的科学合理以及施工计划安排能够符合实际铁路运输的需求。
2、月度维修施工计划的制定管理
月度维修施工计划的制定和实施是为了弥补时间跨度过长导致铁路线路设备出现较为明显的安全问题从而影响铁路整体的运输计划。通常在每个月的中旬将维修的部位和内容以及施工计划上报给上级部门审批，得到批准后以铁路局的名义下发到各个铁路部门。
月度计划具有实效性、周期性以及偶然性等特点，因此月度维修施工计划的实施并没有固定的时间，需要根据铁路的实际运输情况以及路线设备的疲劳程度进行科学合理的安排。
五、推动大中修计划以及施工计划管理的具体措施
1、强化现场安全管理
施工维修计划制定后在实施过程中需要注意施工现场工作人员的人身安全以及设备使用的规范，杜绝因为人为原因导致的设备使用风险以及人身安全风险，保证整个施工维修管理能够处在有序安全的环境中进行，对现场的安全施工标准和规范进行严格的审查，防止违规操作的发生，为取得良好的维修效果打下坚实的保障基础。
2、科学安排、周密布置
由于铁路施工作业牵扯面广、涉及单位多，所以在没有固定的经验模式可鉴的情况下需要加强内外部之间的联系，保证工作的有序规范运行。每次施工前一天，由现场指挥所和施工管理人员对次日施工线路进行全面调查后，从人员、进度、安全、质量等角度考虑，科学合理地确定次日的施工计划，利用每天交班会进行安排、布置。当日清筛地段于次日进行捣固作业之前，撤掉轨下全部木垫片，整正扣件和胶垫位置，更换失效扣件，进行站螺丝涂油，并全面拧紧扣件，防止维修部位受到外力因素导致变形的状况发生。
六、结束语
总而言之，为了确保铁路运行安全，就必须制定铁路路线设备的维修施工计划。与此同时在制定实施过程中需要充分参照铁路的实际运行情况进行科学合理安排，在不影响铁路运输的情况下提高维修的质量和效果，推动铁路维修事业向前稳步发展。
参考文献：
地铁每周工作计划篇6
宣钢公司炼铁生产主要装备为两台360m2烧结机、两套100万吨链蓖机——回转窑生产线，两座2500m3高炉、一座2000m3高炉和一座1800m3高炉，生产流程覆盖原燃料进厂、原料场管理、烧结球团生产、高炉原燃料供应、高炉冶炼、铁水出厂等多个环节，物流活动频繁而复杂。随着信息技术和市场集中化的发展，传统的企业物流管理已不适应大规模的现代化生产需求，近年，针对企业物流现状，宣钢对炼铁系统的物流管理进行优化和整合，推动了炼铁生产效能的发挥，有效促进了企业综合竞争能力的提高。
1、对现代化物流管理的认识
物流管理，是对物流活动进行计划、组织、指挥、协调和监督，使各项物流活动实现最佳协调与配合，以降低物流成本，提高物流效率和经济效益的一项管理工作。随着信息技术、经济全球化及市场集中化的发展，物流经历了从传统物流到现代物流的演化，特别是钢铁企业在加速工艺装备大型化、现代化、专业化的进程中，如何运用先进的组织方式和管理技术提高物流运输速度、优化物流结构、降低生产物流成本，成为企业物流管理的重要内容。宣钢在优化炼铁系统物流管理过程中进行了一些有益的尝试和创新，取得理想效果。
2、宣钢优化炼铁物流管理的做法
对钢铁企业而言，铁前系统在炼铁生产中占据举足轻重的地位，炼铁物流优化的重点应放在铁前物流管理上，而铁前物流管理的重点主要是原燃料的管理。宣钢的炼铁系统物流管理优化正是以原燃料管理为着力点，从炼铁原燃料的信息反馈、进厂计划、货位管理、供料组织以及费用控制等方面进行整合控制，为炼铁生产的稳定运行创造良好的原燃料基础。
2.1优化原燃料进厂，实施进厂计划精细管理
宣钢在炼铁原燃料进厂计划管理中认真执行原燃料信息传递制度、原燃料盘库制度、原燃料合理库存管理制度等一系列管理规定。在具体操作中以日、周、月为单位对各种炼铁原燃料管理进行精细控制，每日对原料进厂量和计划进厂量进行比较；每周根据当前实际生产情况和后续生产安排各种原料的进厂计划，建立“炼铁原料周进厂计划”台帐，详细记录原料名称、库存、消耗量和进厂量、原料的品质等信息，在及时掌握原料进出种类和数量变化的基础上进行阶段性平衡优化。
2.2建立进厂原燃料数量监控体系
原燃料进厂数量是影响物流运行、成本升降的源头，也是整个物流控制的难点。影响宣钢炼铁原燃料进厂数量的主要原因有：原燃料水分检测的偏差；原燃料进厂计量的准确度；卸车过程车底的清理等。对此采取了系列措施：①建立各供户供货明细帐和供户评价指标体系，对各原料供户进行科学评定。②建立长效监督机制。成立监督组，重点对物料水份、取样过磅情况进行抽查监督。③不定期对卸车过程进行跟踪检查，查看车底清理的干净程度，并对装卸情况予以考核管理。
2.3优化原燃料货位管理，科学规范物料存储、转运和使用模式
为使物流经济运行，使存储、转运、使用成本三者达到有机结合。首先，根据烧结、球团配料结构和后续进厂原料品种、品质、数量对原料场货位进行优化，固定原料货位。其次，合理规划物流过程，减少不必要的费用支出。及时清理、回收底子料，对原料大堆进行喷淋，降低库耗；在原燃料的倒运过程中，设专人进行沿线跟踪检查，杜绝撒料和途耗现象；制定落地烧结矿、球团矿的合理存储量、存储时间、自然损耗、机具作业量，核算出准确的当期成本。再次，对原料场料条货位多次优化，提高翻车机和堆取料机作业率，保证进厂原燃料路车及时排空，使物流顺畅，减少二次倒运，降低机具费。
2.4对进出厂原料实施严格监控
一是加强原料进出库管理。建立“原料进出库日统计表”，记录各种原燃料进厂量、消耗量、倒运量、倒运方式、物料倒运起始地、库存量等，不定期对倒运过程进行跟踪，减少不必要的损失，降低途耗。二是加强精粉水分检测。指定车间班组专门负责进厂精粉水分的日抽查，建立“进厂精粉水分监控表”，并与当日进厂水分进行对比，发现较大偏差时，及时采取措施弥补进厂原料漏洞。三是加强成品管理。建立“成品监控表”，记录烧结、球团矿日产量、落地量、高炉消耗、库存、高炉生铁产量、铸铁量、炼钢产量等，发现有偏差，及时查明原因，协助公司相关部门处理解决。四是严把原燃料进厂检验关。通过每周进厂原料品质与园盘分析比较，对进厂原燃料质量把关起到了督导作用。
2.5建立烧结、炼铁生产运行平衡系统
在整个炼铁生产过程中，遵循金属量平衡原则，查堵原料质量漏洞。分别以年、月、旬为时间单位制定入烧原料和入炉原料平衡方案。根据原料场原料实际库存每周出原料监控周报表，精细、完善报表中的各个数据，列出物料名称（包括各种主、辅料）、库存、配比、消耗、使用时间等，根据计算结果对烧结、球团、高炉结构进行优化，提出合理化建议，保证入烧、入球原料结构稳定，高炉实现长期顺行。
2.6理顺物流程序，强化物流管理
地铁每周工作计划篇7
1.背景介绍
