地铁施工工作总结篇1
1、主要经济指标完成情况。
**地铁**号线BT****标项目部截至****月底，项目年累完成施工产值****万元，业主已确认计价金额为****万元，应计未计金额为****万元，年累实际发生成本****万元，财务账面成本****万元，年累实现利润****万元。
**地铁十号线三标产值完成情况：业主已计量****万元，应计未计****万元，共计****万元。
**地铁十号线四标产值完成情况：业主已计量********.****万元，应计未计******万元，共计********.****万元。
**市地铁四号线**（**）标项目部截止****月底，开累完成产值********万元，占合同总价**********万元的**.**%；当年完成施工产值********万元，占有限公司下达指标的****.**%；实现净利润**万元，占有限公司下达指标的****%；完成上交款******万元，开累完成上交款******万元。预计年底完成产值********万元，占有限公司下达指标的****%；实现净利润****万元，占有限公司下达指标的****.**%。
2、经营承揽，注重做好市场维护工作。
本年度完成了**地铁二号线南延线、**地铁三号线的资格预审工作；参与了**地铁四号线第**（**）合同段、**地铁二号线南延线第**、**、**、**合同段的投标工作；喜中了**地铁四号线一期工程上园路站排水管线基坑围护结构工程。
目前正在进行**地铁三号线第七合同段、**地铁二号线南延线机场段的投标工作。
**市第三期城市轨道交通建设规划(********年-********年)共计**条线路，总长****.**公里，投资******.****亿元。包括:**号线一期工程(****.**公里)、**号线一期工程、**号线一期工程(****.**公里)、空港线一期工程(****.**公里)、双阳线一期工程(****.**公里)、**号线东延工程(**.**公里)，**号线南延工程(**公里）。
********年**月，**轨道交通集团公司对城市轨道交通**号线东延工程东方广场站-东枢纽站区间及东枢纽站主体工程进行招标，本项目参与此工程投标，本次招标有效投标人****家，我项目报价部分排名第一，商务部分未公布排名，技术标部分排名第六，综合排名第四，未中标。
近期业主召开关于地铁**号线招标工作会，初步确定********年元旦前，对**地铁**号线一期工程进行招标工作，目前正积极跟进此项招标工作，在做好在建的情况下，努力做好公关，积极融入关系网，保证**市场稳定可持续发展。
3、在建项目有序可控，平稳推进。
**地铁**号线BT****标段在项目上下一致的努力下，整体运作良好，工程从安全，质量，进度等各方面呈现良好趋势，项目以不等不靠，主动出击为指导，********年解放桥站**号出入口暗挖段****m二衬全部完成、出入口装饰装修全部完成，目前已竣工验收；********年**月底接到住房城乡建设部国检通知，项目部各个部门积极应对，完善各方面资料，于**月****日顺利通过住建部全国建筑市场和工程质量安全监督执法检查，现已将检查发现问题全部整改完成并已上报有关部门。下半年迎接质监站**次检查，对于所提出问题按照要求时间及时整改回复完成。解放桥站换乘通道暗挖初支完成****m，二衬完成****m；解放桥站轻轨改造工程换乘厅中板以下结构完成，顶进段进尺****.**m全部完成，提升段第一段顶板完成，站台板改造混凝土结构完成。
**地铁十号线三标现场实体施工已经全部完成，子单位工程顺利通过验收。
**地铁十号线四标车站主体及附属结构、北侧商业部分结构施工已经全部完成，子单位工程顺利通过验收。南侧商业部分由于业主方施工方案尚未稳定，暂时未施工。
十号线项目严格落实有限公司安全质量管理责任制，明确了主要管理人员和各部门管理人员的管理职责，对现场做到了全过程、全方位盯控指导，对发现的问题能够做到及时进行分析、总结、通报。促使作业人员规范作业，确保了项目********年安全、质量处于可控状态。
**地铁四号线**（**）标前期工作进展顺利，其中DN******给水管线迁改完成，****KV电力管线迁改完成，DN********和DN********污水管线迁改完成（正在进行管线接驳），临电（********KVA箱变）接入完成。
目前正在进行车站排水管线接驳施工，下一步进行东侧围护桩施工。本年度共完成主体围护桩完成******根，累计完成******根，设计总数******根，完成总数的****%。主体冠梁挡墙完成******m，设计总数******m，完成总数的****%。降水井完成****眼，设计总数****眼，完成总数****%。排水桩完成******根，设计总数******根，完成总数的******%。排水桩冠梁完成******m，设计总数******m，完成总数的******%。
安全管理始终坚持“以人为本、安全第一、预防为主、综合治理”的方针，项目全体员工认真落实安全管理职责和责任，扎实推进安全生产标准化建设各项工作。
质量管理以落实完善质量保证体系和管理体系为工作基础，开拓管理思路，不断提高深化改进质量管理方式方法，深入贯彻“百年大计、质量第一”的方针，以建设标准化地铁工地为目标，突出重点，加强管理，制定切实可行的措施，做了大量而有效的工作，较好地完成了开工以来质量管理的各项任务。
**、党建思想等各项工作全面推进。
项管部党工委按照有限公司党委工作部署，紧紧围绕生产经营中心，抓党建，促稳定，谋发展。党建思想政治工作为生产经营提供了强有力的保障。
一是抓好对上级各项指示精神和一系列重要部署的学习贯彻落实，各项目班子成员和党员干部进一步提高认识，统一思想，明确目标任务，保证了各项指令的贯彻执行。
二是抓好对当前施工生产形势任务的学习教育，面对紧迫的施工生产形势，鼓励大家团结一心，振奋精神，鼓足干劲，大干快上。高标准、高质量、高水平、高起点的组织好施工生产，不断掀起施工生产大干高潮，确保施工生产任务按期完成。
三是组织开展第七个“反腐倡廉宣传教育月”活动。各项目班子及党员干部、重要岗位人员，以党纪、政纪和企业各项规章制度为准绳，自觉规范自己的从业行为，努力做到廉洁从业，筑牢思想道德防线。没有出现一例利用职务之便违法、违规、违纪案例。
四是组织开展了“品质铁建”宣贯活动。组织党员干部深入学习股份公司、集团公司“四会”精神；学习“品质铁建”宣讲团对“品质铁建”内涵的解读；学习了刘树山部长在集团公司主持宣讲的讲话精神。组织观看了中国铁建“品质铁建”巡回演讲PPT及视频。
二、存在的主要问题及面临的主要困难
1、为了满足业主工期节点要求，抢工期增加了对项目的成本投入。
2、安全生产，质量意识有待进一步加强和提高。
3、项目管理和技术人员大部分是近两年毕业的学员，业务能力和工作经验缺乏。
4、党建思想工作开展不够，党的组织学习和组织活动开展不多，党组织的职能作用、党员干部的先锋模范和表率作用还没有充分得到发挥。
5、目前项目资金紧张，因欠款原因，物资材料进场不及时，租赁设备面临停机风险。
6、责任成本意识有待进一步提高。现阶段，我们的项目管理仍然习惯于经验管理，都知道加强责任成本管理的意义和重要性，但成本管理的漏洞还很多，管理手段还不够细化，还需要开动脑筋，加大力度，争取最大的利益。
三、********年党政工作重点
以新时代中国特色社会主义思想为指导，深入学习贯彻党的四中全会精神，按照上级工作部署，结合各项目工作实际，紧紧围绕施工生产中心，大力开展劳动突击竞赛活动，实现安全、质量、工期履约，促进职工队伍和谐稳定，为完成有限公司下达的各项任务指标而努力奋斗！
1、确保完成业主下达的工期节点目标
**地铁公司业主要求解放桥站轻轨换乘工程站台板改造装修施工于********年****月****日完成，实现人员进站乘车目标。地铁**号线解放桥站与轻轨**号线换乘计划于********年**月****日实现换乘。
**地铁四号线**（**）标********年预计年累完成产值********万元，上园路站冠梁挡土墙剩余******m，计划全部完成。第一道混凝土撑及钢支撑计划全部完成。土方开挖计划全部完成。主体结构计划全部完成。上园路站-北大营街站区间****.******m暗挖段左右线初支及二衬计划全部完成。以上工程计划截点工期********年底完成。
2、严格质量管理，坚决遏制安全事故发生
严格贯彻执行地铁工程质量标准化相关管理制度和技术标准，定期召开有关质量会议，总结和布置质量工作，落实质量责任制，对质量行为、过程控制和工程实体进行监督检查。组织职工质量培训和教育，督促职工加强业务学习，在实践中总结经验和教训，恪守质量责任，不断提高职工质量意识和业务能力。
严格把控每道工序质量，严控报验程序，对每一个工序执行“三检”制度，对关键工序，重点把控；严把材料关，对复检不合格的材料，严禁在工程上使用；对现场加工制作的半成品及成品构件按比例进行抽检；现场施工放样，严格执行三级复核制度，混凝土浇筑前对模板位置及标高进行复检；对常见的质量通病，制定质量预防措施，施工过程严格按方案及技术交底执行，加强监控和检验力度，杜绝或减少质量通病。
3、干好在建项目，实现滚动发展，拓展东北市场。
抓好经营承揽工作，经营和维护好市场，是来年工作重点。要立足现场，通过干好在建项目，赢得业主信任，实现滚动发展。持续关注**地铁地铁**号线及**地铁**号线。
4、把施工现场作为培养人才的基地，加强人才队伍的培养储备。按照专业化发展的要求，通过师带徒结对子，现场岗位培训等形式，本着公平、公正、公开、合理，凭劳动吃饭、凭能力上岗，凭贡献取酬，凭业绩升职的用人原则，抓好对现有人才队伍的培养，争取通过在建项目，培养锻炼出一批人才，为后续新上项目储备人才。
地铁施工工作总结篇2
（1）在浇筑立柱桩时对空桩的控制，严格控制混凝土浇筑的速度，首灌要快，然后再放慢浇筑速度，实时测量孔深以控制空桩深度；
（2）在地连墙成槽的过程中要勤测泥浆的性能，以便及时调整，在地连墙浇筑混凝土前填沙袋的这道工序中一定要注意丢沙袋的方法，在外放区填沙袋的时候要均匀，丢的过程中一定要要求施工人员将沙袋丢入外放区，严禁丢入钢筋笼内，这两道工序看似简单，但要对地连墙的质量是至关重要的；
（3）在在基坑开挖的施工作业中，要实时关注地连墙是否侵线以及开挖标高的控制，每开挖出一段就要及时跟进测量，以便及时处理。这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。
2、有时候报检不及时，在程序方面有些小错误，不过在后期都有及时改正。这样的小错误也反映出我们年轻技术员在平时施工中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作重要严格规范遵守。
3、对现场的一些工作考虑不到，有些工作没有及时上报给领导，导致一些没必要的麻烦。对于现场的工作，我们年轻技术员要学着多角度的考虑问题，而且要多向经验丰富的领工员、部长学习，对于初次接触的施工问题要多方面听取他们的意见。
4、现场工作交接班不清楚，有时候由于部门内部和部门之间没有及时交接清楚导致工作没有按要求完成，在这个问题上我们在平时的工作中一定要养成细致的习惯，对于施工作业、施工台帐及资料有涉及到多个部门要及时沟通，做好口头与书面的技术交底。
5、施工日志记录有些地方不够详细，对于施工日志我们技术员要足够重视，做好每天的记录可以了解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排，可以及时发现问题，提前计划，把自己分内的事情做得更好。
6、有些现场交底不到位，有时候跟班作业不到位，这就需要我们每个技术员要有高度的责任心，对于自己分内的事情一定要按质按量的完成。
二、交际协调方面：
和施工对交流协调缺乏经验。在不断的交流磨合中还是进步很大，在后期中有问题还是可以及时配合解决。相信在以后的处理问题中可以不断进步；在和部门之间的交际协调方面也许不断加强，做事要更加主动。
三、学习方面：
1、学习不够主动，遇到问题没及时请教。
地铁施工工作总结篇3
