地铁故障应急演练总结篇1
某些企业在安全检查中发现，几个不同的基层生产单位，组织开展的安全应急预案演练科目完全相同，都是点上几个火盆，组织部分人员用灭火器将火盆中的火熄灭，然后进行简单小结，把演练情况记录到安全活动本上“交差了事”；生产单位所处的环境不同，生产性质不同，安全防范的重点也不相同，而安全应急预案演练的科目却完全相同。究其原因，主要是在预案演练中图省事，满足于活动开展了，安全记录本上有内容记载了，可以通过上级检查了，是一种“为了演练而演练”的应付行为。
事实上，应急预案演练是非常有必要的，它可以有效地检验预案、完善准备、锻炼队伍、磨合机制和科普宣教，确实提高相关人员的应急能力，加强各部门在应急状态下的协同配合，还可以以演练为契机，进一步加强项目部应急管理体系和运行机制建设，未雨绸缪，防患未然，切实做好应对突发事件的各项工作，为维护施工安全、构建和谐工地提供有力保障；另外，不同性质的单位所进行的应急预案演练的项目和侧重点也不应该是一样的。
2.应急预案演练的有关常识
2.1应急演练定义
应急演练是指各级人民政府及其部门、企事业单位、社会团体等（以下统称演练组织单位）组织相关单位及人员，依据有关应急预案，模拟应对突发事件的活动。
2.2应急演练目的
2.2.1检验预案。
通过开展应急演练，查找应急预案中存在的问题，进而完善应急预案，提高应急预案的实用性和可操作性。
2.2.2完善准备。
通过开展应急演练，检查对应突发事件所需应急队伍、物资、装备、技术等方面的准备情况，发现不足及时予以调整补充，做好应急准备工作。
2.2.3锻炼队伍。
通过开展应急演练，增强演练组织单位、参与单位和人员等对应急预案的熟悉程度，提高其应急处置能力。
2.2.4磨合机制。
通过开展应急演练，进一步明确相关单位和人员的职责任务，理顺工作关系，完善应急机制。
2.2.5科普宣教。
通过开展应急演练，普及应急知识，提高公众风险防范意识和自救互救等灾害应对能力。
2.3应急演练原则
2.3.1结合实际、合理定位。
紧密结合应急管理工作实际，明确演练目的，根据资源条件确定演练方式和规模。
2.3.2着眼实战、讲求实效。
以提高应急指挥人员的指挥协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点。重视对演练效果及组织工作的评估、考核，总结推广好经验，及时整改存在的问题。
2.3.3精心组织、确保安全。
围绕演练目的，精心策划演练内容，科学设计演练方案，周密组织演练活动，制订并严格遵守有关安全措施，确保演练参与人员及演练装备设施的安全。
2.3.4统筹规划、厉行节约。
统筹规划应急演练活动，适当开展跨地区、跨部门、跨行业的综合性演练，充分利用现有资源，努力提高应急演练效益。
2.4应急演练分类
2.4.1按组织形式划分，应急演练可分为桌面演练和实战演练。
2.4.1.1桌面演练。桌面演练是指参演人员利用地图、沙盘、流程图、计算机模拟、视频会议等辅助手段，针对事先假定的演练情景，讨论和推演应急决策及现场处置的过程，从而促进相关人员掌握应急预案中所规定的职责和程序，提高指挥决策和协同配合能力。桌面演练通常在室内完成。
2.4.1.2实战演练。实战演练是指参演人员利用应急处置涉及的设备和物资，针对事先设置的突发事件情景及其后续的发展情景，通过实际决策、行动和操作，完成真实应急响应的过程，从而检验和提高相关人员的临场组织指挥、队伍调动、应急处置技能和后勤保障等应急能力。实战演练通常要在特定场所完成。
2.4.2按内容划分，应急演练可分为单项演练和综合演练。
2.4.2.1单项演练。单项演练是指只涉及应急预案定应急响应功能或现场处置方案中一系列应急响应功能的演练活动。注重针对一个或少数几个参与单位（岗位）的特定环节和功能进行检验。
2.4.2.2综合演练。综合演练是指涉及应急预案中多项或全部应急响应功能的演练活动。注重对多个环节和功能进行检验，特别是对不同单位之间应急机制和联合应对能力的检验。
2.4.3按目的与作用划分，应急演练可分为检验性演练、示范性演练和研究性演练。
2.4.3.1检验性演练。检验性演练是指为检验应急预案的可行性、应急准备的充分性、应急机制的协调性及相关人员的应急处置能力而组织的演练。
2.4.3.2示范性演练。示范性演练是指为向观摩人员展示应急能力或提供示范教学，严格按照应急预案规定开展的表演性演练。
2.4.3.3研究性演练。研究性演练是指为研究和解决突发事件应急处置的重点、难点问题，试验新方案、新技术、新装备而组织的演练。
不同类型的演练相互结合，可以形成单项桌面演练、综合桌面演练、单项实战演练、综合实战演练、示范性单项演练、示范性综合演练等。
2.5应急演练规划
演练组织单位要根据实际情况，并依据相关法律法规和应急预案的规定，制订年度应急演练规划，按照“先单项后综合、先桌面后实战、循序渐进、时空有序”等原则，合理规划应急演练的频次、规模、形式、时间、地点等。
3.应急预案的编制与演练准备工作
3.1风险辨识与评价
3.1.1危险源的辨识
各单位根据本单位的特点，结合企业实际，采取询问交谈、现场观察、查阅有关记录等方法，把在办公、采购、施工和服务活动中的危险源进行辨识，并充分考虑员工及相关方的合理建议和要求，收集、整理，建立本单位的危险源台账。
3.1.2风险评价
风险评价是在危险源辨识的基础上，按定性评价和定量评价相结合的方式进行：定性评价采用直接判断法，定量评价采用作业条件风险性评价法。
3.1.2.1直接判断法，其依据主要包括：
•法律法规的符合性；
••相关方的合理要求；
••类似事故的经验教训；
•直接觉察到的风险等。
3.1.2.2作业条件风险性评价法（即LEC法）。
主要是以与系统风险性有关的3种因素指标的乘积来评价危险源风险性的大小，其表达式为：D=L﹡E﹡C
式中：D-风险值；
L-发生事故的可能性大小；
E-暴露于危险环境的频繁程度；
C-发生事故产生的后果。
•L值：将L值最小定为0.1、最大定为10，在0.1~10之间定出若干个中间值，具体如表1：
表1事故发生的可能性（L）
L值事故发生的可能性
10完全可以预料
6相当可能
3可能，但不经常
1可能性小，完全意外
0.5很不可能，可以设想
0.2极不可能
0.1实际不可能
•E值：将E值最小定为0.5、最大定为10，在0.5~10之间定出若干个中间值，具体如表2：
表2暴露于危险环境的频繁程度（E）
E值人体暴露于危险环境中的频繁程度
10连续暴露
6每天工作时间暴露
3每周暴露一次
2每月暴露一次
1每年暴露几次
0.5非常罕见的暴露
•C值：将需救护的轻微伤害的C值规定为1，把造成多人死亡的C值规定为100，其他情况值为1—100之间，具体如表3：
表3发生事故产生的后果(C)
C值发生事故产生的后果
100大灾难，许多人死亡
40灾难，数人死亡
15非常严重，1人死亡
7严重，重伤
3重大，致残
1引人关注，不利于基本的安全卫生要求
•D值：根据经验，把风险性分值分为5个等级，具体如表4：
表4危险等级划分(D)
D值发生事故年产生的后果
320以上极其危险，不可能继续作业
160-320高度危险，需立即整改
70-160显著危险，需要整改
20-70一般危险，需要注意
20以下稍有危险，可以接受
通过作业条件风险性评价，计算D值，当D≥160时，为不可接受风险。
3.1.3潜在事故、事件或紧急情况的确定及预案编制
3.1.3.1根据本单位危险源辨识与风险评价，综合分析、确定本单位所辖范围内的潜在事故、事件或紧急情况。
3.1.3.2对于中铁十五局集团有限公司巴新铁路PJ-02标项目部来说，潜在事故、事件或紧急情况包括：物体打击，机械车辆伤害，高处坠落，触电，火灾，爆炸，中毒和窒息，架桥机倾覆、溜车、掉梁等。
3.1.3.2预案编制
各单位结合已确定的潜在事故、事件或紧急情况，了解当地政府职业健康安全/环境事故、事件和紧急情况的调查处理规定，查阅国家、行业、企业内部管理规定，掌握事故、事件和紧急情况调查处理的步骤和方式，判定出事故、事件或紧急情况可能涉及的范围、破坏、伤害和风险程度的情况，制定确实可行的应急预案。
应急预案的内容包括：明确发生潜在事故、事件或紧急情况的场所、类别、性质和后果；分析可能发生潜在事故、事件或紧急情况的原因，制定相应的预防措施；建立组织机构，明确责任人；可能发生事故、事件或紧急情况的场所应配备的器材；事故、事件或紧急情况发生时的应急措施及信息传递。
3.2演练准备工作
3.2.1制定演练计划及演练方案
明确演练目的，主要是组织应急演练的原因、演练需要解决的问题和期望达到的效果等；
分析演练需求，在对事先设定事件风险及应急预案进行认真分析的基础上，确定需调整的演练人员、需锻炼的技能、需检验的设备、需完善的应急处置流程和需进一步明确的职责等；
确定演练范围，根据演练需求、经费、资源和时间等条件，确定演练事件的类型、等级、地域、参演机构及人数、演练方式等；安排演练计划。按照演练活动的整体构想，安排演练准备与实施的日程计划，包括各种演练文件编写与审定的期限、物资器材准备的期限、演练实施的日期等；编制演练经费预算，概算演练经费，提出经费筹措渠道。
3.2.2落实演练保障
主要包括人员、经费、场地、物资器材和安全方面的保障。
这里着重强调预案的人员保障问题，提倡全员参加预案演练。安全管理是一项系统工程。企业中任何一个人和任何一个生产环节的工作，都会不同程度地、直接或间接地影响着安全工作，因此必须把企业所有人员的积极性充分调动起来，上自领导，下至班组工人，人人关心安全，全体参加安全管理。通过各方面的共同努力，才能做好安全管理工作。
4.应急预案的实施
4.1演练的启动
演练正式启动前一般要举行简短仪式，由参加演练活动的最高行政首长或演练总指挥宣布演练开始。
4.1.2演练过程控制
4.1.2.1桌面演练（中铁十五局集团有限公司巴新铁路PJ-02标项目部的架桥机倾覆应急预案、大型龙门吊断绳应急预案、大型龙门吊倾覆应急预案、溜车事件应急预案桌面演练就是以桌面演练的形式开展的）
在讨论式桌面演练中，演练活动主要是围绕对所提出问题进行讨论。由总策划以口头或书面形式，部署引入一个或若干个问题，参演人员根据应急预案及有关规定，讨论应采取的行动。
在角色扮演或推演式桌面演练中，由总策划按照演练方案发出控制消息，参演人员接收到事件信息后，通过角色扮演或模拟操作，完成应急处置活动。
4.1.2.2实战演练过程控制（中铁十五局集团有限公司巴新铁路PJ-02标项目部的5防汛预案、火灾预案演练就是以该种形式开展的）
在实战演练中，总策划按照演练方案发出控制消息和指令，控制人员及时向参演人员和模拟人员传递。参演人员和模拟人员接到信息后，按照发生真实事件时的应急处置程序，或根据应急行动方案，采取相应的应急处置行动。控制人员应随时掌握演练进展情况，并向总策划报告演练中出现的各种问题。