地铁做为方便城市市民出行发挥着越来越大的作用，国内目前已有近30个城市在兴建或准备兴建地铁。它主要有以下特点：节省土地、减少噪音、节约能源、减少污染，符合国家节能减排的方针。但同时又有建造成本高、建设周期长、施工工序繁杂、结构物形式多样、施工风险大等缺点。地铁建设又是一个复杂的系统工程，涉及专业多，包括结构、建筑、轨道、供电、通信、信号、通风空调、给排水、消防、综合监控、人防门、防淹门等近二、三十多个专业。当地铁隧道土建施工完成后，就进入了机电安装阶段。
地铁隧道存在空间狭小、通讯不便，生产条件差，各专业施工人员在轨行区内交叉施工，除此之外部分专业还需利用轨道进行运输作业及利用下料口进行吊装作业，使得施工管理将非常困难，安全也难以保障。为保证各专业工程安全有序按期完成，并确保工程质量达到设计要求，就需要建立轨行区调度管理机制，针对各专业施工作业及工程车运输进行调度管理。
2.轨行区调度概念及功能
2.1概念
轨行区包括以下区域：建设中所有已铺轨的正线线路及车辆段线路；所有距车站站台边缘0.5米的范围内（含上空）、区间任何距离轨道中心线3.0米范围内或任何区间风道、风井、连通道及折返线等。
轨行区调度则是负责上述区域调度管理执行者。各工程车司机、施工负责人必须绝对服从轨行区调度的统一指挥，任何人员进入轨行区必须得到轨行区调度许可后方可进入。
2.2功能
工程运输的功能可以概括为：实现工程建设物流的经济有序流动，满足工程建设的运输和生产需求，促进人类的生产空间和经济空间的形成和拓展。 从技术特征看，工程运输系统的运行呈现出物流、交通流和信息流三位一体的特征，运输通道和运载工具相互作用，不可分离。人员投入、生产材料、固定设备、活动设备和运输组织形成轨行区生产能力。
轨行区范围内的工程运输系统与公共交通运输系统不同，不具备流通过程，不形成专业化运输，因此不具备市场特性；工程运输是工程项目的一部分，具备项目的特性，是保证项目有效实施的保障。 工程运输组织面临的主要问题：工程运输流与施工流的组织调整和动态监控，确保工程建设安全、有序、高效。 运输过程是由一定时间和空间中各个相互衔接和有序配合的作业所组成。而通过对轨行区的调度管理即可实现各参建单位安全、有序、高效的进行系统工程安装、车站建筑安装装修和机电调试等施工。
3.建立轨行区调度管理组织架构
随着地铁隧道土建施工结束进入机电安装阶段，为确保轨行区的施工、运输安全应及时成立工程运输管理组织机构，明确各自职责。统一指挥是强化轨行安全工作的有效途径和方式。
实施轨行区调度管理的组织包括：工程运输管理领导小组、轨行区联合调度办公室、轨行区联合调度、承包商计划/调度室、承包商安全主管以及冷热滑试验临时组织。其中工程运输管理领导小组是轨行区的最高管理机构，轨行区联合调度办公室是轨行区调度管理的具体执行机构。
图1轨行区调度管理组织架构
3.1工程运输管理领导小组
负责管理、指导联合调度办公室工作。审核需于轨行区施工计划中颁发的有关章程，签发轨行区施工计划。
3.2 工程运输联合调度办公室
负责收集、汇总各专业施工单位申报计划并根据工程策划及施工单位实际施工情况，制订计划，及时向领导小组汇报轨行区施工计划的执行情况。
定时召开工程运输管理计划会议，协调、审批各施工单位申报的工程与运输计划。管理、指导工程运输联合调度工作，协调与运营线的有关工作，编制轨行区施工计划。
负责对轨行区和指定区域的施工及人员安全进行检查与督促。制定轨行区的管理方法、安全制度及组织措施，并监督执行。
3.3轨行区联合调度
负责组织、指挥和实施领导小组批准的轨行区施工计划，及时向联合调度办公室汇报工程与运输计划的执行情况。合理安排、协调、指挥各施工单位计划/调度室对线路、机车车辆的使用，监督有关单位执行审批的日计划，并每日填写调度日志。
负责审批日变更计划，组织、协调日计划。
负责调查、分析、处理、上报与轨行区相关的事故及违反施工计划的行为。按联合调度办公室的调度程序对轨行区的工程与运输进行实时的调度指挥与管理，有权立即停止隧道和站台层危及线路和运输安全的任何施工。
3.4 计划/调度室
负责制定施工单位各自的具体轨行区施工计划，按时报联合调度办公室。与联合调度办公室商定所有可能采取的轨行区施工安全措施。传达、贯彻工程运输管理领导小组公布的轨行区施工计划，并监督本单位执行。与联合调度保持联络，服从联合调度的统一指挥。
3.5安全主管
负责本施工单位每次进入轨行区施工前先在集合地点清点人数，做好施工前的安全教育与准备工作。确认是在批准的时间、在指定的区域内施工，凭联合调度批准的许可证率队进场。安全主管在施工前应负责对各种安全保护措施进行安排和检查，并与计划/调度室保持联络。负责指定区域的施工安全，确保其属下人员和自身的人身安全。负责事故紧急处理的指挥、报告。在每次撤离指定区域前负责指挥撤除保护措施、进行清道和施工场地的清洁，确保站台、横通道内各项临时设施、机具、材料的堆放不侵入行车限界且稳固，并确认其属下已携同设备全部撤离工点、轨道畅通。
4施工及工程运输计划管理
4. 1计划管理
4.1.1计划分类
（1）按时间分为：周计划、日补充计划、临时补充计划。
（2）按区域分为：指定区域内影响正线、辅助线行车的施工为A类，其中开行工程列车的施工为A1类，开行工程列车进行车站设备运输和装卸作业为A2类，不开行工程列车而有梯车或自制轨道小平车等进行的施工和轨道占用为A3类，车站指定区域内影响行车的设备设施作业和轨行区的徒步施工、检查、新闻采访等为A4类；在车辆段、出入段线施工为B类，其中开行工程列车的施工为B1类，不开行工程列车的施工为B2类。
4.1.2 计划的申请、审批及实施
（1）运输及施工计划的申请
各施工单位根据项目计划和实际进度，向联合调度办公室申报周（日）计划。周（日）计划内容：应包括日期、单位、作业时间、作业内容、作业区域、申报人、防护措施、装车地、边界条件、备注（列车编组、配合部门及详细配合要求、联系电话等）。
(2)计划的编制和审批
联合调度办公室根据各施工单位申报的周计划情况，每周定期组织计划申报部门及施工单位人员参加的计划审批会议。会议将讨论各施工单位计划，并形成轨行区施工计划。详细施工计划编制流程（表1）：
表1 施工计划编制流程
(3)计划的执行
各施工单位计划/调度室的调度员根据轨行区施工计划填写好工程车运输及施工作业许可证，盖好章到联合调度办公室办理请点手续。作业完毕后办理消点手续。
4.1.3指标分析与计划管理
(1) 统计指标
联合调度办公室将对各单位计划执行情况按照有关的指标进行统计。并对该指标完成情况进行考核，以确定施工承包商下阶段计划的安排。
1、周计划、日补充计划、临时补修计划的实际完成件数
2、周计划、日补充计划的兑现率
3、未按周计划、日补充计划完成的施工件数及原因
4、已完成周计划、日补充计划的施工时间兑现率，既实际施工时间与计划施工时间的比率；临时补修计划实际施工时间。
(2)计划管理
1、工程运输计划每周统计汇总一次，由联合调度提交给工程运输管理负责人或联合调度办公室进行分析、考核。