Key words: the subway project schedule management; Project goals; Milestone plan; WBS; The dynamic control; Safety risk
中图分类号: U231.3文献标识码：A文章编号：T2012-02（03）8043
地铁工程因其线路长（目前国内一条地铁线路的里程多在20km以上）、沿着城市交通主干线的走向布置，需要下穿、侧穿或者要跨越的工程环境极为复杂，包括工程地质情况复杂，地铁隧道可能要穿越特软、特硬或有软有硬的复合地层；穿越江河、湖泊、公路、铁路、大型立交；穿越保护文物；穿越重要的市政管线与老旧建筑物（构筑物）等，具有工程规模大、施工难度大、风险高的特点。当前，国内许多城市地铁建设的热潮方兴未艾，城市之间的竞争也日趋激烈，地铁工程建设的高峰往往又与所在城市即将举办的重大国际赛事活动等呈现出一定的关联性，比如“迎奥运”、“迎亚运”等。因而，地铁工程又具有工期目标刚性大、工期紧张的特点，进度管理的难度在不断加大。再加上当前地铁工程普遍存在的融资难、征地拆迁难等问题，严重影响地铁工程的进度。因此，当前地铁工程的进度管理，对于管理者和建设者们来说，都是相当艰巨地挑战。
笔者认为应当从以下方面着手，抓住重点、难点问题，充分总结近年来地铁工程建设管理的经验，学习、运用国际项目管理的理念和方法，才能够做好地铁工程的进度管理。
1要明确地铁工程的项目目标，科学制定各条线路建设的里程碑计划及关键节点计划
在国际项目管理的知识体系中，十分强调项目目标的确定。项目目标必须明确、具体，尽量定量描述，保证项目目标容易被沟通和理解。成果性的目标往往既是项目的来源，也是项目的最终目标。地铁工程作为具有重要影响力的大型轨道交通建设项目，可以将“X号线XX时间建成通车”来作为地铁工程的项目目标。这样的项目目标既简单明了，也容易被大家理解。有利于各管理部门、建设参与方按照这个项目目标，来分解制定各自的具体目标。
地铁工程的项目总体目标往往与所在城市近年要举办的重大活动及政府对轨道交通发展的计划目标相关联，然而，地铁工程又具有施工难度大、风险高、不确定因素多的特点。近年来，在国内地铁建设中也陆续发生了一些重大的工程安全事故，比如：杭州地铁发生的“11.25”车站基坑坍塌事故，引起国家、地方建设行政主管部门的高度关注，一些旨在加强地铁建设工程安全风险管理的文件、法规相继出台。
如何能够做到科学制定地铁工程的项目目标，使之既符合政府对轨道交通发展的计划目标，又兼顾对地铁工程风险的控制。笔者认为，关键在于充分总结国内近年来地铁建设中的经验与教训，充分总结各种地铁施工工法、施工工艺在本地区各种地质条件下的成功经验及实际工效，总结在以往地铁建设中各种进度管理方面的成熟经验，充分了解掌握本地区地铁工程建设各种资源的情况，在此基础上，制定的项目目标是符合科学发展观的。
地铁工程项目的里程碑计划，在地铁工程管理层面，通常可以划分为“洞通”、“轨通”、“电通”、“通车”四个大的重要节点。实现“洞通”的目标很关键，也将是由单一车站施工全面转入车站主体、盾构区间、附属结构同步施工的关键年份，目的是要为形成轨道、安装、装修多专业并举创造条件。
而在地铁工程的执行（实施）层面，里程碑计划则应当更具体一些，宜按照X号线、XX标段、XX工程类别进行分解，形成一个针对各个施工标段为主的、指导性很强的关键节点计划：XX车站工程：围护结构、主体结构、附属结构；XX盾构区间工程：始发、到达、贯通；XX矿山法区间：初支、二衬、贯通；XX车辆段停车场：土石方、房建工程；XX轨道工程：铺轨；XX安装、装修工程：安装、装修；XX设备工程：车辆、信号等。根据以上关键节点计划，可再分解成年度建设计划、月度建设计划等。
以上关键节点计划的制定，必须是在针对该标段的工程地质情况、工程环境条件、施工重大风险源、施工工法、工艺等因素进行充分讨论研究的基础上形成的。
勘察、设计进度管理是地铁工程进度管理的龙头，施工、设备、材料招标等工作要环环相扣
地铁工程建设，尤其是多线同时建设，需要及早开展报审报建工作，落实选址意见书、建设用地规划许可、建设工程规划许可等前期工作。这些工作都需要勘察、设计单位的配合。
勘察、设计是进度管理的龙头，要尽早进行勘察、设计招标，确定勘察、设计单位，制定详细的勘察、设计进度计划，确保设计工作有序开展，必须满足工程招标及地铁施工的需要。相对而言，设计工作的分量重得多。要尽快完成总体设计及评审、初步设计预审查。重点要督促设计单位按照建设计划确定的节点，及时提供地铁车站土建围护结构、主体结构、附属结构及区间的结构设计、建筑设计、车站车辆段的设计、设备专业设计、车站的风、水、电设计、车站的装修、综合管线设计。
在具备招标条件后，要尽快开始进行土建监理、施工、材料等的招标。土建施工开始后，要尽早启动设备招标工作。盾构法施工要在土建开工伊始，就要落实盾构机的制造、管片生产。地铁车辆、信号设备要尽快进入样机制作，设备采购合同尽快签订，半年后完成样机制造，再完成首列车、出厂前的型式试验。要尽早确定设备与土建的接口条件，以便于今后的设备制造、安装调试。“洞通”目标接近完成之际，要尽快进行安装、装修工程的监理、施工招标。
2要建立以目标管理为核心的考核体系，强化进度管理的力度
要强化地铁工程的进度管理，需要制定、建立相关的管理办法，推行以目标管理为核心内容的考核体系，提升管理效能，是一种很好的办法。在地铁工程建设的开工阶段，要制定各施工标段的车站围护结构完成、主体结构完成、盾构始发等重大目标工期，与相关施工单位、监理单位签订目标责任状。对重大节点目标是否按时完成，实行奖惩考核。
对工程建设相关参建单位，如第三方测量、监测、检测单位、设计单位、建设单位各部门，也要制定可操作的考核办法，明确考核奖惩。
对重大节点目标刚性奖惩、动态管理，对非客观原因造成的工期滞后，建设单位还要采取约谈施工单位总部领导等手段来推动工程进度。
2.1要高度重视地铁工程建设过程中的安全风险控制
地铁工程的进度管理是建立在工程安全风险得到有效控制的基础上的。如果安全事故频出，何谈地铁工程进度目标的实现。建设单位相关部门、设计单位、施工单位、监理单位要进行地铁工程各施工标段工程风险的梳理、评估、分级。要做好工程风险源档案的建立、工程风险控制交底等方面的工作。对地铁工程各施工工点实施远程监控的方法，正在被越来越多地采用。通过对施工现场实况进行实时监控，并将第三方监测数据及时上传，保证了相关信息的正确性、可靠性，强化了有关管理部门对地铁工程风险控制的力度。针对特殊复杂地段的地质勘查，要加强详勘工作；针对地铁车站深基坑支护、土方开挖、降水工程、大型起重吊装、矿山法及盾构始发隧道施工等危险性较大的工程，要编制专项施工方案，组织专家论证、审查。对风险较大的基坑开挖、盾构始发等关键节点，要组织专家评审、验收。对重要的施工内容，如车站围护结构、主体结构、区间隧道结构、管片制作等，要实行首件工程验收制度。在制定进度计划时，要充分考虑各种施工工法、工艺的风险控制问题。
2.2运用工作分解结构WBS原理，制定施工详细进度计划，做好进度计划的动态调整
要求各标段施工单位按照国际项目管理工作分解结构WBS的原理和方法，将项目的全部工作进行层层分解，制定出详细的周进度计划、日进度计划，有条件的标段，要实行施工进度日报表制度。例如在XX地铁工程XX号线延长线XX标高架区间施工，就运用了国际项目管理工作分解结构WBS的原理和方法，将全部工程施工内容分解为工程桩、承台、墩柱、盖梁、U梁吊装等，根据进度计划分解出每天每项施工作业应完成的数量，编制出施工进度日报表（表1）。日报表中，有工程数量、当日计划数量、当日完成数量、累计完成数量、当日完成率、累计完成率、计划偏差对比等内容。
表1XXX号线XX标施工进度日报表
施工单位：××X局集团有限公司 日期：XXX 年XX月 XX 日
除此之外，要求施工单位绘制清晰、直观的形象进度图，通过图、表的对比、提示作用，来强化施工单位的进度管理意识，提高进度管理的水平。实践证明，采用此种方法，取得了非常好的成果。该工程的施工单位仅用10个月的时间就完成了2站2区间的土建施工，确保了XX号线地铁工程的按时通车。
在几乎所有的地铁工程建设过程中，都会遇到各种各样的复杂情况和困难，不同程度地影响着地铁工程的进度。比如，当前对地铁工程进度影响最大的因素主要有,征地拆迁难、道路、市政管线改移难和工程资金融资难、施工风险高等。往往施工场地内需要拆除的建筑物不能按时拆除，应该改移的道路、市政管线工期一拖再拖。建设过程中，各个施工标段的进展情况可能因干扰因素多少、施工风险大小、管理水平等原因而有所不同。这就需要工程参建各方，在对照计划找差距、找原因的同时，积极谋对策、寻方法、转思路，化被动为主动，变不行为可行。通过调整工程红线、优化工程设计、增加盾构机数量、增设盾构井、调整施工工法或施工工艺（比如车站基坑明挖改盖挖）、调整建设顺序、引入BT工程建设模式、改进招标策略等，有效地破解上述困扰地铁工程进度的难题。
3结束语
综上，要做好地铁工程的进度管理，首先要明确地铁建设的项目目标，科学制定各条线路建设的里程碑计划及关键节点计划。勘察、设计进度管理是地铁工程进度管理的龙头，必要时，要采取集中封闭设计的方式加快设计进度。运用工作分解结构WBS原理，制定施工详细进度计划，并做好进度计划的动态调整。高度重视地铁工程建设过程中的安全风险控制。建立以目标管理为核心的考核体系，强化进度管理的力度。
政府管理部门层面要不断开拓地铁工程筹融资的新途径，土地运作是地铁融资的主力军，今后要加大对地铁上盖物业开发的力度，适度引入BT工程建设模式。
政府管理部门要制定地铁工程建设的专项法规，加大对地铁工程涉及的征地、拆迁及市政管线改移等的行政执法力度。
参考文献
地铁施工工作总结篇4
二、地铁施工企业财务管理中所存在的问题
（一）财务预算管理问题
在地铁项目建设过程中，财务预算工作是不可避免的。鉴于地铁建设项目的复杂性，在进行项目财务预算过程中所涉及到的问题较为复杂，因此财务预算管理问题是不可避免的。就地铁项目的建设过程中来看，地铁施工企业所涉及到的财务预算阶段主要集中在每期工程建设开始之前，通过对工程建设支出的预算做好资金安排，从而进行施工的具体安排。财务预算管理中常见的问题主要有下述三点：（1）财务预算工作人员专业技能不能达到标准，有待提高；（2）地铁施工项目财务预算过程中所涉及到的工作量较大，为财务工作带来了一定的难度；（3）预算监督机制的不完善，使地铁使用企业财务预算工作不能得到保障。
（二）财务会计核算问题
财务会计核算工作在地铁项目建设中具有重要的作用，该工作主要是在项目建设过程中或者阶段工程完成后对施工过程中所涉及到的财务项目进行核实，并就相关的财务账目进行整理、入账。在进行财务会计核算的过程中，所存在的问题主要体现在下述两个方面：（1）地铁施工的财务会计核算工作不细致，会计核算原始记录较为粗糙，不能够对不同项目进行针对性的核算管理；（2）财务会计信息缺乏及时性和真实性，施工企业财务部门不能保证财务数据的传递效率，这使得财务管理工作的效率受到影响。
（三）财务结算管理问题
在地铁施工企业中，由于投资方和项目承包方较多，因此在进行财务结算的过程中往往会牵涉到多方的利益。鉴于财务结算管理工作对地铁施工企业项目建设的最终成绩的影响，在地铁施工企业中往往会对财务结算管理工作给予较高的关注，但是相关问题依旧是存在的：（1）结算材料的报送工作缺乏及时性。在进行财务结算的过程中，由于承办单位在进行结算材料报送的过程中不能够保证及时性，使得整个企业的财务结算管理工作呈现出混乱的状况；（2）结算资料上报不齐全或不规范。在进行财务结算的过程中承包单位需要向施工企业上交结算的相关材料以及工程的竣工图，但是在实际结算过程中发现部分单位所上报的资料不齐全，竣工图的绘制不规范；（3）整个工程施工时间持续较长。监理人员不能做到从头到尾的认真负责，这直接导致财务结算管理工作出现问题。
三、地铁施工企业财务管理的措施分析
（一）加强财务预算管理
对于地铁施工企业来说，财务管理工作的加强能够很好地实现施工的有效控制，同时财务预算的进行能够更好地促进企业的财务管理工作。鉴于财务管理工作中所存在的问题，现从三个方面就其应对措施进行阐述：（1）结合工程的实际情况，积极开展预算前期准备工作，其中准备工作主要包括责任部门以及各部门责任的确定、预算设计面的确定。通常地铁项目工程在施工过程中财务预算所涉及到的责任部门主要有工程部、财务部、监督部以及技术质量部等；（2）各部门把握好财务预算分析工作，并根据结合工程施工的实际情况做好预算的调整工作；（3）在施工过程中各部门做好阶段性的预算总结工作。