4.1.3演练解说
在演练实施过程中，演练组织单位可以安排专人或专业播音员对演练过程进行解说。解说内容一般包括演练背景描述、进程讲解、案例介绍、环境渲染、应急知识宣传等。大型综合性示范演练，可按照脚本中的解说词进行讲解。
4.1.4演练结束与终止
演练内容全部完成后，由总策划发出结束信号，演练总指挥宣布演练结束。演练结束后所有人员停止演练活动，按预定方案集合进行现场总结讲评，或者组织参演人员撤离演练现场，保障部负责演练场地的清理和恢复。
4.1.5应急演练评估与总结
4.1.5.1演练评估
演练结束后，在全面分析演练记录及相关资料的基础上，比照参演人员表现与演练目标要求，对演练活动及其组织过程作出客观评价。可通过组织评估会议、填写演练评价表和对参演人员进行访谈等方式，也可要求参演单位提供自我评估总结材料，进一步收集演练组织实施的情况，撰写演练评估报告。
演练评估报告的主要内容一般包括演练执行情况、预案的合理性与可操作性、应急指挥人员的指挥协调能力、参演人员的处置能力、演练所用设备装备的适用性、演练目标的实现情况、演练的成本效益分析、对完善预案的建议等。
4.1.5.2演练总结
现场总结。在演练的一个或所有阶段结束后，由演练总指挥、总策划、专家等在演练现场有针对性地进行讲评和总结。内容主要包括本阶段的演练目标、参演队伍及人员的表现、演练中暴露的问题、解决问题的办法等。
事后总结。在演练结束后，由文案组根据演练记录、演练评估报告、应急预案、现场总结等材料，对演练进行系统和全面的总结，并形成演练总结报告。演练参与单位也可对本单位的演练情况进行总结。
演练总结报告的内容包括：演练目的，时间和地点，参演单位和人员，演练方案概要，发现的问题与原因，经验和教训，以及改进有关工作的建议等。
4.1.5.3成果运用
对演练中暴露出来的问题，演练组织单位应当及时采取措施予以改进，包括修改完善应急预案、有针对性地组织应急救援队伍训练、加强应急人员的教育和培训、对应急物资装备有计划地更新储备等。
4.1.5.4文件归档与备案
演练组织单位在演练结束后应将演练计划、演练方案、演练评估报告、演练总结报告等资料归档保存。
4.1.5.5考核与奖惩
演练组织单位要对在演练中表现突出的单位及个人，给予表彰和奖励；对不按要求参加演练，或影响演练正常开展的，给予通报批评。
5.结束语
铁路施工企业所承揽的建筑安装产品多是处于野外、露天、高空或是地下的建筑物或构筑物，施工作业劳动密集、环境多变、受地质和气候条件影响很大，与一般企业相比，危险作业和不安全因素更多，也不易控制。通过应急预案演练能有效地控制设备事故、人身伤亡事故和职工危害的发生，实现安全生产，文明施工。
参考文献
地铁故障应急演练总结篇2
0 引言
成都地铁一号线于2010年9月28日开通试运营。随着地铁运营质量的不断提高，行车密度的不断增加，一旦专用通信系统发生故障，如何快速反应，压缩故障延时，高效地组织处理专用通信设备故障，尽快恢复通信设备的正常运用，减少对地铁行车的不良影响，具有重大的经济、社会和现实意义。
1 目前现状
1）成都地铁一号线专用通信系统维护工作主要由成都地铁运营有限公司自动化设备检修所负责。在最北端的升仙湖车辆段设置了一个通信综合工班，负责车辆段及升仙湖至世纪城全线通信设备的维保任务，在世纪城控制中心，设置了OCC工班，负责对控制中心信号设备及通信网管和设备进行维护。由于沿线车站并没有设置通信值班点，如在地铁运营时间接到最南端世纪城站突发通信故障，即便立即出发乘坐地铁（考虑地面交通拥堵情况，采用地铁出行时间最省）也需要1小时才能赶到，由此造成故障处理延时在所难免，如紧急故障造成地铁停运，不得已采用地面交通则故障延时更甚；
2）通信维护人员技术业务能力参差不齐，对通信设备不太熟悉，处理通信故障经验不足。尤其是OCC工班的值班人员，绝大部分原为信号专业维护人员，而地铁专用通信涉及的系统比较多，对于这部分人员由于通信设备电路原理掌握不全面，依靠他们利用通信网管系统快速分析判断故障原因，并指挥通信综合工班人员现场处理故障难度很大；
3）应急预案有待完善。应急预案是事先针对专用通信各个系统可能出现的突况制定的应对措施和方法，应当经过反复论证推敲。目前虽然自动化设备检修所也建立相应的专用通信应急预案，但由于预案考虑不太周全，而且预案内容没有经过实际演练、推敲，造成应急预案对故障处理指挥收效甚微。特别是在一些细节管理上的疏忽大意，造成应急故障处理工作处于十分不利的被动局面。比如应急抢险工具，仪器仪表未配置齐全。不注重日常对工具仪表的保养，工具没有进行集中管理。突发故障抢险时随意挑选工具，甚至找不到要用的工具。仪器仪表日常维护保养不到位，则可能造成紧急时刻无法使用，导致现场无法查找、分析判断故障耽误时间。应急器材管理不规范。应急器材标识不清楚，类型不齐全，没有根据通信各个系统的特殊情况备齐器材，应急器材使用后补充不及时，以致发生故障措手不及。
2 问题分析
1）思想观念上存在片面认识的偏差，没有摆到足够的重视位置上来。虽然运营公司、设备分部和自动化设备检修所都是把安全预防摆在了首要位置，检修所按照编制好的检修计划对管辖的系统和设备进行维护保养，每年组织专业技术人员进行技改攻关，确保设备安全稳定运行。但是对于设备故障应急处理工作却并没有提到同等重要的位置来抓。一旦发生故障处理延时就采取绩效考核、安全指标扣分等措施，并没有从根本上解决问题；
2）应急管理模式有待进一步完善。目前运营公司采用分层管理，虽然运营分部、设备分部和设备检修所都制定了相应管理层面的应急抢险预案和应急故障处理方案，但相互间衔接不够默契，在一些具体执行环节上语焉不详，缺乏实际可操作性。同时，依靠随机搭建的队伍实施应急抢险指挥工作，想要达到提高故障处理的速度，压缩故障延时，其后果显然不尽如人意。
3 应对举措
随着运营公司各方面管理逐步走上正轨，对安全生产、故障延时的要求越来越严格。自动化设备检修所应当顺应现场实际情况，在专业应急故障处理上进行积极探索切实可行的办法，优化各种工作要素的组合，有效提高故障抢险的速度，压缩故障延时，确保地铁运营安全。
1）合理调整通信维护人员的设置。在现有通信员工编制定员下，可在一号线居中的车站如省体育馆站或者最南端的OCC控制中心设置通信工班值班点，将一号线一分为二进行分段维护，这将大大缩短应急处置赶赴现场的时间，有效压缩故障延时；
2）加强员工业务学习，提高员工技能水平，强化日常员工培训工作，特别是对OCC工班维护人员进行应知应会技能的专项培训，使他们能胜任通信网管系统的各项操作，为沿线现场分析判断故障处理提供及时有效的系统信息。通信工班也可利用现有的便携式电脑安装通信各个系统的网管软件，对员工进行相应培训，使工班具备移动网管能力，对于快速确定故障原因，恢复设备正常运行，也是大有裨益的；
3）建立专业的应急抢险队伍。检修所建立专业的应急抢险队伍，由通号调度和相应专业工程师负责故障处理的专业指挥，明确人员分工与协调，切实保障应急抢险工作快速有序进行；
地铁故障应急演练总结篇3
目前，我国已是世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。截至2015年年底，我国高速铁路营业里程已经达到1.9万km，居世界第一位[1]。通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，我国高速铁路在高速动车组、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统等关键技术方面取得重要突破，同时建立了一整套完善的运营管理制度和运行机制，保证了我国高速铁路的安全运营。作为安全生产的重要一环，加强高速铁路车务技术管理至关重要。高速铁路车务技术管理工作主要包括技术设备操作规范化、规章制度合理化、业务培训常态化、应急处置程序化、人员结构阶梯化等方面的内容。由于我国高速铁路的运营历史还不长，车务技术管理工作还需要在运营实践中不断积累经验并做出改进。1.1新职行车人员业务能力不强高速铁路运营阶段主要安全风险点是非常站控下的车站作业失误，高速铁路车站值班员非常站控模式下的业务处理能力仍存在不足[2]。①部分高速铁路车站值班员破格从既有线信号员、助理值班员中提拔，虽然在高速铁路开通前进行了系统培训，但没有实际操作和现场实践经验，指挥日常行车仍有一定压力[3]。②日常培训少，车站值班员对非常站控和车站人工操作方式接发列车作业标准掌握不熟练。③日常对车务终端及CTC设备操作少、不熟练，对车务终端和CTC各种功能按钮的使用不清楚，遇特殊情况转为分散自律控制模式下的车站操作方式或非常站控时手脚忙乱，业务生疏。1.2非正常应急处置能力有待提高部分车站值班员对高速铁路非正常行车知识掌握不足，应急处置能力较弱，对非正常作业感到生疏。部分车站值班员理论上清楚非正常行车，但没有实践经验，对非正常行车处理程序、现场组织、准备进路、行车凭证等关键作业环节只停留在纸上谈兵的阶段。此外，高速铁路非正常行车作业进路准备是由车务、工务、电务共同配合完成的，车务人员负责确认道岔位置开通正确，工务人员负责确认道岔几何尺寸达标，电务人员负责确认道岔密贴，各部门在非正常作业组织及配合上达不到默契的程度。1.3北方地区冬季除雪难度大冬季行车最忌讳大雪天气，全路现有的融雪设备能够解决小雪问题，但是遇到冰雪灾害天气不但不起作用，反而增加除雪难度，导致道岔无法转换。目前高速铁路线路多采用具备自动保护功能的18号及以上道岔，当道岔转换过程中遇到障碍物造成无法密贴时，转辙机自动断电，造成道岔四开状态，室内设备报警提示，行车人员需要到现场进行除雪，甚至需要手摇道岔准备进路。沈阳铁路局高速铁路线路均地处或穿越高寒地区，冬季道岔除雪难度相当大，如遇连续降雪，很可能会造成车站憋堵，影响列车正常运行。
2改进高速铁路车务技术管理的对策