2、对于周计划兑现率要求达不到70%，日计划兑现率要求达不到80%的，联合调度办公室可采取相应的管理措施。
4. 2工程运输管理
4.2.1工程运输调度方式
工程运输的调度暂实行二级调度，为确保轨行区的施工、运输安全，地铁工程施工和运输实行单一领导，统一指挥。各工程车司机、施工负责人必须绝对服从联合调度的统一指挥。
4.2.2 施工组织管理
1、施工单位进入指定施工作业区域的凭证为工程车运输及施工作业许可证或进场作业许可证。
3、各施工承包商进入区间作业必须先通知管理该区段的调度室值班人员，由调度室值班人员安排进入区间和撤出，然后调度室值班人员向联合调度按阶段汇报区间施工安排情况。
4、在作业过程中应及时进行预报、确报。
5、完工后，工点负责人必须通知相关的计划/调度室，由计划/调度室向联合调度汇报工作完成情况，并且确保所有人员及设备已撤离指定区域，而所有的保护安排也已经撤除。并办理消点登记手续，然后在48小时内向联合调度递交书面消点通知。
6、对于需要将指定区域移交其它施工承包商进行下道工序施工的，需先办理轨道出清和消点手续，注销许可证，再进行移交。
7、具体作业流程（表2）：
表2轨行区施工作业流程
4.2.3行车组织方法
1、工程车司机每次出车，均应凭联合调度办公室的调度命令出车，否则无权出车。强行出车的后果全部由要求出车方承担。
2、任何人员无权要求司机在没有调度命令的情况下出车。
3、工程车进入指定区域的凭证为调度命令，调度命令一经各施工单位必须严格执行，不得违反。否则，造成后果自负，联合调度办公室有权勒令违反调度命令的施工单位退出指定区域或停工，建设事业总部将追究其责任。
4、轨行区每个区段同一时间同一条线只准由一列工程列车占用。特殊情况下，允许有两列车进入，但必须保证两列车通讯良好和确保两列车间有一定的安全距离，并在列车前或后至少50米设置红闪灯。
5、未经许可禁止以工程列车充当通勤列车使用进入区间。
另外，轨行区调度管理还包括：防火、材料设备安全、行车限界、速度限制、道岔管理、机车车辆检查、路况要求、作业安全要求、文明施工以及接触网送电后请消点流程。
6结语
本文针对轨行区调度管理进行了理论及流程方面的阐释，但在实际管理过程中仍然会遇到很多问题，调度工作是一个经验积累的过程，遇到的具体问题需要具体分析，处理过程才是真正考验轨行区调度水平，只有这样才能提高调度管理水平。所以，针对轨行区调度管理工作的特点，总结如下：
首先提高轨行区调度人员水平，深入学习各专业施工工序，要对各专业是否能同时施工做到心中有数，避免车与车之间的等各种冲突，全面控制安全因素，在有限的时间和空间内，按照总工期目标合理安排施工，精细编制施工计划，不断完善轨行区调度管理制度。
其次，强化施工人员岗位技能培训和安全教育，提高施工人员综合素质，增强施工人员安全责任意识是搞好调度管理的基本途径，也是切实维护施工单位具体利益的重要措施。
地铁每周工作计划篇8
随着经济的快速发展，铁路运输在经济发展中所起的作用也越来越大，铁路运输量也在不断的增加。日益增强的铁路运输量，给铁路的养护和维修提出了更高的要求[1]。工务系统“检养修”改革应运而生，在对铁路线路进行养护和维修时，要本着预防为主、防治结合的基本养护和维修的基本理念，按照新的工区职能进行综合的养护和维修，从而实现对铁路线路的预防和铁路线路病害的治理，降低铁路线路运行中的耗损，为经济的快速发展奠定基础。
1.开展铁路线路检养修工作的意义
铁路线路属于铁路运输业中的基础设备，是铁路运输的前提和基础。但是，由于铁路线路在自然环境下，容易受到各种外界因素的影响，为了保证铁路线路的正常运行，保证火车以安全、高速、平稳以及不间断的状态运行，必须保障铁路线路的质量与设备完整，这就需要对铁路线路进行定期的养护与维修[2]。
铁路线路养护和维修分开的管理模式是人们在不断的实践中逐渐形成的一种新的养护与维修管理模式，因此也对线路、维修工区的工作提出了新的要求，具体包括立足于新的起点，形成一种新的思路，打破原有的养护与维修的理念，加强对新工区职能的理解，从而提高养护与维修工作的质量与效益，优化铁路线路的生产管理结构。
2.强化检查工区作业标准控制，保证计划源头质量
检查是生产组织的龙头，必须首先进行明确和定位，检查工区必须配置业务素质高、责任心强的“精兵强将”，确保检查高质量、全覆盖、结果真实有效。检查工区执行“三统一”、“五固化”的基本检查制度。“三统一”即设备统一检查，车间所有的设备统一由检查工区每月进行综合检查，正线以仪器为主，人工复核重点病害，道岔及站线人工为主检查；记录统一表薄，仪器检查统一打印检查报告，人工检查和复核结果及动态不良处所统一在设备状态评定表中体现；录入统一归口，检查结果按照检养修生产管理系统要求录入网络系统，实现结果的及时公开共享。“五固化”即固化检查分工，将仪器和人工检查按项目流程进行分工，落实到人；固化检查周期，将车间各线路工区的设备按周期进行检查、每月轮流检查的要求进行明确，保证周期的规范合理；固化检查交路，以天窗时段及作业通道设置为主要依据，优化点内外作业计划，形成“大区间、小站场”的检查方法，提高检查效率；固化工作流程，形成检查作业一日标准化操作流程，明确检查前、中、后的工作要求，做到当日作业当日清；固化干部跟班，将车间干部跟班检查作为制度严格执行，保证检查的质量，及时解决问题。通过固化，形成有效的工作制度，提高专业检查的质量和效率。
3.线路、维修工区的计划编制
3.1 分析设备质量，确定重点工作
深入细致有效的分析对于合理安排计划、准确修理设备十分重要。检查工区专业检查的数据，为车间、工区提供了全面系统分析设备质量的保证。根据检查工区提供的设备质量评定表，综合分析设备问题，确定工作重点，准确计算病害整修工作量。
3.2 评定工区当月设备养修能力
首先，根据工区人员数量、人员素质、天窗资源、点外资源、年休安排等可控资源确定工区月度理论工作量。其次，根据分析结果、历史数据、经验预测设备动态问题、当月气候天气情况等不可控工作量。然后，合理评定工区月度实际工作能力。
3.3 综合考量，合理安排，科学下达养修计划
线路工区计划首先要保证线路工区设备巡检制度的执行，即道岔周巡查、外部环境巡查及配合检查工区检查、动态不良复查、重点地段检查，使设备处于受控状态，及时掌握设备存在的较大危害。其次，要优先安排因临修值等造成的红色单元的整治工作。然后，再合理安排其它养护工作。
维修工区计划首先，要以段下达的月度维修计划、重点病害整治和车间分析确定的重点工作为主，其次，要先安排道床成段翻浆冒泥清筛、更换失效轨枕等要求投入人力较多的工作，然后，再结合实际情况安排其它维修工作。