（二）加强财务会计核算
为了能够保证会计核算管理工作得到很好的进行，在实际操作过程中应该对管理工作进行统一化。为保证会计核算工作的正常进行，应对下述方面加强相关工作：（1）加强对会计核算工作人员的培训工作以提高其工作素质；（2）对会计核算管理工作进行制度，通过制度将相关责任落实到个人，从而保证整体工作的圆满完成；（3）引进先进技术，如计算机技术，并采用较为先进的核算软件进行会计核算工作以提高会计核算工作的效率，同时实现工作量原始数据的保存。
（三）加强财务结算管理
地铁施工工作总结篇5
一、施工总承包模式下地铁项目风险管理的特点
（一）资金筹措困难
城市地铁建设存在方方面面的问题，最主要的问题为资金筹措困难。而在地铁项目筹措到资金后，资金如何按照工程设计要求合理分配使用，又成为施工建筑部门考虑的重要问题。建筑工程企业的合同投标报价需要制定严格的预算方案，施工过程需要按照施工图设计施行。施工方案上的微小差别会对施工项目整体成本造成巨大影响，城市轨道交通预算超支情况时有发生。地铁施工总承包需要在施工建设前的工程设计阶段签订合同，而工程设计阶段的城市规划、地铁线网规划以及沿线因素都未达到成熟状态，所以施工方需要合理利用施工资金，争取在规定资金范围内圆满完成施工任务。
（二）施工技术难点多，工艺要求高，专业性强
地铁施工首要考虑的问题即为地质条件，由于地铁覆盖的范围广线路长，不同地段的岩层地质也不尽相同。目前地铁施工面临的主要地质岩层为软基、硬岩，软基的施工方法与硬岩的施工方法截然不同。而在施工经过地段还会遇到不同的建筑与地下预留设施，所以还需要采取不同的建筑结构施工方法进行施工。整个线路施工方案多种多样：区间施工使用盾构法、矿山法等，车站施工使用明挖法、暗挖法等。地铁线路经过站点不仅有荒凉地带，更有城市最繁华地带，包括高楼大厦、铁路、公路以及城市河道等特殊建筑物。这些地带由于车流人流量巨大、商业活动频繁等特点，所以属于施工难度最大的地带。而且由于该地带建筑整体完整性较高，地铁施工过程中需要保证周围建筑完好无损，整体技术难度较大。另外，地铁沿线需要对穿越地带进行征地迁改，还需要对过往交通进行协调调度；位于繁华闹市区的地铁线路，还需要考虑地下管道与线路问题、单位土地产权协调问题等。地铁施工企业在地铁施工过程中，不能妨碍地面交通正常平稳运行，这对施工企业带来巨大挑战。
（三）管理层面多影响因素多，项目风险大
地铁施工总承包企业地铁建设不仅要妥善管理地铁项目的总成本、施工时长、工程质量与施工安全，还要将所需完成工作合理分配给下包的包商、材料供应商。承包企业不仅要协调业主投资问题，还要抓好施工整体设计方案，更要做好监督工作，所以说管理方面问题复杂。地铁总承包企业要承担未知施工风险。随着政策环境与市场经济的改变，建筑施工会发生很多变化，包括政策、环境、技术、经济、合同等。这些不确定的影响因素会使施工整体风险增加，使地铁总承包企业遭受巨大的经济损失。
二、地铁施工总承包的风险特性
风险识别、分解的特点构成项目的系统性。项目风险由众多子风险累加复合而成，子风险不同程度的变动或造成总风险的持续波动，比如自然环境引发的地质风险等。各种项目风险间存在广泛的连接关系，一同构成项目风险的相关性。例如：国家政策的变化会引起施工资金、施工材料与施工工期等多方面的改变，这种风险涉及范围广，造成影响的时间长。项目风险的层级作用使得整个大地项目风险能够被平均分担，成为一个个独立的小风险，这从侧面降低风险发生概率。项目主题承担各种风险的能力存在显著差异，风险导致的结果也各不相同，也就是相对风险的特点。例如材料承包方所承担的风险，就比施工方承担的风险小得多。
三、施工总承包模式下地铁项目风险管理的流程方法
本文借鉴质量管理PDCA循环，建立IATM（IdentificationAnalysisTreatmentMonitoring）风险管理的流程和方法，实现风险的闭合管理，其模型如图1所示：
（一）风险识别（Risk Identification）
风险管理首先要完成的工作，即为风险识别工作。地铁总承包项目的风险识别应从系统全局考虑，通过分析地铁施工项目的自然、政治、经济、社会环境以及项目成本超支、安全质量不可控、施工时间控制程度差等，指明地铁施工项目存在的风险。风险识别主要有以下原则：全面部署考虑、综合考察、动态调整、按部就班执行等。以上原则能够保证各种施工风险及早发现，保证项目目标的顺利完成。风险识别方法多种多样，通过图1可以清晰地了解，一种风险识别方式不能解决所有风险识别问题，需要多种方式协同合作才能完成风险识别工作。通常大多数地铁施工项目使用的风险识别方式为经验类比法和分解分析法。经验类比法指的是根据以往类似地铁项目风险规划，结合目前项目具体情况，进行风险识别措施的选择；分解分析法指的是将多种复杂情况分解简单情况，然后针对系统各个组成部分进行相关风险的分析识别。
（二）风险分析（Risk Analysis）
风险管理最重要部分为风险分析。风险分析指的是分析风险驱动因素、引起风险的根本原因、风险发生程度以及风险性质，计算评估风险的强弱等。通过将各种风险按照相应等级排列，给出各种风险等级处理方案。风险分析主要分为定性分析、定量分析。分析方法图1我们已有较为清晰的介绍。通常大多数地铁施工项目使用的分析方法为定性分析、专家打分法。专家打分法指的是专家根据各种风险等级不同，按照0～10风险等级排列，10为最高风险等级。风险等级小于3的为一般风险，风险等级在3～5之间为关注风险，风险等级大于5的为重点关注风险。对于那些重点关注风险，需要地铁施工部门加强风险防范。
（三）风险处理（Risk Treatment）
风险管理落实环节为风险处理。风险处理方式有以下种类：风险回避、风险转移、风险自留。风险回避适用于施工建设前的工程设计阶段，该阶段施工设计刚刚完成，施工单位通过分析各种施工风险等级，从而主动规避较大风险问题。有些施工单位也会对重大风险进行考察，然后想方设法解决风险。风险转移指的是风险共担策略，地铁施工企业可以分配施工项目给下包施工商，并在合同协议中规定风险共担，下包施工商需要承担自身施工部分所发生的风险。这样的风险转移方式可以规避不属于自身施工部分的风险，特别是对于那些不可控风险非常合适，但施工方要给予风险承担着相应的利益分配。风险自留指的是承包商采取有效的控制措施处置风险，风险控制是处置风险自留的有效手段。
（四）风险监控（Risk Monitoring）
风险管理的最终环节为风险监控。地铁施工风险具有动态流动性特征，地层内部结构、地铁沿线的建筑设施与政治市场外部环境都会对地铁施工造成巨大影响。而各种风险存在于施工过程中的时间各不相同，有些风险只存在施工特定阶段，只要该阶段施工工作完成，地铁施工风险就会自动消失；有的风险长期存在于项目施工各个环节，只有当所有施工工序完成后，该风险才会消失。各种风险的等级也各不相同，所以我们要针对不同风险状况，在不同阶段进行重点监督；还要根据风险不同情况，实时调整自身风险监督管理策略，控制高危风险发生。地铁施工项目最常用的风险监控方式为表上作业法，既根据风险等级的不同，制定出风险等级识别表，制定不同风险的应对方案。项目施工过程中定时调整风险作业表，将各种解决与未解决的风险重新排列，重新制定风险等级识别表，重新制定不同风险的应对方案。
四、结论
地铁施工总承包项目的风险管理中，存在很多不确定的政策风险、材料与施工成本风险等，所以在制定地铁施工总承包项目风险规划时，要针对系统整体多方面的考虑研究，制定系统风险等级表格，对存在风险及时管控。以上的风险识别、分析、管控方案只能解决常规的风险问题，对于那些未知风险还需要施工部门根据实际情况分析解决。除此之外，地铁施工总承包项目的风险管控也是地铁施工总项目的环节之一，只有对整个地铁项目全面规划与施工，才能保证地铁建设工作的顺利完成。
参考文献
[1]魏永幸.路基工程风险识别与管理研究[J].铁道工程学报，2013，（3）.
地铁施工工作总结篇6
Keywords: land analysis; The assembly drawing transportation; Design mode; Production logistics
中图分类号：C29文献标识码：A 文章编号：
近年来，随着我国钢铁消费量的剧增和国家产业结构的深入调整，钢企在规模、数量上不断迅速发展壮大的同时，产业结构也得到持续不断优化、升级换代，并逐渐进入到从规模到产量均总体出现过剩的局面，项目数逐渐减少和设计公司不断壮大的矛盾日渐突出，市场竞争日渐加剧。于是，各钢铁行业的工程设计公司纷纷将眼光盯在海外发展中国家的钢铁市场。在新的市场形势、管理理念、资源条件下，各工程设计公司顺应历史的潮流，迎接市场的挑战，积极缩短设计周期，提高工作效率，减少重复劳动，从而降低工程设计成本。而最有效的手段之一就是形成一套行之有效的设计模式，从而实现快速设计。海外工程的高阶段咨询，是受国际钢铁市场、钢铁公司的不同管理理念、厂址内外设计条件影响最大的阶段，可变性、突变性较大。咨询阶段研究整体物流的优化，首当其冲的是总图方案。如何形成一套行之有效的设计模式，快速稳定总图方案，达到事半功倍的效果，是我们当务之急。
1 总图布置的形式及其主要影响因素
1.1总图布置的形式
总图布置形式主要是指钢铁联合企业内各主体功能单元根据各单元工艺流程需要摆放在一起，在满足工艺生产和物料运输需要等条件下形成的一个固有的总平面布置形式。具体分为两大类，（1）根据主体功能单元的位置关系形成的总图布置形式有：人字形布置、斜角成组布置、串联式布置等。（2）按物料流经全厂的流程、形态不同形成的总图布置形式有：“L”形、“U”形、“I”（直线）形等布置形式，这是目前讨论最多以物料流程形态来命名的总图布置型式。“物料流程”主要是指：从原燃料入厂起到成品出厂止，大宗物料、半成品、成品在车间之间、工序之间、生产线之间的物料储存、转化、包装、运输的全过程。
1.2总图布置形式的主要影响因素
海外项目的工程建设咨询阶段，通常不具有独立的厂址选择阶段。但在业主指定建设场地上研究总图方案时，仍需研究国内项目厂址选择阶段、总图布置方案设计阶段需要考虑的诸多影响因素对总图方案的影响。
1）总体布局（规划）阶段考虑的主要因素
符合当地相关城市规划，适应外部物料运输条件，重视卫生防护距离，注意当地风向和朝向，考虑项目施工期及投产后协作条件和当地人力资源条件，合理确定有关配套项目用地（如：循环经济用地等），留有远期发展条件，避免拆迁或影响现有重要设施，统一规划场地开拓工程的各项技术措施，适当考虑施工设施配套用地等。
2）总图布置方案需要考虑的主要问题
总图布置方案需要考虑的主要问题：在总体布局（规划）的基础上，在有关规范、规定的要求指导下，根据工厂规模、生产工艺流程、物料流向、厂内外运输、厂区地形地质、建筑朝向以及预留发展等要求，全面地、因地制宜地规划工厂所有功能设施及其场地上建构筑物、运输线路等。在符合工厂当地的操作习惯、风俗习惯、管理模式条件下，经多方案技术经济比较，择优推荐。
综上所述，在海外项目咨询阶段总图布置方案需要考虑如此众多的因素，如何在这些因素中提出本项目优先考虑的、最重要的设计因素？形成设计模式，从而迅速稳定总图布置形式。
2 总图方案的设计模式研究
总图方案的设计原理：首先要明确项目的规模以及是否分期建设，其次是分析该项目涉及的相关设施或功能单元的主辅作用，辅助作业活动服务于主要作业活动，避免主要作业活动受到干扰和延迟。再次是分析所有相关设施单位的相互关系和相互紧密程度，如何相互作用，是否有定性或定量的关系。然后是确定所有设施单元的空间需求（主要考虑用地需求）。总图方案设计是一个随着时间不断变化的动态过程，也是一个战略规划的过程。随着技术进步和新方法的不断涌现，总图方案规划的方法也在不断改变。
基于多年总图设计经验和上述设计原理，提出如下设计模式：首先对项目厂址和项目设施的场地进行分析，再通过掌握项目的两个基本方向，控制项目的两个基本点，以研究大宗物流短捷、顺直、连续为中心，从而形成一个稳定的总图布置方案。