2.1加强车站行车人员培训和资质管理（1）加强日常培训[4]。在理论培训的基础上，重点进行实作演练，帮助车站值班员积累经验。演练重点是分散自律模式及非常站控模式下的车站操作，应充分利用维修天窗进行演练；不能与维修天窗结合时，应单独向调度所申请天窗演练。（2）建立考核机制。经过一段时间的理论和实作培训，要定期对车站值班员进行考核，考核可进行模拟演练，通过车站演练板进行模拟，或通过现场设置故障的方式进行考核。同时建立奖励机制，对考核优秀的给予奖励，激发车站值班员的求知积极性。（3）加强资质管理。严格准入限制，高速铁路车站值班员上岗前必须经过铁路局高速铁路岗位资质培训，考试合格具备资格后方可上岗作业。2.2强化非正常情况下的应急演练和培训（1）加强应急处置的指导[5]。站段应成立行车故障处置指导组，在出现故障时能够及时对车站值班员进行指导，确保车站值班员正确地办理接发车作业。遇车站行车设备故障需要办理非正常接发车列车，或设备出现异常无法正常办理时，设备故障指导组应立即赶赴现场，根据车站值班干部汇报的情况，指导现场进行设备故障应急处理。（2）明确应急处置程序。首先，明确信息通报程序，印发各种非正常情况时的处置程序指导书，如接发列车进路道岔无表示应急处置程序、接发列车进路道岔挤岔应急处置程序、进出站信号机故障应急处置程序、接发列车进路轨道电路故障应急处置程序，以及全站信联闭设备停电应急处置程序等。在每个故障程序中分别就发生故障时登记通知、检查确认、行车方式、接发列车、设备恢复及各个程序的要点进行提示。（3）做好非正常演练和培训。站段要建立培训演练制度，定期由车站组织站区工务、电务部门参加非正常培训和演练活动，演练时由电务部门设置故障，根据故障现象进行演练，车站值班员按照故障应急处置程序办理，最终铭记于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明确包保任务，人员不足时可在既有线抽调人员参加高速铁路车站除雪，建立既有线和高速铁路站互帮互助制度。（2）不断改进道岔融雪装置，发挥道岔融雪装置的作用，如在道岔根部可适当增加加热条，增大融雪范围。（3）掌握除雪技巧，明确除雪方法及关键部位。①入冬前组织除雪演练，针对以往除雪中出现的共性问题进行总结，请有经验者讲解和演示，学习者亲自模拟练习。②拍摄除雪视频做成课件，建立丰富的除雪培训资源，对相关人员进行培训。2.4做好新开通线路提前介入工作（1）安排提前介入人员到已开通的高速铁路车站进行跟班学习，最终达到能独立顶岗的程度。此外，安排到高速铁路调度所学习，了解列车调度员的作业过程，使提前介入人员在线路开通后能够较快地进入工作角色。（2）在安全管理、规章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有线的办法，借鉴已成型的高速铁路车站的制度办法，结合实际进行完善，确保安全管理、规章管理严格规范，切实有效。2.5加强施工和维修工作组织高速铁路施工或维修作业多安排在夜间垂直天窗进行，作业时存在照明条件差、作业人员精神不集中、施工或维修机具容易遗漏等不利因素，为此，应采取多种措施保证施工和维修作业的安全。①作业前施工或维修主体和配合单位做好安全预想，针对施工或维修中可能遇到的问题制定预防方案，并对施工或维修作业人员进行培训[8]。②施工或维修结束后“2人1次”检查钢轨、线路、通信信号及接触网设备的安全性，施工或维修器具使用和回收登销记情况，共同排除线路上可能存在的险，保证行车安全。③施工或维修结束后总结施工方案优缺点，制定问题的整改措施，最终降低高速铁路行车事故概率，减少不必要的经济损失。
地铁故障应急演练总结篇4
长期以来，地铁的演练模式基本上是有公司统一组织，各相关部门及中心参与。这种演练虽然统一性强，规模大，协调性高，但形式较为单一，考验的更多的是各部门中心之间的协作水平。且时间跨度大，覆盖面小，平均一个月才能轮到一次与车站相关的演练，如此一来，大多数车站员工参与不到其中去，得不到有效的锻炼。随着网络化运营时代的到来，站务中心线更长、站更多，员工队伍更加庞大，对突发事件的应急处置能力要求更高，仅仅依赖原有的这种演练模式已经不能适应车站安全工作的需要。
因此，需要形成以公司级演练为指导，中心、站区及车站分别组织，全员参与，持续提高。确保中心级演练覆盖所有站区，站区级演练覆盖所有车站，车站级演练覆盖所有员工，建立公司级、中心级、站区级、车站级四级演练体系，将演练的覆盖面扩展到每一条线路，每一个车站，每一名员工，每一项预案。通过高频次、大覆盖面的演练切实提高一线员工应对突发事件的能力与水平，具体组织实施方式如下：
一、公司级演练
组织形式：运营公司统一组织，各相关部门中心参与，在车站范围内开展的应急演练。由公司领导担任演练小组组长，各部门中心领导担任组员，负责现场指挥和评定。
演练重点：主要侧重一些对地铁运营影响较大的突发事件，需要多个部门中心共同参与完成的演练。如道床伤亡、列车火灾、车站火灾、SICAS信号联锁系统故障、车站大面积停电等突发事件。
演练周期：每月1次。
演练形式：实做演练。
参与人员：各相关部门、中心人员、车站当班人员。
演练效果评估：公司及中心领导现场考察、评估员工表现。
二、中心级演练
组织形式：站务中心制定月度演练计划，包括演练时间、演练地点、演练项目等。由中心领导担任演练小组组长，中心工程师及各站区站长担任组员。负责现场指挥和评定。
演练重点：主要侧重对地铁运营有一定影响的突发事件，站务中心可协调完成的演练。如突发性大客流、道岔设备故障、AFC设备故障等突发事件。
演练周期：每月2次
演练形式：实做演练
参与人员：站务中心工程师、站区站长、车站当班人员，各站区员工代表
演练效果考查：中心工程师及站区站长现场评估，总结问题。
三、站区级演练
组织形式：各站区制定月度演练计划。包括演练时间、演练地点、演练项目等。由各站区站长担任演练小组组长，各站工长担任组员，负责现场指挥和评定。
演练重点：主要侧重对地铁运营影响不大、但对乘客服务有一定影响的突发事件。如车站客伤、车站可疑物品、乘客纠纷、电梯困人等突发事件。
演练周期：每月3次
演练形式：桌面演练或实做演练，以实做演练为主
参与人员：本站区所有工长，站区所辖车站员工代表
演练效果考查：站区站长及工长现场考查评定，中心工程师不定期抽查。
四、车站级演练
组织形式：各站于每月底，制定本站下月的演练计划。包括演练时间、演练项目等。由车站工长担任演练小组组长，当班值班站长担任组员。
演练重点：涵盖车站可能发生的各类突发事件。可采取桌面演练、口述流程的方式进行。
演练周期：每日1次
演练形式：桌面演练或实做演练
参与人员：本站所有当班员工
演练效果考查：工长现场考查评定，站区站长、中心工程师不定期抽查。
五、演练的记录及监督
在各车站建立《站务中心应急演练记录台帐》，用专用文件夹进行归档管理。台帐的填写责任人为各班组值班站长，负责对本班组每次开展的各类演练进行详细记录。站长和工长负责对台帐定期进行检查。并对每名员工参与演练的情况进行跟踪，对员工应急处置能力掌握情况进行抽问和检查，确保演练不流于形式。
六、考核与激励机制
地铁故障应急演练总结篇5
一是针对不同时期安全特点制定相应的预案。我车间针对应
急抢险、抢修过程中的不同难度及不可预见性，年初重新建立和完善了一年当中不同阶段、不同设备的应急预案，主要有“确保__电缆安全的强化措施”及“特殊地段电缆应急抢修预案”、“防洪抢险预案”、“施工应急预案”、“冬季作业人身安全应急预案”、“设备砸挂应急预案”、“故障处理应急预案”及各个节假日时期的应急预案等，适应不同时期及关键环节的应急抢险需要。二是严格故障汇报制度。车间要求发生故障后，值班人员必须在5分钟内汇报至车间及调度，否则，依据车间故障受理管理办法，一律处罚。三是明确单项设备故障处理程序及人员。在故障处理预案当中，我们针对不同的设备类型，根据车间人员的具体情况，细化了每一项设备的故障处理程序，同时按照干部职工技术特长明确了各项设备故障处理应急人员、联系电话、家庭住址等，一旦发生故障，根据故障处所、设备类型等就近组织应急人员快速出动，缩短故障延时。
二、抓好应急队伍管理，强化应急抢险组织
由于我车间地处山区，交通不便，并且管内点多线长，山洞
隧道多，设备类型复杂，这无形中给我们的维护和故障处理造成了诸多困难，面对种种不利条件，要想压缩故障延时，必须加强发生故障时的组织指挥，充分发挥好应急队伍的作用，快速反应，做到召之即来，来之能战，战之能胜。为此，我们一是细化了应急队伍的设置。由主任、书记担任车间应急抢险队组长，下设三个故障处理小组，由副主任及质检员、安全员、工长以及技术业务素质相对较高的职工组成，分别在__、__*、__设点，每天都保证有3名以上的应急故障处理小组成员在3个关键点值班，随时做好故障应急处理准备。二是强化了对值班人员的管理，车间要求各点的值班人员在每天值班时，特别是夜间值班时，必须对应急故障处理的工具、仪表、电台、照明工具等全面检查一遍，并定置存放，一旦有故障，能够立即携带出动。三是牢固树立“抢险”意识，日常加强对应急队伍的教育，举全车间之力，最大限度减少故障影响。如今年*月*日15：45分，____次通过__站，外勤发现有异音，并通知__、__*人员进行检查。值班人员__*立即向车间及调度进行了汇报，并迅速赶往现场处理，车间在接到现场人员发现____*被挂坏的故障信息后,立即启动“设备砸挂应急预案”，在组织应急人员赶赴现场帮助抢修,将管内所有故障处理抢修人员在30分钟内召集到各*进行抢修，同时所有车间干部分布到各*进行组织，在30分钟时间内对所有故障器材进行了更换，最大限度减少了对运输的干扰。
三、优化管内交通线路，减少应急交通用时
我们车间地处山区，交通路况复杂，设备故障发生后，车间值班干部、邻站联防人员、应急队伍如何能够迅速赶到现场，减少路途耽误时间，是缩短故障延时的一个重要环节。车间一是下力量绘制管内交通路线图。专门指派主管安全副主任亲自负责，会同司机一起，利用整整一个月的时间，走遍了管内的交通路线，特别是区间信号点的交通路线，详细绘制了到各点距离最近、用时最短的交通线路图，标明公路、岔口和明显的参照物，并将交通图印发到各个站点，使每个值班人员都熟悉管内交通线路，使车间干部、应急处理人员和值班人员能在最短的时间内，赶赴现场处理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管内车间进行了推广，收到了较好效果。二是建立外部联防机制。为保证故障处理人员能及早赶到现场进行抢修，各应急故障处理小组及工区与当地出租车司机建立了定人、定车的联系办法，备案联系电话，24小时随叫随到，有效减少了发生故障后联系交通工具所耗费的时间。
四、加强备用器材管理，做好应急物资保障
一是配足备用设备及器材，按照*要求，管内各站按量配足了室内外各类设备及器材，并实行定置管理。二是加强日常检查。在管内各站建立应急备用器材分存表，明确存放类型、数量、地点，明确__*做为备用器材检查的第一责任人，按时对备用器材进行检查，同时要求车间安全员每季对车间管内所有的备用器材检查一遍，并将检查结果纳入到班组季度考核中，保证了备用器材状态良好，随时能用，使用后及时补齐。三是具体问题具体分析，灵活调用，减少故障影响。
五、定期组织故障演练，提高职工应急技能
地铁故障应急演练总结篇6