车间管理人员要准确领会“检养修”改革的精神实质，月度养修计划的下达要体现车间整体工作的宏观控制能力，要严格按照“销红、控黄、保绿”的思路实施单元等级修理和预警修理，引导班组对线路设备进行科学养护与维修。
4.强化作业的盯控，总结经验，促进改革深化
4.1 加强回检、盯控，保证计划实施
首先，工班长要选聘责任意识强、业务素质高的人担任，确保每一次作业质量和回检制度的落实。车间也要合理安排管理人员工作，加强抽检工作，确保“干一处、保一处”作业原则，避免人力、物力资源的浪费和重复作业造成的计划不科学现象。
4.2 分析计划完成情况，总结经验
线路车间要经常性组织分析工区计划完成情况，着重分析未完成原因和计划不合理性，总结计划的优点，为制定最为科学的养修计划积累经验，促进“检养修”改革的不断深化和推进。
5.结语
综上所述，科学合理的铁路线路养护维修计划对提高设备质量和保证铁路运输的正常运行至关重要。为了使火车可以高效、平稳以及安全的运行，就需要强化对铁路线路的养护与维修的管理，从而提高设备的使用时间和工作的效率，减少铁路运输过程中事故的发生概率，保障国家和人们的生命财产安全，为国家经济的发展提供保障，为实现社会主义现代化建设打下坚实的保障。
参考文献
[1] 黄为.山区铁路检养修分开线路维修模式的探索[J].铁道建筑，2006，09：69-71.
[2] 高飞.工务养护维修模式对运输影响的探讨[J].科技资讯，2013，04：65-66.
[3] 严志军.浅谈铁路线路维修及养护[J].科技创新与应用，2012，04：22.
[4] 刘胜勇.浅谈铁路线路维修及养护[J].科技传播，2012，05：12+17.
地铁每周工作计划篇9
高速铁路中，接触网是向动车组提供电能的关键设备，其可靠与否直接影响着整个铁路运输系统的安全与效率。由于接触网是露天架设，极易受环境、气候等自然因素的影响，其负荷又具有冲击性、瞬时性的特点，使接触网成为高铁牵引供电系统中主要的故障隐患源，对运营单位的检修维护水平提出了高要求，传统的检修管理需要向信息集成共享、智能辅助决策、科学集约管理方向演进。
2 国内接触网检修的现状
随着我国高速铁路进一步发展，接触网设备的数量大量增加，对接触网设备的可靠性要求也大大提高，使得过去忽略的问题逐步暴露，甚至开始形成潜在的危害，主要体现在：
（1）设备数量快速增长，在检修上的人力和物力的投入很难保持同步的增长，使得检修的"性价比"不高，最终导致劳动生产率的下降。加之传统的设备管理体制属于分级管理，数据分散，容易造成设备信息的遗漏。
（2）纸质图纸、Excel文件的频繁使用，使得工作人员在文件拷贝、合并中，产生了大量重复冗余的工作，降低了工作效率，还容易造成不同文件间的数据不一致的问题。同时，完全固化的文件格式，也让各级别人员在查阅数据时，不能简单明了地获取需要了解的信息。
（3）经验修。目前在工区，制订检测检修计划时，更多的是依靠经验。加之没有完善的设备台帐资料，以及传统的平推式检修方式，容易失修漏修、或者盲目修过量修。
（4）作业方式陈旧。现有的工作模式中，作业人员在现场，完全靠经验进行作业，用纸张记录作业中检测数据。作业完成后，再由专人将作业过程中随手记录的数据整理到台帐中去。整个过程，即冗余重复、浪费人力，又容易出错。
（5）管理模式落后。台帐式的管理一直是供电系统管理沿用的模式，并随着高速铁路改革的发展不断地增加和细化，在某种程度上成为了相关部门检验工作的标尺，而每一本台帐都有各自规定的内容和硬性的量化指标，应对十几本台帐记录耗去工区负责人绝大部分的精力和时间。
（6）检修进度的查询困难。各类进度往往通过百分比来表示。但仅仅一个数值，并不能形象而具体地反映出实际情况，也很难作为编制下一周期计划的参考。
（7）引入新型检测监测手段后，海量数据存储分析需求难以通过传统文档方式进行，尤其在收集和共享环节上，要耗费大量精力进行预处理。
综上所述，随着我国高速铁路的不断发展和深入，现行的接触网设备检修策略与检修组织模式正进行着变革，传统手段无论在管理方式，还是在生产效率等方面均不能满足高铁接触网发展所需。因此，在当前管理形势下接触网检修管理的信息化就成为一种大势所趋。
3 高铁接触网检修信息系统智能化方案
当前是个信息技术飞速发展的时代，通过信息化的技术手段，使得提高铁路接触网检修管理的高效性和安全性成为了可能。
3.1 现有信息系统的特点
目前接触网检修管理的信息化建设已经取得了很多的成果，各地各部门也逐渐开始利用信息化管理系统，对接触网设备、工作票据、检修记录进行管理。但是，现有的信息系统往往存在如下问题：
（1）没有做到数据深度挖掘，不能充分体现出信息化系统的智能性。单纯地把设备信息、人员信息、检修记录信息、缺陷信息、工作票据信息纳入到数据库中进行存储和管理，提供相关的查询，未充分挖掘各种信息之间的关联关系、约束关系。如设备间的关联关系，缺陷与作业的关系，作业和人员技能的关系等。这就使得信息系统在实际使用过程中，比较机械，没有本着以人为本的原则，提供更多的智能化辅助。
（2）设备管理扩展性不强。虽然提供了设备的履历管理，但却不能灵活扩展设备的类型及每种类型设备的属性定义，使得用户不能方便、准确的定义出适应自身实际需求的设备管理模型。
（3）固化的管理流程。引入信息系统，可以规范接触网检修管理中的各种流程，引导工作人员按照流程来办事。但是随着信息系统的深入使用，当接触网检修部门需要调整业务流程时，往往会发现现有的信息系统不能随需应变的调整流程以适应新的业务需求。这时，要么重新开发信息系统，要么购买新的信息系统，无论何种选择，都会浪费时间、浪费人力物力，阻碍了接触网检修部门生产效率的提高。
因此对接触网检修部门的信息化管理信息系统进行合理设计和研究，以满足新形势下的业务需求，就显得十分必要。
3.2 高铁接触网检修管理信息系统智能化目的
按照从现实出发，从基础开始，确立高铁接触网检修管理信息系统智能化目标为接触网检修标准化、管理精细化。突破传统思维模式和管理理念，按照信息技术的发展方向，立足高铁接触网检修具体情况，以人本管理为前提、以机制创新为保证、以流程设计为核心、以规范管理为基础、以信息化建设为支撑，努力构建新形势下的先进接触网检修管理模式，设计出适应高铁接触网检修发展需要的智能化信息系统。
3.3 高铁接触网检修管理信息系统智能化特征
信息管理系统实际是管理的延伸，高铁接触网检修管理需解决好海量的高铁接触网设备信息和不断优化的管理流程变革，着力于现场作业的规范，在实现对检修生产活动的有序管理中提升设备安全可靠水平。同样，借力于信息化系统的管理要更智能化，则也必须具备这些基本特征。
3.3.1 以"毫米意识、精确理念"为指引，推进设备数字化
利用先进的信息技术手段，实现接触网设备的数字化管理，为最大限度的提高高速铁路运能有着特殊的意义。为此，提出了接触网设备的数字化管理的设计理念，即接触网设备管理、信息化管理平台和地理信息系统（GIS）技术组合而成的三位一体的管理方式。