（1）厂址及其项目设施的用地分析
在项目规模确定的条件下，首先就要分析项目配套相关设施，厂址的用地是否满足项目规模的需要，其用地的长宽方向是否满足项目中主体工艺生产车间布置的基本需要。其次是考虑构成该项目的各主体设施的用地需求，并按物料流程合理分配单元用地面积，再其次则需要考虑项目分期建设，力求首期布置集中、物流短捷，预留用地相对集中以适应市场和技术发展的扩建需求。
（2）掌握两个基本方向
钢铁联合企业或工程项目必然有物料流、能源介质流、信息流、人流等进、出工厂，但对运营成本影响最大的是物料的运输。该处的两个基本方向即指“大宗物料进厂的方向”和“大宗物料出厂的方向”。解决好了大宗物料进出厂顺直、短捷的问题，也就解决了方案设计的主要问题之一。特别是大型钢铁联合企业，它的巨大运输量、运输方式的频繁转换对钢铁企业运营成本的控制显得特别重要。对钢铁企业大宗物料进出厂区的方向、运输方式等问题进行详细的分析，有利于减少基建投资或建成后的运营成本。
（3）控制两个基本点
任何一个工程项目，必然有其主要生产设施、次要生产设施、配套公辅设施。其中主要生产设施是影响项目成功与否的关键，也是项目总图方案设计的重点。控制住重点，其它设施的布置也就水到渠成、迎刃而解。钢铁联合企业的总图布置方案设计，影响最大的关键控制点就是炼铁工程、炼钢连铸工程的总图方案及二者之间的铁水运输方案。解决了它们之间的关系和总图布置形式，并在其前后布置烧结工程、焦化工程、原料场工程、轧钢车间等，形成该联合企业总图布置形式。
（4）以大宗物流短捷、顺直、连续为方案规划的研究中心
物流短捷、顺直、连续，是总图方案设计追求的目标，也是一个企业不断优化物流的目标。它对于减少企业的运输设备种类和数量、降低企业的运输成本和经营成本有着十分重要的作用。特别是大型钢铁联合企业，物流量大，运输设备多，运输方式在物料运输过程中不断变化。因此，总图运输规划就必然要以物流研究为中心，使企业达到物流短捷、顺直、连续的目标，并在项目不断改造升级的过程中具有不断优化的条件，才能不断降低企业的物流成本，不断提升企业的市场竞争力。
3 案例分析
3.1项目简述
某海外钢厂建设规模：22.50×106t/a，分二期4步建设。一期年产钢坯7.50×106t/a，一期+1年产钢坯11.25×106t/a；二期建成7.5×106t/a，二期+1建成11.25×106t/a。预留远期不锈钢约1500×103t/a用地。总体规模约24.00×106t/a。
厂址东临东海，南靠规划热电厂，西与轻工业区隔路相望，北为石化工业区。厂区用地南北宽约3.6 km～4.64km，东西长约2.67km～4.93km，总占地面积约21.43km2（包括生活区和行政区用地面积2.33 km2），工厂生产设施实际用地约19.1 km2。
主要生产设施：原料场工程，烧结工程，炼焦工程，石灰焙烧工程，高炉工程，炼钢连铸工程，系列轧钢工程。次要功能单元有：燃煤发电厂，中央水厂，制氧厂，中央机修厂，中央仓库，煤气柜工程，能源中心，耐火材料车间，循环经济用地，预留设施（钢铁研究中心，不锈钢生产线用地）等。
3.2工程用地分析
1）钢铁厂总体用地分析
根据有关资料测算，考虑长宽的有效利用，初步确定长约4.7km，宽约3.7km，长:宽约为1.27:1，接近于钢铁基地的理想用地长宽的比值（长宽比在1.4:1和1.6:1之间为宜）。从综合性的钢铁联合项目的用地指标分析，当该海外项目完成后，其吨钢用地指标为：0.8m2/吨钢（24.00×106t/a的规模），指标刚好满足《钢铁企业总图运输设计规范》（GB50603-2010）中规定的下限值，指标十分先进。如果扣除耐火材料厂、海边建厂仓储设施用地偏大等因素，其吨钢用地指标更优秀。用地情况详见图1。
图1项目用地情况
2）各主体设施工程用地分析
（1）原料场用地面积约2.5km2。考虑到海上运输受海洋极端气候的影响，适当扩大了该功能单元的用地面积。再综合考虑采取其它适当的设计措施增加物料贮存量，物料贮存天数适当增加是合理的。
（2）根据规划规模需要，配置6台大型烧结机，烧结厂用地面积约0.98 km2。具体设计时通过采取设备大型化和其它设计措施如联合布置等，占地会比这更紧凑，总面积会约小于该数值。
（3）根据规划钢铁联合企业规模需要，焦化厂配置7m大型焦炉，每两座焦炉为一组共六个组合，经济合理，在不考虑精化工设施用地的情况下，占地约1.4 km2。
（4）高炉工程共有高炉6座，每座高炉用地按0.25 km2，共1.5 km2，用地较大。但如将高炉煤气柜、铸铁机、倒罐间等包含在内则是合理的。
（5）炼钢连铸工程，除去预留不锈钢生产线用地外，常规情况下应至少建设3座炼钢连铸车间才有利于生产组织。但本项目最终决定建设两座炼钢连铸车间完成该企业的生产任务。规模决定用地，一二期总面积约1.54 km2。就该吨钢用地指标来分析，是十分先进的。
（6）轧钢工程。原则上轧钢车间和炼钢连铸车间联合布置，在宽度上只要炼钢连铸车间能布置下去，轧钢就应该能布置下去。但对于本项目，因连铸车间后面配的轧线太多，该区域受制约因素的应该是轧钢区域的有效布置。方案估算轧钢区域用地宽度方向与炼钢连铸车间宽度一致，长度方向以最长热轧或厚板车间做为控制指标。轧钢工程用地一二期各约1.4 km2。
通过参考同类型项目或经验估算，各主要设施用地面积和长宽如下表（除注明外均含一、二期）：
表1主要单元用地信息表
单元名称
项目 原料场
工程 烧结工程 炼焦工程 高炉工程 炼钢连铸工程 轧钢区域
面积(km2) 2.5 0.98 1.4 1.5 1.54 1.4
长×宽（km） 2.5×1.0 1.4×0.7 1.4×1.0 1.25×1.2 2.2×0.7 1.27×1.1
吨钢用地面积（m2） 0.11 0.044 0.062 0.067 0.069
备注 一期用地
其它辅助设施就根据主体设施的布置情况，合理调整总图布置和用地情况，以适应总体布置需要。
3.3抓住两个基本方向
1）物料进厂的方向
该海外项目的各种运入物料有洗精煤、动力煤、喷吹煤、无烟煤、块矿、石灰石、铁矿粉、球团、废钢及辅料等。运入物料（干量）总量约：67.61×106t/a。运输量最大的是煤和铁矿粉。详见表2。
表2 物料运入量表（单位：106t/a）
物料名称 洗精煤 动力煤 喷吹煤/无烟煤 块矿 石灰石 铁矿粉 球团 废钢及辅料
一期 6.115 2.780 1.893 2.834 3.290 12.636 1.454 2.811
二期 12.239 5.500 3.790 5.671 6.589 25.288 2.911 5.622
从图1分析可知，该海外项目的大宗原燃料采用水路运输方式进厂。根据航道和码头设计需要，原料从码头南部进厂，基本贮存在原料场，该综合原料场越靠近码头越好。因原料场靠近码头布置，与原料场关系密切的烧结、焦化、炼铁等设施就应该靠近原料场布置，缩短物料运输距离。该种布置型式以原燃料的吨钢货物周转量（运输量与运输距离的积）最小为目标。
2）物料出厂的方向
该海外项目的各种运出物料有钢材、水渣、钢渣等。运出物料（干量）总量约：30.00×106t/a。运输量最大的是各种钢材。运输量详见表3、4。
表3一期物料运出量表（单位：106t/a）
物料名称 高线盘卷 棒材 小方坯/大棒 2030mm冷轧 2250mm热轧卷 3800mm中板 合计
一期+1 1.78 0.78 0.35 2.05 3.10 1.80 9.86
表4二期+1新增物料运出量表（单位：106t/a）
物料名称 1800mm冷轧 1550mm冷轧 1880mm热轧卷 1450mm冷轧 1580mm热轧卷 5000mm中板 型钢 合计
二期+1 1.70 1.45 1.25 0.70 2.90 2.00 1.14 11.14
从图1上分析，该海外项目的大宗运出物料是采用的水路运输出厂。为缩短运输距离，减少二次搬运，减少吨钢运输成本。轧钢区域用地尽量靠近码头北部平行或垂直海边布置为最佳。
3.4控制两个基本点
原料场工程、烧结工程、焦化工程等，在满足原燃料进厂短捷条件下，主要是围绕高炉工程考虑总图布置的。氧气厂、废钢堆场、轧钢工程等，主要是围绕炼钢连铸工程考虑总图布置的。其它公共辅助设施（如中央仓库、中央水处理厂等）也基本上围绕这两个主体设施考虑适当的总图位置。炼铁工程、炼钢连铸工程的总图布置形式和相互关系决定了大型钢铁联合企业总图布置型式。
1）铁水运输方式选择
炼钢连铸工程、炼铁工程之间的铁水运输方式目前大致共有三大类五种运输方式。如下表。
表5铁水运输方式比较
运输方式 铁路运输方式 公路运输方式 过跨车＋吊车运输方式
名称 鱼雷罐或铁水罐铁路运输方式 铁路“一罐制” 常规铁水罐汽车运输铁水的方式 汽车“一罐制” 由炼钢车间的受料跨延长至炼铁区接受铁水 在炼钢和炼铁之间布置一重跨车间作为处理铁水的过渡跨
说明 技术成熟可靠，常规生产运输型式。 技术可靠，有首钢曹妃甸钢厂、鞍凌钢先例。需要总结实际生产经验。 有成功的经验 实际生产经验较少 适用于两个高炉对应于一座炼钢车间的布置型式。 需要总结实际生产经验。
结论 适合各种规模的钢铁企业。 适合各种规模的钢铁企业。 适合中、小型规模的钢铁企业 适合中、小型规模的钢铁企业 适合场地受限、规模确定的钢铁企业 适合场地狭长、规模适中的钢铁联合企业（高炉数量不宜太多）
从该海外钢铁项目的规模和设备大型化的实际情况结合上表分析，它的铁水只能采用铁路运输。
2）炼铁区总图布置
炼铁区的总图布置，需要控制高炉本体、矿焦槽的位置，以物流运输距离最短为原则。稳定了这两个位置，原料、成品的运输方向就基本确定了。其它设施如热风炉、鼓风机站、净循环水处理设施、浊循环水处理系统、除尘系统、煤气清洗系统等就围绕高炉出铁场根据生产、运输、消防的需要紧凑布置就行了。
该海外项目，铁水采用铁路运输，考虑半岛式总图布置。高炉共有6座，中心距按较小的距离350m考虑，两个相距最远的高炉中心距就是1.75km，这种布置型式铁水运输距离总体上是不合理的。将高炉分成两组沿铁路线两侧布置，铁水小站考虑共用，对应两个或三个炼钢车间，铁水运输距离总体上偏长，这种布置也是不合理的。如果考虑铁水小站分建，再结合烧结、焦化、原料场的位置统一考虑高炉区的总图布置型式，两组高炉对应两个炼钢连铸车间，中间设铁水联络线。该总图方案设想应是十分合理的。
3）炼钢区总图布置
炼钢工程原料进厂的物料主要有铁水、废钢、块矿、铁合金等，出去的物料有连铸坯、钢渣、除尘灰等。废钢需要尽量靠近炼钢连铸工程布置，减少废钢运输距离。炼钢连铸工程必须紧靠高炉工程布置，确保铁水运输距离最短，减少铁水的温降。高炉工程的位置就决定了炼钢连铸工程的位置，原料场的位置决定了散装料仓的方位。鉴于该海外项目炼钢连铸工程产能太大，炼钢水处理和连铸水处理以分建为宜。以炼钢连铸车间为中线，一侧紧靠轧钢车间（确保热装热送），另侧主要考虑其公辅设施布置。
铁水进炼钢车间常用的只有两种方式：平行进炼钢车间方式和垂直进炼钢车间方式，这两种方式都是可行的。这两种进车间的方式就决定了该铁、钢之间的总图布置型式是“L形”或“I形”。再结合原料场、烧结、焦化、轧钢等设施布置情况，就确定了该钢铁联合企业全厂的大宗物流总体布置型式是“L形”或“U形”。如图2和图3所示：
图2“U” 形布置
图3“L” 形布置
3.5以物流研究为中心，以大宗物流短捷、顺畅、连续为目标
大宗物料的物流分析，主要是指：铁前物流分析、铁钢物流分析、钢后物流分析三部分。
1）铁前物流分析比较
通过上面对该海外项目的方案设计，我们基本可以确定它的总图布置型式是 “L形”或“U形”，如图2、图3所示。这两个总图布置型式，其铁前原料场工程、焦化工程、烧结工程、石灰焙烧工程等的总图布置型式基本可以调整到一致。那么，铁前大宗物料的周转量也就基本一致。
2）铁钢物流分析比较
铁钢物流主要比较的是炼铁工程和炼钢工程之间的铁水运输距离。如图3，“L形”总图布置型式的两期铁水运输距离是一致的，以靠炼钢连铸车间最近的高炉中心计算最铁水运输距离约1.3km。如图2，“U形”总图布置形式的两期铁水运输距离是不一致的，以靠炼钢连铸车间最近的高炉中心计算最近铁水运输距离，一期约为1.3km，二期约为2.7km。由此比较，“U形”总图布置型式的铁水运输距离大于“L形”总图布置形式的铁水运输距离。