急抢险、抢修过程中的不同难度及不可预见性，年初重新建立和完善了一年当中不同阶段、不同设备的应急预案，主要有“确保*电缆安全的强化措施”及“特殊地段电缆应急抢修预案”、“防洪抢险预案”、“施工应急预案”、“冬季作业人身安全应急预案”、“设备砸挂应急预案”、“故障处理应急预案”及各个节假日时期的应急预案等，适应不同时期及关键环节的应急抢险需要。二是严格故障汇报制度。车间要求发生故障后，值班人员必须在5分钟内汇报至车间及调度，否则，依据车间故障受理管理办法，一律处罚。三是明确单项设备故障处理程序及人员。在故障处理预案当中，我们针对不同的设备类型，根据车间人员的具体情况，细化了每一项设备的故障处理程序，同时按照干部职工技术特长明确了各项设备故障处理应急人员、联系电话、家庭住址等，一旦发生故障，根据故障处所、设备类型等就近组织应急人员快速出动，缩短故障延时。
二、抓好应急队伍管理，强化应急抢险组织
由于我车间地处山区，交通不便，并且管内点多线长，山洞
隧道多，设备类型复杂，这无形中给我们的维护和故障处理造成了诸多困难，面对种种不利条件，要想压缩故障延时，必须加强发生故障时的组织指挥，充分发挥好应急队伍的作用，快速反应，做到召之即来，来之能战，战之能胜。为此，我们一是细化了应急队伍的设置。由主任、书记担任车间应急抢险队组长，下设三个故障处理小组，由副主任及质检员、安全员、工长以及技术业务素质相对较高的职工组成，分别在*、*、*设点，每天都保证有3名以上的应急故障处理小组成员在3个关键点值班，随时做好故障应急处理准备。二是强化了对值班人员的管理，车间要求各点的值班人员在每天值班时，特别是夜间值班时，必须对应急故障处理的工具、仪表、电台、照明工具等全面检查一遍，并定置存放，一旦有故障，能够立即携带出动。三是牢固树立“抢险”意识，日常加强对应急队伍的教育，举全车间之力，最大限度减少故障影响。如今年*月*日15：45分，*次通过*站，外勤发现有异音，并通知*、*人员进行检查。值班人员*立即向车间及调度进行了汇报，并迅速赶往现场处理，车间在接到现场人员发现*被挂坏的故障信息后,立即启动“设备砸挂应急预案”，在组织应急人员赶赴现场帮助抢修,将管内所有故障处理抢修人员在30分钟内召集到各*进行抢修，同时所有车间干部分布到各*进行组织，在30分钟时间内对所有故障器材进行了更换，最大限度减少了对运输的干扰。
三、优化管内交通线路，减少应急交通用时
我们车间地处山区，交通路况复杂，设备故障发生后，车间值班干部、邻站联防人员、应急队伍如何能够迅速赶到现场，减少路途耽误时间，是缩短故障延时的一个重要环节。车间一是下力量绘制管内交通路线图。专门指派主管安全副主任亲自负责，会同司机一起，利用整整一个月的时间，走遍了管内的交通路线，特别是区间信号点的交通路线，详细绘制了到各点距离最近、用时最短的交通线路图，标明公路、岔口和明显的参照物，并将交通图印发到各个站点，使每个值班人员都熟悉管内交通线路，使车间干部、应急处理人员和值班人员能在最短的时间内，赶赴现场处理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管内车间进行了推广，收到了较好效果。二是建立外部联防机制。为保证故障处理人员能及早赶到现场进行抢修，各应急故障处理小组及工区与当地出租车司机建立了定人、定车的联系办法，备案联系电话，24小时随叫随到，有效减少了发生故障后联系交通工具所耗费的时间。
四、加强备用器材管理，做好应急物资保障
一是配足备用设备及器材，按照*要求，管内各站按量配足了室内外各类设备及器材，并实行定置管理。二是加强日常检查。在管内各站建立应急备用器材分存表，明确存放类型、数量、地点，明确*做为备用器材检查的第一责任人，按时对备用器材进行检查，同时要求车间安全员每季对车间管内所有的备用器材检查一遍，并将检查结果纳入到班组季度考核中，保证了备用器材状态良好，随时能用，使用后及时补齐。三是具体问题具体分析，灵活调用，减少故障影响。
五、定期组织故障演练，提高职工应急技能
地铁故障应急演练总结篇7
0 引言
铁路一直是我国重要的交通运输设备，在我国经济发展、人口流动方面具有重要作用。近些年来，铁路建设速度十分的快，无论是在建设规模和发展水平上都有了较大程度的提升，并且信号设备在铁路运营安全性、可靠性方面的作用越来越凸显。如果信号设备出现故障而且没有得到及时的消除和解决，将会给整个铁路系统带来巨大经济损失。因此做好铁路系统设备故障应急处置工作，最大化的缩短故障存在时间，将故障的危害控制在最小范围内。
1 铁路信号设备故障应急处置中存在的问题分析
信号设备在维持铁路系统运行秩序，保障铁路运营的安全性、稳定性方面具有重要的作用。为了保证铁路信号设备正常使用，减低信号设备故障对铁路系统的影响，许多铁路单位都建立了设备故障应急处理机制，旨在快速消除设备故障，减少设备故障的影响。但是在现行的铁路信号设备故障应急处理过程中还存在一些问题，影响了故障解决速率，具体表现为以下几方面：
1.1 故障维修人员缺乏应急理念
目前，一些铁路设备维修人员在开展应急维修工作时，将注意力都放在了“彻底的维修”上面，而忽视了应急要求，造成这种情况发生的根本原因就在于维修人员缺乏变通。例如，在铁路系统正常运行的过程中，某一区间的电缆出现故障，为了保证铁路系统的正常运转可以直接利用备用线路替换出现故障的电缆，让列车通过。然后当列车密度较少时或是利用天窗时间查找原线路存在的故障，彻底的消除故障。这样既保证了铁路系统的正常运行，减少故障对铁路系统的影响，又彻底消除了设备故障。
1.2 故障原因排查难度较大
设备故障原因排查是故障维修的重点内容，直接关系到故障维修的成败。一般故障原因排查主要是根据设备的运行原理、逻辑关系以及实际的工作经验，判断可能出现的故障点，这种故障排查方法具有较高的使用性。但是在实际工作中，一些故障诱发的原因十分复杂，按照设备原理、工作逻辑关系等故障排查，耗时较长，无法快速判断，在一定程度上会增加故障对铁路系统的影响。
1.3 故障应急器材管理有待进一步改进
在设备维修的过程中也会存在以下状况：故障器材已经确定，但是当前电务段或车间没有备用该类型的器材，无法及时替换，严重影响了设备维修效率，加剧了对铁路系统的影响。造成上述情况的根本原因就在于设备管理不清、台账更新不及时、备用型号与实际现场使用的型号不一致，无法及时替换，进一步加剧了故障对铁路系统正常运行的影响。1.4 故障处理人员组织方面有待改进
设备发生故障以后，设备管理人员需要及时组织维修人员开展抢修工作，把故障对铁路系统的影响降到最低。但是设备故障发生时间是不可预期的，如果故障发生在夜间或是节假日，在岗人员较少，无法快速组织人员对故障区间进行检修，尤其铁路信号设备分布较为分散、线路较长，严重降低了维修效率，对铁路系统产生了较大的影响。
2 故障应急处置改进对策
2.1 编制故障应急处理指导书
为了保证铁路系统的正常运行，提高设备维修效率，可根据实际的工作经验，编制故障应急处理指导书，及时消除故障对铁路系统的影响。铁路电务系统包含众多内容，其故障种类、故障类型也十分的多，在编制故障指导书时可依据设备类型，对可能出现的故障进行分类，详细介绍故障发生现象、应急措施以及消除方案，对故障处理步骤进说明。故障应急处理指导书的编制可为以后类似故障的解决提供了有效的借鉴，有助于提高故障应急处理效率。
随着科学技术的不断发展，铁路系统设备的更新速度较快，并且运行设备的增加，也会增加一些新的故障，为了保证故障应急指导书的实效性，需要定期补充和完善铁路现场新出现的故障。同时，还要定期开展维修业务交流会议，对新增加的典型故障进行分析，引起维修职工的注意，切实提高维修人员故障应急处理能力。
故障应急指导书的编制，根本目的就是快速消除故障对铁路系统的影响，通过“先应用，后原理”的理念，快速提高设备维修人员的故障应急处理能力以及故障判断能力。如果电务设备发生故障，可直接按照指导书确定故障类型，做好故障应急处理，提高故障处理效率。
2.2 提高故障维修人员的应急意识
铁路信号设备发生故障时可能已经给列车的正常运行带来严重的影响，因此设备故障维修人员必须树立应急意识，切勿纠结故障处理。通过备用或是闲置的O备替换出现故障的设备，保证列车正常运行以后，在利用天窗时间段，检修出现故障的设备，彻底消除设备故障，使设备恢复使用。在故障应急处理的过程中一定要综合考虑各种突况，全面协调应急人员，切实保证列车的正常运行。
2.3 加大对故障应急材料的管理
为了保证铁路设备的正常运行，及时消除设备故障，铁路管理部门都会备用一些应急器材和零部件，以便更换损坏的器材。因此，铁路管理部门应该正确认识到设备应急器材管理的重要性，也将其包含在设备检修计划中，有效保证应急器材的数量以及质量。
同时为了加强对设备故障应急材料的管理力度，相关的铁路部门应该将信息技术应用到备用器材的管理过程中，并且采用电子台账的形式，对器材的数量、型号以及分布位置等进行详细的管理，以便在设备故障发生时，及时调运所需要的器材，有效缩短设备替换时所需要的时间。
2.4 构建故障应急处理机制
首先，应该建立高铁与普铁的应急联动机制。为了能够及时解决铁路系统的故障，减少故障对铁路系统造成的损失，必须建立全面的应急联动机制。利用先进的监测技术，对设备的运行状况进行监测，以便及时发现设备故障。同时还要打破车间、工区的职责限制，以就近原则为维修依据，对故障设备进行维修，进而提高故障的维修效率。其次，建立站区故障应急联动机制。掌握管内干部职工的家庭住址、业务特长等，遇到设备故障发生在节假日时，以故障地区为原点，搜索能在最短时一间内赶到故障地c的职工，解决故障处理中人员不足或技术力量薄弱的问题。
2.5 建立故障应急处理奖励机制
对疑难故障、群体协同作战故障、需多部门配合的故障、高铁设备故障等进行分析评价，指出存在不足和需改进的地方，对故障处理过程好的做法、成功的经验进行总结，对参与处理影响较大疑难故障的相关人员进行奖励，同时将故障处理能力作为考察培养和储备干部的一项重要条件，提高干部职工主动参与故障处理的积极性。
2.6 建立故障数据模拟和演练制度
第一，模拟故障数据。对现场部分发生频次较高的故障，如25Hz轨道电路、ZPW-2OOOA无绝缘轨道电路、提速道岔、信号机等各种故障进行模拟，并采集故障后的电压、电流等数值，对故障数值进行分类统计后，以故障模拟数据的形式发给各车间、工区。遇到类似故障，工区可参考模拟数据判断故障点，快速处理故障。第二，组织故障演练。定期组织干部职工对道岔、轨道电路等故障率较高的设备进行故障模拟演练，并对演练过程进行录像拍摄，记录职工故障处理全过程。职工可以通过观看故障处理录像的方式，对故障处理中好的做法和存在问题进行分析总结，吸取经验教训，不断提高对故障的应对能力。
3 结束语
综上所述，在铁路电务系统中信号设备故障出现的较为频繁，是电务设备维护工作的重点内容。信号设备在保证铁路系统运行的安全性、稳定性方面具有重要作用，如果信号设备出现故障并且没有及时解决，将会给铁路系统带来无法估计的损失。因此做好信息设备的故障应急处置工作，对信号设备以及铁路系统的正常运转都具有重要意义。
参 考 文 献
[1] 龚原斌.浅谈铁路电务系统故障应急处置存在问题及对策[J].铁道通信信号，2012，48（1）：46-47.