（1）本着"毫米意识、精确理念"的指导方针，为每一根支柱、线岔、分段、锚段关节等设备，均进行动态数码采集，建立详细的设备地理环境和外观状态的设备履历库，开放接口，关联相关基础信息系统，可供随时调阅，并提供可视化查询。为了实现更精确的设备精细化管理，改变传统的区间站场粗放管理，引入定位点信息管理，为以由锚段为单位的检修模式提供基础。
（2）完整的设备生命周期管理。提供对设备的采购、验收、使用、检修、报废的完整生命周期的管理。创造性地推出了可灵活扩展的设备管理模型，改变了现有信息系统中，完全固化的设备管理方式。允许用户参与到设备管理模型的定义工作中，可以灵活定义设备类型、每种设备类型的属性，以及设备间的关联关系。
（3）灵活配置台帐的查询。现有的信息系统中，往往只能允许用户配置台帐的检测项，却不能配置台帐的组织方式及样式。为了让信息系统更好的适应用户需求，而非让用户单方面的适应信息系统，需提供了更为灵活的台帐配置方式，随需应变地调整设备台帐的查询功能、查询内容和查询样式，实现科学分类、丰富展现、实时统计。
3.3.2 以流程改进思想为核心，推进管理规范化
管理规范化，主要是指在接触网检修管理的过程中，利用信息系统来建立业务模型，引导和规范工作人员的业务流程，明确工作人员的职责分工，充分实现计划智能化、业务流程化、职责明确化的原则。
（1）计划智能化。将接触网检修计划分为年计划、月计划、周计划和日计划。本着智能化的设计方针，根据历史作业记录和设备当前状态信息，信息系统自动为每个设备，计算分析出最适合的作业日期。根据分析结果，信息系统可以自动编制年计划，辅助编制月计划、周计划和日计划。相比于传统的按照经验来编制计划，会更加的高效、准确、智能。
（2）业务流程化。目的在于引导和规范工作人员的操作，但并不等于固化整个操作流程。传统的信息系统过于注重制定规范并遵照规范执行，却不能随需应变地持续改进规范，容易让信息系统过时。因为各个接触网检修部门的业务流程不尽相同，就算是同一个接触网检修部门，在不同的时间段，对业务流程也有不同的规划和需求，比如计划的上报、审核流程，工作票、停电申请书的审核流程等。本着"流程改进（BPM）"的思想，信息系统对用户的业务流程进行设计实现，并允许用户来主导流程的持续改进工作。
（3）职责明确化。细化职责，明确分工，才能提高集体的工作效率。信息系统，对每一个用户的权限范围都有明确的定义，并允许用户根据实际需要，随时进行调整。
3.3.3 以信息通信技术为基础，推进作业标准化
作业标准化，主要是把接触网检修工作所积累的技术、经验，通过规范的方式进行定义在信息系统中，就是将个人的经验转化为集体的财富；因为有了标准化，每一项工作即使换了不同的人来操作，在效率与品质上也不会出现太大的差异。
作业标准化建设，有三大目的：技术储备、提高效率、教育训练。
在信息系统中推行作业标准化建设，主要包含以下内容：
（1）定义标准。总结接触网检修的经验，根据设备类型对检修作业进行分类，并定义出每一种作业的操作步骤和需要检测的参数，及各参数的正常值范围；定义每种作业需要携带的工具和材料；对施工人员的工作技能进归纳和分类，并定义每个人所具有的技能。
（2）利用标准。有了标准，信息系统就能够进行智能性的辅助操作，帮助工作人员提高工作效率，减少犯错的机率。当工作人员制订天窗计划时，系统提示出规定公里标范围内推荐的检修检测任务，供工作人员选择；根据所选任务，以及当前部门的出勤人员，自动提供施工任务中默认的人员分工；还能自动地生产停电申请书、工作票等票单。
（3）执行作业。当操作人员开始现场作业时，可手持工程专用平板电脑，从中获取任务信息，而不再需要笔和纸进行记录。系统会告诉作业人员应该去检查哪些设备，操作哪些项目。当作业人员录入检测参数时，如果超过上下限，系统会根据预定义的知识库发出警告，并提示工人最佳操作步骤，及时防范事故的发生。作业完成后，相关的作业数据信息和作业进度信息，就能自动的更新到信息系统中。作业完成后，需要的检修记录信息、日报信息，也会由信息系统自动产生。
（4）总结标准。每隔一段时间后，就可以根据其间的作业记录和经验，对作业标准进行更新或者优化，以便提高之后的工作效率。
3.4 高铁接触网检修管理信息系统智能化的关键
3.4.1可视化（GIS技术）
可视化是提供设备的可视化查询、作业进度的可视化查询、设备缺陷的可视化查询，并在各可视人机界面提供快捷处理。这样既极大地减少了信息系统的基本实施，又能直观地、快捷地查看管辖范围内的设备信息，减少使用陌生感。
（1）设备可视化。将先进的设备管理模式与可视化技术相结合，利用地理信息系统（GIS）技术，变传统的表格式查询，为形象的空间图形化展现。同时，突破传统的手工绘图或者根据CAD图导入后再修改的制图方式，改由程序根据设备的地理位置信息，自动计算、构建图形化展现页面。如下图所示：
图1 设备可视化
（2）进度可视化。指利用地理信息系统（GIS）技术，将接触网检修的完工情况，以图形化的方式生成形象的展现出来，方便各级工作人员查看，并作为制订检修计划的重要参考。如下图所示：
图2 进度可视化
（3）缺陷信息可视化。指利用地理信息系统（GIS）技术，简单形象的反映出缺陷的分布状况，并能查询每一个缺陷的周边运行环境信息。在获取缺陷信息后，能快捷地对缺陷进行处理、销号等操作。
图3 缺陷可视化
3.4.2 移动解决方案
移动互联网技术的成熟，手持式设备如手机、平板电脑的普及，移动解决方案已成为一种趋势。信息系统中，也应集成了移动解决方案。
（1）现场作业。改变传统的按经验进行作业，然后用纸张随手记录作业数据的方式，采用移动终端辅助作业的方式。如下图：
图4 移动解决方案
（2）移动办公。以手机、平板或手提电脑为载体，建立起一套可移动化的信息系统，将高铁接触网检修管理系统中的业务功能扩展到手持终端，帮助用户摆脱时间和空间的限制，可以随时随地访问高铁接触网检修管理系统，使得信息化办公可以从此如影随形，顺心自如。
4 结语
高铁接触网检修管理信息系统智能化是大势所趋，能够增强检修管理的共享度、提高作业的实效性，不仅更人性化地将基层干部职工从繁琐机械的台帐填写和统计工作中解放出来，还能通过设备、进度及缺陷的可视化直观显示，大大缩短了管理间距，并更进一步地通过机器智能辅助高铁接触网检修工作。
参考文献：
[1] 于万聚.《高速电气化铁道接触网》；西南交通大学出版社，2003.
地铁每周工作计划篇10
一、引言
同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。
交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。