3）钢后物流分析比较
“L形”总图布置型式，轧钢主要平行码头布置，其成品到码头的运输集中到厂址的北侧，运输线路集中，随着规模的扩大，运输距离越远。初步测算，一期靠码头最近的热轧成品运输距离约0.8km，二期靠码头最近的热轧成品运输距离约1.8km。
“U型”总图布置型式，轧钢系统布置垂直码头，有效利用轧线的长度缩短成品到码头的运输距离，同时，随着规模的扩大，成品的运送距离基本变化不大，而且有多条运输通道通往成品码头。一期热轧成品距离码头距离最近约0.6km，二期热轧成品距离码头距离最近约0.9km。同时，在一定条件下，可以满足成品从轧钢成品仓库直接装运上船，不用进行二次搬运。如此，“U型”总图布置型式的成品运输优于“L形”总图布置型式的成品运输。
4）关注顾客的特殊需要
当地经济开发区为该工程项目提供多项优惠条件（如成品外卖出境的例行海关检查可以到轧钢成品仓库进行），这就为成品直接从轧钢厂成品库装运上船，减少第二次搬运创造了条件，提供了便利。考虑到海洋极端气候、销售策略和市场行情等对钢厂生产的影响，其轧钢成品库可以通过增大储量，各车间长度可以做到1.5km～1.8km。如此，只有“U形”总图布置方案满足上述需求。
4 结论
一个产品型企业的总图方案设计，通过采用以上设计模式进行设计，必定能做出几个符合厂址现状条件的总平面布置形式。再综合考虑其它因素通过方案优化、技术经济比较，从而能够迅速稳定总图。对加快项目的进度、缩短设计周期、节省项目的人力资源会产生重大影响。
参考文献
《设施规划》，（美）汤普金斯（Tompkins.j.）等著；伊俊敏，袁海波等译，北京机械工业出版社，2007.9。
地铁施工工作总结篇7
众所周知，我国城市化水平不断提高，城市轨道交通也随之发展迅猛，我国已批复四十多个修建地铁的城市，城市地铁工程施工招标也逐渐全面市场化，越来越多城市在加快地铁工程建设，且城市多、标段大，市场竞争越来越激烈，科学合理地编制投标报价越来越重要。投标文件一般包括三个部分组成，即施组、报价、商务。通过近年来编制地铁工程项目的投标报价实践来看，需要综合多个方面因素，必须要准确地判断城市地铁工程项目的发展趋势与动向，从而有效地规避投标风险，促进企业利益实现最大化。
一、地铁工程投标报价的组织原则
1、分工明确，协调统一
购买地铁招标文件后，要及时组建地铁工程投标报价小组，分工明确，协调统一，服从指挥，尤其是注意多个标段的投标报价。投标报价小组的负责人要熟悉投标各个环节，掌握报价编制软件，了解所投城市地铁市场情况，例如施工材料的单价、机械设备费、安全文明施工、人工费用等等，小组内的各个成员要相互积极配合，保障工作的质量与工作效率。
2、熟悉招标流程，规范投标文件
地铁工程投标报价小组内的各个成员要熟悉掌握投标过程中的各个环节，认真阅读招标文件，编制中积极地相应业主招标文件中的各项要求，尤其需要注意的是投标过程中业主发放的所有补遗文件，投标报价小组内人员在编制投标文件过程中不可随意变动招标文件格式，尽量避免出现由于人为因素出现的废标情况。地铁工程中所涉及到的各项数据要仔细认真地反复核查，保证数据的科学准确性。
3、如实编制，预算准确
地铁工程报价编制人员要严格按照招标文件中要求的报价软件进行报价编制，依据真实的数据资料编制科学的报价文件，在作出报价决策之前，需要严格按照要求及标准编制准确的预算。在报价文件编制过程中，相关工作人员若发现待解决的问题时，不可以自行决断，报价编制人员要相互沟通，投标报价小组及时进行解决，不留后患。特别是对工程量清单要仔细复核，保证计算无错误，若与业主招标文件清单不符，将造成废标。
4、成本分析，确定最终投标报价
地铁工程投标报价编制完成之后，必须要及时进行成本分析。依据企业的施工水平与管理情况，及时确定施工过程中的人工费用、现场管理费用、机械设备费用等，深入分析各个标段的收益与风险，用以指导最终投标报价决策。
5、总结工作经验，汇总编制方法
地铁工程投标报价小组内的编制人员，必须要不断查阅相关资料，不断地在编制报价工作中总结积累经验，掌握同类地铁项目的基本指标和成本，收集分析更科学、更高效的投标报价资料，建立不同城市地铁项目各类报价资料库。报价资料主要涉及工程概况、建设规模、造价分析、设计方案、施工方案等方面，收集的资料应当尽可能精简且数据真实，密切关联工程特点与工程造价。
二、地铁工程投标报价方案
1、了解文件特点
首先，必须要满足市场变化的需求情况。现阶段市场因素不断转变，各个城市地铁市场招标文件要求各异，同一城市不一条地铁线路的招标文件也不一致，无论是高价投标还是低价投标都或多或少地存在风险，需要及时地作出调整；其次，必须要优化投标文件的内容。充分地调动编标人员的主观能动性，在投标文件中编制业主重点关注的内容，提高业主对投标单位的关注度。
2、拟制报价草案
确定报价方案前，必须要先拟定草案，再及时进行调整修改，保障准确后再正式确定。相关编标人员要及时加强对工程特点及情况的了解，满足业主的各项要求，确保报价的准确性，依据市场情况制定合理的报价方案。
3、设定参考报价
投标报价编制人员要以早期招标价格清单为依据，通过详细成本分析，并结合项目多项指标最终确定参考报价，保证市场行情与参考报价的一致。针对工程施工过程出现的变化，相应的工程造价也应当随之改变。
4、确定投标总价
地铁工程投标报价的重要环节是确定投标总价，投标总价必须符合工程实践的需求。这也就要求建设施工单位在收集资料的同时，认真对比深入分析资料中涉及的数据信息，掌握竞争对手的详细情况，提升自己的竞争力。再根据工程实践的模拟方案，进而确定投标总价。
三、制定地铁工程投标方案
1、投标决策
在购买招标文件之后，投标单位负责人要组织制定编标计划与明确编标方面的要求，提高编标工作的效率。编标各小组要独立完成各个阶段投标的各项要求，分析编制过程中出现的各种状况，不断完善与更改，确保编制出高质量的投标文件。投标报价小组要严格按照招标文件要求，对投标报价进行深入细致的分析，并根据实际经验提出投标报价方案，供领导进行投标决策。
2、多标段时采用不同报价方法
投标报价是业主确定中标单位的主要条件之一，投标单位为了实现中标的最终目的，在多个标段投标时，首先要了解业主前期招标情况及前期各竞争施工单位的投标报价情况，认真分析总结；其次要根据企业实际情况，对各标段采用不同的报价方法，以达到中标目的。
3、适当采用不平衡报价
随着现阶段交通工程的不断发展，施工的强度也在随之增加，建设单位可以在一定范围内提高单价，或者改变不可能的工程单价，加大对竞争对手的压力，为二次经营保留。投标过程中常用的竞争策略之一为不平衡报价，应当更加关注工程量，有益于促进不平衡报价法的合理运行。但是，现阶段业主对投标中的不平衡报价更加关注，投标中必须引起重视，合理运用，以免造成报价失分。
4、措施项目运用组合报价
措施项目的报价形式一般采用总价包干的形式。各个企业的管理水平不同，不同投标单位会有不同的施工方案，相应的费用也会有所不同。要严格按照招标文件要求编制相关措施费，要尽量避免出现废标的情况。报价审核过程中，要适当的减少措施项目的相关费用，适当地增加其他方面的费用。这可以有效地提前收到工程结款，减少中间不必要的经济损失。
结语
综上所述， 我国需要建设的城市地铁项目多且标段大，建筑企业蓬勃发展，其竞争力也不断增强，而投标报价方案就是企业在这场竞争中取胜的关键。在地铁工程项目投标中，编制人员要综合分析，结合项目不同方面的情况，编制项目的投标报价，保障企业的顺利中标，最大限度地攫取经济效益。因此，相关投标单位需高度重视地铁工程投标报价工作，不断促进投标报价管理水平。
参考文献
地铁施工工作总结篇8
(2)合同设计内容较多。相对于其他合同而言肤路建设合同比较复杂涉及到的内容比较多而且比较详细。以2011年山西中南部铁路通道汤阴东至日照南段的铁路建设合同为例工程总承包单位(甲方)是海南中交龙建筑工程有限公司涝务分包单位(乙方)是华安建筑工程有限公司双方签订的合同叫做《建设工程施工劳务分包合同》合同中涉及到工程概况、合同文件适用标准和法律、施工图纸、施工前期工作、甲方驻工地代表、乙方驻工地代表、甲方责任、乙方责任、工程总金额、付款方式、工程期限、工程质量、质量检查与验收、安全施工、现场管理、违约、争议、附加条款等等注羊细的规定了工程建设中可能遇到的各种问题。
(3)合同履行时间较长。铁路的工程量决定了铁路工程合同的工期比较长很多铁路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京动车段工程合同工期就是三年，这里的工期一般是包含节假日及不可抗力的胆对于雨雪天气等不可抗力应当在合同中约定该不可抗力如果影响工期正常进行应当顺延工期。
2如何加强铁路监理的合同管理?
2.1事前控制—做好合同签叮前的准备工作
合同签订前要做好一切准备工作根据铁路工程施工路段的具体J清况沛定合理的施工方案选择最适合的发包方式以及结算和验收方式。如被誉为“天路”的青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路启东起青海西宁市南至拉萨市，全长1956公里，青藏铁路的很多线路施工地点是高海拔地区和无人区，需要克服多年的冻土、缺氧、生态、天气等难题，仅靠一两个施工单位的力量是难以完成的，为此清藏铁路的参建单位有中铁一局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁三局集团有限公司等十几个单位他们共同商讨青藏铁路建设中遇到的各种难题。
2.2事中控制—签叮书面合同
做好合同管理与检查工作铁路监理的合同管理应从兑现合同承诺，自觉履行业主签订的《监理委托合同》监督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程项目在合同的约束下实现进度、投资、质量、安全目标的要求。为了确保铁路施工合同的正常履行施工企业在对外开展经营活动时要尽量采用书面合同。从施工企业管理的角度而言要采用书面形式的合同，以明确权利义务、防止纠纷。合同一经签订，就明确了双方的权利和义务合同双方都要认真履行各自的职责捉使合同管理正规化和规范化撇好合同风险工作分析尽可能的避免合同纠纷。为了保证合同的正常执行，一定要确保铁路施工单位人员的稳定尤其是技术性人才。关键岗位确保由专业性正是人员担任，监理单位定期报告人员流动情况，严格按照签订的合同执行，同时，还要成立专门的独立于合同双方的第三方监督小组负责监督合同的履行状况要看履行过程中是否存在合同数量、工期、设计等方面的变更情况，如有变更应履行变更签证手续，以合同形式明确变更情况等。
2.3事后控制—做好合同总结
处理好合同纠纷合同履行完毕，一定要及时总结和评估。对合同制定执行中的好的管理经验要总结推广对合同制定执行中的不好的管理问题要加以修正避免以后出现类似问题。合同管理的评估与总结工作是合同管理的最后阶段总结经验，吸取教训河以为下一工程项目的合同管理和造价控制提供实战经验。一旦发生合同纠纷要尽量采取和解的方式解决纠纷加果不能和解就要申请仲裁甚至提讼。要申请仲裁解决纠纷必须在合同中有合法有效的仲裁条款或者纠纷发生后就仲裁解决纠纷达成了一致否则便不能进行仲裁。如果提讼就要尽可能的搜集对自己有利的证据。
地铁施工工作总结篇9
2基坑支护形式