地铁故障应急演练总结篇8
一、技能人才的培训原则
1.内容实用、贴近现场的原则
培训内容不但要注重与本岗位工作密切相关的关键技术、岗位作业标准、操作技巧、故障判断与排除等，还要兼顾相关岗位和邻近专业（工种）的知识和技能。同时，培训内容应随着铁路现场的技术、设备、规章等的变化情况及时进行调整。既要体现实际、实用、实效，提高培训的针对性和有效性，又要具有一定的前瞻性和导向性。
2.突出技能、全面提高的原则
高速铁路技能人才培训，应注重提高职工按照规定的程序进行操作、运用专业技术熟练准确地完成特定任务的能力。具体表现为：（1）具备“四个能力”，即标准化作业能力、非正常情况下的应急处理能力、设备故障判断处理能力和运用四新技术进行再创新能力；（2）具备“一岗多能”的综合技能，即在精通本岗位操作技能的基础上，还要掌握本专业（工种）或邻近专业（工种）相关岗位的一般操作技能，一是提高运用交叉技术解决实际问题的能力，二是提高适应工作岗位变动的能力，满足高速铁路对复合型人才的需求。
3.道德素养、心理素质并重的原则
高速铁路由于列车运行速度非常之快，所以铁路运输的安全风险要远远大于普速铁路。为了确保列车的运行安全，不仅要靠过硬的设备和技术，还需要职工高度的责任感和健康的心理素质作保障。所以，对技能人才的培养，还应加强职业道德、心理素质方面的培养与训练。使职工具备正确的价值观和工作态度、高度的责任感、安全和标准至上的理念、积极向上的进取精神以及良好的团队合作意识等优秀品质。同时，作业人员要具有较高的心理承受能力和稳定能力，工作中注意力高度集中，对各种突发险情和非正常情况的处理力求在最短时间内判断准确，方法得当，措施有效，保证列车的正常运行秩序。
二、技能人才的培训模式
（一）专业理论培训
1.校企合作培训模式
充分利用校企合作共享平台，发挥高等院校和职业院校的专业优势，组织关键岗位作业人员或知识密集、技术含量较高的岗位作业人员到院校，接受系统的、高层次的专业理论培训。院校根据作业人员的岗位特点、专业要求等设置培训课程，根据作业人员的知识、技能和能力要求编写培训教材，培训课程由院校教师担任，采用先进的培训手段和灵活多样的培训方法，构建作业人员科学有效的知识结构。
2.厂企合作培训模式
利用设备厂家的技术优势和设备优势，将使用和维护新设备的岗位作业人员送到生产厂家进行委托培训，或请厂家技术人员到现场培训指导。采用“岗位导向、学练一体”的培训模式，作业人员在掌握设备结构和原理的基础上，熟悉设备的正常使用情况，牢记理论上的常见故障、判断方法以及处理技巧等。并可以通过以老带新、以师带徒、以会教不会的方式带动其他没有参加培训的职工的学习，使职工的技术水平实现同步提高。
3.企业内部自主培训模式
高速铁路基础设施的使用与维护涉及的专业较多，同一专业包含的工种较多，不同工种或同一工种不同阶段有不同的技术要求。因此，我们应充分发挥站段、车间、班组三级教育网的功能，以及培训基地的培训职能。站段抓关键人员和关键点的培训，车间抓具体岗位作业标准的培训，班组要结合作业要求逐人逐项抓好标准的落实，可以由班组技术骨干进行岗位作业示范，也可以结合作业进行相互帮教。这种内部培训应基于岗位能力需求，建立不同阶段的能力模块，实施阶段性能力培训，形成“分段培训、能力递进”的自主培训模式，促进技能人才的素质不断攀升。
（二）专业技能培训
由于不同的岗位或工种，作业人员的作业特点、作业标准、作业环境、作业中有可能遇到的突况不同，所以，对职工的技能培训，应结合各自的专业特点，选择适合以及能够满足本专业或本岗位培训需求的技能培训模式。
1.模拟与上线操作相结合的培训模式
对于动车组司机、动车组机械师等这些高速铁路运营人员的最重要岗位，技能培训是重中之重。如果受现场设备使用和正常行车等诸多条件的限制，对于设备各种故障的设置和排除、非正常情况下的应急故障处理、突发状况下的心理素质训练等技能培训，不能在现场完成的，可以使用模拟仿真训练装置（室外）、仿真操作室（室内）或计算机模拟操作等进行相应的技能训练。在条件允许的情况下，可以组织这些关键岗位人员到机务段、动车客车段、动车检修基地等现场上线操作，确保他们素质达标，安全行车。
2.提前介入与现场学习相结合的培训模式
在高速铁路基础设施施工和设备安装阶段，安排工务、电务、供电等专业的设备使用与维护人员提前介入，参与施工和检查，摸清线路和设备的具体情况。提前介入期间，一方面可以通过设备的安装、检测、调试阶段，尽早熟悉新设备的使用与维护操作要领，掌握设备生产厂家技术人员对设备故障的检查、判明与故障排除等技能；另一方面，通过对线路的检查，对不符合规章要求的方面，向施工单位提出并要求整改，在现场可以很方便地学到施工单位对病害的原因分析和整治措施，为线路开通运营后作业人员尽快进入角色创造了条件。
3.联调联试与模拟演练相结合的培训模式
充分利用高速铁路开通前联调联试和试运行时机，组织各专业、各工种相关作业人员参加综合模拟演练，提高各工种协调配合及实战能力。在这一阶段，作业人员可以对设备的常见故障、故障原因分析、故障处理程序、实际操作要领以及非正常情况下的应急故障处理方法、经验等进行总结，提炼成简单实用、易学易练的对策措施，编制成案例或课件，便于单位及时组织补强培训。
4.技能演练和技术比武相结合的培训模式
为全面提高作业人员的技术能力，开展全员参与的技能演练和技术比武活动是一条行之有效的途径。技能演练和技术比武活动可以采取由点到面、由小范围逐步扩展到全路范围进行高层次的技能大赛。不同地区之间相互学习、互相促进、交流经验，增强作业人员的基本技能、专业技能和操作技巧，强化作业人员的专项技能。通过大力度的对优秀技能人才的表彰和奖励，调动职工学习技术技能的积极性和主动性，做到学练结合，以练为主，以练促学，使高速铁路技能人才队伍不断成长壮大。
另外，技术比武一方面要侧重高速铁路主要工种和关键岗位，另一方面比武项目应特别重视提高高速铁路各岗位非正常情况下的应急处理能力，注重高速铁路各站段联合处理突发故障救援能力的训练，培养通晓运输一线主要岗位工作的复合型技能人才及指挥者，提高作业人员在不同环境下的救援能力，促进优秀技能人才的脱颖而出。
5.分散培训与远程网络相结合的培训模式
由于作业现场点多线长的特点，每次组织集中培训相当困难，因此，为了适应人员分散的特点，可以运用远程网络开展技能训练。根据新设备的使用情况，可以研制网络设备故障演练平台，作业人员在工区通过局域网登陆到站段网站上就可以进行实地的故障处理模拟演练，极大地方便作业人员的学技练功，同时也有效地提升了现场作业人员的技术业务素质，作业人员对设备标准、检修工艺和现场作业安全关键点有了更深入地了解，岗位标准化作业逐渐成为一种习惯，设备的维护质量得到较大的提高，有力地保证了安全生产。
6.一专多能和一岗多能相结合的培训模式
打破专业，开展综合技能训练。高速铁路对基础设施维护人员的管理将逐步打破专业的局限，要求基础设施综合维护人员在精通本专业技术技能的基础上，还应学习其他相关专业的基本知识和操作技能，逐渐成长为“一专多能”、“一岗多能”的复合型技能人才，形成一支专业技术精湛、综合技能较高、运转高效的基础设施维护队伍，使专业之间、岗位之间的合作更加协调顺畅，促进高速铁路管理实现最佳的优化与组合。
总之，高速铁路技能人才的培训是一项长期的系统工程，采用多种培训模式的最佳组合，更好地促进作业人员专业技术理论和专业技能水平的提升，在学习—实践—再学习—再实践的不断反复中得以成长，使作业人员在现有的岗位上表现得更加出色，可以胜任更多的工作、承担更大的责任、满足高速铁路现场更高层次的要求。
参考文献
地铁故障应急演练总结篇9
南京地铁自2005年开通后，连续多年保持着良好的安全管理记录，为确保地铁运营安全，防止和减少安全生产事故的发生，保障乘客生命和财产安全，作为运营安全的最后一道守门员，乘务安全管理起着决定性的作用。乘务安全管理从宏观的体系构建，到微观的管理任务的具体分解，再到意识层面安全文化的创建，安全管理稳中求进，确保有序、有效。
1安全体系构建
11成立安委会，构建安全管理网络
中心成立安全生产委员会，安委会成员由中层管理人员组成。安委会负责研究、指导中心安全生产工作，建立健全中心安全管理网络。安委会下设办公室（以下简称安委办），成员由各车队安全工程师组成，安委办负责安全生产日常工作。安全管理网络由分管安全中层、各级安全工程师、安全员组成。乘务安全管理工作自上而下分为决策层、管理层、执行层。决策层是安委会成员，管理层是中心安全工程师和各专业工程师，执行层是各班组长。
12签订安全生产责任书，落实安全生产目标
安全生产管理坚持“安全第一、预防为主”的方针，实行“谁主管谁负责”的安全生产责任制。中心将公司下达的安全生产目标进行分解，层层签订安全生产责任书，实行逐级安全管理考核制度。中心主任是安全生产第一责任人，对安全生产工作负全面领导责任。安全工程师协助领导开展安全管理工作，对员工进行安全教育，开展安全生产检查，落实安全隐患整改，参与安全生产事故的调查工作。班组长负责班组的安全生产管理工作，班前做好预想，班中做好作业现场安全控制，班后做好安全工作总结。员工严格执行中心安全生产规章制度。
2安全管理任务
21召开安全会议，传达安全政策
安委会每季度召开一次安全生产工作会议，总结、布置季度安全生产工作。管理人员每月召开一次安全生产工作例会，传达上级指示精神，学习近期安全文件，对上月的安全工作进行总结，对下月的安全工作提出要求。班组每周召开一次安全例会，交流、总结安全管理工作。
22组织安全培训，提升安全意识