交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。
二、交通运输专业传统企业实习存在问题
交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。
1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。
2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。
3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。
三、交通运输专业生产实习体系的构建
（一）交通运输专业实践基地的建设
卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批部级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。
（二）交通运输专业生产实习体系构成
根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括：
1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。
2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。
（1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。
①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。
②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。
③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。
④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。
⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。
（2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。
（三）实习保障体系
交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。
“安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。
运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。
四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果
运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。
1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。
2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。
3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。
4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。
5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。
五、结语
交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。
地铁每周工作计划篇11
Keywords: security; The subway construction; management
中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：
随着国民经济的飞速发展，城市公共交通日显涌堵。地铁具有用地集约、能耗低、安全、正点、舒适等特点，是解决城市公共交通问题的必然选择。然而，地铁工程施工存在施工空间小、空气不流通、粉尘噪声严重超标、各专业交岔作业、且基本都是高空作业等制约地铁施工安全的因素。如何控制好地铁施工安全风险，搞好地铁施工的安全管理，是我们每个地铁施工管理者深思的课题。
一、加强地铁施工安全的必要性
随着国内可持续发展的进程不断加快，为了缓解城市交通、疏散人流，在大城市里面大兴地铁土建已经陆续开始，有效利用城市地下空间已被列入城市建设的重中之重。通常，地铁工程处于城市最为热闹繁华的中心地段。携带着隐蔽性大、施工现场环境杂乱、施工期限长、施工技术高等施工特点。在建设过程中。由于地铁施工过程具有隐蔽性、复杂性和不确定性等突出的特点，造成地铁工程施工和运营安全风险大，无论是设计、施工、决策都会遇到很多困难和障碍。地铁工程多建于热闹繁华的市区。周围环境复杂，工程建设与周边环境相互影响、相互制约，如果决策考虑不周，在其规划、设计施工和运营中均会对社会和国家造成不必要的重大损失和不可估量的社会负面影响。如果事先能把整个工程项目的大过程，按阶段根据其技术特点分解为若干个小过程，利用对这些小过程的分析，判断其出现风险的可能性事先采取预防措施。就能够将意外事故出现的可能性降至最低，从而避免不必要的损失。
二、影响地铁施工安全的因素
1、地质因素
地铁在施工中因受到土质、水、季候等环境因素干扰．容易导致塌方、渗水、涌砂等事件的不断发生。施工中出现的塌方现象容易致使周围建筑物震荡，出现裂缝。甚至是坍塌现象。
2、地下管道不明确的因素
地铁一般建设在城市的中心地段。附近多为城市繁华街道，周围建筑物纵横林立．街道马路两侧分布信号管线、强电弱电等多种线路、煤气管道、给排水管道等地下建筑设施，分布是纵横交锚具有很大的安全隐患。地铁施工的期间容易造成水管爆裂、电线电缆的损坏、停电停水、甚至煤气管道破裂引起的火灾等突发性事故。
3、施工方案不周密考虑的因素
地铁在进行建设施工时期。准备好挖掘方案．采用明挖、暗挖、盾构等各种挖掘方法，这几种方法在开挖时应该有周密的计划方案，因为每一种方法都影响进度、安全、投资。比如明挖，是比较经济的一种方法．但进行基面或隧道的挖掘时，但施工工作面大，影响地面的交通，也影响市容市貌而盾构刚好与明挖方法相反，工期短，但有时堪探地质不明施工时地面易凸起或者凹陷现象。造价也高。盾构的造价费用大概需要3―4万／米。