常见地铁隧道结构周边的基坑支护形式包括双排桩、大圆环、地下连续墙+内支撑、桩+内支撑等。不同的支护形式受力机理不同。由于地铁隧道结构安全的重要性，基坑支护形式设计时，必须充分考虑对隧道结构周边应力场的影响，要以隧道结构安全的受力与变形控制为前提，选择合适的基坑支护形式，尽量减少隧道结构周边地层扰动。1)某项目西侧紧邻隧道区间盾构隧道，基坑底低于隧道底0.90m。区间盾构隧道左线周边地层主要为粉质黏土及黏土，隧道基底局部位于淤泥质土层上，隧道结构下方主要为深厚黏土层。基坑靠近地铁隧道侧采用围护桩+预应力锚索支护结构(见图2)，由于未充分考虑对邻近地铁隧道的位移控制，在基坑开挖期间，紧邻地铁隧道结构发生病害。地铁盾构隧道病害发生的主要原因为基坑靠近地铁隧道侧采用围护桩+预应力锚索支护结构施工所致，包括:①深基坑开挖卸载以及锚索锚固段拉应力区的存在，导致地铁隧道侧方土压力卸载和隧道侧方地层抗力约束降低，从而诱发地铁隧道向基坑侧发生水平侧向位移和竖向沉降。②地铁隧道侧深基坑支护结构设计，未充分考虑对邻近地铁隧道的位移控制。③隧道病害及相关监测数据分析结果表明，隧道病害严重区段、左线隧道右轨道的竖向沉降和水平侧向位移、隧道上方地面沉降范围均与深基坑的开挖时间、开挖范围存在相关性。2)某商业中心项目位于佛山市，本工程为3组高层商住楼，地下室3层，建筑最高层数为地上28层。深基坑的西北角与地铁站采用地下通道连通，地下通道和接口大堂的基坑开挖深度为9.80m，大基坑大开挖深度为13.70m，局部开挖深度为14.60m。地下通道和大堂的北侧为地铁隧道，地铁隧道的埋深为地面以下约16.80m，西北侧地下通道和大堂基坑地下连续墙外壁距离地铁区间隧道结构外壁的最小水平距离约为0.80m，最大水平距离约为2.90m;基坑基底开挖标高高于紧邻地铁区间隧道结构顶板标高，基坑支护形式采用大圆环支撑，如图3所示。综合地铁隧道的监测数据及其分析结果显示，项目施工过程隧道结构的变形总体较小，均未超过地铁隧道的相应预警值。3)某项目拟建场地基本平整，拟建最高塔楼为47层，地下室2～3层，基坑开挖深度13.90m，基坑周长约651.0m，靠近地铁侧基坑长度约185m，该项目基坑南侧紧邻地铁左线区间盾构隧道，基坑围护结构地下连续墙外壁与隧道结构外壁的最小水平净距约为24.8m。基坑与隧道剖面位置关系如图4所示。地层分布如下:①杂填土，埋深2.10m;②4粉细砂，埋深11.70m;②5中粗砂，埋深4.20m;③1全风化泥岩，埋深2.50m;③2强风化泥岩，埋深2.50m;③3中风化泥岩，埋深6.40m;③4微风化泥岩，埋深7.30m。由于深基坑周边皆紧邻道路或建筑物，基坑南侧紧邻地铁区间盾构隧道，基坑与隧道都处于深厚砂层，基坑支护形式设计时，在紧邻隧道侧采用“地下连续墙+后排桩+竖向混凝土斜撑”的支护形式，并对坑内土体进行加固。根据实测数据显示，本项目基坑围护结构变形得到有效控制，基坑施工对盾构隧道结构的影响较小。4)某项目位于广州市，基坑东侧毗邻河涌，南侧为未开发用地，项目建筑可用地面积23311m2，裙楼建筑高度为30m，主楼不超过150m。基坑西侧毗邻广州地铁2号线区间隧道。项目基坑深15.6m，设4层地下室，单层面积暂定20192m2。地铁区间隧道结构周边地层主要为坡积土层，区间隧道底板下主要为深厚的可塑状残积土层、硬塑状残积土层，区间隧道顶板上方覆土厚度约为4.4～4.8m;左、右线区间隧道为明挖现浇箱形结构，结构两侧为回填土，回填土的填筑质量对地铁结构的安全保护至关重要;地铁区间隧道沿纵向在车站南端和距离南端60m处设置的变形缝，对地铁隧道的安全保护将产生不利影响;地铁结构下方存在的深厚土层，不利于控制水位下降对地铁结构的沉降影响。综合考虑后，紧邻地铁隧道结构侧基坑支护方案是采用连续墙+内支撑结构支护形式，项目基坑地连墙外边线距离区间隧道右线结构边线约15.4m，低于隧道结构底板约4.5～4.9m，如图5所示。
3施工工法选择
紧邻地铁区间隧道结构的深基坑开挖施工过程中，由于基坑坑内土体侧向和竖向卸载，基坑内外水头差引起的地下水渗流，紧邻地铁隧道结构上盖与侧方新建高层建筑物荷载向下方传递，都将导致隧道结构周边应力场发生变化，对地铁隧道结构产生不利影响［6-9］。因此尽量选择合适的施工工法，例如在隧道建设前设置前期桩来避免在隧道结构旁近距离施工钻孔桩，采用逆作法［10］、半逆作法［11］、中心岛法施工等来避免大面积开挖，并适当限制重型机械在隧道结构上方地面行走和堆放，严格限制基坑施工过程中在隧道结构上方进行取土、地面堆载、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业，以尽量减少对隧道结构周边地层扰动。基坑施工遵循分区、分块、分层、对称、限时原则对隧道结构安全也能起到重要的保护作用。1)某商住发展项目五期工程拟建2座分别为21层(T9)和23层(T10)的住宅楼和1栋办公楼及商业裙楼。商业办公区用拟建35层办公楼和4层高的商业裙房。五期工程住宅区地下室为2层，办公区地下室为3层，裙楼地下室为2层。地铁盾构区间隧道从场地西北角的T10号楼和西南角的办公裙楼下方穿越，由于基坑施工前设置前期桩，上盖高层建筑物的荷载通过下部托换结构和桩基(嵌岩桩)端部直接向隧道结构下部周边地层传递，从而在一定程度上减小了对地铁隧道结构安全的影响。综合地铁隧道2009年8月16日的监测数据及其分析结果显示，项目基坑施工过程隧道结构的变形总体较小，均未超过地铁隧道的相应预警值。2)某小区三期项目深基坑工程中，地铁区间隧道结构紧邻基坑西侧，如图6所示。靠近基坑侧为右线盾构隧道结构，区间隧道结构顶部埋深约为10.0～11.5m，由于基坑开挖深度为14.5m，因此基坑底面标高约低于隧道结构顶部为3.0～4.5m，且隧道结构外壁与基坑围护结构外壁的最小距离约为5.2m。深基坑开挖采用半逆作法施工，监测数据及其分析结果显示，项目施工过程隧道结构的变形总体较小，均未超过地铁隧道的相应预警值。3)某广场项目位于广州市，地铁大致由南向北从项目场地穿过，项目分为A，B，C，D，E5个地块，各基坑位置及其周边环境情况如图7所示。A区地块拟建酒店、写字楼、商铺等建筑物，最高建筑物为9层写字楼，均设1层地下室，基坑总长约657m，基坑开挖深度为4.2～5.7m。B区地块拟建百货楼、娱乐楼、商铺及步行街等建筑物，地上4～6层商场，地下2层地下室，基坑总长约899m，基坑开挖深度为9.20～11.10m。C区地块拟建写字楼及商铺，建筑物最高为8层，框架结构，拟采用筏板基础。设地下1层，基坑总长约592m，现场地面标高邻近地铁侧约11.5m，基坑开挖深度为4.3～4.8m。基坑施工遵循分区、分块、分层、对称、限时原则对隧道结构安全起到了重要保护作用。
地铁施工工作总结篇10
一、基坑施工对邻近地铁的影响
基坑施工过程中，常采用降水的方式。而降水的施工方式会冲走土壤中的细颗粒物质，使土壤中的承受能力降低，产生坍塌和变形的现象。而且基坑施工的过程，会对土壤的自然状态产生损坏。打破土壤结构中的应力平衡，出现地表沉降的状况。在自然状态遭到损害后，受施工的影响还不能进行回填处理，导致周围的土地发生形变和沉降，还会出现的下水下降，土壤物质不均衡的状况。这些问题会对邻近地铁隧道造成损害，给地铁行走过程带来安全隐患。
二、相应的保护措施
（一）完善施工过程，降低对附近土壤的损害
探究基坑施工对邻近地铁的影响及保护措施时，首先要对基坑施工过程进行了解。只有了解具体的施工过程，才能发现是什么因素导致对土壤的损害，进而对邻近地铁造成影响。大部分的基坑施工主要分顺作法，逆作法两种，还会采取两者结合的方式。顺作法：先建设周围的防护结构，采取从上到下的结合支撑的方式，挖至对应深度再采取从下到上建设主体机构；逆作法:使用地下结构作为支撑，采取从上到下和开挖工作交替进行的方式；基坑施工的过程具有非常大地风险，支撑和防护主要为临时的措施缺少长久性。因此可以根据基坑施工中降水，开挖和监测三个方面，对邻近地铁加设保护措施，降低地铁的安全隐患，避免经济损失。
例如对施工过程进行完善，降低对邻近土壤的损害。前期基坑降水阶段：基坑降水前制定好降水方案，使用间断性的降水方式，合理控制每次降水的数量。根据施工需要进行降水，水位控制在深度以下半米的高度；进行基坑降水时，要及时把积水排干，可以采取排水渠或水泵抽水等方式。及时排干积水，防止长期浸泡对土壤造成的损害；开挖前降水时，注意观察靠近地铁地段的水位情况做好记录。发现异常时，立即停止降水及时采取回灌的方式进行处理；基坑开挖阶段：开挖前制定完善的挖掘方案，采取顺作法的方式，使用三层支撑结构。一部分的支撑结构达到对应强度后，再进行施工。配合上混凝土浇筑保障质量。控制好下降高度，标准水位在坑底的一米左右。坚持分层之间对称的原则，不要出现超前挖掘的情况，保证支撑结构和挖掘交替进行。进行支撑结构构架时，选择合适的支撑结构，用多次振捣法进行支撑结构的构建。严格按照制定的方案，根据安全施工手册进行深处挖掘。避免挖掘中对土壤的损害，降低对邻近地铁的危害。施工中土体检测：制定检测方案时，要结合施工地段的土壤成分结构，经过相关专家论证的基础上进行制定。在邻近地铁的地段设置监测点，及时统计监测信息和数据。施工前提前和邻近地铁的负责部门进行沟通，寻找邻近地铁的相关资料，根据实际情况制定和完善施工方案。监测到异常数据及时和地铁部门沟通，做好应急处理预案，并进行提前演练。确保出现问题时，能够快速有效地进行预防。
（二）创新挖掘方案，避免对邻近地铁造成损害
传统的基坑挖掘方式是：根据基坑的范围要求，找到大致的施工范围。在施工范围内进行降水处理，降低土质的坚硬程度方便挖掘。开始挖掘时，根据预设的方案在设置支撑结构的基础上，开始基坑的挖掘工作。其中对土质结构危害最大的是，挖掘过程改变了土壤的自然状态。土壤虽然是固体状态，但大范围土壤的中间突然出现较大的坑洞，周围的土体就会随着水和惯性，流向坑洞方向。这样的特点，导致坑洞周围部分的土壤出现整体的下陷现象。而且因为土体的自然状态被改变，土体的坚硬度也大幅降低。因此在施工时，可以在传统的基坑挖掘基础上，创新挖掘方案。根据基坑所需面积和范围，在大坑的基础上，合理分化，加入隔墙和暗处支撑。从空间上减少周围土体的暴露面积，有效地降低地质变形的概率。从而达到对邻近地铁的保护作用。
例如创新挖掘方案，降低土体变形的概率保护邻近地铁。首先是整体方案的制定，改变传统的单坑模式，在单坑的基础上加入隔墙和暗处支撑。分两期进行施工，一期是整体基坑的施工，根据实际情况把基坑分割成三份，中间加入隔墙和支撑。二期是在邻近地铁一侧设置长条形的基坑，把地铁的走向设置为长条形基坑的长。加强支撑的传力作用，增加支撑时间。而且因为体积小的特点，方便施工，可以降低邻近地铁范围的土体暴露时间，避免出现土体变质。然后是如何进行隔墙和支撑，可以选取混凝土中搭配钢筋的材质进行构建，使用十字交叉的方式进行排列。材质选择是为了隔墙和支撑的质量，十字交叉的方式是为了提高稳定性，从而达到控制变形的效果。通过创新挖掘方案，采取隔墙和暗处支撑的方式分割基坑，增加受力面。达到控制土体变形降低变形概率的目的。
（三）采用的加固的方式，保护邻近地铁
探究基坑施工对邻近地铁的影响及保护措施时，在完善基坑施工程序的基础上，创新挖掘方案，而这些保护措施只是外在条件的防护。对邻近地铁进行保护时，还可以从地铁本身出发。在基坑施工前对地铁设施进行加固处理，增加地铁本身的防护强度，以达到保护的目的。让地铁本身的防护能力提升，降低安全隐患。还可以对基坑施工过程中的支撑和防护进行加固。全方位的加固措施，降低对地铁附近土体的损害。而且不同的基坑施工对于地铁设施的影响也都不同，所需要选择的保护措施也就不同。可以采取不同的加固措施，因地制宜保护好地铁设施。
例如在对地铁本身进行加固处理方面，可以在基坑工作开始前，对邻近地铁进行加固处理。如对地铁高架承台及高架桩周边进行加固，使用混凝土和钢筋混合材质，采取注入的方式进行加固。基坑周围的被动土层使用抽条加固的方式，在被动区加固的方式，防止土壤自然状态损害后的土体流动。基坑周围每间隔一段距离，使用钢筋结构创设模板，在模板内浇灌混凝土或水泥，形成隔离桩，加强对土层扩张的抵御能力。在十字支撑结构的基础上给每个支撑结构截面增设板带，增加支撑结构的受力面积，提高支撑的使用时间加强结构稳定性。通过这样分层次的全方位加固，加强相互力作用，防止土层在损害自然状态下的土体流动，达到对地铁保护的目的。
（四）对施工路线进行全面评估，提升效率降低危险
基坑施工涉及的地域广，环节多，任何一个小的环节出了差错都可能引发不可预计的损失和危险。在基坑施工前，工程师要基于大量的基坑工程的实践经验，调查周边环境，并根据施工的现状，总结出施工过程中可能出现的问题，并对施工的路线、细节等制定出较为全面的评估方案和数据分析，找出可能会影响地铁正常运作的影响因素，在理论上确保施工的顺利进行，降低对周边地铁的影响，提高安全性。此外，根据几何关系, 建立地铁隧道“总位移与曲率半径”、“曲率半径与管片张开量”的换算关系，在理论上做好预算。对于突发情况要有应急的解决方案，提前设计好施工过程中需要加固的地方及需要的材料，做好施工前的准备工作。同时，要因地制宜，对周围环境的地质条件也要进行监测，根据不同的地质条件，制定出不同的保护方案，避免没有重点的谨慎，浪费成本做无用功。