安全培训分为新员工安全培训和日常安全培训。所有新进员工（含外单位实习人员、本单位调整工作岗位或离岗一年以上重新上岗）必须经二、三级安全教育培训，并考试合格后，方可到岗位操作。二级安全教育由安全工程师负责；三级安全教育由班组长负责。日常安全培训工作纳入年度培训计划，由班组具体实施。班组建立员工安全培训档案，定期更新档案，其中“安全培训签到表”、“安全教育台账”和“二、三级安全教育记录卡”作为永久记录存档。
23持续开展安全检查
安全检查分为专项检查和日常检查。中心每月组织专项检查不少于1次；车队每旬组织日常检查不少于1次，班组每周安全检查不少于1次。中心组织专项检查前制定安全检查方案，明确检点及复查项目，对检查过程中发现的隐患要明确整改责任人、整改措施、整改期限，检查结束后形成检查通报并下发。车队和班组的日常检查要结合生产，闭环中心检查发现问题，重点对作业人员劳动纪律、作业人员业务状况、新规章制度的执行，结合“危险源”检查关键作业项。
24重点进行危险源管控，建立安全隐患管理机制
乘务完成危险源识别及评价38个，其中R1（重大危险源）0个，R2（不可容忍之风险）5个，R3（可容忍之风险）22个，R4（可接受之风险）11个。作业人员、班组长、车队工程师按照危险源级别、检查频率不等对危险源进行检查。建立安全隐患月报制度，加强对安全隐患的跟踪和整改；建立安全隐患季度总结通报制度，每季度对安全隐患排查整改的落实情况、有效做法和存在问题梳理后向各车队进行通报。
25组织应急演练，锻炼心理素质
中心按照公司年度应急预案演练计划及时完成应急演练方案的编写和组织。乘务主办的应急演练，领导和相关工程师应参加演练并对演练过程进行评估。班组长组织所有员工学习该演练方案，每人一卡填记《应急预案演练记录卡》。演练结束后班组长填写《应急预案演练评估表》，评估人员填写《应急预案演练评估报告》。
26充分应对突发事件
中心成立突发事件应急领导小组，各车队成立现场指挥小组。发生突发事件，班组长逐级汇报，应急领导小组和现场指挥小组视情启动四级保障方案，赶赴现场保障。事件调查按照“四不放过”原则开展，班组长形成初步报告，专业工程师通过视频、录音、询问当事人等途径对事故分析报告进行审核和完善，中心视情召开事件分析会。
3安全文化创建
31开展“安全生产日”活动，打造“电客车司机节”
为加强安全管理，中心以“讲责任、严执标、强使命、保安全”为主题，确定5月15日（2005年5月15日是一号线观光运营首日，寓意乘务安全已驶入马拉松赛道）为安全生产日。“安全日”当天在办公区域悬挂安全主题横幅，在生产场所张贴安全警示图画，营造浓厚的“安全日”活动氛围。“安全日”当天各司机班组出勤前组织上岗宣誓，提高工作责任心和使命感，以更加饱满的热情和积极的工作态度投入到工作中。“安全日”期间打造专属电客车司机节，开展好司机的评选。
32安全警示长廊展示事故案例
中心在林场基地打造主题为“让过去告诉未来”的安全警示长廊，根据历年发生在本中心、本公司、外单位事故案例，按照事故案例的影响程度和教育性，通过图文并茂的形式打造安全警示长廊，后期拟通过声、光、电的应用，全方位打造警示馆。老员工根据培训计划定期参观警示长廊，提高安全意识；新员工纳入二级安全培训，力求通过案例教学，培养安全责任。
乘务安全管理工作，只有起点没有终点，各级管理人员需提高安全警惕，创新管理思路，认真履行安全管理职责，切实维护地铁运营乘务安全管理良好局面，实现公司“安全第一，运营必须安全”的安全管理理念。
地铁故障应急演练总结篇10
当城市中心城区的地铁线路出现大型故障或遇突发事件导致无法继续提供运营服务,使地铁车站聚集了大量的滞留乘客,为了及时疏运滞留乘客,安排应急接驳公交车沿地铁中断运行线路,分别停靠各地铁站指定的出入口上下客。该方式在每个地铁站的附近均需要提前设计公交车停靠站点,使滞留乘客能够在最短的时间内搭乘接驳公交车离开地铁站,达到疏散客流的目的。
这种应急接驳方式的优点是可以将乘客运送到地铁的各个车站,乘客不用换乘其他交通工具就可以到达目的地。其缺点是,一方面在于地铁沿线车站的道路情况需要满足应急公交汽车的行驶条件;另一方面在于受影响的地铁客流较大,需要短时间集结大量的公交车到场接驳,地铁车站需要安排较多的工作人员现场维持秩序。
1.2 接运滞留乘客至周边交通枢纽
城市发展引导型的地铁线路主要用于连接中心城区与周边卫星城镇,这类地铁线路（如广州地铁四号线）修建的最主要的目的是引导城市发展,所以地铁站往往修建在交通不便的城镇或者工业区,而地铁沿线的道路不完善。当这类地铁线路出现故障不能提供运营服务时,则需要采用指派接驳公交车到各个地铁车站将滞留乘客运送至周边交通枢纽,乘客在公交枢纽转乘其他交通工具至目的地。
这种接驳方式的优点是可以动用较少的公交车就可以将滞留乘客运离地铁车站,运至公交枢纽;特别是在乘客较少、居民分布不密集、站间距较大的城市发展引导型的地铁线路,乘客在搭乘地铁后往往需要转乘其他的交通工具才能到达目的地,在这种现状下,接运滞留乘客至周边交通枢纽的应急公交接驳方式就有了其特有的优势。其缺点是,乘客还需转乘其他交通工具才能到达目的地,耗时较长。
1.3 地铁运力不足,应急公交接驳作为补充运输
当地铁发生故障导致大面积的晚点运力出现严重不足时,也需要启动应急公交接驳补充地铁运力。这种接驳方式是通过加密平衡线路的公交运力对地铁运力的补充,所以接驳应急公交车应沿地铁各车站运行,输送滞留乘客。
启动该应急公交接驳方式时,地铁车站工作人员应根据车站滞留乘客的情况灵活组织客流,将客流控制在站厅,可随时根据地铁运能和公交车到位情况分别往地铁站台和站外引导乘客,以达到最佳的乘客疏散效果。
2、启动和取消应急公交接驳
2.1 启动应急公交接驳的条件
启动应急公交接驳需要临时抽调大量的公交车参与应急疏运,动用大量的人力物力,所以不轻易地启动应急公交接驳。而如果确需启动应急公交接驳,但由于地铁控制中心决策不及时,错过了最佳的启动应急公交接驳的时机,地铁车站内会聚集大量的滞留乘客,给乘客的出行以及地铁站内的安全造成很大的影响。所以地铁公司根据地铁线路的特点均设定了启动应急公交接驳的条件,当决策者判断条件满足,就应立即联系相关单位,启动应急公交接驳。
下面是某地铁线路通过应急演练及分析研究总结的应急公交接驳启动条件:
(1)因故障（事件或事故）预计中断正线双向行车达30分钟及以上时。(2)因故障（事件或事故）预计中断正线单向行车达40分钟及以上,而且部分区间行车组织采用单线双向行车,单向行车间隔20分钟以上时。(3)在地铁发生大面积故障导致正线某一区段双向行车可能晚点40分钟以上时。
笔者认为:假设某地铁条线路的行车间隔为5分钟,当出现20分钟以上的间隔时,地铁的运力将不能满足乘客的需求,而且乘客的候车时间也大大超过了可以接受的范围,所以在预计出现上述三种情况之一的应急事件时,控制中心就要果断地启动应急公交接驳输运滞留乘客。需要注意的是,较多的城市地铁已经形成了线网运输能力,当故障发生在特殊地点,可以通过地铁的线网换乘来疏导乘客而不采用应急公交接驳。
2.2 取消应急公交接驳的条件和时机
应急公交接驳是一种临时性的乘客输运手段,不能无限期的接驳,所以当满足一定条件,就应停止应急公交接驳。下面是某地铁线路通过应急演练及分析研究总结,符合下列条件之一停止应急公交接驳条件:
(1)受影响的区段恢复行车条件。地铁恢复通车,运力满足乘客需求应立即取消应急公交接驳。(2)滞留乘客疏散完毕。(3)实施应急公交接驳信息达到2小时。在启动应急公交接驳之后地铁将加大对故障的广播力度,并同时通知本城市各大媒体,让市民及时改变出行方式。当信息已达2小时,如无特殊情况应取消应急公交接驳。
2.3 启动和取消应急公交接驳的流程
(1)遇故障可能中断行车15分钟以上的故障时,通报市交委值班室做好准备。(2)地铁公司报告市交委的内容包括:中断的开始时间,影响区段、方向;预计影响的客运量;预计影响的时间;需应急公交接驳的两端车站站名、接驳地点（需公交车前往的指定车站）;其他有必要说明的内容。(3)当达到启动预案条件或抢修负责人明确达到启动条件所需时间时或地铁出现灾难性的事故时,立即启动应急公交接驳预案。(4)跟进应急公交接驳启动后接驳公交车到位时间、数量,对客流较大或位置特殊的车站加派车辆疏导。(5)当达到取消应急公交接驳的条件后,地铁控制中心取消应急公交接驳,如受影响区域的运营没有完全恢复时,建议公交公司增加受影响线路的地面公交班次疏导乘客。另外,地铁控制中心在公司内部进行电话通报,信息组织各单位实施预案,向乘客延误信息。
3、应急公交接驳在地铁运营故障情况下的应用
在地铁运营故障情况下启动应急公交接驳已得到了广泛的应用,但何时启动应急公交接驳,启动的范围以及客流的组织等方面都会影响应急公交接驳的效果。下面我们对应急公交接驳在地铁中的应用进行进一步的分析研究。
3.1 应急公交接驳启动的时机
在上一节里我们以某地铁线路通过应急演练及分析研究总结的应急公交接驳启动条件,但地铁运营过程中条件是不断变化的,所以如何把握启动应急公交接驳的时机,是地铁控制中心决策者需要不断总结提高的要求。
在地铁控制中心决定启动应急公交接驳,到接驳公交车到站输运客流,其中必然会有一个时间差,时间的总和由下列几个时间决定:地铁控制中心将启动应急公交接驳的范围、需要公交车数量以及公交车运行的方向等要素汇报城市交通主管部门;城市交通主管部门将信息通知相应的公交公司调度中心;公交调度中心抽调相应的公交车;应急接驳公交车运行至地铁站的时间。
所以T总时间=T汇报+T通知+T抽调+T运行