4、施工环境不明确的因素
地铁在建设施工阶段。若它周围的安全保护措施及现场的环境管理中存在不明确的因素，也会对地铁的施工造成不利的影响，拖延施工的进度。甚至会发生无法估计的意外，造成无法挽回的损失。
三、加强地铁施工安全的保障措施
1、工程项目的安全与环境管理
1．1工程项目施工的安全管理。加强现场管理，搞好工程的保卫。防盗，搞好永久工程和临时工程安全。防止发生安全事故。
1．2加强安全生产教育和预防措施：首先，对于施工现场及周围的高压电线，变压器等设立醒目的安全标志；其次，结构工程施工中，高空或河上作业，应绑好安全网，带好安全帽，系好安全带，防止落人落物，对架板等设计。注意起吊的安全与平稳；再次，对材料和设备储存的库房或堆放点，施工人员生活区，特别注意防火安全眉 备一定数量的灭火器具。以备急用。
1．3加强工程中的环境保护管理，促使安全生产，随时清除施工场地不必要的障碍物、设备、材料及各类存储物品安全堆放井然有序。即要保持施工现场环境的整齐，以对安全生产有利。
1．4各主要交叉道口均设置安全警告标志、标牌以提醒过往行人及车辆注意安全。
2、加强临边临口的安全防护
由于地铁施工空间小，特别是车站的站厅、站台和设备区构造复杂，施工人员多而且基本都属于交岔作业，由临边临口处理不好而导致的高处坠落和物体打击事故是常发生。因此，为了有效地防止高处坠落和物体打击事故的发生，凡在楼梯口、电梯口、预留洞口，必须设置栏杆或盖板、架设安全网。正在施工的建筑物的所有出入口，必须搭设牢固的防护棚。框架工程楼面周边、跑道（斜道）两侧边、卸料台的外侧边等，必须设置1.2米高的两道防护栏杆、挡脚板或设防护立网。在临边临口作业时，必须正确佩戴和使用好劳动保护用品，如安全帽、安全带、安全网、防滑鞋等。在移动脚手架上面的作业平台四周必须设置不低于1米高的防护栏杆，以便固定安全带和防止高处坠落。在施工中除了正确使用好劳动保护用品和作好临边临口防护外，还应该首先检查登高工具是否稳妥可靠，作业点四周是否存在不安全因素，在确认无误后才能进行高处作业。
3、地铁施工现场的安全管理
3．1建立安全保证体系。项目部设专职安全员，在项目经理的领导下，履行保证安全的一切工作。
3．2利用各种宣传工具。采用多种教育形式，使职工树立安全第一的思想，不断强化安全意识，建立安全保证体系，使安全管理制度化，教育经常化。
3．3施工中临时结构必须向员工进行安全技术交底，对临时结构必须进行安全设计和技术坚定，合格方可使用。
地铁工程施工周期长，工程投资大，影响范围广，这是由于地铁自身的这种性质决定了地铁施工管理的高质量。高要求。为确保地铁施工安全，地铁建设单位和施工单位必须强化全员安全责任意识，增强遵章守纪的自觉性，提高自我防护能力，这对树立企业良好的形象，求得企业长远发展具有十分重要的意义。
参考文献：
地铁每周工作计划篇12
3.景观的流畅交融性。铁路沿线景观是一个典型的线性景观空间，加上城际铁路在不同地段设置的站点出入口广场开放景观，这条线又完美流畅地串联了城际铁路沿线空间及站点广场，犹如一串绿色项链串了若干珍珠一般，具有良好的景观交融性。随着铁路的运行，静动相结合的流畅感，也为城市增加活力和魅力。4.景观的瞬间体验性。针对旅客来说，车窗外的沿线风景是受车速、座位和视点高低及视域范围影响的瞬间体验性。列车在出站低速行驶时旅客可以拥有较大的观赏视角，对景观的信息接收也较为完整，快速行驶时，旅客视角变窄，只能欣赏远景，或视野内较为突出标志性景观。针对铁路周边的居民来说，则不受瞬间体验的影响。
二、郑开城际铁路简介
郑开城际铁路又名郑汴城际铁路，全长约57．4km，沿途经郑州市、开封市，全程设置站点13个，设计最高时速200公里/小时，双线电气化客运专线，全程单程运行时间半小时内。铁路自郑州东站城际场引出，沿金水东路、郑开大道南侧，东至开封宋城路站。郑开城铁列车全线使用电力牵引机车，是无污染、零排放环保铁路。郑开铁路全线与郑开大道平行，紧邻郑开大道南侧，全程96%为高架地上铁路，站台。铁路沿线用地性质西段多为商业金融用地，中段为商业及住宅体育、行政办公用地和混合用地，东段以混合用地为主，全线每间隔5km规划有生态绿地及公共绿地片区，作为郑汴产业带沿线建筑密集区的生态缓冲带。本文认为郑开城际铁路沿线适宜依托该生态绿地及公共绿地片区打造具有郑汴一体化特色的景观。
三、郑开城际铁路沿线景观设计原则
(一)环境整体协调性
铁路沿线景观设计要与沿线用地性质及用地现状及环境相结合，协调控制规划。郑开城际铁路沿线有城市、郊区、河流、农田、绿地、产业园区、高教园区等，他们相互制约、渗透和影响，在景观设计上应考虑沿线绿化平面构成、线形、构筑物的色彩、造型、风格等与周边环境协调。
(二)地域文化特色性
地域文化特色是区别不同城市特点的最基本的特点，这要求城际铁路不仅在铁路工程构筑物的造型景观设计上要融入地方特色，其沿线各个节点的景观设计也要与各个地段的历史文化风俗民情等相协调，通过蕴含地域文化特色的周边建筑、构筑物、植物群落、公共绿地、自然风景的设计来展现沿线城市的风土人情和地域特色。
(三)景观生态性
城际铁路沿线景观不但是连接两座城市的景观廊，也是联系两个城市的生态廊，在设计时必须以生态优先，植物选择应适地适树，物种应丰富，多土壤微地形，适当结合广场等硬质景观，合理保护利用沿线植被、水系和文化历史遗迹。
四、郑开铁路沿线景观设计建议
(一)结合沿线生态绿用穿插设计
与周边用地环境相协调。根据环境协调性这一原则，依照郑汴产业带整体规划，结合周边用地性质，将生态绿地与道路绿地、公共绿地、工业绿地相结合延伸渗透，形成铁路沿线绿道。
(二)融入郑州中牟开封三城文化特色
与站前广场结合，形成链式景观带。开封为八朝古都，郑州为商文化的发源地，郑开城际铁路连接了两个历史古城。中间的中牟为郑汴产业带核心区，是现代工业产业为主的纽带，作为分隔，也作为过渡，联系两个历史文化沉淀厚重的城市。铁路沿线景观设计应考虑融入三地文化及特色，并适当结合站前广场，形成一链连交通，一链展发展，一链穿历史的景观格局。
(三)把握好沿线景观尺度及体量
合理规划铁路沿线景观视廊。铁路沿线景观由于铁路的高速，以乘客为对象的特点，应结合沿线公共绿地或生态绿地设计大尺度大体量景观。根据许姝(2012年)研究，当列车以200km/h速度行进时，乘客的最短视距为18m，针对乘客设计的铁路沿线景观带宽度宜大于18m，且景观重点宜在18m外;获得清晰的物体印象界面的最佳视距是90m，界面长度是131m，所以建议沿线景观带的建筑物界面长度应控制在130～150m［2］。以周边居民为对象应结合街头绿地、桥下附属空间、建筑前广场，设计较为丰富的中尺度和小尺度空间，弱化高架桥对周边整体空间的破坏。铁路沿线景观视廊是乘客能够透过车窗欣赏到窗外景色的视线通廊，建议郑开铁路沿线景观设计应结合七里河、运粮河等自然河流，与铁路垂直或相交的道路来规划景观视廊，应结合城市规划，在视廊尽端设计具有城市识别特色标志建筑物、景观构筑物或绿地景观。