例如，在工作之前，要首先制定工作的简单规划，内容包括：先前的经验分析、同类型的工程之间的对比、定性分析、风险评估、对周边环境进行考察、对周围的地铁隧道的环境进行考察等等。设计师明确并预评估工作要点，详细的制定出基坑工程及周边地铁的空间关系图，明确基坑工程范围内的地铁的运行时间及服务性能，根据实际情况，要对基坑工程的具体实施、施工的工艺制定出详细的方案，如对于土质较为深厚松软的地区，要加强基坑的支撑强度，对于粉砂粉尘的地区，要控制土壤里含有的水分，降低降水量，避免塌陷。必要时可以找技术人员，对于整个施工过程中的细节进行仿真模拟，确保工程的万无一失。施工过程中，管理人员要及时的进行检测，检测在建工程的施工进度，记录施工过程，一旦偏离了施工计划，一定要及时的制定后续的施工安排，对于施工时对地铁正常运行和对地铁内部结构造成不可避免的影响，要及时采取加固措施以把这种影响降到最低。施工后要及时对这次施工过程中出现的问题进行总结并分析，为今后的工作提供宝贵的经验。
（五）根据地铁的不同情况，进行加固
在基坑工程时，除了要在工程本身加以小心，确保安全外，也要在地铁的安全上去加强保护措施，进行加固。地铁保护一方面要保证地铁运营安全, 另一方面要保证地铁结构安全。在加固地铁和基坑方面，也要有详细的计划，根据基坑工程对于地铁的不同影响，制定不同的加固方案，针对于基坑的规模、基坑对地铁影响的大小、地铁对于基坑的位置、基坑的形状结构，制定针对性的加固措施。这样做避免对资源材料、人力物力的浪费，大大减少对周边地铁的影响。
例如，对于规模大、对地铁影响较大的基坑，采取“大坑化小坑”的措施。将基坑加固措施分两个阶段进行，有效减少靠近地铁的一侧基坑的暴露时间。分成小坑进行实施，每一小坑基坑规模小，可增加支撑传力，挖土拆撑快，对于主体的沉降结构也要进行合理的划分，支撑结构巧妙，不易塌陷，可靠性较高。对于较为狭长型、位置形状与地铁平行的基坑，可采取中隔墙或暗撑的加固措施，在被动区抽条加固。在基坑中部设置一道中隔墙，相当于加了一道刚度很大的暗撑，可以选取混凝土中搭配钢筋的材质进行构建，在其中用5个十字交叉的方式进行排列，可增强中隔墙的稳定性和可靠性。对于地铁位于基坑下方的情况，抗隆起是防控加固的关键，为了控制下卧地铁变形，可采用门型或M型加固，把隧道两侧及隧道与隧道之间的深处进行加固，分为左右两个区间，相邻两深层加固区顶端经盾构隧道上方的顶部加固区连接, 基坑范围内的其余区域为浅层加固区;深层加固区内间隔施工有钻孔灌注桩, 所有加固区的顶面整体浇筑有底板, 适用于城市地下空间建设与盾构隧道的节点处理。道路或河道开挖一般位于地铁上方, 充分利用开挖过程中“降水固结沉降”和“土体卸载隆起”的相互抵消作用, 可大大减少对下部地铁的影响。对于地铁先天条件不好，或被动防控措施不足的情况，进行地铁设施预加固，增加地铁自身的刚度。采用注浆加固的办法或刚换加固的办法，减少施工过程中对地铁安全运行的影响。对于较为常用的地铁，充分利用空间情况减少基坑对其的影响，要分块分层实施，加强对各个分层次的处理，防止水体流动造成塌陷。综上所述，结合不同的情况，设置不同的加固方案，制定相适应的保护措施。
三、增加施工工人的责任意识
对于任何的基坑工程的施工工作而言，都是时间紧、任务重，有些工人专注于赶工期，有些工人只为了节约成本，而选用一些便宜的材料，或者偷工减料，这都是一种不负责任的行为。这就要求基坑工程的管理人员提高自身的素质及思想觉悟，而且在明确施工的具体事项以后，对所有参与施工的工人进行培训，特别是要在思想上进行培训，要提高工作人员的责任意识，不应为了短期的利益而造成不必要的经济损失，危害人们的生命安全。管理人员也应有所取舍，站在长远的发展角度上，将安全施工的理念传递给每一个工作人员，提高每一个人的安全意识和责任意识，并对工人的施工进行监管和监督。
例如，管理人员可以增加奖赏制度，若发现为了赶工期或者节约成本而偷工减料的工作人员，要对其进行罚款，严重者通报批评并辞退；对于那些严于律己，踏踏实实工作，积极地践行安全施工思想的工作人员，给予一定的奖励。同时，也要提高施工人员的综合能力，让工人有娴熟的操作和技术，增加施工的质量，是在根本上保护基坑施工的顺利进行。
总结：根据基坑施工的过程和方式，找出实际问题，并采取相应措施。完善基坑施工中每个过程，创新施工方案。从基坑和地铁两个方面进行加固，实行多方位多方面的保护措施，达到保护邻近地铁的目的。
参考文献：
[1]彭智勇, 杨秀仁. 基坑分块开挖参数对邻近地铁盾构隧道的变形影响分析[J]. 中外公路, 2019(2).
地铁施工工作总结篇11
0 引言
近年来城市轨道交通发展迅速，地铁工程施工招标逐渐市场化，如何在竞争激烈的市场中抢占先机，投标报价方案的制定至关重要。合理的投标报价方案需要对项目特点、施工方案、施工过程、合同条款等多方面进行综合考虑，准确判断工程项目发展动向及趋势，降低市场风险，实现企业利益最大化。
1 地铁投标工程的投标报价原则
（1）明确分工，统一协调。成立地铁工程投标报价小组，分工负责，统一指挥，特别是多个标段的投标。小组负责人要尽早确定并记录各标书标准，如安全文明施工、施工材料报价、人工费用、机械设备费用等，各成员间要相互配合密切联系，确保工作效率和质量。
（2）熟悉招标环节，规范招标文件。地铁工程报价人员要熟悉投标过程，积极响应业主投标文件要求，特别是投标过程中发放的补遗文件，报价人员不可轻易变动投标文件格式，避免因人为缘故出现废标。地铁工程报价中所涉及到的数据要反复核查，确保准确无误。
（3）如实编制，准确预算。地铁工程报价编制人员应根据现有数据资料真实编制报价文件，不需要做报价决策时，只需业主按标准及要求做出准确预算即可。在报价编制中工作人员如发现需处理的问题，不可擅自做主，应另行记录备案，待报价决策时统一解决[1]。
（4）积累工作经验，总结编制方法。地铁工程报价编制人员，要积极查阅相关文献、资料，不断积累工作经验，总结出一套更合理、更高效的报价资料收集整理方法。报价资料收集主要包括工程概况、设计方案、建设规模、施工方案、造价分析、开标记录等方面的收集。所收集报价资料应简明扼要、数据真实，与工程造价、工程特点关联密切。
（5）确定投标报价，完成成本分析。在完成地铁工程投标报价后，进行项目成本分析，根据企业管理及施工水平，确定施工过程中的现场管理费用、机械设备费用、人工费用等，分析各标段的利润及风险，用以指导领导决策。
2 地铁工程投标报价方案
（1）了解招标文件特点。首先，满足市场变化需求。随着市场经济体制的确立和发展，许多市场因素在积极转变，发生了前所未有的改变。但不管是高价投标还是低价投标都存在一定风险，为了保证市场信息的有效性，企业需对施工材料、人工费用等做出及时的调整；其次，优化文件内容。要想充分调动施工单位参与热情和工作积极性，应在投标文件中标注相关专项工程内容，主要包括筑物保护、管线改建、拆除、维护、临时用地等内容。（2）拟制报价草案。在拟制报价方案时，应先拟定草案再进行修改调整，确保准确无误后再投入使用。相关人员在拟制报价方案过程中，要加强对项目情况及工程特点的了解，按照业主提出的工程要求，使用真实有效的价格信息，并根据建设单位要求制定与市场行情相符的报价方案[2]。（3）设定参考报价。在设定地铁工程的参考报价时，报价编制人员可以早期项目招标价格清单为依据，结合项目成本估算、预算、核算等多项指标确定参考报价，确保参考报价与市场行情相符。如果工程过程中施工方案发生变动，工程造价也要做相应的调整，并将调整后工程造价作为地铁工程的参考报价。（4）确定投标总价。投标总价的确定是地铁工程投标报价的重要环节，因此需慎重金身，要是投标总价满足实际工程建设需要。这就要求建设单位在收集开标、中标资料的同时，对资料中所涉及的数据信息进行认真比对分析，摸清竞争对手底细，提高自身竞争优势，再根据工程项目设置模拟方案，进而确定本单位投标总价。
3 制定地铁工程投标方案
（1）设计组织框架。要想达到招标技术要求及报价标准，需在投标期间设计好与各承包方的技术交流。结合系统与承包方的具体情况，将人员划分成土建组、公共机电组等团组，制定详细工作计划、明确工作要求，提高各团组工作效率。团组将总体设计原则作为工作依据，独立完成各阶段投标文件技术要求，着重分析各系统原则与设备分配状况，根据业主提供的技术要求方案，不断修改、补充、完善设计组织构架。
（2）实施不平衡报价。随着交通建设工程的发展，施工强度的不断增加，施工单位可在允许范围内提高单价，或降低不可能出现工程的单价，进而增加竞争对手的压力，并为中标后的二次经营留有余地。不平衡报价是投标中常用的竞争策略，加强对工程量变化方向的关注，有利于不平衡报价法的科学运行。
（3）措施项目运用组合报价。措施项目一般选用总价包干的报价形式。不同投标人有不同施工方案，其所需费用也不同。如地铁安全措施费，应控制在规定费用标准内避免废标。在报价审核中通过减少某项措施项目的费用增加其他项目费用，这样不仅可以提前结算工程款，也能避免停标、串标、废标的出现，减少招标人和投标人经济损失。
4 地铁工程投标报价注意事项
第一，在招标文件严密、招标环节严谨、合同执行严格的情况下，需对招标文件的各项条款，尤其是工程量计算、相关报价方面进行认真细致的分析研究，加深对招标文件、施工图纸、建设现场的了解；第二，投标人要事先对地铁工程的周边环境、现有资源进调研，对各清单项目的成本做到心中有数；第三，不平衡报价法只能审核风险界限的边缘价格，使用频率不宜过高，否则会使业主产生逆反心理；第四，在实际工作中，加强对投标、中标记录的收集整理，查阅在建地铁或已完成地铁项目资料、数据，全面了解竞争对手情况，提高自身竞争实力。
5 结语
目前我国需要建设的城市多、标段大，建筑行业的竞争力不断攀升，科学合理的投标报价方案是在激烈竞争中取胜的关键。在拟制地铁工程投标报价方案过程中，编制人员要对不同的项目进行综合分析，结合项目方案、施工图纸、建设投资等，拟定项目清单，保证企业在顺利完工的同时，获取最大的经济效益。
参考文献：
地铁施工工作总结篇12
引言
铁路项目建设周期长、不确定因素多、面临的风险大，批复的初步设计概算本已趋紧，还要实行降造，这些因素导致铁路施工企业的利润微薄，甚至亏损。铁路施工企业为了生存，必须在工程实施阶段加强变更索赔及概算清理工作，这已经成为铁路项目获得效益或减亏的重要途径。
1、变更索赔的分类及审批权限
（1）变更设计分类及划分原则
根据《铁路建设项目变更设计管理办法》（铁建设【2005】146号）文件，按变更设计分类与项目划分原则规定，固定总价施工合同的铁路工程施工变更分为Ⅰ类、Ⅱa、Ⅱb类。变更设计划分原则：同一工点或同一病害引起的不可分割的一次性变更为一项变更设计；同一工点中的不同变更内容、同一病害类型的不同工点、同一变更内容的不同段落应分别划分为不同的变更设计项目；按照上述原则不能将变更设计项目合并或拆分。
（2）变更设计的审批
Ⅰ类变更设计，由铁路总公司审批，对于Ⅱa类变更设计由铁路公司总指挥部负责审批；Ⅱb类由铁路段落指挥部负责组织审批，报铁路公司总指挥部备案。Ⅰ类变更设计引起的费用按批准意见和合同约定执行，单独编制变更设计概算，可进行合同额调整。Ⅱ类变更设计引起的费用由总承包风险费用包干，仅履行变更设计相关手续，一般不会进行合同额的调整。
2、变更索赔的概念
（1）变更的概念
变更是指承包人根据监理签发设计文件及监理变更指令进行的、在合同工作范围内各种类型的变更，包括合同工作内容的增减、合同工程量的变化、因地质原因引起的设计更改、根据实际情况引起的结构物尺寸、标高的更改、合同外的任何工作等。
（2）索赔的概念
索赔是指在合同实施过程中，因非自身原因造成的工程延期、费用增加而要求业主给予补偿损失的权利要求。索赔根据不同的发生原因，分为以下六种：外部环境：由于业主供图、供料、村民干扰等原因造成停工、赶工费用损失而产生的费用。工程保险：施工单位在遭受损失时，根据投保的内容，在规定期限和范围内向保险公司提出的索赔。不可抗力：因地质条件、恶劣气候等现场条件变化引起的以及地震、洪涝等其他不可抗力造成的损失。价格变化：物价上涨超过一定幅度、物资运输价格或方案发生变化等增加的费用。工期变化：由于业主要求提前竣工或由于业主原因导致工期延误而引起的施工费用增加。其他：合同约定的其他索赔条款。