T汇报、T通知和T抽调三个时间均为2～3分钟,T运行时间为10分钟。
T总时间=T汇报+T通知+T抽调+T运行=2+2+2+10=16分钟。
地铁控制中心决定启动应急公交接驳到公交车到站的总用时一般在15分钟以上,这就要求地铁控制中心的决策者能够提前对故障影响进行判断,尽早的使公交车到站输运滞留乘客,以达到应急公交接驳的目的。
在地铁运营故障发生的初期往往比较难以判断故障影响的大小,如果发生故障初期就启动应急公交接驳,在接驳公交到达车站后,故障又恢复了,那么将造成人力物力的浪费;如果当故障已经完全到达了条件再启动应急公交接驳,又错过了最佳的时机,导致车站滞留了大量的乘客,造成后续的工作被动。下面我们将对不同类型的故障启动应急公交接驳的时机进行研究:
(1)当发生断轨、接触网断线、塌方、水淹轨行区等恶性事件时,须要立即停运抢修,恢复通车条件至少需要1~2个小时,当出现这类需要长时间抢修的故障时,须要立即启动应急公交接驳预案。
(2)当发生钢轨轻微变形、道床积水等影响行车的事件时,地铁控制中心应根据事件的走势决定是否启动应急公交接驳。如果列车限速经过变形的钢轨没有明显的异常,可以采用边运营边抢修的办法组织行车,亦可不启动应急公交接驳;如果列车经过钢轨出现明显异常,则应遵守导向安全的原则,停运抢修同时启动应急公交接驳。
(3)当发生信号联锁设备故障采用降级人工组织列车运行,出现大面积晚点导致运力严重不足时,地铁控制中心应在采用降级运营模式的同时启动应急公交接驳,通过加密平衡线路的公交运力,疏运滞留乘客。由于信号故障处理时,维修人员需要查找故障原因和进行故障修复,很难在短时间确定预计修复的时间,而且在处理过程中有反复出现故障的特点,所以这种情况下是否启动应急公交接驳是较难决策的,也考验了控制中心决策者的调度水平和魄力。
(4)当出现列车故障救援、道岔故障等局部影响运营的情况时,恢复行车的时间是可以预计的。此类事件虽晚点较多,但仍在可控范围,控制中心可不启动应急公交接驳,采用其他的行车调整办法即可将故障的影响降低。
3.2 应急公交接驳启动的范围
应急公交接驳除了要重点把握启动时机外,应急公交接驳的范围、数量分配以及公交车的走行线路都需要考虑,而这些主要受以下几个方面的因素影响。
(1)地铁的线路布置情况。部分地铁线路故障启动应急公交接驳时,需要与地铁的小交路运行的区段相配合。为了能够让乘客到达地铁线路的所有车站,小交路运行的终点站就是应急公交接驳的起点站。在下面所示的案例中,C站至E站下行线中断行车,由于线路限制,地铁采用了A站至B站、F站至I站上下行采用小交路运行,所以应急公交接驳的范围是B站至F站区间,而不是实际中断的C站至E站区间。
因此,应急公交接驳的范围不是故障线路的两端,而是小交路运行的终点站,地铁线路布置情况是影响应急公交接驳范围最主要的因素。
(2)地铁站周边的路况。中心城区的地铁站一般是修建在地面交通主干道的周边,交通方便,公交车均可顺利到达,只需配合小交路同时启动即可。但城市发展引导型的地铁线车站周边交通不发达,接驳公交车在将乘客运送至周边公交枢纽时应考虑地铁站外公共交通不发达的特点,增大接驳的范围,使所有受影响的乘客能在最短时间内疏运完毕。
(3)乘客滞留情况。乘客的滞留情况决定了接驳公交车的数量以及分配情况,应重点保证滞留乘客较多的车站,并适当增派公交车。
3.3 应急公交接驳的案例分析
我们以某地铁线路发生的供电故障事件为例,对应急公交接驳的应用进行分析。
案例回顾:18点00分 0123次列车运行到C站至D站下行区间时,供电设备故障导致C站至E站下行区段失电。控制中心维修调度立即下达了抢修令,行车调度立即扣停了相关列车,组织A站至B站、F站至I站上下行线采用小交路运行,B站至F站之间上行线采用“拉风箱”单线双向运行（间隔约35分钟）。同时,组织B站至F站之间启动应急公交接驳预案,图1。
在该案例中,因供电设备故障导致C站至E站下行区段失电,0123次列车停在区间须要隧道落客引导到最近车站,C站至E站下行区段失电无法通行后续客运列车,满足启动应急公交接驳条件2,当值调度员立即启动了应急公交接驳预案。
(1)本案例中出现需要长时间抢修的供电故障事件,控制中心果断启动应急公交接驳,符合启动的时机。
(2)故障虽然只导致C站至E站下行区段失电无法通行列车,但地铁的小交路只运行到B站以及F站,所以应急公交接驳的范围是B站至F站才能做到无缝接驳。
(3)由于两端小交路运营,大量的乘客需要通过应急公交接驳疏导,此情况下应急公交接驳的取消时机,就要充分考虑现场情况而定。
(4)在启动应急公交接驳的同时,控制中心在B站至F站之间上行线采用“拉风箱”单线双向运行,在输运方式方面做到了最大限度为乘客服务,有效的降低了对乘客的影响。
4、结语
应急公交接驳是在地铁运营故障时,为了最大限度的降低对乘客出行的影响而采用的一种特殊而有效的乘客输运手段,在各城市地铁运营中广泛应用。如何及时、有效的启动应急公交接驳又考验了地铁控制中心的指挥水平和魄力,是控制中心决策者应长期努力的方向。
参考文献
地铁故障应急演练总结篇11
前言
电气化铁路是高科技下的产物，它的安全、稳定、高效的运营是国家可持续发展的重要保障。然而电气化铁路存在接触网布线长，工作环境差，使用条件受限，无备用设备等特点，一旦发生线路故障，将中断通车。为了进一步贯彻和落实抢修原则，尽快恢复供电行车，确保接触网安全供电，我们要结合实际，从铁路接触网现状和应急抢修水平上进行分析，努力解决环境、资源、技术、经济之间的协调统一，为全面建设电气化铁路保驾护航。
一、电气化铁路接触网现状
1.地形、气候导致线路故障
青海全省地势自西向东倾斜，最高点和最低点海拔相差5000多米，正是由于它的这一地势特点，使得铁路建设呈阶梯分布，再加上当地独有的高原大陆性气候，气温昼夜温差大，太阳辐射强，这就促使了长期暴露在外的线路氧化，加剧了接触网点的腐蚀，导致铁路接触网故障。
2.抢修线路设备装置不精良
由于青藏高原地处中国铁路路网末端，受当地经济水平的制约，在铁路抢修工作中人员配置和设备装置相对较落后，在高原路段还是使用落后的隧道行车和简单的机具进行抢修工作，即使平原区也只能依靠车梯和机电工具进行修复，一旦发生接触网故障，人员和设备都不能及时到达现场，降低了抢修效率和耽误了抢通时间。
3.铁路接触网工区布置不合理
青海省境内山脉高耸，地形多样，河流纵横，湖泊棋布，正是由于它特殊的地理地形，使得铁路沿线接触网工区分布极不合理。铁路在经过山脉时，由于山高路陡都没有工区的设立，离最近的工区也要30公里以上；而经过草原时，由于地势平坦则有3-5个工区的布置。沿线绵长和大面积的空旷都会给我们的抢修工作带来困难，耽误抢修速度。
4.铁路接触网受地形和技术的限制
在青海省内老关角隧道是唯一联通海西地区和内地的必经之路，然而老关角隧道地质构造复杂，气候条件恶劣，只有铁路的西格段少部分使用了双线接网，进行了监控双线电气化改造。其余路段铁路接触网只能单线运行，而且成高坡度和小曲线布置，使得电负荷受限，因此对通过的电力火车要求极高，限制了其运行能力，降低了运输效率。
二、提高电气化铁路接触网应急抢修水平的合理化建议
1.改革机制、遵循原则、强化模拟演练
根据国家提出的西部大开发战略和铁路部的《电气化铁路接触网事故抢修规则》，我们要加强人员配备，落实责任意识，强化模拟演练，在遵循“先通后复”的基本前提下，做到遇事不慌张，沉着冷静，有条不紊的进行抢修任务，严格执行行车和高空电气作业的防火措施，防止事故范围的扩大和意外的发生。同时接触网主管部门必须做到高度警惕，实时监控，搞好协调，迅速抢修，以最快速度疏通线路和恢复设备正常工作。
2.合理完善基地建设，加强信息联络
为满足铁路运输和提速要求，必须加强接触网基地的建设，并达到合理的优化配置，在基地应配有抢修故障必备的行车和机具，使得本辖区发生故障后能在第一时间赶至现场实施抢修工作。其次加强对机具和设备的质量管理，要求抢修器材具有足够的机械强度和电气强度，线路设备要有相应的抗腐蚀能力，最大限度的完成互换性和标准化的要求。再次要加强信息自动化监控和联络技术，在基地设立监控辅助计算机系统，实时监控相对较远的工区，在发生故障后可以精确定位和快速信息传递，辅助于我们制定抢修预案和实施抢修工作，提高接触网应急抢修工作效率。
3.注重工作经验的培养，提高抢修技术水平
根据《电气化铁路接触网事故抢修规则》和故障模拟演练，我们要不断总结线路故障判断和查找能力的经验，提高接触网临时抢修技能。在遇到线路故障后基于线路条件、设备类型和故障情况进行综合分析，灵活的采取最佳应急措施。下面以线路常见故障为例（如表1），来说明铁路接触网故障判断的查找方法，供铁路维修工人借鉴。
4.加强西部地区铁路建设
我国要重视加大对西部地区建设，完善铁路路网，因地制宜合理分配生产要素，进一步提高青海省和内地的交通运输和技术交流，同时提高对接触网的监控、预防、突击、抢修的应对能力，实现青海省铁路的良性循环，促进西部地区的经济增长。
三、结束语
综上所述，我们对青海省的铁路接触网建设有了一定的了解，针对性的提出了抢修电路故障的合理化建议，进一步提高了铁路接触网故障的突击抢修能力和水平。纵观全局，在我国掀起的高速铁路建设来临之际，加大对西部地区的铁路建设，合理分配人力、技术、设备等各方面资源，促进西部地区的可持续发展；同时加强我国铁路部门对接触网事故的应急措施研究，使事故发生率降至最低，保障铁路的安全运行和建设。
参考文献
[1] 刘达民.接触网零件的现状和发展[J].中国铁路，1998（3）.