(四)要合理进行沿线建筑景观设计
形成有特色的建筑色彩、材质、风格及夜景。由于处于产业带中间，铁路两侧建筑较多，类型有商业建筑、住宅建筑、公共建筑、学校、写字楼、工业建筑等。为了沿线景观应在合理规划建筑界面长度的基础上，规划统一协调具有区域特色的建筑色彩，高度、材质及建筑风格，并且规划沿线夜景，为夜晚乘客带来美妙的视觉体验。另外，桥下构筑物的色彩风格和夜景也应纳入沿线景观规划内容，为周围居民提供优美的可识别的桥下空间。
(五)结合地形及植物景观设计
降低铁路沿线噪音，美化天际线。沿线植物及地形设计除了能形成地域特色外，还能降低铁路沿线噪音。植物选择宜以本地树干高大宜成活的乔木为主，适当结合常绿乔木，形成高架铁路桥两侧的绿色屏障，落叶植物建议采用杨树、银杏、刺槐、楸树，常绿植物建议采用雪松，青杆等。建议在铁路沿线绿地进行带状起伏地形设计，结合高大乔木，能形成列车在树丛中穿梭的美景，乘客也能欣赏到高低起伏的绿色树海景观。
地铁每周工作计划篇13
Key words: mining railway； shunting operation; operation optimization; safety production
中图分类号：U292.2文献标识码：A 文章编号:
0 引言
目前永煤矿区铁运处共有驻站调车矿站4个，编组站1个。编组站每天拥有大量的调车作业，每天的调车钩数平均在60钩左右，调车作业繁重，调车作业量较大；在编组站，屡次出现值班员调车作业计划多开钩或下达后又变更计划的情况，如此造成了调车员多跑路、调车作业时间浪费、调车作业量增大等不利因素，更造成了调车员疲劳作业，存在安全隐患。
1原因分析
永煤矿区铁运处现有的装车站调车相对比较稳定，没有较大的变更调车作业计划的情况。但是编组站出现多开钩或下达后又变更计划的情况较多，变更三钩以内口头传达，超过三钩的，就必须重新回行车室拿调车作业计划，浪费的时间较长。而且，容易出现调度员下达计划临时出现变更的情况，说明调度员没有提前编制作业计划，造成返钩、调钩等现象。
1.1调度员班计划及阶段计划执行不到位
永煤矿区铁运处行规中明确规定调度员要按时下达班计划及阶段计划，但在日常的作业过程中，行车调度员与车站值班员还是以经验工作方法为主，没有提前制定统一的作业计划，下达计划没有远瞻性，没有养成一个好的工作习惯。
1.2值班员计划编制不合理
车站值班员对站内作业情况，各货场及装车站作业情况掌握不及时，生产信息收集不齐全，同时部分值班员与调度之间信息沟通不及时，导致造成当前调车计划变更或布置的调车计划时没有分清主次，容易产生返钩的情况。
1.3临时任务布置较多
工务、电务、检修等单位有时候临时追加调车倒调任务，也容易导致整体计划的协调困难，比如检修段有时候为了临修一些自备车辆，会致使调车员多干十几钩的作业，给正常的安全生产带来很大的不确定因素。
1.4考核机制问题
在永煤矿区铁运处，实行的是多劳多得的收入分配原则，导致值班员为了多挣积分，与调车员搞好关系，下达计划随意，多开虚钩，对调车钩数没有进行合理的压缩，造成浪费现象。
2优化方法
2.1调度员班计划、阶段计划的执行
2.1.1针对频繁变更、多开调车作业计划等实际情况，永煤矿区铁运处制定出台了措施，要求行车调度员每天7:30（19:30）接班后，要及时搜集掌握上班生产计划完成情况、现在车、机车供应情况、选煤厂仓存、空车到达预确保、电煤月度运输计划、地货作业情况、矸石运输计划、维检修计划、施工配合申请以及领导指示和要求等信息，并根据掌握信息明确一班工作任务，编制班计划。班计划内容应包括空车到达计划、出重计划、地货到发及取送计划、电煤计划、通勤列车计划、机车运用计划、施工配合计划。
2.1.2班计划分四个阶段计划组织实施，分别为8:00-11:00（20:00-23:00）、11:00-14:00（23:00-2:00）、14:00-17：00（2:00-5:00）、17:00-20:00（5:00-8:00），调度员应根据班计划提前半小时编制阶段计划并及时下达到各车站；在一班计划组织实施过程中，调度员应根据销售处计划调整情况、空车实际到达情况、选煤厂装车进度、现场作业实际进展情况及时调整班计划和阶段计划，保证班计划能够顺利实施。
2.2值班员合理编制作业计划
2.2.1要求车站值班员全面准确收集现车资料，掌握矿下车内容和货场作业车装卸、取送进度，与列检充分沟通获取准确检车信息，结合调车作业进度，依据阶段计划准确合理编制调车作业计划。
2.2.2制订了变更调车作业计划控制措施，要求助理调度员避免编制长计划，每批计划不超过20钩。变更计划时，变更人员必须向调车作业人员讲明原因，由调车长记录在调车作业通知单上，并在交接班会上在汇报影响运输效率内容的基础上，汇报变更计划情况。车站通过“合理优化”调车作业计划，有效的控制频繁变更调车作业计划，提高了编制调车作业计划质量。
2.3编制维检修计划，减少临时任务布置
永煤矿区铁运处每周五召开维检修计划平衡会，讨论确定工、电、检等维检修单位编制月度计划与周计划，并在日常的工作中加强计划的执行验收与考核，有效的减少了临时工作任务。
2.4制定新的职工考核办法，让值班员、调车员之间相互制约
根据铁运处车务段的内部市场考核办法，对职工任务分添加调车钩基数及利用率这一因素，有效减少调车作业计划的返钩、浪费的现象。
2.4.1集配站值班员工作任务分=工作任务量积分×调车钩利用率
（1）工作任务量积分：接、发列车一趟各积0.2分，通过列车积0.4分。
（2）调车钩利用率=调车钩基数/实际调车钩数（编组站每班60钩）
2.4.2调车员工作任务分=工作任务量积分×调车钩利用率
（1）工作任务量分(日积分)
调车员以调车作业计划单为准，每1钩积0.3分。粮库货场、谢楼货场、谢酒店货场每批作业积0.3分。
（2）调车钩利用率=调车钩标准时间/实际调车时间
3 应用效果评价
通过在车务段整体实施推广，目前，调车计划变更的现象已经大幅下降，集配站调车钩数也由原来的每班平均60钩降到了每班平均30钩，大大降低了调车员室外作业时间，提高了作业效率的同时增加了作业安全性，职工真正实现了少干活、多拿钱的良性循环。
4 结论
调车作业是矿区铁路行车的基本要素之一，通过对调车作业计划的改进应用，更加清晰的认识到了调车作业优化的重要性，永煤矿区铁路提出的调车作业计划优化措施取得了较好的效果，不仅解决了调车作业的安全隐患，又减少了车辆矿停时间，同时降低了调车人员的劳动强度，对安全高效具有重大意，对同类矿区铁路的调车作业优化研究具有很好的借鉴与参考价值。
参考文献：