（3）变更索赔的意义
因为市场的情况和企业的负担需求我们去追求这个边际效益，同时业主对于施工的进度、质量、安全、环保等方面的要求也越来越高，施工中机械设备使用及材料周转使用效率较低，成本压力越来越大，人工费用及地才价格涨幅较大。在这种情形下，施工单位中标后施工经营亏损是必然的，如何能做到在铁路建设市场占据一席之地，并达到减亏增效的目的，只能从变更索赔里寻找利益。所以变更索赔的工作是有相当大的潜力和空间给企业带来发展的。
（4）变更索赔策略和技巧
①有理有据
变更索赔要事实清楚，证据确凿，合乎情理，易于接受。由于铁路建设步伐的加快，勘察设计较为仓促，设计深度不足，招标时采用的是初步设计图，施工图出图较为缓慢，基本是边设计边施工。一定要和设计单位积极沟通，进而取得理想的结果。通过研究初步设计图，对于与现场不符，可能存在Ⅱ类变更情况的直接消化到施工设计图中，进入检算，便于施工，起到减亏增效的目的。例如桥梁异性墩身型式通过变更调整墩身型式，减少模板投入，提高周转利用率，节约成本；进行利于施工节约成本的施工工艺、方法变更，如京沪高铁跨中华园路连续梁变现浇简支梁施工，兰渝铁路跨212国道连续梁，设计为悬浇法施工，但是结合现场情况具备支架现浇条件，最后变更为支架现浇施工，加快了工期，节约了施工费用，而且规避了质量管控风险。
②灵活变通
铁路工程中经常遇到这类情况:针对同一事由提出索赔，有的施工企业成功了，有的施工企业却失败了，其原因就在于是否会灵活变通。例如针对修建大临便道费用远远超出初步设计概算一事提出索赔，如果直接以大临便道增加费用的形式索赔，则获得补偿的可能性极小，因为按照铁路总公司的惯例，大临便道一般是不给予补偿的。但是如果换个名目，以地方道路综合整治费用的形式索赔，获得补偿的可能性就会大大地增加。再如针对因运距增加导致地材价格升高一事提出索赔，如果仅仅将价格升高的原因归结为运距增加，则获得补偿的可能性不大。但如果有地方环保部门的文件证明出于环保的考虑，原有采料点禁止采料，必须更换采料点，由此导致运距增加，这样就很有可能获得补偿。有些索赔事由如果仅是站在施工企业的角度提出可能不会得到批复，但这并不代表发生的损失一定得不到补偿，有时我们需要转换思维，将索赔事由的原因归结为地方政府的要求或相关政策的限制，这样也许就会找到解决问题的突破口。
3、铁路工程概算清理
铁路项目的概算清理工作，直接关系到施工单位的最终收入。概算清理是一项时间跨度大、涉及范围广、内容繁杂的一项工程，但又是为我们施工单位争取利益最大化的最终途径，这就要求我们在日常工作中注意收集整理索赔资料，与现场实际施工相结合，为最终的清理做好准备。概算清理主要内容为：施工图量差、风险包干费、Ⅰ类变更设计、Ⅱ类变更设计、价差调整、征地拆迁费用、索赔费用及其他费用等。
（1）概算清理的定义
狭义概念：概算清理实质是概算批复单位针对业主单位初步设计招标的设计概算根据实施情况进行调整，并不是对施工单位的合同进行调整，严格来说，施工单位所做工作为“配合概算清理”，待业主单位概算清理调整完毕后，按照惯例伴随的是业主单位按照合同关系对施工单位进行调整。
广义概念：如为施工图预算招标而非初步设计概算招标，理论上讲，不存在概算清理的概念，因铁路工程很少提及索赔补偿概念，而惯以概算清理统称，此为广义概念。
（2）两阶段量差及价差
铁路设计线路较长，专业多，时间紧，所以初步设计与施工图设计数量差异较大。首先要进行两阶段量差复核，按照清理出来的施工图量差设计院重新编制概算文件，与初步设计概算对比计算出价差。按照总价承包合同相关条款规定，量差已包含在总承包风险费里，价差金额不应调整。但如果差异较大，超过所能承受的程度就要向业主反映情况，争取得到补偿。
（3）总承包风险费
非不可抗力造成的损失及对其采取的预防措施费用、非发包人供应的材料、设备除按国家和铁道部有关政策需要调整费用以外价差、实施性施工组织设计调整造成的损失和增加的措施费、工程保险费、由于变更施工方法、施工工艺所引起的费用增加、施工安全、工程质量、建设工期、投资控制、环境保护和维护稳定的激励约束考核费用、项目专用合同条款约定额度内由承包人承担的Ⅱ类变更设计等费用由施工单位在总承包风险费包干使用并验工计价，具体依据合同约定和铁建设［2008］240号《关于进一步改进和加强铁路建设项目招标投标工作的通知》文件执行；
（4）新增工程费用梳理
其中新增工程为合同外增加的工程，分为以下四种情况：①地方政府原因造成的工程变化（包括新增工程及变更设计）；②征地拆迁原因增加的工程；③铁路总公司和地方政府原因，确保安全增加的工程（不含在安全生产费中计列的项目）；④技术标准变化增加的工程。以上为原初设批复没有包括，且未批复Ⅰ类变更设计的工程。新增工程安装变更设计的程序予以办理。
（5）政策性价差调整
根据铁建设【2009】46号文《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》及铁建设【2012】230号文《铁道部关于补充铁路建设项目实施阶段材料价差调整目录的通知》对甲控及自购材料超过基期价±5%部分逐项汇总进行计算价差；
（6）调价索赔部分、征地拆迁费用及其他费用
施工用水电价差、人工费价差、地材运杂费调整等、 “三改”工程、三电改迁工程等；连续梁线性监控、隧道围岩监控量测及超前地质预报、地方行政性收费等。
3.4、施工图投资检算
施工图检算，是根据设计院施工图纸，对照工程的初步设计概算的数量和部分项目，按照工程实际情况，进行调整。因此，检算是根据设计施工图上的工程数量，按原设计批复概算所采用的工费标准、材料价格、施工机械台班单价及有关取费标准编制的。勘设计单位为编制施工图投资检算的责任主体单位，为初步设计概算投资控制的检验，原则上控制在初步设计总概算投资范围之内，建设单位和设计单位为施工图投资检算超过初设总概算承担一定的责任；建设单位组织设计优化、剔除差错漏碰和不合理因素节约的投资纳入预备费，由建设单位统一使用。
4、结语
变更索赔工作贯穿于项目的整个工程，同时也是铁路项目后期概算清理的一部分，与项目的整体盈亏情况密切相关，过程中注意收集完善好相关资料对后期清概起到极为重要的作用。同时变更索赔工作是一项长期艰巨的攻坚任务，需要我们持续不懈地去努力，认真学习研究合同条款、相应的管理办法及往来文件，收集好原始资料，及时进行签证，整理涉及变更索赔相关资料，计算变更索赔价款，做到有据可查，以理服人。与监理、设计、业主等单位保持经常的沟通和交流，对变更索赔进行积极跟踪落实。项目各部门加强沟通协作，密切配合，以现场施工为中心，起到利于施工，使变更索赔及项目后期概算清理起到增效减亏的目的，最终为项目创造更好的效益。
参考文献
[1]张学林.M项目变更索赔管理研究[D].西南交通大学,2012.
地铁施工工作总结篇13
众所周知，铁路施工项目中有很多东西值得我们学习，在工程的进行中，需要转变思维方式和管理模式。相比较于其他领域的建设项目，铁路施工项目有很多特点，如建设工期短，施工战线长，索赔难度大，参与主体多，资金投入量大，而且，铁路系统的管理模式有“计划经济+市场经济+半军事化”的特点，而且在安全、质量、信誉等方面的要求远高于其他建设领域，是典型的“高风险”行业。
二、铁路建设项目财务管理的作用及其重要性
在铁路施工中，财务管理的主要作用是在实现其任务职能的过程中，影响铁路工程项目的各项经济活动，分析资金使用情况，并做出预测，严格把关各项资金支出，以达到控制投资的目的。财务管理是价值管理，是一项综合性比较强的经济活动，主线是资金管理，手段是会计核算，目标是成本控制，因而会影响到项目建设的每个阶段，也因此成为现代铁路项目建设管理系统中极其重要的环节。无论哪个阶段忽视了财务管理，就会使整个财务管理工作脱节，铁路建设项目的综合有效的管理离不开高效的财务管理工作，要达到依法、有效使用建设资金，科学预算，严格控制建设成本，降低资金的损失与浪费，提高资金的使用效益等目标，加强铁路施工项目财务管理和会计监督十分重要。
三、财务管理应注意以下几个方面
1、征地拆迁。与水电施工项目一个“点”的封闭式管理模式相比，铁路施工项目是一条开放式的“线”。施工单位全面负责协调铁路施工项目正线以外的征地工作。征地拆迁工作政策性强，状况复杂多变，沟通协调难度和工作量及其大。征地拆迁工作主要包括以下内容：土地征用补偿费、拆迁补偿费、土地征用、“三电”①迁改、拆迁建筑物手续费、用地勘界费等。对财务管理工作而言，应切实注意以下几个方面的问题：
一是垫支资金量大。公司承包建设的项目从开工到2009年6月，支付给地方政府的征地拆迁补偿款占到项目流出资金总额的7.1%，为1，393.4万，而这其中垫支的资金总额达到800多万元，占支付（征地拆迁补偿款）总额的57.4%。这些垫支的资金不仅增加了财务成本，使得资金周转更加困难；而且增大了资金回收风险，因为，按照建设单位要求和行业惯例，这部分资金均由施工单位垫支。
二是相关账务处理。按照铁路施工要求，施工单位会支付给地方政府一定数额的“复垦保证金”，以征用临时用地，这笔支付出去的 “复垦保证金”是应该在往来账中进行核算。从理论上来讲，在工程完工以后由施工单位将耕地退还，地方政府把“复垦保证金”返还给施工单位，但是实际情况中，这笔“复垦保证金”是收不回来的，这是因为：第一、施工企业与地方政府签订的《土地复垦合同书》里，对时间、技术的标准等条件的要求十分苛刻，根本就很难满足；第二、一般情况下，这笔资金是支付给地方国土资源局的，工程竣工时早已“无影无踪”。
三是原始凭证的问题。支付给地方政府的许多补偿款，少的几十元，大至上百万，收款单位都没有规范的票据。为了使核算规范合理，应该尽可能按制度进行。因此，公司H高铁项目部自制了《无发票费用报销单》，在上面标明日期、费用项目、金额、经办人、审核部门及主管领导等要素，同时，办理者要按照要求自备《支付申请报告》、《支付协议书》、身份证复印件等材料，从一定程度上降低财务风险。
2、外部成本问题。外部成本是指建设的项目工程本身的成本以外，所支出的费用。铁路施工项目战线长，点较多，所以此类费用支出的范围和数额较大，名目种类繁多。主要包括以下两大类：
一是政府成本。目前，在我国还是政府行政力量占主要地位有目共睹的，因此，施工单位会无法规避的在正常经济活动中与地方政府相接触、打交道。建立市场准入制度以后，制定与施工相关的各项法律、法规的行为都是政府行为，企业是必须遵守。个别地方政府会实施地方保护主义，这在无形之中的增加了外来企业进入当地市场的难度，这也就变相加大了施工项目的间接成本。
二是社会成本。一般情况下，承担项目施工的单位并不是在最理想的条件下来进行项目的生产和经营，社会因素经常会对项目产生比较大的干扰作用。比如：当地政府部门和社会团体的干涉、限制；吃、拿、卡、要；各种名目的捐助、支援；各类性质的检查和评比，而且当地村民也会干扰等，这也就增加了施工项目的成本。
而且，我们还应注意到，外部成本不仅仅会增加施工项目成本，在一定程度上也会影响到施工项目的安全、进度、质量、信誉。H高铁就是典型范例，沿线的政府和当地居民对修建高铁“期待已久”，都希望在这少有的机遇中分到“一杯羹”，据统计，H高铁沿线地方各级政府均成立有“支援H高铁建设办公室”，简称“支铁办”，但用国家审计署人员的话说叫“啃铁办”。
3、财务及资金管理。在经济活动中，资金自始至终都属于流动性较高的资产，值得高度关注，它也是财务管理工作关键点。这在铁路施工中可以明显的反映出来，也可以概括归纳为“三高”，即高额存款、高额贷款、高额（财务）费用。
在H高铁项目中，截止至2009年6月，公司承建的高铁项目实际完成产值24，471.94万元，累计流入资金21，225.02万元、累计流出资金20，785.03万元、贷款总额4，000万元。
根据统计，流入资金总额占总产值的86.7%，流出资金总额占完成总产值的84.9%；月平均流入资金、流出资金和余额分别为1，227.9万元、1，202.1万元、880.1万元。资金收支的特征是循环较快，大进大出、大起大落，这反映出了财务风险大，运行成本高的问题，因而加大了财务管理部门的管理难度。资金管理较为突出的问题主要有三个：