[2] 刘国福.对我国发展高速电气化铁路接触网的思考和探讨[J].铁道工程学报，2003（3）.
地铁故障应急演练总结篇12
1 引言
在方程式赛车比赛中，每当赛车进入检修场地等待，可以看到维修人员蜂拥而至，仅仅只用十几秒的时间就完成了加油、拆解、更换、安装、调整等等一系列的动作，迅速而有效，在很短的时间内就让赛车重返赛道，进入下一轮的征程。在这争分夺秒的比赛中，检修现场的滞留时间往往决定了他们胜负的命运。南京地铁供电中心计划将紧急抢修式（PIT STOP）维修管理导入企业，由一般性的应急抢险抢修延伸到应急救援的PIT-STOP式维修[1]。
2 紧急抢修式维修概念
2.1 紧急抢修式维修的目标与要求
目标：提高设备的可用率；降低非计划设备停用时间或次数；缩短抢修时间；控制维修费用在一定范围内。
一般要求：从一般的应急抢险抢修到赛车式紧急抢修（PIT-STOP），需要做如下的设计：
（1）良好的团队合作；（2）明确的任务和责任定义；（3）畅通和准确的沟通；（4）精湛的状态监测技术应用；（5）持续改善方案；（6）不断的技术设计与优化；（7）建立基准和不断对标；（8）培训与实践。
2.2 紧急抢修式维修的适用范围
赛车式检修模式的导入，主要应用在故障停机损失和影响较大的系统，如电力、轨道交通、石油化工、钢铁、有色金属、硅酸盐生产等行业。一般而言，只要是对经济、安全、环境以及职业健康影响巨大，这样的故障停机周期都需要尽量缩短，检修时间都需要争分夺秒，都需要导入赛车式管理模式[2]。
3 紧急抢修式维修的应用
从维修的决策阶段到实施阶段，影响维修最终结果的主要因素可以从5个方面“人-机-料-法-环”去归纳，分别是人员因素、机械因素、材料因素、方法因素和闭环控制。下面针对供电中心接触网类应急抢险抢修，按照赛车式抢修模式要求，分别从“人-机-料-法-环”这5方面因素，开展针对性的措施[3]。
3.1 人--训练有素、沟通良好和配合默契的维修团队打造
人员是维修工作的组织者、决策者和参与者，对人员因素的控制，重点在于人员的分工和有效的组织。在抢修工作中，要第一时间内明确现场故障处置的人员名单、技能水平要求、关键任务完成时间节点、完成任务承诺时间、工作优先顺序等等；
在地铁抢维修工作中，典型的人员分工明确如下：
（1）技术负责人：现场抢险抢修真正的灵魂人物是技术负责人，抢险抢修的策略及问题的处理都是由技术负责人负责。通常除了具有优异的技术及科学研究背景，还要有在紧急状况下的决策能力。
（2）专业工程师：每一位专业工程师得以知道线路上接触网的一切技术状况。在现场抢险抢修处置过程中，全权负责故障的判定并管理后勤维修小组。
（3）工班长：工班长负责指挥整个工班，成员必须确保每一个接触网应急抢险抢修环节均能分配到最合适的人员、用最短的时间，完成最可靠的质量，人员的安排是pit-stop模式的核心。
（4）专属维修工：所有加入PIT-STOP模式的维修工，需先到测试小组历练，安排确定任务后首先在练兵线上确定其作业内容、作业标准和作业时间，然后才会调到应急预案小组，得以知晓在应急预案情况下其作业内容、作业标准和作业时间，最后才能被选定为pit-stop模式的专属维修工。专属维修工的薪资教普通维修工高，而且工作时数很长，必须对这项工作充满热情才胜任。
如：《接触网分段绝缘器故障处置应急预案》中现场专属维修工任务安排：
--及时在就近车站（信号楼）按照有关程序进行请点。
--确认封锁区段，抢修人员做好防护措施。
--故障区段接触网停电，验电，接地封线（在所有可能来电的方向均应悬挂接地封线）。
--将梯车或接触网作业车（必要时）开到位。
--根据分段绝缘器的受损状况，对分段绝缘器进行调整、更换部件或整体更换。
--修复或更换后的分段绝缘器绝缘件表面清洁，整体安装美观。
--分段^缘器紧固件应齐全，连接牢固可靠，分段绝缘器中点偏离线路中心线不应大于50mm。
--分段绝缘器导流板与接触导线连接处应平滑，与受电弓接触部分应与轨面连线平行，车辆双向行驶均不打弓。
--收拾抢修工具，检察设备是否正常。
--故障抢修完毕，拆除安全措施，汇报现场指挥，及时办理销点。
3.2 机--状态清晰、功能明确和现场处置最为得当的设施准备
为了更好地完成抢险抢修任务，需要用到的车辆保障，如接触网作业车、抢修工程车等相关车辆的技术状态良好、可以调用并能够在多长时间内准备就绪，请明确各类车辆当前位置，需要调用时具备哪些条件，最迟响应时间以及必备的手续和流程等。
为了更好的实施现场故障诊断，必须配备的检测设施设备有哪些，技术状态如何，承担什么功能，最迟响应时间以及必备的手续和流程等。
为了更好的保障现场的调度和通信保障，必须配备的通信保障设施设备有哪些，技术状态如何，承担什么功能，最低保障数量，手机信号如何确保全程畅通等。
3.3 料―质量合格、准备充分的现场维修物料配给
为了满足抢维修时物料的充分配给，地铁应急资源配置就显得尤为重要。在大多数城市地铁实现网络化运营的大背景下，抢维修物资库存站点的选择应满足维修人员和物资到达事故现场的时间最短，才能在最短时间内恢复地铁正常的通车运营，在最大程度上减小事故造成的影响和损失。
常言道“巧妇难为无米之炊”，在维修物料的质量控制环节必须进行严格监控，确保物料按时入库且入库检验合格、符合要求，保证紧急状况下物料质量合格，数量充足。
除此之外，还可以通过预制化的总成备份，尽量减少现场作业准备时间，将能够预先完成的所有抢险抢修的备品、备件、工器具和易耗用品等准备好；
3.4 法―条理清晰、严谨完备的维修应急预案
应急预案是在事发之前针对各个系统及部件有可能出现的突发故障而制定的应对方法，预案应详尽、周全，覆盖所有可能发生的故障内容。
应急预案应具有可操作性，按照事故的具体情况有相应的严重等级划分，现场人员根据现场情况可灵活选择操作维修。
维修人员必须强化日常操作演练，通过实战操作提升员工技术经验，同时验证预案的可操作性。在演练的过程中，应重点注重指挥协调问题，每次演练完成后应有总结报告，针对演练过程中出现的问题逐一提出解决方案，实时优化抢维修的应急预案。
3.5 环--连续的质量检测流程、作业反馈流程
一个良好的赛车式检修过程，需要一个不断优化的PDCA过程。具体就是从后勤准备到组织计划，到操作执行，最后到评价反馈。多次循环，形成闭环控制，铸就一支赛车式检修队伍。
在抢维修工作中循环的闭环控制过程主要有如下体现：
（1）后勤准备：事先深入了解接触网结构原理，从速度和难易角度思考是零件还是部件替换，是在线检查还是替换修理；人员要充分的培训，具有良好娴熟的检修技能、充沛的体能。
（2）组织计划：选择优秀的工班长并由训练有素的队员组成团队；要设计良好的沟通解决难题方式；建立多种预案和应付各种突发难题的解决程序；设计和使用移动设施，将备件、材料和小件工具推入维修现场；在现场不做不必要的事，首先解决瓶颈问题，其他事情并行处理。
（3）操作执行：经过检验合格的材料、备件全部到位；关键设施、资源准备就绪；人员安全标准着装并精神抖擞进入现场；明确清晰的分工，各自了解自己的作业内容；建立工作起始结束时的报告制度；不等结束连续对工作质量进行检测。
（4）评价反馈：总结教训、提炼经验、规范尚未规范的动作和环节，为今后类似任务建立标杆和基准。
4 结语
现如今国内地铁的建设已经颇具规模，维修工作的需求也与日俱增，而紧急状况下的抢维修更是其中重点研究的对象。赛车式维修模式在地铁设施设备抢维修方面的引入，能够很好地优化普通设施设备抢维修方法，能够在最短时间内恢复列车的正常运营，最大限度地减少不必要的p失。通过对“人-机-料-法-环”这5个关键性因素的全面掌控，构建起完整的紧急抢修式维修模式，实现闭环控制，为轨道列车的安全运营保驾护航。
参考文献：
[1]吴满.地铁车辆维修模式的探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2016（16）：1-6.
[2]张红涛，牛小伟.基于可靠性的城轨车辆维修模式及应用[J]. 山东工业技术，2016（15）：210-211.
地铁故障应急演练总结篇13
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅰ级响应行动。
①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅱ级响应行动
①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。超级秘书网
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
